1.

Pompe centrifuge
Pompa primeste energia mecanica de la motorul electric si o transmite
fluidului prin intermediul paletilor .
Deplasarea fluidului se face datorita fortelor centrifuge . La iesirea din
rotor particulele au viteze mari , energie cinetica mare . Carcasa are rol de
a prelua energia cinetica fara pierderi la trecerea prin rotor si de a conduce
fluidul cu energia cinetica catre refulare.
Ea transforma energie cintica in energie potential cind refularea este
inchisa.
Sensul palelor este avind curbura in spatele sensului de rotatie .
Antrenarea pompelor se poate face electric , cu motoare hidraulice ,
turbine sau motoare termice.

Constructia pompelor centrifuge poate fi :

-

Cu paleti liberi

Rotor semideschis

Rotor inchis

Fenomenul de cavitatie poate fi preintimpinat prin constructia unui

prerotor sau a unui rotor extins.
In general in constructiile navale pompele centrifuge sunt verticale cu
prindere de cele mai multe ori pe postament orizontal. O problema
practica reprezinta cuplarea si centrarea pompelor cu tubulatura .
Carcasele pompelor pot si simple si supraetajate.
Masinile centrifuge nu sunt in general autoamorsable. Pentru functionare
este necesara umplerea tubulaturii de aspiratie cu lichid sau evacuarea
aerului pe conducta de aspiratie pina ce fluidul inunda statorul .
Solutiile in acest sens sunt:
-functionarea inecata,sau
-cu valvula cu retinere
- cu statie de amorsare, incluzind o pompa volumica si un ejector.
- cuplarea pe acelasi arbore pe care este fixat rotorul pompei a unei
pompe cu inel de apa. Pompa este autoamosrsabila si scoate aerul din
tubulatura , raminind cuplata , functionind in paralel cu pompa principala.
In instalatiile de la bordul navei se utilizeaza des pompele centrifuge in
inst de ballast, santina, Fi-Fi , apa tehnica, sanitara, marfa petroliere, ect.
Pompele pot lucra ca si turbine prin intrarea apei radial si evacuarea axial
(turbina Francis).

Alegerea regimului se face pe panta descendenta in care regimul este

stabil . Pe panta ascendenta pina in punctul de maxim regimul este
instabil . Se prefer ca panta descendenta sa fie cit mai abrupta astfel incit
pentru variatii mari ale sarcinii sa avem variatii mici de debit. Regimul
nominal trebuie plasat acolo unde randamentul este maxim.
Caracteristicile plane sunt trasate de obicei pentru o singura turatie a
pompei sau o familie de pompe (functie de putere sau turatia axului).
-Determinarea parametrilor functionali ai pompei centrifuge cuplata in int
de tubulatura
Regimul stabil al masinii hidraulice pe o instalatie se face atunci cind se
realizeaza egalitatea debitelor si energiilor cedate de masina si respective
primite.
Problema se rezolva pe cale grafica sau analitica.
-Metoda grafica
Considerind o instalatie cu o configurare geometrica ptr care se determina
sarcina instalatiei :

Conditia de cuplare :

Termenul sQ contine si componenta dinamica .

In regim stationar Qp =Qi deci Hp=Hi
Punctul de intersectie ce rezulta din suprapunerea celor doua caracteristici
defineste punctul de functionare energetic .
Pentru definirea parametrilor pompei cuplata in instalatie se analizeaza
cum aspira pompa.

Punctul N defineste punctul energetic, nedefinind in intregime ansamblul .

Se defineste graficul Hv=f(Q) pentru pompa si Ha=f(Q) , pentru instalatie .
Se defineste sarcina pe instalatie :

Hc1-p reprezinta caracteristica de cuplare pentru aspiratie a pompei.

Primul termen din membrul drept reprezinta caracteristica de cuplare .

Hv adm =Vp+gZp+hp

(pag 39)

Intersectia Hv admis(Q) cu Ha(Q), reprezinta punctul M.

Daca M este la dreapta punctului N ,rezulta ca sarcina este mai mare decit
cea ceruta si se poate realiza umplerea pompei .
Daca M este la stinga punctului N , rezulta ca aspiratia cere o sarcina mai
mare si apa nu mai ajunge la pompa.

Cuplarea masinilor hidraulice- paralel

In anumite cazuri in care inaltimea de pompare sau debitul sunt
insuficiente se cupleaza mai multe pompe , realizind un echilibru
energetic.
Se considera cuplajul simplu format din doua pompe (caracteristici
cunoscute). Ele vor fi inlocuite de o pompa echivalenta.

La cuplarea in paralel debitele corespunzatoare unei sarcini se insumeaza.

Pe portiunea I si I lucreaza numai pompa 1 , dupa I debitul echivalent se
obtine prin rezulta prin insumarea celor doua debite .
Daca pompele sunt echivalente se obtine caracteristica cu dublarea
debitelor.
Daca se intersecteaza caracteristica pompei echivaente cu cea a
instalatiei se obtine debitul :
Qe=Q1+Q<2Q1

Aceasta crestere va fi mai mica cu cit panta caracteristicii exterioare va fi

mai abrupta si cea interioara mai plata.
Diferenta Q reprezinta reducerea debitului cauzata de pierderile
hidraulice.

In cazul cuplarii pompelor pe tronson cu pierdere de sarcina fata de

punctul A consta in pierderea de sarcina pe tubulatura considerata
pierdere de pompa .

si

Aceasta se scade din caracteristica pompei II,identic 22. Deoarece

intervine sarcina geodezica z1 si z2 fata de punctul A , acestea se scad
sau se aduna din sarcina pompelor 1si 2.
Sarcina echivalenta se obtine prin insumarea debitelor celor doua pompe
(pentru o sarcina data).

Cuplarea masinilor hidraulice serie

Se pune problema stabilirii caracteristicii echivalente. Cuplarea in serie
implica un debit constant. Sarcinile echivalente se obtin prin insumarea
sarcinilor celor doua pompe.Exista conditia ca pentru ultima pompa din
cele cuplate sa aiba corpul proiectat la presiunea indusa de celelalte
pompe.

2. Pompe volumice
Transferul lichidului de face prin modificarea volumelor de lucru in masina
cu variatia presiunii.
Masinile se clasifica in :

Masini volumice cu piston

Masini volumice cu pistonase (axiale sau radiale)
Masini volumice cu roti dintate
Masini volumice cu suruburi
Maini volumice cu lamele
Masini volumice cu membrane
Masini volumice cu lichid
Masini volumice cu lobi

Masinile se clasifica dupa:

a)Modul in care se realizeaza distributia:

Supape comandate pe baza presiunii din camera de lucru

Supape comandate prin legatura cinematice cu axul masinii

Sisteme de distributie speciala

b)Masini in care are loc conversia energetica:

Ca generatoare: pompe si compresoare

Ca motoare: motoare hidraulice si motoare pneumatic e

Masinile pot fi reversibile in sensul debitarii si al sensului.

Debitul teoretic depinde de marimea volumelor de lucru si cinematic
antrenarii pompei . Daca puterea de antrenare a pompei actioneaza astfel
incit cinematica masinii de lucru este constanta, presiunea realizata de
masina va depinde numai de sarcina instalatiei la care se cupleaza
masina, debitul theoretic in instalatie nedepinzind de presiune.
Debitul va fi : Q=vn [l/min]

ec1

v-cilindreea pompei
In care este produs mechanic , volumic si hydraulic
Sarcina H in cazul pompelor volumice folosita doar la calculul de
dimensionare a elementelor constructive .
Sarcina unei pompe in instalatie este:
H=(v-v)/2+ p-p+g(z-z)+h
Pe instalatie vitezele sunt mici in comparatie cu p-p, si care depaseste
valoarea geodezica gz(z-z),termenii I ,III,si IV, din membrul drept al
ecutiei se pot neglija.
In aceste ipoteze pompa volumica trebuie sa realizeze o sarcina :
H=p-p (aprox)
Notarea generala este p sau p.

Caracteristici functionale ale pompelor

Ideia de baza este asa cum se observa in ec 1 debitul Q variaza liniar cu
turatia n .
Intersectia dintre plane R si P este o dreapta paralele cu oH.
Q functie de H

Debitul se micsoreaza cu cresterea presiunii de functionare Q(H). Viteza

de trecere a debitului pierdut dinspre refulare spre aspiratie notat cu
Q(H) variaza cu radacina patrata a diferentei de presiune , conducind la o
variatie de acelasi fel a debitului .
Deoarece la pompele volumice presiunea poate creste substantial
functionarea se face pe by-pass , zona 3-4, pina la valoarea H max b.
La turatii mari debitul de pompa este mai mare .
Mentinerea debitului pompat la o valoare constanta indiferent de valoarea
inaltimii de pompare este o propietate a pompelor volumice, in special in
cazul in care viscozitatea fluidului se modifica datorita variatiei
temperaturii de lucru .
De obicei apare si variatia randamentului functie de sarcina ptr n=ct si
valoarea puterii .
Randamentul este mare pe o plaja mare de sarcini . randamentul are
valori mici la mersul in gol , si la sarcini mari unde randamentul volumic
scade mult.
Puterea absorbita creste cu cresterea sarcinii.

Pompe cu piston
Contructie si principii de functionare : miscarea fluidului se face prin
miscarea alternativa a unui piston , a carui sens se schimba rezultind o
miscare pulsatorie (la capete cursei viteza este zero, existind puncte
moarte) .
Avantaje:
- Presiuni de refulare mari
- Presiunea de refulare nu depinde de viteza pistonului
- Randament bun
- Sunt autoamorsabile
Dezavantaje:
- Debit relativ mic
- Constructie complicata
Pompele cu piston pot fi :
- Cu un piston ,doua sau trei pistoane
- Cu simplu efect(o fata), dublu efect (doua fete),diferentiale(cu
simplu efect de aspiratie , dublu efect de refulare, sau invers)
Un ciclu de functionare are doua faze, prima faza de crestere a volumului
de lucru si aspiratie , a doua cu micsorarea volumului si refuare.
Neuniformitatea debitarii are ca o consecinta vibratii in functionare , drept
care se folosesc acumulatoare , montate pe refularea pompelor cu o fata
de lucru . Se face refularea in instalatie atit la cursa ascendenta cit si la
cea descendenta (comprimare) a pistonului.

Performante: presiuni peste 200 bar, asigura aspiratie uscata,

manipuleaza lichide calde sau reci , viscozitatea mare , pot exista suspenii
mecanice. Viteze de lucru limitate 40-80rot/min.
-Neuniformitatea debitarii: Stabilirea criteriului dupa care se determina
valoarea neuniformitatii.
Considerind :
v-viteza pistonului
- viteza unghiulara de rotatie
s cursa pistonului
F- suprafata pistonului
n-turatia la antrenare a manivelei
Jumatate din interval este cursa pistonului (cu o fata) , iar pe perioada 2
avem o valoare maxima a debitului si o valoare medie rezultata din
integrarea curbei debitului pe intervalul 2.
Gradul de neuniformitate reprezinta raportul:
=qmax /qmed =
Pentru pompele cu doua fete =1,57, iar pentru trei fete active =1,47, iar
la patru fete active =1,11
Teoria se aplica si la pompele cu pistonase radiale sau axiale.

Pompe volumice cu pistonase axiale

Constructie si principiu de functionare : Pompa se compune dintr-un bloc al
cilindrilor in care sunt amplasate pistonase radiale si un disc pe care sunt
fixate la unul din capete tijele pistonaselor prin articulatii sferice .
Exista trei mari grupe de pompe :
Pompe cu bloc inclinat, pompe cu disc inclinat si pompe cu disc fulant.
Din punct de vedere al debitului pot fi cu debit constant si variabil.

Performanta : Se obtin debite pina la 800l/min, puterea specifica 4-5 kw/kg

,la turatii cuprine intre 1000-4500 rot/min.
Neuniformitate : debitul refulat este pulsatoriu , o functie periodica de
(unghiul de rotatie in planul discului al centrului articulatiei bielei in disc.
Determinarea pulsatiilor se face reprezentarea a z sinusoide (z), defazate
cu /z. Pentru fiecare valoare a lui se insumeaza ordonatele obtinindu-se
graficul de variatie al debitarii. Gradul de neuniformitate al pompelor cu
z=5 si z=6 este 1,018 si 1,061.
Pompe cu surub (screw)
Pompele cu surub prezinta numeroase avantaje:
Presiuni mari de refulare
Functionare fara cavitatie la turatii inalte

Sigure in functionare si usor de intretinut

Variatiile de presiune pe conducta de refulare sunt mici
Functionare silentioasa
Dezavantaje:
Sensibile la impuritati in fluide
Tehnologia de executie complicata
Principiul de functionare se bazeaza pe rotirea surubului in carcasa si
transportul fluidului in spatiul creat intre rotor si stator. Pompele se
construiesc cu doua pina la cinci suruburi.
Suruburile sunt unul cu pas dreapta, celalalt cu pas stinga. Evident
lungimea surubului trebuie sa fie mai mare decit pasul surubului. Unul din
suruburi este conducator, celalalt condus. Dupa prima umplere cu lichid
pompa este autoamorsabila.
Sunt des intilnite pompele cu un singur surub la care miscarea surubului
este generata de pozitia excentrica. Cuplarea dintre motor si rotorul
melcat se face cu ajutorul unui cardan .
Performanta: Randamentul pompelor poate ajunge pina la 0.6. Ating de
obicei presiuni de pina la 300 bar si debite intre 50 si 1500 l min la turatii
de 1500 pina la 3000 rot/min.
Se utilizeaza la bordul navei la circulatia uleiului in instalatiile motorului
principal, la transferul combustibilului de alimentare , tranferul lichidelor
ptr actionari.
Lungimea surubului este cuprinsa intre 1,5 8 h ,(pasul surubului ), la
presiuni de 15-200 bar. Aceasta e necesara pentru a inchide volumele de
lucru , (aspiratia nu comunica cu refularea).

3. Motoare hidraulice liniare :

Aceste masini nu realizeaza obtinerea continua a puterii . Efectueaza
deplasari liniare sau unghiulare la valori limitate.
Motoarele (cilindri hidraulici) au ca element activ unul sau mai multe
pistoane , care e deplaseaza in cilindrii de lucru.
Avantaje: viteza de raspuns, legarea servomotorului la sarcina, simplitate
si fiabilitate, racordarea usoara a aparaturii de control.
La bordul navei pot fi intilnite la cap[ace mecanice, porti etanse, rampe de
incarcare.
Diamerul poate varia intre 125 si 300mm , cursa intre 1400 si 4300mm,
forta axiala 300-1700 kN.
Calculul pitoanelor se face conform a doua aspecte cinematic si dinamic .
Parametri de calcul rezultati sunt : cursa pistonului, debitul pompei , forta
activa , timpul de efectuare a cursei , volumul de ulei pentru cilindrul
extins(dm)
Producatorii indica parametri functionali ai diverselor tipuri de cilindri
hidraulici.
Problema tehnologica la montaj o reprezinta cota de montaj (cursa),
alinierea si montajul bolturilor sau lagarelor sferice (folosirea bolturilor
false).
O alta problema o reprezinta cuplarea si traseul furtunelor hidraulice ce
executa o data cu pistonul miscari specifice.
Protectia cilindrilor in timpul constructiei navei este obligatorie .

Motoare hidraulice oscilante:

Aceste motoare executa curse unghiulare limitate.
Constructia este robusta , structura fiind dintr-un stator si rotor cu paleti
radiali, camerele de lucru reprezinta spatiul dintre paleti. Aplicatia lor este
extinsa in domeniul naval reprezentata prin actionari ale armaturilor,
instalatie balast-santina, capace mecanice, instalatie de guvernare .
O alta categorie de motoare hidraulice oscilante o reprezinta cele cu
plunjere si cremaliera. Miscarea este data prin intermediul unui piston ce
transforma miscarea rectilinie in miscare circulara printr-un surub cu mai
multe inceputuri.

INSTALATIA SANTINA
Generalitati
Scopul instalatiei este de a elimina scurgeri lichide provenite din apa
balast, neetansietati instalatii, spalarea magaziilor, separare hidrocarburi
din santina, drenare apa condens,etc.
Poate fi folosita ca mijloc de rezerva Fi-Fi.
Se folosesc si ca mijloace mobile , pompe manuale , electropompe ,
ejectoare.
Ca schema instalatia dreneaza CM, magazii, spatii tehnice, suprastructura
(in anumite situatii).
Instalatia poate exista in forma santina mare si santina mica .
Elemente , schema sistemului :
Sistemul are in componenta pompe, tubulaturi ,magistrala si ramificatii,
sorburi, filtre , separatoare. Tevile se galvanizeaza interior si exterior .
Vopsirea lor se face in sistem special ptr tevi galvanizate sau in sistem de
tanc de balast.
Confectionare tevilor se executa in regim de spooluri ( tronsoane
confectionate in atelier ), ansamblarea pe nava.
Fixarea tevilor pe traseu conform standardului IACS sau al santierului .
Testul sistemului se face tehnic , etans si in faza de commissioning ptr
separatoare . Testul se face pe baza programului de probe de cheu cu
inregistrarea parametrilor HAT (harbour acceptance test) . Functie full in
probe de mare SAT (sea acceptance test)
Schema de functionare :
Amplasarea pompelor se face in CM, ptr celelalte compartimente exista
ramificatii.
Rezidurile se absorb din puturi de santina , amplasate de obicei pupa ,
prova , Bb, Tb. si se deverseaza in tancul de scurgeri (sludge tank).
Traseul tevilor se face prin tancuri sau voiduri , tunel central sau sub
paiolul CM. Sorburile se prevad cu filtre grosiere si altele mai dense . Se
prevad si filtre la nivelul paiolului.
Accessul la filtre trebuie sa fie asigurat cit mai usor.
Automatizarea instalatiei se face cu sesizor de nivel max si min , mobreu ,
care porneste pompa automat. Parametri de functioanre ai instalatiei se
urmaresc in PCC. Alarmele instaltie sunt pe alarma generala sau proprie
instalatiei . Citirea parametrilor se face on-line din PCC. Manevrele
instaltiei se fac manual sau on line prin actuatori , (de la eng. to act) ptr
valvule .

Unde este cazul se prevad valvule cu retinere.

Separatoare :
Stocarea rezidurilor se face in tancul de sludge , apa se deverseaza sau se
stocheaza la bord . Tancul de sludge are sistemde vopsire specific
(alchidic), si se prevede cu instalatie de spalare cu duze. Regulile sunt
impuse de legislatia MARPOL 73/78
Puritatea apei filtrate se masoara in p.p.m.(parts per million),sau 1mg/1
litru, reprezentind concentratia de hidrocarburi din apa. In general limita
este de 15 p.p.m.
Navele se doteaza cu instalatii automate de citire a concentratiei. Aceasta
este impusa de zona de navigatie si de tonajul brut (TRB) al navei,volumul
total al spatiilor inchise pe nava (100pc sau 2,83m).
Exista mai multe tipuri de separatoare bazate pe metodele de separare.
-

Gravitationala prin introducerea amestecului apa- produs. Se

recomnda ca particulele din emulsie sa fie cit mai mari ,astfel
amestecul sa fie cit mai putin emulsionat.

Ca metoda se folosesc pompe speciale pentru emulsionare redusa ,

(pompe cu snec , pompe cu roti dintate),sau introducerea pe baza de
vacuum .
Aerare prin injectarea de aer in rezervorul cu amestec . Se cauta ca
particulele de aer sa fie cit mai fine.
Metoda centrifugala prin separarea pe baza campului de forte
centrifuge.
Aglomerare in care particulele sunt concentrate pe talere conice.
Filtrarea se face folosind filtre din nisip, ceramica alte materiale. Se
folosesc sisteme combinate centrifugale- filtre . Instalatia de santina
permite spalarea filtrelor si trimiterea apei in tancul de santina, prin
suflarea pe sens invers cu aer comprimat .
Circuitul se poate automatiza prin montarea senzorului PPM.

Calculul instalatiei :
Calculul consta in determinarea dimensiunilor tubulaturii (principale si
secundare), alegerea pompelor .
Pentru calcul este nevoie de configuratia navei , stabilirea traseelor de
tubulatura.
Primul pas este stabilirea schemei system drawing, respectiv sistemul
de santina uneori in acelasi desen cu inst de balast . Acesta determina
functionarea si alcatuirea sistemului
Alte desene destinate inst : spooluri , combination drw., layout drawing .
Sistemul apare si in browser-ul navei daca este elaborat, (sistemul 3D), cu
detalii asupra tubulaturii si echipamentelor .
-

Se pleaca de la viteza impusa de regulile de Registru .

In conformitate cu cerintele Registrelor de Clasificatie (LR), viteza
minima pe instalatie este de 2 m/s.

Tubulatura magistrala :

Diametrul se calculeaza dupa formula :

dm =1,68

L ( B+ D ) +25

(mm)

dm diametrul interior al tevii (mm)

L lungimea navei (m)
B latimea navei (m)
D- inaltimea de constructie (m)
Diametrul tubulaturii ptr ramificatia cargo si spatii in CM nu mai mica ca
in formula de mai jos dar nu mai mica de 50 mm:
db=2,15 C (B+ D)

+25 (mm)

C- lungimea compartimentului (m)

In spatii cu aspiratie directa in CM , boiler room, si aux room , diametrul
trebuie sa fie la fel ca cel al magistralei .
Pompa:
Cel putin 2 pompe de santina se monteaza in CM , independente si legate
astfel ca sa preia sarcina celeilalte . Daca forpeak-ul si afterpeak-ul sunt de
balast vor avea pompe separate. Compartimentele de deasupara forpickului , afterpick ului se dreneaza cu pope de mina(pompe Kama),
gravitational cu valvula cu comandata manual cu greutaate sau santina
Capacitatea pompei nu mai mica de : Q=5.75

dm

/10

in care dm este diamentrul conform regulii a magistralei de tubulatura

(mm)
Q - capacitatea in m/h
Sarcina pompei :
Calculul pompei se face in ipoteza ca toate ramificatiile care duc la
magazia cea mai indeparta se cupleaza simultan.
In functie de structura instalatiei se calculeaza pierderile conform
contantelor hidrodinamice pe fiecare tronson , in serie sau in paralel dupa
regulile cunoscute pe baza formulei :
H=sQ (N/m)
Se calculeaza sarcina pe aspiratie pina la pompa
Sarcina pe refulare dupa pompa :

Sarcina totala va fi :

ht

s
= + r

hr

)Q

sr

ha

sa

Se traseaza caracteristica pe aspiratie , pe refulare si totala, fara

componenta geodezica.

Alegerea pompei :
Se traseaza caraceristicile tubulaturii si cu sarcina geodezica :
Hi=gz+sQ

z=za+zr. (a aspiratie r-refulare)

Din calcul s-a stabilit un debit minim Hmin ce determina o sarcina minima
Qmin (punctul 1). Pompa va trebui sa debiteze un debit Qp>Qmin si o
sarcina cel putin egala cu Hmin .. Deci un punct pe Hp 1 in exterior.
Pe aspiratie se compara sarcina vacumetrica a pompei cu sarcina pe
aspiratie a pompei .
Daca Ha <Hvac pompa functioneaza normal , punctul 2 de intersectie a
caract inst cu sarcina vacumetrica e la stinga punctului p. (sarcina
pompei).
Daca Ha Hvac pompa nu functioneaza pe aspiratie, deci trebuie marit
diametrul pe aspiratie .
Marind diametrul la d o1 se va reface calculul si ca efect caracteristic ape
aspiratie trece in 2. Coboara si Hi in 1. Deplasarea lui 2 este mai rapida
la dreapta decit deplasarea lui 1 in 1, deci Ha<Hvac , pompa
functioneaza normal.
Exista cazuri in care instalatia de balast este simetrica , babord-tribord. In
acest caz calculul se simplifica .

INSTALATIA DE BALAST
Instalatia are rolul de a regla asieta navei in functie de incarcarea navei in
conditii de stabilitate pozitiva in conditii de mars sau de stationare .
h=r-a >0. De asemenea instalatia are rolul dea asigura conditii de
navigare in balast in cazul cind nava este goala.
Functie de cazurile de incarcare se stabileste balastarea navei . Balastarea
se face si in cazul transportului de marfa ptr reglarea asietei ca urmare a
modificarii centrului de carena sau de greutate. Balastarea se face si in
cazul spargatoarelor de gheata pentru asigurarea miscarii de balans a
navei.
-Tancurile de balast se pozitioneaza in pupa si prova ,respectiv fore peak
si after peak si in borduri sau in planul diametral in dublu fund.
-Pompa de balast trebuie sa fie cite una pe fiecare nava. Se pot folosi si
pompele de santina, servicii generale, incendiu sau racire. Pompele de
balast sunt centrifuge si trebuie sa fie autoamorsabile . Pot functiona si pe
aspiratie si pe refulare.
-Tubulatura de umplere si golire se face pe magistrala si ramificatii .
Tubulatura mai cuprinde tevi de aerisire si sonde . Inaltimea tevilor este
de 760 mm deasupra PP si 450 mm deasupra puntii suprastructurii.
-Armaturile folosite in instalatie sunt valvule simple sau cu retinere ,
casete de valvule , valvule Kingston. Actionarea lor se face manual ,
automat sau semiautomat.

Schema de inst de balast: Instalatia poate face transferul dintr-un bord in

altul , poate goli sau umple tancurile cu apa dulce sau de mare.
Fata de inst de santina pompele pot functioa pentru fiecare tanc pe rind ,
pe cind la inst de santina simultan.

-Calculul instalatiei:
a)Calculul instalatiei se face similar instalatiei de santina , necesitind
calculul diametrului tubulaturii si alegerii pompei .
Se determina diametrul tubulaturii de ramiifcatie care este dat de
formula :
d=18

3 V [mm]

in care V= volumul tancului de balast [m]

Diametrul tubulaturii magistrale trebuie sa fie cel putin egal ce cel mai
mare diametru al ramificatiei :
d1=dmag= d=18

3 Vmax

[mm]

V max este volumul tancului cel mai mare.

Se recomanda asigurarea vitezei apei de cel putin 2m/s
Dupa stabilirea diametrelor tubulaturii se adopta valoarea superioara
standardizata . Alegerea se face pentru cel mai defavorabil caz cind
pompa aspira din tancul cel mai de jos si refuleaza in tancul de cota
maxima.
Pentru alegerea pompei se alege pompa de Qmin si H , facindu-se analiza
pe aspiratie .
Se presupun cunoscute caracteristica functionala si vacuumetrica a
pompei.
Un alt parametru ce intervine in calculul instaltiei este timpul de umplere
impus din conditiile de functionare a navei .

a)Calculul se face in baza regresiei liniare, egalindu-se cele doua ecuatii,

caracteristica instalatiei cu caracteristica pompei :
C1+C2Q+C3Q= gz+sQ
Sarcina instalatei este conditionata de diferenta intre cota de aspiratie si
cea de refulare.
In acest caz practic balastarea gravitationala este mai rar folosita pentru
tancurile de dublu fund , pe principiul de sifon . Cota aspiratiei (pozitia
Seachest-ului ) este joasa incit sa nu depinda de pescaj.
De obicei diferenta de cota aspirarie pompa este de aprox 2m , sau mai
mica, pompa fiind situata mai sus fata de aspiratie.
Daca nivelul din tanc este mai mare decit pescajul d=ct , z=y-d, q,
Q=f(y).
C1+C2Q+C3Q=g(y-d)+sQ , rezolvind rezulta Q=F(y)
Q=dV/dt=A(y)dy/dt ,
ymax

Prin integrare : t=

A ( y ) dy /Q( y)

b) O alta metode este impartirea volumului tancului in subvolume ptr care

se calculeaza timpul , timpul total rezultind din adunarea timpilor partiali.
Oservatie: Nivelele situate sub cota de aspiratie (nivelul pescajului ) dau
caracteristici de cuplare negative situate sub axa 0Q.

c) In cazul transferului dintr-un bord in altul se traseaza caracteristica

instalatiei in cele doua situatii maxime (de start si stop), rezultind doua
caracteristici cu sarcina de cuplare pozitiva si negativa , debitul mediu
fiind media aritmetica a celor doua debite calculate.
Qmed=(Qa+Qb)/2
Timpul de efectuare a manevrei :

t =V/Qmed

d) In cazul manevrei de golire se procedeaza identic cu cel al cazului de

umplere si se pune problema verificarii pe aspiratie. Se defineste
caracteristica pe aspiratie a instalatiei :
Ha=gz+sQ (z si a cotele pe aspiratie)
s- constanta hidrodinamica pe aspiratie a instalatiei.
Se presupun cunoscute caracteristica pompei de functionare si
vacumetrica si se verifica conditia ca Hv>Ha.

INSTALATIA DE STINS INCENDIU

Riscul aparitiei unui incendiu pe o nava este de o probabilitate crescuta fata de
celelalte evenimente . Din aceasta cauza se acorda o atentie sporita protejarii
navei , in special in mare deschisa .
Riscul este ridicat si datorita tipului de marfa transportata care contribuie la
ridicarea sanselor de producere a accidentelor . Navele care transporta produse
inflamabile sunt supuse factorilor de risc .
Exista trei factori determinanati in aparitia incendiului la bord :

Combustibilul si substantele de izolare , materialele neignifugate pot

cauza incendii .

Temperatura limita ptr substante explozive este de 5-25 gr C,

combustibili usor max 43 gr C, combustibil grei, ulei, pacura 60 gr C.
Modificarea temperaturii se face cu stropirea puntilor, pulverizare de
apa in compartimente, stropirea magaziilor , inundarea in caz extrem.
Oxigenul este un factor ce intretine arderea. De aceea se cauta
reducerea volumului de aer prin introducerea de gaz inert sau de
izolare a suprafetei .

Ca mijloace pasive sunt:

- Protectia constructiva (prevenire, limitare, evacuare persoane)
- Reducerea temperaturii
- Instalatii de semnalizare /dedectare
Mijloacele active :
- Echipamente si instalatii
- Inventarul de incendiu
Semnalizarea se face automat in cazul compartimentelor in care s-ar
putea sa nu fie oameni , spatii tehnice, magazii, cai de acces.
Semnalizarea prin butoane facuta manual
Detectoarele sunt de mai multe tipuri ptr temperatura, fum si flacari .
Detectoarele termice sunt pe baza de :
Bimetal, fuzibil , rezistiv, semiconductori
-

Detectorii pot fi legati :

In serie se dedecteaza greu zona
In paralel cu dedectare usoara a zonei
Mixt se poate detemina numai zona

Detectarea fumului se face prin aspirarea din spatiile verificate intr-o

centrala ce analizeaza optic densitatea aerului .
Este necesara asigurarea prin mijloace de control a cantitatii de substante antifao
la bordul navei , astfel incit sa se poata reincarca in timp util.
Instalatia de stins incendiu cu apa
Principiul este de acoperi suprafata obiectului aprins cu un strat de apa compact
sau pulverizat. Procedeul nu este valabil ptr instalatiile electrice .
Instalatia se compune din :
-pompe autoamorsabile
- tubulatura magistrala si ramificatii
-hidranti
-furtune
-tevi de refulare de mana(manica)
Pompele se amplaseaza in CM. Nr pompelor si presiunea la hidrant se stabileste
conf normelor de Registru . In afara de aceste pompe se stabileste o pompa
suplimentara actionata de o sursa independenta.
Debitul pompei de avarie trebuie sa asigure functionarea simultana a a doua tevi
de refulare si trebuie sa fie egal cu cel putin 40% din debitul total necesar al

pompelor de incendiu . Si pompele de balast si sanitare pot fi folosite ca pompe

de incendiu .
Tubulatura : dimensiune tubulaturii trebuie sa satisfaca distributia la debitul
maxim cerut de reguli.
Hidrantii : sunt prevazuti cu valvula de inchidere si cuplare rapida si trebuie sa
satisfaca functionarea cu doua jeturi de apa in orice parte a magaziei,
compartimentului , puntii. Distanta intre hidranti 20m la interior si 40 m la
exterior. Instalatia pote fi conectata si la mal , iar pompa de avarie se monteaza
in afara CM-ului.
Calculul instalatiei :
a
b

alegerea pompelor
dimensionarea conductelor

Algerea pompelor :
Pentru a alege pompele trebuie determinate sarcina si debitul conform
regulilor :
Suma debitelor pompelor deincendiu stationare fara pompa de avarie cu
presiunea la hidrant din tabel trebuie sa fie mai mare decit cel calculat cu
formula:
Q=km unde m=1,68

L( B+ d)

+ 25

L,B,d dimensiunile navei [m]

k=0,016, 0,012,0,08 functie de nava
Daca functioneaza o pompa debitul ar fi Q1. Ptr doua pompe debitul este Q2,
dar datorita intersectiei cu caracteristica instalatiei 2 se muta in 2.

Debitul in paralel este mai mic decit debitul insumat.

Q<2Q
Pentru n pompe cuplate Qt<nQ1 sau Qt=kp n Q1
n=numarul de pompe
Q1=debitul unei pompe
Kp =coeficient de cuplare (0,8-0,85)
Debitul ptr o pompa va fi : Q1=Qt/kp n
Qt reprezinta debitul prescris de Registru si calculat cu rel Q=km

-Calculul sarcinii :
Hi= (v-v)/2 +p-p+gh +h in conditiile date p1 =pres admosferica ,
p2= presiunea la hidrant p(din tabel).
Conditia de cuplare din punct de vedere a presiunii :

pH - p0 =p,

In calcul se considera numarul minim de jeturi care realizeaza debitul

pompelor impuse de registru si se alege traseul cu pierderile cele mai mari.
Se aleg trei trasee si se deschid n hidranti care realizeaza debitul Qt.
n hidr =Qt/Qh

Qh-debitul hidrantului

Se calculeaza ptr fiecare traseu caracteristica tubulaturii h=h(Q)

Se calculeaza caracteristica complexa a instalatiei Hi pentru fiecare din
ramuri de forma,( de exemplu pe traseul k):
Hi(k)=(ph-po)+gz(k)+h(k), k reprezinta indice de traseu
Se determina traseul cu pierderile maxime.
Hi =max(Hk,Hl,Hm)
Se considera ca sarcina pompei este egala cu sarcina instalatiei cu traseul cu
pierdere maxima
Hp=Hi
Pentru aceasta sarcina avind si debitul Q1 se face alegerea pompei .
Se face o predimensionare a tubulaturii cunoscind debitul total , debitul
fiecarei ramificatii si alegind viteza de curgere a apei prin tubulatura .
D=

4 Q/ v

, v=2-4,5 m/s

Diametrul se standardizeaza si se verifica la presiune .

Instalatia de stins incendiu cu apa pulverizata
Instalatia se foloseste in spatii care nu sunt upravegheate continuu.
Instalatia se prezinta in doua forme:
-

instalatii cu sprinklere , care se cupleaza automat si includ si sistemul de

semnalizare.
instalatii cu drencere, care se cupleaza manual

Sistemele des folosite sunt cu apa sau cu apa si aer.

Instalatia cu apa pulverizata cu sprinklere se compune din :
Sprinklerele sunt dispozitive care au rol de detectare si stingere cu apa.
Elementul fuzibil declanseseaza sprinklerul si elibereaza apa.
-Tubulatura-este in permanenta sub presiune. Reteaua poate fi inelara cu
valvule de separare intre punti.
-Hidroforul trebuie sa asigure cantitatea de apa egala ce cea debitata de
pompa in timp de o ora.
Presiunea in hidrofor la golire trebuie sa fie cel putin egala cu presiunea
sprinklerului in pozitia cea mai de sus, plus sarcina geodezica.

-Pompa cu declasare automata este independenta si se cupleaza automat la

caderea presiunii pe instalatie. Pompa trebuie sa mentina presiunea de lucru
la sprinklere si o acoperire de 280 m.
-Compresor de aer cu butelie
-Dispozitiv (valvule) de control si semnalizare
Schema functioala se bazeaza pe declansarea sprinklerului din zona de
incendiu care comanda deblocarea valvulelor cu retinere. In prima faza se
declanseza hidroforul , dupa care urmeaza pornirea pompei principale dupa
circa 1min.

Calculul instalatiei consta in determinarea debitului necesar si a sarcinii

pentru alegerea pompei.
Se pune conditia ca fiecare sprinkler sa realizeze un debit de 5l/m
Daca sunt n compartimente cu suprafata Si ,
Qi=qSi (i=1...n)
Debitul maxim va fi egal cu cel mai mare debit Qi.
Se aleg trei trasee diferite cele mai lungi si se calculeaza sarcina:
Hi1=(ps-po)+gz1 +h1 pe cele trei trasee 1,2,3,
Hi =max(Hi1,Hi2,Hi3)
Se alege pompa cu Qi si sarcina Hi

-Calculul numarului de sprinklere pe ramificatie.

Se impune presiunea minima 1,5 bar si debitul la sprinkler de catre
producator si se determina valoarea ptr un sprinkler.
n=Qi/Qmin

Instalatii de stins incendiu cu drancere.

La aceasta instalatie duza de stropire este deschisa,
Se plaseaza deasupra agregatelor, in putul spatiilor din CM, deasupra
suprafetelor cu scurgeri de combustibil, spatii cu subst volatile.
Amplasarea se face astfel incit zonele stropite sa se suprapuna.
Pot exista duze montate in inst cu perdea de apa sau stropire cu apa. Acestea
asigura stropirea stelajelor magaziei, protectia iesirilor din magazii sau alte
spatii, suprafete exterioare.
Un alt tip de instalatie pe baza de apa este instalatia de ceata (FlexiFog). A fost introdusa de US Navy in expluatare in anul 2000. Aceasta
instalatie are un randament mare , particulele fiind foarte fine evaporarea
este aproape instantanee si are avantajul ca nu inunda compartimentele si
agregatele. Racirea se face in foarte scurt timp de la 1000 gradeC la 300
grade C .
Putere 15-20 KW
Diam tubulat DN 16 / 10 barr
Consum 2l/min/m
Spatiu de actiune pina la 2000 m
Instalatia de stins incendiu cu gaz inert
Instalatiile cu gaz inert sunt de tip volumic deoarece ocupa intreg volumul
spatiilor afectate de incendiu .
Ele functioneaza doar in caz de incendiu si nu de preventie.
Dupa agentul folosit se impart in :
-

Inst
Inst
Inst
Inst
Inst

cu
cu
cu
cu
cu

bioxid de carbon
lichide volatile sau hidrocarburi halogenate
pulberi (praf) care prin incalzire degaja gaz inert
abur
gaz inert.

Instalatia cu CO2- poate fi de joasa sau de inalta presiune, respectiv 125 bar
sau 40 bar. Gradul de umplere este de 0,675kg/l sau 0,9kg/l
Au avantaje :
-

Nu distrug materialul

Nu se deterioreaza in timp
Este dielectric
Este mai greu decit aerul
Nu este sensibil la temperaturi scazute
Mentinerea gazului fara pierderi in mars
Evacuarea printr-o manevra simpla
Evacuarea gazului in caz de crestere a presiunii buteliilor

Buteliile sunt cuplate pe zone G1,G2,G3 , in functie de marimea

compartimentului . Toate buteliile trebuie sa fie suficiente pentru cel mai mare
compartiment. Amplasarea lor se face pe un pat de lemn ,iar compartimentul
trebuie sa fie izolat ptr mentinerea temperaturii . Ventilarea compartmentului
trebuie sa se faca fortat independent cu actionare din exterior, pe linga ventilatia
libera (regula de Registru).
Grupurile sunt legate intre ele cu tubulatura colectoare dupa care toate sunt
legate la teava pilot (colectorul general) prin valvula cu sens. Aceste este
proiectat la o presiune cu 10 bari mai mare ca a instalatiei.
De aici gazul pleaca la zona prin valvule de zona. Ptr CM valvula de zona este
legata la un sistem de avertizare luminos si sonor ce permite evacuarea
personalului din compatiment dupa care se declansesaza sistemul .
Calculul instalatiei consta in :
- determinarea cantitatii de CO2 necesare si
-dimensionarea tubulaturii
Valoare oxigenului ar trebuie sa scada sub 15% pentru a se stinge focul. Se
pune problema introducerii cantitatii de CO2 intr-un metru cub de aer ptr a
scadea procentul sub 15%.
Cantitatea masica data de reguli :

Gg

= 1,79 Vcomp* [kg]

- coeficient dat de gradul de umplere al compartimentului

Stiind ca masa de gaz intr-o butelie este G1 se determina numarul de butelii.
Calculul se face tabelar si se stabileste cantitatea maxima ptr volumul cel mai
mare .
Numarul de butelii va fi nb=max(n1,n2,n3....nv). De obicei cantitate maxima
este ptr CM.

Dimensionarea tubulaturii : La baza calculului stau urmatoarele principii:

-

Evitarea blocarii conductelor prin inghetare datorita detentei gazului (salt

de presiune cu crestere de sectiune ), sub valoarea de 5,28 bar. Zapada
carbonica care se formeaza dopuri de gheata.
Cantitatea de 85% din gaz trebuie sa ajunga la compartimentul protejat in
cel mult 2 min ptr CM, DG-uri , pompe incendiu , incaperi cu lichide
inflamabile, si in 10 minute la spatii cu autovehicule cu combustibil in
rezervor si incaperi in care nu exista combustibili.
Patratul sectiunii magistralei trebuie sa fie mai mare sau egala decit suma
patratelor diametrelor ramificatiilor ,ptr evitarea cresterii de sectiune.
aria tevii cuplarii * n butelii

aria magistralei

rezulta :
dm

d1

invers pentru ramificatii :

dm dr1+dr2+dr3 ....

Se considera gazul in stare lichida .

Se traseaza caracteristica traseului cel mai dificil care alimenteaza
compartimentul cel mai indepartat.

I=sQ+ C unde C presiune din conditiile de cuplare. Se considera buteliile ca o

pompa care are caracteristica orizontala , punctul de intersectie da greutatea G
efectiv mai mare cu 85% decit cea prescrisa de Registru . Daca nu este
indeplinita conditia se modifica constanta s, deci marirea debitului prin
micsorarea lungimii tubulaturii, amplasarea statiei la mijlocul traseului ,
adoptarea unor duze mai mari .

Fig 45

Instalatia de stins incendiu de joasa presiune cu CO2

Instalatia are un rezervor pentru pastrarea CO2 lichefiat la 20 bar si temp de
-18 grd C. Gradul de umplere este de 0,9 kg/l
Are avantajele urmatoare :
-

Volumul ocupat de Co2 este mai mic (grad de umplere mai mare), deci
spatiu mai mic la bord.
Greutatea rezervorului redusa
Presiune constanta si conditii termice mai bune .
Rezervorul trebuie sa aiba o instalatie de racire deci o impunere tehnica

Instalatia de stins incendiu cu spuma

Spuma ca agent ptr stingerea incendiului este folosita in general pe petroliere,
in incendii in CM, punti, magazii.
Spumele sunt de doua feluri :
- spume chimice
- spume aeromecanice
a)Spuma chimica rezulta din reactia chimica a unei baze cu un acid in
prezenta unui stabilizator.
Spuma chimica se obtie din :
soda bicarbonica si sulfat de aluminiu
bicarbonat cu sulfati si bisulfat din saruri de amoniu
ca stabilizator se folosesc extrasi pe baza de glicerina.

Spuma are efect de izolare , racire si inabusire. Spuma are conductibilitate

termica redusa deci de izolare. Racirea se produce prin evaporarea apei ,
efectul de inabusire apare generat de vaporii de apa .
Rezulta din reactie o bula de bioxid de carbon in membrana lichida.
Furtunele folosite pot ajunge numai pina la 60m .
b)Spuma aerodinamica se produce ca efect a amestecului apa mare sau dulce
9.6-9,8,%, cu aer 90% si spumogen 0.2-0.4%
Se defineste coeficientul de spumare: mic 12/1, mare 1000/1, reprezentind
raportul dintre volumul de spuma si volumul amestecului spumogen (apa +
spumogen )
Exista doua tipuri de inst aeromecanice :
- cu formarea interioara a spumei
Amestecul se formeaza cu ajutorul presiunii de la inst aer comprimat si de
la butelie , iar amestecul se face in tanc separat cu substanta spumogena.
- cu formarea spumei la evacuare
Sistemul este format din :
rezervorul subst spumogen
dispozitiv dozare amestec apa +subst spumogena
dispozitiv de amestec de subst emulsie apa si subst cu aer
Magistrala de stins incendiu cu apa se foloseste c a sursa de apa ptr o
statie in pupa si una in prova.

Instalatia de stins incendiu cu pulberi

Componenta de baza a instalatie este carbonatul de sodiu. Se mai

folosesc pulberi pe baza de bicarbonat de potasiu , sulfat de amoniu.
Un kg de pulbere bicarbonat de sodiu elibereaza 0,26 kg bioxid de
carbon consumindu-se o cantitate de caldura necesara evaporarii a
300 g apa, deci un efect de racire de 95 kcal.
Stingerea incendiului se bazeaza pe fenomene chimice si fizice .
Pulberea sublimeaza .
-

stingerea volumica datorita degajarii de CO2 si a vaporilor de apa

(carbonatul de sodiu)
racirea focarului datorita reactiei cu absorbtie de caldura

mediul de antrenare pina la locul incendiului se face pe conducta cu

un gaz inert Co2 sau azot
Se recomanda prin reguli de Registru cantitatea de azot necesara
Calculul hidraulic se face pentru mediul bifazic
Se calculeaza cantitatea de praf dupa care se calculeaza cantitatea
de gaz .
Aceasta trebuie sa fie cel putin egala cu 0,2 din cantitate de praf .

Instalatiile pot fi portabile sau fixe.

Exista pericolul blocarii prafului , de aceea se proiecteaza tubulatur
considerind r=10d d=diametrul conductei

Instalatii de microclimat
Scopul instalatiilor de microclimat in conditii de umiditate si temperatura
este :
-

Asigurarea conditiilor de comfort ptr echipaj si pasageri

Asigurarea conditiilor de transport marfa

Asigurarea functionarii masinilor si agregatelor la bordul navei in

conditiile impuse de parametri .

Instaltiile de baza sunt :

1 Instalatia de ventilatie
2 Inst de incalzire
3 Inst de racire
4 Inst de conditionare (prelucrare complexa)
Instalatiile de microclimat trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte:
-

Sa mentina parametri optimi ai aerului

Sa nu provoace curenti de aer daunatori sanatatii

Sa nu faca zgomot ( in limitele acceptate)

Sa nu permita patrunderea aerului si a prafului

Sa se incadreze in limite de greutate, fiabilitate, consumuri

1 Inst ventilatie :
Parametri dupa care functioneaza instalatia sunt:
Temperatura si umiditatea relativa (vara/iarna)
Viteza aerului ( in spatii locuibile pina la 0,6 m/s)
Concentratia de CO2 pina la 0,15%
Cantitatea recirculata
Numarul de schimburi orare functie de destinatie , cabine, careu , spatii
tehnice . (careu 5, cabine min. 3)
Instalatii de ventilatie
Instalatiile au ca scop vehicularea aerului in compartimente fara prelucrarea
termica sau umiditate, cu pastrarea in limite a calitatilor aerului.
Exista doua feluri de ventilatii:
-

Naturale
Artificiale sau fortata

Ventilatia se face prin ejectoare sau trombe de ventilatie . Acestea pot fi

orientabile sau fixe.
Tevile de captare sau evacuare expuse la apa de mare se prevad cu capac de
inchidere pe timp de furtuna. Unelele din acestea au protectie de tip jaluzele,
acestea putind fi inchise in manual sau de la distanta prin actionare mecanica,
electrica sau hidraulica
Ventilatia se face cu ventilatoare de tip centrifugal sau axial .
Ventilatoarele sunt surse de zgomot pina la 100 Db. Din aceasta cauza se
plaseaza in afara compartimentelor si se leaga prin canale de ventilatie
structurale sau confectionate (tabla , pinza).
Ventilatia se face prin :
- Introductie se face in doua cazuri :
Debitul introdus mai mare (CM) sau mai mic decit cel evacuat .
- Extractie folosit la spatii cu mirosuri neplacute , bucatarii, acumulatori.

Mixta

De obicei distributia aerulului se face din centrala HVAC (heating,

ventilation and air conditioning).
Distributia se face prin magistrala si ramificatii . Tubulatura poate fi din otel, sau
spiroduct. Ele se izoleaza cu vata minerala (rockwool) sau cauciuc spongios
(armafelx) , pe traiect sau trecerile prin pereti . Trecerile prin peretii de clasa sunt
supuse la norme de foc , lungime tevii de trecere avind o anumita dimensiune .
Calculul instalatiei :
Debitul introdus are ca scop :
-

sa evacueze cantitatea de noxe (M)

sa evacueze fluxul de umiditate (D)
sa evacueze fluxul de caldura ()
m,d si t sunt concentratiile in interior si exterior , cu indici i si e
Instalatia de incalzire

Instalatia este destinata incalzirii compartimentelor de locuit, spatiilor tehnice si a

altor spatii in care este necesara o temperatura constanta.
Relatia de echilibru termic este de forma:
i=p+v -d

( intrare = pereti + ventilatie oameni , agregate)

Tipurile de instalatii de incalzire sunt :

-

instalatia cu abur
instalatia cu apa calda
inst cu aer cald
inst electrica

Instalatia de incalzire se face pe criterii economice . Inst cu apa calda necesita un

spatiu mai mic , pe cind instalatia cu aer cald are gabarit mult mai mare datorita
conductelor . In acest caz pentru aer cald se pot folosi conductele de ventilatie
ceea ce este avanatajos. Instalatia electrica este mai costisitoare din punct de
vedere al consumului de energie.

Instalatia cu apa calda

Sursa de caldura a apei poate fi caldarina , (circuit de HW ), boiler , apa racire
motor, caldarina recuperatoare la aprox 80-90 grad C.
Circulatia se face natural sau fortat , actionat de pompe (pompe de servici).
Legarea radiatoarelor se face in serie sau in paralel. Mentinerea temperaturii se
face controlind temperatura pe iesirea din boiler, caldarina. Daca se depaseste
valoarea de 90 grade releul intrerupe alimentarea.
Vasul de expansiune are rolul de a elimina aerul din instalatie, completeaza
necesarul de apa si preia dilatarea apei datorita incalzirii. Vasul poate functiona
ca hidrofor , eliminarea aerului se face cu flotor.
Instalatia cu aer cald

Aceste inst pot fi de sine statatoare sau in sistem HVAC. Introducerea aerului cald
sub 60 grade C se face in conditii impuse de reguli . Instalatiile sunt de doua
feluri :
1.Fara recirculare
2.Cu recircularea aerului totala sau partiala
Fig. 123

In cazul recircularii partiale aerul este captat prin aspiratia 10 si elemente de

reglare 11 si se intoarce in instalatie amestecat cu aer proaspat ,filtrat si
preincalzit.
In cazul recircularii totale V1 este inchisa . Sistemul se foloseste in cazuri in care
nu exista degajari de gaze. Temporar se face reimprospatarea aerului .
Calculul instalatiei:
Ec de bilant termic este:
i=p-d

Instalatii frigorifice
Inst frig intra in componenta inst de conditionat, magazii frigorifice, transport gaz
lichefiat.
Scopul lor in transportul marfurilor este :
-

Producerea si mentinerea temperaturii necesare refrigerarii- apa ramine

in stare lichida , temp este la limita congelarii, se elimina riscul dezvoltarii
bacteriilor.

Producerea si mentinerea temperaturii necesare congelarii.

Inst de frig ptr congelare se face pina la aprox -25, -30

. Un

parametru important este viteza de congelare , ce are efect asupra

membranei celulare . Reteaua de gheata trebuie sa fie cit mai fina , astfel
incit sa nu se distruga invelisul celular , ceea ce ar duce la pierderea
sucului celular ,a subst proteice.
-

Mijloace de producere a frigului :

Naturale in care sunt utilizati agenti frigorifici care prin topire , vaporizare,
sublimare, si care absorb caldura
Artificiale in care obtinerea frigului se face continuu, agentul termic
suportind transformarile ciclice.
Temp scazute se obtin cu gheta plus sare pina la -20 grade, sau zapada
carbonica , sublimarea bioxidului de carbon se face la -79 grade C.
Cele mai folosite procedee sunt :
Compresia ,
Ejector
Cu absorbtie
Entropia (S) marimea fizica de stare a carei variatii intre doua stari de
echilibru poate fi calculata prin schimbul de caldura cu exteriorul la temp
T, intr-o transformare reversibila intre starea A la care se refera sistemul si
starea de referinta A0.
Sau
Cit de aproape de echilibrul termodinamic este un sistem hidrodinamic.
A

SA =

dQTrev
A0

Intre doua stari

B

SB

SA =

dQrev
dT
A

Entropia creste intodeauna in procesele ireversibile S 0 ( al II lea

pricipiu al termodinamicii)
Entropia ramine constanta in procesele reversibile.
Entalpia (i) sau (h)-potential termodinamic ,egal cu suma dintre energia
interna a unui corp si lucrul mecanic de dizlocuire a volumului la o
presiune constanta.
Principiul de functionare al instalatiei:
Schema se compune din :
Compresor K, cilindrul de detentie CD, condensatorul C si vaporizatorul V.
Agentii frigorifici au temp de fierbere foarte joasa : amoniacul -33 grC ,
freon 12, -30 grC, freon 22, -40 grC.

Freonii se numesc hidrocarburi florurate

Acestia se impart in 3 grupe:
-

CFC, clasici ,in prezent nu se mai fabrica

HCFC, de tranzitie fabricare pina in 2014
HFC cu substitutie definitiva (fara molecula de clor).

Exista si agenti naturali : amoniacul NH3 si propanul C3H8(inflamabi)

Aplicarea agentilor frigorifici (oxidul de etil), incepe din 1834 de catre
Jacob Perkins
Folosirea agentilor se face in aparate frigorifice, inst aer conditionat,
pompa de caldura.
In prezent se folosesc agenti ecologici R404 A (fierbere la -46,7

Ciclul este un ciclu inchis Carnot inversat, numit si ciclul frigorific.

Reprezentarea se face intr-un sistem T-S.
C ompresorul aspira vapori de agent umed din vaporizator V si il
comprima pina la limita vaporilor saturati. (2). Temperatura finala va fi tk ,
iar presiunea pk. Comprimarea este adiabatica.
Vaporii saturati vor intra in condensor unde vor ceda caldura mediului ,
apa,aer, racindu-se si condensindu-se (3) pk,tk.
Agentul intra in detenta unde se destinde producind lucru mecanic.
Destinderea este adiabatica . presiunea revine la p0, iar temp va scadea
de to.(4).

Agentul frigorific intra in vaporizator unde se va evapora izotermic cu absorbtie

de caldura , ajungind la in punctul 1 la po si t0. Cantitatea absorbita de
evaporator g0 defineste capacitatea frigorifica a ciclului . grafic cantitatea e data
de aria 1-4-b-a, iar cantitatea de caldura cedata in condensor este data de aria
a-2-3-b.

Agenti frigorifici
Acestia sunt medii de transport , preiau caldura de la vaporizator si
compresor si o cedeaza mediului in condensor.
Agentii trebuie sa indeplineasca criterii :

a)Fizice : viscozitate mica,

coef de conductivitate si convectie mari
b)Chimice: stabilitate chimica,
- sa nu dizolve uleiul de ungere din compresor,
- sa nu se dizolve la temp ridicate,
- sa nu fie coroziv
c)Termodinamice :
- presiune de condensare mica
- temp critica ridicata
- caldura specifica redusa
- caldura latenta de vaporizare mare
- punct de congelare redus
d)conditii ec si de expluatare :
-

ieftin si manipulare usoara

sa nu fie inflamabil , toxic , exploziv

Agentii frigorifici folositi pe scara larga: freonii R12,R22,R501,R502

Agentii intermediari sunt agenti purtatori de frig .
Trebuie sa aiba :
-

temp cobarata de inghet

calduri specifice mari
neutralitate chimica
pret de cost mic

Se poate folosi si apa unde temp este de peste 0 grade.

La temp negative se foloseste , NaCl, MgCl , CaCl2. Solutiile cu clorura de
calciu ajung pina la -55 grade C la congelare.

Instalatia de conditionare
Inst de conditionare reprezinta o combinatie de procese HVAC (umidificare,
ventilatie, aer conditionat).
Fig 141

Baza o constituie inst de ventilatie de inalta presiune .

Aerul este aspirat de ventilatorul 7 prin camera de amestec 1 (cu aer
recirculat sau din exterior).
Din exterior aerul patrunde in 1 prin orificiile 3 si este filtrat in filtrul 2 .
Aerul recirculat intra in incinta prin clapetii 5.
Aerul refulat de ventilator este:
- umidificat in segmentul A (cu abur sau apa), la entalpie constanta
,respectiv la temp constanta
- racirea se face in schimbatorul de caldura B . Racirea se face cu
agent direct sau intermediar. Agentul intra pe partea superioara si
iese (vaporii) pe partea superioara. Scurgerea condensului se face
printr-o tubulatura. Racirea se poate face si cu apa in circuit deschis
sau recirculare.
- Preincalzirea se face in sectiunea C. Agentul de incalzire intra prin
valvula electromagnetica superioara si iese prin oala de condens 12.
Comanda valvulei este realizata de releu de temperatura 8 montat
pe receiver-ul 8, camera E. Tot pe receiver se afla montata releul de
umiditate 9 care comanda valvula electromagnetica de pe
tubulatura de alimentare cu agent de lucru A.
- Separatorul de picaturi in segmentul D .
- Receiverul E si incalzitoarele finale sunt plasate la iesirea din
agregatul de conditionat sunt dispuse 11. Acestea incalzesc
diferentiat agentul de conditionat, functie de necesitati.

INSTALATIA PENTRU TRANSFER MARFA PETROLIERE

Manevra marfii se face pe nava, de la mal la nava si de la nava la mal sau intre
nave.
Instalatiile trebuie sa fie simple si fiabile.
Tipurile de instalatii:
-

Inst cu magistrala liniara

Inst cu magistrala inelara

Inst cu magistrala cheson

Inst cu porti etanse
Inst cu tancuri de acumulare la pres atmosferica si sub presiunea
atmosferica
Magistrala liniara permite incarcarea a mai multor tipuri de produse
petroliere.
Pompele lucreaza pe aspiratie , sorburile fiind amplasate in dublu fund .
Grupele de pompe sunt actionate de o pompa , dar pompele pot lucra si
pentru alt grup . Distanta dintre sorb si fund trebuie sa fie din diametrul
tevii de aspiratie .
Magistrala inelara are ramurile in borduri , fiecare tanc putind fi actionat de
pe fiecare ram.
Constructia este mai scumpa si exista posibilitate variantei constructive cu
valvule intre pereti.
Instalatii cu pompe individuale:
Este cazul navelor care transporta minereu si petrol , nefiind loc ptr
magistrala.
In acest caz se foloseste o pompa submersibila actionata de pe punte. Se
pot folosi si doua pompe, una de joasa presiune in tanc actionata hidraulic
si alta pe punte actionata cu motor hidraulic , fie cu abur.
Se poate incalzi fluidul prin recirculare sau se incarca la bord produse
petroliere fara a trece prin pompa submersibila 1 .
Fig. 80

Pompa 1 aspira din tanc si refuleaza in pompa de inalta presiune 2 care il

refuleaza in magistrala.
Daca viscozitatea este mare se inchide valvula 3 si se deschide 5 .Pompa
1 realizeaza o recirculare a marfii prin incalzitorul 5.

Metode de imbunatatire a functionarii pompelor.

Sunt cazuri in care nivelul fluidului scade si pompele se pot dezamorsa
cauzind defectarea lor.
In aceste cazuri se pot interveni cu sisteme speciale :
Sisteme de separator cu aer.
Fig.81

Pe magistrala se monteaza separatorul de aer si gaze. Gazele sunt

colectate printr-un sistem de sicane cu panta si este adus intr-un rezervor
cu ajutorul unei pompei si ejectorului .
Sistemul prezinta dezavantaje legate de nivelul scazut in tanc cind se
acumuleaza multe gaze .
-

Sistemul de separare care permite reglajul debitului pompei.

Fig. 82

Sistemul se
bazeaza pe
montarea unui
tanc intre
magistrala si
pompa .
Pompa poate
refula la mal din
tancul 1 .
Daca tancul este
plin pompa aspira din magistrala si refuleaza peste bord. Tancul are rol de
tanc de vaccum .
Cind sorburile din tanc trag aer ce ajunge in tanc , nivelul in tanc scade.
Cind nivelul in tanc ajunge la min. traductorul inchide valvula 4 de refulare
si deschide valvula 5 , pompa alimenteaza ejectorul care alimenteaza
tancul 1. Cind nivelul atinge max se inchide valvula 5 si se deschide 4,
pompa poate refula la mal.
Calculul instalatiei de transfer marfa.
Calculul se face in general asemanator cu cel de la instalatia de balast.
Datorita diferentei de densitate a fluidului viteza fluidului este 0.5

1.5 m/s. Viteza mica asigura pierderi mici de sarcina si evita formarea
vaporilor explozivi.
Determinarea debitului :
V=G/ ; G[kg]

Debitul mediu va fi Qm=V/

Se alege un numar de minim doua pompe iar pe baza numarului
adoptat de calculeaza debitul mediu :
Q1m=Qm/kp*n adopt

Kp- coeficient dat de conditia functionarii pompelor cuplate 0,8 0,85

Sarcina pompei : sarcina trebuie sa satisfaca transferul pina la punte,
apoi pina la statia rezervorul de pe mal. Se folosesc pompe de sarcina
10 12 bar.

Verificarea pe aspiratie se face identic ca la pompele de balast.

INSTALATIA DE ANCORARE
1.1.Introducere
Inst de ancorare are ca scop fixarea plutitorului intr-o pozitie relativa fixa fata de un
reper fix.
legatura plutitorului este de tip elastic , sistem ce este supus fortelor
perturbatoare .
a)Fixarea plutitorului n raport cu fundul mrii se realizeaz cu ajutorul elementelor
instalaiei de ancorare. n general, sunt utilizate dou modaliti de ancorare:
ancorarea pasiv i ancorarea dinamic.
Ancorarea pasiv utilizeaz legturi mecanice ntre nav i fundul acvatoriului, prin
care transmit fundului forele ce solicit plutitorul i tind s-l deplaseze. Legtura
dintre plutitor i fund formeaz o linie de ancorare. Liniile de ancorare sunt formate
din: ancore, care se fixeaz de fund, elemente flexibile (lanuri sau cabluri), care
transmit forele de la plutitor la ancor i elemente de conducere a legturilor
flexibile ctre mecanismele i spaiul de depozitare de pe nav (nri de ancor,
stope, vinciuri sau cabestane, puuri de lan, etc.). Numrul de ancore i dispunerea
lor la bord se coreleaz cu mrimea plutitorului, destinaia lui i precizia de
poziionare cerut. n reprezentarea schematizat din Fig. 1.1 este exemplificat
cazul utilizrii instalaiei de ancorare pasiv pentru fixarea cu ancore fixe a unui
plutitor.

Fig. 1.1 a) Geamandur cu linii de ancorare fixe b) Linie de ancorare

mobil
1 - ancor; 2 - lan de ancor; 3 - nav; 4 - ancor fix; 5 - geamandur de

acostare; 6 - legturi flexibile (cabluri sau lanuri).

Plutitorul poate fi o geamandur de ancorare, fig. 1.1(a), sau o platform

plutitoare. n timpul navigaiei linia de ancorare se trage complet la bord, singurul
element ce rmne n afara plutitorului este ancora, ea fiind ns foarte bine fixat
pe poziie. Pentru nave, ca plutitori care i schimb poziia de ancorare, se
utilizeaz ancore care se pot desprinde relativ uor de fund, fig. 1(b). Ancorarea
pasiv cu lanuri se utilizeaz pentru adncimi de ancorare mici i medii, pn la
circa 120 m.
b)La adncimi mai mari de 150 m se recomand utilizarea cablurilor drept
elemente de legtur, sau a instalaiilor de ancorare dinamic. Ancorarea dinamic
const n poziionarea plutitorului n raport cu fundul, fr interpunerea unor
legturi mecanice ntre plutitor i acesta i preluarea tuturor forelor externe care
tind s-l deplaseze. Preluarea acestor fore se face exclusiv prin mijloace aflate la
bordul navei. Ca mijloace active, sunt utilizate propulsoare a cror interaciune cu
apa determin dezvoltarea forelor necesare meninerii echilibrului navei de
poziionat. n fig. 1.2 este exemplificat sistemul de ancorare dinamic la o nav
destinat explorrii fundului marin. Propulsoarele 1 i 2 asigur meninerea poziiei
de echilibru deasupra punctului de ancorare n sens longitudinal, iar propulsoarele 3
i 4 menin echilibrul n sens transversal. Comanda propulsoarelor se face automat
printr-un calculator de proces, n funcie de abaterea navei fa de un reper iniial
ales pe fundul mrii. Ancorarea dinamic impune dotri speciale, de aceea ea nu se
justific dect n cazurile cnd ancorarea pasiv nu se poate face (n cazul
adncimilor mari). Mai mult, performanele ei de poziionare nu sunt ntotdeauna
satisfctoare.

1.2 ANCORAREA NAVELOR

Ancorarea navelor se poate considera ca un caz particular al ancorrii
plutitorilor. La nave, instalaia de ancorare trebuie s realizeze o fixare sigur n
raport cu fundul i s permit desprinderea uoar n orice condiii climatice.
Rezult c navele sunt dotate cu linii de ancorare mobile, care se pot lansa sau
ridica dup necesitate, precizia poziionrii avnd o importan mai mic. n porturi
special amenajate, ancorarea navelor se poate face la geamanduri prinse de fund
prin linii de ancorare fixe, fig. 1(b). n acest caz, procesul de ancorare se simplific
mult deoarece nu se mai manipuleaz linia de ancorare mobil, fixarea de
geamandur fcndu-se cu o legatur flexibil uzual (cablu). Instalaia de
ancorare se amplaseaz la extremitile navei, iar numrul liniilor de ancorare i
dispunerea lor la cele dou extremiti se face dup recomandrile registrelor de
clasificaie n funcie de zona de navigaie, tipul i mrimea navei. La nave se
deosebesc:
instalaia de ancorare prova, format din liniile de ancorare care se
manevreaz cu mecanismele aferente;
instalaia de ancorare pupa format din liniile de ancorare manevrate de
mecanismele aferente.

La navele maritime de transport, instalaia de ancorare prova este format, de

regul, din dou linii de ancorare cu mecanismele respective, n timp ce ancorarea
pupa are o singur linie de ancorare. n mod frecvent, cnd nu este necesar
poziionarea navei, ancorarea se face cu instalaia din prova prin lansarea unei
singure linii de ancorare sau a ambelor. Dac apare necesitatea poziionrii navei,
de exemplu la ancorarea pe fluviu sau n rade aglomerate, se lanseaz i linia de
ancorare din pupa; n acest fel nava este fixat la ambele capete, iar deplasrile ce
pot apare au valori reduse. La mpingtoarele fluviale, datorit particularitilor
navigaiei cu convoiul, mpingtorul are instalaia de ancorare pupa mai dezvoltat,
format fiind din dou sau trei linii de ancorare.
n fig. 1.3 este prezentat modul de amplasare a instalaiei de ancorare la o
nav maritim de transport. Ancorarea prova, fig. 1.3(a), este format din dou linii
de ancorare, reprezentate n poziie de mar. Elementele liniei de ancorare sunt:
ancora 6 amplasat n nara 5, lanul 4, stopa fix 2, vinciul de ancor 1, tubul de
ghidare 9, puul lanului 10. n poziie de mar, ancora are ghearele n exteriorul
corpului, iar tija este introdus n nar. Aceast poziie permite fixarea ancorei de
corp prin tensionarea lanului prin intermediul vinciului de ancor 1, n timpul
marului efortul din lan fiind preluat de stopa 2 crendu-se astfel posibilitatea
lansrii rapide a ancorei sub aciunea greutii proprii, prin slbirea stopei.
Instalaia de ancorare de la pupa navei, fig. 1.3(b) const n mod frecvent
dintr-o singur linie de ancorare, compus din ancora 1 numit i ancor de curent
(ancorot), tija 2 amplasat n nara de ancor 3, lanul 4, stopa fix 5, vinciul de
ancor 6, tubul de ghidare a lanului 7, puul de lan 8. Ancora din pupa se
amplaseaz de obicei n planul diametral, iar ghearele ancorei se protejeaz prin
introducerea acesteia ntr-o ni. Elementele liniei de ancorare se aleg sau se
calculeaz considernd tipul i dimensiunile navei, condiiile de ancorare,
adncimea de ancorare. Adncimile de ancorare se mpart, convenional, n
urmtoarele categorii:
- adncimi mici, pn la 25 m;
- adncimi medii, pn la 50 m;
- adncimi mari, pn la 150 m;
- adncimi foarte mari, peste 150 m.
Practica exploatrii instalaiilor de ancorare a artat c pentru fixarea sigur a navei n ancor,
lungimea minim a lanului lansat funcie de adncimea de ancorare h trebuie s fie conform tabelului
1.1.
Alegerea sau calculul instalaiei de ancorare se face astfel nct s se ndeplineasc urmtoarele cerine:
1*
fixarea sigur a navei n condiiile n care asupra ei acioneaz simultan forele externe date de
vnt, curent, val;
2* lansarea rapid a ancorei la ap i controlul permanent al vitezei de coborre cu ajutorul frnei
mecanismului de manevr a liniei de ancorare;
3* smulgerea rapid a ancorei la plecarea din ancor, iar dac aceasta s-a nepenit pe fund,
renunarea la ea printr-o manevr uoar;
fixarea sigur a liniei de ancorare la bord n cazul n care nava se afl n mar.
Performanele instalaiilor de ancorare se caracterizeaz prin:
1*

abaterile plutitorului ancorat fa de un reper amplasat pe fundul mrii;

2* mrimea forelor exterioare preluate de sistemul de ancorare;
3* consumul energetic, gabaritul i greutatea instalaiei;

1.3.Elementele inst ancorare

1.3.1.Ancore
Au rolul de a fixa captul legturii flexibile (lan sau cablu) de fund. Sunt de diverse tipuri i trebuie s
ndeplineasc urmtoarele cerine constructive i funcionale:
1 s realizeze fore mari de fixare;
2 s se fixeze rapid de fundul apei;
3 s se desprind uor de fund la smulgere prin intermediul elementului
flexibil;
4 s se fixeze din nou de fundul apei dac, accidental, s-a produs desprinderea
de pe fund;
5 s se menin fixat de fund dac nava se rotete n jurul punctului de
ancorare;
6 s se poat fixa uor la bord, n nrile de ancor;
s aib o construcie simpl, s fie rezistente i uor de ntreinut.
Fixarea ancorei de fundul mrii se face prin ghearele acesteia. Legtura dintre
gheare i lan sau cablu este realizat prin tija ancorei. Cel mai important indicator
de performan al ancorei l reprezint fora de fixare. Ea depinde de masa ancorei,
de parametrii ei geometrici i de natura solului n care se fixeaz. Parametrii
geometrici mai importani, care influeneaz fora de fixare i difereniaz tipurile
de ancore, sunt: numrul i configuraia ghearelor, suprafaa acestora, unghiul
dintre gheare i tij, etc.
Fora de fixare a ancorei, msurat pe direcia tijei cnd aceasta este aezat pe fund, se
definete prin coeficientul de fixare, care reprezint raportul dintre fora maxim de fixare i greutatea
ancorei. Fora de fixare poate fi considerat pentru urmtoarele cazuri de prindere a ancorei de fund:
1*
prinderea fr deplasarea ancorei;
2*
prinderea n cazul cnd ghearele ancorei ncep s are fundul, ancora
deplasndu-se fa de punctul iniial;
3*
prinderea periodic. Forele care solicit ancora fiind mari, ghearele se
desprind i apoi se nfig din nou, realiznd o fixare intermitent care solicit
dinamic linia de ancorare.
Practica exploatrii navelor a impus cteva tipuri de ancore care ntrunesc
cerinele enunate, sau corespund unor condiii funcionale specifice. O clasificare
convenional a ancorelor permite gruparea lor astfel:
4*
grupa I-a: ancore cu gheare fixe, care se fixeaz, n general, printr-o
singur ghear, cu ajutorul unor dispozitive de amorsare a prinderii de fund;
5*
grupa II-a: ancore cu ghearele articulate fa de tije, care se fixeaz cu
ambele gheare de fund. Realizeaz valori mici i medii ale forelor de fixare;
6*
grupa III-a: ancore cu tija articulat n raport cu ghearele, care ns
realizeaz fore mari de fixare datorit geometriei particulare a ghearelor.
Ancorele din grupa I sunt cu una, dou, sau mai multe gheare. Ancorele cu o
ghear sunt utilizate pentru ancorarea navelor de banchize de ghea sau pentru
fixarea docurilor plutitoare cu linii de ancorare fixe i ele se poziioneaz pe fund n
vederea prinderii cu legturi suplimentare. Cele cu dou gheare sunt reprezentate
prin ancora tip amiralitate ale crei form i mod de fixare rezult din fig. 1.5 si 1.6.
Pentru a determina ghearele s vin n poziia de prindere, fig. 1.5, nainte de
lansare traversa 1 se fixeaz perpendicular pe tij. Sub aciunea lanului, ancora se
rotete n jurul capetelor traversei i ajunge cu ghearele n poziia de prindere.
Manevrarea greoaie a acestor ancore le recomand pentru instalaiile de ancorare
la mari adncimi pe perioade lungi de timp. La ancorele cu mai mult de dou

gheare, prinderea de fund se realizeaz indiferent de poziia n care ancora cade pe

fundul apei.
Legaturi flexibile
Sunt elemente care fac legtura ntre nav i ancor, transmind forele care
solicit nava n procesul de ancorare. Se utilizeaz dou tipuri de legturi: lanuri i
cabluri. La adncimi de ancorare pn la 150 m se utilizeaz lanuri care, avnd
greuti pe unitatea de lungime mari, realizeaz i o amortizare bun a oscilaiilor
longitudinale ale navei. Lanurile se caracterizeaz dimensional prin calibrul zalei d,

3 ELEMENTE PENTRU
CONDUCEREA LANULUI
LA BORD
Conducerea lanului din
exterior ctre mecanismul instalaiei
de ancorare i spre locul de
depozitare, se face prin nara de
ancor, care unete bordajul cu puntea
teug sau puntea dunet. n cazul
tragerii ancorei la post, tija intr n
nar iar ghearele rmn n afara
bordajului, fixndu-se de acesta prin
tensionarea lanului. Nara are o seciune circular, iar diametrul i lungimea ei se aleg n funcie de
dimensiunile ancorei, aa nct s
permit introducerea complet a tijei
Fig. 1.15 Tragerea la post anormal
ancorei.
Poziionarea nrii n raport cu bordajul i puntea este esenial att pentru tragerea corect a
ancorei la post, ct i pentru lansarea gravitaional a acesteia. Din acest punct de vedere, o importan
mare o are nclinarea nrii fa de orizontal. n funcie de aceast nclinare se deosebesc:
nri cu nclinare mic, ntlnite la navele cu nlime de construcie mic;
nri cu nclinare mare, ntlnite la nave cu nlimi mari de construcie, cu forme pline la prova i cu
bulb.
nclinarea nrii are dou consecine asupra manevrrii ancorei:
poate face ca ancora s nu vin normal la post, dac nclinarea este prea mic;
la ieirea din nar, lanul poate avea frngeri mari ceea ce poate conduce la o uzur pronunat a
acestuia.

1.3.4. STOPE
Stopele instalaiei de ancorare sunt de dou categorii, determinate de funciunile ndeplinite:
1*
stope care asigur ancorajul: fixeaz lanul, transmind corpului navei forele din linia de
ancorare, descrcnd n acest fel mecanismul;
2*
stope care fixeaz ancora la post, nlturnd btile ei n nar n timpul marului.
Din punct de vedere constructiv, stopele din prima categorie - numite stope de linie - sunt fixe sau
cu lan, iar cele din categoria a doua, numite stope pentru ancor - sunt prevzute cu gheare care se fixeaz
de lan i ntinztori pentru tensionarea lanului care se prind de punte direct sau prin lanuri. Rolul

stopelor pentru ancor poate fi ndeplinit de stopele de linie dac, din faza de montaj, se are n vedere o
poziionare a acestora astfel nct ancora s se fixeze corect pe bordaj .

MECANISMELE INSTALAIEI DE ANCORARE

Au rolul de a realiza manevra liniei de ancorare. n cazul n care linia de ancorare are ca element
flexibil lanul, transmiterea forelor de la mecanism la lan se face printr-un tambur prevzut la periferie cu
alveole n care intr zalele lanului. Acest tambur poart denumirea de barbotin. Dac linia de ancorare
utilizeaz cabluri, manevra acestora se face cu un mecanism special cu tambur, amplasat sub puntea teug.
Mecanismele prin care se manevreaz liniile de ancorare cu lan se clasific astfel:
dup criterii constructive:
- mecanisme cu barbotina aezat n plan orizontal, numite vinciuri;
- mecanisme cu barbotina aezat n plan vertical, numite cabestane.
dup numrul liniilor de ancorare manevrate:
- mecanisme care manevreaz o singur linie de ancorare;
- mecanisme care manevreaz dou sau mai multe linii de ancorare.
Uzual, cabestanele manevreaz o singur linie de ancorare, pe cnd vinciurile pot manevra una
sau mai multe linii de ancorare.
dup modul de antrenare, mecanismele pot fi:
- u acionare prin electromotor;
- cu acionare electrohidraulic;
La navele mici, registrele de clasificaie admit pentru manevra ancorelor, folosirea mecanismelor
cu acionare manual sau a mecanismelor altor instalaii.
dup modul n care se face comanda, mecanismele pot fi:
- cu comand local;
- cu comand de la distan.
Funciunile mecanismelor care manevreaz liniile de ancorare sunt urmtoarele:
- lansarea ancorelor cu ajutorul motorului mecanismului sau gravitaional, cu reglarea vitezei
de coborre prin frn;
- staionarea n ancor, cnd barbotina i frna mecanismului trebuie s preia fora din linia de
ancorare;
- ridicarea (virarea) ancorei, care const din apropierea navei de punctul de ancorare,
smulgerea ancorei i ridicarea ei la bord;
- ridicarea simultan a ancorelor de pe liniile de ancorare cuplate la acelai mecanism, de la
jumtatea adncimii de ancorare, n condiiile n care smulgerea ancorelor s-a fcut succesiv.

n mod frecvent, mecanismele instalaiei de ancorare sunt utilizate i pentru

manevra parmelor de la instalaia de acostare. n acest sens, att vinciurile ct i

cabestanele au tamburi speciali pentru a realiza manevrele instalaiei de acostare.

Deci mecanismul va trebui s satisfac, pe lanul cinematic care antreneaz tamburii de
manevr, i condiiile impuse de instalaiile de acostare .

1.4 DIMENSIONAREA LINIILOR DE ANCORARE

Dimensionarea elementelor instalaiei de ancorare se face folosind una din cele dou ci: statistic
sau determinist.

1.4.1 METODA STATISTIC

Permite alegerea dimensiunilor elementelor instalaiei de ancorare lundu-se n considerare

rezultatele exploatrii acestei instalaii la nave de diferite mrimi. Rezultatele sunt cuprinse n norme de
dotare, elaborate de diverse societi de clasificare, norme ce prevd dotrile minime cu mijloacele de
ancorare i acostare la navele de diferite tipuri i dimensiuni.
Registrul Lloyd utilizeaz, pentru caracteristica de dotare, formula:
N = (B + d) L + 0,85 L (D - d) + 0,75 (h + l)

(8)

n care: L, B, D sunt dimensiunile principale ale navei; h, l sunt dimensiunile timoneriei, iar d este
pescajul navei.
Registrul Germanische Lloyd utilizeaz relaia:
N = 0,75 L B D + 0,5 ( 1 + 0,25 B)

(9)

Registrul Det Norske Veritas folosete relaia:

N = LBD+

k Q

(10)

unde d este coeficientul bloc al carenei, iar S, k, Q sunt corecii pentru suprastructuri.
Din analiza formulelor de definire a caracteristicilor de dotare, rezult c unele au o form
ptratic, iar altele au o form cubic.
Cele cu forma ptratic consider elementele de dotare ca fiind determinate de forele introduse din
exterior prin suprafaa velic i cea udat;
cele cubice consider predominant pentru dotarea navelor, efectul forelor de inerie transmise de nav,
prin legtura elastic, ancorei.

1.4.2 METODA DETERMINIST

Se aplic n cazul navelor care ies din clasificarea registrelor navale, sau atunci cnd instalaia de
ancorare trebuie s fixeze nava n condiii de adncime sau la fore exterioare mai mari dect cele
considerate n mod statistic. De asemenea, metoda statistic se poate utiliza cnd se pune problema
dimensionrii unei instalaii de ancorare care trebuie s realizeze performane deosebite de poziionare a
navei.
Metoda determinist apreciaz forele exterioare care solicit nava sau plutitorul, cu care se
calculeaz liniile de ancorare, punnd condiia realizrii performanelor de poziionare necesare. n
metod, care este de fapt una analitic, considerarea unor fore exterioare (aero- i hidrodinamice) se face
totui pe baze statistice, innd seama de particularitile climatice ale zonei geografice unde se realizeaz
ancorarea.
Dimensionarea analitic a liniilor de ancorare implic urmtoarele etape:
- determinarea forelor cu care mediul acioneaz asupra navei sau plutitorului aflat la ancor;
- calculul liniilor de ancorare care simultan fixeaz nava;
studiul dinamicii plutitorului aflat la ancor, n vederea stabilirii performanelor de poziionare

CLASIFICAREA INSTALAIILOR DE GUVERNARE

a) Din punctul de vedere al naturii forelor ce se transmit navei n vederea guvernrii, instalaiile
de guvernare pot fi:
- active;
- pasive.
La instalaiile de guvernare active, forele necesare guvernrii se obin prin propulsoare speciale
care implic consum de energie de la bord. La instalaiile pasive, forele necesare guvernrii se obin prin
interaciunea dintre organul de lucru (crma) i curentul apei, energia consumndu-se numai pentru
poziionarea organului de lucru n curent.
b) Dup natura organului de lucru prin care se creeaz forele necesare guvernrii:
- cu crme simple;
- cu crme active;
- cu duze rotitoare;
- cu crme speciale;
- cu jeturi transversale;
- cu propulsoare speciale.
a Dup modul de acionare a organului activ:
- cu acionare manual;
- cu acionare electromecanic;
- cu acionare electrohidraulic;
- cu acionare cu abur.
b Funcie de modul n care se realizeaz comanda, sistemele de guvernare sunt:
- n circuit deschis;
- n circuit nchis.
c Dup tipul instalaiei de comand:
- cu transmisii mecanice, electrice, hidraulice, electrohidraulice.
Crmele pasive sunt profile hidrodinamice simetrice, supuse aciunii curentului rezultat din
deplasarea navei. Din punct de vedere al formei, pana crmei poate avea form dreptunghiular,
trapezoidal sau orice alt form nscris n arhitectura pupei navei. Dup forma profilului, se deosebesc
crme plate i crme profilate.
Cele mai des ntlnite profile de crm sunt:
- NACA: National Advisory Committee for Aeronautics (actualmente NASA);
- AGI: entralni Aero-Gidrodinamiceskii Institut;
- G, dup denumirea bazinului de cercetri din Gttingen;
- NEJ, Nikolai Egorovici Jukovski;
- IFS, Institutul de construcii navale al Universitii din Hamburg.

Fig. 3.3 Schema de amplasare a propulsorului

Fig. 3.4 Profile de crm

n figura 3.4 sunt prezentate principalele profile de crme:

a profil IFS;
b profil AGI;
c profil G;
d profil NACA.
Comparnd profilele hidrodinamice prezentate, se observ c parametrii care le difereniaz sunt: poziia
pe coard a grosimii maxime, precum i forma profilului la bordul de fug.
Funcie de poziia pe care o ocup axul, crmele pot fi: compen sate i necompensate. Crmele
compensate au axul deplasat fa de bordul de atac, iar crmele necompensate l au foarte aproape de
acesta. Compensarea are rolul de a micora momentul la arborele crmei prin apropierea poziiei axului
crmei de centrul de presiune a apei.
Teoretic, se poate vorbi de moment nul la arbore (n cazul cnd axul trece prin centrul de
presiune), practic ns, s-a constatat c aceast situaie trebuie s fie evitat din urmtoarele dou motive:
- poziia centrului de presiune a apei pe pana crmei variaz cu unghiul de bandare;
- echilibrul indiferent al crmei nu este recomandabil deoarece, dac se ivete vreo
defeciune la instalaia de guvernare, crma trebuie s urmreasc siajul navei pentru a nu
anihila mpingerea elicei.
- Poate aparea fenomenul de flutter (vibratie in jurul pozitiei de echilibru , unghi zero)
Din punct de vedere al prinderii de corpul navei, crmele pot fi:
- suspendate ;
- semisuspendate ;
- cu ax balama (simplex) etambreu.
Crmele suspendate sunt fixate de ax, iar acesta, prin etambreu i lagrele din etambreu, se
fixeaz de corpul navei. Crmele simplex au axul de rotaie, care preia forele hidrodinamice pe crm,
fixat la partea superioar de pupa navei, iar la partea inferioar n clciul etamboului, care preia i toat
greutatea crmei. Crmele simplex mai au un ax, coaxial cu axul de sprijin, acionat de maina crmei.
Crmele semisuspendate au partea superioar asemntoare, ca mod de prindere, crmelor simple, fiind
fixat de pintenul crmei, n timp ce partea inferioar rmne liber, exact ca la crmele suspendate. n
figura 3.5 sunt prezentate principalele tipuri de crme:

Tehnologic cirmele se executa din tabla fasonata prin sudura. Integreaza piese turnate, respectiv
lagarele de fixare. Montajul se face prin sudura si prin electronituri (tabla pe o fata a cirmei) . Pe
cirma se monteaza sisteme de protectie , zincuri de sacrificiu. Cirma se vopseste la exterior iar la
interior se aplica o substanta anticoroziva prin flotatie. Cirma este etansa si se preseaza la 0,2
bari. Jocul in lagarele cirmei se verifica si se masoara pe doua directii orizontale . Stringerea
piulitelor se face hidraulic (piulita hidraulica) pentru fretare.

3.2.1 CRME ACTIVE

Sunt crme care au montat n zona bordului de fug, o elice acionat de la un motor electric sau
hidraulic, amplasat n interiorul sau n exteriorul safranului, fig. 3.6, sau printr-o transmisie mecanic de la
un motor amplasat n afara safranului. Rolul elicei de pe crm este de a crea o mpingere Ta , a crei
direcie se poate modifica odat cu rotirea crmei, obinndu-se astfel o component perpendicular pe
planul diametral, care d moment de giraie, fig. 3.7, chiar dac nava staioneaz.

Fig. 3.5 Tipuri de crme

(a) - crm suspendat, compensat, trapezoidal; (b) - crm semisuspendat, compensat, trapezoidal; (c) - crm semisuspendat, compensat, trapezoidal, cu arbore de acionare curbat; (d) crm simplex, dreptunghiular, compensat; (e) - crm simplex, dreptunghiular, compensat,
cu arbore de acionare curbat; (f) - crm simplex, dreptunghiular, necompensat, cu arbore de
acionare curbat.

INSTALATIA DE REMORCARE
1 CONSIDERAII GENERALE
Remorcarea servete n primul rnd deplasrii navelor nepropulsate, ns este folosit i la
deplasarea navelor propulsate atunci cnd acestea se afl n situaii funcionale deosebite. Pentru ca o nav
s poat fi remorcat, trebuie s dispun de o dotare corespunztoare care s rspund cerinelor:
- s fie sigur, s reziste la ocurile care apar n exploatare;
- s aib o fiabilitate ridicat, pentru evitarea avariilor;
- s ofere posibilitatea realizrii tuturor modalitilor de remorcare;
- s permit trecerea parmei de remorcare de la o nav la alta;
- amplasarea elementelor instalaiei nu trebuie s stinghereasc buna funcionare a celorlalte
instalaii din zon;
- s asigure modificarea lungimii parmei n cazul remorcrii maritime.
Dup destinaia sa, remorcarea poate fi:
- remorcare de transport;

- remorcare ajuttoare;
- remorcare de avarie;
- remorcare special.
n exploatare sunt utilizate trei proceduri prin care se realizeaz remorcarea:
- prin traciune;
- remorcarea lateral (la ureche);
- prin mpingere.
Navele specializate destinate remorcrii, funcie de zona lor de aciune pot fi:
- maritime;
- de rad i port;
- fluviale.
Instalaiile remorcherelor pot fi simple sau complexe, n funcie de tipul remorcherului, de zona sa
de aciune. O instalaie complex de remorcare se compune din:
- parme de remorcare;
- dotri pentru aducerea parmei de remorcare de la o nav la alta;
- dotri pentru protecia bordajelor i cheiurilor;
- dotri pentru legarea, ghidarea, stoparea i depozitarea parmelor de remorcare;
- mecanismele instalaiei de remorcare.
Navele maritime de remorcare precum i navele fluviale de puteri mari au instalaii de remorcare
complexe dotate cu vinciuri de remorc. La celelalte nave locul vinciului de remorc este luat de crligul
de remorc. Amplasarea vinciului sau a crligului de remorc trebuie fcut astfel nct s nu i se
pericliteze stabilitatea navei i nici s-i nruteasc manevrabilitatea. n funcie de poziia remorcherului
i a navei remorcate, remorcarea poate fi fcut dup mai multe proceduri.
Remorcarea n ir sau siaj (prin traciune)
Nava remorcat se dispune n urma remorcherului n siajul acestuia, fig. 7.1 (a). Acest tip de
remorcare se face difereniat n funcie de zona de navigaie. Astfel, la remorcarea fluvial se folosesc
lungimi de cablu mici (circa 100 m) pe cnd la cel maritim lungimile de cablu sunt mult mai mari,
putnd atinge uneori pn la (700-800)m. Folosirea cablurilor de remorc de lungimi mari este
avantajoas pentru c permite oscilaii i deplasri ale navei remorcate precum i datorit faptului c
rezistena la naintare scade ca urmare a micorrii efectului jetului elicelor remorcherului.
Variante ale remorcrii n ir sunt prezentate n fig. 7.1(c) - schema butoi, fig. 7.1(d) (schema n
balan), fig. 7.1(f) (remorcarea macaralelor plutitoare nepropulsate, al plat-formelor de foraj marin, al
docurilor plutitoare etc.).
Remorcarea bord n bord (la ureche)
Cele dou nave, remorcherul i remorca, se leag bord n bord, fig. 7.1(b),(e), deplasndu-se dup
direcii paralele. Procedura este aplicabil ndeosebi la remorcarea de rad i port, la cel maritim
putndu-se aplica numai pn la marea de gradul trei. Aceast restricie este impus de faptul c n
condiiile unei mri mai agitate aciunea valurilor nu mai poate fi controlat, ea putnd provoca lovituri
reciproce ale celor dou nave, chiar dac n zona de contact se prevd baloane de acostare. n figurile 7.1
(g) i (h) sunt prezentate dou variante de remorcare portuar pentru scoaterea unei nave de la dan, prima
fcut cu dou remorchere, a doua numai cu un singur remorcher.

Fig. 7.1 Schemele principalelor variante de remorcare

Remorcarea prin mpingere

Este folosit ndeosebi pe apele interioare precum i n rade i porturi. Deoarece
nava de remorcat este dispus n faa remorcherului mpingtor, fig. 7.2, efectul negativ al
siajului elicelor nu se mai manifest. Modalitatea aceasta de remorcare se caracterizeaz
printr-o manevrabilitate foarte bun, mult superioar celorlalte proceduri descrise mai
sus. n figura 7.2(b) este schiat alura unei prove de mpingtor n care se observ cele
dou tampoane prin care nava acioneaz asupra remorcii. Tampoanele au o construcie
chesonat foarte compact avnd descrcare pe osatura ndesit a provei i fiind acoperite
pe faa de lucru cu cauciuc.

(a) Schema remorcrii prin mpingere

(b) Prov de mpingtor

Fig. 7.2 Remorcare prin mpingere

2 PARTICULARITI ALE REMORCRII PRIN TRACIUNE

n figura 7.3 este reprezentat instalaia de remorcare a unei nave maritime (1 - babale de
remorcare; 2 - ramificaie cablu de remorc; 3 - nar de remorcare; 4 - parm de remorcare; 5 tambur pentru pstrarea cablului; 6 - vinci de ancor).

Fig. 7.3 Instalaia de remorcare a unei nave maritime

Parma de remorcare se prinde la un capt de crligul de remorc sau la vinciul de remorcare aflate la
bordul remorcherului iar la cellalt de corpul navei, dup o anumit schem de legare, fig. 7.4.
n figura 7.4(a) este prezentat o variant de legare la babaua de remorc dispus n zona planului
diametral al navei, iar
n fig. 7.4(b) este prezentat legarea la babaua de remorc utilizndu-se papagal (1 - parma de
remorc; 2 - nara de remorcare; 3 - papagal; 4 - cheie de mpreunare special).
n fig. 7.4(c) este sugerat soluia de legare la tuburile de ancor, potrivit creia parma de remorc 1
este prins prin intermediul plcii triunghiulare 6 de cheia de mpreunare special 4, aflat la captul
lanului 5, petrecut prin tuburile de lan ale instalaiei de ancorare.
n cazul cnd nava posed crlig de remorc -poz.8 fig. 7.4(d) atunci legarea parmei 1 se face la
acesta, iar atunci cnd nu posed nici o dotare pentru remorcare, prinderea parmei de remorcare se
poate face la babalele de acostare, fig. 7.4(e).
n fig. 7.4 (f), (g) i (h) sunt prezentate variante de remorcare cu dou parme, difereniate ntre ele
numai prin modul diferit de realizare a prinderii parmelor de corpul navei i ntre ele.

Aa cum s-a mai artat, remorcarea prin traciune se poate realiza la crlig sau cu ajutorul
vinciului de remorcare. Amplasarea crligului se face n zona cuplului maestru al remorcherului, aa nct
manevrabilitatea acestuia s nu fie afectat. Amplasarea pe vertical este, de asemenea, foarte important
pentru stabilitatea transversal a remorcherului, din acest punct de vedere recomandndu-se a se face ct
mai jos posibil. Prinderea parmei de remorc la crlig trebuie s se fac cu respectarea urmtoarelor
cerine:
- s fie simpl, cu greutate i volum mic;
- s asigure, la nevoie, o eliberare rapid a captului parmei;
- s permit trecerea parmei pe diverse direcii.
Crligele de remorc pot fi basculante sau nebasculante. Cele basculante pot fi nchise sau
deschise. Crligele pot fi cu amortizoare sau fr amortizoare. Crligele nebasculante deschise, fig. 7.5(a),
sau nchise, se folosesc ndeosebi la remorcherele portuare, ele avnd totui o rspndire destul de limitat
cauzat de faptul c nu pot prelua variaiile pe vertical ale cablului de remorc.

Fig.7.4 Scheme de legare

Fig. 7.5 Crlige de remorc

Crligele basculante deschise cu amortizare cu nzvorre mecanic, fig.7.5(b), (c), (e) sau hidraulic, sunt
utilizate n special la remorcarea maritim i portuar, ele fiind capabile s preia sarcinile cele mai mari, a
cror direcie poate varia n plan orizontal sau vertical. Prinderea crligelor de remorc de corpul navei se
poate face prin mai multe procedee:
- cu bol, fig. 7.5(b);
- prin curba de remorc, fig. 7.5(c);
- prin bare cu crucior cu role, fig. 7.5(d).
Prinderea bolului sau a curbei de remorc de corp se face fie la nivelul punii principale, fie la
construcii speciale, att ntr-un caz ct i n cellalt, prinderile avnd descrcri pe elementele de
osatur din zon. Navele moderne sunt prevzute cu traductor de unghi cuplat solidar cu crligul.
Cnd valoarea nclinrii transversale depete un anumit unghi, traductorul comand desfacerea
crligului, protejnd astfel ansamblul remorcher-remorc. n cazul remorcrii cu vinci de remorc,
lungimea cablului de remorc poate fi modificat. Vinciul poate lucra numai cu comand manual
(situaii n care modificarea lungimii cablului se face manual n funcie de necesitile exploatrii) sau
cu funcionare automat. Comanda automat este ntlnit ndeosebi la remorcherele maritime i de
salvare, ea fiind asigurat prin intermediul unor traductoare de tensiune n cablu i care comand
acionarea vinciului aa nct tensiunea s fie constant (asemntor vinciurilor automate de acostare).
n general, n exploatare, vinciurile trebuie s ndeplineasc condiiile:
- s ntind parma netensionat;
- la filarea liber a parmei tamburul trebuie s se decupleze de la transmisie;
- frna s fie calculat pentru sarcina de rupere a parmei;

- s fie echipate cu un cuplaj de siguran care trebuie s decupleze lanul cinematic atunci cnd n
cablu apar solicitri brute peste valoarea acelora normale;
- s posede un dispozitiv de indicare a lungimii de parm filat;
- s funcioneze n bune condiiuni chiar i atunci cnd parma are abateri unghiulare (pn la
15).
Utilizarea vinciurilor de remorc este totui limitat, n pofida tuturor avantajelor pe care le ofer,
datorit faptului c vinciurile sunt complicate din punct de vedere constructiv i au un pre de cost ridicat.
n plus, necesit puteri instalate mari, avnd dimensiuni care le fac s ocupe un spaiu nsemnat la bord.

3 CALCULUL INSTALAIEI DE REMORCARE

Calculul elementelor instalaiei de remorcare se face pe baza tensiunii din cablu de remorc
stabilite din analiza curbelor caracteristice R=f(v) i T=f(v), respectiv rezistena la naintare i traciune la
crlig funcie de vitez ale remorcherului i convoiului. Dup cum se cunoate, rezistena la naintare R
este o mrime dependent de vitez, n compunerea creia intr:
- rezistena de frecare Rf;
- rezistena de form RF;
- rezistena de val Rw;
- rezistena apendicilor Rap;
- rezistena aerului Ra.
R = R f + R F + R w + Rap + Ra

(1)

sau innd cont de rezistena rezidual Rr, dat de suma rezistenelor de form i de val,
R = R f + R r + Rap + Ra

(2)

Curba rezistenei la naintare este funcie de gradul doi n vitez i are alura din fig. 7.6.

Fig. 7.6 Curba rezistenei la naintare

Fig. 7.7 Curba traciunii la crlig

Traciunea la crlig a remorcherului reprezint fora care se aplic navei remorcate i este dat de diferena
dintre mpingerea elicei i rezistena la naintare a remorcherului:
T = P - Rr

(3)

Traciunea la crlig este, de asemenea, o funcie de gradul doi n vitez, fig. 7.7, i ea este o
mrime caracteristic a fiecrui remorcher. Curba traciunii la crlig prezint dou puncte caracteristice A i B.
Punctul A(bollard pull) este caracterizat de faptul c ntreaga mpin gere dat de elice se consum
pentru nvingerea rezistenei la naintare a remorcherului plus convoiului, cnd viteza de naintare este
nul.
Punctul B definete viteza de mar liber, cnd toat mpingerea este consumat numai pentru
nvingerea rezistenei la naintare proprii remorcherului, rezistena convoiului fiind nul.

Dependena traciunii la crlig de viteza de naintare poate fi stabilit pentru diverse puteri ale
mainii de propulsie, prezentndu-se sub forma unei familii de curbe, fig. 7.8. Aceste curbe,
considerate mpreun cu cea a rezistenei la naintare, definesc comportarea sistemului
remorcher-convoi, fig. 7.9, n sensul c la intersecia lor, n condiiile unui echilibru dinamic,
traciunea remorcherului este egal cu rezistena convoiului.
n aceast situaie, puterea util necesar remorcrii este egal cu produsul dintre Ta i vc, deci cu
aria dreptunghiului OBAC. Presupunem c ansamblul remorcher-convoi se deplaseaz cu viteza vr pn
cnd ncepe virarea cablului de remorc, moment n care viteza convoiului nu mai este vc=vr, fig. 7.9
(4)
unde vv este viteza de virare a cablului de remorc, fig. 7.10. Dac din anumite motive (scderea vitezei
remorcherului sub valoarea vitezei convoiului) se comand nceperea virrii pentru meninerea unei
tensiuni constante n cablul de remorc, atunci viteza de virare devine egal cu viteza relativ dintre
convoi i remorcher i este dat de relaia:

vv = vc - vr

Fig. 7.8 Dependena traciunii la

crlig de vitez

(4)

Fig. 7.9 Diagrama de studiu a comportrii sistemului

remorcher-convoi

Fig. 7.10 Schema vitezelor de deplasare a ansamblului remorcher - nav de remorcat

Cunoscnd viteza de virare vv se intr n diagrama din figura 7.9 punnd valoarea lui vv pe o
abscis situat deasupra punctului A, astfel nct punctele K i L, de la intersecia cu cele dou curbe, s
corespund vitezelor vr respectiv vc. Aria dreptunghiului KLNM reprezint, la o anumit scar, puterea
vinciului de remorcare, Pv. Deoarece aceasta putere este relativ mare (comparabil cu puterea
remorcherului ce corespunde ariei OBAC), este neeconomic ca manevr de virare s se fac la viteza
nominal a remorcherului, preferndu-se una parial. n aceste condiii, puterea vinciului de remorcare va
fi mai mic i ea va corespunde ariei dreptunghiului K'L'N'M'. Situaia descris este valabil pentru
remorcherele cu instalaie de propulsie cu elice cu pas fix. n cazul remorcherelor cu elice cu pas reglabil,
la care exist posibilitatea de modificare a traciunii la crlig prin modificarea raportului de pas H/D,
manevra de modificare a lungimii cablului se poate face chiar la puterea nominal a motorului.

DIMENSIONAREA CABLULUI DE REMORC

n exploatare apare frecvent situaia funcionrii n regim de traciune la punct fix, cnd vr=0 i
T=Tmax, n acest caz, impunndu-se calculul cablului de remorc. Astfel, n funcie de puterea motorului se
determin tensiunea de calcul pe baza relaiei:
T c = k p Pm

(5)

n care kp reprezint traciunea specific a remorcherului [daN/CP], a crei valoare depinde de tipul
instalaiei de propulsie:
- la instalaiile cu elice cu pas fix kp=8 ... 10;
- la instalaiile cu elice cu pas reglabil kp = 10 ... 14.
n funcie de tensiunea de calcul se determin apoi tensiunea de rupere:
Tr = k Tc

(6)

unde k=4...5 este un coeficient de siguran la rupere a cablului. Pe baza tensiunii de rupere astfel
calculate, se scoate din STAS diametrul cablului de remorc. Lungimea parmei de remorcare este
recomandat n literatura de specialitate, n funcie de tipul remorcherului, vezi tabelul 7.1.
Tabelul 7.1
Tipul navei
Remorcher maritim
Remorcher fluvial

Raza de aciune
Nelimitat
Limitat
-

Lungimea cablului [m]

700 pentru Pm>3000 CP
500 pentru Pm<3000 CP
300
200

Din punct de vedere al marimii tractiunii la punct fix se pun in evidenta doua faze :
proiectarea si testarea remorcherului .
Proiectarea ia in calcul tinerea pe pozitie a unei nave de un anumit deplasament ,(pescaj,
suprafata velica ), in anumite conditii de vint si curent , starea a marii.
Testarea navei se face prin legarea la punct fix si incarcarea motorului la 100% MCR . In
acest timp se face masurarea tensiunii intre nava si mal cu ajutorul unui dinamometru.
Un aspect separat il constituie proiectarea elicei in conditiile de exploatare cunoscute. In acest
caz J=0 , J=Va/nD, ptr Kt=f(T,n,D,), Kq=f(Q,n,D,) si =f(J,Kt, Kq) .

INSTALATII DE INCARCARE
1. CONSIDERAII GENERALE
O nav comercial se consider cu att mai rentabil, cu ct transport o cantitate mai mare de
mrfuri ntr-o anumit unitate de timp (un an, de exemplu). Cantitatea de marf depinde de numrul de
voiaje (turnusuri) ale navei. Durata unui voiaj se compune din timpul de mar i din timpul de staionare.
O bun parte din timpul de staionare a navei l reprezint timpul rezervat operaiunilor de
ncrcare-descrcare a mrfii, care poate atinge valori considerabile din ntreaga perioad de exploatare a
acesteia. Din cele artate pn aici se poate concluziona c rentabilitatea unei nave (eficien economic
bun, deci cantiti de mrfuri transportate mai mari, cu cheltuieli de exploatare mai mici) este cu att mai
mare cu ct perioadele de staionare n porturi pentru operaiunile de ncrcare-descrcare sunt mai mici.
ncrcarea-descrcarea navelor se poate face cu ajutorul unuia din urmtoarele mijloace:
- instalaiile de ridicat i transportat de la bord;

- instalaiile de ridicat i transportat ale portului.

La alegerea tipului instalaiei de ncrcare-descrcare, trebuie s se in cont de dotarea porturilor,
la navele care fac curse ntre porturi bine utilate aceasta fcndu-se la nivelul satisfacerii unui minim de
necesiti.
Renunarea complet la instalaia de ncrcare-descrcare nu este posibil din urmtoarele motive:
- nava poate naviga i n porturi care nu au dezvoltate asemenea instalaii;
- n cazul cnd porturile sunt aglomerate sau cnd acvatoriile sunt blocate sau izolate, nava
trebuie s poat descrca sau ncrca n rad cu mijloacele proprii bordului.

CLASIFICAREA INSTALAIILOR DE NCRCARE-DESCRCARE

Diferenierea dotrilor navelor cu un tip sau altul de instalaie se face n funcie de urmtoarele
criterii:
- greutatea instalaiei;
- poziia centrului de greutate;
- timpii de lucru i productivitatea instalaiei;
- preul instalaiei.
n general, se deosebesc urmtoarele tipuri de instalaii:
a) instalaii cu macarale;
b) instalaii de ncrcare-descrcare speciale.
Indiferent de tipul lor, instalaiile de ncrcare-descrcare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure productiviti i suprafee mari de deservire;
- s permit funcionarea n condiiile n care nava nu este pe asiet dreapt i, n plus, s nu fie
influenate de condiiile de mediu;
- s aib gabarite i greuti mici, iar poziia centrului de greutate s fie ct mai cobort;
- timpul de pregtire, de punere n funciune i de amarare s fie minim;
- s nu solicite munca manual i, cu att mai puin, efortul fizic de intensitate mare.

INSTALAII DE RIDICAT CU MACARALE NAVALE

Dotarea navelor cu instalaii de ridicat cu macarale a fost impus de necesitatea obinerii unor
productiviti mari. Aceste instalaii asigur, n plus, o bun supraveghere a operaiunilor de
ncrcare-descrcare, precum i o vitez de manevr ridicat. Macaralele navale pot avea acionare
manual (foarte rar ntlnit i numai n cazul macaralelor mici i foarte mici), electric (cea mai rspndit n momentul de fa) i electrohidraulic.
Acionarea electrohidraulic se face cu ajutorul unor motoare electrice de curent alternativ cu
rotorul n scurtcircuit, care funcioneaz la un regim continuu de turaii. Motoarele au montate pe rotor
frne magnetice, cu rolul de a bloca rotorul n cazul cnd alimentarea cu energie electric este ntrerupt.
Dac se folosesc motoare electrice de curent alternativ, acestea au poli comutabili aa nct turaia lor s
poat fi modificat.

Fig. 4.10 Macara de bord

n figura 4.10 este prezentat o macara naval de bord, cu acionare electric. n aceast figur
s-au fcut notaiile: 1- vinci de basculare; 2- vinci de sarcin; 3- reductor pentru rotire; 4- staii magnetice
(controlere); 5- braul macaralei (fle); 6- postamentul macaralei; 7- partea rotativ a macaralei; 8- role
de deviere; 9- limitator unghiular de curs; 10- crlig de sarcin cu contragreutate. Acest tip de macara
este echipat cu trei mecanisme (mecanismul de rotire n plan orizontal, vinciul de sarcin, vinciul de
balansin sau de basculare) care pot fi acionate simultan i care sunt echipate cu frne electromagnetice
pentru oprirea micrii macaralei n caz de avarie. Macaralele navale prezint urmtoarele avantaje n
raport cu instalaiile de ridicare cu bigi:
- sunt capabile s intre imediat n funciune, fr a necesita timpi de pregtire;
- au raze mari de aciune, putnd ridica sarcini din orice punct al magaziei;
- comanda i controlul tuturor micrilor pot fi fcute de un singur om;
- asigur posibilitatea unor micri complexe la crlig;
- greutatea instalaiei este uneori mai mic dect n cazul bigilor grele;
- ocup spaiu mic la bordul navei;
- sunt mai compacte, mai uor de manevrat, avnd o uzur mai mic a cablurilor dect in cazul
bigilor.
Dezavantajele instalaiilor de ncrcare-descrcare cu macarale navale:
- construcia este dificil, montajul de asemenea, deoarece au mecanisme de o complexitate mai
mare dect bigile;
- pentru sarcini de ridicare mari necesit construcii solide, foarte grele;
- au preuri de cost ridicate.

2 CALCULUL INSTALAIILOR DE NCRCARE

Calculul acestor instalaii se face n urmtoarele etape:
1 - alegerea tipului de instalaie;
2 - determinarea caracteristicilor geometrice ale instalaiei;
3 - calculul forelor care solicit instalaia;
4 - efectuarea calculului de dimensionare a elementelor instalaiei pe baza forelor determinate
anterior;
5 - calculul mecanismelor instalaiei.

3 MECANISMELE INSTALAIEI DE NCRCARE

Mecanismele utilizate la instalaiile de ncrcare sunt vinciurile de sarcin, de balansin i de gai.
Din punct de vedere al modalitilor de antrenare, acestea pot fi:
- cu acionare manual;

- cu acionare electric;
- cu acionare electrohidraulic.
Vinciurile manuale sunt folosite preponderent la instalaiile de ridicat ale navelor mici, avnd rol
ndeosebi de vinciuri de gai (de obicei se utilizeaz palane). Prezint dezavantajul celor mai mici
productiviti.

3.1 VINCIURI ELECTRICE

Vinciurile electrice sunt cele mai utilizate mecanisme, fiind folosite att ca vinciuri de sarcin ct
i de balansin sau de gai. Pot fi de curent continuu sau de curent alternativ. Au randamente ce ajung la
valori de 0,93-0,94. Deoarece instalaia de ncrcare cuprinde ntr-un ciclu funcional complet, mai multe
etape reprezentate de poriunile de traiectorie parcurse de marf, mecanismele trebuie s fie capabile s
asigure modificarea vitezei sarcinii, pentru a putea fi exploatate la puterea lor nominal. n acest sens,
acionarea cu motoare de curent continuu este avantajoas deoarece acestea permit modificarea lin a
turaiilor. n plus, n cazul vinciurilor de curent continuu, energia degajat la coborrea sarcinii va fi
recuperat n reea, motoarele jucnd rol de generatoare. n cazul electromotoarelor de curent alternativ,
problema modificrii turaiei este mai dificil de rezolvat. Deoarece n timpul operaiilor de
ncrcare-descrcare se pot ivi cazuri de ntrerupere a energiei electrice de alimentare a vinciurilor, acestea
trebuie prevzute cu frne care s poat bloca sarcina n orice poziie. Frnele pot fi fie de tip magnetic, fie
de tip mecanic.
n figura 4.25 este prezentat un vinci electric la care motorul electric 1 este echipat cu frna 4.
Frna 5 a tamburului principal 6 are rolul de a-l fixa atunci cnd se lucreaz cu tamburul auxiliar 7.
Micarea la tambur este primit de la motorul electric de antrenare, prin intermediul reductorului 2 i al
cuplajului 3

3.2 VINCIURI ELECTROHIDRAULICE

Utilizarea vinciurilor electrohidraulice prezint urmtoarele avantaje:
gabarite i greuti mici;
viteze mari;
posibiliti de reglare continu a vitezelor.
Sistemele hidrostatice folosesc presiunea agentului hidraulic pentru a realiza deplasarea organului de
lucru. Ele utilizeaz ndeosebi motoare i pompe volumice cu pistoane axiale. La cupluri mici, motorul
hidraulic acioneaz direct tamburul de cablu, n timp ce la cupluri mari se apeleaz la reductoare. n
figura 4.26 este prezentat schema acionrii hidraulice a unui vinci de sarcin. Instalaia cuprinde

tamburele 1 i 2, frna 3, dispozitivul de acionare 4, tancul 5, distribuitorul 6, reductorul 7, pompa 8,

motorul electric 9, motorul hidraulic 10, dispozitivul de comand 11 a distribuitorului 6.

Fig. 4.26 Vinci electrohidraulic

Tamburul 2 este antrenat n micare de rotaie de motorul hidraulic 10, care la rndul su, este
alimentat de la pompa cu debit variabil 8, antrenat de electromotorul 9. Pompa este echipat cu un
regulator de putere care are rolul de a proteja elementele mecanice ale pompei mpotriva suprasarcinilor.
n funcionare, debitul pompei scade odat cu creterea presiunii, ajungnd s aib valoarea zero cnd
presiunea are valoarea maxim. n aceast situaie, circuitul hidraulic este blocat, vinciul oprindu-se din
funcionare. Reglarea regimurilor de funcionare ale tamburilor 1 i 2 se realizeaz cu ajutorul motorului
hidraulic 10, comandat de distribuitorul 6, care este acionat manual, prin intermediul manetei 11.
Tamburul vinciului de sarcin are montat pe axul su frna cu saboi 3, ce poate fi blocat de dispozitivul
cu arc 4. Deblocarea frnei se face automat la acionarea motorului hidraulic 10, datorit presiunii din
circuitul hidraulic, presiune care, prin intermediul pistonului dispozitivului 4, comand eliberarea
arborelui tamburului.

INSTALATII CAPACE MECANICE

5.1 CONSIDERAII GENERALE
Necesitatea adoptrii sistemelor de acoperire etan a magaziilor a fost impus de asigurarea
siguranei n navigaie a navelor comerciale. Sistemul clasic de acoperire cu dulapi de lemn i prelate,
devenit neeconomic din cauza timpului mare de manevr necesar operaiilor de nchidere-deschidere, a
fost nlocuit treptat cu sisteme mecanice. La aceast schimbare a contribuit i tendina accentuat de
cretere a dimensiunilor gurilor de magazie, de la valorile (0,2-0,25) din limea navei, la 0,7 sau chiar
mai mult. Dup ce soluia acoperirii gurilor de magazie cu capace metalice acionate mecanic sau
hidraulic, s-a impus pe pia, au aprut diverse patente de instalaii care pot fi clasificate astfel:
Capacele single si multiple pe o singura magazie
Capacele sunt cu o cuplare longitudinala si cuplare transversala
Dupa sistemul de inchidere:
- sisteme de capace rulante;
- sisteme de capace rabatabile;
- sisteme de capace pliante;
- sisteme de capace nfurabile pe tambure.

Construcia capacelor este strns legat de forma gurilor de magazie i de nlimea acestora, trebuind s
ndeplineasc condiiile:
- s asigure o bun etanare;
- s fie suficient de robust, pentru a putea participa la rezistena general i local a
navei;
- s ocupe un spaiu ct mai mic pe punte;
- s asigure o deschidere i o nchidere rapid, n condiiile unui necesar minim de
oameni.

n cele ce urmeaz se vor prezenta principalele tipuri de instalaii de acoperire a gurilor de magazie.

5.1.1 CAPACE MECANICE RULANTE

n esen, acest sistem include o serie de panouri metalice (pentru magaziile obinuite numrul lor
fiind cuprins ntre 5 i 8), prevzute cu dou sau patru role de rulare pe rama gurii de magazie i cu cte
dou role de basculare, care ruleaz pe un profil special montat la captul gurii de magazie, unde se
depoziteaz capacele (fig. 5.1).

Fig. 5.1 Sistem de nchidere a gurilor de magazie cu capace Mac Gregor

Legtura dintre capace se face prin lanuri sau bare articulate. n fig. 5.1 s-au fcut urmtoarele
notaii: 1- gur de magazie; 2- calea de rulare a capacelor; 3- capace metalice; 4- profil pentru ridicarea
capacelor; 5- roi de rulare; 6- role pentru ridicare; 7- vinciul instalaiei de ncrcare. Deschiderea
magaziei se face cu ajutorul vinciului de ncrcare. Prin tensionarea cablului capacele sunt trase ctre extremitatea magaziei. Ele ruleaz sub aciunea componentei orizontale a tensiunii din parm pn cnd
ultimul capac va atinge cu rola de ridicare, dispus excentric, profilul 4. n acest moment capacul
basculeaz i va rula n continuare pe grinda de depozitare (fig. 5.2).
Pentru nchiderea gurii de magazie se va aciona cu cablul vinciului de ncrcare n sens invers.
La operaia de nchidere se acioneaz asupra primului capac, urmtoarele fiind trase, din poziia de
repaus, de ctre lanurile (sau barele) de legtur (fig. 5.3). La proiectare trebuie avut n vedere ca
nlimea h de amplasare a vinciului fa de capace s fie aleas astfel nct, atunci cnd ultimul capac este
tras i unghiul se mrete, componenta vertical a tensiunii din cablu s fie mai mic dect jumtate din
greutate, pentru a se evita ridicarea rolelor de pe ci. n plus, la alegerea profilului pentru bascularea
capacelor trebuie s se in cont de locul de amplasare (n pupa sau n prova magaziei), de selatura punii
i de asieta longitudinal a navei. n poziia nchis, capacele trebuie s se fixeze bine de gura de magazie,
adic s fac contact cu ea. n schimb, la rulare, capacele trebuie s fie ridicate, lucru ce se poate realiza
practic dac rolele de rulare sunt montate cu excentric, fig. 5.4, sau dac se folosesc dispozitive precum
cele din figurile 5.5 i 5.6. n figura 5.5 este prezentat un sistem de asigurare a ridicrii capacului cu cale
de manevr. n figur s-au fcut notaiile: 1-capac mecanic; 2-rol de manevr; 3-cale de manevr;
4-tronson mobil; 5-tij de acionare a braului tronsonului mobil; 6-rama gurii de magazie; 7-garnitur de
etanare.

Fig. 5.2 nchiderea capacelor Mac Gregor

Fig. 5.3 Deschiderea capacelor Mac Gregor

Fig. 5.4 Sistem de rulare cu role montate excentric

Sistemul prezentat n figura 5.6 este asemntor celui artat anterior, singurele deosebiri constnd
n forma tronsonului mobil, n modul n care se realizeaz contactul rolei cu tronsonul mobil, precum i n
modul cum se realizeaz acionarea tronsonului mobil. Pentru a se asigura acoperirea etan a magaziilor,
pe capace se prevd de-a lungul perimetrului canale n care se introduc garnituri de cauciuc. Etanarea
ntre capace se face tot cu ajutorul garniturilor, fig. 5.7. n timpul marului este necesar fixarea capacelor
de rama gurii de magazie, pentru a se mpiedica eventuala lor desprindere atunci cnd nava oscileaz.
Dintre procedurile cele mai rspndite sunt acelea ale prinderii cu urub, fig. 5.8, respectiv cu prghii cu
cioc, fig. 5.9. n zonele n care capacele alturate pot veni n contact unul cu cellalt, se prevd role
dispuse astfel nct s nu se distrug garnitura n timpul deplasrii relative a acestora, fig. 5.10.

Fig. 5.5 Sistem de asigurare a ridicrii capacului cu cale de manevr

Fig. 5.6 Sistem de asigurare a ridicrii capacului

Fig. 5.7 Etanare ntre capace cu

garnituri

5.1.2 CAPACE MECANICE PLIANTE (TIP FOLDING)

Plierea capacelor se poate face numai n planul diametral. Metoda plierii longitudinale este
utilizabil n condiiile n care capacul este format dintr-un numr par de panouri. Acestea, pentru a
ajunge n poziia de rabatere, trebuie s execute o micare combinat de rotaie i translaie, fig. 5.11.

Fig. 5.8 Sistem de fixare cu urub a capacelor

Fig. 5.10 Sistem cu role de

protecie a garniturii n timpul
deplasrii relative a capacelor

Fig. 5.9 Sistem de fixare cu prghii cu cioc

Fig. 5.11 Capace mecanice pliante (tip Folding)

5.1.3 CAPACE MECANICE RABATABILE

Sistemele de capace de acest tip se folosesc att la acoperirea gurilor de magazie de pe punile
principale ct i la acoperirea deschiderilor din punile intermediare. Pot fi cu rabatare n plan longitudinal,
fig. 5.12, sau cu rabatare n plan transversal, fig. 5.13.

Fig. 5.12 Capace mecanice rabatabile cu rabatare n plan longitudinal

Capacele care se rabat n plan transversal sunt ntlnite n majoritatea cazurilor la acoperirea
deschiderilor din punile intermediare. Capacele rabatabile cu rabatere longitudinal pot lucra n sisteme
simple, de tipul celui prezentat n figura 5.12, sau n combinaie cu capace pliante, atunci cnd lungimea
gurii de magazie este mare, fig. 5.14. n cazul punilor intermediare, pot fi ntlnite situaii n care panoul
de punte poate fi rabtut, acoperirea deschiderii fcndu-se apoi cu un capac detaabil, fig. 5.15.

Fig. 5.13 Capace mecanice rabatabile cu rabatare n plan transversal

Fig. 5.14 Capace mecanice rabatabile

combinate cu capace pliante

Fig. 5.15 Sisteme de capace pentru

punile intermediare

5.1.4 SISTEME DE CAPACE CU NFURARE PE TAMBURE

Instalaia este constituit din capace metalice, de dimensiuni mici, care sunt manipulate prin
rotirea unei barbotine speciale, acionat de un vinci propriu sau de vinciurile de ncrcare, adaptate n
acest scop. Schematic, un sistem de acest tip este prezentat n figura 5.16.
Fig. 5.16 Sisteme de capace cu
nfurare pe tambure

Capace cu rulare transversala

Pentru a avea mai mult spatiu pe punte pentru navele de transport bulk carrier , se folosesc capace ce se
stocheaza lateral . Navele sunt prevazute cu rampe transversale pe care ruleaza capacele . Deplasarea lor
se face cu motoare electrice sau hidraulice , transmisia cu lant sau roata melcata -cremaliera. Se poate
folosi si o combinatie a acestora .
Etansarea se face longitudinal intre doua capace . Actionarea capacelor se face local de la post sau din
timonerie. Fiecare capac este prevazut cu o comanda de stop de avarie . Functionarea capacelor este
insotita de semnale sonore si luminoase conform regulilor.

5.1.5 CAPACE RULANTE SUPRAPUSE (SISTEM TELESCOPIC)

Capace tip piggy-back .
Datorit faptului c la navele fluviale nu se impun condiii speciale de rezisten i etaneitate, se
pot utiliza capacele metalice, confecionate din tabl subire, de cele mai multe ori gofrat, cu nlimi
diferite. Deschiderea magaziilor se face prin rularea capacelor ctre pupa sau ctre prova navei, capacele
nalte suprapunndu-se peste cele joase, fig. 5.17. n figur s-au fcut notaiile: 1-capace nalte; 2-capace
joase; 3-cale de rulare pentru capacele nalte; 4-cale de rulare pentru capacele joase.
La navele de dimensiuni mai mari, la care lungimea magaziilor este mare, se folosesc sisteme de
capace construite n trei sau chiar patru trepte de nlime, deschiderea fcndu-se n aceste condiii pe o
lungime mai mare. Cu toate acestea, sistemul este dezavantajos pentru c nu poate asigura front de lucru
concomitent la toate magaziile, ns el s-a impus datorit faptului c este uor, ieftin i uor de manevrat.
Acionarea se face n general cu ajutorul vinciului de ancor.
In acest caz cind spatiul pe punte este restrins se poate face stocarea capacelor cite doua , in acest fel dupa
rularea unui capac se introduce sub acesta perechea sa . Aceasta operatie implica ridicarea capacului
(hidraulic ) si rularea sub acesta a celui de-al doilea. Sistemul de actionare poate fi cu lant , cremaliera sau
hidraulic. Perechea de capace poate fi deplasata in pupa sau in prova magaziei.

Fig. 5.17 Capace rulante suprapuse (sistem telescopic)

INSTALATIA DE SALVARE
6.1 CONSIDERAII GENERALE
Instalaia de salvare a navei este destinat salvrii personalului navigant n cazurile de for
major (explozii, incendii, euri, coliziuni, etc.), cnd se pune problema abandonrii navei. Instalaia de
salvare a navei cuprinde mijloace colective i mijloace individuale de salvare precum i o serie de
echipamente de pstrare, lansare i ridicare a mijloacelor de salvare. Mijloacele colective de salvare sunt
constituite din brcile i plutele de salvare (rigide i pneumatice), iar mijloacele individuale sunt
constituite din veste i colaci de salvare. Dotrile cu mijloace de salvare sunt reglementate prin normative
internaionale (Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare - SOLAS (Safety Of Life
At the Sea) - Londra 1960, IMCO (Organizaia Consultativ Interguvernamental a Navigaiei Maritime),
etc.), o parte din reglementri fiind preluate i de registrele de clasificaie. Reglementrile normativelor
internaionale i a registrelor navale implic dotrile minime pe care o nav trebuie s le posede.

6.2 BRCI DE SALVARE

Dintre mijloacele colective de salvare, brcile de salvare sunt cel mai des ntlnite la bord, ele
asigurnd capacitile de salvare cele mai mari, dotrile lor fiind capabile s permit supravieuirea pe
mare un timp suficient de ndelungat.
n mod uzual, la bordul navei exist brci cu diverse roluri:
- de salvare;
- de serviciu;
- speciale.
Brcile de serviciu au rolul de a asigura legtura ntre nav i rm sau ntre dou nave, atunci
cnd acestea sunt ancorate n rad. Brcile speciale sunt ntlnite ndeosebi la pescadoare i ele au rolul fie
de a asigura manevra sculelor de pescuit ale navei, fie de a executa un pescuit independent.
Brcile de salvare, pentru a putea ndeplini n bune condiiuni funciunea pentru care sunt destinate, sunt nglobate n nite sisteme (instalaii) de manevr. Acestea au rolul de a scoate brcile n afara

bordului, de a le lansa la ap complet echipate precum i pe acela de a le ridica la bord, atunci cnd este
cazul.
Aa cum s-a artat, proiectarea i construcia instalaiei de salvare se face pe baza prescripiilor
normelor internaionale n vigoare. n ceea ce privete stabilirea poziiei brcilor pe nav se recomand ca:
- amplasarea lor s nu fie fcut n prova;
- n cazul amplasrii n pupa trebuie s se asigure o distan suficient de mare ntre poziia brcii
i extremitatea pupa, astfel nct la lansare, barca s nu intre n curentul elicei;
- dac ntr-un bord se amplaseaz mai multe brci, ele trebuie s fie dispuse la nivelul aceleiai
puni. Dac, totui, necesitile impun dispunerea lor pe puni diferite, trebuie ca lansarea s se poat face
simultan;
- amplasarea la bord trebuie fcut n aa fel nct gruiele s nu ias din gabaritul navei, dar nici
s mpiedice vizibilitatea atunci cnd se afl n poziie de repaus.
Conform aceleiai prescripii, brcile de salvare trebuie s ndeplineasc condiiile:
- s fie rezistente, s aib o stabilitate bun i s nu se scufunde. Brcile sunt prevzute cu
chesoane etane care le asigur o flotabilitate pozitiv atunci cnd sunt armate complet;
- s posede mijloace de protejare a oamenilor din interior de aciunea mediului exterior (s fie
capsulate sau s poat fi acoperite cu tenzi);
- s fie dotate cu rezerve de provizii (alimente i ap) pentru o perioad de navigaie suficient de
mare;
- s fie dotate cu aparate de navigaie;
- s aib o vitez suficient de mare care s le permit deprtarea rapid de nava care se scufund
sau de nava incendiat;
- s poat fi puse n micare rapid fr s necesite pregtiri prealabile;
- s aib un sistem de protecie contra focului;
Instalaia care asigur manevra brcilor de salvare trebuie s ndeplineasc condiiile:
- s asigure o prindere sigur a brcii la bord n poziia de repaus;
- s permit o desprindere rapid din crlig;
- viteza de coborre trebuie limitat la valori care s asigure evitarea deteriorrii brcii la impactul
cu apa;
- micrile de scoatere a brcii n afara bordului i de coborre trebuie fcute fr utilizarea unor
surse de energie exterioare (se impune acionarea manual sau gravitaional);
- coborrea brcilor din ambele borduri trebuie s poat fi fcut chiar n condiiile n care nava
nu se afl pe asiet dreapt, aceasta putnd avea nclinri transversale de pn la 15 i longitudinale de
pn la 8;
- capacitatea brcilor de salvare trebuie astfel aleas nct brcile dintr-un singur bord s poat
ncrca tot personalul navigant al navei.
Urmtoarele tipuri de brci de salvare sunt recunoscute de Conventia SOLAS:

deschis;
partial nchis;
partial nchis cu auto-redresare;
total nchis;
total nchis cu instalatie autonom de alimentare cu aer;
O barc de salvare protejat la foc, corespunznd cerintelor de mai
sus trebuie n plus, atunci cnd este n stare de plutire, s poat
proteja numarul de persoane pentru care este autorizat pentru cel

putin 8 minute, cnd este acoperit de un foc continuu de

hidrocarburi

6.3 CONSTRUCIA BRCILOR DE SALVARE

Brcile de salvare pot fi executate din lemn, tabl sau din materiale plastice armate cu fibr de
sticl. Cele din lemn se caracterizeaz prin greuti mici, pre de cost redus, avnd ns dezavantajul
rezistenei mecanice reduse precum i a pierderii etaneitii n timp. Pentru asigurarea unei rezistene mai
bune la putrezire, lemnul din care se confecioneaz brcile se impregneaz cu ulei de in fiert.
Brcile metalice sunt confecionate din tabl naval sudat sau din aliaje de aluminiu-magneziu,
acestea din urm prezentnd avantajul unor greuti mai mici. Sunt construite n sistem transversal de
osatur, elementele de rezisten fiind grefate pe structura unor chesoane metalice etane. Rolul acestor
chesoane este acela de a asigura o flotabilitate pozitiv pentru barc.
Brcile din materiale plastice sunt confecionate ndeosebi din poliesteri sau rini epoxidice,
armate cu estur din fibr sau cu fibre de sticl. Au avantajul unor greuti mici, al unor preuri relativ
sczute precum i al unei rezistene mult mai bune la aciunea mediului marin. n plus, sunt antimagnetice
i rezistente la foc.
Aa cum s-a mai artat, conveniile internaionale fac precizri stricte asupra particularitilor
constructive i dimensionale ale brcilor de salvare pentru ca acestea s poat naviga n bune condiiuni.
Astfel, lungimea acestora este limitat la 7,3 m i numai n cazuri cu totul excepionale, cnd dimensiunea
navei nu permite montarea unor asemenea brci, se admit i lungimi mai mici, limitate ns la 4,9 m.
Greutatea brcilor complet armate plus greutatea echipajului, considerat la capacitatea maxim a
brcii, nu trebuie s depeasc 20,3 t. n plus, convenia SOLAS limiteaz i volumul ocupat de un om la
bordul brcii de salvare la 0,283 m3/om, n cazul brcilor cu lungimi mai mari de 7,3 m i la 0,396 m 3/om,
n cazul brcilor cu lungimi cuprinse ntre 4,9 i 7,3 metri.
Propulsia brcilor de salvare poate fi asigurat fie manual, fie cu ajutorul unui motor cu ardere
intern, n funcie de numrul de pasageri pe care barca poate s-i ncarce. Propulsia manual este asigurat cu ajutorul unor sisteme de prghii oscilante sau gen arbore cotit la care se monteaz mnere (sau cu
pedale, pentru acionarea cu piciorul). Micarea de la sistemele de acionare la propulsor se transmite prin
intermediul unui reductor. Dac propulsia este asigurat de motoare diesel, atunci acestea trebuie s fie
capabile s asigure posibilitatea de pornire n orice condiii i s aib o rezerv de combustibil pentru un
mar de 24 de ore. Motorul trebuie s asigure brcii o vitez de cel puin 6 Nd, pentru brcile navelor de
pasageri sau ale tancurilor i de cel puin 4 Nd, pentru brcile celorlalte nave.

6.4 GRUIE PENTRU BRCI

Gruiele sunt instalaii de manevr ale brcilor, care asigur fixarea pentru pstrare, scoaterea n
afara bordului, lansarea i ridicarea acestora. Gruiele sunt sisteme de grinzi a cror form difer de la un
tip de instalaie la altul.

Din punct de vedere constructiv i funcional, gruiele pentru brci pot fi de tip negravitaional sau
gravitaional. Considernd fig. 6.1, n care s-a reprezentat schematic traiectoria brcii de salvare
descompus n faze simple, apar particularitile celor dou tipuri de gruie, n sensul c la gruiele
negravitaionale fazele 1 2 , 3 4 , 4 5 se desfoar cu consum energetic, faza 2 3 fcndu-se
gravitaional, n timp ce la gruiele gravitaionale, n afara fazelor 2 3 i 1 2 , celelalte se desfoar
fr consum energetic.
Gruiele negravitaionale pot fi:
- pivotante (fig. 6.2), la care lansarea are loc n urma unei rotaii n jurul unei axe verticale
- rabatabile, la care lansarea are loc ca urmare a unei rotaii n jurul unor articulaii cu ax
orizontal.

Fig. 6.1 Traiectoria brcii de salvare

Fig. 6.2 Gruie negravitaional pivotant

Gruiele rabatabile pot fi:

- n form de C (fig. 6.3);
- n form de S;
- cu urub tip Lum (fig. 6.4)
Gruiele gravitaionale pot fi de trei tipuri:
- articulate;
- cu micare plan-paralel;
- mobile.

Fig. 6.3 Gruie rabatabil n form de C

Fig. 6.5 Gruie cu o articulaie

Fig. 6.4 Gruie rabatabil cu urub, de tip Lum

Fig. 6.6 Gruie cu dou articulaii

Gruiele articulate lucreaz prin rabatare i pot fi construite n dou variante:

- cu o articulaie, fig. 6.5;
- cu dou articulaii, fig. 6.6.
Acestea sunt cele mai simple i mai sigure gruie de brci, chiar dac
au nlimile cele mai mari. Gruia asigur scoaterea brcii n afara bordului, dup eliberarea tuturor
sistemelor de fixare, numai datorit aciunii greutii proprii. Capul braului gruiei este astfel construit
nct mpiedic eliberarea brcii nainte de scoaterea ei n afara bordului. Gruiele cu micare plan
paralel pot fi:
- cu o singur cale de rulare, fig. 6.7;
- cu dou ci de rulare, fig. 6.8.

Fig. 6.7 Gruie cu micare plan paralel cu o

singur cale de rulare

Fig. 6.9 Instalaie de salvare cu brci

lansate prin pupa

Fig. 6.8 Gruie cu micare plan paralel cu o dou

ci de rulare

Fig. 6.10 Determinarea sarcinii de calcul la instalaia

de manevr a brcii de salvare cu dou gruie

La petrolierele i pasagerele mari, sistemele de brci de salvare descrise pn acum nu satisfac n

ntregime cerinele unor lansri rapide. n plus, pentru unghiuri de bandare mai mari de 15 nu se mai pot
fi lansate simultan din ambele borduri, fapt pentru care, pentru a se acoperi necesarul de brci apte a se
lansa, trebuie mrit numrul total de brci de salvare. De asemenea, o dat cu creterea dimensiunilor
brcilor, vor crete i dimensiunile gruielor, aa nct spaiul ocupat la bord devine prea mare. La navele
de tip petrolier, n cazul incendiilor izbucnite la bord ca urmare a unor euri, produsele petroliere se pot
mprtia pe suprafaa apei, aa nct lansarea obinuit a brcilor nu se mai poate efectua. n aceste
condiii, s-au imaginat instalaii de salvare de tipul celei reprezentate n figura 6.9, n care lansarea se face
prin pupa navei.
Brcile de salvare sunt dispuse n pupa navei pe un plan nclinat, pe unul sau dou rnduri. Avnd
n vedere c lansarea nu se face prin grui, dimensiunile brcilor pot fi mult mai mari ajungndu-se pn la
capaciti de 150 de persoane. Din aceast cauz, pentru echipaje numeric egale, numrul total al brcilor
poate rezulta mai mic. Planul nclinat are la partea sa inferioar o poart etan care mpiedic inundarea
pupei navei, innd cont de faptul c baza planului nclinat se afl la nivelul liber al apei. Brcile sunt
montate pe nite crucioare cu role, care au posibilitatea s se deplaseze pe inele planului nclinat, dup
ambarcarea echipajului i dup decuplarea sistemului de fixare. Lansarea la ap se poate face chiar pe
mare montat cu valuri orict de mari, deoarece barca, fiind nchis, poate naviga sub ap la adncimi de
pn la 10 m pe o distan de 250-300 m.

6.5 CALCULUL INSTALAIEI DE MANEVR A BRCILOR DE SALVARE

Calculul instalaiei de manevr se efectueaz n urmtoarea succesiune de pai:
1 Determinarea sarcinilor de calcul;
2 Calculul forelor care solicit instalaia de lansare, n condiiile cele mai defavorabile care pot
apare la lansare;
3 Calculul mecanismului cu care se face manevra brcilor;
4 Calculul sistemului de sprijin a instalaiei.
1

SARCINA DECALCUL

Se consider o instalaie de manevr a brcii de salvare cu dou gruie, presupunndu-se barca sprijinit de
acestea, fig. 6.10. Deschiderea dintre cele dou gruie este a. Se noteaz cu x distana msurat de la
jumtatea deschiderii dintre gruie i centrul de greutate al brcii, calculat considernd barca complet
echipat i avnd m oameni la bord. Se consider c:
- greutatea brcii este Gb;
- sarcina efectiv, n oameni, a brcii este mq, unde m reprezint numrul de oameni din barc, iar
q este greutatea unui om cu tot echipamentul;
- greutatea blocului de palane aferent lansrii este q1.
Impunnd condiia ca suma momentelor tuturor forelor calculate n raport cu punctul A s fie egal cu
zero, se obine expresia sarcinii de calcul:
PC 0,5 x Gb mq q1
a

(1)

La lansarea brcilor de salvare sunt distincte dou operaii:

a scoaterea brcii n afara bordului;
b coborrea brcii la ap.
La unele grui, scoaterea brcii n afara bordului se face cu un numr restrns de oameni la bord (m=2-3),
la altele ns, se face cu toate persoanele la bord (m=mnom). La coborre, n toate cazurile se consider
m=mnom, n timp ce la ridicare, m=2-3.

2 CALCULUL FORELOR CARE SOLICIT INSTALAIA DE LANSARE N

CONDIIILE CELE MAI DEFAVORABILE CARE POT APARE LA LANSARE
Calculul forelor se face n scopul dimensionrii gruielor i al determinrii ncrcrii
mecanismelor cu care se face manevra brcilor. Stabilirea eforturilor se poate face prin dou metode:
- grafic;
- analitic.
n general, metodele grafice sunt preferate celor analitice, datorit simplitii lor, rezultatele obinute
avnd o precizie suficient de bun. n cele ce vor urma, va fi exemplificat procedura grafic de calcul,
att pentru gruiele negravitaionale, ct i pentru cele gravitaionale.
6.5.2.1 GRUIE NEGRAVITAIONALE
Se presupune c asupra gruiei acioneaz urmtoarele fore:
- greutatea celei mai grele brci deservite de gruia respectiv, considerat cu tot echipamentul la
bord i calculat cu relaia (1);
- greutatea Gg proprie a gruiei;
- tensiunea din cablul de manevr.
Se consider cazul unei gruie clasice de tip C, fig. 6.11, pentru care se face calculul n situaia cea mai
dezavantajoas, adic atunci cnd nava are o nclinare transversal de 15o, aa cum se arat n fig. 6.11 (b).

Fig. 6.11 Schema de calcul a gruielor negravitaionale de tip C

3 CALCULUL MECANISMULUI CU CARE SE FACE MANEVRA BRCILOR

Mecanismele folosite de instalaiile de salvare sunt destinate efecturii urmtoarelor operaii:
a acionarea gruielor;
b lansarea i ridicarea brcilor.
Prima categorie cuprinde o serie de mecanisme, constructiv dintre cele mai diferite, n funcie
de tipul gruielor de brci. Pentru calculul acestora, nu se impun restricii speciale privind condiiile de
exploatare. Acionarea lor se face fie mecanic, fie manual. n cazul acionrii manuale, se impune
condiia ca fora la manivel s nu depeasc valoarea de 25 daN.
Din a doua categorie fac parte vinciurile brcilor de salvare. Acestea pot fi destinate fie numai
pentru acionarea brcilor, fie i pentru acionarea gruielor de brci (n cazul gruielor gravitaionale).
Mecanismele trebuie s aib o asemenea construcie nct lansarea brcilor s poat fi fcut fr a
folosi motorul de acionare. Aceast condiie se impune a fi respectat, ca urmare a faptului c,
presupunnd c folosirea brcilor de salvare se face atunci cnd nava se afl ntr-o situaie dificil,
furnizarea de energie electric la bord poate fi ntrerupt. Deoarece asupra vitezei de lansare a brcii se
fac limitri impuse de condiia de evitare a apariiei ocului la impactul cu apa, mecanismul instalaiei
de manevr trebuie dotat cu un limitator de vitez. n fig. 6.19 este prezentat un asemenea mecanism,
cu ajutorul cruia se pot executa operaiunile:
- scoaterea gruielor i a brcilor n afara bordului;
- lansarea brcii cu ajutorul motorului electric;
- ridicarea brcii cu ajutorul motorului electric;
- lansarea brcii sub aciunea greutii proprii;
- ridicarea manual a brcii la bord.

Fig. 6.19 Mecanism pentru acionarea instalaiei de manevr a brcilor de salvare

n figur s-au fcut notaiile: 1- electromotor de acionare; 2- cuplaj cu gheare; 3- frn centrifugal; 4ambreiaj; 5- cupl de sens unic; 6- contragreutate de comand a ambreiajului; 7- dispozitiv pentru
acionarea manual de rezerv, care realizeaz decuplarea ambreiajului n vederea lansrii
gravitaionale; 8- cuplaj cu gheare; 9- reductorul tamburului; 10- tambur; 11- urub de presare; 12pan alunectoare.
Lansarea brcii cu ajutorul motorului electric 1 se face prin transmiterea micrii de la motor,
prin cuplajul 2 i arborele I, la cupla de sens unic 5 (prin intermediul penei alunectoare 12). Cupla
transmite micarea prin intermediul ambreiajului 4 la arborele II, de la care, prin reductorul 9 se
acioneaz arborele III, ridicndu-se barca. Dac se ntrerupe funcionarea motorului electric, exist
tendina ca barca s coboare singur sub aciunea greutii proprii, tendin mpiedicat de cuplajul de
sens unic 5 care, nu permite, prin construcie transmiterea micrii dect ntr-un singur sens. n aceast
situaie, barca rmne suspendat.
Dac se dorete lansarea gravitaional, se comand prin intermediul dispozitivului 7 decuplarea
ambreiajului 4, lanul cinematic de acionare de la motor se ntrerupe, iar barca poate cobor sub
aciunea greutii proprii. Mecanismul este dotat cu frna centrifugal 3 care, la atingerea unor viteze
de coborre mai mari dect cele impuse de evitarea ocurilor puternice la impactul cu apa, declaneaz
automat frnarea micrii.
Dac se dorete revenirea la regimul de funcionare cu antrenare de la electromotor, se acioneaz
contragreutatea 6 a dispozitivului de comand a ambreiajului, care, prin intermediul urubului de
presare 11, cupleaz ambreiajul i nchide lanul cinematic motor - cuplaj de sens unic - reductor tambur. Vinciul are i posibilitatea acionrii manuale, realizabil tot prin intermediul dispozitivului 7,
cuplabil la lanul cinematic prin intermediul cuplajului 8.
Vinciul de gruie se amplaseaz pe puntea navei, aa nct cel care folosete i supravegheaz
instalaia s aib posibilitatea de a urmri barca n timpul lansrii i s poat controla continuu operaia
de lansare. n fig. 6.20 este prezentat schema de acionare a unei gruie gravitaionale pentru care se va
exemplifica modul de calcul a tensiunii din parma vinciului. Se consider separat unul din noduri, aa
cum se arat n fig. 6.21. Din echilibrul scripetelui mobil, rezult:
PC P1 P2

(3)

unde P1 este tensiunea din cablul fix, iar P2 este tensiunea din cablul mobil.

Fig. 6.20 Schema de acionare a unei gruie

gravitaionale

Fig. 6.21 Schema de calcul a forelor

din cablul scripetelui mobil

innd cont de relaiile de calcul de la palane, pentru eforturile din cele dou ramuri ale cablului de
manevr se prescriu relaiile:
- la ridicare:
P
P2 1
(4)

- la coborre:
P2 P1

(5)

Introducnd relaiile (4) i (5) n ecuaia (3) se obin pentru P1 i P2, valorile:
- la ridicare:

PC
1
P
P2 C
1
P1

(6)

- la coborre:

PC
1
P
P2 C
1
P1

(7)

innd cont de relaia (5), se pot calcula tensiunile din cele dou ramuri de cablu de la tamburul
vinciului:
P1
k
P
T " v1 2
k

T ' v1

(8)

n final, se determin fora de la tamburul vinciului:

Tv 2Tv1

(9)

unde:
Tv1 max T ' v1 , T " v1

(10)

Cunoscnd tensiunea maxim la care este supus cablul, se poate face mai departe nu numai alegerea
acestuia din catalog, ci i calculul tamburului. n acest context, se parcurg urmtoarele etape:
- se calculeaz fora de rupere:
Pr k Tv1

(11)

n care k este un coeficient de siguran impus prin normele de registru la valori cuprinse
ntre 4...6.
cu fora de rupere Pr, se scoate din STAS diametrul dc al cablului;
diametrul tamburului se calculeaz cu relaia:

Dt k t d c

(12)
k t 15 20 .

unde
lungimea tamburului se stabilete din condiia de gabarit, n funcie de dimensiunile
elementelor constructive ale vinciului, precum i din condiia de cuprindere a ntregii
lungimi de cablu nfurate numai pe 2-3 rnduri:
lungimea cablului se determin n funcie de nlimea la care este amplasat puntea
brcilor fa de nivelul apei, n funcie de numrul de palane, de poziia vinciului n raport
cu gruiele, etc.

ntruct cele mai multe nave sunt prevazute cu instalatie de lansare a

brcilor de salvare cu grui, vom prezenta n continuare algoritmul de
lansare:
-

se desface nvelitoarea dac exist;

se demonteaz balustrada de la copastie;
se demonteaz pontilul de sprijin al brcii (dac exist);
se elibereaz atrntorii de pe cablul dintre gruie;
se lanseaz peste bord scara de ambarcare;
se elibereaz siguranta gruielor prin desfacerea ciocului de papagal;
se pun dopurile la valvulele de scurgere din barc;
se d pe punte barbeta prova legat la dispozitivul de decuplare;
se elibereaz chingile brcii;
dac nava are inertie napoi sau exist val de pupa, se d la nav si
se leag barbeta pupa;
se verific nivelul combustibilului si uleiului, existenta trusei de
scule si a instructiunilor de pornire a motorului;
se lanseaz de prob motorul la turatie mic, cu capotul pus sau se
verific functionarea drezinei;
se ridic maneta cu contragreutate cobornd barca la nivelul puntii
brcilor, astfel nct dispozitivul de apropiere s fie ntins, iar barca s
se afle la 20-40 cm de bordaj;
Pe durata lansrii ambarcatiunii de salvare se va avea n vedere si
securitatea personal.
Pentru mbarcare, la ordinul sefului brcii, echipajul urc n barc n
ordinea stabilit si si ocup locul prevzut n rol, asezndu-se pe
bancheta respectiv.
Fiecare barc se las la ap cu personalul prevzut n rol. Restul
echipajului se poate urca n barc atunci cnd aceasta este la post n
gruie sau cnd a fost cobort pn la nivelul puntii brcilor. n caz
extrem, echipajul poate cobor pe scara de mbarcare, cnd barca se
afla la ap.