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ENGENHARIA DE TRFEGO
apostila:
ANLISE DE CAPACIDADE DE
INTERSEES EM NVEL
1. CONCEITOS E DEFINIES
Os conceitos, definies e metodologias que aqui sero usados foram estabelecidos pelo
Transportation Research Board (TRB), organismo americano responsvel pela edio do
Highway Capacity Manual, conhecido como HCM. A primeira verso do HCM data de 1950 e
desde ento esta publicao a principal referncia bibliogrfica sobre capacidade viria em
todo o mundo. Em 1965 o TRB publicou a segunda edio do manual, substituda pela terceira
edio em 1985. Em 1994 foi lanada uma verso atualizada de terceira edio, cujo contedo
foi utilizado na elaborao dessa apostila. Cabe destacar que outras verses foram lanadas em
1997 e 2000. Paralelamente, a McTrans (http://mctrans.ce.ufl.edu/) editou o HCS (Highway
Capacity Software), programa computacional que se destina a realizar as anlises descritas no
HCM.
Esta apostila traduz, de forma resumida, as metodologias de anlise de capacidade para
intersees em nvel, semaforizadas ou controladas por regra de prioridade (dos tipos "PARE"
ou "D A PREFERNCIA"), que constituem respectivamente os captulos 9 e 10 do HCM-94.
Antes de abordar as metodologias propriamente ditas, no entanto, necessrio explicitar alguns
conceitos e definies que sero usados ao longo da apostila.
Fluxo (ou volume) - Entende-se por fluxo (ou volume) o nmero total de veculos que
passa num determinado ponto ou seo de uma faixa ou via durante um dado intervalo de
tempo. O fluxo pode ser expresso em termos de perodos anuais, dirios, horrios ou de
fraes de hora.
Taxa de fluxo - Taxa de fluxo a taxa horria equivalente ao fluxo dos veculos que
passam por um dado ponto ou seo de uma faixa ou via durante um dado intervalo de
tempo menor que uma hora, normalmente 15 minutos, que considerado o menor intervalo
durante o qual o fluxo se mantm estvel.
Fator de hora de pico (FHP) - a razo entre o volume horrio total e a taxa de fluxo
mxima dentro da hora de pico.
Capacidade - a mxima taxa de fluxo permitida em uma seo de via ou outra facilidade
durante um perodo de tempo dado, sob condies prevalecentes da via, do trfego e do
controle de trfego.
Nvel de servio - uma medida qualitativa que expressa as condies de uma corrente de
trfego e a forma como so percebidas por usurios. So estabelecidos seis nveis de
servio, caracterizados para as condies operacionais de uma via de fluxo ininterrupto (ver
fotos 1 a 6, reproduzidas do HCM 2000); os nveis de servio de outras facilidades so
definidos de forma anloga:
A: Fluxo livre, liberdade de manobra e de seleo de velocidade (foto 1);
B: A presena de outros usurios j se faz notar, mas ainda est dentro do fluxo estvel; a
seleo de velocidade praticamente livre, mas a liberdade de manobra menor que no
nvel de servio A (foto 2);
C: A seleo de velocidade j afetada pela presena de outros veculos e as manobras
requerem percia por parte dos motoristas (foto 3).
D: Registra-se fluxo de alta densidade, mas ainda estvel; a seleo de velocidade e as
manobras so muito restritas (foto 4).
1
"Freeways":
segmentos bsicos
reas de entrelaamento
junes de rampa
Rodovias multi-faixas
Rodovias de duas faixas
Intersees semaforizadas
Intersees com regra de prioridade
Artrias
Transporte coletivo
reas de pedestres
INDICADOR DE
DESEMPENHO
densidade
velocidade mdia no espao
taxa de fluxo
densidade
velocidade de fluxo-livre
atraso percentual
atraso mdio de parada
atraso mdio total
velocidade mdia no espao
fator de carga
espao
UNIDADE
ucp/km-fx
km/h
ucp/h
ucp/km-fx
km/h
%
s/vec.
s/vec.
km/h
pass./assento
m/pedestre
2. CARACTERSTICAS DO FLUXO
As caractersticas do fluxo ininterrupto podem ser vistas na anlise macroscpica descrita na
apostila TEORIA DO FLUXO DE TRFEGO. Aqui sero abordadas as caractersticas do
fluxo interrompido.
parada. No caso do veculo 1, este tempo comea a ser contado no incio do verde do semforo.
Percebe-se que o headway tende a se estabilizar num valor h a partir de uma certa altura da
dissipao da fila (no caso, a partir do veculo 6).
A taxa de fluxo correspondente a esta regio do grfico de headway h o fluxo de saturao S.
Assim, o fluxo de saturao S =
3600
, dado em ucp / h g - fx , representa o nmero de veculos
h
por hora por faixa que pode passar numa determinada aproximao se o ciclo tem 100% de
verde para ela e o fluxo tem demanda mxima, sem interrupo.
headway (s)
10
veculos
em fila
Os tempos t i , que excedem o headway h, ocorrem por causa dos tempos de reao dos
conjuntos motorista/veculo mudana da indicao luminosa. O somatrio dos tempos t i
corresponde ao que se conhece por tempo perdido no incio do verde, t p . Alm da parcela t p ,
contribui tambm com o tempo perdido total t p a parcela t p , correspondente ao tempo de
entreverdes destinado pela programao semafrica "limpeza" da interseo antes da
concesso de direito de passagem a outro movimento veicular.
g
ao tempo subtrado do incio do verde semafrico, sendo uma boa aproximao considerar o
valor do verde efetivo, g ef , igual ao do verde semafrico, g, apenas deslocado de 2 ou 3
segundos.
2.4. Brechas
Chama-se de brecha, tambm aqui no sentido temporal, o intervalo entre o final da passagem de
um veculo e o incio da passagem do veculo seguinte de uma corrente de trfego numa
determinada seo de via. A brecha difere do headway apenas pelo tempo consumido durante a
passagem do veculo pela seo de via considerada.
Este conceito usado no caso de intersees controladas por regras de prioridade, gerando
outras trs definies:
2.5. Atraso
O conceito de atraso relativo parcela do tempo consumido em um deslocamento que excede
ao tempo desejado pelo usurio. O atraso, portanto, deve-se s paradas que o motorista/veculo
obrigado a realizar ao longo do deslocamento e ao fato de trafegar com velocidade menor que
a desejada.
Uma vez que difcil estimar consistentemente a velocidade desejada, costuma-se adotar como
atraso o valor referente s paradas, chamado de atraso individual de parada e computado como
o tempo em que o veculo no est em movimento. O atraso mdio de parada o somatrio dos
atrasos individuais de parada dividido pelo volume de veculos na aproximao no mesmo
intervalo de tempo.
- determinao de gr de faixas
- ajustes
Geometria - Incluem-se aqui, para cada aproximao, os seguintes dados: greides, nmero
e largura das faixas, movimentos que acontecem em cada faixa, existncia ou no de
estacionamento ao longo do meio-fio, existncia ou no de faixas de acumulao e suas
respectivas extenses, existncia ou no de ilhas para canalizao dos fluxos, existncia ou
no de pontos de parada de nibus.
R p = P(C/g)
3.1
onde:
Rp
P
C
g
a razo do peloto;
a percentagem de todos os veculos da corrente de trfego que chega durante o
tempo de verde;
o tamanho do ciclo; e
o tempo de verde efetivo para o movimento.
FAIXA DA
RAZO DE
PELOTO, R p
DEFAULT
Rp
QUALIDADE DA
PROGRESSO
1
2
3
4
5
6
0,50
>0,50 e 0,85
>0,85 e 1,15
>1,15 e 1,50
>1,50 e 2,00
>2,00
0,333
0,667
1,000
1,333
1,667
2,000
muito ruim
desfavorvel
chegadas aleatrias
favorvel
muito favorvel
excepcional
um conjunto, ainda que unitrio, de faixas exclusivas para um determinado giro deve se
constituir num grupo de faixas separado; e
movimentos cujos verdes no coincidem tanto no comeo como no fim determinam grupos
de faixas diferentes.
H ainda o caso dos giros esquerda permitidos. Entende-se por giro esquerda permitido
aquele que ocorre simultaneamente com o fluxo oposto, ou seja, as manobras de giro esquerda
ocorrem nas brechas do movimento veicular de sentido contrrio. (Observao importante: no
caso dos giros direita, que no se encaixam na situao tratada aqui, eles so protegidos
quando acontecem em estgios diferentes daqueles que do permisso para a travessia de
pedestres conflitante na transversal e permitidos quando os dois fluxos tm verde
simultaneamente, condio que d preferncia travessia de pedestres).
Quando uma aproximao com mais de uma faixa inclui uma faixa que pode ser usada tanto
para o giro esquerda permitido como para o movimento em frente, necessrio identificar se
as condies reais permitem realmente o compartilhamento da faixa ou se na prtica a faixa
usada exclusivamente pelos giros esquerda, a qual referida como "faixa de giro esquerda
de fato". Essas faixas no podem ser identificadas at que a proporo de retornos esquerda
seja calculada. Se a proporo calculada de giros esquerda na faixa compartilhada igual ou
excede 1,0 (100%), a faixa compartilhada pode ser considerada uma "faixa de giro esquerda
de fato".
Finalmente, o terceiro passo do mdulo diz respeito distribuio do fluxo entre as faixas.
Num grupo com vrias faixas, a distribuio da demanda no se d de maneira uniforme entre
elas. O fator de utilizao de faixas, U, usado apenas quando se tem interesse em conhecer a
pior entre duas ou mais faixas de um mesmo grupo, dado pela equao 3.2.
U = (v g1 N ) / v g
3.2
onde:
U
v g1
N
vg
considerado;
o nmero de faixas no grupo;
a taxa de fluxo no ajustada no grupo considerado.
Em frente ou
compartilhado
Exclusivo de giro
esquerda
Exclusivo de giro
direita
NO GRUPO
FAIXA MAIS
CARREGADA
FATOR DE
UTILIZAO DE
FAIXA - U
1
2
3
1
2
1
2
100,0
52,5
36,7
100,0
51,5
100,0
56,5
1,00
1,05
1,10
1,00
1,03
1,00
1,13
Conhecido o valor de U, a taxa de fluxo ajustada na pior faixa do grupo, ser dada por:
v = v gU
onde:
vg
3.3
S = S 0 N f l f VP f g f e f b f a f gd f ge
3.4
onde:
fl
fl = 1 +
l 12
30
para 8 l 16 ps,
3.5
se l > 16 ps, usar duas faixas
10
f vp
f HV =
1,000
0,980
0,962
0,943
0,926
0,909
0,870
0,833
0,800
0,769
0,741
0,714
0,690
0,667
0,571
0,500
100
100 + % HV ( ET 1)
3.6
fg
fg = 1
1,030
1,020
1,010
1,000
0,990
0,980
0,970
0,960
0,950
%G
200
3.7
para -6 %G 10
11
fe
3a
1,000
0,967
0,950
0,933
0,917
0,900
Use a frmula para mais do que 3 faixas e mais do 40 manobras por hora
fb
3.8
o fator de ajuste para o bloqueio provocado pelas paradas de nibus para embarque
e/ou desembarque, dado pela Tabela 8.
Tabela 8 - Fator de ajuste de fluxo de saturao devido
existncia de pontos de parada de nibus
1
2
Nmero de faixas no grupo (N)
0
1,000
1,000
nmero
de
10
0,960
0,980
manobras
20
0,920
0,960
por
30
0,880
0,940
hora (Nb)
40a
0,840
0,920
a
Use a frmula para mais do que 3 faixas e mais do que 40 paradas de nibus por hora
N (14,4 N b / 3600
N
para 0 N b 250; e f b 0,05
fb =
fa
3a
1,000
0,987
0,973
0,960
0,947
3.9
o fator de ajuste devido rea em que se localiza a interseo, dado pela Tabela 9.
Tabela 9 - Fator de ajuste de fluxo de saturao devido
localizao da interseo
fa
TIPO DE REA
0,90
1,00
centro de negcios
outras reas
12
f gd
CASO
1
2
3
4
5
6
7
Pgd
PgdA
Peds
f gd
f gd = 0,85
1,0
1,0
1,0
0,0
1,0
0,0 1,0
01700
01700
peds
f gd = 0,85
(1 PgdA )
2100
0,0 1,0
0,0 1,0
0,0 1,0
1,0
0,0
0,0
01700
01700
peds
f gd = 1, 0 Pgd 0 ,15 +
2100
0,0 1,0
0,0 1,0
-
01700
f gd = 0 , 85 (
peds
)
2100
peds
(1 PgdA )
f gd = 1,0 Pgd 0,15 +
2100
peds
f gd = 0 , 90 P gd 0 ,135 +
2100
13
f ge
o fator de ajuste para as manobras de giro esquerda no grupo de faixas, dado pela
Tabela 11.
DESCRIO
f ge
f ge = 0,95
2
3
4
5
faixa compartilhada
giro permitido
faixa compartilhada
giro protegido +
permitido
f ge =
1,0
1,0 + 0,5 Pge
1400 V 0
(1400 V 0 ) + ( 235 + 0 , 435 V 0 ) P ge
aproximao de apenas
uma faixa
1
1 + 4,525 Pge
Pge
Vo
g f gu
+
f m =
g
1 + Pl ( E e1 1
3.10
onde:
gf
3.11
GEC = v ge
v ge
tp
14
C
3600
3.12
C
gu
g u = g g q quando : g q g f
g u = g g f quando : g q < g f
gq
gq =
Sendo que:
g
volc
v olc q ro
tp
0,5 (v olc (1 q ro ) / g o )
volc (1 q ro )
0,49
go
0,0 g q g
volc =
vo
No
q ro
3.13
vo C
3600 N o
3.14
g
q ro = 1 R po o
C
3.15
(N 1)g
Pe = Pge 1 +
( f s g u +4,5)
f s = (875 0,625Vo ) / 1000
Pge
N
fs
15
3.16
fs 0
E e1
DE GIRO
ESQUERDA
FAIXAS NA
APROXIMA
O OPOSTA
200
400
600
800
1000 1200
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
2,0
1,9
1,8
1,7
1,6
1,6
2,2
2,0
2,0
1,8
1,7
1,7
3,3
2,6
2,5
2,9
2,2
2,1
4,5
3,1
2,9
3,3
2,4
2,4
6,5
3,6
3,4
4,7
2,9
2,8
11,0a
4,7
4,2
8,2a
3,6
3,3
16,0a
6,0
4,5
10,4a
4,1
3,6
11,0a
11,0a
6,0
8,2a
5,9
4,6
16,0a
16,0a
6,0
10,4a
6,2
4,8
11,0a
11,0a
11,0a
8,2a
8,2a
6,8
compartilhada
2
exclusiva
compartilhada
>2
exclusiva
a
16,0a
16,0a
16,0a
10,4a
10,4a
10,4a
11,0a
11,0a
11,0a
8,2a
8,2a
8,2a
geralmente indica que veculos s completam o movimento no final do estgio, quando o fluxo oposto
interrompido
f ge =
[ f m + 0,91(N 1)]
3.17
Quando uma nica (ou dupla) faixa de giro esquerda exclusiva-permitida envolvida, ento
f ge = f m , sendo que o valor mnimo prtico de f m : f m 2(1 + Pe ) / g
Para o caso 7, que trata de aproximaes com somente uma faixa, com aproximaes opostas de
somente uma faixa, o procedimento para calcular o fator de ajustamento para os giros
esquerda, considerando que as variveis possuem as mesmas denominaes que as apresentadas
para o caso anterior, o seguinte:
g f g diff
+
f ge = f m =
g g
onde :
gu
1
+
1 + Pge ( E e 2 1) g
1 + Pge ( E e1 1)
3.18
f ge 2(1 + Pge ) / g
Clculo de g f :
para 0 g f g
16
3.19
Clculo de g q :
g q = 4,943volc
onde :
0 , 762
q ro
1, 061
tl
para 0 g q g
volc = vo C / 3600
3.20
3.21
Clculo de g u :
g u = g g q quando : g q g f
g u = g g f quando : g q < g f
Seleciona-se o valor de Ee1 da Tabela 12 e calcula-se Ee2 usando a seguinte equao:
E e 2 = (1 PFo ) / Pgeo
n
3.22
onde:
n 0.
Com esses valores calculados, encontra-se ento, o valor de f ge , usando a equao (3.18)
Yi =
vi
Si
3.23
Parte-se ento para o clculo da capacidade de cada grupo de faixas atravs da frmula:
ci = S i
g efi
C
3.24
Xi =
vi
ci
3.25
17
X1 + X 3 + X 6
X2 + X3 + X6
X1 + X 5 + X 4
X2 + X5 + X4
O maior valor encontrado entre os quatro identificar os grupos de faixas crticos da interseo.
Estgio 1
Estgio 2
Estgio 3
Estgio 4
4
6
5
3
2
18
XC =
C
C tp
Y
i =1
3.26
Crt .i
d = d 1 DF + d 2
3.27
0,38 C [1 (g / C )]
d1 =
{1 (g / C )[Mn (X ,1,0)]}
2
d 2 = 173 X 2 (X 1) + (X 1) + mX / c
2
3.28
0,5
3.29
onde:
d
d1
d2
DF
X
C
c
g
m
19
tempo fixo
semi-atuado
grupo de faixas atuado
grupo de faixas no atuado
atuado (todos os grupos de
faixas atuados)
1,0
0,85
0,85
0,85
1,0
PF, como calculado abaixo
considerado como semiatuado
FATOR DE AJUSTAMENTO PARA A PROGRESSO (PF)
PF = (1 P) f p / (1 g / C )
TAXA DE VERDE (g / C )
1
1,167
1,286
1,445
1,667
2,001
2,556
1,00
0,333
8
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
fp
Rp
m
2
1,007
1,063
1,136
1,240
1,395
1,653
0,93
0,667
12
TIPO DE CHEGADA
3
4
1,000
1,0003
1,000
0,986
1,000
0,895
1,000
0,767
1,000
0,576
1,000
0,256
1,00
1,15
1,000
1,333
16
12
5
0,833
0,714
0,555
0,333
0,000
0,000
1,00
1,667
8
6
0,750
0,571
0,333
0,000
0,000
0,000
1,00
2,000
4
Em seguida, os valores encontrados para os atrasos mdios em parada por grupo de faixas
devem ser agregados, para fornecer primeiro a estimativa do atraso mdio em parada por
aproximao, d A , depois o atraso mdio em parada para toda a interseo, d I , conforme as
frmulas:
n
dA =
d v
i =1
n
i i
v
i =1
(3.30)
dI =
d
A =1
m
v
A =1
vA
(3.31)
O nvel de servio, ento, seja para um grupo de faixas, para uma aproximao ou para toda a
interseo, ser dado pela Tabela 14.
Tabela 14 - Nveis de servio em intersees semaforizadas
NVEL DE
SERVIO
ATRASO MDIO EM
PARADA POR VECULO, s/ucp
A
B
C
D
E
F
5,0
> 5,0 e 15,0
> 15,0 e 25,0
> 25,0 e 40,0
> 40,0 e 60,0
> 60,0
20
motos
automveis
nibus, camionetas ou
caminhes
semi-reboques
todos (composio
no conhecida)
GREIDE
-4%
0,3
0,8
-2%
0,4
0,9
0%
0,5
1,0
2%
0,6
1,2
4%
0,7
1,4
1,0
1,2
1,5
2,0
3,0
1,2
1,5
2,0
3,0
6,0
0,9
1,0
1,1
1,4
1,7
Quanto geometria, deve-se conhecer o nmero e a utilizao das faixas de cada aproximao,
a existncia ou no de elementos de canalizao e os greides das aproximaes.
21
movimento secundrio
movimento prioritrio em relao ao considerado
22
Vi
V
giro direita a
partir da
secundria
1 *
**
VC i = Vd + V f
2
i
V
V
giro esquerda a
partir da
principal
VC i = Vd
V
o
o
V
d
b
V
V
e
a
f
b
e
b
f
a
1 *
VC i = Vd a + V f a + Vea +
2
***
+ Vd b + V fb + Veb
giro esquerda a
partir da
secundria
+Vf
d
b
em frente na
secundria
***
1 *
VC i = Vd a + V f a + Vea +
2
1 *****
+ Vd b
+ V f b + V eb +
2
1
****
+ Vo + Vo d
2
(*)
Esta parcela deve ser eliminada nos casos em que a via principal tem uma faixa exclusiva para o
giro direita, e / ou quando este movimento for controlado por placa do tipo "PARE" ou "D A
PREFERNCIA";
(**)
Em geral, este movimento inclui apenas o volume da faixa mais direita.
(***)
Esta parcela deve ser eliminada quando este movimento for controlado por placa do tipo "PARE"
ou "D A PREFERNCIA".
(****) Esta parcela pode ser eliminada nos casos em que a via principal tem vrias faixas.
(*****) Esta parcela deve ser eliminada nos casos em que a via principal tem uma faixa exclusiva para o
giro direita, e / ou quando este movimento for controlado por placa do tipo "PARE" ou "D A
PREFERNCIA", e / ou quando a via principal tem vrias faixas
23
cpi
3600
e
tf
VCy to
y
3600
4.1
Onde:
cpi
Vc y
t o = t g (t f / 2) ;
tg
tf
24
25
Po , gd = 1
V gd
c m gd
4.2
Po , ge = 1
V ge
c m ge
4.3
f f = ( Po, ge )
ge
4.4
Assim, a capacidade de movimento para os movimentos em frente na via secundria pode ser
calculada da seguinte maneira: c m , f = c p , f f f . De forma anloga que aparece na equao
4.2, a probabilidade de o movimento em frente na via secundria ocorrer sem enfrentar fila
dada por:
26
Po , f = 1
Vf
4.5
cm f
p"
+ 0,6 p "
"
p +3
Sendo que:
27
4.6
4.7
p'
Po , ge
para os dois giros esquerda a partir da via principal, equivale ao resultado equao 4.4, ou
"
seja, para este caso, pode-se adotar a expresso p = Po , f f f .
f ges = ( p')(Po , gd )
Finalmente,
capacidade
de
movimento
4.8
para
essa
situao
ser
dada
por:
ccomp =
Ve + V f + Vd
Ve
cm e
Vf
+
cm f
Vd
+
cm d
4.9
onde:
Ve
Vf
28
V
3600
D=
+ 900 T i 1 +
cm i
cm i
Vi
1
c
mi
3600 Vi
c c
m
i
m i
+
450 T
4.10
onde:
D
Vi
cm i
T
O atraso mdio total para uma aproximao como um todo pode ser calculado pela mdia dos
atrasos estimados para cada movimento individual da aproximao:
DA =
Dd Vd + D f V f + DeVe
V d + V f + Ve
onde:
29
4.11
Vd , V f , Ve
5. BIBLIOGRAFIA
AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of
State Highway and Transportation Officials. EUA, 1990.
30