Ingenieria de Transito (Interseccion A Nivel)

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE
LAS AV.MARISCAL CASTILLA AV.PAKAMUROS

ASIGNATURA:
INGENIERA DEL TRANSITO
DOCENTE
ING. JUAN HORNA CABREJOS
ALUMNOS
:
DAZ GARCA JHON ANDERZO
DAZ HERRERA CHARLES DARWIN
JAN-PER
2014
I.
INTRODUCCIN
DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

CASTILLA AV.PAKAMUROS
Una interseccin vial hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de

transporte donde se cruzan dos o ms caminos. Estas infraestructuras permiten a los
usuarios el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una
interseccin a nivel o con una interseccin a desnivel.
Cuando se habla de intersecciones viales a nivel, es frecuente referirse con el trmino
de acceso a la seccin vial que ingresa a la zona de conflicto. La zona de conflicto es la
suma de las reas donde se interceptan las trayectorias de los diferentes posibles
movimientos. Movimientos se refieren a los posibles destinos que pude elegir un
vehculo entrando a la interseccin. En general hay 4 tipos de movimientos: giro a la
derecha, movimiento directo, giro a la izquierda y movimiento en U. Muy
frecuentemente las intersecciones a nivel tienen carriles exclusivos de giro a la derecha
o a la izquierda, con el fin de aumentar la capacidad de la interseccin y para evitar el
bloqueo de otros vehculos por aquellos que estn en espera. Esto es conocido
como abocinamiento porque es un ensanchamiento de la seccin regular de la va al
llegar a la interseccin que se asemeja a una bocina.
Como la intersecciones llevan a que los vehculos circulando por diferentes accesos se
puedan encontrar simultneamente (implicando peligro de colisin), las intersecciones a
nivel requieren algn tipo de control para que puedan operar de forma segura. Existen
diferentes cdigos y sistemas de control de intersecciones que permiten prevenir el uso
simultneo de vehculos en movimientos en conflicto. Las ms frecuentes
son Stop/Pare, ceda el paso y semforo.
Existen intersecciones que no tienen ningn tipo de control. Para estas intersecciones
existen algunas reglas: Dar la prioridad al primer vehculo que llega, al vehculo que
llegue por la derecha (en pases en que los conductores vayan por la izquierda la regla
puede ser inversa, dando paso a los vehculos que vengan por la izquierda) o al vehculo
que transite en una va pavimentada (cuando se transite por una sin pavimento), estas
reglas pueden cambiar de acuerdo al pas o regin. Estas intersecciones se reservan
exclusivamente a zonas rurales o zonas residenciales e industriales de muy bajo trfico.
Las intersecciones son evaluadas segn la calidad del servicio que estn presentando a
las diferentes horas del da. Existen procedimientos estandarizados para lograr
determinar el nivel de servicio que la infraestructura est presentando. Mientras para las
vas de flujo discontinuo, la velocidad permite determinar el nivel de servicio, en las
intersecciones son los retrasos (medidos en minutos por acceso) o la longitud de las
diferentes filas o colas (en cada acceso).
El tipo de interseccin y de control en la interseccin se deciden en un proceso
complejo. La razn ms frecuente es trfico que sirve en el presente y servir en el
futuro. Para volmenes de trfico bajos, las intersecciones de prioridad (con pare, ceda
el paso) es suficiente. Cuando el flujo por la va principal es mediano, se vuelve
complicado para los vehculos de las vas que atraviesan encontrar un espacio entre
carros para atravesar o incorporarse. Eso lleva a que se requiera cambiar de control.
Usualmente se pasa a semforo, pero tambin, dependiendo de las condiciones de la
geometra y del trfico, poner una rotonda. Cuando con estos controles no se puede
prestar un buen servicio en la interseccin (largas filas y demoras sustanciales) se
recomienda construir intersecciones a desnivel.
II.
OBJETIVOS
INGENIERIA DEL TRANSITO

1

OBJETIVO GENERAL:
Disear un posible modelo geomtrico de la interseccin en estudio,

basados en el manual de diseo geomtrico de carreteras.
OBJETIVO ESPECIFICO:
III.
Realizar el anlisis previo dela situacin actual dela interseccin

correspondiente a fin de determinar que carencias presenta.
Realizar el Diseo actual real perteneciente a la interseccin realizando el

levantamiento topogrfico respectivo.
Previo realizado el anlisis de la interseccin correspondiente, proponer

mejoras posibles fundamentadas en la base terica adquirida del manual de
diseo geomtrico de carreteras.
MARCO CONCEPTUAL

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El marco conceptual que aqu se presenta ser en relacin al tipo de interseccin a

evaluar a fin de utilizarlo en la posterior evaluacin y diseo respectivo de la
interseccin en estudio.
DISEO GEOMTRICO DE INTERSECCIONES
Seccin 501: Intersecciones a Nivel
501.01 GENERALIDADES
Las intersecciones son reas comunes a dos o ms carreteras que se cruzan al mismo nivel y en
las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los
movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan
situaciones crticas que hay que tratar especficamente, ya que las maniobras de convergencia,
divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con mayor razn en las intersecciones, se
trata de obtener condiciones ptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades fsicas y
econmicas limitadas.
501.02 CRITERIOS DE DISEO
La mejor solucin para una interseccin es la ms simple y segura que sea posible.
Esto significa que cada punto de conflicto de la misma debe ser tratado cuidadosamente,
recurriendo a todos los elementos de que se dispone (ensanches, islas, carriles auxiliares, etc)
para evitar maniobras difciles o peligrosas y sin producir con ello recorridos superfluos. En el
proceso de lograr tal diseo, es preciso tener presente los siguientes principios:
Preferencia de los Movimientos ms importantes.
Los movimientos ms importantes deben tener preferencia sobre los secundarios.
Estos obligan a limitar los movimientos secundarios con seales adecuadas, reduccin de ancho
de vas, introduccin de curvas de radio pequeo. Eventualmente, convendr eliminarlos
totalmente.
Reduccin de las reas de Conflicto.
No se proyectarn grandes superficies pavimentadas, ya que ellas invitan a los vehculos y
peatones a movimientos errticos, con la consiguiente confusin, que aumenta los accidentes y
disminuye la capacidad de la interseccin. Estas grandes reas son caractersticas de las
Intersecciones oblicuas y una de las causas de que ellas no sean recomendables.
Perpendicularidad de las Trayectorias cuando se cortan.
Las Intersecciones en ngulo recto son las que proporcionan las mnimas reas de conflicto.
Adems disminuyen los posibles choques y facilitan las maniobras, puesto que permiten a los
conductores que cruzan juzgar en condiciones ms favorables las posiciones relativas de los
dems. Se recomienda intersecciones con ngulos comprendidos entre 60 y 120.
Separacin de los Movimientos.

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Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es importante, del

orden de 25 o ms vehculos, es conveniente dotarle de una va de sentido nico, completndola
con carriles de aceleracin o deceleracin si fuera necesario. Las islas que se dispongan con este
objeto permiten la colocacin de las seales adecuadas.
Control de la Velocidad.
Tambin mediante la canalizacin puede controlarse la velocidad de trnsito que entra en una
interseccin, disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando las calzadas. Esta ltima
disposicin permite, adems de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las reas de
conflicto.
Control de los Puntos de Giro.
Asimismo, la canalizacin permite evitar giros en puntos no convenientes empleando islas
adecuadas que los hagan materialmente imposibles o muy difciles. La seguridad es mayor si se
disponen islas con sardinel que si la canalizacin se obtiene mediante marcas pintadas en el
pavimento.
Visibilidad
La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en funcin de la
visibilidad, incluso llegando a la detencin total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a
otro vehculo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mnimo, la
distancia de visibilidad de parada.
Previsin
En general, la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia
debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la carretera y en
los proyectos de nueva construccin.
Sencillez y Claridad
Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son
convenientes; la canalizacin no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los vehculos a
movimientos molestos o recorridos demasiado largos.
501.03 VISIBILIDAD DE CRUCE
501.03.01 Tringulo de Visibilidad
Se llama tringulo de visibilidad a la zona libre de obstculos que permite, a los conductores
que acceden simultneamente, verse unos a otros y observar la interseccin a una distancia tal
que sea posible evitar una eventual colisin. (Ver Figura 501.01).
Cualquier objeto de una altura determinada, que quede dentro del tringulo de visibilidad
requerida, debe removerse o reducirse a una altura lmite. Esta altura depende de las alturas
relativas de las vas y debe ser estudiada en cada caso.
Si el tringulo de visibilidad fuese imposible de obtener, se debe limitar la velocidad de
aproximacin a valores compatibles con el tringulo de visibilidad existente.
501.03.02 Tringulo Mnimo de Visibilidad

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Consecuentemente con estas definiciones, el tringulo mnimo de visibilidad que se considera

seguro, corresponde a dicha zona que tiene como lado, sobre cada camino, una longitud igual a
la distancia de visibilidad de parada.
501.03.03 Sealizacin de Intersecciones
Toda interseccin debe estar convenientemente regulada mediante seales informativas,
preventivas y restrictivas en concordancia con el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC.
Las seales informativas deben estar ubicadas a una distancia suficiente del cruce como para
permitir que el conductor decida con anticipacin las maniobras que debe ejecutar.
La sealizacin preventiva debe indicar al conductor el tipo y categora de los caminos que
forman la interseccin, especificando cul tiene preferencia sobre el otro. La seal preventiva
deber preceder a la seal restrictiva en una distancia equivalente a 1,5 veces la de visibilidad de
parada correspondiente.
La sealizacin en la interseccin misma ser restrictiva y responder a los siguientes
principios:
En toda Interseccin a nivel, en que al menos uno de los caminos sea pavimentado, la
importancia de un camino prevalecer sobre la del otro, y, por tanto, uno de ellos deber
enfrentar un signo PARE o una seal CEDA EL PASO.
La eleccin entre uno u otro se har teniendo presente las siguientes consideraciones.
(a) Cuando exista un tringulo de visibilidad adecuada a las velocidades de diseo de
ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no exijan una prioridad
absoluta, se usar el signo CEDA EL PASO.
(b) Cuando el tringulo de visibilidad obtenido no cumpla con los mnimos requeridos para
la velocidad de aproximacin al cruce, o bien la relacin de los flujos de trnsito
aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor de ellos, se utilizar el signo PARE.
(c) Cuando las intensidades de trnsito en ambos caminos sean superiores a las aceptables
para regulacin por signos fijos (Pare o Ceda el Paso), se deber recurrir a un estudio
tcnico - econmico que analice las posibilidades de separar niveles. En cruces de
carretera se aceptar el uso de semforos slo como solucin provisoria o inevitable.
501.03.04 Interseccin Regulada por Seal CEDA EL PASO.
(a) Las distancias de visibilidad de parada que se consideran seguras en diseo o Intersecciones,
son las mismas usadas en cualquier otro elemento de camino.
(b) Cuando el tringulo de visibilidad no cumple las exigencias impuestas por las velocidades
de diseo de los caminos y las caractersticas del trnsito no justifican un signo PARE, se debe
ajustar la velocidad de los vehculos de la carretera de menor importancia, a un valor que
llamaremos velocidad crtica.
La velocidad crtica para la va secundaria depende de la velocidad de diseo de la carretera
preferencial y de la distancia de visibilidad que el obstculo permite sobre la carretera
secundaria. Ver Figura 501.01, caso I.
Se llama velocidad crtica de la carretera B a la velocidad nica tal que la distancia db
corresponde a la distancia de visibilidad de parada.

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Se puede calcular la velocidad crtica Vb en funcin de la velocidad de diseo de la carretera A

(Va) y de las distancias a y b entre el obstculo y la trayectoria de A y B. Conocido Va se conoce
la distancia mnima de visibilidad de parada "da". Cuando el vehculo en A est a la distancia
"da" de la Interseccin y los conductores en A y B pueden verse, el vehculo B est a su vez a la
distancia db de la Interseccin. Por semejanza de tringulos se obtiene que:
db=
a . da
dab
Se debe proveer a la carretera B de la sealizacin adecuada que indique a los vehculos la

velocidad segura de aproximacin a la Interseccin, de manera que al pasar por el punto da
distancia db del cruce, su velocidad no sea superior a la crtica.
501.03.05 Interseccin en que los Vehculos de una Carretera que accede al Cruce, deben
detenerse por sealizacin.
En una Interseccin en que los vehculos de la carretera secundaria deben efectuar la operacin
de cruce desde el estado de detencin total, el conductor debe tener visibilidad sobre aquella
zona de la carretera principal que le permita cruzar sin riesgo, aun cuando un vehculo aparezca
en el preciso instante de su partida.
La distancia de visibilidad sobre la carretera preferencial debe ser mayor que el producto de su
velocidad de diseo por el tiempo total necesario para que el vehculo detenido se ponga en
marcha y complete la operacin de cruce.
La distancia requerida puede ser expresada como:

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D c =0.275 V (t p +ta)
Siendo:
Dc: Distancia de visibilidad sobre la carretera preferencial, en metros.
V: Velocidad de diseo de la carretera preferencial en Km / hr.
tp: Tiempo de percepcin ms tiempo de arranque en segundos.
ta: Tiempo requerido para acelerar y despejar la carretera principal en segundos.
El tiempo tp asume un valor de 2 segundos para cruces en zona rural y 1 segundo en zonas
urbanas donde el fenmeno es ms repetitivo. Se hace hincapi en que al reducir estos valores
en un 50%, la distancia de visibilidad necesaria slo se reduce en un 15%.
Se dan en la Tabla 501.01 los tiempos (ta) para cruzar distancias totales. Estas distancias totales
de cruce se forman por adicin de tres distancias parciales medidas en metros, de acuerdo con la
siguiente expresin:
D=d+C + L
Siendo:
D: Distancia total de cruce
d: Distancia de vehculo detenido hasta el borde de la calzada de la va que se cruza.
generalmente un valor de 3 metros.
C: Ancho de la calzada medida segn la trayectoria del vehculo que cruza.
L: Largo del vehculo que cruza.
Se acepta
Vehculo Ligero (VL): 5,80 metros

Vehculo Pesado rgido (VP): 9,10 metros
Vehculo Articulado (VA): 16,70 metros
Dnde:
ta=
2D
9.8 j
j: aceleracin del vehculo:

- Vehculo Ligero: 0,150 m/seg
- Vehculo Pesado: 0,075 m/seg
- Vehculo Articulado: 0,055 m/seg
2

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La distancia de visibilidad as obtenida D c = 0.275 V (tp + ta), resulta generalmente mayor que la
distancia mnima de visibilidad de parada.
Esto da una seguridad adicional a los vehculos que cruzan desde el reposo. La situacin
descrita se ilustra en la Figura 501.02.
Si la carretera que se debe cruzar tiene calzadas separadas se pueden presentar dos casos: Si el
separador central tiene un ancho mayor o igual al largo del vehculo tipo escogido, se considera
que el cruce se realiza en dos etapas; el separador tiene un ancho inferior al largo del vehculo,
se debe incluir en el trmino C el ancho correspondiente al mismo.
Cuando la distancia de visibilidad a lo largo de la carretera preferencial sea inferior a la mnima
calculada, debe regularse la velocidad de los vehculos de esta carretera, hasta conseguir que la
distancia Dc obtenida sea segura. Si las condiciones son muy desfavorables, se debe incluso
introducir elementos de diseo para reducir efectivamente la velocidad de aproximacin al
cruce.
501.03.06 Efecto del Esviaje del Cruce en el Tringulo de Visibilidad.

Cuando sea tcnica y econmicamente factible, se deber optar, en las intersecciones esviadas,
por una rectificacin de los ngulos de cruzamiento, teniendo a la interseccin en ngulo
cercano al recto. Se considerarn inconvenientes los ngulos inferiores a 60 o superiores a su
suplemento.
501.05 INTERSECCIONES CANALIZADAS
En la Tabla 501.03 se entregan los valores a usar en giros mnimos canalizados. Los tamaos de
las islas resultantes han sido considerados para dichos valores, dejando 0,60 m, como mnimo
entre sus bordes y los bordes del pavimento. Los anchos de ramales que all aparecen permiten
que las ruedas del Vehculo tipo seleccionado se inscriban con una holgura de 0,60 m, respecto
de los bordes del pavimento.
Por tratarse de giros mnimos, no se consulta en estas soluciones el ensanche de las carreteras
que acceden a la interseccin. Por lo tanto, el tipo de islas que consultan los valores de la Tabla

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501.03 se refiere a islas triangulares ubicadas en los ngulos que forma la prolongacin de los
bordes del pavimento de las vas que se cruzan. Cuando los diseo estn por sobre los mnimos
y sea posible ensanchar las vas que acceden al cruce, este tipo de islas pueden reemplazarse o
combinarse con islas centrales en el camino subordinado.
Diseos mayores que los mnimos no son posibles de normalizar y el proyectista deber estudiar
cada caso de acuerdo con la disponibilidad de espacio y la importancia de los giros en la
interseccin. Figura 501.03

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La Tabla 501.04 muestra los valores de los radios mnimos en intersecciones canalizadas con
Velocidades de Diseo superiores a 20 Km/hora, para peraltes de 0% y 8%.
TABLA 501.04
RADIOS MNIMOS EN INTERSECCIONES CANALIZADAS
SEGN PERALTES
MNIMOS Y MXIMOS ACEPTABLES

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La Figura 501.04 entrega los valores de radios y peraltes en intersecciones cuando no existen
condiciones limitantes.
501.06 CURVAS DE TRANSICIN
501.06.01 Generalidades
Para pasar de una alineacin a un ramal se podr utilizar como curva de transicin clotoides o
curvas circulares de radio mayor segn sea el caso.
501.06.02 Uso de Clotoides.
Los factores mnimos del parmetro A se dan en la Tabla 501.05. Figura 501.04
501.06.03 Curvas Compuestas.

La Tabla 501.06 indica los desarrollos aceptables que deber tener la curva de enlace, en el
supuesto de que est seguida por una curva de radio igual a la mitad o bien precedida por una
curva de radio el doble.
TABLA 501.06
DESARROLLO DE LA CURVA CIRCULAR DE ENLACE

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CUANDO LA RAZN
MAYOR A RADIO MENOR ES 2
501.06.04 Combinacin de Ms de Dos Curvas

Cuando la velocidad de operacin de entrada obliga a disear curvas de radio mayor que
superan la relacin lmite 2- ser necesario utilizar una tercera curva circular de radio
intermedio que cumpla la relacin establecida en una clotoide que enlace ambas curvas.
El desarrollo que debe darse a esta clotoide intermedia se calcular haciendo la diferencia de los
valores recprocos de los radios de curvatura a enlazar, despejando de all el radio de una curva,
que al ser interpolada en los datos de la Tabla 501.05 permite obtener el valor de su parmetro y
el desarrollo correspondiente.
01.07 RAMALES DE GIRO
El ancho del pavimento y las bermas en calzadas de giro, est regulado por el volumen y
composicin de trnsito que por ella circula, as como por el radio de la curva circular asociada
al giro. Se describen varias posibilidades de operacin segn la importancia del ramal.
501.07.02 Anchos de Pavimento en Ramales de Giro.
Los tipos de operacin que puedan considerarse en el ramal de giro, dan origen a una primera
clasificacin de tres posibilidades:
Caso I Un carril con trnsito en un solo sentido, en que no se consulta la posibilidad de
adelantar a un vehculo que se detenga.
Caso II Un carril con trnsito en un solo sentido, diseada de modo que sea posible adelantar a
un vehculo detenido por emergencia a un costado de la calzada.
Caso III Dos carriles, ya sea para trnsito en uno o dos sentidos.
El Caso I, se reserva para ramales de giro de poca importancia, bajo volumen de trnsito y corta
longitud. Al menos unos de los bordes del pavimento debe tener una berma que permita ser
transitada en una emergencia.
El Caso II, consulta la posibilidad de adelantamiento a bajas velocidades, con espacios libres
entre vehculos restringido, pero mantenindose ambos dentro de la calzada.

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El Caso III, se reserva para las situaciones en que el volumen de trnsito supera la capacidad de
un slo carril o para el trnsito en doble sentido cuando as est consultado.
La segunda clasificacin dice relacin con la composicin del trnsito que utiliza el ramal,
identificndola por medio de los vehculos tipo y la proporcin en que intervienen.
Caso A, predominan los vehculos ligeros (VL), considerando el paso eventual de camiones o
Buses (VP).
Caso B, la presencia de vehculos tipo VP es superior al 5% y no sobrepasa el 25% del trnsito
total. Eventualmente circulan vehculos articulados en muy baja proporcin.
Caso C, los vehculo tipo VP con ms del 25% del trnsito total y/o los vehculos articulados
(VA) circulan normalmente por el ramal bajo consideracin.
La Tabla 501.07 resume los anchos que deben adoptarse segn sea la hiptesis combinada de
tipo de operacin y trnsito que corresponda, a partir de los casos antes enumerados.

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501.07.03 Bermas o Espacios Adyacentes al Pavimento del Ramal de Giro.

Dentro de una Interseccin canalizada no es siempre necesario disponer bermas a los lados de
los ramales de giro, los carriles quedan delimitados por islas y en las condiciones del trazado de
stas ya est incluida la necesaria luz libre lateral a la izquierda del pavimento y en gran parte
de los casos estos ramales son relativamente cortos y no es necesario prever bermas a lo largo
de ellos para estacionamiento temporal de vehculos.
La berma derecha, en dimensin y tratamiento, es esencialmente la misma que en el resto de la
seccin normal de la carretera de la que provienen los vehculo, pudiendo aprovecharse el ramal
para hacer las transiciones de ancho si la berma de llegada es de dimensiones distintas.
En grandes intersecciones canalizadas los ramales de giro pueden ser de tal longitud que se
consideren como independientes de las carreteras que se cortan. Bajo este punto de vista,
debern proyectarse con bermas a ambos lados del pavimento. Los anchos mnimos de stas
sern lo correspondientes a ramales de Intersecciones a Desnivel (Seccin 502)
501.08 CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
501.08.01 Generalidades.
La salida o ingreso de un vehculo del flujo principal hacia otro que lo interseca, debe
desarrollarse con un mnimo de perturbaciones, para lo cual se debe disear carriles de cambio
de velocidad. Estos son carriles auxiliares.
501.08.02 Carril de Aceleracin.
Sern del tipo paralelo, su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de
aceleracin propiamente tal y de transicin o cua. LT no superar en ningn caso los
300 metros.
La Tabla 501.08 presenta los valores de LT y LC en funcin de las velocidades de diseo de los
ramales y de la carretera. Los valores de LC son fijos para velocidades iguales o inferiores a 80
Kph (50 m) y para velocidades superiores a sta (75 m).
LT = Largo Total
LA = Largo rea de aceleracin
LC = Largo de la cua
TABLA 501.08
LONGITUDES DE CARRILES DE ACELERACIN ENTRE
RAMAL Y CARRETERA
LT = LA + LC (i = 0)

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Los valores
LT y LA
son vlidos
para
inclinaciones
longitudinales comprendidas entre +3 % y -3 %, debiendo corregirse si stas exceden dichos
valores lmites. En la Tabla 501.09 se entregan los factores que relacionan la longitud en
pendiente () con la longitud en horizontal.
En el caso de pendientes negativas, las correcciones slo se hacen cuando se da el raro caso de
una condicin de parada previa al inicio del carril de aceleracin, puesto que en este caso se
supone que el vehculo parte cuando tiene planificada su maniobra, que consiste solamente en
acelerar.
Las correcciones por pendiente se calculan sobre el total del valor LT de la tabla 501.08 pero la
longitud adicional o la que haya que deducir, como resultado de la aplicacin de los coeficientes
que correspondan al caso, afectan slo a la dimensin LA, permaneciendo LC fijo, aunque
eventualmente pudiera resultar un LT menor que LC.

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En la Figura 501.05 se muestran los puntos singulares de los carriles de aceleracin en lo que
se deben tener anchos de pavimentos normalizados.
En C se tiene el ancho final de la cua (c) que deber ser de 1 m, esto con el fin de hacer
utilizable la zona de cua en una extensin mayor y para evitar roturas de la misma en el caso
de pavimentos rgidos debido a su menor seccin, lo que sucede frecuentemente dado que su
construccin se ejecuta generalmente despus de la de la calzada principal.
En el punto B, inicio de la cua y final de la zona de aceleracin, se debe tener el ancho total del
carril (b). Normalmente, en recta, este ancho es de 3,5 m (b o), pudiendo rebajarse a bo = 3,0 m.
si el trnsito en el ramal es de poca importancia. Si el carril fuera proyectado en una curva que
requiera un sobreancho Sa . b = bo + Sa.
501.08.03 Carriles de Deceleracin
(a) Caso I (existe curva de transicin de longitud mayor o igual que LD).
Este primer caso (Figura 501.06) es el de la geometra considerada mejor para estos
dispositivos, o sea, cuando se puede hacer incidir el ramal sobre la carretera con un ngulo
(_)que haga claramente perceptible su funcin.

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Los valores LD se grafican en las Figuras 501.07 y 501.08, para las Velocidades Especficas de
Carretera que van desde 60 Km/hora hasta 120 Km/hora, considerando distintas velocidades de
diseo de los ramales, y en funcin de las inclinaciones longitudinales de las calzadas.
En la Figura 501.06 se muestran los puntos singulares de stos carriles en los que se deben
tener anchos de pavimentos normalizados.
Si BC(o BC) es parte de una clotoide, a = 3,50 m.
Si BC es una curva circular de transicin que requiere un sobreancho:
Sa1, a =3,50 + Sa1.
En DD se debe tener el ancho de ramal que corresponda segn la Tabla 501.07.
(b) Caso II (La curva de transicin es menor que LD o no existe).

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La cua es igual que en el Caso I, slo que ahora se inicia con un ancho de 1 metro, con el fin
de compensar el efecto de la maniobra de curva - contra - curva, que por lo general hace
desaprovechar la zona de cua, y para hacer ms visible dicho inicio. El borde derecho se define
igual que para el caso del carril de aceleracin, segn los valores de la tabla incluida en la
Figura 501.09.
501.08.04 Carriles centrales de Deceleracin.
En la Figura 501.10 se muestra un carril de este tipo. Las longitudes L c y LD son las de las
Figuras 501.07 y 501.08 respectivamente. A Lc y LD hay que sumarle una longitud LE, o largo
de la zona de espera, que depende del nmero de vehculos por hora que giran y que debe
considerarse si existe condicin de parada al final de la zona de deceleracin, cosa que
generalmente ocurre.
Si existe un semforo en ese punto (D en la Figura 501.10). LE estar determinada por el
clculo del largo de las filas de vehculos que esperan en un ciclo, estimando en 7,5 m el espacio
promedio requerido por cada uno.
Si existe una seal "PARE" LE tendr el valor que le corresponda de la Tabla 501.11
La cua tiene la forma prevista para los casos I y II del artculo 501.08.03
501.09 CRUCE POR EL SEPARADOR CENTRAL
La pendiente transversal de la zona abierta del separador no debe superar el 5%.
501.09.02 Abertura Mnima
Ya sea que se trate de una interseccin de 3 4 ramales, la abertura debe ser a lo menos igual al
ancho del camino que la cruza (pavimento ms bermas) y en ningn caso menor de 12 m de
ancho. Si el camino que cruza no tiene bermas la abertura del separador ser igual al ancho del
pavimento ms 2,5 m y no menor de 12 metros.
Si el camino que cruza tambin es una doble calzada, la abertura mnima ser igual al ancho de
las dos calzadas ms su separador central y no menor que el ancho de los pavimentos ms el
separador central ms 2,5 m en caso de tener las bermas un ancho inferior.
501.09.03 Trazados Mnimos para Giros a la Izquierda
Los radios mnimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada, dejando huelgos
de al menos 0,60 m entre las ruedas y los bordes del pavimento son:
Automviles VL R = 12 m
Camiones Y Buses VP R = 15 m

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Articulado VA R = 22,5 m
Normalmente un diseo mnimo en base al vehculo tipo VP es adecuado a la mayora de los
casos en que los vehculos articulados son escasos.
La Tabla 501.12 resume las caractersticas que deben darse a la abertura del separador para
permitir giros a la izquierda en condiciones mnimas.

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501.09.04 Giros en U en Torno al Separador Central

Esta posibilidad no es una prctica recomendable, sin embargo, hay ciertos casos en que su
existencia puede considerarse como un mal menor o bien puede aceptarse para volmenes muy
bajos que en otras circunstancias entorpecen el funcionamiento de una interseccin.
Los casos en que se aceptar este dispositivo son:
- En Carretera con control total de acceso slo se aceptarn cuando se disponen para labores del
personal de conservacin de la carretera, uso de la polica o como lugar de estacionamiento de
vehculos inutilizados. En estos casos el espacio estar cerrado por una cadena u otro dispositivo
fcilmente removible por la autoridad, pero no as por el pblico en general. Las aberturas se
construirn regularmente espaciadas a lo largo de la carretera.
- En Carreteras con control parcial de accesos, se pondrn aceptar para dar servicio a ciertas
reas de desarrollo marginales a la carretera. Si estas facilidades se dan d acuerdo con un
estudio es posible elegir los lugares ms adecuados para hacerlo; si esto no se prevee, la presin
pblica posterior suele obtener aberturas a travs del separador en mayor nmero y en peor
ubicacin.
- En relacin con cruces a nivel de importancia, suelen disearse aberturas para giros en U a
distancias de 400 a 600 metros del cruce propiamente tal, ya sea con el objeto de permitir el
retorno de aquellos pocos conductores que por desconocimiento de la interseccin equivoquen
la maniobra, o bien para trasladar algn giro de poca importancia, desde el cruce a la abertura
para giro en U, con el objeto de eliminar algunos puntos de conflicto en el propio cruce.
- Inmediatamente antes de una interseccin misma, obstaculizando el trnsito que cruza la va
principal. Esta situacin es especialmente vlida en zonas suburbanas en que el desarrollo
lateral es de consideracin.
501.09.05 Ancho del Separador y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U.
Evidentemente para que el giro en U no produzca demasiados trastornos, es necesario que el
separador tenga un ancho lo mayor posible. La Figura 501.11 indica los anchos mnimos
requeridos segn sea el tipo de maniobra que se est realizando.
501.10 ISLAS
Una isla es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulacin y destinada a guiar el
movimiento de vehculos o a servir de refugio para peatones.
501.10.02 Tamao y Trazado de Islas.
Las islas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atencin de los conductores. El
menor tamao de isla debe tener una superficie mnima de 4,5 m preferiblemente 7 m. A su
vez, las triangulares deben tener un lado mnimo de 2,4 metros y preferiblemente de 3,6 metros.
Las alargadas (con forma de gota) deben tener un largo mnimo de 3,6 a 6 metros y un ancho de
1,2 metros, salvo en aquellos casos donde el espacio est limitado que pueden reducirse a un
ancho mnimo absoluto de 0,6 metros.

22

Las islas divisorias en carreteras importantes de alta velocidad de diseo deben tener una
longitud mnima de 30 metros y preferiblemente de 100 metros o ms, sobre todo cuando sirven
a su vez para la introduccin de un carril central de cambio de velocidad
y espera de vehculos si no pudieran tener la longitud recomendada deben ir precedidas de un
pavimento rugoso bien notorio, resaltos sobre la calzada o, al menos, de marcas bien
conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con un punto alto del trazado en perfil o del
comienzo de una curva horizontal, la isla debe prolongarse lo necesario para hacerla claramente
visible a los conductores que se aproximan.
Las narices o vrtices de las islas deben redondearse o rebajarse de nivel a efectos de visibilidad
y sencillez constructiva. Los lados de las islas que quedan contiguos a los carriles utilizados por
el trnsito directo, deben desplazarse en una dimensin que depende del contraste de la isla,
longitud de la transicin o pavimento auxiliar que la precede, la velocidad de circulacin, etc.
No es necesario dicho desplazamiento referido al borde del pavimento de un carril de giro,
excepto en su vrtice de entrada.
Este debe desplazarse de 0,60 a 0,90 metros. Si se emplean sardineles elevados estos deben
desplazarse de todos los bordes del pavimento. En la Figura 501.12 se muestra el detalle del
trazado de islas. En la Tabla 501.13 se indican normas para replantear los desplazamientos de
los sardineles que pueden ser de gran utilidad para efectos constructivos.
IV.
DESARROLLO DEL CONTENIDO

1. ANLISIS DEL ESTADO ACTUAL DEL DISEO GEOMTRICO DE
LA INTERSECCIN DE LAS AV. PAKAMUROS Y AV. MARISCAL
CASTILLA.
CRITERIOS DE DISEO CONSIDERADOS:
Preferencia de los movimientos ms importantes:
Hemos logrado apreciar que el movimiento ms importante le corresponde a la
Av. Pakamuros en donde se percibe mayor transitabilidad durante todo el da,
esto se debe a que coincide con la carretera marginal Jan San Ignacio.
Adems de constituir una de las vas principales de nuestra ciudad de Jan.
Reduccin de las reas de conflicto:
No presenta rea de conflicto alguna ya que por tratarse de una interseccin
importante cuenta con amplia superficie.
Perpendicularidad de trayectorias cuando se cortan:
La Av. Pakamuros y La Av. Mariscal Castillas se intersectan en un ngulo de
cruzamiento <60 y > 120, por ello se podra determinar que esto limitara o
dificultara algunas maniobras a realizar por los conductores como por ejemplo
dar vuelta en u al finalizar la canalizacin lo que podra desencadenar en
posibles accidentes ya que no cuenta con la sealizacin adecuada.
Separacin de los movimientos:

23

Se ha logrado notar que a pesar de la intensidad vehicular importante que

presenta dicha interseccin no se le ha dotado de vas en un solo sentido,
tampoco se ha provisto en la misma con carriles de deceleracin, adems de la
carente sealizacin ya indicada.
Control de la Velocidad:
Con este fin se ha realizado la isla generando una canalizacin a fin de controlar
o reducir la velocidad en la interseccin, tambin se ha provisto de una seal en
la interseccin (Pared) a fin de prever accidentes posibles durante la realizacin
del paso de la Av. Mariscal Castilla a la Av. Pakamuros.
Adems de noto un ensanchamiento correspondiente en su tercer ramal, pero no
de la forma adecuada a fin de mejorar el trnsito
Control de los puntos de giro:
En la imagen a continuacin se enumerara los diferentes aspectos encontrados en
nuestra interseccin.
1
3
1. Presenta marcas pintadas en la acera con un espesor de 25 cm, se podra

decir que en forma de sardinel para indicar los mrgenes de giro.
2. La isla de canalizacin cuenta con sardinel en todo su contorno de 15 cm
de espesor demarcando el giro correspondiente.
3. Presenta una isla separadora central que impide los giros indebidos que
se puedan dar, impidiendo la invasin de carriles reduciendo el
porcentaje de accidentes, estableciendo el giro correcto a realizarse.
Visibilidad:

24

Cuenta con un rea de superficie amplia que facilita y permite una buena
visibilidad en su interseccin con ngulo > 120, por otra parte en su interseccin
con ngulo < 60 su visibilidad se reduce formando un tringulo de visibilidad
ms reducido.
Previsin:
Cuenta con una superficie amplia, adems no cuenta con construcciones al
margen de la Av. Pakamuros, cuenta con construcciones en la margen izquierda
de la Av. Mariscal Castilla pero estas no afectan al trnsito en forma alguna.
Sencillez y Claridad:
Debido a la sealizacin faltante, no adecuada, los conductores no tienen
claridad al transitar, ya que no est bien sealizada la direccin del flujo
vehicular.
VISIBILIDAD DE CRUCE:
Triangulo de visibilidad:
En este aspecto se realiz un plano a fin de definir los elementos del
tringulo de visibilidad y sealizar los elementos pertenecientes a este.
Ver Anexo (plano N 02).
Sealizacin de intersecciones:
La sealizacin que presenta la interseccin para su regularizacin son las
siguientes:
Cuenta con una seal de reduccin de senda a la izquierda, ubicada la
derecha del carril derecho de la Av. Pakamuros con referencia a unos 10 m a
partir del punto final del separador central regresando en direccin contraria
al carril en mencin.
Cuenta con una seal PARE, ubicado dentro de la isla en un extremo de su forma
triangular ovalada, indica a los conductores que debern efectuar la detencin de su
vehculo. Esto se da del paso de la Av. Mariscal Castilla a la Av. Pakamuros para dar el
paso correspondiente al movimiento ms importante.

25

Cuenta con demarcaciones al borde de la acera o vereda para restringir el

estacionamiento, este indica la prohibicin de estacionamiento a toda hora junto a la
vereda, se considera como denominada zona rgida. El espesor de la demarcacin es de
25 cm.
Cuenta con una seal de circulacin que indica el doble sentido del trnsito vehicular,
indica al conductor el cambio de una va de uno a dos sentidos de circulacin.
Cuenta con una seal de estacionamiento prohibido en el ramal de la Av. Mariscal
Castilla prximo a la interseccin el mismo que se encuentra al lado de un paradero,
dicha seal est ubicada de forma inadecuada, porque est puesta en un poste del
servicio elctrico a una altura inadecuada para la visibilidad de los conductores.
La intercesin presenta la demarcacin de la doble lnea continua que se establece como

una barrera imaginaria que separa las corrientes de transito de ambos sentidos, prohbe
sobre pasar la lnea a los vehculos que circulan por ambos sentidos, la misma que se
encuentra deteriorada.
La intercesin presenta la demarcacin de la lnea de borde de pavimento a fin de

facilitar la conduccin del vehculo especialmente durante la noche y en zonas de
condiciones climticas severas. Como podemos notar esta lnea ya est casi deteriorada
en su totalidad y necesita mejoramiento inmediato.

26

2. DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.

PAKAMUROS Y AV. MARISCAL CASTILLA.
CRITERIOS DE DISEO CONSIDERADOS:
Generalidades:
1: Clasificacin de la Red Vial
Seccin 101 : Clasificacin de las Carreteras segn su Funcin
Seccin 102 : Clasificacin de Acuerdo a la Demanda
Seccin 103 : Clasificacin segn Condiciones Orogrficas
Seccin 104 : Relacin entre Clasificaciones
2: Criterios y Controles Bsicos para el Diseo
Seccin 201 : Introduccin
Seccin 202 : Vehculos del Diseo
Seccin 203 : Caractersticas del Trnsito
Seccin 204 : Velocidad de Diseo
Seccin 205 : Visibilidad
Seccin 206 : Control de Acceso
Seccin 207 : Instalaciones al Lado de la Carretera
Seccin 208 : Facilidades para peatones
Seccin 209 : Valores Estticos y Ecolgicos
3: Seccin Transversal
4: Diseo Geomtrico en Planta
5: Diseo Geomtrico de Intersecciones
Seccin 501 : Intersecciones a Nivel

27

1: Clasificacin de la Red Vial

Se ha considerado la siguiente clasificacin:
Clasificacin de las carreteras segn su funcin
La clasificacin dada por su funcin es de movilidad del trfico y acceso, as como tambin
presenta un carcter administrativo, siendo su va principal el medio de comunicacin que une
a las localidades que estn integradas en lo que se conoce como proyecto Jan San Ignacio
Bagua, dndole as a este un carcter administrativo para el desarrollo de dichas localidades.
Clasificacin de Acuerdo a la Demanda
Uno de los principales aspectos que ha de tenerse en la clasificacin tcnica y operativa es el
trfico; es por ello que se adopt como criterio de clasificacin el volumen de trfico futuro que
soportar la carretera en el ao horizonte.
Para ello se ha realizado la clasificacin de tipos de vehculos que circulan por la interseccin
en estudio:
A: vehculos pesados y articulados
B: vehculos ligeros o livianos
C: vehculos menores (moto taxis y moto lineales)
Y con estos se realiz el estudio correspondiente de volumen de trfico horario. (ver anexo
plano: diagrama de volmenes de trnsitos direccionales).
Clasificacin Segn Condiciones Ortogrficas
Para la clasificacin segn este aspecto se ha considerado que por ser una carretera principal de
comercio fundamental entre diversos departamentos y regiones siempre contemplara un
determinado uso de vehculos pesado o articulados dedicados que se dedican al transporte de
diversos comercios lo cual se debe tomar en cuenta en el diseo de la interseccin
correspondiente.
2: Criterios y Controles Bsicos para el Diseo

Introduccin
A continuacin se presentan los criterios y controles que debern adoptarse para las
caractersticas fsicas y geomtricas de las carreteras o vas que forman la interseccin en
estudio, as como las carreteras que habrn de ser restauradas posteriormente con mejoras
importantes cercanas a dicha interseccin generando en un futuro influencia de trfico en la
interseccin en mencin.
No se debe perder de vista al definir las caractersticas geomtricas de la va, que el objetivo del
diseo de los caminos es el de crear una interseccin de tipo apropiado, con dimensiones y
caractersticas de alineamientos tales que la capacidad resultante sea, cuando menos, tan grande
como la demanda del proyecto, pero no tanto como para que su realizacin represente nos forme

28

una extravagancia o un desperdicio. Donde se logre este objetivo, el resultado ser una
interseccin de carreteras bien equilibrada y econmica.
Vehculos de Diseo
202.01 CARACTERSTICAS GENERALES
Las caractersticas de los vehculos, adems de condicionar los aspectos referidos en la norma, a
travs del peso bruto admisible, conjugado con la configuracin de los ejes, influyen en las
dimensiones del pavimento.
Al seleccionar el vehculo de diseo hay que tomar en cuenta la composicin del trfico que
utiliza o utilizar la va.
Hemos notado que normalmente, hay una participacin suficiente de vehculos pesados para
condicionar las caractersticas del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehculo de diseo
normal ser el vehculo comercial rgido (camiones y/o mnibus).
Al mismo tiempo, la seleccin del vehculo de diseo para una determinada carretera no debe
basarse solamente en el nmero de vehculos de cada clase que utilizar la va, sino tambin en
la naturaleza del elemento de diseo. Por ejemplo, el glibo vertical mnimo ser establecido en
funcin de los vehculos de mayor altura legal.
202.02 DIMENSIONES VEHCULOS LIGEROS
Las alturas de los vehculos cuya participacin en
correspondiente en general a los vehculos pequeos.
la interseccin es significativa
202.03 DIMENSIONES VEHCULOS PESADOS

La Tabla 202.01 de la normativa, resume las dimensiones principales de los vehculos de diseo
recomendadas para utilizarlas en los diseos geomtricos de carreteras.

29

202.04 GIRO MNIMO DE VEHCULOS TIPO

Las dimensiones de los vehculos estn representadas grficamente en las Figuras 202.01 a
202.06. El empleo de reproducciones transparentes de esos esquemas facilita el diseo,
especialmente el de las intersecciones por lo que deberemos considerarlas en el diseo de
nuestra interseccin.

30


31


32

Seccin 203: Caractersticas del Trnsito

Para el diseo de nuestra interseccin es fundamental conocer las caractersticas del trnsito, ya
que esto ser til para los planes de transporte, en el anlisis del comportamiento econmico, en
el establecimiento de criterios de diseo geomtrico, en la seleccin e implantacin de medidas
de control de trnsito y en la evaluacin del desempeo de las instalaciones de transportes.
Conjuntamente con la seleccin del vehculo de diseo, se debe tomar en cuenta la composicin
del trfico que utiliza o utilizar la va, obtenida sobre la base de conteos de trfico realizados
en horas punta. Tambin se considerara el desarrollo futuro de la zona tributaria de la
interseccin.
203.02 NDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El IMDA es una medida de trnsito fundamental que se utiliza para determinar los Kilmetros vehculo recorridos en las diferentes categoras de los sistemas de carreteras rurales y urbanas.
El valor del IMDA para cada ramal de la interseccin, proporcionara proporcionara para
nosotros un elemento importante al planificar y al administrar, la informacin esencial necesaria
para determinar las normas de diseo a seguir, clasificar sistemticamente los ramales de la
interseccin y as poder tomar en cuenta los programas de mejoras y mantenimiento en base de
control del trnsito.

33

Siempre es deseable efectuar conteos continuos en el rea de interseccin durante los 365 das
del ao, sin embargo ante la imposibilidad de contar con dicha informacin debido a las
restricciones del corto tiempo que implica este trabajo los valores del trafico obtenidos por el
grupo evaluador son de horas punta las cuales usaremos para determinar el volumen de trfico
horario.
PAKAMUROS RAMAL 1 : 8475 VEH/DIA
PAKAMUROS RAMAL 2 : 13400 VEH/DIA
MARISCAL CASTILLA : 7625 VEH/DIA
203.03 CLASIFICACIN POR TIPO DE VEHCULO
203.04 DEMANDA HORARIA
El volumen horario de diseo es un volumen horario futuro que se utiliza en los proyectos.
Como el volumen de trnsito es mucho ms grande durante ciertas horas del da o del ao, la
interseccin se disea para estas horas de trnsito mximo u horas pico.
El volumen horario de diseo corresponde al 12% del IMDA estimado para el ao horizonte del
diseo.
PAKAMUROS RAMAL 1 : 1017 VEH/HORA
PAKAMUROS RAMAL 2 : 1608 VEH/HORA
MARISCAL CASTILLA : 915 VEH/HORA
Seccin 204: Velocidad de Diseo
204.02
RELACIN
ENTRE
LA
CARCTERSTICAS GEOMTRICAS.
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
LAS
La velocidad de diseo planteada para la interseccin debera cumplir un mximo de 35 km/

hora debido a que el rea donde se encuentra la interseccin es urbana para que se origine un
perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo y la carretera, de tal manera que siempre se
garantice la seguridad.
Esta velocidad es sugerida tomando en cuenta las distancias de visibilidad de cruce, tambin se
tom en cuenta el rea que implica la interseccin, los anchos de calzada ya establecidos
previamente y las dimensiones de los vehculos.
VELOCIDAD DE MARCHA
La velocidad de marcha es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los
conductores, y varia durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito.
Hemos notado que durante las primeras horas del da de 7:00 a.m a 10:00 a.m el trfico se
consider como hora punta y el ritmo y volumen del trfico fue mayor, esto tambin sucedi
durante las horas aproximadas del medio da 12:00 p.m a 2:00 p.m con variaciones.

34

Durante las horas no mencionadas anteriormente el ritmo y el volumen de trfico disminuyen,

pasado las 9:00 pm el transito disminuye nuevamente considerablemente.
Esto nos permitir contar con un factor para la obtencin de la velocidad de diseo.
204.04 VELOCIDAD DE OPERACIN
La velocidad de operacin es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los
usuarios en la interseccin con la velocidad de diseo dada anteriormente, bajo las condiciones
prevalecientes del trnsito y con la propiedad adyacente. Si el trnsito y la interferencia son
bajas, la velocidad de operacin puede llegar a ser muy similar a la velocidad de diseo. A
medida que el trnsito crece la interferencia entre vehculos aumenta tendiendo a bajar la
velocidad de operacin del conjunto.
204.05 RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DE MARCHA
Segn la norma se asimila la velocidad de operacin al percentil 85 de la distribucin de
velocidades observadas en una localizacin determinada. Es decir asumiremos que hay un 15%
de los vehculos que circulan a una velocidad superior a la de operacin en la interseccin. Para
esto solo consideraremos el anlisis de las velocidades las correspondientes a los vehculos
livianos que circulan con un intervalo amplio, para no estar as condicionados por una
circulacin en caravana.
204.06 ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
En este caso esta velocidad de diseo depender de la capacidad de la interseccin y de las
distancias de entre cruzamiento (ver anexo plano: triangulo de visibilidad).
En la interseccin las limitaciones de espacio no permiten que los movimientos se realicen a
velocidades superiores a 25 Km/h.
En este caso la va de giro (Pakamuros) no se separa del rea de la interseccin, aunque existe
una isla triangular (interseccin canalizada).
204.07 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Se admite una diferencia mxima de 20 Km/h en la velocidad directriz asumida.
Seccin 205: Visibilidad
205.01 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia por Adoptarse:
La distancia de parada a asumir ser la misma que actualmente ya tiene, que se ha obtenido con
las caractersticas previas de la interseccin ya existente para lo cual se debi emplear la
formula siguiente:
Dp=
V .tp
V2
+
3.6 254( f i)
Donde:
Dp: Distancia de Parada (m)

35

V: Velocidad de Diseo de la Carretera (KPH)

tp: Tiempo de Percepcin + Reaccin (segs)
f: Coeficiente de friccin, Pav. Hmedo
i: Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
+ i = Subidas respecto sentido circulacin.
- i = Bajadas respecto sentido circulacin.
205.02 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Distancias por Adoptarse
La distancia de visibilidad de paso vara con la velocidad directriz asumida segn el diagrama
de la Figura 402.06.
Seccin 206: Control de Acceso

Para asegurar que la intercesin mantenga el flujo adecuado del trnsito vehicular se debe
cuidar las instalaciones que vayan a construir cerca al rea de interseccin (se debe realizar el
estudio adecuado antes de ser brindado el permiso por la municipalidad para su construccin y
funcionamiento esto se refiere a que pueda o no tener interferencias en el transito: afecte
visibilidad, genere detencin vehicular, etc.)
Seccin 208: Facilidades para Peatones

36

208.02 CRUCE DE REAS URBANAS

Muchos peatones, ya sean jvenes, viejos o impedidos, se enfrentan con dificultades especiales
para desplazarse en la interseccin muchas veces congestionada con vehculos y otros peatones.
El incremento en el volumen de trnsito a determinadas horas del da y los accidentes en los
que estn involucrados peatones, nos ha influenciado para plantear o implementar instalaciones
seguras y adecuadas para los peatones: islas separadoras para protegerlos durante el cruce de las
avenidas, rampas para los discapacitados, marcas protectoras, etc.
La necesidad de veredas es indispensable para dar facilidad al peaton de encontrase seguro al
transitar por la interseccin.
Deben tenerse consideraciones especiales para los peatones de edad avanzada e incapacitados.
Generalmente, la altura de los sardineles no debern exceder de 175 mm, y en los lugares en que
se prev el trnsito de sillas de ruedas, debern habilitarse las rampas necesarias.
La superficie de las aceras deber estar libre de hoyos, protuberancias y otras irregularidades, y
la superficie deber ser antiderrapante. Las rejillas y tapas de agua potable y/o alcantarillado
tienen la tendencia a deslizarse y con el subsiguiente peligro de tropezar, por lo que cuando sea
factible, deben quitarse de los cruces y otras reas de peatones.
Las barreras especiales y la textura diferentes en las superficies que se puedan palpar son
necesarias para peatones ciegos pero por ser una cantidad bastante minoritaria no se consider
en nuestra interseccin, basados en el apoyo que pueden recibir de los pobladores que discurren
por la interseccin para ayudarlos a discurrir por la interseccin en mencin a estos.
Seccin 209: Valores Estticos y Ecolgicos
209.01 PAISAJISMO
209.01.02 El Trabajo Paisajstico: Criterios Generales
La paisajstica en la interseccin tiene muy estrechas relaciones con el diseo, la esttica de la
interseccin de las vas y los estudios ambientales, pero persigue objetivos muy especficos:
Hemos provisto que la interseccin de carreteras forme parte integrante del paisaje, para
reducir las correcciones y mejoras tanto en el trazado de la interseccin como en el propio

paisaje, buscando la debida armona entre la naturaleza y la obra.
Debemos permitir que el conductor perciba una sensacin tal de perspectivas del rea de
interseccin que facilite su previsin de los cambios de direccin entre otras acciones y que
estas sea rpida, correcta, segura y agradable a su vez.
Tambin se busca realizar los componentes estticos de la interseccin, controlar la erosin e
incrementar las labores de conservacin; y disminuir los costos de mantenimiento, tanto de
interseccin de la carretera como del trabajo paisajstico realizado.
209.01.03 Actividades Bsicas
Aqu se plante las siguientes actividades a fin de conseguir armona con el paisaje:

37

Mejorar las reas verdes ya existentes: jardines adyacentes a las aceras, jardn de
separadores centrales, jardn de la isla de canalizacin.
Limpia o mantenimiento del rea adyacente a la berma, es decir del ciclo vial.
Mejora de los colores o pinturas de sealizacin de la va: separador central, pintado

para pase peatonal, entre otros estos deben estar acorde al pasaje y respetando las
normas del MTC.
3: Seccin Transversal:
El diseo transversal propuesto de la interseccin se mantendr ya que es una
interseccin ya existente se plasmara en el anexo plano: corte de las secciones
transversales, algunos de los elementos con los que cuenta.
4: Diseo Geomtrico en Planta
El diseo de planta propuesto de la interseccin se mantendr pero en l se considerara
las mejoras posibles planteadas por el grupo a cargo. Ver anexo plano: Alternativa de
diseo de planteada, aqu se vern algunos de los elementos con los que cuenta.
5: Diseo Geomtrico de Intersecciones
Seccin 501: Intersecciones a Nivel
Aqu se presentara las modificaciones realizadas a la interseccin ya existente y se
explicar el por qu se consideran necesarias.
Se cree necesaria para prohibir a los conductores no voltear en u al
finalizar la canalizacin dada por la isla triangular, debido a que este
movimiento se considera inapropiado y dificultoso para los vehculos que
atraviesan la Av. Pakamuros y que al realizar tal movimiento interfieren
con el flujo apropiado vehicular. Se dispondr est en la isla triangular a
una altura apropiada para no afectar la visibilidad en la interseccin.

38

Se cree necesaria prohibir a los conductores no estacionarse en torno a toda

el rea de la interseccin, porque genera dificultades al flujo del trnsito
vehicular, adems reduce la capacidad de la interseccin; tambin genera
deficiencia en los tringulos de visibilidad.
Se plantear esta al inicio de la Av. Pakamuros del ramal considerado

como N 2 indicando la proximidad de los cruces peatonales tambin
planteados con marcas en los pavimentos.
Se
utilizarn
de posicin a fin
vas.
Estas
a unos 50 m de
tanto como seales de advertencia como

de informar a los usuarios el cruce de
estarn ubicadas en cada ramal distando
la intercesin.
Se dispondr de esta en el ramal de la Av. Mariscal Castilla y el ramal 2 de

la Av. Pakamuros distanciados a unos 100 m de la ubicacin del paradero
que se encuentra en la Av. Mariscal Castilla.
Se dispondr a la mejora de la marca de doble lnea continua en el ramal

2 de la Av. Pakamuros.

39

Se dispondr a la mejora de la marca de lnea de borde de pavimento en el ramal 1 y 2 de la

Av. Pakamuros.
Se dispondr a la mejora constante de la demarcacin al borde de la

acera para restringir el estacionamiento, ya que el rea donde
actualmente se presenta es de un paso angosto.
Se dispondr a pintar las lneas de paso peatonal sobre los pavimentos

de ramal 1 de la Av. Pakamuros y del ramal de la Av. Mariscal
Castilla, ambos estarn ubicados antes del punto de interseccin,
dichos lugares fueron elegidos por ser las que brindan la mayor rea
de proteccin brindando seguridad al peaton.

40

ANEXOS

41

Ingenieria de Transito (Interseccion A Nivel)

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DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE

LAS AV.MARISCAL CASTILLA AV.PAKAMUROS

INGENIERA DEL TRANSITO

ING. JUAN HORNA CABREJOS

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

Una interseccin vial hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

Disear un posible modelo geomtrico de la interseccin en estudio,

Realizar el anlisis previo dela situacin actual dela interseccin

Realizar el Diseo actual real perteneciente a la interseccin realizando el

Previo realizado el anlisis de la interseccin correspondiente, proponer

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

El marco conceptual que aqu se presenta ser en relacin al tipo de interseccin a

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es importante, del

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

Consecuentemente con estas definiciones, el tringulo mnimo de visibilidad que se considera

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

Se puede calcular la velocidad crtica Vb en funcin de la velocidad de diseo de la carretera A

Se debe proveer a la carretera B de la sealizacin adecuada que indique a los vehculos la

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

Vehculo Ligero (VL): 5,80 metros

j: aceleracin del vehculo:

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

501.03.06 Efecto del Esviaje del Cruce en el Tringulo de Visibilidad.

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

501.06.03 Curvas Compuestas.

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

501.06.04 Combinacin de Ms de Dos Curvas

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

501.07.03 Bermas o Espacios Adyacentes al Pavimento del Ramal de Giro.

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

INGENIERIA DEL TRANSITO

DISEO GEOMTRICO DE LA INTERSECCIN DE LAS AV.MARISCAL

(b) Caso II (La curva de transicin es menor que LD o no existe).

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permitir giros a la izquierda en condiciones mnimas.

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