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NDICE
1.
2.
3.
4.
Introduccin .................................................................................................................................... 4
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
Curvas ............................................................................................................................................ 20
1.7.
Introduccin .................................................................................................................................. 29
2.2.
Rasantes......................................................................................................................................... 32
2.3.
2.4.
Introduccin .................................................................................................................................. 43
3.2.
3.3.
Introduccin .................................................................................................................................. 65
4.2.
4.3.
4.4.
Morfologa ..................................................................................................................................... 75
4.5.
1. TRAZADO EN PLANTA
1.1. Introduccin
La carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas:
-
Planta
Perfil longitudinal
Perfil transversal
Deber lograrse una homogeneidad de caractersticas geomtricas tal que induzca al conductor
a circular sin excesivas fluctuaciones de velocidad, en condiciones de seguridad y comodidad. Para
ello se evitarn los puntos en que las caractersticas geomtricas obliguen a disminuir bruscamente
la velocidad, y se facilitar la apreciacin de las variaciones necesarias de velocidad mediante
cambios progresivos de los parmetros geomtricos y con la ayuda de la sealizacin.
El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a disearse geomtricamente una
carretera, ya que al ser sta una obra lineal, define perfectamente la forma y recorrido de la misma.
El eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geomtricas entrelazadas,
denominadas genricamente alineaciones. stas pueden ser de tres tipos:
-
Alineaciones rectas
Curvas circulares
Curvas de transicin
Factores topogrficos: Existen zonas que por presentar una determinada topografa zonas
montaosas, barrancos y depresiones, etc.- dificultan y encarecen la construccin de obras
de carreteras.
Factores urbansticos: Los Planes de Ordenacin aprobados o previstos, as como el uso del
suelo, facilitarn o dificultarn la realizacin de un trazado u otro.
b) Uniformidad y visibilidad:
Se procurar dar la mxima visibilidad posible, evitando grandes pendientes sobre todo el
trazado en tobogn- y variaciones bruscas de curvatura. Adems, el trazado debe ser uniforme,
para facilitar la adaptacin del conductor al trazado de la va.
c) Monotona:
Un trazado donde predominan las grandes alineaciones rectas provoca en el conductor una
sensacin de monotona y dispersin mental.
Por ello, es recomendable proyectar trazados donde no proliferen este tipo de alineaciones,
siendo la tendencia actual a realizarlos enlazando curvas de acuerdo exclusivamente.
d) Zonas protegidas:
A lo largo del trazado previsto pueden existir determinados enclaves que, por su valor
histrico-artstico, ecolgico o de otro tipo estn protegidos por el Estado, no pudiendo
expropiarse; este hecho obligar a un replanteo del trazado, al menos en el entorno de la zona
afectada.
Velocidad
El trazado de una carretera se definir en relacin directa con la velocidad a la que se desea que
circulen los vehculos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables.
Para evaluar cmo se distribuyen las velocidades en cada seccin, se considerarn fijos los
factores que incidan en ella relacionados con la clase de carretera y la limitacin genrica de
velocidad asociada a ella, as como las caractersticas propias de las secciones prximas.
Se considerarn esencialmente variables la composicin del trfico (en particular el porcentaje
de vehculos pesados) y la relacin entre la intensidad de la circulacin y la capacidad de la
carretera.
En la Norma 3.1-I.C. se definen las siguientes velocidades:
-
Velocidad de proyecto de un tramo (Vp): Velocidad que permite definir las caractersticas
geomtricas mnimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y
seguridad. La velocidad de proyecto de un tramo se identifica con la velocidad especfica
mnima del conjunto de elementos que lo forman.
1.2.2.
Visibilidad
En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende de la forma,
dimensiones y disposicin de los elementos del trazado.
Se considera como distancia de parada mnima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de
proyecto.
A efectos de clculo, el coeficiente de rozamiento longitudinal para diferentes valores de
velocidad se obtendr de la siguiente tabla:
V
(km/h)
fl
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
0,432 0,411 0,390 0,369 0,348 0,334 0,320 0,306 0,291 0,277 0,263
150
0,249
El valor del tiempo de percepcin y reaccin se tomar igual a dos segundos (2 s).
F
Figura 2.2.1: Distancia de parada en funcin de la velocidad, para distintas inclinaciones de la rasante. (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)
Se define como distancia de adelantamiento (Da) la distancia necesaria para que un vehculo
pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en
sentido opuesto.
A efector de aplicacin de la norma 3.1-IC, se tomarn los valores de Da indicados en la
siguiente tabla:
Vp
(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
Da
200
300
400
450
500
550
600
Siendo:
Vp = velocidad de proyecto.
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Se considerar como visibilidad de adelantamiento la distancia que existe a lo largo del carril
por el que se realiza el mismo entre el vehculo que efecta la maniobra de adelantamiento y la
posicin del vehculo que circula en sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin
que luego desaparezca de su vista hasta finalizar el adelantamiento.
Para el clculo de la visibilidad de adelantamiento se considerar que el punto de vista del
conductor, al igual que el del vehculo contrario, se sita a un metro con diez centmetros (1,10 m)
sobre la calzada.
La distancia entre el vehculo que adelanta y el que circula en sentido opuesto se medir a lo
largo del eje de la carretera.
Se procurar obtener la mxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea
superior a la distancia de adelantamiento (Da) en carreteras de dos sentidos en una calzada. Donde
se obtenga, se dice que exista visibilidad de adelantamiento y su proporcin deseable ser del
cuarenta por ciento (40%) por cada sentido de circulacin y lo ms uniformemente repartido
posible.
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1.2.3.
Terrenos
Una de las circunstancias que ms influye en el coste de una carretera es la topografa existente
en la zona donde se pretende construir dicha va. El relieve se convierte as en una condicin lmite
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Pueden establecerse unas pautas de trazado para cada uno de los distintos tipos de relieve
existentes:
-
Terreno llano: El trazado debe ser indiferente, aunque sin caer en la monotona. Debern
esquivarse los relieves aislados muelas, mesas o cerros- y tratar de perturbarlo lo menos
posible, dado su elevado valor agrcola. A diferencia de los restantes, predominan las
alineaciones rectas.
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1.2.4.
Coordinacin planta-alzado
Prdidas de trazado.
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1.4.1.
La Norma 3.1-IC, en caso de disponerse el elemento recta, fija las longitudes mnima admisible y
mxima deseable, en funcin de la velocidad de proyecto. De tal forma que la longitud mnima para
trazados en "S" (alineacin recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido
contrario) no sea inferior a la recorrida en 5 s a la velocidad de proyecto; en caso contrario se
tratara de reducir a un punto, y que la longitud mnima para el resto de casos (alineacin recta
entre "alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido) no sea inferior a la recorrida
en 10 s; en caso de no ser posible se debera sustituir por una nica curva. Como longitud mxima
fija aquella recorrida en un minuto.
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Figura 4.1: Longitud mxima y mnima de alineaciones rectas (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)
16
1.5.1.
Radios y peraltes
Siendo:
R = radio de la curva circular (m).
P = peralte (%).
Para contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga sobre los vehculos en curvas contribuyen el
peralte y el rozamiento entre rueda y pavimento. La velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente
de rozamiento transversal movilizado se relacionan mediante la frmula:
V2 = 127 R (ft + p/100)
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Para toda curva circular en el tronco de la calzada, con el peralte que le corresponde segn la
clase de carretera, la velocidad de proyecto y el radio, se cumplir que, recorrida la curva circular a
velocidad igual a la especfica, no se sobrepasarn los valores de f t establecidos en la Norma 3.1-IC
como lmites.
En las tablas que se muestran a continuacin se incluye la relacin entre los radios y peraltes
correspondientes a diferentes velocidades especficas. La utilizacin sistemtica de curvas circulares
cuya velocidad especfica coincida con la velocidad de proyecto se justificar adecuadamente.
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Figura 5.1.2: Relacin velocidad especfica - radio - peralte para autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras C-100 (Grupo 1)
Figura 5.1.3: Relacin velocidad especfica - radio - peralte para carreteras C-80, C-60 y C-40 (Grupo 2)
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1.5.2.
Desarrollos mnimos
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Siendo:
Ro = radio de la curva circular contigua.
Lo = longitud total de la curva de transicin.
Ro= retranqueo de la curva circular.
Xo, Yo = coordenadas del punto de unin de la clotoide y de la curva circular, referidas a la tangente y
normal a la clotoide en su punto de inflexin.
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L = ngulo de desviacin que forma la alineacin recta del trazado con la tangente en un punto de la
clotoide.
En radianes: L = L / 2R
En grados centesimales: L = 31,83 L / R
1.6.1.
La longitud de la curva de transicin deber superar la necesaria para cumplir las limitaciones
que se indican a continuacin, y que aparecen desarrolladas en la Norma 3.1-I.C:
-
A modo de resumen:
A su vez, la longitud mxima de cada curva de acuerdo no ser superior a una vez y media (1,5)
su longitud mnima:
L 1.50 LMIN
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Para todo tipo de carretera, cuando se unan curvas circulares consecutivas sin recta intermedia,
o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos metros (400 m), se debe respetar una
relacin entre los radios de dichas curvas circulares.
A continuacin se muestran las figuras que marcan esta relacin, dependiendo del tipo de
carretera de que se trate:
Figura 7.1: Relacin entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos
metros (400 m) para carreteras del grupo 1 (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)
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Figura 7.2: Relacin entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos
metros (400 m) para carreteras del grupo 2
En carreteras del llamado grupo 1 (autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras C-100), cuando
se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a
cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha,
ser igual o mayor que setecientos metros (700 m).
En carreteras del llamado grupo 2 (carreteras C-80, C-60 y C-40), cuando se enlacen curvas
circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400
m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, ser igual o mayor que
trescientos metros (300 m).
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del peralte
La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere un
determinado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con relacin a
la del eje de giro del peralte. Dicha inclinacin se limitar a un valor mximo (ipmx) definido por la
ecuacin:
ipmx = 1,8 0,01 Vp
Siendo:
ipmx = mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%).
Vp = velocidad de proyecto (km/h).
La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto un valor mnimo definido por la
ecuacin:
Imn = [(pf pi)/ipmx)]B
Siendo:
Imn = longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).
pf = peralte final con su signo (%).
Pi = peralte inicial con su signo (%).
B = distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
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Calzada con pendiente nica del mismo sentido que el peralte posterior. Se mantendr
el bombeo hasta el inicio de la clotoide.
Desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento (2%) en una
longitud mxima de cuarenta metros (40 m) para carreteras del grupo 1, y de veinte
metros (20 m) para carreteras del grupo 2.
Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte correspondiente a la
curva circular (punto de tangencia), el peralte aumentar linealmente.
En caso de alineacin recta unida a curva circular, se efectuar la transicin del peralte sobre la
alineacin recta.
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Sabas que
En general no podrn unirse clotoides entre s, salvo en el caso de curvas en S, en el que la
unin se har por sus puntos de inflexin.
Para curvas circulares de radio mayor o igual a cinco mil metros (5000 m) en carreteras del
grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m) en carreteras del grupo 2, no ser necesario utilizar
curvas de transicin.
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2. TRAZADO EN ALZADO
2.1. Introduccin
El trazado en alzado de una va lo conforman las rasantes, que definen la inclinacin de la va y
dotan de cota a cada uno de sus puntos.
Pueden distinguirse los distintos tipos de elementos en alzado:
-
Rampas: tramos que poseen una inclinacin positiva en el sentido de la marcha de los
vehculos (cuesta arriba).
Acuerdos: tramos de inclinacin variable, empleados para efectuar una transicin suave
entre dos rasantes consecutivas. Generalmente suele emplearse la parbola como forma
geomtrica de acuerdo, por lo que se les da el nombre de acuerdos parablicos.
El trazado en alzado suele adaptarse generalmente a las exigencias topogrficas del terreno por
el que discurre la carretera, para de esta forma minimizar el movimiento de tierras y, adems,
procurando mantener el equilibrio entre los volmenes de desmonte y terrapln.
A efectos de definir el trazado en alzado se considerarn prioritarias las caractersticas
funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable
ausencia de prdidas de trazado y de una variacin continua y gradual de parmetros.
Se procurar ceir la rasante al terreno de forma que se minimice el impacto ambiental, as
como el coste de las explanaciones, viaductos y tneles.
2.1.1.
Perfil longitudinal
El perfil longitudinal debe constar no slo de las diferentes rasantes y acuerdos que componen
la va, sino que viene acompaado del perfil topogrfico del terreno preexistente. Adems, sobre l
se sitan las distintas obras de fbrica que componen la obra puentes, caos de drenaje o tneles-
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En carreteras de calzadas separadas: la definicin del alzado podr ser comn para ambas
calzadas o diferentes para cada una de ellas. En general el eje que lo defina coincidir con
el borde interior del carril ms prximo a la mediana.
En carreteras de calzada nica: el eje que define el alzado coincidir con el eje fsico de la
calzada (marca vial de separacin de sentidos de circulacin).
Sobre el perfil longitudinal se representan mediante lneas verticales cada uno de los perfiles
transversales normalmente equidistantes unos de otros- que suelen referirse al punto kilomtrico
de la va (PK) donde han sido tomados. Cada uno de los perfiles transversales lleva asociada una
informacin numrica, que conforma la popularmente conocida como guitarra, y que consta de los
siguientes apartados:
a) Ordenadas del terreno:
Esta cifra indica la cota o altura del terreno respecto al plano de comparacin escogido,
generalmente el nivel del mar. Su precisin viene en funcin de los datos topogrficos
disponibles.
b) Ordenadas de la rasante:
Se refiere a la cota de la rasante proyectada respecto al mismo plano de comparacin. La
precisin de esta medida obtenida mediante clculos analticos- debe ajustarse al milmetro.
c) Cotas rojas:
Representa la diferencia de cota entre el terreno y la rasante, pudiendo ser de dos tipos,
excluyentes entre s:
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De desmonte: En este caso el terreno se halla por encima de la rasante. Indican, por tanto,
la profundidad a la que se debe excavar para alcanzar esta ltima.
De terrapln: Define la altura a terraplenar sobre el terreno natural para alcanzar la cota de
la rasante en un determinado punto.
d) Distancias parciales:
Cifra que indica la distancia existente recorrida sobre el eje longitudinal- desde el anterior
perfil hasta el actual.
e) Distancias al origen:
A diferencia de la anterior, representa la distancia medida a lo largo del eje longitudinal de
la va- entre el origen de distancias y el perfil considerado.
f) Identificacin del perfil:
Con este apartado se pretende una enumeracin ordenada de cada uno de los perfiles
tomados, de forma que puedan ser fcilmente identificables en otro tipo de planos.
Los datos numricos anteriormente expuestos suelen ir acompaados por dos esquemas que
resumen otros parmetros geomtricos definitorios de la carretera:
-
31
2.2. Rasantes
2.2.1. Valores extremos de inclinacin longitudinal
Se establecen unos valores mximos de inclinacin para la rasante en funcin de la velocidad de
proyecto ya que, en general, est demostrado que se reduce la seguridad cuando aumentan los
valores de dicha inclinacin. Asimismo, se pretende evitar la existencia de tramos largos de rasante
uniforme para evitar dificultades de frenado en los vehculos pesados. Aun as, en tramos de
carreteras donde existan pendientes prolongadas, la Norma 3.1-IC propone el diseo de lechos de
frenado para facilitar la detencin de vehculos que puedan perder el control por avera en los
frenos.
a) Inclinacin:
A efectos de aplicacin de la Norma 3.1-IC, los valores mximos de inclinacin de la rasante en
rampas y pendientes, funcin de la velocidad de proyecto (Vp), sern los siguientes:
32
Rampa (%)
Pendiente (%)
120
100
80
4
4
5
5
5
6
Los valores definidos podrn incrementarse en un uno por ciento (1%) en casos suficientemente
justificados y con un estudio econmico de los costes de explotacin.
Carreteras de calzada nica
Vas rpidas
Vp (km/h)
Inclinacin
mxima (%)
Inclinacin
excepcional (%)
100
80
4
5
5
6
Cuando est prevista una futura duplicacin de calzada, slo se considerar el valor de la
inclinacin mxima.
Carreteras convencionales
Vp (km/h)
100
80
60
40
Inclinacin
Inclinacin
mxima (%)
4
5
6
7
excepcional (%)
5
7
8
10
33
2.2.2.
Tneles
Los tneles de longitud igual o menor que quinientos metros (500 m) tendrn una sola
inclinacin de la rasante.
En carreteras de calzadas separadas, se evitarn rampas mayores del tres por ciento (3%) y
pendientes mayores del cinco por ciento (5%). En carreteras de calzada nica, se evitarn
inclinaciones de rasante mayores del tres por ciento (3%).
El trazado en alzado del tnel ser tal que en toda su longitud la velocidad de los vehculos
pesados no sea inferior a sesenta kilmetros por hora (60 km/h).
34
35
2.3.1.
En acuerdos cncavos:
kv = D2 / 2 (h - h2 + D tg)
Siendo:
Kv =
h1 =
h2 =
h=
=
ngulo que el rayo de luz de mayor pendiente del cono de luz forma con el eje longitudinal del
vehculo.
D=
36
Figura 3.2: Parmetros mnimos y deseables de acuerdos verticales para visibilidad de parada.
37
38
39
PUNTO DE
INFLEXION
ACUERDO
CONVEXO
PUNTO DE INFLEXION
40
Sabas que
Los acuerdos verticales convexos limitan la visibilidad disponible, que puede resultar inferior a
la necesaria para llevar a cabo ciertas maniobras con comodidad y, sobre todo, con seguridad. Si no
se logra aumentar suficientemente la visibilidad, la maniobra se puede impedir en algunos casos
41
42
3. SECCIN TRANSVERSAL
3.1. Introduccin
La seccin transversal de una carretera sirve para definir perfectamente los diferentes
elementos que la componen: plataforma, calzada, carriles, arcenes, mediana, cunetas, etc.
Cabe destacar dos aspectos fundamentales de la misma:
-
43
Figura 2.1: Tabla de dimensiones de elementos de la seccin transversal (Fuente: Norma 3.1-I.C)
44
3.2.1.
Calzada
3.2.2.
Nmero de carriles
45
46
Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de circulacin, una central y
otra lateral, la calzada central se conectar slo con la lateral aunque, excepcionalmente,
podr conectarse directamente con otras vas.
Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulacin.
En ningn caso se proyectarn calzadas con dos carriles por sentido. No se computarn, a
estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.
3.2.3.
Anchura de carriles
La anchura de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehculos que utilizan la
va, y de otras consideraciones:
-
Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vas de giro de las intersecciones y
en la mayora de los ramales de enlaces, y an en algunas carreteras, es necesario una
anchura mayor que la normal en recta.
El ancho de los carriles tiene, adems, repercusiones sobre el nivel de servicio. La disminucin
de la anchura de los carriles repercute en una disminucin de la velocidad, a veces deseada como
en zonas urbanas.
La anchura de los carriles no suele bajar de los 2,75 metros (3,00 m si hay circulacin de
camiones). Ms de 3,50 metros slo tienen los carriles en autopistas de elevada velocidad de
proyecto, pero sin rebasar los 3,75 metros pues, por encima de este lmite, se puede intentar
adelantar dentro del propio carril, lo que es muy peligroso.
La Norma 3.1-IC de trazado establece casi con generalidad la anchura de los carriles en 3,50
metros.
47
3.2.4.
Arcenes
Los arcenes son franjas convenientemente acondicionadas para permitir su uso ocasional por
vehculos, adyacentes a los bordes de la calzada.
Los arcenes son un elemento importante de la seccin transversal. Adems de contribuir a la
resistencia estructural del firme de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de
funcionamiento del trfico de la calzada y su seguridad; por ello, los arcenes pueden desempear,
por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su anchura mnima y otras
caractersticas, como son:
-
Zona de seguridad.
Circulacin de emergencia.
Para que pueda detenerse cualquier vehculo en el arcn sin ocupar parte de la calzada, sera
preciso que la anchura del mismo fuera de al menos 2,50 m. En carreteras de alta velocidad, como
las autopistas, es deseable que la anchura sea de 3 m, aunque raramente se materializa en la
prctica. En carreteras con trficos menos intensos, unos arcenes tan anchos resultan costosos y no
estn justificados econmicamente. En estos casos, bastara que el arcn no fuera inferior a 1,50 m
para permitir que un vehculo pudiera apartarse lo suficiente para dejar libre una zona de anchura
superior a 2,50 m, lo que permitira el paso de un camin sin necesidad de ocupar el otro carril. Un
mnimo absoluto de anchura puede establecerse en 0,50 m, siendo deseable 1,00 m, anchura
aplicable frecuentemente a los arcenes interiores con calzadas separadas.
48
3.2.5.
Berma
Franja no pavimentada pero si compactada que se dispone exteriormente a los arcenes y que
sirve para completar las funciones del arcn. Como ya se ha mencionado, tiene una gran influencia
en la seguridad vial, sobre todo en el caso de accidentes causados por la salida de un vehculo fuera
de la calzada.
3.2.6.
Aceras
3.2.7.
Medianas
49
3.2.8.
Bombeo en rectas
El bombeo de la plataforma en recta se proyectar de modo que se evacuen con facilidad las
aguas superficiales, y que su recorrido sobre la calzada sea mnimo.
De acuerdo a la Norma 3.1-I.C se utilizarn los siguientes criterios:
a) En carreteras de calzadas separadas:
-
La calzada y los arcenes se dispondrn con una misma inclinacin transversal mnima del
dos por ciento (2%) hacia un solo lado. En zonas en que la pluviometra lo aconseje, por
la frecuencia o intensidad de las precipitaciones, podr justificarse aumentar la
inclinacin transversal mnima al dos y medio por ciento (2,5%).
Las bermas se dispondrn con una inclinacin transversal del cuatro por ciento (4%)
hacia el exterior de la plataforma.
La calzada y los arcenes se dispondrn con una misma inclinacin transversal mnima del
dos por ciento (2%) hacia cada lado a partir del eje de la calzada. En zonas en que la
pluviometra lo aconseje, por la frecuencia o intensidad de las precipitaciones, podr
justificarse aumentar la inclinacin transversal mnima al dos y medio por ciento (2,5%).
Las bermas se dispondrn con una inclinacin transversal del cuatro por ciento (4%)
hacia el exterior de la plataforma.
3.2.9.
50
51
52
Tneles.
Obras de paso.
Carriles adicionales.
Confluencias y bifurcaciones.
Carriles de espera.
Pasos de mediana.
Lechos de frenado.
3.3.1.
Tneles
Figura 3.1.1: Tabla de dimensiones de seccin especial (tnel) (Fuente: Norma 3.1-I.C)
53
3.3.2.
Obras de paso
Las obras de paso cuya longitud total medida entre estribos- no supere los 100 m, no sern
objeto de reduccin alguna de su seccin transversal, incluyendo los arcenes. Si la obra de paso
supera dicha longitud o posee caractersticas especiales grandes luces o alturas-, la Instruccin
contempla una reduccin de los arcenes hasta un mnimo de 1,00 m, manteniendo constante la
anchura de la calzada.
En la tabla 3.2 se resumen las anchuras de la plataforma de las obras de paso sin incluir espacios
adicionales.
54
Figura 3.2.1: Tabla de dimensiones de seccin transversal especial (obra de paso) (Fuente: Norma 3.1-I.C)
3.3.3.
Carriles adicionales
55
La anchura de este tipo de carriles es la misma que la de cualquier otro carril ordinario, 3.50 m.
Siempre que se ample la plataforma para disponer un carril adicional, se mantendrn las
dimensiones de los arcenes y las bermas.
En general, la longitud mnima de un carril adicional no debera bajar en ningn caso de los 300
m:
-
Siendo:
l = longitud de prolongacin (m).
Vp = velocidad de proyecto (km/h).
56
El carril adicional para circulacin lenta se prolongar hasta que el vehculo lento alcance el
ochenta y cinco por ciento (85%) de la velocidad de proyecto, sin que dicho porcentaje
pueda sobrepasar los ochenta kilmetros por hora (80 km/h).
Antes de los carriles adicionales para circulacin lenta o rpida se dispondr una cua de
transicin con una longitud mnima de setenta metros (70 m).
Despus de los carriles adicionales para circulacin lenta o rpida, se dispondr una cua de
transicin con una longitud mnima de cien metros (100 m) y ciento veinte metros (120 m)
respectivamente.
3.3.4.
Entradas y salidas de carreteras de clase C-60 que tengan una IMD superior a mil
quinientos (1500).
57
58
La distancia medida sobre los ramales de enlace entre el final del carril de deceleracin,
o principio del de aceleracin, y el ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcacin ms
prximo, ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m).
DISTANCIA DE SEGURIDAD ENTRE ENTRADAS Y SALIDAS CONSECUTIVAS DE RAMALES DE ENLACE Y VAS COLECTORAS
ENTRE
(Medido entre secciones caractersticas)
DISTANCIA
MNIMA
SI NO ES POSIBLE (OPCIN 1)
SI NO ES POSIBLE (OPCIN 2)
1.200 m
1.000 m
1.000 m
250 m
250 m
59
60
DISTANCIA
MNIMA
500 m
500 m
500 m
125 m
125 m
f) Distancias de seguridad entre accesos de vas de servicio a carreteras de clase C-60 y C-40
Los accesos de las propiedades colindantes a las carreteras de clase C-60 y C-40 se
efectuarn a travs de vas de servicio.
Las vas de servicio se comunicarn con el tronco de las carreteras C-60 y C-40 mediante
conexiones especficas, o a travs de intersecciones o enlaces si existieran.
Las vas de servicio no se podrn conectar a los ramales de enlaces o intersecciones ni a sus
vas colectoras-distribuidoras.
Las conexiones especficas de las vas de servicio con las carreteras C-60 y C-40 cumplirn las
siguientes condiciones:
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DISTANCIA
MNIMA
250 m
250 m
250 m
100 m
100 m
3.3.5.
Pasos de mediana
62
63
Sabas que
-
La seccin transversal se emplea como vista auxiliar para efectuar la medicin del
movimiento de tierras necesario para la construccin de la plataforma sobre la que se
asentar el firme. Para ello, se confeccionan planos con diferentes secciones de la va
tomadas a una distancia regular a lo largo de su trazado puntos que a su vez se reflejan
en el perfil longitudinal- en los que se incluye la seccin transversal de la plataforma, los
taludes de desmonte o terrapln empleados y el perfil del terreno natural preexistente.
Cada perfil transversal suele ir acompaado de la superficie de tierras a desmontar o
terraplenar en dicha seccin, expresada en forma numrica.
-No podr realizarse ningn tipo de conexin, nudo o glorieta en la calzada, ni modificacin
del nmero de carriles, en los doscientos cincuenta metros (250 m), anteriores o
posteriores, del inicio y final de un tramo afectado en toda su longitud por una de las
secciones transversales especiales siguientes:
o Tneles.
o Obras de paso de longitud superior a cien metros (100 m).
o Carriles adicionales.
o Carriles de cambio de velocidad.
o Confluencias y bifurcaciones.
o Carriles de espera.
o Lechos de frenado.
64
4. NUDOS VIARIOS
4.1. Introduccin
En este tema se va a abordar uno de los puntos ms conflictivos y fundamentales de la red
viaria, como son los nudos. En ellos el usuario puede cambiar de direccin para seguir la direccin
que desea. Se debe buscar siempre una adecuada disposicin de los tramos de la red (carreteras,
autovas y autopistas) y de sus nudos (intersecciones y enlaces) que permita atender a un mximo
de itinerarios con un mnimo de elementos, en condiciones de comodidad y seguridad.
La Norma 3.1-IC denomina como nudo a la zona en la que se cruzan dos o ms vas, y clasifica
los nudos en:
-
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Una serie de intersecciones con carril de espera para giro a la izquierda, con una
interseccin intercalada en la que, para la misma maniobra, se ha previsto un ramal
semidirecto o "cayado".
Una serie de enlaces con una sola salida a la derecha antes de la estructura, dentro de cuya
serie se intercala un enlace con una salida por la derecha detrs de la estructura; o, lo que
es peor, una salida a la izquierda.
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Funcionalidad: hay que tener en consideracin el tipo y rango de las vas que concurren,
dando una mayor preferencia a aquella que mayor trfico posea y atendiendo a previsiones
de adecuaciones futuras.
Trfico: se hace necesario determinar las intensidades y la composicin del trfico de todos
los movimientos posibles en el nudo, distinguiendo entre movimientos de paso y de giro.
Accidentes: se deben conocer las caractersticas de los accidentes que se han producido en
el nudo para adecuar el nuevo diseo del mismo que los minimice.
Localizacin: se debe disponer de unos planos topogrficos de detalle en la zona del enlace
y conocer con precisin los posibles servicios que puedan concurrir en el mismo.
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Isletas.
Medianas.
Salidas y entradas.
Bifurcaciones y confluencias.
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4.3.1.
Ramales
Los ramales son las vas que unen las carreteras que confluyen en un nudo para permitir los
distintos movimientos de los vehculos.
La forma ms sencilla de resolver un giro a la derecha es mediante una va de giro o ramal
directo, que sale y entra por la derecha y no cruza ninguna trayectoria de paso. Otra solucin para
resolver un giro a la derecha son los ramales semidirectos, que forman una curva en S y salen por
un lado (izquierda o derecha) y entran por el contrario, cruzando adems una trayectoria.
El equivalente del ramal directo en giros a la derecha es, para los giros a la izquierda, el lazo,
que tambin sale y entra por la derecha y no cruza ninguna trayectoria. Ms empleados son los
ramales semidirectos, en los que la salida se realiza por un lado distinto a la entrada, siendo por
tanto inevitable una entrada o salida por la izquierda y cruzar una corriente de trfico. En ocasiones
se utilizan tambin los ramales denominados crculos, que rodean el punto de las vas con un
desarrollo bastante largo; tanto la salida como la entrada se realizan por la derecha y pueden
cruzarse hasta cuatro corrientes de trfico. Otro tipo de ramal utilizado en enlaces de 4 tramos son
las asas, que tambin salen y entran por la derecha. Las asas interiores tienen la salida despus del
cruce de las vas de paso, y slo cruzan dos corrientes de trfico; las asas exteriores dejan a su
derecha el cruce y cruzan bastante oblicuamente cuatro corrientes de trfico.
La plataforma total de los ramales de un solo sentido ser como mnimo de 6,50 m, mientras
que en los ramales de doble sentido ser de al menos 9,00 m.
69
Figura 3.1.3: Ejemplo de ramal en lazo y ramal en crculo para giros a la izquierda
70
4.3.2.
Enlaces
Los enlaces son nudos en los que al menos uno de los movimientos de cruce se realiza a distinto
nivel.
La Norma 3.1-IC de trazado establece que: en carreteras de calzadas separadas y en carreteras
de calzada nica en las que est prevista la duplicacin de calzada, la distancia entre enlaces
consecutivos ser superior a seis kilmetros (6 km); y en carreteras de calzada nica sin previsin
de duplicacin de calzada, dicha distancia entre enlaces consecutivos ser como mnimo de dos
kilmetros (2 km). Ambas distancias medidas entre las secciones caractersticas de los carriles de
cambio de velocidad ms prximos.
Existen una serie de criterios o factores que justifican la construccin de enlaces en lugar de
cualquier otro tipo de interseccin. Estos criterios se agrupan en cuatro grupos fundamentales:
a) Funcionalidad:
Las caractersticas de determinadas vas como autopistas, autovas y vas rpidas- pueden
exigir la ausencia de intersecciones a nivel con otras vas. Los enlaces son obligatorios en vas
con una IMD>5000.
b) Capacidad:
Los enlaces se constituyen como las soluciones que, en la mayora de los casos,
proporcionan la mxima capacidad al mnimo coste, manteniendo un buen nivel de seguridad.
c) Seguridad:
La peligrosidad de determinados tramos puede hacer necesario el proyecto de un enlace en
detrimento de cualquier otra solucin, al ser infraestructuras ms seguras, impidiendo
cierto tipo de accidentes, como los choques frontales o de costado.
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4.3.3.
Intersecciones
Las intersecciones son nudos en los que todos los movimientos se efectan a nivel.
La Norma 3.1-IC establece una distancia mnima entre una interseccin y otra interseccin,
ramal de enlace, va de servicio o va colectora-distribuidora en funcin del tipo de carretera y de la
IMD de la misma, cuyo resumen se recoge en la tabla siguiente.
Denominacin de
la carretera
C-60 y C-40
Distancia (m)
1200
500
250
Cuando la IMD de la carretera de menor intensidad de las que acceden a la interseccin, sea
superior a 300 vehculos/da, la interseccin estar canalizada.
Los principios generales que deben regular el proyecto de una interseccin, especialmente si
sta es canalizada, son los siguientes:
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4.4. Morfologa
Combinado los elementos vistos en el apartado anterior, en funcin de las intensidades de
trfico de los distintos movimientos y de las velocidades previstas para los mismos, el ingeniero
debe tratar de resolver el trazado de un nudo de forma adecuada.
Los factores que ms influyen en la solucin son los siguientes:
-
La ordenacin de trfico dada a los puntos de cruce: prioridad de paso, semforo o desnivel
(enlace) y, en este ltimo caso, el nmero de estructuras.
El tratamiento dado a los giros a la izquierda (los giros a la derecha no suelen presentar
dificultades).
4.4.1.
4.4.1.1. Intersecciones en T
Los ramales concurren formando ngulos mayores de 60. Presentan ms visibilidad que las
intersecciones en Y, por lo que son ms recomendables. Podrn ser sin canalizar, en la que ambos
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78
En las siguientes figuras se muestran los diferentes tipos de enlaces de tres ramales existentes,
recogidos en las Recomendaciones para el proyecto de enlaces, editadas por el antiguo
Ministerio de Obras Pblicas.
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80
81
4.4.2.
4.4.2.1.
Intersecciones en cruz
4.4.2.2. Intersecciones en X
Los ramales forman dos ngulos menores de 60. Proporcionan una mala visibilidad de la
calzada, por lo que es conveniente transformarlas en intersecciones en cruz o en doble T, como se
muestra a continuacin.
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Con condicin de parada en algn movimiento de giro, es decir, con intersecciones a nivel
en la carretera secundaria.
TRBOL PARCIAL: Es una solucin clsica para enlaces en los que, si bien se admiten ciertos
movimientos con parada, se mantienen otros giros a la izquierda de forma continua a
travs de lazos. En general, el trbol parcial es apropiado cuando slo pueden utilizarse
algunos cuadrantes del rea de cruce, por existir obstculos topogrficos o urbansticos en
los otros, situacin bastante frecuente (este tipo de enlaces puede necesitar solo dos
cuadrantes). Al igual que ocurre con el diamante, existen mltiples variantes de este
enlace.
En la figura que se muestra a continuacin (fig. 4.2.3.1) se representa el trbol parcial ms
comn, en el que se favorece a la carretera principal de manera que:
o Hay una nica salida y una nica entrada detrs de ella, ambas delante de la obra de
paso.
o El giro a la derecha desde la carretera secundaria se resuelve mediante un ramal
semidirecto.
DIAMANTE: Uno de los tipos ms utilizados para resolver a desnivel el cruce de una
carretera principal con otra secundaria. En el diamante tpico, todos los giros a la izquierda
producen intersecciones a nivel en la carretera secundaria por lo que, cuando sta tiene
cierta importancia, las intersecciones se saturan, debiendo adoptarse disposiciones ms
complejas. Normalmente, es preferible que la va principal ocupe el nivel inferior, ya que de
este modo los ramales de enlace son ms cortos al ser la pendiente favorable al
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GLORIETA A DISTINTO NIVEL: este tipo de enlaces presenta dos obras de paso. Presenta
ciertos problemas de inseguridad ciudadana y de perceptibilidad.
DIAMANTE CON PESAS: supone de una solucin intermedia entre el enlace tipo diamante y
una glorieta a nivel. Se trata de un enlace muy utilizado, ya que cuenta con una
siniestralidad muy baja y la posibilidad de conectar en las glorietas no solo la va secundaria
y los dos ramales del diamante, sino tambin las vas de servicio.
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A partir de un enlace trbol completo se pueden disear un gran nmero de enlaces tipo
trboles modificados que necesitan ms obras de paso. Su configuracin depende del nmero de
ramales en lazo que hayan de ser sustituidos para favorecer su movimiento debido a la elevada
intensidad de trfico que presentan.
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93
94
4.4.3.
En la medida de lo posible hay que tratar de evitar este tipo de situaciones modificando, por
ejemplo, el trazado de alguna de las carreteras. Es preferible cambiar este tipo de nudos de gran
complejidad en dos contiguos, cada uno de ellos con tres o cuatro tramos.
Otras veces, sin embargo, esto no es posible y hay que llegar a complejas soluciones o de tipo
giratorio (glorietas), sobre todo cuando los giros a la izquierda sean importantes.
4.4.3.1. Glorietas:
En general, se puede recomendar el empleo de glorietas en los siguientes casos:
-
Por su elevada capacidad (puede alcanzar capacidades superiores a las de una interseccin
canalizada), cuando se desee disponer de una reserva para acomodar la demanda futura
evitando la regulacin de tipo semafrica.
Geometra de los accesos: La disposicin de los ramales que acceden a la glorieta debe ser
uniforme, intentando que los ngulos que forman entre los mismos difieran lo menos
posible. Asimismo, se debe procurar que los ejes de los ramales no sean tangentes al anillo.
Carriles de acceso: Las Recomendaciones del MOPT fijan las anchuras mnimas de los
carriles de entrada en 2,5 m. Sin embargo, la experiencia acumulada demuestra que debe
recurrirse a anchos superiores a 4,0 m en el caso de existir ramales con un solo carril de
acceso, o a 6,0 m si est compuesto por dos carriles.
95
Radio de los accesos: Es recomendable el empleo de radios del orden de 20 m con una
transicin circular previa de 100 a 200 m de radio, y lo suficientemente larga como para
poder disponer isletas separadoras que adems acten como refugios peatonales. El MOPT
recomienda valores mnimos de entre 6 y 10 m en funcin del porcentaje de trfico pesado
existente, admitiendo un radio mximo de 100 m.
Radio de las salidas: El radio mnimo del bordillo debe ser como mnimo de 40 m,
admitindose valores nunca inferiores a 20 m en casos de fuerza mayor. Tambin es
conveniente el empleo de transiciones circulares de forma anloga a la ya descrita para los
accesos, ya que as se facilitan las maniobras de salida a los vehculos.
Calzada anular: Como mnimo debe tener tantos carriles como el ramal de entrada que
mayor nmero de ellos tenga, permaneciendo constante su anchura a lo largo de todo su
trazado. Se recomiendan anchuras de entre el 100% y el 120% de la anchura mxima de
entrada, sin exceder de 15 m, con arcenes interiores de entre 30 y 50 cm y exteriores no
superiores a 1 m para evitar el estacionamiento o el empleo de stos como un falso carril.
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Donde una de las carreteras predomine sobre las dems, por ejemplo si su intensidad de hora
punta supera los 2.000 veh/h, se puede emplear una glorieta a distinto nivel.
En reas con fuertes pendientes, superiores al 3%, hay que evitar el uso de las glorietas, ya que
son intersecciones horizontales por excelencia.
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Hay, asimismo, herramientas que algunos Programas incluyen y otros no, como por ejemplo:
-
Generacin de la sealizacin.
Hay otra serie de apartados que solo lo llevan incorporados algunos programas avanzados:
-
En general, los sistemas existentes presentan una estructura modular con el siguiente esquema:
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Diseo de obras lineales: considera de modo integrado e interactivo todas las fases del
diseo: diseo de ejes en planta y alzado, definicin de secciones transversales, clculos
geomtricos y cubicaciones, listados de mediciones y replanteo, as como planos de
proyecto para puesta en obra y seguimiento de la construccin.
El desarrollo sufrido por la industria informtica en los ltimos aos ha permitido plantear el
desarrollo de sistemas para la asistencia y produccin automtica de proyectos de carreteras. El uso
de un sistema de este tipo permite que el proyectista se dedique slo a las tareas ms creativas,
dejando todas las tareas mecnicas en manos de un ordenador. Se obtiene as una productividad
muy alta y una mejora sustancial de la calidad. Aparte, al reducir sensiblemente el costo de
produccin, se pueden ensayar fcilmente varias alternativas antes de desarrollar la definitiva.
La labor de los programas expuestos hasta el momento se limita nicamente al clculo de
soluciones establecidas por el proyectista. El ordenador es una herramienta ms, si bien
potentsima, con la que cuenta el proyectista para desarrollar su labor.
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Figura 5.1. : Ejemplo de Modelizacin de trazado y vertederos mediante el programa ISPOL ISTRAM
Sabas que
Consideraciones entre intersecciones y glorietas:
INTERSECCIONES
VENTAJAS
-
INCONVENIENTES
-
100
ENLACES
VENTAJAS
-
INCONVENIENTES
-
101