Mas Iciv-L 001

PROPUESTA DE PLANIFICACIN DE
UN SISTEMA DE GESTIN DE
PAVIMENTOS
Catherine Chvez-Isla
Lima, Julio de 2008
FACULTAD DE INGENIERA
Maestra en Ingeniera Civil con Mencin en Ingeniera Vial
Chvez, C. (2008). Propuesta de planificacin de un sistema de gestin de pavimentos.

Tesis de Master en Ingeniera Civil con Mencin en Ingeniera Vial. Universidad de Piura.
Facultad de Ingeniera. Lima, Per.
PROPUESTADEPLANIFICACINDEUNSISTEMADEGESTINDEPAVIMENTOS
Esta obra est bajo una licencia

Creative Commons AtribucinNoComercial-SinDerivadas 2.5 Per
Repositorio institucional PIRHUA Universidad de Piura
UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERIA
Propuesta de planificacin de un sistema de gestin de pavimentos
Tesis para optar el Grado de Mster en Ingeniera Civil
Catherine Mercedes Chvez Isla
Lima, Julio 2008
UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERIA
Propuesta de planificacin de un sistema de gestin de pavimentos
Tesis para optar el Grado de Mster en Ingeniera Civil
Catherine Mercedes Chvez Isla

Asesor: Mgtr Hugo Gerardo Botasso
Lima, Julio 2008
A Dios, mis padres y

mi amado Moises.
Prlogo
El motivo principal para realizar esta investigacin es dar un modelo que sirva de gua
prctica para realizar una planificacin en el mantenimiento de una va asfaltada. La
importancia radica en el uso que se d a los recursos econmicos a partir del momento en
que se realiza el mantenimiento de la va, luego de efectuar una adecuada planificacin
Mis agradecimientos, a las personas que me apoyaron en la realizacin de esta tesis,
gracias y bendiciones por su colaboracin y paciencia.
Resumen
El objetivo de la presente tesis es realizar la planificacin para el mantenimiento de una va
asfaltada por un periodo de 20 aos. Para ello es importante contar con informacin segura
y consistente, por lo que se us los datos del Inventario Vial realizado por la firma
Technology and Management Ltd TNM en el ao 2004, el cual fue realizado por encargo
del Ministerio de Transporte y Comunicaciones MTC. Para la tesis se ha escogido la ruta
001A, que comprende desde Sullana en Piura, hasta Aguas Verdes en Tumbes.
La metodologa utilizada para identificar una de las posibles alternativas de solucin, se
bas en el estudio de Sistema de Gestin de Carreteras realizado por la asociacin
BCEOM OIST, Mayo 2001. Las dems alternativas fueron a criterio del tesista. Como
paso previo a la utilizacin de la metodologa tuvo que identificarse tramos homogneos,
en trminos de atributos fsicos y condicin.
Para la modelacin de las posibles alternativas de solucin, se us la herramienta de
desarrollo y gestin de carreteras HDM-4. Como requisito a esta aplicacin se determin
un nivel de calidad de la informacin (IQL-4) con la finalidad de enfocarnos a estructurar
la informacin de la gestin de la carretera para una planificacin. Asimismo, el anlisis se
realiz a nivel de proyecto.
Los aspectos econmicos no se incluyen en el alcance de este informe. Los resultados de la
planificacin para el mantenimiento de la va asfaltada, estarn en funcin de la
serviciabilidad y rugosidad para cada tramo de la carretera.
Finalmente se comprueba que la planificacin en el mantenimiento de pavimentos, basada
en caractersticas de informacin, uso de herramientas de gestin de carreteras, y un
apropiado conocimiento de estrategias, determina una adecuada gestin en el
mantenimiento de una va.
ndice
Introduccin
Captulo 1: Generalidades y sistema de gestin de pavimentos
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
1.9.
Definicin del problema

Objetivos
Hiptesis
Metodologa de la investigacin
Definicin de un sistema de gestin de pavimentos
Importancia de la conservacin de pavimentos
Esquema de un sistema de gestin de pavimentos
Los niveles de proyecto y red en gestin de pavimentos
Gestin a nivel de proyecto
Captulo 2: Requerimientos bsicos de informacin

2.1.
2.2.
2.2.1
2.2.2
2.3.
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
2.3.5
2.4.
2.4.1
2.4.2
Introduccin
Importancia de los datos de inventario
Importancia de los datos de construccin y solicitacin
Importancia del comportamiento de los pavimentos en la evaluacin
Solicitaciones de trnsito
Volumen, composicin de trnsito y clasificacin por ejes
Caractersticas del parque automotor
Peso mximo por eje permitido y efectivo
Tasa de crecimiento
Informacin histrica de mantencin y operacin de la va.
Solicitaciones del medio ambiente
Efectos de la temperatura
Efectos de la humedad
Captulo 3: Estado funcional y estructural de los elementos de la va

3.1. Introduccin
3.2. Estado funcional de la va
3.2.1. Serviciabilidad de pavimentos
3.2.1.1 Caracterizacin de la rugosidad de los pavimentos
3.2.1.2 ndice de rugosidad internacional

3.2.1.3 Relaciones entre PSI e IRI
3.2.2. Deterioro superficial
3.2.2.1 Auscultacin visual de fallas
3.2.2.2 Equipos para la evaluacin del deterioro superficial
3.2.2.3 ndice de deterioro de pavimentos
3.2.2.4 ndice de condicin presente, PCI
3.3. Estado estructural de la va
3.3.1 La deflexin como parmetro de evaluacin estructural
3.3.2 Factores que influyen en la auscultacin estructural
3.4. Seguridad vial
Captulo 4: Estructura conceptual del HDM-4
4.1.
4.2.
4.3.
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.4.
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.4.4
4.5.
4.6.
4.7.
4.7.1
4.7.2
4.7.3
4.8.
4.8.1
4.8.2
4.8.3
Introduccin
Adaptacin de los datos al modelo HDM-4
Aplicaciones HDM-4
Anlisis de estrategias
Anlisis de programa
Anlisis de proyecto
Mdulos del HDM-4
Red de carreteras
Parque de vehculos
Estndares de trabajos
Configuracin del HDM
Modelos empleados por el HDM-4
Ingreso de los datos de la red en el HDM-4
Estndares de trabajo
Tipos de estndares
Visin general de los estndares en el HDM-4
Los costos unitarios y el consumo de energa
Anlisis de estrategia
Definir estrategia de detalle
Especificar asignacin estndares
Generar estrategia
Captulo 5: Metodologa de un sub-sistema de planeamiento

5.1.
5.2.
5.3.
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
5.3.5
5.3.6
5.3.7
5.4.
Introduccin
Principales tareas del SPL-P
Calificacin de las secciones
Introduccin
Clima
Tipo de pavimento flexible
Clases de trnsito
Deflexin
Rugosidad
ndice de fisuracin
Diagnostico de la red
5.5.
Definicin de las estrategias a evaluar
Captulo 6: Resultados
6.1.
6.2.
6.3.
Asignacin de estndares de conservacin y mejora

Costos unitarios
Resultados: Anlisis del IRI para cada tramo.
Conclusiones
Anexos
Anexo 1: Plano de ubicacin
Anexo 2: Inventario Vial de la Ruta 001A
Anexo 3: Valores de IMD ao 2004
Anexo 4: Clasificacin de los tipos de vehculos
Anexo 5: Parmetros requeridos y opcionales para el uso del HDM-4
Anexo 6: Peso mximo por eje permitido y efectivo de los vehculos
Anexo 7: Valores de IRI y clculo de PSI
Anexo 8: Manual para el levantamiento de daos
Anexo 9: Curvas PAVER
Anexo 10: Clculo del PCI
13
Introduccin
Desde el ao 2000, el Per por medio del Ministerio de Transporte y Comunicaciones
(MTC), ha tomado medidas para el desarrollo de herramientas de apoyo a la realizacin de
su labor. Una de estas medidas es el Sistema de Gestin de Carreteras desarrollado por la
consultora francesa BCEOM en el ao 2000. Otro esfuerzo en el mismo sentido es el
trabajo de Inventario, Valorizacin y Monumentacin de la Red Vial Nacional Asfaltada
llevada a cabo por la consultora israel Technology and Management Ltd (TNM) entre los
aos 2003 y 2004. Finalmente podemos sealar la realizacin de la consultora del Plan
Intermodal de Transportes 2004 2023, desarrollada por el consorcio BCEOM-GMIWSA. Estas medidas establecieron la base del sistema de gestin de infraestructura vial.
Ahora queda el gran reto de gestionar las vas.
Actualmente, el Per cuenta con un plan quinquenal de actividades para el periodo 2006 2010, el cual ha sido diseado con la informacin antes mencionada.
La presente tesis consta de seis captulos desarrollados de manera paulatina y progresiva,
con la finalidad que el lector entienda en qu consiste su aplicacin en nivel de
planificacin de un sistema de gestin de pavimentos.
A continuacin se da un alcance del contenido de cada uno de estos captulos:
Captulo 1: Orientado a la definicin del problema, objetivos, hiptesis, metodologa de la
investigacin. Adems de una breve explicacin acerca de un sistema de gestin de
pavimentos.
Captulo 2: Orientado a la informacin del inventario de la carretera en estudio.
Captulo 3: Orientado a la informacin sobre el anlisis del estado funcional y estructural
de los elementos de la va, tales como serviciabilidad de pavimentos PSI, rugosidad IRI,
deterioro superficial PCI, evaluacin estructural y seguridad vial.
Captulo 4: Orientado a la estructura del software HDM-4, aplicaciones, mdulos, ingreso
de datos base, y estrategias de mantenimiento.
Captulo 5: Orientado a la metodologa de un sub sistema de planeamiento.
Captulo 6: Se exponen los resultados de la planificacin.
14
15
Captulo 1
Generalidades y sistema de gestin de pavimentos
1.1.
Definicin del problema
La problemtica del transporte terrestre en el Per es tema de inters general para todos los
ciudadanos. Esto es debido a que, adems de la debilidad institucional, carencia de
infraestructura, escasez en innovacin tecnolgica, y deficiencias en la proteccin del
medio ambiente, tambin presenta amenazas potenciales a la calidad de vida e integridad
de las personas.
En vista de la problemtica antes descrita, el gobierno peruano inici la implementacin de
un sistema de gestin de infraestructura vial, que comprende el establecimiento de un
conjunto de actividades relacionadas con la planificacin, diseo, construccin, y
conservacin de todos los elementos que constituyen la infraestructura vial.
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Per (MTC), ha implementado medidas
para el desarrollo de herramientas de apoyo con el objetivo de promover o proporcionar
una infraestructura vial adecuada.
Una de estas medidas es el Sistema de Gestin de Carreteras desarrollado por la consultora
francesa BCEOM en el ao 2000. Otro esfuerzo en el mismo sentido es el trabajo de
Inventario, Valorizacin y Monumentacin de la Red Vial Nacional Asfaltada llevada a
cabo por la consultora israel Technology and Management Ltd (TNM) entre los aos 2003
y 2004. Finalmente podemos sealar la realizacin del Plan Intermodal de Transportes
2004 2023, desarrollada por el consorcio BCEOM-GMI-WSA. Estas medidas
establecieron la base del sistema de gestin de infraestructura vial.
De esta manera, el desafo que se presenta ahora es el de mantener las vas en un nivel de
servicio adecuado.
El problema principal se formula a las siguientes interrogantes:
Qu informacin es necesaria para un sistema de gestin de pavimentos?
Qu herramienta usar como modelo de anlisis y prediccin?
Qu estrategias de mantenimiento escoger?
16
1.2.
Objetivos
Objetivo General
El objetivo de la presente tesis es realizar la planificacin de un sistema de gestin
de pavimentos para el mantenimiento de una va asfaltada.
Objetivos Especficos
Estudio y evaluacin del estado del pavimento, para la ruta 001A, que comprende
desde la localidad de Sullana en Piura, hasta la localidad de Aguas Verdes en
Tumbes,
Reconocimiento de la informacin necesaria y suficiente para realizar una
planificacin para el mantenimiento de una va asfaltada.
Reconocimiento de los niveles de informacin.
Adaptacin y modelacin de la informacin en la herramienta de desarrollo y
gestin de carreteras HDM-4.
Realizar un diagnstico de la va en la estudio.
1.3. Hiptesis
La planificacin en el mantenimiento de pavimentos, basada en caractersticas de
informacin, uso de herramientas de gestin de carreteras que incluya en su anlisis el uso
de nuevas tecnologas, y el apropiado conocimiento de estrategias, determina una adecuada
gestin en el mantenimiento de una va.
1.4.
Metodologa de la investigacin
Empleo del Inventario Vial de la Red Vial Nacional Asfaltada realizado por
Technology and Management Ltd. (TNM) del ao 2004.
La metodologa utilizada tiene como base el subsistema de Planeamiento (SPL)
componente del Sistema de Gestin de Carreteras realizado por la Asociacin
BCEOMOIST, Mayo 2001.
Empleo del software HDM-4, estudio y uso slo de las herramientas para la
modelacin por estrategias.
1.5.
Definicin de un sistema de gestin de pavimento
La American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) ha

publicado dos definiciones similares (1), definiendo un sistema de gestin de pavimentos
como:
a) Una serie de herramientas o mtodos que asisten a quienes toman decisiones a
encontrar estrategias costo-efectivas para evaluar y mantener los pavimentos en buenas
condiciones de serviciabilidad.
b) Un conjunto de herramientas o mtodos que asisten a quienes toman decisiones a
encontrar la estrategia ptima para proveer, evaluar y mantener pavimentos en buenas
condiciones de serviciabilidad en un periodo determinado de tiempo.
17
Su objetivo bsico es usar informacin segura y consistente para desarrollar criterios de

decisin, otorgar alternativas realistas y contribuir a la eficiencia en la toma de las
decisiones, para as conseguir un programa de accin econmicamente ptimo y en el cual
se provea una retroalimentacin de las consecuencias de las decisiones tomadas, como
medio de asegurar su efectividad. (2)
1.6.
Importancia de la conservacin de pavimentos
El concepto de conservacin de pavimentos significa la accin de cuidar que su aptitud de

servicio se prolongue durante el tiempo requerido. Esto implica un esfuerzo de
preocupacin de los encargados y un desembolso de recursos importantes por parte de la
entidad responsable.
Los caminos son vitales para la comunidad y afectan el bienestar econmico y el desarrollo
de la misma, por ese motivo los administradores tienen la responsabilidad de dar al pblico
el mejor servicio posible con los fondos disponibles. (2)
En el Informe Final para la elaboracin del diagnstico de la Unidad de Gestin de
Carreteras e Implementacin del Sistema de Gestin de Carreteras de Provias Nacional, se
indica la importancia, no slo de carreteras sino tambin de otras reas como son puentes e
infraestructura de seguridad vial y emergencias viales, los cuales forman parte del sistema
de gestin de la infraestructura vial.
La gestin de emergencias viales se clasifica en emergencias viales ordinarias y
emergencias viales extraordinarias.
Las emergencias viales ordinarias son aquellas que se presenta en las vas por efecto de
erosiones y derrumbes.
Las emergencias viales extraordinarias son aquellas causadas por fenmenos naturales
como por el ejemplo El Fenmeno del Nio, y por las caractersticas del evento puede
haber cierto grado de prediccin, que determine la posibilidad de amortiguar el impacto del
evento en la infraestructura mediante la ejecucin de acciones preventivas.
La carretera en estudio comprende desde Sullana (Piura) hasta Aguas Verdes (Tumbes)
frontera con el Ecuador, siendo afectada por El Fenmeno del Nio.
El presente trabajo no incluye actividades en la gestin de emergencias viales.
1.7.
Esquema de un sistema de gestin de pavimentos
Al planificar el desarrollo de un sistema de gestin se debe tener en cuenta varios factores

de importancia, tales como: disponibilidad de recursos, requisitos de informacin, nivel de
sofisticacin, manejo de datos, informes y gestin. (2)
En un sistema de gestin de infraestructura se distinguen tres mdulos tpicos como son
base de datos, mtodos de anlisis y retroalimentacin. Ver figura 1.1.
18
Figura 1.1. Diagrama
Elementos bsicos de un sistema de gestin de infraestructura

Fuente: De Solminihac, Hernn. (2001). Gestin de infraestructura vial
En la estructura general de un sistema de gestin de pavimentos se puede identificar
planificacin, diseo, construccin, mantenimiento, evaluacin, base de datos e
investigacin (2).
19
Estructura general de un sistema de gestin de pavimentos

Planificacin: comprende las etapas de adquisicin de informacin de trfico,
evaluacin de deficiencias de la red, asignacin de prioridades y programacin para
realizar los trabajos necesarios. En esta fase se toman las decisiones de inversin,
reconocimiento las restricciones de presupuesto.
Diseo: adquisicin de informacin sobre materiales, trnsito, costo, etc. y posterior
desarrollo de alternativas de diseo, anlisis y comparacin de sus caractersticas
para la seleccin de una de ellas.
Construccin: comprende actividades como programacin del trabajo, desarrollo de
operaciones de construccin y control de calidad de las obras.
Mantenimiento: se establece un programa de trabajo de mantenimiento en base al
presupuesto y los niveles de deterioro.
Evaluacin: se establece una medicin peridica de factores funcionales y
estructurales.
1.8.
Los niveles de proyecto y red en gestin de pavimentos
Las actividades de gestin de pavimentos se definen segn el nivel en que se est

trabajando, de este modo encontramos las siguientes caractersticas (2):
20
El Nivel de Red, incluye fundamentalmente un proceso de observacin de un

conjunto de pavimentos que conforman una red de caminos, para planificar
decisiones para grandes grupos de proyectos o una red de caminos completa a fin
de optimizar la asignacin de recursos.
En el nivel de proyecto, el proceso de observacin es de un proyecto o pavimento
en particular, con el propsito de determinar el momento en que se debe realizar
mantencin y/o rehabilitacin. Usa datos especficos de cada proyecto y otorga
varias opciones de acuerdo a los objetivo; los modelos usados en este nivel
requieren de informacin detallada de secciones individuales de camino.
El nivel de red tiene por propsito el desarrollo de un programa prioritario y organizado de
rehabilitacin, mantencin o construccin de nuevos pavimentos teniendo en cuenta la
restriccin de presupuesto correspondiente.
Por otra parte, el nivel de proyecto corresponde a las decisiones de conservacin,
reconstruccin o de construccin de uno nuevo. (2)
Principales componentes de un sistema de gestin de pavimentos

1.9.
Gestin a nivel de proyecto
El sistema de gestin a nivel de proyecto contempla bsicamente una decisin detallada

para un proyecto individual, como tal, este requiere informacin detallada de secciones
especficas del pavimento.
21
Los datos utilizados para los estudios a nivel de proyecto incluyen los relacionados con (2):
Cargas que recibe el pavimento
Factores ambientales que lo afectan
Caractersticas de los materiales que lo constituyen
Propiedades de su base, subbase y subrasante
Variables de construccin y manutencin
Costos
En la gestin a nivel de proyecto se contempla las siguientes actividades (2):
Generacin de alternativas de tratamientos de conservacin de pavimentos.
Seleccin del periodo de anlisis, tasa de descuento, niveles de calidad mnimos del
pavimento, etc. para el anlisis tcnico econmico de los pavimentos.
Anlisis tcnico de cada alternativa en funcin del comportamiento esperado en el
pavimento.
Anlisis econmico de cada alternativa en funcin de los costos y beneficios
esperados para el ciclo de vida del pavimento.
Seleccin de la alternativa adecuada, en base a criterios cuantitativos y cualitativos.
22
Captulo 2
Requerimientos bsicos de informacin
2.1.
Introduccin
La carretera en estudio tiene una longitud de 276Km y comprende desde Sullana (Piura)
hasta Aguas Verdes (Tumbes) frontera con el Ecuador (ver anexo 1).
Los sistemas de gestin de pavimentos requieren de un inventario del proyecto a analizar,
el cual posea las caractersticas permanentes del pavimento. El presente trabajo tiene como
base de datos el estudio del Inventario Vial realizado por Technology and Management Ltd
(TNM) y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), para la Ruta 001A Sullana
Aguas Verdes (ver anexo 2).
Los requerimientos bsicos de informacin son: solicitaciones de trnsito, solicitaciones de
medio ambiente, estado funcional y estructural de los elementos de la va. En este captulo
expondremos las solicitaciones de trnsito y medio ambiente.
2.2.
Importancia de los datos de inventario
A continuacin se explica la importancia de los datos en la construccin, solicitaciones y

comportamiento del pavimento.
2.2.1
Importancia de los datos de construccin y solicitacin
Los datos de construccin incluyen tanto informacin de la calidad de los materiales de

construccin, como de la forma y calidad con que se ejecut la obra; de este modo se
pueden deducir a futuro causas de cualquier situacin que se produzca en relacin al
comportamiento de la carpeta de rodado. Los datos de mantenimiento incluyen registros de
todas las actividades de mantenimiento que puedan afectar el comportamiento del
pavimento. (2)
23
Uno de los efectos ms relevantes sobre el comportamiento del pavimento a travs del
tiempo es la presencia de humedad en la estructura. En este punto es importante investigar
el desempeo del drenaje para la rehabilitacin del pavimento.
Un efecto importante que se debe considerar sobre el comportamiento de los pavimentos es
el trnsito, el cual incide sobre la estructura de diferentes maneras, por lo tanto se requiere
conocer aspectos tales como (2):
Volumen y composicin de trnsito
Estratigrafa por ejes
Tasas de crecimiento histricas y futuras
Informacin histrica de mantencin y operacin del camino.
2.2.2
Importancia del comportamiento de los pavimentos en la evaluacin
Un buen pavimento da una satisfactoria serviciabilidad a los usuarios, no requiere de gran

mantenimiento, es estructuralmente adecuado para las cargas de trnsito. Adems tiene
suficiente resistencia al deslizamiento para evitar accidentes y consta de caractersticas
geotcnicas que permiten soportar la estructura en forma adecuada, con una correcta
estabilidad de cortes y terrapln. Por lo tanto, se hace necesario evaluar todos los tipos de
datos antes mencionados, para lograr determinar, principalmente, la condicin funcional y
estructural del pavimento.
Se deben considerar las siguientes caractersticas (2):
Rugosidad
Baches
Ahuellamiento
Grietas superficiales
Deflexiones
Friccin de la superficie
Drenaje
Caractersticas geotcnicas.
Estas caractersticas, junto con el mantenimiento y el trnsito de los usuarios, son las
variables que determinarn el comportamiento real del pavimento.
2.3.
Solicitaciones de trnsito
El trnsito solicitante es un factor de primera importancia a la hora de determinar o

predecir el dao en el tiempo que sufrir un pavimento en un periodo dado.
2.3.1
Volumen, composicin de trnsito y clasificacin por ejes
Para poder establecer rangos de clase de trnsito, se us la tabla 3.1 Clase de trnsito para
una red pavimentada del estudio de Sistema de Gestin de Carreteras realizado por la
Asociacin BCEOM OIST, Mayo 2001.
24
Por lo tanto se define 5 clases de trnsito basados en el volumen del trnsito diario de los
vehculos pesados (buses, as como camiones medianos, pesados y articulados):
Tabla 2.1. Clases de trnsito para una red pavimentada
Lmite inferior
Lmite superior
(vehculos pesados/da)
0
151
401
1001
2001
150
400
1000
2000
+
Clase de
trnsito
1
2
3
4
5
Fuente: Estudio de Sistema de Gestin de Carreteras realizado por la Asociacin BCEOM

OIST, Mayo 2001.
Para los valores de ndice Medio Diario (IMD) del ao 2004, se us el estudio de conteo,
clasificacin vehicular 2002 (anexo 3), teniendo que hacerse una proyeccin de trnsito
del 2002 al 2004 (anexo 3). Por lo tanto el volumen de IMD considerado para vehculos
pesados en el ao 2004 se aprecia en la tabla 2.2:
Tabla 2.2. ndice Medio Diario ao 2004
Tramo
Sullana - Dv. Talara
Dv. Talara rganos
rganos Zorritos
Zorritos Tumbes
Tumbes Aguas Verdes
IMD
(vehculos pesados)
776
537
491
459
504
Fuente: Elaboracin propia.

La clasificacin de los tipos de vehculos utilizada corresponde a la establecida por la
oficina general de planificacin y presupuesto (OPP) MTC (anexo 4).
2.3.2
Se us los parmetros requeridos y opcionales para el uso del HDM-4 de la oficina general
de planificacin y presupuesto (OPP) MTC, Julio 2006, (anexo 5).
2.3.3
Se encuentra en el reglamento nacional de vehculos MTC, (anexo 6).
25
2.3.4
Tasa de crecimiento
Se recurre a la fuente del inventario vial TNM MTC, ao 2004. En l se hace una
estimacin de la tasa de crecimiento de trfico en la red vial nacional asfaltada del Per.
Para ello se realiz un anlisis de sensibilidad a partir de los porcentajes de crecimiento de
trfico promedios consignados en el sistema de gestin de carreteras SGC en enero de
2004. El siguiente cuadro muestra el resultado del anlisis mencionado, encontrndose una
tasa de crecimiento de trfico del 5%.
Tabla 2.3. Estimacin de la tasa de crecimiento anual de trfico en Per
Fuente: Inventario Vial TNM MTC, ao 2004.
2.3.5
Informacin histrica de mantencin y operacin de la va.
La carretera asfaltada en estudio ha sido objeto de diversos estudios de rehabilitacin y/o

mantenimiento desde el ao de 1956. Los anlisis de evaluacin se intensificaron durante
los periodos de 1986, 1994 y 1998, este ltimo a causa del fenmeno El Nio.
En el ao 1983, se ejecut el estudio definitivo para la reconstruccin entre las progresivas
1093+000 al 1113+500 de la carretera Panamericana Norte. En el perodo de 1983 al 1990
se ejecut los trabajos de mantenimiento entre las progresivas 1020+000 al 1093+000
promovida por el Gobierno Regional, financiado por el sistema de peaje.
En el ao 1993, se realiz el estudio de ingeniera para el mantenimiento peridico de la
carretera Panamericana Norte, progresiva Km. 1018+000 al Km.1294+000. Durante los
aos 1994 y 1995 se ejecutaron los trabajos de mantenimiento peridico, en esta etapa se
incluy el tramo Sullana - Dv. Talara y Dv. Los rganos. En el ao 2000 se ejecut el
estudio definitivo de ingeniera para la rehabilitacin y mantenimiento de las carreteras
afectadas por el Fenmeno El Nio, Tramo: Sullana Dv. Talara Los rganos. En ese
mismo ao, se ejecutaron los estudios definitivos de ingeniera para la rehabilitacin y
mantenimiento de las carreteras afectadas por el fenmeno El Nio, Tramo: Los rganos
Aguas Verdes.
2.4.
Solicitaciones del medio ambiente
La carretera asfaltada en estudio se desarrolla en zona de costa y sobre una topografa en su

mayora plana. La temperatura ambiental promedio anual de 24C, la mxima 35C y la
mnima 16C.
26
2.4.1
Efectos de la temperatura
Producir envejecimiento superficial de la capa de rodado.

a.- Efecto de altas temperaturas:
Ablandamiento de asfalto (reduciendo el espesor).
Reduccin de la viscosidad del asfalto.
b.- Efecto de bajas temperaturas:
Prdida de flexibilidad
Grietas por contraccin.
2.4.2
Efectos de la humedad
Depender principalmente, de:

Adherencia del asfalto con el agregado
Tipo de graduacin (abierta o cerrada).
Cantidad de huecos
Cantidad de asfalto
Espesor de la pelcula de asfalto
En general, tendremos las siguientes consecuencias:
Disgregacin de la mezcla
Transporte de contaminantes en grietas.
Reduccin de la resistencia y estabilidad de la base, subbase y subrasante.
Tambin afecta la resistencia al deslizamiento.
27
Captulo 3
Estado funcional y estructural de los elementos de la va
3.1.
Introduccin
Como se mencion, los requerimientos bsicos de informacin son: solicitaciones de

trnsito, solicitaciones de medio ambiente, estado funcional y estructural de los elementos
de la va. En este captulo expondremos el estado funcional y estructural de los elementos
de la va. Asimismo se desarrollar el clculo del PSI y PCI a partir de los datos base del
inventario vial.
El comportamiento de un pavimento es la capacidad estructural o funcional medible a lo
largo de su periodo de diseo.
La evaluacin estructural y funcional de pavimento son actividades distintas pero
complementarias.
3.2.
Estado funcional de la va
La serviciabilidad de pavimentos no corresponde a una evaluacin completa, sino a una

parte de esta, y actividades como la auscultacin de pavimentos, la resistencia al
deslizamiento tambin son parte funcional de una va.
3.2.1. Serviciabilidad de pavimentos

La serviciabilidad es la capacidad del pavimento de brindar un uso confortable y seguro a
los usuarios. La serviciabilidad puede determinarse a partir del promedio de las
evaluaciones de todos los usuarios. Este promedio da origen al ndice Present
Serviciability Rating (PSR), el cual por naturaleza, tiene carcter subjetivo.
Hay algunas caractersticas fsicas del pavimento que pueden medirse objetivamente y
pueden relacionarse con las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento permite obtener
un ndice objetivo denominado Present Serviciability Index (PSI).
28
Para medir la serviciabilidad se defini una escala de evaluacin de 0 a 5 donde la

evaluacin numrica con valor 5 significa una superficie perfecta, mientras que una de
valor cero significa intransitable. En la siguiente tabla se detalla la mencionada escala:
Tabla 3.1. Escala de calificacin de la serviciabilidad
Calificacin
Numrica Verbal
5.0 a 4.0
4.0 a 3.0
3.0 a 2.0
2.0 a 1.0
1.0 a 0
Descripcin
Solo los pavimentos nuevos son lo suficientemente suaves y sin

Muy deterioro para clasificar en esta categora. La mayor parte de los
buena pavimentos construidos o recapados durante el ao de inspeccin
normalmente se clasificaran como muy buenos.
Los pavimentos de esta categora entregan un manejo de primera clase
y muestran muy poco o ningn signo de deterioro superficial. Los
Buena
pavimentos flexibles pueden estar comenzando a mostrar signos de
ahuellamiento y fisuracin aleatoria.
La calidad de manejo es notablemente inferior a la de los pavimentos
nuevos, y pueden presentar problemas para altas velocidades de
Regular
trnsito. Los defectos superficiales en pavimentos flexibles pueden
incluir ahuellamiento, parches y agrietamiento.
Los pavimentos en esta categora se han deteriorado hasta un punto
donde pueden afectar la velocidad de trnsito de flujo libre. Los
Mala pavimentos flexibles pueden tener grandes baches y grietas profundas;
el deterioro incluye prdida de ridos, agrietamiento y ahuellamiento,
y ocurren en un 50% o ms de la superficie.
Los pavimentos en esta categora se encuentran en una situacin de
extremo deterioro. Los caminos se pueden pasar a velocidades
Muy
reducidas y con considerables problemas de manejo. Existen grandes
Mala
baches y grietas profundas. El deterioro ocurre en un 75% o ms de la
superficie.
Fuente: AASHTO, 1962
3.2.1.1 Caracterizacin de la rugosidad de los pavimentos

La rugosidad se define como las irregularidades en la superficie del pavimento que afectan
adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costos de operacin del vehculo.
Existen diversos mtodos para medir la regularidad superficial, como estimacin del ndice
de Rugosidad Internacional (IRI) mediante correlaciones. Un ejemplo es el instrumento
MERLIN.
Para la carretera asfaltada en estudio, el equipo empleado para la medicin de datos de
Rugosidad, Geometra, Textura, y Huellas es el Perfilgrafo MKIII-RSP (ver figura 3.1 y
3.2) de la compaa DYNATEST. Estos datos se realizaron de la siguiente forma:
Medicin de la Rugosidad
Registra IRI (m/Km) continuamente, en cada huella.
29
Registro del ahuellamiento.

Equipo: el perfilgrafo laser MKIII-RSP
Medicin de la Geometra
Registro de la pendiente y curvatura, con un giroscopio en el bumper del
perfilgrafo Laser MKIII-RSP.
Medicin de la Textura
Registro de la textura del pavimento con un laser del perfilgrafo laser MKIII-RSP
Figura 3.1: Equipo de medicin
Perfilgrafo laser (RSP) vista frontal
Figura 3.2: Equipo de medicin
Perfilgrafo laser (RSP) - vista posterior
3.2.1.2 ndice de rugosidad internacional

El IRI es un indicador estadstico de la irregularidad superficial del pavimento. Se
determina mediante un clculo matemtico realizado con las ordenadas o cotas de una
lnea del perfil longitudinal. Para el clculo del IRI es importante considerar la
30
representatividad de las ordenadas que se introducen, es decir, la confiabilidad de la

tcnica o equipo con el que se obtiene el perfil y la frecuencia del muestreo del mismo.
3.2.1.3 Relaciones entre PSI e IRI

La relacin entre la serviciabilidad y rugosidad se establece a partir de los valores de
rugosidad.
Para conocer el valor de PSI se utiliz la formula desarrollada por Paterson en 1987 para el
modelo HDM III:
PSI = 5 x e (-IRI/5.5)
Con los datos del Inventario Vial MTC TNM, ao 2004, se realiz una hoja resumen
de los valores de IRI (anexo 7), donde el valor de PSI se calcul con la frmula
desarrollada por Paterson en 1987.
3.2.2. Deterioro superficial

Se entender por deterioro de pavimentos a una serie de manifestaciones superficiales de la
capa de rodado, haciendo que la circulacin vehicular sea menos segura, confortable y que
los costos de operacin sean mayores.
3.2.2.1 Auscultacin visual de fallas

Es importante poder identificar las fallas presentes en un pavimento, para analizar su
severidad y ver sus posibles formas de corregirlas.
3.2.2.2 Equipos para la evaluacin del deterioro superficial

Se emplearon los siguientes equipos:
Equipos porttiles de captura de datos tipo PSION: Para el inventario de daos, los
cuales se programaron, para recolectar la informacin y trasladarla a los
computadores de la oficina para conformar la base de datos.
Odmetros o DMI (Distance Measuring Instrument): Los cuales se instalaron en
los vehculos para medir las distancias y definir los puntos de ubicacin.
Cmaras digitales: Para tomar las fotografas digitales de los casos ms particulares.
3.2.2.3 ndice de deterioro de pavimentos

Para ejecutar estudios confiables de pavimentos, se debe caracterizar la magnitud e
identificar la severidad de cada tipo de falla.
31
3.2.2.4 ndice de condicin presente, PCI

El ndice PCI (Present Condition Index), es un valor entre 0 100 que nos muestra el
estado de los pavimentos. Se calcula como una ponderacin de las fallas que presenta una
determinada seccin, de acuerdo a la severidad que sta tenga. Esta ponderacin se realiza
a travs de grficos.
Sus objetivos son (2):
Determinar la condicin presente del pavimento, en trminos de la integridad
estructural aparente y la condicin operacional de la superficie.
Obtener un ndice comn para poder comparar el estado de los pavimentos y tener
bases racionales para justificar los proyectos de rehabilitacin de los pavimentos.
Generar una retroalimentacin entre la validacin del estado de los pavimentos y el
mejoramiento de las corrientes de diseo, evaluacin y procedimientos de
mantenimiento de estos.
Figura 3.1. Relacin entre los valores del PCI y el estado del pavimento
En el Informe Final Volumen 4 Manuales de levantamiento de data y equipos del

Inventario Vial TNM MTC, Enero 2005, se detalla el manual para el levantamiento de
daos (anexo 8), el cual nos describe 11 tipos de fallas para pavimentos asflticos.
Existen varias metodologas de inspeccin visual de pavimentos, como por ejemplo la
metodologa SHRP, MOP, MINVU, UCI, AASHTO, en las cuales se definen criterios de
reconocimiento y muestreo de deterioros.
Las principales diferencias entre estas metodologas son (4):
Los deterioros considerados
Criterios para definir severidades
Unidades de muestreo
Nivel de detalle de la inspeccin
Zona de inspeccin (urbana o rural).
Para el clculo del PCI se hizo uso de las curvas PAVER (anexo 9).
Para cada tipo de dao evaluado en la Ruta 001A y conociendo el porcentaje de extensin
de la superficie daada en el pavimento (eje X), se intercepta con la curva que representa la
respectiva severidad (baja, media o alta) y se establece el valor deducible (eje Y).
En la Figura 3.2 se da un ejemplo de una curva para la obtencin de valores deducibles del
modelo PAVER, para el dao denominado Piel de Cocodrilo.
32
Figura 3.2. Ejemplo de uso de curva PAVER
PIEL DE COCODRILO
100
90
Piel de Cocodrilo
19 % del rea
evaluada
Severidad:
Media
Valor deducible: 54
V alor Deducible (Pesos)
80
Dao:
Extensin:
Alto
70
60
50
Medio
40
Bajo
30
20
10
0
0.1
10
100
Porcentaje de rea Afectada (%)
Figura 3.3. Tipo e incidencia de fallas de la va en estudio
Del clculo del PCI (anexo 10), el porcentaje de fallas en la carretera en estudio se
distribuye segn el grfico 3.1. Como podemos observar para los tipos de severidad (leve,
medio y alto) se tiene un mayor porcentaje en el tipo de falla reparaciones o bacheos
(19%), seguido de fisuras longitudinales (17%) de fisuras transversales (16%), de
deformacin (14%), de piel de cocodrilo (13%), de dao de berma pavimento
(11%), y el 10% restante lo conforman los tipos de daos desprendimiento (7%) y
huecos (3%).
Cuadro resumen del PCI y el estado del pavimento:
33
Progresivas
Inicio
Fin
PCI del
Tramo
Condicin
0+000
2+000
78 Muy Bueno a Excelente
2+000
4+000
65 Bueno
4+000
6+000
58 Bueno
6+000
8+000
34 Malo
8+000
10+000
40 Malo
10+000
12+000
42 Regular
12+000
14+000
39 Malo
14+000
16+000
45 Regular
16+000
18+000
31 Malo
18+000
20+000
29 Malo
20+000
22+000
46 Regular
22+000
24+000
18 Muy Malo
24+000
26+000
52 Regular
26+000
28+000
65 Bueno
28+000
30+000
67 Bueno
30+000
32+000
63 Bueno
32+000
34+000
35 Malo
34+000
36+000
33 Malo
36+000
38+000
43 Regular
38+000
40+000
53 Regular
40+000
42+000
35 Malo
42+000
44+000
44+000
46+000
46+000
48+000
61 Bueno
48+000
50+000
64 Bueno
50+000
52+000
66 Bueno
52+000
54+000
54+000
56+000
61 Bueno
56+000
58+000
53 Regular
58+000
60+000
62 Bueno
60+000
62+000
62+000
64+000
37 Malo
64+000
66+000
66+000
68+000
68+000
70+000
70+000
72+000
72+000
74+000
41 Regular
74+000
76+000
57 Bueno
76+000
78+000
78+000
80+000
56 Bueno
34
Progresivas
Inicio
Fin
PCI del
Tramo
Condicin
80+000
82+000
82+000
84+000
84+000
86+000
47 Regular
86+000
88+000
65 Bueno
88+000
90+000
58 Bueno
90+000
92+000
92+000
94+000
94+000
96+000
96+000
98+000
60 Bueno
98+000
100+000
69 Bueno
100+000
102+000
57 Bueno
102+000
104+000
63 Bueno
104+000
106+000
106+000
108+000
108+000
110+000
110+000
112+000
59 Bueno
112+000
114+000
66 Bueno
114+000
116+000
116+000
118+000
118+000
120+000
70 Bueno
120+000
122+000
122+000
124+000
124+000
126+000
58 Bueno
126+000
128+000
53 Regular
128+000
130+000
26 Malo
130+000
132+000
132+000
134+000
134+000
136+000
62 Bueno
136+000
138+000
61 Bueno
138+000
140+000
51 Regular
140+000
142+000
142+000
144+000
70 Bueno
144+000
146+000
146+000
148+000
148+000
150+000
150+000
152+000
152+000
154+000
154+000
156+000
156+000
158+000
158+000
160+000
48 Regular
35
Progresivas
Inicio
Fin
PCI del
Tramo
Condicin
160+000
162+000
53 Regular
162+000
164+000
61 Bueno
164+000
166+000
166+000
168+000
168+000
170+000
170+000
172+000
61 Bueno
172+000
174+000
60 Bueno
174+000
176+000
176+000
178+000
57 Bueno
178+000
180+000
180+000
182+000
182+000
184+000
184+000
186+000
186+000
188+000
188+000
190+000
190+000
192+000
192+000
194+000
194+000
196+000
196+000
198+000
53 Regular
198+000
200+000
200+000
202+000
202+000
204+000
67 Bueno
204+000
206+000
69 Bueno
206+000
208+000
208+000
210+000
210+000
212+000
212+000
214+000
214+000
216+000
216+000
218+000
218+000
220+000
220+000
222+000
222+000
224+000
44 Regular
224+000
226+000
69 Bueno
226+000
228+000
228+000
230+000
230+000
232+000
232+000
234+000
234+000
236+000
236+000
238+000
238+000
240+000
36
Progresivas
Inicio
3.3.
Fin
PCI del
Tramo
Condicin
240+000
242+000
242+000
244+000
244+000
246+000
246+000
248+000
248+000
250+000
68 Bueno
250+000
252+000
252+000
254+000
254+000
256+000
256+000
258+000
258+000
260+000
260+000
262+000
262+000
264+000
264+000
266+000
266+000
268+000
268+000
270+000
270+000
272+000
272+000
274+000
274+000
276+000
Estado estructural de la va
La auscultacin estructural de carreteras es una tcnica que proporciona un conocimiento

detallado del estado de los pavimentos. Esto permite efectuar el monitoreo de su
comportamiento a travs del tiempo y programar el mantenimiento de un modo racional y
ms econmico.
La funcin estructural depende de la propia capacidad resistente (materiales y espesores),
as como del estado de envejecimiento del pavimento, por lo que la auscultacin estructural
debe incluir mediciones de deflexin y una inspeccin visual. (2)
3.3.1
La deflexin como parmetro de evaluacin estructural
La deflexin es la medida de deformacin elstica que experimenta un pavimento al paso

de una carga. Est en funcin no solo del tipo y estado del pavimento, sino tambin del
mtodo y equipo de medida. Para llevar a cabo la medicin del cuenco de deflexiones de
un pavimento existen diversos equipos. El procedimiento general es el de aplicar una carga
sobre el pavimento, midiendo la deformacin producida en la superficie de l en diversos
puntos ubicados a distintas distancias de la carga.
37
Figura 3.4. Equipo para medicin de deflexin
Deflectmetro de impacto FWD 8000

El equipo empleado para la medicin de la deflectometra y estructura del pavimento es el
Deflectmetro de Impacto FWD 8000 Dynatest. (Ver figura 3.4). Este equipo aplica una
carga dinmica variable sobre el pavimento, tiene 7 sensores (gefonos) que registran la
curva completa de deflexin, y la medicin se registra directamente en un computador.
3.3.2
Factores que influyen en la auscultacin estructural
Existen varios factores que influyen en las mediciones, ya que pueden inducir a error al
momento de interpretar sus resultados. Estos son la temperatura, humedad, tiempo de
carga, y geometra.
3.4.
Seguridad vial
La Seguridad Vial consiste en la prevencin de accidentes de trfico o la minimizacin de

sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas. Dicho anlisis contempla
una revisin de la seguridad actual de las carreteras, anlisis de diferentes factores que
afectan a la seguridad vial, como son el diseo geomtrico y la sealizacin.
Los factores que inciden en la seguridad vial tienen relacin con las caractersticas del
pavimento. Entre estas tenemos:
a.- Resistencia al deslizamiento, es la fuerza desarrollada entre la superficie del pavimento
y los neumticos, que estando impedidos de rotar, deslizan a lo largo de la superficie. La
resistencia al deslizamiento que presenta la carpeta de rodado de un pavimento est
determinada por el coeficiente de friccin. Este coeficiente depende de diferentes factores
como el tipo de pavimento, el estado del pavimento, humedad del pavimento, estado de los
neumticos, velocidad y peso del vehculo.
b.- Textura superficial del pavimento, que depende del tipo de pavimento. En los
pavimentos asflticos la irregularidad se genera por las caractersticas y exposicin de los
agregados en la superficie.
38
En los pavimentos de asfalto, la microtextura est dada principalmente por las

caractersticas de los agregados de granulometra fina, y la macrotextura queda
determinada por la exposicin del agregado grueso. La macrotextura ofrece resistencia al
deslizamiento de los vehculos que se desplazan a altas velocidades sobre pavimentos
mojados. Su rol es facilitar el rpido drenaje del agua existente en la superficie del
pavimento.
39
Captulo 4
Estructura conceptual del HDM-4
4.1.
Introduccin
El modelo de estndares de conservacin y diseo de carreteras (Highway Design and

Maintenance Standards Model (HDM III)), desarrollado por el Banco Mundial, se viene
usando desde hace ms de dos dcadas para combinar la evaluacin tcnica y econmica
de proyectos, preparar programas de inversin y analizar estrategias de redes de carreteras.
El estudio internacional del desarrollo y gestin de carreteras (Intenational Study of
Highway Development and Management (ISOHDM)) ha sido realizado para ampliar el
mbito del modelo HDM-III y para armonizar los sistemas de gestin de carreteras, con
herramientas de software adaptables y fciles de usar.
Esto ha dado como resultado la herramienta de desarrollo y
(Highway Development and Management Tool (HDM-4)).
gestin de carreteras
El presente trabajo toma algunos datos del HDM-4 que se encuentran por defecto y la data
del parque vehicular fue proporcionada por la consultora Consultora y Gestin de
Proyectos de Ingeniera SAC.
4.2.
Adaptacin de los datos al modelo HDM-4
Los datos representan la informacin particular que describe el caso que se est analizando
y son las entradas especficas al modelo que son requeridas al usuario. El HDM utiliza
modelos incrementales y la condicin existente es el punto de comienzo de la
modelizacin.
El concepto de nivel de calidad de la informacin (IQL) definido por Paterson y Scullion
(1990), permite estructurar la informacin de la gestin de la carretera de forma que
cumpla las necesidades de los diferentes niveles de decisin y de la variedad de esfuerzo y
sofisticacin de los mtodos para la recogida de datos del proceso.
40
En el concepto de IQL, la informacin muy detallada en el nivel bajo (datos del nivel bajo)
se puede condensar o agregar en referencias sucesivas de un nivel alto de IQL (datos de
nivel alto) como se muestra en la Figura 4.1.
Figura 4.1.
Concepto de nivel de calidad de la informacin
Fuente: Highway Development and Management Series.
En la gestin de carreteras hay cinco niveles identificados para uso general, como se
definen a continuacin:
IQL-1: Representa los siguientes tipos de datos fundamentales, Investigacin,
Laboratorio, Teora, Electrnica.
IQL-2: Representa el nivel de detalle tpico de la mayora de los anlisis de
ingeniera para la toma de una decisin a nivel de proyecto.
IQL-3: Un nivel sencillo de detalles (ms sencillo que IQL-1 o IQL-2),
generalmente, con dos o tres atributos, que se podra usar en producciones largas,
como sondeos a nivel de red de carreteras o cuando son apropiados mtodos de
recogida sencilla de datos.
IQL-4: Un resumen o atributos clave que se usa en la planificacin, en los informes
de gestin a alto nivel o en recogida de datos con mnimo esfuerzo.
IQL-5: Representa el nivel ms alto en el que los indicadores clave del rendimiento
podran combinar atributos clave de diferentes piezas de la informacin. An los
altos niveles se pueden definir cuando sea necesario.
Para la carretera en estudio se trabajar en un nivel de calidad de la informacin IQL-4.
41
Tabla 4.1. Clasificacin y detalle del nivel de calidad de la informacin

Nivel
Detalle
Nivel de detalle ms comprensivo, como el que se debera usar como un banco de prueba de
referencia para otros mtodos de medida y en las investigaciones detalladas de campo para un
diagnstico de problemas, en profundidad, y fundamental. Se podra usar tambin para el diseo
de un proyecto de alta envergadura. Normalmente se usa en niveles de proyecto de casos
especiales y es poco probable que se use en la monitorizacin de la red. Requiere un alto nivel
de preparacin del personal y de los recursos institucionales en la preparacin y utilizacin de
los mtodos de recogida de datos.
Nivel de detalle suficiente para los modelos comprensivos de programacin y para los mtodos
estndar de diseo. En la planificacin se utilizar solamente prcticas en dimensiones o
materiales. Mtodos de adquisicin estndar para la recogida de datos distinguir el rendimiento
y los retornos econmicos de las opciones tcnicas con diferencias para cubrir la muestra.
Suficiente para del nivel de proyecto. Generalmente requiere mtodos automticos de
adquisicin en los sondeos de red y se usa en la programacin a nivel de red. Requiere apoyo
institucional y recursos confiables.
Detalle suficiente para la planificacin de modelos y programacin de estndares para toda la
red. En el diseo de proyecto se podran ajustar mtodos de escasas necesidades de datos y
mtodos de diseo de bajo volumen. Posibilidad de recoger datos elementales como un tipo de
catlogo con sondeos de red por mtodos semiautomticos de combinacin automtica y
manual.
Resumen de estadsticas bsicas de inventario, rendimiento y utilizacin o intereses de los
proveedores y usuarios. til para la planificacin o programacin de modelos sencillos y para la
estandarizacin de diseos de proyectos de carreteras con muy poco volumen. Es el ms simple
y el ms bsico mtodo de recogida de datos, y puede ser totalmente manual o semiautomtico,
proveyendo medidas directas, pero aproximadas, y puede ser usado por administraciones
pequeas o con pocos recursos. Se pueden calcular, tambin, las estadsticas a partir de unos
datos ms detallados.
Fuente: HDM-4 Highway Development and Management Series
4.3.
Aplicaciones HDM-4
Describe las 3 herramientas de anlisis utilizadas en los distintos tipos de estudios de

carreteras, como son:
4.3.1
Anlisis de estrategias
El concepto de la planificacin estratgica de gastos en redes de carreteras a medio y largo

plazo exige que la organizacin tenga en cuenta las necesidades de toda su red de
carreteras.
De esa forma, el anlisis estratgico abarcar redes completas o sub-redes gestionadas por
una nica organizacin. Para predecir las necesidades a medio y largo plazo de toda una
red o subred de carreteras, HDM-4 aplica el concepto de una matriz de red de carreteras.
Esta matriz comprende las categoras de la red definidas en funcin de los atributos clave
que ms influyen en el desempeo del pavimento junto con el costo de los usuarios.
42
La matriz puede ser definida por los usuarios para representar los factores ms importantes
en los costos de transporte en un pas. Una matriz tpica de red de carreteras se podra
clasificar en funcin de lo siguiente:
Volumen de trnsito
Tipos de pavimento
Condicin del pavimento
Ambiente y zonas climticas
4.3.2
Anlisis de programa
El propsito del anlisis de programa es evaluar las opciones de mantenimiento intentando

seleccionar el conjunto de inversiones que deben hacerse en las secciones de una red vial.
As, el problema puede proponerse como la combinacin de alternativas de inversin que
perfeccionan la funcin objetivo, bajo un presupuesto restringido.
La aplicacin de anlisis de programa HDM-4 se puede usar para comparar los costos del
ciclo de vida previstos bajo el rgimen existente de conservacin de firme (es decir, el caso
sin proyecto) frente a los costos del ciclo de vida previstos para las alternativas de
conservacin peridica, mejora de carreteras o desarrollo (es decir, caso con proyecto).
Esto proporciona la base para estimar los beneficios econmicos que se derivaran de
incluir todos los proyectos candidatos en el marco de tiempo del presupuesto.
4.3.3
Anlisis de proyecto
El anlisis de proyecto est relacionado con la evaluacin de uno o ms proyectos de

carretera u opciones de inversin. La aplicacin analiza un tramo de carretera con ciertas
condiciones definidas por el usuario, con costos y beneficios asociados proyectados
anualmente a travs del perodo de anlisis. Los indicadores econmicos se determinan
para cada diferente opcin de inversin.
Una importante diferencia entre los anlisis de estrategia, programa y anlisis de proyecto
es el detalle en el cual se definen los datos. Usualmente se hace uso del concepto de niveles
de calidad de informacin (IQL) recomendado por el Banco Mundial (Paterson y Scullion,
1990).
4.4.
Mdulos del HDM-4
Las tres herramientas de anlisis (Estrategia, Programa y Proyecto) operan sobre datos
definidos en uno de los siguientes cuatro gestores de datos:
4.4.1
Red de carreteras
Define las caractersticas fsicas de tramos de carreteras en una red o subred que se va a
analizar.
43
4.4.2
Parque de vehculos
Define las caractersticas del parque de vehculos que operan en la red de carreteras que se
va a analizar.
4.4.3
Estndares de trabajos
Define estndares de conservacin y mejora, junto con sus costos unitarios que sern
aplicados a los distintos tramos de la carretera a analizar.
4.4.4
Configuracin del HDM
Define los datos por defecto que se usarn en las aplicaciones. Al instalar HDM-4 por
primera vez, se suministra un conjunto de datos predefinidos, pero los usuarios deben
modificarlos para adecuarlos a los entornos y circunstancias locales.
4.5.
Modelos empleados por el HDM-4
El modelo simula, para cada tramo de carretera, de ao en ao, las condiciones de la

misma y los recursos utilizados para conservacin con cada estrategia, as como las
velocidades de los vehculos y los recursos fsicos consumidos por la operacin de
vehculos. Una vez estimadas las cantidades fsicas necesarias para construccin, las obras
y operacin de vehculos, se aplican los precios y costos unitarios especificados por los
usuarios para determinar los costos financieros y econmicos. Luego se hace el clculo de
los beneficios relativos de las diferentes alternativas, seguido del clculo del valor actual y
de la tasa de rentabilidad.
El anlisis tcnico en el HDM-4 se realiza usando cuatro modelos:
RD Road Deterioration (Deterioro de la carretera), predice el deterioro del
pavimento en carreteras asfaltadas, de hormign y no pavimentadas.
WE Works Effects (Efecto en las obras), simula los efectos de las obras en el estado
del pavimento y determina los costos correspondientes.
RUE Road User Effects (Efectos para los usuarios), determina los costos de
operacin de vehculos, accidentes y tiempo de viaje.
SEE Social and Environment Effects (Efectos sociales y medioambientales),
determina los efectos de las emisiones de vehculos y el consumo de energa.
El deterioro de la carretera (RD: Road Deterioration) es generalmente una funcin del
diseo original, de los tipos de materiales, de la calidad de la construccin, del volumen del
trnsito, de las caractersticas de carga de los ejes, de la geometra, de las condiciones
medioambientales, de la edad del firme y de las polticas de conservacin definidas. HDM4 incluye relaciones para la modelizacin de Deterioro de la carretera (RD).
Se utilizan con el propsito de predecir condiciones anuales de la carretera y para la
evaluacin de estrategias de trabajos. Con la intencin de modelar adecuadamente el
deterioro de la carretera y para poder aplicar relaciones de un grupo particular de deterioro
44
de la carretera, se requiere que se identifiquen tramos homogneos, en trminos de

atributos fsicos y condicin.
El presente trabajo toma las siguientes consideraciones para la identificacin de tramos
homogneos:
Se tom como referencia los tramos de deflexin caracterstica del Inventario Vial
TNM - MTC
No se agrupan tramos de espesor de carpeta asfltica diferente.
No se agrupan tramos de clima o trnsito diferente.
Por lo tanto, para la carretera en estudio se consideraron 16 tramos homogneos, estos son:
Tabla 4.2. Tramos Homogneos en ambos sentidos
Tramos
Progresiva
Inicial
(Km)
Progresiva
Final
(km)
Deflexin
caracterstica
Benkelman
(/100mm)
Espesor de
rodadura
(cm)
Tramo 1
0+000
65+797
90.0
Tramo 2
65+797
70+361
44.0
Tramo 3
70+361
73+616
44.0
Tramo 4
73+616
78+952
58.5
Tramo 5
078+952
107+472
43.5
Tramo 6
107+472
121+215
42.5
Tramo 7
121+215
133+351
70.0
Tramo 8
133+351
152+071
66.0
Tramo 9
152+071
161+866
88.0
Tramo 10
161+866
196+355
67.0
Tramo 11
196+355
203+426
58.0
Tramo 12
203+426
206+872
71.5
Tramo 13
206+872
217+187
48.5
Tramo 14
217+187
241+054
63.0
Tramo 15
241+054
259+662
85.5
Tramo 16
259+662
276+000
50.5
Fuente: Elaboracin propia
4.6.
Ingreso de los datos de la red en el HDM-4
Pasos para el ingreso de datos:

Dentro de Red de Carreteras crear un nuevo estudio, el que denominaremos Sullana
Aguas Verdes. (Ver figura 4.2).
45
Figura 4.2.
Luego ingresamos los tramos homogneos ya determinados. Para cada tramo ir a aadir
nuevo y aceptar. (Ver figura 4.3).
Figura 4.3.
Crear nuevo tramo basados en datos globales, iniciaremos ingresando el Tramo 1. (Ver
figura 4.4).
Figura 4.4.
46
Ingresar los datos globales del Tramo1. (Ver figura 4.5 y 4.6).
Figura 4.5.
Figura 4.6.
A continuacin aparece un cuadro de dilogo en donde ingresaremos los datos que pide.
(Ver figura 4.7).
47
Figura 4.7.
Ingresar a Geometra. Rellenar con los datos del anexo 2, se toman los valores promedios
para cada tramo, rampas + pendientes (m/km) y curvatura horizontal media (/km).
La velocidad lmite es de 90Km/h, dato obtenido del expediente tcnico. (Ver figura 4.8).
Figura 4.8
Ingresar a Firme. Rellenar los datos de espesor de carpeta asfltica en mm, y los aos
donde se realizaron trabajos previos. (Ver figura 4.9).
Figura 4.9.
48
Para calcular la capacidad de soporte ingresar en Calcular SNP donde SNP es el nmero
estructural ajustado. (Ver figura 4.10).
Figura 4.10.
En el paso 1 seleccionar el mtodo Viga Benkelman. En el Paso 2 indicar la estacin e

ingresar el valor de lectura de la Viga Benkelman en mm. (Ver figura 4.11).
Figura 4.11.
En el paso 3 ingresar el valor de la deflexin en mm, el asistente para clculo del SNP
calcula el valor de SNP. Para acabar presionar finalizar. (Ver figura 4.12).
Figura 4.12.
49
Luego ingresar a la pestaa Estado, donde se ingresa el valor de IRI (m/km), rea total
fisurada (%), rea de desprendimiento de ridos (%), nmero de baches (N/km), rea con
dao de berma pavimentada (m2/km), profundidad de ahuellamiento (mm), textura (mm) y
Rozamiento. (Ver figura 4.13).
Figura 4.13.
El valor de IRI por tramo se calcula del anexo 7, en el HDM-4 se ingresa el valor de IRI
caracterstico.
Tabla 4.3. Valor de IRI caracterstico

Tramos
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 5
Tramo 6
Tramo 7
Tramo 8
Tramo 9
Tramo 10
Tramo 11
Tramo 12
Tramo 13
Tramo 14
Tramo 15
Tramo 16
Progresiva
Inicial
(Km)
0+000
65+797
70+361
73+616
078+952
107+472
121+215
133+351
152+071
161+866
196+355
203+426
206+872
217+187
241+054
259+662
Progresiva
Final
(km)
65+797
70+361
73+616
78+952
107+472
121+215
133+351
152+071
161+866
196+355
203+426
206+872
217+187
241+054
259+662
276+000
IRI ambos
carriles
Desviacin
estndar
IRI caracterstico.
( Iprom+1.645 )
2.26
2.47
2.07
1.90
1.62
1.49
2.04
2.33
3.24
2.27
2.48
1.94
1.75
1.93
1.96
1.92
1.05
1.03
0.73
1.00
0.84
0.50
0.72
1.17
1.02
0.74
0.86
0.55
0.71
0.83
1.05
1.03
3.98
4.17
3.28
3.54
3.00
2.31
3.23
4.26
4.93
3.49
3.89
2.85
2.91
3.29
3.70
3.62

En el clculo del rea total fisurada, se considera los daos por fisuras longitudinales,
fisuras transversales y piel de cocodrilo.
Clculo del rea fisurada para el Tramo 1:
50
1.- Conociendo todos los daos del pavimento flexible (ver anexo 10), trabajamos con las
progresivas que comprende el Tramo 1 (66Km), a la vez filtramos el tipo de dao como
son fisuras longitudinales, transversales y piel de cocodrilo.
2.- Tenemos la Longitud Total= 66000*2= 132000
3.- La longitud de daos = 14816
4.- El % rea total fisurada = 14816/ 132000 = 11.22%
En el clculo del rea con desprendimiento de ridos, se considera los daos por
desprendimiento, (ver anexo 10). El clculo es similar al anterior ejemplo.
En el clculo de N de baches, se considera el dao por huecos por Km, (ver anexo
10). El clculo es similar al ejemplo.
En el clculo de rea con rotura de borde, se considera dao de berma pavimento,
(ver anexo 10). El clculo es similar al ejemplo.
En el clculo de profundidad media de ahuellamiento, se considera dao por
ahuellamiento, ver anexo 2_hoja de IRI Huellas, considerar el valor promedio de
huellas (mm).
En el clculo de textura, se considera el valor promedio de la altura de arena (mm),
(ver anexo 2).
Para el valor de Rozamiento (SCRIM 50km/hr) se uso la tabla de parmetros
globales de la red de carreteras. (ver figura 4.14):
Figura 4.14.
El estado del pavimento para los 16 tramos homogneos es:
51
Tabla 4.4. Estado del Pavimento Flexible
Tramo
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 5
Tramo 6
Tramo 7
Tramo 8
Tramo 9
Tramo 10
Tramo 11
Tramo 12
Tramo 13
Tramo 14
Tramo 15
Tramo 16
% de rea
%
N baches
total
desprendimiento.
(N/km)
fisurada
de ridos
11.22
2.50
4.11
6.77
9.03
7.02
10.20
15.09
35.13
10.79
3.23
5.41
5.06
5.33
1.84
7.19
3.45
1.50
0.01
4.43
0.87
20.6
3.44
3.00
0.81
8.24
3.04
1.66
4.84
2.94
1.64
0.54
2.80
0.25
0.00
0.00
0.54
0.07
3.83
1.68
11.1
0.50
0.00
0.00
0.00
7.96
6.61
12.00
rea rotura
de borde
(m2/km)
Profundidad
media de
ahuellamiento
(mm)
Textura
(mm)
37.83
13.82
50.0
17.50
13.93
9.15
18.33
6.84
3.00
8.78
11.43
42.5
15.00
43.18
36.35
24.46
2
2
1
1
1
1
1
1
3
1
2
0
0
0
1
0
0.8
0.7
0.7
0.6
0.6
1.3
1.1
0.8
0.8
0.8
0.9
1.0
0.9
0.8
0.7
0.9
4.7.
Estndares de trabajo
Los estndares de trabajos se utilizan para especificar los trabajos que sern asignados a un
tramo de carretera definido, bien dentro de un periodo fijado o en respuesta a la condicin
de deterioro (condicin de respuesta).
4.7.1
Tipos de estndares
Un estndar est predefinido por el usuario de acuerdo a la clase de la capa de rodadura a

la que ser aplicado, a las caractersticas estacionales del trfico y a la prctica operacional
general del estudio, basada en consideraciones econmicas, ambientales y de ingeniera.
Los estndares se agrupan en dos tipos para efectos de entrada de datos:
Estndares de conservacin
Estndares de mejora
Se puede definir un nmero de estndares de conservacin y mejora dentro de la carpeta
estndares de trabajos de carreteras, y los mismos pueden ser asignados a tramos fsicos de
la carretera para anlisis de proyecto y programa o a tramos representativos para anlisis de
estrategia.
52
Los estndares de conservacin definen los trabajos requeridos para mantener la red de
carreteras en el nivel deseado. Cada estndar consiste en un grupo de uno o ms trabajos.
Cada trabajo se define en trminos de la clase de la capa de rodadura de la carretera a la
que se aplica, de un nivel de intervencin, un tipo de operacin, por ejemplo, resellado,
refuerzo, etc., y del efecto resultante sobre el firme.
Los trabajos de mejora definen los trabajos que se deberan realizar cuando el estado de la
red desciende a cierto nivel. Cada estndar de mejora se define en trminos de la clase de
la capa de rodadura a la que se aplica, del nivel de intervencin, de un tipo de mejora de
los costos y la duracin de los trabajos y del efecto resultante sobre el firme, en trminos
de su condicin, su geometra, su resistencia, etc.
4.7.2
Visin general de los estndares en el HDM-4
A continuacin se presenta un ejemplo de la caja de dilogo del estndar de conservacin.

La parte superior muestra la definicin del estndar incluyendo el tipo de capa de rodadura.
La parte inferior muestra las tareas definidas para el estndar. (Ver figura 4.14).
Figura 4.14
Un estndar de conservacin consta de uno o ms trabajos. Pulsando dos veces sobre uno
de los trabajos de la lista se despliega la caja de dilogo del trabajo. (Ver figura 4.15).
Figura 4.15
53
Los datos que definen los trabajos se separan en cinco categoras, cada una de ellas
asignada a una pgina diferente como se muestra en la figura a continuacin:
General - define el trabajo: descripcin, tipo de operacin y tipo de intervencin
(programada o de respuesta).
Diseo define el diseo y la estructura del firme despus de la realizacin de los
trabajos: material de la capa de rodadura, espesor, coeficiente de resistencia, etc.
(Ver figura 4.16)
Figura 4.16
Intervencin el contenido de esta pgina ser diferente segn el tipo de

intervencin seleccionada. En la intervencin programada se exigir especificar el
intervalo de tiempo en el que los trabajos seleccionados se llevarn a cabo. En la
intervencin de respuesta se exigir especificar uno o ms de los niveles de
condicin en el que los trabajos se deberan realizar (por ejemplo, cuando el rea
daada total > 40%). (Ver figura 4.17).
Figura 4.17
54
Costos define el costo unitario de la operacin seleccionada, los de los trabajos

preparatorios indicados y la unidad del trabajo (por ejemplo, por m, por m2, por
km). HDM-4 guarda los costos predefinidos y las unidades de trabajo de cada tipo
de operacin. (Ver figura 4.18).
Figura 4.18
Efectos define la condicin del firme despus de la realizacin de los trabajos.

(Ver figura 4.19).
Figura 4.19
No todas estas pginas se despliegan para todos los trabajos. El tipo de operacin
determina las que se desplegarn.
A continuacin se ofrece un ejemplo de la caja de dilogo del estndar de mejora. A
diferencia de los estndares de conservacin, no hay relacin jerrquica entre los
estndares y los trabajos. En un estndar de mejora solo se incluye un tipo de trabajo. (Ver
figura 4.20).
55
Figura 4.20
Los datos que definen el estndar de mejora se dividen, al igual que en el de conservacin,
en varias pginas. Se incluyen dos pginas extra:
Pavimento Descripcin detallada de la estructura del firme despus de la mejora.
(Ver figura 4.21)
Figura 4.21
Geometra Nueva geometra despus de las mejoras. (Ver figura 4.22).
Figura 4.22
56
4.7.3
Los costes unitarios y el consumo de energa
HDM-4 guarda los costos unitarios predefinidos para todos los tipos de operaciones de los
trabajos incluidos.
Ir a la ventana espacio de trabajo, desplegar la carpeta estndares de trabajo, pulsar
dos veces costos de los trabajos y consumos de energa. (Ver figura 4.23)
Figura 4.23
Pulsar Energa para desplegar la columna de consumos de energa. (Ver figura

4.24).
Figura 4.24
4.8.
Anlisis de estrategia
Un anlisis de estrategia de HDM-4 permite generar una estrategia de inversin de corto a

medio plazo para los grupos de tramos seleccionados. En cada anlisis de estrategia se
definen los criterios de optimizacin y las restricciones del presupuesto. Estn disponibles
57
tres mtodos de optimizacin: maximizar el VAN 1, maximizar dIRI y minimizar el costo

de la IRI propuesta.
La alternativa de inversin es una combinacin de estndares de conservacin y mejora
que se aplicarn a un tramo.
Cuando se define un anlisis de estrategia se pueden seleccionar tramos de una red de
carreteras predefinida, o definir una Matriz de red de carreteras dentro de la estrategia. La
opcin de la matriz de la red permite definir un nmero de tramos representativos usando
parmetros aadidos, para representar a la red de carreteras que se est analizando.
A continuacin mostramos una visin general de los anlisis de estrategia en el HDM-4
Una clave de la ventana Estrategia es el grupo de cinco botones de la izquierda. (Ver figura
4.25).
Figura 4.25
4.8.1
Definir estrategia de detalle
Pasamos a detallar el botn Definir estrategia de detalle y su accin correspondiente.

La informacin necesaria en el tem General es:
1.
Entrar una descripcin del anlisis de estrategia.
2.
Seleccionar un mtodo de optimizacin:
2.1.
Maximizar VAN: Maximizacin de los beneficios econmicos (VAN). Esta opcin se
utiliza cuando el problema radica en la seleccin de una combinacin de opciones de inversin,
que aplicada a diferentes tramos, maximice el valor actual neto (VAN) de la red completa de la
carretera, y cuya suma de sus costos de financiacin sea menor que el presupuesto disponible.
VAN VPN, Valor Actual Neto Valor Presente Neto, indicador econmico en la que despus de analizar
el proyecto mediante una cantidad de tiempo, nos permite conocer si el valor de retorno es positivo
negativo es decir viable o no viable.
58
2.2.
Maximizar dIRI: Maximizacin de la mejora en la condicin de la red de la carretera.
La reduccin de la regularidad en cada tramo de la carretera multiplicada por la longitud del
tramo (DIRI*longitud) se utiliza en lugar del VAN. El procedimiento aritmtico es parecido al
que se utiliza para la maximizacin de los beneficios econmicos.
2.3.
Minimizar costo para objetivo de IRI: Minimizacin de los costos de los trabajos en la
carretera, para alcanzar un objetivo fijo de la condicin de la red. Esta opcin se usa,
principalmente, en la aplicacin del anlisis de estrategia. El objetivo de la condicin de la
carretera definido en trminos del promedio de regularidad IRI, a largo plazo, sobre el perodo
analizado, se podra especificar para cada tramo de la carretera. El procedimiento de
optimizacin se reduce, entonces, a una seleccin sencilla de las opciones de trabajos de la
carretera, para los cuales el promedio de IRI (en el perodo del anlisis) es igual o algo menor
al IRI fijado y que tiene el mnimo costo total de financiacin.
3.
Especificar el ao de comienzo (2005) y el periodo de anlisis (20 aos).
4.
Especificar la red de carreteras a analizar. Por ejemplo: Sullana Aguas Verdes
5.
Especificar el parque vehicular. Por ejemplo: Flota Per. (Ver figura 4.26)
Figura 4.26
6.
En el grupo de cambios de moneda, seleccionar una del men desplegable.
7.
Especificar la tasa de descuento. Se consider como tasa de descuento 11%. El Banco
Mundial tradicionalmente no calcula la tasa de descuento para cada proyecto, pero ha utilizado
10 a 12 por ciento para reflejar el costo de oportunidad del capital en pases en desarrollo. En
la siguiente tabla se detalla el proceso a seguir:
59
Tabla 4.5. Botones usados en el proceso de definir y ejecutar un anlisis de estrategia

Botn
Pgina
Procedimiento
1.- Especificar la red de carreteras que contiene los tramos que sern
analizados.
2.- Especificar el parque de vehculos que contiene los tipos de
vehculos que sern analizados.
General
3.- Especificar la informacin general de la estrategia como el ao de
inicio, la duracin y el cambio de moneda.
Definir los
4.- Especificar uno de los tres mtodos de optimizacin disponibles:
detalles de la
Maximizar VAN, Maximizar dIRI, Minimizar el costo de la IRI
estrategia
propuesta.
Seleccionar tramos 5.- Seleccionar los tramos especficos para el anlisis.
Seleccionar vehc.
6.- Seleccionar los tipos de vehculos especficos para el anlisis.
Definir trfico
normal
7.- Definir la composicin y el crecimiento esperado del trfico de las

combinaciones tramo/tipo de vehculo.
Especificar la
asignacin de Alternativas
estndares
Generar
programa
8.- Definir las alternativas que se analizarn. Algunas pueden

incluir trfico inducido y/o generado, beneficios y costos externos.
9.- Personalizar la configuracin de la ejecucin. Especificar la

alternativa bsica y seleccionar los modelos que se incluirn en el
anlisis.
Realizar ejecucin 10.- Ejecutar el anlisis. Si no se encuentra la informacin indispensable
se muestra un aviso y se deber suplir esta informacin para que HDM4 pueda completar la ejecucin. El tiempo requerido depende de la
complejidad de la estrategia
Programacin del
trabajo
Definir
Realizar
optimizacin presupuesto
del
presupuesto Programacin. del
trabajo
Obtener
Seleccionar
informes
informes
11.- Se muestra la programacin del trabajo generada. Si se desea

realizar una optimizacin del presupuesto se pueden seleccionar,
manualmente, los trabajos que no se quieren incluir en la optimizacin.
12.- Definir los perodos y los valores del presupuesto.
13.- Definir los parmetros de la optimizacin.
14.- Ejecutar la optimizacin del presupuesto.
15.- Se muestra la programacin del trabajo optimizada.
16.- Obtener informes y examinar los resultados de la ejecucin.
Fuente: HDM-4 Highway Development and Management Series
60
Seleccin de tramos. (Ver figura 4.27).

Figura 4.27
Seleccionar los tipos de vehculos para incluir en un anlisis de estrategia. (Ver

figura 4.28).
Figura 4.28
Definir trfico normal. Definir el trfico normal para cada tramo seleccionado en el
anlisis de estrategia. Especificar la composicin inicial y el crecimiento del trfico
de los tipos de vehculos seleccionados. (Ver figura 4.29).
61
Figura 4.29
Ingresar a editar detalles de trfico tramo.

Definir los detalles del trfico normal, donde la suma de las composiciones iniciales
debe ser el 100%.
Ingresar los valores de crecimiento del trfico para el primer ao del anlisis. (Ver
figura 4.30).
Figura 4.30
4.8.2
Especificar asignacin estndares
Para cada tramo se debe especificar una alternativa base y otras alternativas para definir los
estndares de mejora y conservacin. (Ver figura 4.31).
62
Figura 4.31
4.8.3
Generar estrategia
En el botn configuracin de ejecucin, especificar la ruta donde se guardaran los archivos

que genere el HDM-4 luego de ejecutar el programa. (Ver figura 4.32).
El botn iniciar, ejecuta el programa.

Para no perder la informacin, usar el botn guardar.
Figura 4.32
63
Captulo 5
Metodologa de un sub-sistema de planeamiento
5.1.
Introduccin
La metodologa utilizada tiene como base el estudio de Sistema de Gestin de Carreteras

realizado por la Asociacin BCEOM OIST, Mayo 2001.
El sistema de Gestin de Carreteras (SGC) consta de los siguientes componentes, de
acuerdo con la figura 5.1.
1. Subsistema de Inventario Calificado (SIC)
2. Subsistema de Planeamiento (SPL)
3. Subsistema de Administracin de Mantenimiento (SAM).
El SPL necesita los datos elaborados por el SIC, y a su vez proporciona resultados al SAM
para la programacin anual y el seguimiento de las actividades de mantenimiento. El
objetivo principal del SPL es:
Analizar varias estrategias de mantenimiento peridico y/o rehabilitacin de
carreteras asfaltadas y elegir la ms adecuada desde el punto de vista tcnico y
econmico(SPL-P)
Analizar varias estrategias de mantenimiento de carreteras afirmadas y elegir la ms
adecuada desde el punto de vista tcnico y econmico (SPL-NP)
Analizar varias estrategias de mantenimiento rutinario de las carreteras
pavimentadas y elegir la ms adecuada desde el punto de vista tcnico y financiero
(SPL-R).
A continuacin se describe la metodologa del SPL-P para el anlisis del mantenimiento
peridico y rehabilitacin de las carreteras asfaltadas.
64
Componentes del SGC

Fuente: Estudio de SGC realizado por la Asociacin BCEOM OIST
5.2.
Principales tareas del SPL-P
El SIC describe los pavimentos por seccin de 200m. Basndose en dichas secciones
unitarias, el SPL-P realiza las tareas siguientes segn la figura 5.2:
1. Calificacin de las secciones de 200m, definicin y clasificacin de tramos homogneos
en las carreteras evaluadas, por agrupacin de dichas secciones.
2. Definicin de estrategias de mantenimiento peridico y rehabilitacin, incluyendo la
definicin de las primeras obras.
3. Evaluacin y optimizacin de dichas estrategias mediante el modelo HDM-EBM
(Highway Design and Maintenance Standards Model - Expenditure Budgeting Model)
4. Planificacin plurianual de las obras.
Para las tareas 1 y 2, se necesita agrupar la informacin pertinente y procesarla para que se
inserte en el modelo HDM.
65
Tareas del SPL

5.3.
Calificacin de las secciones
5.3.1
Introduccin
Los parmetros significativos por considerar son:

1.
Clima
2.
Tipo de pavimento
3.
Clase de trnsito
4.
Rugosidad
5.
Deflexin
6.
ndice de fisuracin
Las clases se definen a continuacin para cada tipo de parmetro.
5.3.2
Clima
Se definen 3 climas, Costa, Sierra y Selva.

La carretera en estudio se encuentra en su totalidad en la Costa.
66
5.3.3
Tipo de pavimento flexible
Se definen dos tipos de pavimento flexible incluyendo una capa delgada o gruesa de
material asfltico. La razn para esto son los comportamientos diferentes para el mismo
rango de sus deflexiones.
Tabla 5.1. Tipo de pavimento flexible
Tipo de Pavimento
Flexible
Cdigo
espesor
<= 8 cm
Delgado
espesor
> 8 cm
Grueso
5.3.4
Clases de trnsito
Se definen cinco clases de trnsito basndose en el volumen del trnsito diario de los
vehculos pesados. A continuacin se muestra el detalle en las tablas 5.2, 5.3 y 5.4.
Tabla 5.2. Clases de trnsito para la red pavimentada
Lmite inferior
Lmite superior
0
151
401
1001
2001
150
400
1000
2000
+
Clase de
trnsito
1
2
3
4
5

Tabla 5.3. IMD de vehculos pesados del ao 2004.
Tramo
Dv. Talara rganos
rganos Zorritos
Zorritos Tumbes
Tumbes Aguas Verdes
IMD 2004
(vehculos pesados)
776
537
491
459
504

La clase de trnsito para todos los tramos en estudio es 3.
67
E+S
%
Dv.Talara - rganos E + S
%
rganos - Zorritos
E+S
%
Zorritos - Tumbes
E+S
%
Tumbes A. Verdes E + S
%
1381 224 275

100.0 16.2 19.9
1490 245 520
100.0 16.5 34.9
1287 312 284
100.0 24.2 22.1
1605 354 310
100.0 22.1 19.3
3227 1023 622
100.0 31.7 19.3
64 42
4.7 3.0
163 25
11.0 1.7
187 14
14.5 1.1
467 16
29.1 1.0
920 159
28.5 4.9
183
13.2
78
5.2
74
5.7
59
3.7
76
2.4
77
5.6
56
3.7
42
3.2
47
2.9
18
0.6
235
17.0
192
12.9
155
12.0
189
11.8
226
7.0
66
4.8
64
4.3
57
4.4
55
3.4
64
2.0
Traylers
mnibus
2E
mnibus
3E
Camin
2E
Camin
3E
Camin
4E
Semi
Traylers
Microbs
Camioneta
Rural
Camioneta
Tipo de vehculo
Automvil
IMD Total
Tramo
Sentido
Tabla 5.4. IMDA total y porcentaje de cada tipo de vehculo.
42 145 28
3.0 10.5 2.0
32
88 27
2.2 5.9 1.8
25
87 52
1.9 6.7 4.1
22
65 21
1.4 4.1 1.3
27
67 26
0.8 2.1 0.8
5.3.5
Deflexin
El principio es definir clases de deflexin relacionadas con los diferentes tipos de obra
considerados para la conservacin de la red pavimentada. Esto se muestra en la tabla 5.5.
Tabla 5.5. Tipo de obra segn la clase de deflexin

Clase de deflexin
Muy alta
Alta
Mediana
Baja
Tipo de obra
Reconstruccin
Necesidad de refuerzo
Ajuste estructural asegurado por obras de mantenimiento peridico.
Sin necesidad de ajuste estructural.
Los lmites de las clases de deflexin se indican a continuacin en las tablas 5.6 y 5.7.
68
Tabla 5.6. Clases de deflexin Pavimento Tipo I

Lmites (1/1000)
Clase de
trnsito
1 - baja
1
2
3
4
5
2 Media
3 - Alta
4 - Muy alta
def <= 80 80 < def <= 105 105 < def <= 200
def <= 65 65 < def <= 90 90 < def <= 200
def <= 55 55 < def <= 75 75 < def <= 190
def <= 45 45 < def <= 60 60 < def <= 170
def <= 35 35 < def <= 50 50 < def <= 120
200 < def

200 < def
190 < def
170 < def
120 < def
Tabla 5.7. Clases de deflexin Pavimento Tipo II

Lmites (1/1000)
Clase de
trnsito
1 - baja
2 - Media
3 - Alta
4 - Muy alta
1
2
3
4
5
def <= 65
def <= 55
def <= 45
def <= 35
def <= 30
65 < def <= 90

55 < def <= 80
45 < def <= 65
35 < def <= 50
30 < def <= 45
90 < def <= 200

80 < def <= 200
65 < def <= 190
50 < def <= 170
45 < def <= 120
200 < def

200 < def
190 < def
170 < def
120 < def
5.3.6
Rugosidad
Los lmites de las clases de rugosidad se indican a continuacin en la tabla 5.8.
Tabla 5.8. Lmites de las clases de rugosidad

Clase de
trnsito
1
2
3
4
5
1 - baja
IRI <= 5.0
IRI <= 4.5
IRI <= 4.0
IRI <= 3.5
IRI <= 3.0
Lmites (m/km)
2 - Media
5.0 < IRI <= 5.5
4.5 < IRI <= 5.0
4.0 < IRI <= 4.5
3.5 < IRI <= 4.0
3.0 < IRI <= 3.5
3 - Alta
5.5 < IRI
5.0 < IRI
4.5 < IRI
4.0 < IRI
3.5 < IRI
69
5.3.7
ndice de fisuracin
Se definen las clases del ndice de fisuracin If segn las clases de trnsito, tal como se
muestra en la tabla 5.9.
Tabla 5.9. Clases del ndice de fisuracin
Clase de
trnsito
1
2a5
Lmites (ndice de fisuracin)

1 - baja
2 - Media
3 - Alta
If < 3.0
If = 3.0
4.0 < If
If < 2.0
If = 2.0
3.0 < If

La metodologa propone un mtodo de clculo para calificar la fisuracin (ndice If):
Se calcula primero el ndice de fisuracin If que depende da la gravedad y de la extensin
de las fisuras longitudinales y de la piel de cocodrilo sobre la longitud de la seccin
considerada. Cuando hay a la vez fisuras y piel de cocodrilo, se toma el mayor de los dos
valores.
La clase de extensin se obtiene por aplicacin de la Tabla 5.10; resulta del porcentaje de
la longitud de la seccin total que presenta el dao.
Tabla 5.10. Clase de extensin de los daos de los pavimentos
Clase
Descripcin
Criterio de extensin
(porcentaje de la longitud
de la seccin)
1
2
3
Limitada
Media
Fuerte
menor que el 10%

entre 10% y 30%
ms que el 30%

Para el clculo del ndice If se aplica la tabla 5.11; tanto para tipo de dao piel de cocodrilo
como para tipo de dao fisuras longitudinales.
Tabla 5.11. Mtodo de clculo del ndice If
Extensin
Gravedad
1
2
3
1
1
2
3
2
2
3
4
3
3
4
5
70
Tabla 5.12. Clculo del ndice de fisuracin
Tramos
Progresiva
Inicial (Km)
Progresiva
Final (km)
Tipo de dao
Gravedad
Extensin
Clculo del
ndice de
fisuracin
Tramo 1
0+000
65+797
fisuras longitud.
1.0
1.0
1.0
piel de cocodrilo
1.0
1.0
1.0
fisuras longitud.
1.0
1.0
1.0
piel de cocodrilo
2.0
1.0
2.0
fisuras longitud.
2.0
1.0
2.0
piel de cocodrilo
0.0
0.0
0.0
fisuras longitud.
2.0
1.0
2.0
piel de cocodrilo
2.0
1.0
2.0
fisuras longitud.
1.0
1.0
1.0
piel de cocodrilo
1.0
1.0
1.0
121+215
fisuras longitud.
1.0
1.0
1.0
piel de cocodrilo
1.0
1.0
1.0
133+351
fisuras longitud.
1.0
1.0
1.0
piel de cocodrilo
2.0
1.0
2.0
fisuras longitud.
1.0
2.0
2.0
piel de cocodrilo
0.0
0.0
0.0
fisuras longitud.
1.0
3.0
3.0
piel de cocodrilo
0.0
0.0
0.0
fisuras longitud.
1.0
2.0
2.0
piel de cocodrilo
0.0
0.0
0.0
fisuras longitud.
1.0
1.0
1.0
piel de cocodrilo
0.0
0.0
0.0
fisuras longitud.
1.0
1.0
1.0
piel de cocodrilo
2.0
1.0
2.0
fisuras longitud.
1.0
1.0
1.0
piel de cocodrilo
2.0
1.0
2.0
fisuras longitud.
1.0
1.0
1.0
piel de cocodrilo
2.0
1.0
2.0
fisuras longitud.
1.0
1.0
1.0
piel de cocodrilo
2.0
1.0
2.0
fisuras longitud.
1.0
1.0
1.0
piel de cocodrilo
2.0
1.0
2.0
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 5
Tramo 6
Tramo 7
Tramo 8
Tramo 9
Tramo 10
Tramo 11
Tramo 12
Tramo 13
Tramo 14
Tramo 15
Tramo 16
65+797
70+361
73+616
078+952
107+472
121+215
133+351
152+071
161+866
196+355
203+426
206+872
217+187
241+054
259+662
70+361
73+616
78+952
107+472
152+071
161+866
196+355
203+426
206+872
217+187
241+054
259+662
276+000
Para cada tramo homogneo, con la metodologa descrita se identifica el tipo de clase (alto,
medio, bajo) para deflexin, rugosidad e ndice de fisuracin. Ver tabla 5.13.
71
Tabla 5.13. Diagnstico general de la red en estudio
Tramo
Espesor de
carpeta
rodadura
(cm)
Tipo de
paviment.
flexible
IMD
2004
Clase de
Trnsito
Deflexin
promedio
por tramo
(1/100mm)
Clase de
Deflexin
Rugosidad
(m/km)
Clase de
Rugosidad
Fisuracin
ndice
Fisuracin
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 5
Tramo 6
Tramo 7
Tramo 8
Tramo 9
Tramo 10
Tramo 11
Tramo 12
Tramo 13
Tramo 14
Tramo 15
Tramo 16
5
7
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
Delgada
776
776
537
537
537
537
537
491
491
491
491
491
491
459
459
504
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
90
44
44
58.5
43.5
42.5
70
66
88
67
58
71.5
48.5
63
85.5
50.5
Alta
Baja
Baja
Media
Baja
Baja
Media
Media
Alta
Media
Media
Media
Baja
Media
Alta
Baja
3.98
4.17
3.28
3.54
3.00
2.31
3.23
4.26
4.93
3.49
3.89
2.85
2.91
3.29
3.70
3.62
Baja
Media
Baja
Baja
Baja
Baja
Baja
Media
Alta
Baja
Baja
Baja
Baja
Baja
Baja
Baja
1.00
2.00
2.00
2.00
1.00
1.00
2.00
2.00
3.00
2.00
1.00
2.00
2.00
2.00
2.00
2.00
Baja
Media
Media
Media
Baja
Baja
Media
Media
Alta
Media
Baja
Media
Media
Media
Media
Media
5.4.
Diagnstico de la red
La longitud de la carretera asfaltada en estudio es de 276Km. Existen cinco clases de

trnsito (1, 2, 3, 4, 5). Se considerar trnsito bajo (1), mediano (2,3), alto (4,5).
El Diagnstico de la red en estudio se define como se aprecia en las tablas 5.14 a 5.18:
Tabla 5.14. Distribucin entre tipo de clima y clases de trnsito.

Clima
Costa
Sierra
Selva
Total
bajo (1)
0%
0%
0%
0%
Clima costa en el 100 % de la red.
Trnsito (clase)
mediano (2,3) alto (4,5)
100%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
Total
100%
0%
0%
100%
72
Tabla 5.15. Distribucin entre tipo de pavimento y clases de trnsito.

Tipo de
pavimento bajo (1)
1
0%
2
0%
Total
0%
Trnsito (clase)
100%
0%
0%
0%
100%
0%
Total
100%
0%
100%
Las capas asflticas son delgadas (menores que 8 cm) en el 100 % de la red.
Tabla 5.16. Distribucin entre deflexin y clases de trnsito.

Deflexin
1 (bajo)
2 (media)
3 (alta)
4 (muy alta)
Total
Trnsito (clase)
bajo (1) mediano (2,3) alto (4,5)
0%
27.8%
0%
0%
38.1%
0%
0%
34.1%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
Total
27.8%
38.1%
34.1%
0%
100%
Las deflexiones son no elevadas en un 66% de la va en estudio. Se requiere un refuerzo

en el 34% de la longitud en donde se observan deflexiones altas.
Tabla 5.17. Distribucin entre rugosidad y clases de trnsito.

Rugosidad
1 (baja)
2 (media)
3 (alta)
Total
bajo (1)
0%
0%
0%
0%
Trnsito (clase)
88%
0%
8.4%
0%
3.6%
0%
100%
0%
Total
88%
8.4%
3.6%
100%
La rugosidad es baja en un 88% de la va en estudio.
Tabla 5.18. Distribucin entre fisuracin y clases de trnsito.

Fisuracin
1 (baja)
2 (media)
3 (alta)
Total
bajo (1)
0%
0%
0%
0%
Trnsito (clase)
41.7%
0%
54.7%
0%
3.6%
0%
100%
0%
Total
41.7%
54.7%
3.6%
100%
73
La fisuracin es baja en un 42% de la va en estudio.

El diagnstico se basa en las caractersticas promedio de los tramos homogneos definidos
a lo largo de la red pavimentada en estudio.
A lo largo de la va en estudio se tiene un clima tipo costa y una clase de trnsito 3
(mediano). Su condicin estructural es relativamente buena (deflexin no alta en el 66% de
la red). La rugosidad y la fisuracin son bajas.
5.5.
Definicin de las estrategias a evaluar
Se debe tener en cuenta la gravedad de los daos (fisuracin y rugosidad). Los criterios
correspondientes se presentan bajo la forma de un "rbol de decisin simplificado" (ver
figura 5.3).
Los parmetros significativos son:
ndice de fisuracin
Rugosidad
Deflexin caracterstica Benkelman.
El rbol resulta de los siguientes principios:
Si no hay daos (ndice de fisuracin y rugosidad bajos), no hay obra.
Si hay daos, el diseo principal se basa en los cuadros de refuerzo o
reconstruccin segn la deflexin y se ajusta segn la fisuracin y la rugosidad.
Figura 5.3.
rbol de decisin simplificado para carreteras asfaltadas
74
Este rbol se complementa con:

cuadro 4.1a y 4.1b de diseo de refuerzo segn el tipo de pavimento as como las
clases de trnsito y de deflexiones.
cuadro 4.2, 4.3 y 4.4 de diseo de las obras de nivelacin.
cuadro 4.5 para la reconstruccin.
Tabla 5.19 Cuadro 4.1a
Tabla 5.20. Cuadro 4.1b
Tabla 5.21. Cuadro 4.2
75
Tabla 5.24. Cuadro 4.5a
76
Tabla 5.25. Cuadro 4.5b
La clase de trnsito para todos los tramos en estudio es 3.

En los tramos de anlisis donde el rbol de decisin simplificado (ver figura 5.3) indica no
hacer nada se consider como mnimo el hacer un mantenimiento rutinario.
Para cada tramo homogneo, con la metodologa descrita y el uso del rbol de decisin
simplificado, se identifica los estndares de conservacin (ver tabla 5.26) a ejecutar en la
va en estudio.
77
Tabla 5.26. Estrategia de conservacin
Tramo
Prog.
Inicial
(Km)
Prog.
Final
(Km)
Deflexin
promedio por
tramo
(/100mm)
Clase de
deflexin
Rugosidad
(m/Km)
Clase de
Rugosidad
Fisuracin
Clase de
Fisuracin
Tramo 1
0+000
65+797
90.0
Alta
3.98
Baja
1.00
Baja
Tramo 2
65+797
70+361
44.0
Baja
4.17
Media
2.00
Media
Tramo 3
70+361
73+616
44.0
Baja
3.28
Baja
2.00
Media
Tramo 4
73+616
78+952
58.5
Media
3.54
Baja
2.00
Media
Tramo 5
Tramo 6
78+952 107+472
107+472 121+215
43.5
42.5
Baja
Baja
3.00
2.31
Baja
Baja
1.00
1.00
Baja
Baja
Tramo 7
121+215 133+351
70.0
Media
3.23
Baja
2.00
Media
Tramo 8
133+351 152+071
66.0
Media
4.26
Media
2.00
Media
Tramo 9
152+071 161+866
88.0
Alta
4.93
Alta
3.00
Alta
Tramo 10
161+866 196+355
67.0
Media
3.49
Baja
2.00
Media
Tramo 11
196+355 203+426
58.0
Media
3.89
Baja
1.00
Baja
Tramo 12
203+426 206+872
71.5
Media
2.85
Baja
2.00
Media
Tramo 13
206+872 217+187
48.5
Baja
2.91
Baja
2.00
Media
Tramo 14
217+187 241+054
63.0
Media
3.29
Baja
2.00
Media
Tramo 15
241+054 259+662
85.5
Alta
3.70
Baja
2.00
Media
Tramo 16
259+662 276+000
50.5
Baja
3.62
Baja
2.00
Media
rbol de decisin simplificado
Nada
Capa nivelante y de rodadura 4.2,
4.3
Sello o carpeta segn cuadro 4.3
Refuerzo c/capa nivelante 4.1, 4.4
o reconstruccin 4.5
Nada
Nada
o reconstruccin 4.5
o reconstruccin 4.5
o reconstruccin 4.5
o reconstruccin 4.5
Nada
o reconstruccin 4.5
o reconstruccin 4.5
o reconstruccin 4.5
Estrategia
de
conservacin
M.R
6CA
TSMO
TSMO
M.R
M.R
TSMO
6CA
10CA
TSMO
M.R
TSMO
TSMO
TSMO
TSMO
TSMO
78
Captulo 6
Resultados
6.1.
Asignacin de estndares de conservacin y mejora
La evaluacin considera un anlisis de proyecto. En esta opcin los indicadores econmicos se

calculan para cada alternativa comparndolos con la alternativa base.
La asignacin de estndares de conservacin y mejora para cada tramo son los que se
muestran a continuacin en la tabla 6.1:
Alternativa 1-Base; comprende mantenimiento rutinario (MR) cada 2 aos, intervencin
programada de bacheo (B) al 100% cada 2 aos y intervencin correctiva de sellado de capa al
10% cuando el rea daada ser mayor a 10% y menor al 30%, para todos los tramos de la va.
Alternativa 2, aplicacin de tratamiento superficial monocapa (TSMO) para la mayora de los
tramos de la va, tipo de intervencin correctiva cuando el valor de IRI es mayor a 3.5m/Km,
adems mantenimiento rutinario (MR) anual y bacheo (B) al 100% anual. Asimismo se
programa una intervencin de carpeta asfltica de 6cm (6CA) para el ao 2011 para la
mayora de los tramos de la va.
Alternativa 3, aplicacin de carpeta asfltica de 6cm (6CA) y 10cm (10CA), tratamiento
superficial monocapa (TSMO) en los tramos de la va tal como se aprecia en la tabla 6.1. El
tratamiento superficial monocapa (TSMO) es de intervencin correctiva donde el valor de IRI
es mayor a 3.5m/Km.
Alternativa 4, aplicacin de micropavimentos correctivo donde el IRI es mayor a 3.5 y
programado con intervencin cada 1 ao. En otros tramos se aplica tratamiento superficial
doble o bicapa (TSB) correctivo donde el IRI es mayor a 3.5. Asimismo, tambin se programa
una intervencin de carpeta asfltica de 6cm (6CA) y tratamiento superficial monocapa
(TSMO) en los tramos de la va, tal como se aprecia en la tabla 6.1.
79
Alternativa 5, aplicacin obtenida por el rbol de decisin simplificado (ver tabla 5.26). En
los tramos de anlisis donde el rbol de decisin simplificado (ver figura 5.3) indica no hacer
nada se consider como mnimo el hacer un mantenimiento rutinario (MR). Solo en el caso
del tramo 1, segn mi criterio el enfoque que se le di, bsicamente fue en virtud a la
deflexin caracterstica que es de 90/100mm considerada como una deflexin alta y con la
finalidad de evitar la fatiga del pavimento en este escenario se proyecta colocar un espesor de
carpeta asfltica de 10cm (10CA).
Tabla 6.1. Alternativas
Tramo
Alternativa
1_base
MR, B 100%,
sellado al 10%.
MR, B 100%,
Tramo 2
sellado al 10%.
MR, B 100%,
Tramo 3
sellado al 10%.
MR, B 100%,
Tramo 4
sellado al 10%.
Tramo 1
Tramo 5
MR, B 100%,
sellado al 10%.
Tramo 6
MR, B 100%,
sellado al 10%.
Tramo 7
MR, B 100%,
sellado al 10%.
Tramo 8
MR, B 100%,
sellado al 10%.
MR, B 100%,
sellado al 10%.
MR, B 100%,
Tramo 10
sellado al 10%.
Tramo 9
Tramo 11
MR, B 100%,
sellado al 10%.
MR, B 100%,
sellado al 10%.
MR, B 100%,
Tramo 13
sellado al 10%.
MR, B 100%,
Tramo 14
sellado al 10%.
Tramo 12
Alternativa
2
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
TSMO + MR + B
(2005, 2010, 2015,
2020)
TSMO + MR + B
(2005, 2008, 2011,
2014, 2017)
Alternativa
3
Alternativa
4
6CA + TSMO Micropavimento IRI > 3.5

(2015)
+ 6CA (2011)
6CA (2010) +
Micropavimento
TSMO (2015) programado + 6CA (2011)
6CA (2007) +
TSB + 6CA (2011)
TSMO (2015)
6CA + TSMO
6CA (2015)
(2015)
Alternativa
5
10CA
6CA
TSMO +
MR + B
TSMO +
MR + B
6CA (2010)
TSB IRI > 3.5 + MR, B,

sellado al 10%. (2014)
M.R
6CA (2015)

sellado al 10%. (2014)
M.R
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
TSB IRI > 3.5

+ MR, B, sell.
10%. (2008)
6CA (2015)
TSMO +
MR + B
6CA (2010)
10CA
TSMO +
6CA (2014)
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
6CA
TSB correctivo IRI > 3.5

+ MR, B, sellado al 10%
(2009)
sellado al 10%.
6CA
10CA
6CA + TSMO
(2015)
6CA (2015)
TSMO +
MR + B
TSMO + MR + B
(2010)
6CA (2010)

+ MR, B, sellado al 10%.
(2007)
M.R
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
6CA + TSMO
(2015)
6CA (2010) +
TSMO (2015)
6CA + TSMO
(2015)
Tramo 15
MR, B 100%,
sellado al 10%.
TSMO + MR + B
+ 6CA (2011)
6CA (2005)
Tramo 16
MR, B 100%,
sellado al 10%.
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
6CA (2007) +
TSMO (2015)
6CA (2015)
Tratamiento superficial
doble TSB + 6CA (2011)
6CA (2015)
sellado al 10% (2008) +
TSMO (2015)
TSMO +
MR + B
TSMO +
MR + B
TSMO +
MR + B
TSMO +
MR + B
TSMO +
MR + B
80
6.2.
Costos unitarios
Los costos unitarios considerados para la optimizacin son valores referenciales y se muestran
en la tabla 6.2 y 6.3
Tabla 6.2. Costos Financieros y Econmicos

Descripcin
Costos Financieros (U.S.$)
Costos Econmicos (U.S.$)
Perfilado (U.S.$/Km.)
220.0
165.0
Bacheo de Grava Localizado

(U.S.$/m3)
15.87
11.40
Reposicin de Grava (U.S.$/m3)
18.32
13.74
Mantenimiento de Rutina No
Pav. (U.S.$/Km/Ao)
Bacheo (U.S.$/m2)
1846
1326
13.20
9.90
Sello (U.S.$/m2)
1.19
0.89
Refuerzo (U.S.$/m2)
9.09
6.82
3000
2250
425.9
336.4
Reconstruccin(U.S.$/m2)
Mantenimiento de Rutina Pav.
(U.S.$/Km/ao)
Construccin
(Miles de U.S.$/Km.)
Fuente: Informe de evaluacin econmica Huancavelica Lircay.
Tabla 6.3. Costos Financieros y Econmicos
Actividad
Micropavimento (U.S.$/m2)
Tratamiento superficial bicapa
TSB c/polmero (U.S.$/m2)
Concreto Asfaltico
Convencional (U.S.$/m2)
Costo financiero
(U.S.$)
Costo econmico
(U.S.$)
4.95
3.91
7.37
5.82
9.63
12.19
Fuente: Consultora y Gestin de Proyectos de Ingeniera SAC.
81
6.3.
Resultados: Anlisis del IRI para cada tramo
Los resultados generados de procesar los datos de la va, mediante un anlisis de proyecto son:
Grfica 6.1. Regularidad Media por Tramos - Tramo 1
Tramo
Alternativa
1_base
Alternativa
2
Tramo 1
MR, B 100%,
sellado al 10%.
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
Alternativa
3
Alternativa
4
6CA + TSMO Micropavimento correctivo

(2015)
IRI > 3.5 + 6CA (2011)
Alternativa
5
10CA
Comentario: La aplicacin de TSMO no mejora la funcionalidad de la rugosidad superficial,

debido entre otros aspectos al tamao mximo nominal (TMN) del agregado seleccionado
(3/8) en comparacin con el IRI existente del proyecto (3.98m/Km). Dicho de otra manera, el
TSMO copia las irregularidades de la superficie. Para el micropavimento se aplica el mismo
principio.
Con la mezcla asfltica de 6cm (6CA), se observa un comportamiento adecuado del IRI
mantenindose a lo largo de 6 aos, luego el pavimento presenta gradualmente una ligera
prdida de la funcionalidad en los aos siguientes. Lgicamente, la aplicacin con la mezcla
asfltica de 10cm (10CA), presenta un mejor comportamiento del IRI a lo largo del periodo de
anlisis.
Sin embargo, estos escenarios debern ser compatibilizados con las evaluaciones econmicas
que se efectuarn en funcin de la disponibilidad de recursos con que cuente la entidad a
cargo de los trabajos de mantenimiento.
82
Tramo
Alternativa
1_base
Alternativa
2
Tramo 2
MR, B 100%,
sellado al 10%.
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
Alternativa
3
Alternativa
4
6CA (2010) +
Micropavimento
TSMO (2015) programado + 6CA (2011)
Alternativa
5
6CA
Comentario: El tramo en estudio posee las siguientes caractersticas, deflexin baja, rugosidad
media, fisuracin media y a diferencia de los otros tramos es el nico que tiene un espesor de
rodadura de 7cm, debido a que en este tramo se encuentra el peaje Talara.
De la alternativa 2, la aplicacin de TSMO, para un tramo donde la rugosidad es media, no
mejora la funcionalidad de la rugosidad superficial, por copiar las irregularidades de la
superficie.
De la alternativa 4, la aplicacin con micropavimento programado anualmente tampoco
mejora las condiciones de serviciabilidad del pavimento. La diferencia de ambas alternativas
est en la participacin anual del mantenimiento rutinario y bacheo.
De la alternativa 3 y 5, a lo largo de los 5 primeros aos no se realiza ningn tratamiento,
consecuentemente el pavimento pierde serviciabilidad, lo que genera mayores gastos
vehiculares a los usuarios. Con la aplicacin de la mezcla asfltica de 6cm (6CA), en el ao
2010 el comportamiento del IRI mejora, mantenindose semejante a lo largo de 5 aos (2011 2015). Luego se aplica un TSMO a partir del ao 2015 para conservar la serviciabilidad de la
va. La aplicacin con la mezcla asfltica de 6cm (6CA) al inicio, presenta un mejor
comportamiento del IRI a lo largo del periodo de anlisis.
Sin embargo, la toma de decisin sobre la alternativa a elegir depender del anlisis
econmico.
83
Tramo
Alternativa
1_base
Alternativa
2
Alternativa
3
Alternativa
4
Alternativa
5
Tramo 3
MR, B 100%,
sellado al 10%.
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
6CA (2007) +
TSMO (2015)
TSB + 6CA (2011)
TSMO +
MR + B
Comentario: El tramo en estudio posee las siguientes caractersticas, deflexin baja, rugosidad
baja, fisuracin media y un espesor de rodadura de 5cm.
De la alternativa 2, 4 y 5, en el periodo del 2005 al 2011, resulta conveniente usar adems del
TSMO, el mantenimiento rutinario y bacheo, para mantener la funcionalidad de la va. Caso
contrario, la sola aplicacin de un tratamiento superficial doble sin mantenimiento rutinario,
no es suficiente para mantener la funcionalidad de la va. De la grfica 6.3, en la alternativa 4
(color rojo), se aprecia como a lo largo del tiempo la curva de deterioro tiene un crecimiento
exponencial.
La aplicacin de la mezcla asfltica de 6cm (6CA) en el tiempo, est en funcin al valor del
IRI, el cual no debe sobrepasar el mximo valor permisible.
Para el tramo en estudio, la alternativa 5, en el periodo de anlisis de 25 aos, representara la
mejor opcin.
84
Comentario: Los tramos en estudio 13 y 16 poseen las mismas caractersticas del tramo 3,
deflexin baja, rugosidad baja, fisuracin media y un espesor de rodadura de 5cm.
Tramo
Alternativa
1_base
MR, B 100%,
sellado al 10%.
MR, B 100%,
Tramo 16
sellado al 10%.
Tramo 13
Alternativa
2
Alternativa
3
Alternativa
4
Alternativa
5
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
6CA (2010) +
TSMO (2015)
6CA (2007) +
TSMO (2015)
TSMO +
MR + B
TSMO +
MR + B
85
Tramo
Alternativa
1_base
Alternativa
2
Alternativa
3
Tramo 4
MR, B 100%,
sellado al 10%.
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
Tramo 7
MR, B 100%,
sellado al 10%.
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
6CA + TSMO
(2015)
TSB correctivo
IRI > 3.5 +
MR, B, sellado
al 10%. (2008)
Alternativa
4
Alternativa
5
6CA (2015)
TSMO +
MR + B
6CA (2015)
TSMO +
MR + B
86
Comentario: Los tramos en estudio poseen las mismas caractersticas, deflexin media,
rugosidad baja, fisuracin media y un espesor de rodadura de 5cm.
La alternativa 4, identifica 2 curvas de deterioro diferentes, una antes y la otra despus de la
intervencin. En los 10 primeros aos, la curva de deterioro tiende a un crecimiento
exponencial, sin embargo luego de aplicar una intervencin de mayor costo (6CA), la curva se
vuelve asinttica. Apreciemos como el valor de IRI pasa de 5.50 a 2.00m/km.
Entretanto, al aplicar una intervencin de 6CA en el primer ao de mantenimiento, este
produce mejoras en el comportamiento del pavimento a lo largo de todo el periodo de anlisis,
tal como se aprecia en la alternativa 3 del tramo 4.
Como otra alternativa, la aplicacin de TSB ms mantenimiento rutinario, bacheo y sellado,
devuelve la funcionalidad de la va a lo largo de todo el periodo de anlisis, tal como se
aprecia en la alternativa 3 del tramo 7.
Comentario: Los tramos en estudio 10, 12, y 14 poseen las mismas caractersticas del tramo 4
y 7, deflexin media, rugosidad baja, fisuracin media y un espesor de rodadura de 5cm.
87
Tramo
Alternativa
1_base
MR, B 100%,
sellado al 10%.
MR, B 100%,
Tramo 12
sellado al 10%.
MR, B 100%,
Tramo 14
sellado al 10%.
Tramo 10
Alternativa
2
Alternativa
3
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
TSMO + MR +
B + 6CA (2011)
6CA + TSMO
(2015)
6CA + TSMO
(2015)
6CA + TSMO
(2015)
Alternativa
4
6CA (2015)
6CA (2015)
6CA (2015)
Alternativa
5
TSMO +
MR + B
TSMO +
MR + B
TSMO +
MR + B
88
Tramo
Alternativa
1_base
Alternativa
2
Alternativa
3
Tramo 5
MR, B 100%, TSMO + MR + B (2005,

sellado al 10%.
2010, 2015, 2020)
6CA
(2010)
Tramo 6
MR, B 100%, TSMO + MR + B (2005,

sellado al 10%. 2008, 2011, 2014, 2017)
6CA
(2015)
Alternativa
4
TSB correctivo IRI >
3.5 + MR, B, sellado
al 10%. (2014)
al 10%. (2014)
Alternativa
5
M.R
M.R
89
Comentario: Los tramos en estudio poseen las mismas caractersticas, deflexin baja,
rugosidad baja, fisuracin baja y un espesor de rodadura de 5cm.
Para mantener la funcionalidad de la va en tramos con estas caractersticas, resulta
conveniente usar el TSMO, cada cierto periodo de aos, tal como se aprecia en la alternativa
2.
Al mismo tiempo, la aplicacin de un tratamiento superficial doble ms mantenimiento
rutinario, bacheo y sellado en el ao 2014, recupera la rugosidad superficial de la va, tal como
se aprecia en la alternativa 4.
Por otro lado, sin ningn mantenimiento en los primeros aos, no perder de vista el desarrollo
de la curva de deterioro, mostrada en la alternativa 3.
Tramo
Alternativa
1_base
Alternativa
2
Alternativa
3
Alternativa
4
Alternativa
5
Tramo 8
MR, B 100%,
sellado al 10%.
6CA (2010)
10CA

+ MR, B, sellado al 10%
(2009)
6CA
Comentario: El tramo en estudio posee las siguientes caractersticas, deflexin media,

rugosidad media, fisuracin media y un espesor de rodadura de 5cm.
90
Por las caractersticas de va, con una regularidad mayor 4.00m/km una posible solucin se
halla en una intervencin de mayor costo al inicio del periodo de anlisis, tal como apreciamos
en la alternativa 3 y 5.
.
Adems, apreciemos el desarrollo de la curva de deterioro luego de la intervencin en el
transcurso de los dems aos de mantenimiento.
Otra posible solucin es un TSB a partir del ao 2009, para recuperar la serviciabilidad de la
va. Sin embargo a lo largo de los 4 primeros aos no se realiza ningn tratamiento,
consecuentemente el pavimento pierde serviciabilidad, lo que genera mayores gastos
vehiculares a los usuarios.
Todos los escenarios debern ser compatibilizados con las evaluaciones econmicas que se
efectuarn en funcin de la disponibilidad de recursos con que cuente la entidad a cargo de los
trabajos de mantenimiento.
Tramo
Alternativa
1_base
Alternativa
2
Alternativa
3
Alternativa
4
Alternativa
5
Tramo 9
MR, B 100%,
sellado al 10%.
TSMO +
6CA (2014)
6CA
TSB IRI > 3.5 + MR,

B, sellado al 10%.
10CA
Comentario: El tramo en estudio posee las siguientes caractersticas, deflexin alta, rugosidad
alta, fisuracin alta y un espesor de rodadura de 5cm.
91
Por las caractersticas de va, con una regularidad de 4.93m/km una posible solucin se halla
en una intervencin de mayor costo al inicio del periodo de anlisis, tal como apreciamos en la
alternativa 3, 4 y 5.
Por otro lado, se us una intervencin de TSMO por un periodo de 9 aos para luego aplicar
una intervencin de 6cm de carpeta asfltica, tal como se muestra en la alternativa 2. Es
importante mencionar que durante el periodo de 9 aos los costos vehiculares de los usuarios
sern elevados. Adems, en este periodo el TSMO no contribuye a mejorar la regularidad de la
va.
Tramo
Alternativa
1_base
Alternativa
2
Alternativa
3
Alternativa
4
Alternativa
5
Tramo 11
MR, B 100%,
sellado al 10%.
TSMO + MR + B
(2010)
6CA
(2010)

al 10%. (2007)
M.R
Comentario: El tramo 11 posee las siguientes caractersticas, deflexin media, rugosidad baja,
fisuracin baja y un espesor de rodadura de 5cm. Sin embargo, la rugosidad tiene tendencia a
ser media (3.89m/Km).
92
La aplicacin de TSMO ms mantenimiento rutinario anual, bacheo y sellado, aplicado en el

ao 2010 mantiene la regularidad de la va pero no la mejora, debido a que copia la superficie
de la va, tal como se muestra en la alternativa 2.
El mantenimiento rutinario anual, no es suficiente para devolver la funcionalidad de la va a lo
largo de todo el periodo de anlisis, tal como se aprecia en la alternativa 5.
La aplicacin de TSB ms mantenimiento rutinario, bacheo, y sellado al 10%, si recupera
rpidamente la rugosidad superficial de la va. En este caso el tamao mximo nominal
(TMN) del agregado seleccionado (1/2) si aporta al mantenimiento de la rugosidad de la va
en comparacin con el IRI existente del proyecto (3.89m/Km).
Sin embargo, la toma de decisin sobre la alternativa a elegir depender del anlisis
econmico.
Tramo
Alternativa
1_base
MR, B 100%,
Tramo 15
sellado al 10%.
Alternativa
2
Alternativa
3
Alternativa
4
Alternativa
5
TSMO + MR + B
+ 6CA (2011)
6CA
(2005)
TSB IRI > 3.5 + MR,

B, sellado al 10%
(2008) + TSMO
(2015)
TSMO +
MR + B
Comentario: El tramo en estudio posee las siguientes caractersticas, deflexin alta, rugosidad
baja, fisuracin media y un espesor de rodadura de 5cm.
93
A pesar que la deflexin es alta este tramo cuenta con una rugosidad baja, lo que puede
significar que en aos pasados, el pavimento haya sido mejorado solo a nivel superficial y an
presente deficiencias estructurales. Asimismo, la va en estudio ha sido objeto de estudios y
evaluaciones a causa del fenmeno El Nio.
Segn mi criterio el enfoque que se le di, bsicamente fue en virtud a la deflexin
caracterstica que es de 86/100mm considerada como una deflexin alta y con la finalidad de
evitar la fatiga del pavimento en este escenario se proyecta colocar un espesor de carpeta
asfltica de 6cm, tal como se aprecia en la alternativa 2 y 3.
La grfica 6.16 de regularidad media permite realizar un anlisis a nivel superficial, puesto
que en este tramo tenemos una rugosidad baja, la intervencin de TSB y TSMO si mantienen
la funcionalidad de la va, tal como se aprecia en la alternativa 4.
La intervencin de TSMO ms mantenimiento rutinario y bacheo no es suficiente para
mantener la serviciabilidad de la va, tal como se aprecia en la alternativa 5.
94
Conclusiones
1.
Los principales indicadores para realizar una planificacin en un sistema de gestin de
pavimentos incluye datos de la carretera como: la geometra, IRI/huellas, tipos de dao en el
pavimento flexible, deflexiones y textura del pavimento en estudio; informacin de estudio de
demanda de trfico, as como datos del parque automotor representativo de la zona en estudio
que hacen uso de la va en cuestin. Esta informacin es alimentada al modelo de gestin de
carreteras desarrollado por el Banco Mundial denominado HDM en su versin 4.
2.
Es importante para un sistema de gestin, contar con una programacin de
levantamiento de este tipo informacin (estudios de inventario vial, de trafico, encuestas
origen destino, etc.) que permitan alimentar a las herramientas de gestin con informacin
representativa del proyecto o red de carreteras a gestionar. Finalmente el costo de realizar
dichos estudios es superado largamente por el beneficio de gestionar con ms eficiencia la
carretera o red de carreteras en una jurisdiccin determinada, teniendo presente que ello
conlleva a hacer un uso ms eficiente de los recursos limitados de la agencia que tiene a su
cargo la gestin vial
3.
Para la elaboracin de la planificacin en el mantenimiento de una va se us un nivel
sencillo de detalles, lo que traducido al HDM-4 sera realizar un anlisis de proyecto
especificando un mnimo de datos y volmenes. Por tanto, an usando un detalle bsico de
informacin se puede realizar una planificacin confiable.
4.
La adaptacin y modelacin de la informacin se hizo con el software HDM-4, el cual
es exigido por los proyectos financiados por el Banco Mundial y actualmente es usado por el
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Esta versin del HDM-4 an no cuenta con una
amplia difusin por que no existen muchos especialistas, sin embargo se viene utilizando
supletoriamente el HDM III. En esta tesis el software HDM-4 se utiliz como herramienta
complementaria al anlisis.
95
5.
El diagnstico de red se basa en las caractersticas promedio de los tramos homogneos
definidos a lo largo de la red pavimentada en estudio. La va en estudio tiene un clima tipo
costa y una clase de trnsito 3 (mediano). Su condicin estructural es relativamente buena, es
decir con deflexin no alta en el 66% de la red. La rugosidad y la fisuracin son bajas. Estas
condiciones clasifican la va ptima para el anlisis en el HDM-4.
6.
Cada cierto tiempo, la va en estudio es afectada por El Fenmeno del Nio, por tanto
es importante que en la gestin de planificacin, se incluya acciones preventivas para
amortiguar el impacto del evento. O en su defecto, realizar una planificacin paralela del uso
de alguna va alterna.
Como se indic en el captulo 1, esta tesis no incluye actividades de gestin de emergencias
viales. Sin embargo, un estudio ms a detalle de la va debe incluirlo.
7.
De los resultados del captulo 6 se concluye que se puede emplear ms alternativas, o
ajustar las que tenemos de modo que cumplan las necesidades de condicin y serviciabilidad
ya establecidas, y a su vez generen un efecto positivo en la sociedad en trminos econmicos.
Con esto no se busca ms que equilibrar la factibilidad tcnica con la econmica, teniendo
presente adems, que las intervenciones a programarse en una va usualmente son de cuantas
importantes, lo cual hace indispensable el uso de la planificacin en la gestin vial.
8.
Del Capitulo 6, las alternativas de conservacin a emplear dependern de las
caractersticas de la va y de la disponibilidad presupuestal con que cuenta la entidad
encargada del mantenimiento de la va.
9.
Se puede concluir de los escenarios analizados en el Capitulo 6, que las alternativas de
conservacin son limitados por los rangos de aceptacin del IRI, los cuales son exigidos a la
entidad encargada del mantenimiento de la va. Por ejemplo, de la va en estudio Sullana
Aguas Verdes se tom como referencia IRI menor a 3.5m/km. Sin embargo, en el tramo de la
Interocenica Sur Inanbari Iapari los niveles de servicio exigido al concesionario en
funcin al IRI es 3.5 15% porque el tramo se encuentra a nivel de tratamiento superficial
bicapa.
10.
El principal aporte de esta tesis es haber tomado los datos del inventario vial, tramo
Sullana Aguas Verdes y aplicarlos al software HDM-4 generando una base de datos que forma
parte de una gua prctica para realizar una planificacin para el mantenimiento de una va
asfaltada.
96
Bibliografa
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