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Faculdade de Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental
rea de Transportes
ENGENHARIA DE TRFEGO
apostila:
TEORIA DO FLUXO
DE TRFEGO
NDICE
1
INTRODUO.................................................................................................................... 2
3.2
3.3
VELOCIDADE............................................................................................................ 4
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.4
3.4.1
3.4.2
Modelos de fluxo-concentrao........................................................................ 10
3.4.3
Modelos de fluxo-velocidade............................................................................ 12
3.5
3.6
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.2
4.3
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................. 27
INTRODUO
Esta apostila foi elaborada originalmente como material bibliogrfico de apoio disciplina
Engenharia de Trfego, optativa do curso de graduao em Engenharia Civil da UnB
(Universidade de Braslia). Crticas e sugestes sero sempre bem-vindas.
A teoria do fluxo de trfego consiste da aplicao de leis da matemtica, da teoria da
probabilidade e da fsica descrio do comportamento do trfego veicular rodovirio. Na
realidade, no existe uma teoria de fluxo de trfego. Existem, sim, pelo menos trs abordagens
tericas para o tema, cuja validade determinada pelo interesse do estudo que se deseja
realizar.
Conforme o enfoque da anlise (macro-, micro- ou mesoscpico), so estudados desde as
correntes de trfego vistas como meios indivisveis at os menores elementos que as compem
(os veculos) vistos individualmente. Esforos recentes vm sendo feitos em direo a uma
desagregao ainda maior, considerando separadamente, por exemplo, veculo e condutor. Tal
abordagem, que vem sendo chamada nanoscpica, no tratada nesta apostila.
ABORDAGEM MACROSCPICA
3.1
n(x )
T
(3.1)
x
S
Figura 3.1
3.2
veculos que se encontram naquele trecho de via. A concentrao k(t), em vec./km, dada pela
expresso:
k (t ) =
N (t )
X
(3.2)
S1
P(x)
P(x+X)
x
S
Figura 3.2
3.3
S1
Medio de fluxo numa seo de via
VELOCIDADE
Esta grandeza definida, como fcil visualizar, dividindo a expresso do fluxo pela da
concentrao:
v=
q(x ) X n(x )
=
k (t ) T N (T )
(3.3)
Em regime permanente, ou seja, numa situao em que no h alterao nos valores das
variveis, q e k independem de x e t. Neste caso, a velocidade v, comum a todos os veculos ao
longo da via e ao longo do tempo, simplesmente dada por:
v=
q
k
(3.4)
Porm, o regime permanente uma ocorrncia muito rara e na prtica o que se observa que as
grandezas variam ao longo do tempo e do espao. Ao invs do que ocorre com o fluxo, varivel
temporal, e a concentrao, varivel espacial, a velocidade uma varivel cuja mdia pode ser
obtida espacial ou temporalmente.
3.3.1
Considere a seo de via SS da figura 3.1. Considere tambm que foram coletadas nesta seo,
via radar, por exemplo, as velocidades instantneas vi de n veculos no intervalo de tempo T. A
velocidade mdia dos n veculos neste intervalo de tempo a mdia aritmtica das velocidades
vi, ou seja:
vt =
3.3.2
1
n
(3.5)
i =1
Considere o pequeno trecho de via da figura 3.3, onde dx suficientemente pequeno para que
valha a expresso v=q/k.
dx
Figura 3.3
Trecho de via
n
T
(3.6)
1 T
1
k (t )dt =
0
T
T
N(t )
1 T
dt =
N(t )dt
dx
Tdx 0
(3.7)
p (t )
i
(3.8)
i =1
onde: pi(t) uma funo tal que: pi(t) = 1 quando o veculo i acha-se presente em dx e
pi(t) = 0 quando o veculo i acha-se ausente de dx.
1 T
1
p i (t )dt =
Tdx 0
Tdx
(3.9)
i =1
i =1
Sendo v i =
ti
t dx
(3.10)
i =1
dx
, chega-se seguinte expresso para a velocidade mdia no espao:
ti
vs =
q
=
k
n
n
v
i =1
(3.11)
Ou seja, a velocidade mdia no espao a mdia harmnica das velocidades dos veculos
observadas em uma seo da via.
3.3.3
Em qualquer caso, exceto quando as velocidades de todos os veculos sejam iguais e constantes,
a velocidade mdia no espao menor que a velocidade mdia no tempo. Coube a J. G.
Wardrop, em artigo publicado em 1952 Some Theoretical Aspects of Road Traffic
Research, citado em Huber (1982) , demonstrar a relao matemtica entre as duas
grandezas.
Wardrop considerou que uma corrente de trfego composta de m sub-correntes subsidirias i,
cada uma delas com um fluxo qi, velocidade vi e concentrao ki, e definiu a funo f, tal que:
fi =
qi
q
(3.12)
A velocidade mdia no tempo, no sentido de Wardrop, dada, por definio, pela expresso:
m
q v
i
vt =
i =1
f v
i
(3.13)
i
i =1
ki
k
(3.14)
vs =
k v
qi
i =1
i =1
f'
(3.15)
vi
i =1
vt =
i =1
m
m
k i v i2
k i v i2
f ' i v i2
=k
=k
q
q
i =1 kq
i =1
(3.16)
f'
vt =
vt =
v i2
i =1
vt =
vt =
k vs
1
vs
1
vs
1
vs
f'
v i2
i =1
f ' [v + (v
i
vs
)]
(3.17)
i =1
m
f'
i =1
1 2
v s
vs
f 'i + 2v s
i =1
) f ' (v
(v
i =1
f 'i = 1 e
i =1
f 'i v i v s +
i =1
Considerando-se que
) (
v 2 + 2v v v + v v 2
s
i
s
i
s
s
2
vs
i =1
seguinte forma:
vt =
1 2
2
vs + 2 = vs +
v s
vs
(3.18)
3.4
qmx o mximo fluxo que pode ser atendido por uma via ou trecho de via;
vo
ko
3.4.1
Modelos de velocidade-concentrao
3.4.1.1
Modelo linear
v
vf
no congestionado
vo
congestionado
ko
Figura 3.4
kJ
k
v = v f 1
k
J
(3.19)
Este modelo tem a vantagem da simplicidade, mas observaes de campo revelaram que o
comportamento linear da curva velocidade-concentrao acontece apenas nas faixas
intermedirias de v e k, como mostra a figura 3.5.
3.4.1.2
Modelos logartmicos
Estes modelos tentam superar as limitaes do modelo linear para os valores menos
intermedirios de v e k. Em 1959 Greenberg props a seguinte formulao:
k
v = v o ln J
k
(3.20)
k
ko
(3.21)
Este modelo tem boa aderncia para baixas concentraes, mas no para altas. Por exemplo, no
limite mximo de concentrao, kJ, a equao (3.21) no produz o resultado v = 0.
v
vf
regio no linear
regio linear
regio no linear
kJ
0
Figura 3.5
3.4.1.3
Estes so, na realidade, famlias de modelos, propostos com o objetivo de superar as limitaes
de modelos que representam apenas determinadas regies da curva de velocidade-concentrao.
Pipes, em 1967, e Munjal, em 1971, chegaram seguinte formulao:
k
v = v f 1
kJ
(3.22)
com n > 1. Pode-se notar que o modelo de Greenberg seria um caso particular do modelo
acima, com n = 1. Em 1965 o seguinte modelo foi proposto por Drew:
k
v = v f 1
k
J
n +1
2
(3.23)
com n > -1. Outra vez, o modelo de Greenberg figuraria como um caso particular do modelo de
Drew, com n = 1. Quando n = 0, a expresso fica reduzida a:
v = v f 1
kJ
(3.24)
que conhecido como modelo parablico. Por ltimo, Drake, em 1967, props a seguinte
formulao:
v = vf e
3.4.1.4
1 k
2 ko
(3.25)
Modelos multi-regime
Em 1961 Edie props o uso misto de modelos: para baixa concentrao, o modelo de
Underwood; para alta concentrao, o de Greenberg.
3.4.2
Modelos de fluxo-concentrao
A curva sugerida pelos tericos que primeiro estudaram a relao entre estas variveis
macroscpicas do trfego est representada na figura 3.6.
q
q mx
no congestionado
congestionado
ko
Figura 3.6
kJ
k2
q = vk = v f k kJ
dq
= 0 , portanto:
dk
10
(3.26)
k
dq
= v f 1 - 2 o
dk
kJ
k
= 0 k o = J
2
(3.27)
k v
v o = v f 1 - J = f
2k J 2
(3.28)
Observaes de campo demonstraram que a curva no era simtrica, estando mais prxima
daquela representada na figura 3.7. A partir desta constatao foram desenvolvidos outros
modelos, como o logartmico.
q
q mx
no
congestionado
0
Figura 3.7
congestionado
ko
kJ
(3.29)
(3.30)
k
ko
(3.31)
com:
11
vo =
3.4.3
vf
v
e q mx = k o f
e
e
(3.32)
Modelos de fluxo-velocidade
Tambm para esta relao foi proposto o modelo parablico, derivado do modelo de
Greenshields para a relao velocidade-concentrao e correspondente ao diagrama da figura
3.8:
k
v = v f 1
k
J
k
v vf =
kJ
(3.33)
k = k J (v f v ) = k J 1
v f
v
v2
= k J v
q = vk J 1
vf
v f
(3.34)
v
vf
no congestionado
vo
congestionado
q mx
Figura 3.8
12
3.5
Segundo Greenberg citado por Pereira (1988) , o trfego bastante denso e ininterrupto
permite a formulao da seguinte equao fundamental, anloga do escoamento de um fluido
em um duto:
dq
c 2 k
=
dt
k x
(3.35)
v
v
dx +
dt
x
t
(3.36)
Como
dv dx v dt v
=
+
dt dt x dt t
(3.37)
dv
v v v
v
=v
+v
+
=
dt
x t t
x
(3.38)
dx
= v , chega-se a:
dt
(3.39)
(3.40)
(3.41)
13
(3.42)
Por outro lado, aplicando-se a definio de derivada total em funo do quociente de duas
derivadas parciais, pode-se escrever:
v dv k
=
t dk t
(3.43)
v dv k
=
x dk x
(3.44)
e:
v v
e
na equao (3.39) tem-se:
t
x
dv k
dv k c 2 k
+v
+
=0
dk t
dk x k x
Fazendo
(3.45)
dv
= v' pode-se escrever:
dk
v'
k
k c 2 k
+ vv'
+
=0
t
x k x
(3.46)
k
c 2 k
=0
+ v +
t
kv' x
(3.47)
ou:
Como
k
k
dv k
+v
+k
=0
t
x
dk x
(3.48)
k
k
+ (v + kv')
=0
t
x
(3.49)
dv
= v' tem-se:
dk
Pode-se construir ento o sistema das equaes (3.43) e (3.44) que, para no admitir uma
soluo trivial, deve Ter o determinante dos coeficientes no nulo, ou seja:
c2
v +
1
kv'
=0
1
(v + kv') v +
(v + kv')
Ento:
14
c2
=0
kv'
(3.50)
kv'
c2
c2
c2
2
= 0 kv' =
(v') = 2
kv'
kv'
k
(3.51)
Portanto:
2
c2
dv
c2
c
dv
=
=
=
2
2
dk
k
k
k
dk
(3.52)
Como a relao entre v e k inversa, ser adotado o valor negativo da expresso acima. Assim:
dk
k
(3.53)
k dk = c(ln k + X )
(3.54)
dv = c
Para v = 0 , k = k J , logo:
c(ln k J + X ) = 0
(3.55)
ln k J + X = 0 X = ln k J
(3.56)
(3.57)
kJ
k
(3.58)
Esta expresso conhecida como a equao geral do trfego em regime permanente, do ponto
de vista macroscpico. A ela corresponde o chamado diagrama fundamental do trfego
(tambm do ponto de vista macroscpico e em regime permanente), que aparece na figura 3.9.
O diagrama fundamental do trfego tem as seguintes caractersticas:
15
kJ
, que corresponde a q = qmx;
e
qi
= v i , ou
ki
Pereira (1988) relata sumariamente a experincia realizada por Greenberg no Lincoln Tunnel
(Nova Iorque, EUA), onde foram medidos os valores de fluxo, concentrao e velocidade
mdia espacial. A anlise de regresso efetuada com os dados levantados levou s seguintes
formulaes:
227
227
v = 17,2 ln
e q = 17,2 k ln
k
k
(3.59)
q mx
q
1
P1
P2
1
2
0
k 1 ko
Figura 3.9
3.6
J
k2
kJ
Lighthill e Whitham (1955) foram os primeiros a aplicar a Teoria da Onda Cinemtica aos
fenmenos de trfego. Eles denominaram de onda cinemtica a propagao de pequenas
perturbaes na concentrao k ao longo da via de trfego. Considere, por exemplo, a situao
representada na figura 3.10. No ponto x1 h uma ocorrncia qualquer que provoca um pequeno
16
(3.60)
Fazendo
k q k
+
=0
t k x
(3.61)
k
k
+ uw
=0
t
x
(3.62)
q
= u w , tem-se:
k
k
k1
k2
A
q
B
q
k1
k2
v1
v2
0
Figura 3.10
x0
x1
x2
17
Para calcular o valor da velocidade da onda de choque Uw, connsidere que ela se forma no
instante t na seo x1 da figura 3.10. Denomine de C o septo que caracteriza o limite entre as
regies A e B (o deslocamento da onda de choque implica, naturalmente, no deslocamento do
septo C). Considere ainda que:
v1 a velocidade mdia no espao dos veculos na regio A;
v2
Em termos finitos, a equao de continuidade aplicada ao entorno do septo C pode ser escrita:
N = k 1 U r1 t = k 2 U r 2 t
(3.63)
(3.64)
k 1 v 1 k 2 v 2 = U w (k 1 k 2 )
(3.65)
Portanto:
ou:
Uw =
k 1v1 k 2 v 2
k1 k2
(3.66)
q1 q 2
k1 k2
(3.67)
Isto significa que o valor de Uw corresponde inclinao da reta que passa pelos pontos P1 (que
tem os valores q1 e k1 da regio A da figura 3.11) e P2 (que tem os valores q2 e k2 da regio B
da figura 3.11)
Considere agora que a perturbao observada numa seo de via em que se origina a onda de
choque seja de pequena intensidade. Ou seja:
q 1 q 2 = q e k 1 k 2 = k
(3.68)
Portanto:
Uw =
q
k
(3.69)
18
lim k 0 U w = lim k 0
q dq
=u
=
k dk
(3.70)
Esta expresso representa a grandeza da onda de choque para pequenas perturbaes. Por outro
lado, sabe-se que q = kv, logo:
q
k
v
v
v
uw = v + k
=v
+k
=v+k
k
k
k
k
k
(3.71)
q mx
q
P1
1
u w1
u wi
Pi
arc tg Uw
u w2
1
0
Figura 3.11
P2
2
ko
J
k1
k2
kJ
para valores de k prximos de ko, ou seja, prximos condio de fluxo mximo (qmx), a
velocidade de propagao da onda cinemtica uw aproxima-se da velocidade mdia no
espao da corrente de trfego v; diz-se ento que o movimento da onda cinemtica
estacionrio em relao via; e
menor do que a velocidade mdia no espao v, embora sua propagao tenha o mesmo
sentido da corrente de trfego.
ABORDAGEM MICROSCPICA
4.1
veculo perseguidor
veculo lder
n+1
s = xn - xn+1
Figura 4.1
Sejam, por exemplo, dois veculos consecutivos se deslocando numa mesma faixa de trfego de
uma via como os mostrados na figura 4.1. Considerando como referncia o eixo OX, num
determinado instante t o veculo lder n estar na posio xn e o seguidor estar na posio xn+1,
distante s do lder. Os modelos clssicos de perseguio dizem que a variao de velocidade do
veculo seguidor no instante (t+T), expressa por:
20
(4.1)
onde uma funo do espaamento entre os dois veculos no instante t e da velocidade do
seguidor no instante (t+T), dada pela expresso:
(4.2)
onde L e M so expoentes cujos valores podem variar conforme o caso estudado, como ser
visto a seguir.
4.1.1
1o. caso: L = 0 e M = 0
Este caso se aplica s situaes de grande densidade em que T 0 , isto , quando se quer
estudar as reaes que ocorrem em intervalos muito curtos. Se L = 0 e M = 0, ento = c, ou
seja:
(4.3)
Considerando que o inverso da concentrao k o espaamento entre veculos, pode-se
escrever:
x n x n +1 =
1
k n +1
(4.4)
4.1.2
2o. caso: L = 0 e M = 1
Aqui tambm a aplicao vlida para grande densidade, com T 0 . Para estes valores de L
e M tem-se:
=
c
[x n (t ) x n+1 (t )]
(4.6)
Portanto:
(4.7)
21
(4.8)
ou:
dv
c dk
c
=
dv = dk
dt
k dt
k
(4.9)
dk
= c ln k + A
k
(4.10)
(4.11)
Fazendo-se k =
(4.12)
1
1
e kJ =
, chega-se a:
s
sJ
s
v = c ln
sJ
(4.13)
(4.14)
Pode-se notar que esta expresso a equao geral do trfego (3.58), com c = vo, segundo o
modelo hidrodinmico do trfego.
4.1.3
3o. caso: L = 1 e M = 2
22
=c
v n +1
(4.16)
[x n x n +1 ]2
(4.17)
(4.18)
dv
dk
dv
= cv
dv = -cvdk
= cdk
dt
dt
v
(4.19)
Ou ainda:
(4.20)
(4.21)
v
v
= -ck
= e ck v = v f e ck
vf
vf
(4.22)
(4.23)
4o. caso: L = 0 e M = 2
Neste caso a =
c
, portanto:
s2
dv n +1
c
(v v )
=
dt
[x n (t ) x n +1 (t )]2 n n +1
(4.24)
23
(4.25)
(4.26)
4.2
(4.27)
A collision avoidance difere da abordagem clssica porque a nfase deixa de ser na reao do
seguidor ao comportamento do lder. Na collision avoidance a nfase est na restrio de que
o seguidor deve manter uma distncia de segurana em relao ao lder.
A mais conhecida aplicao desta abordagem a do modelo de simulao de trfego CARSIM
(Benekohal e Treiterer, 1988), que foi desenvolvido para estudar o comportamento dos veculos
numa via de trfego expresso congestionada. O fenmeno predominante neste caso no
caracterizado pela fluidez, mas pelo regime intermitente (o chamado anda-pra).
Modelos de trfego desenvolvidos posteriormente usaram a mesma abordagem para representar
o trfego em redes semaforizadas, considerando que o fenmeno da intermitncia tem
essencialmente as mesmas caractersticas nos dois casos.
4.3
O MODELO DE GIPPS
O pesquisador australiano Gipps (1981) desenvolveu uma formulao multi-regime para a lei
de seqncia, que combina aspectos das duas abordagens anteriores. As equaes do modelo de
Gipps para a velocidade do seguidor so:
v (t )
v (t )
v n (t + ) = v n (t ) + 2.5a n 1 n 0.025 + n
Vn
Vn
(4.28)
e
v n (t + ) = b n +
b n2 2
+ b n {2[x n 1 (t ) s n 1
v (t )
x n (t )]} v n (t ) n 1)
b
(4.29)
24
)
b uma estimativa da frenagem mais intensa b n 1 que o motorista do veculo ( n 1 )
deseja usar; esta estimativa necessria porque em condies reais de trfego o
motorista do veculo n no consegue estimar b n 1 por observao direta.
Resumidamente, o modelo de Gipps assume que a velocidade do seguidor dada pelo menor
entre os valores produzidos pelas equaes (4.28) e (4.29). Quando a equao (4.28) produz o
valor mnimo, as condies de trfego favorecem o fluxo livre e a velocidade do seguidor
ajustada para que este alcance a velocidade desejada por seu motorista. Quando a equao
(4.29) produz o valor mnimo, a velocidade do seguidor ajustada para que seja mantida uma
distncia de segurana em relao a seu lder de modo a evitar uma coliso no caso deste ltimo
frear bruscamente.
ABORDAGEM MESOSCPICA
O padro de chegada (padro IN) representa o fluxo que chegaria linha de parada no final
do trecho se os veculos no ficassem retidos nas filas formadas pelo semforo que controla
seu escoamento;
O padro de saturao (padro GO) representa o fluxo de escoamento que ocorreria se,
durante o tempo de verde, o trfego sasse do trecho de via na capacidade mxima (fluxo de
saturao)
25
taxa de fluxo
seo D
seo C
seo B
seo A
tempo
Figura 5.1
O modelo matemtico da disperso desenvolvido por Robertson estima, para cada passo da
simulao, a taxa de fluxo numa determinada aproximao, segundo a expresso:
q 1(k + t ) = F q k p + (1 F ) q 1(k + t 1 )
(5.1)
26
onde: F
1
K
1+
t
100
(5.2)
O modelo de Robertson , ainda hoje, o ponto de partida para todos os estudos que se
enquadram na abordagem mesoscpica do trfego.
BIBLIOGRAFIA
27