Metode Si Mijloace de Incercare A Automobilelor III

Determinated caiitafilor de confort ale scaunelor 153
dicator. In fig. 9.23 se prezinta forma necesara a curbelor de ponderare

pentru acceleratiile verticale si longitudinale. Vibrometrele cu retelele
de ponderare respective se numesc ,,ridemeter" si sint realizate industrial
§i oferite ca atare de diferite firme (Schwingungsmesser 00 031 RFT —
R.D.G., Human Vibration Meter 2512/4322 Briiel & Kjaer — Danemarca,
Ridemeter Endevco — S.U.A.).
Daca nu se dispune de un aparat specializat, valoarea eficace ponde-
rata a acceleratiei se poate determina si cu un vibrometru obisnuit, al
carui aparat indicator poate reda direct valorile eficace, prevazut cu set
de filtre de treime de octava sau cu un fiMru acordabil pentru gama de
frecvente mentionata (v. fig. 9.24), masurind valorile eficace ale accelera-
tiei in benzile de treime de octava §i calculind apoi valoarea globala
ponderata a acceleratiei cu relatia
_ (9.6)
G 2 ceftlv
in care oji reprezinta valoarea eficace pentru cea de a t-a banda de

treime de octava (incepind cu 1 Hz), iar a^4 este coeficientul de ponde-
rare aferent benzii respective, calculat cu ajutorul fig. 9.23.
O valoare mai exacta a acceleratiei eficace ponderata si corelata ne-
mijlocit cu durata de expunere admisibila in raport cu anumite criterii
se obtine ,,suprapunind" spectrul aeceleratiilor eficace in benzile de
frecvente peste diagramele limitelor de expunere la vibraîi stabilite de
Fig. 9.24. Analizorul portabil de vibratii Bruel & Kjaer tip 3513,
constind din vibrometrul tip 2511 §i filtrul acordabil tip 1621 ce
permite analiza in benzi de treime de octava.
norma ISO 2631; aceste limite de expunere sint stabilite de norma in

raport cu trei criterii: la limita de expunere (periclitarea sanatatii), la
limita de capacitate redusa prin oboseala (asigurarea randamentului acti-
vitatii) si la limita de confort. In fig. 9.25 se prezinta diagrama corespun-
zatoare expunerii la acceleratii verticale pentru criteriul de asigurare
a randamentului muncii, criteriu aplicabil soferului. Pentru scaunele
pasagerilor unor automobile de inalta clasa sau autocarelor se aplica cri-
154 Determinated usurintei de conducere
teriul asigurarii confortului. Pentru a obtine din diagrama aratata in

fig. 9.25 diagrama pentru limita de expunere, se deplaseaza cu 6 dB in
sus reteaua de curbe; diagrama corespunzatoare limitei de confort rezulta
prin deplasarea cu 10 dB in jos a retelei de curbe. Durata de expunere
0,5 Of 3 Of W WS 1,6 2,0 2j 3,15 tfl iff 6,3 6,0 10 12,6 K 20 25 31,5 W 50 63 SO
Fig. 9.25. Limitele de expunere la acceleratii verticale In func-

tie de frecventa §i timpul de expunere, conform criteriului ca- i
pacitatii reduse prin oboseala.
admisibila este determinate de cea mai inalta dintre curbele diagramei ce
atinge spectrul acceleratiilor determinat experimental, indiferent de frec-
venta corespunzatoare (fig. 9.26). Totodata, valoarea acceleratiei cores-
punzatoare zonei de palier a acestei curbe reprezinta accelerate! eficace
ponderata echivalenta.
In cazul general, aceasta valoare este ceva mai mica decit aceea ob-
tinuta cu relatia (9.6); de aceea, daca valoarea ponderata calculata cu
aceasta relatie rezulta ca fiind inadmisibila, se recomanda ca inainte de
formularea concluziilor definitive sa se efectueze o masurare cu analiza
spectrala a vibratiilor.
Pentru acceleratiile longitudinale exista in norma diagrame oarecum
similare cu cea aratata in fig. 9.25, utilizarea acestora fiind necesara mai
ales la incercarea scaunelor autocamioanelor cu cabina avansata.
Masurarile propriu-zise se ef ectueaza in timpul deplasarii automobilului
cu viteze constante, pe drumuri de categoriile ce prezinta interes, lungi-
mea sectoarelor de masurare stabilindu-se din conditia asigurarii timpului
necesar pentru ajungerea acului indicator al vibrometrului la valoarea
medie (in functie de constanta de timp a aparatului) si a obtinerii unor
valori ale acceleratiilor eficace in limitele preciziei impuse, timpul res-
pectiv fiind functie de frecventa benzii in care se efectueaza masurarea.
Timpul de masurare fiind astfel stabilit, pentru fiecare viteza de depla-
sare a automobilului va rezulta o lungiime minima necesara a sectorului
Determinated catitatilor de confort ale scaunelor 155
de masurare. In orice caz, aceasta lungime nu trebuie sa fie mai mica

•de 200—300 m la viteza minima de incercare. Deosebit de important
este ca pe intreaga lungime a sectorului de masurare particularitatile
microprofilului drumului (categoria drumului) sa fie omogene, in caz
1.0 1.25 1,6 2,0 2.5 3,15 4.0 5.0 6.3 8.0 10,0 12,5 16,0 20.0 25,0 31.5 4ff SO 63 Bit
Fremenfo, Hi
Fig. 9.26. Spectrul accelerator verticale pe scaunul §oferului unui

autocamion (viteza de deplasare 60 km/h, pe drum asfaltat); rezulta
timpul limita de expunere corespunzator de 6 ore §i acceleratia efi-
cace echivalenta de 0,35 m/s2.
contrar valorile indicate de aparat prezentind fluctuatii mari, care fac di-
ficila citirea acestora §i aprecierea univoca a calitatii scaunului ca izola-
tor la vibratii.
Traductorul de accelerate se asaza pe o placa apropiata ca forma de
un scaunde tractorist (dimensiunile placiisint date in STAS R 6926/13-74),
care se introduce intre s.e-
zutul soferului si scaunul ^^fk;?;:; ajfeâP*. ^"^"f^SS-Ksil^
automobilului, cu ana sen-
sibilitatii maxime pe direc-
tia verticala sau orizonta-
la, in functie programul
de incercare impus. Apa-
ratele specializate folosesc
in acelasi scop o placa de
configurate circulara, in
interiorul careia se afla Fig. 9.27. Inregistrator magnetic portabil cu patru
canale Bruel & Kjaer tip 7003/7004, pentru inre-
dispus, central, un traduc- gistrarea acceleraîilor §i zgomotului.
tor de acceleratie triaxial.
In STAS R 6926/13-74 se prevede doar masurarea valorilor eficace ale
acceleraîilor mediate pentru benzile de frecvenê de 0—5,6 Hz si
0—22,5 Hz (care cuprind, respectiv, frecvenâ proprie a suspensiei si free-
venta proprie a maselor nesuspendate), fara analize de frecvente si fara

a se da indicatii privind valorile recomandate ale accelerator eficace
sau durata de expunere la vibratii.
O reducere substantial^ a duratei masurarilor si o crestere a preciziei
rezultatelor obînute se asigura prin inregistrarea pe banda magnetica
a semnalului dat de traductorul de accelerate in conditiile de deplasare
a automobilului stabilite si apoi prelucrarea acestei inregistrari cu aju-
torul unor analizoare de semnal specifice asociate cu oscilografe sau inre-
gistratoare X—Y, cu scale logaritmice. In fig. 9.27 se arata un inregistra-
tor magnetic utilizabil pentru asemenea masurari, compatibil cu analizo-
rul portabil de vibratii prezentat in fig. 9.24.
9.5.2. Masurarea incarcarilor specifice pe perna si spatarul

scaunului
Daca rigiditatea suspensiei unui scaun nu poate constitui singura un
criteriu de apreciere a confortului, deoarece trebuie corelata cu rigidi-
tatea suspensiei automobilului respectiv, incarcarile specifice, si mai ales
distributia acestora pe suprafaâ corpului asezat, constituie un parametru
ce intervine direct in
Aporafe indicafoore confortul asigurat de
scaun.
Traducior Pentru masurarea
de for/o incarcarilor specifice
Bispozitiv de aplh se utilizeaza sabloa-
caria.frodacfDa- ne avind forma sezu-
fe/or dspresiune tului si spatelui omu-
lui, prevazute cu de-
Sab/on cupari prin care se
Scaunuf pot trece traductoa-
wcercaf- re de forta de tipul
unor ,,stampile", cu
diametrul de 50 mm.
Pentru ca presiunile
masurate sa fie cele
reale, sabloanele se
incarca cu o forta co-
Fig. 9.28. Stand pentru determmarea caractensticii de respunzatoare
.. , apasa-
rigiditate §i presiunilor specifice pe suprafaja pernei
§i spatarului scaunului. lui, iar traductoarele
se apasa pina ce su-
prafata lor de contact cu scaunul ajunge la nivelul soblonului. In fig. 9.28
se poate vedea standul din fig 9.21 adaptat pentru efectuarea acestor
masurari.
Cu datele masurate se traseaza apoi epurele spatiale ale incarcarilor
specifice in punctele de control. Pentru ca aceste epure sa ofere datele
necesare unei evaluari de detaliu, se recomanda ca ele sa se traseze
pentru eel puîn trei sectiuni longitudinale prin scaun si
putin trei sectiuni transversale.
Masurarea zgomotuiui interior din cabina y. caroserie 157
9.6. Masurarea zgomotuiui interior din cabina si caroserie

..
Zgomotul creat de automobile reprezinta unul dintre cei mai nocivi
factori ce au insotit dezvoltarea mijloacelor de transport auto. Zgomotul
interior provoaca soferului o stare de apatie, ii reduce atenîa si memoria,
acuitatea vizuala. Dupa un timp indelungat poate duce la traumatisme
auditive, neuropsihice, cardiace si digestive. Rezulta ca nivelul de zgo-
mot din cabina sau caroserie afecteaza direct securitatea circulatiei si
efectele sociale ale automobilului, iar problema masurarii exacte a acestuia
si aprecierii corespunzatoare este deosebit de importanta.
Din punct de vedere fizic, zgomotul este un amestec complex de unde
sonore periodice si cu caracter impulsiv sau continuu, a caror frecventa
se situeaza intre 16 si 16 000 Hz. Modul in care urechea omeneasca per-
cepe un zgomot sau apreciaza gradul lui de jena depinde concomitent de
nivelul presiunii acustice, frecventa s.i timpul de expunere.
Cercetarile efectuate cu sunete pure au aratat ca la o presiune acustica
data, urechea suporta mai bine frecvenêle joase decit cele ridicate, lucru
care face ca si perceperea zgomotuiui sa fie diferentiata in funcîe de
continutul lui de frecvente. Din aceasta cauza, aprecierea zgomotuiui pe
baza nivelului de presiune acusticd (masurat in dB in raport cu presiunea
acustica de referinta de 2-10~ 5 N/m2) nu of era o indicate suficienta asupra
gradului de jena provocat de zgomot si nu se utilizeaza ca atare, Sono-
metrele actuale sint prevazute cu refele de ponderare, care asociaza zgo-
motuiui masurat un nivel acustic in concordanta cu o apreciere subiectiva
sau senzaîe de jena. Caracteristicile retelelor de ponderare au fost de-
numite A, B, C si D si sint standardizate pe plan international. La indi-
carea nivelului acustic, dupa valoarea numerica respectiva se adauga
obligatoriu si caracteristica de ponderare aferenta, ca de exemplu,
85 dB(A) etc.
La cercetarile acustice in domeniul automobilelor, cea mai adecvata
s-a dovedit a fi caracteristica de ponderare A (fig. 9.29), care reprezinta
un fel de ,,inversa" a contururilor
curbelor de egala tarie pentru su-
nete pure. 0 _ -• \
Pentru masurarea zgomotuiui -20
/*
interior se utilizeaza sonometre de X
s
precizie avind caracteristica de \/A
pondere A si posibilitatea aJegerii
- ou /
caracteristicii de timp ,,slow" (]en-
ta) si ,,fast" (rapida). Aceasta ca- ? 5 5 W3 2 5 10 2
racteristica (sau constants de timp) Frecvenfo, H?
defineste durata timpului in care Fig. 9.29. Curba de ponderare a caracte-
sistemul indicator al aparatalui risticii A a unui sonometru de precizie.
determina, prin integrare, valoa-
rea medie a nivelului acustic. Zgomotul interior se masoarS pe caracte-
ristica ..fast"; daca tnsa indicatiile obtinute pe aceasta caracteristica pre-
zinta fluctuatii ce depasesc 4 dB, se trece pe cararteristica ,,slowa. Aceasta
ponstituie o dovada a aparities unor componente impulsive ale zgomotu-
iui, fapt re trebuie ronsemnat si analizat in detaliu
In fig. 9.30 se arata un sonometru de precizie care satisface cerinfele

specifice masurarilor acustice la automobile. Sonometrul este prevazut
cu caracteristicile de ponderare A, B §i C si este echipat cu un set de
filtre de octava in vederea analize-
lor de frecvente.
Daca zgomotul interior prezinta
un caracter impulsiv pronunât, ma-
surarile se pot efectua cu un sono-
metru de impulsuri de tipul celui
aratat in fig. 9.31. Acest sonometru
poate fi de asemenea echipat cu se-
: turi de filtre de octava sau treime de
/ octava, ce permit efectuarea unor
^
analize _
de frecvente. Ambele tipuri
de sonometre aratate pot fi transfor-
mate in vibrometre prin intermediul
unui integrator dispus in locul mi-
/' crofonului si al unui traductor piezo-
electric.
Metoda de masurare a zgomotu-
lui interior al automobilelor este re-
glementata in tara noastra de STAS
6926/16-79 care stabileste si valorile
Fig. 9.30. Sonometrul de precizie Brtiel admisibile ale nivelului acustic res-
& Kjaer tip 2203, echipat cu setul de
filtre de octava tip 1613. pectiv: 82 dB(A) la automobilele des-
tinate transportului de persoane si
85 dB(A) la celelalte automobile. De§i masurarea si normarea sint bazate
pe utilizarea caracteristicii de ponderare A, la cercetarile legate de stabi-
lirea cauzelor sau a unor masuri de reducere a zgomotului, se impune
Fig. 9.31. Sonometrul de

precizie pentru impul-
suri Briiel & Kjaer tip
2209, echipat cu setul de
filtre de treime de octa-
va tip 1616.
efectuarea unor analize de frecvente cu ajutorul unor filtre de octava

sau treime de octava. Aceste analize se pot face fie nemijlocit, ata§ind
filtrele respective la sonometru (v. fig. 9.30 §i 9.31) §i citind nivelurile
Mdsurarea zgomotului interior din cabina ?i caroserie 159
de presiune acustica in diferite benzi de frecvente, fie indirect — prin

inregistrarea pe banda magnetica a zgomotului global, neponderat (de
exemplu cu aparatul din fig. 9.27) si apoi efectuarea in conditii de labo-
m
80 1|
70
•s
$ #7 #/0 200 500 16 /TOT

Frecvenra, Hz
Fig. 9.32. Exemplu de spectrograma a zgomotului din inte-
riorul unui autoturism la viteza de 60 km/h (analiza efec-
tuata in benzi de treime de octava).
Fig. 9.33. Curbele limits admise pentru zgomot (curbeleCz):

1 — spectrul zgomotului din interiorul cabinei unui autocamion
(caruia ii corespunde curba Cz 85).
rator a analizei de frecvente, cu inregistrSrile respective. In fig. 9.32 se

arata spectrograma zgomotului din interiorul unui autoturism la depla-
sarea cu viteza de 50 km/h pe un drum asfaltat, obtinuta prin a doua
metoda. Analiza de frecvente s-a facut in benzi de treime de octava,
intre 25 si 8 000 Hz.
Pentru cercetarile uzuale este suficienta o analiza de frecvente in
9 benzi de octava, intre 31,5 si 8 000 Hz. Spectrograma respective se poate
interpreta cu ajutorul curbelor limits admise pentru zgomot (Cz), asa
cum rezulta din fig. 9.33. Se considera ca reprezentativa pentru zgomotul
analizat cea mai ridicata curbs Cz ce vine in contact cu un punct al
spectrogramei, suprapusa peste familia de curbe Cz.
O alta metodS de interpretare a spectrogramei consta din determinarea
pe baza acesteia a tariei zgomotului. Pentru aceasta, nivelul presiunii
acustice din fiecare bands de frecvente se transforms intr-un indice de
tarie cu ajutorul diagramei din fig. 9.34 si apoi se calculeaza tdria cu
relatia
O _____ O l A O / ^^ O O \ /r» r*v
o.—^masc + 0,d(2.6j—6ma..), (9.7)
in care SSj reprezinta suma indicilor de tarie determinati pentru dife-

rite benzi de octava, iar Sâ este indicele de tarie maxim rezultat din
spectrograma suprapusS, la aceeasi scara, pe diagrama din fig. 9.34.
Interpretarile aratate mai inainte ale spectrogramelor zgomotului per-

mit determinarea unor indicator! suplimentari, alaturi de nivelul acustic,
in concordanta buna cu aprecierile subiective ale gradului de jena al
zgomotului. Spectrogramele isi dovedesc insa cu adevarat utilitatea la
determinarea cauzelor (surselor) de zgomot, in care scop se compara cu
spectrogramele vibratiilor diferite-
:
120 lor zone ale structurii mecanice a
automobilului.
110 Normarea actuala si masurarea
zgomotului din interiorul automo-
100 bilelor nu ia inca in considerare
durata de expunere, desi in alte
domenii ale industriei acest lucru
constituie o practica curenta. O
I astfel de considerare presupune
-I
determinarea unui nivel de zgo-
70 mot echivalent Lech, definit si cal-
'II50
culat in conformitate cu normele
Internationale ISO R 1966 si ISO
R 1999, corespunzator unei pe-
rioade de timp date.
I La masurarea zgomotului inte-
rior al automobilelor se stabileste
mai intii regimul de circulatie eel
mai zgomotos, in treapta de viteze
premergatoare celei superioare de
20 la viteza minima la cea maxima
JO
?i in treapta superioara — de la
4 5 <t 2 viteza minima la 80«/o din viteza
100 1000 maxima, masurind nivelul acus-
Frecvenfa^Hz tic, in dB(A) si apoi, in acest
Fig. 9.34. Curbele de indioi de tarie con- regim, se face o analiza de frec-
stant!. vente, pentru o apreciere mai
minutioasa. Masurarile se efec-
tueaza pe sosele asfaltate sau betonate, cu declivitati sub 1%, dispuse
in zone fara surse de zgomot straine sau elemente reflectante de zgomot
(paduri, cladiri). Incercarile nu se vor efectua in timpul precipitatiilor,
al descarcarilor electrice sau daca viteza vintului la 1,2 m de sol depa-
seste 5 m/s. Nu se vor pune in functiune instalatiile interioare genera-
toare de zgomot (instalatia de incalzire, ventilatie, de suflare cu aer a
parbrizului), iar geamurile si toate trapele vor fi inchise. In cabina sau
caroserie se vor afla doua persoane (§oferul si experimentatorul) si nu-
mai in caz de exceptie trei si cu conditia ca aceasta sa se afle la distanta
de eel putin 1 m de microfonul sonometrului. Microfonul sonometrului se
dispune la 650+50 mm deasupra punctului H al scaunului (neincarcat),
in planul de simetrie al acestuia daca este neocupat, sau la distanta de
200+25 mm daca scaunul este ocupat (cazul masurarii zgomotului la
nivelul urechilor soferului). Axa sensibilitatii maxime a microfonului se
va orienta pe directia de miscare. Distanta de la microfonul sonometrului
la experimentator nu trebuie sa fie mai mica de 250 mm,
Deierminarea eficientei instalaiiei de incalzire 161
Punctele de masurare se stabilesc pe baza STAS 6926/16-79, dar nu-

marul acestora poate fi marit in cazul ca se doreste definirea mai precisa
a ,,reliefului sonor" interior. Pentru fiecare punct se vor efectua eel pu-
tin trei masurari, fie ale nivelului acustic pe caracteristica de ponde-
rare A, fie ale spectrogramelor. Daca diferentele dintre valorile masu-
rate in cele trei incercari depasesc 3 dB pe caracteristica de ponderare A
§i 5 dB in mai mult de patru benzi de octave, se recomanda repetarea
masurarilor in asa fel ca diferentele sa se reduca sub aceste valori.
9.7. Determinarea eficientei instalatiei de incalzire

si ventilatie a caroseriei si parbrizului
Dupa cum se §tie, pentru asigurarea unor conditii ambientale conve-
nabile pentru desfasurarea activitatii de conducere a automobilului pentru
§ofer, sau pentru confortul calatoriei pasagerilor, automobilele sint do-
tate cu instalatii de incalzire si ventilatie, iar uneori cu instalatii de con-
ditionare a aerului. In mod normal, aceste instalatii se dimensioneaza
in raport cu conditiile meteo-climaterice extreme pentru care este desti-
nat a fi utilizat automobilul si o verificare integrals a acestora ar pre-
supune incercari in camere de climatizare, care sa reproduca aceste con-
ditii. Exista insa posibilitatea efectuarii unor incercari de parcurs relativ
simple chiar si in conditiile climaterice ale tarii noastre. de utilitate certa
pentru aprecierea calitatii automobilelor din acest punct de vedere.
.
9.7.1. Verificarea eficientei instalatiei de incalzire a caroseriei
si parbrizului
Incercarile pentru determinarea eficientei instalatiei de incalzire a
caroseriei si parbrizului se fac numai iarna si numai la temperaturi ale
aerului mai mici de —5°C. In acest sens, se definesc trei domenii de
temperaturi negative pentru efectuarea masurarilor, dupa cum urmeaza:
— pentru automobilele destinate utilizarii in conditii climaterice
temperate, la temperaturi cuprinse intre —5°C s.i —10°C, exclusiv pe
timp noros;
— pentru automobilele destinate utilizarii in conditii climaterice cu
ierni aspre sau foarte aspre, la temperaturi cuprinse intre —10°C s.i —20°C
sj, respectiv, intre —20°C si —25°C (pentru unele automobile speciale
chiar —30°C).
In timpul incercarilor viteza vintului nu trebuie sa depaseasca 3 m/s.
Pentru masurarea temperaturilor, in caroseria automobilelor se dis-
pun termometre cu mercur, alcool sau de alte tipuri, cu domeniul de
masurare de la —40°C la +40°C, in punctele care se indica in
STAS 6926/14-79 sau in punctele de interes deosebit stabilite de progra-
mul de incercare. In vederea cunoasterii parametrilor instalatiei de in-
calzire insasi, se va folosi un numar suficient de termometre, cu domeniul
de masurare de la 20°C la 100°C. Cu acestea se va masura, de exemplu,
temperatura apei de racire a motorului in chiulasa si la intrarea in ra-
diatorul incalzitorului in cazul unor instalatii de incalzire dependente,
temperatura apei la intrarea si iesirea apei din radiatorul instalatiilor
11 — Metode iji mijloace de tncercare
independente etc. Vor fi de fapt constituite din sonde termometrice de

tip rezistiv sau termocupluri montate prin intermediul unor racorduri
adecvate.
Cu un termometru de aer montat in exteriorul automobilului, dar
neexpus direct curentului de aer sau soarelui, se va urmari temperatura
mediului ambiant. Se va evita amplasarea termometrelor sau sesizorilor
de temperatura in zone cu mis.cari accentuate ale aerului, direct in fluxul
de aer cald al incalzitorului sau in curentii de aer rece din dreptul unor
eventuale neetans.ari.
In vederea masurarilor, se va face o verificare a starii elementelor de
etans.are ale u§ilor, parbrizului, geamurilor, capotelor s_i altor decupari
ale caroseriei, precum s.i a etans,eitatii insasi, cu metoda aratata la §.9.8.1.
Pentru reprezentarea fenomenului de aburire sau de dezghetare a parbri-
zului, pe suprafata exterioara a acestuia se va trasa cu un creion cerat o
retea de linii rectangulare echidistante (intervale de 100 mm), alegindu-se
un sistem de axe de referinâ convenabil.
Incercarea consta din masurarea (inregistrarea) cresterii temperaturii
in punctele de control, pornind de la o temperatura practic egala cu a
mediului ambiant, in decursul deplasarii automobilului cu o viteza
constanta de 80 km/h in cazul autoturismelor sj autobuzelor interurbane,
de 50 km/h in cazul autocamioanelor ?i de 40 km/h, in cazul autobuzelor
urbane. La acestea din urma, in timpul incercarii se fac opriri de 15 s
la fiecare 1 000 m parcurs. Evident, respectarea acestor viteze de incercare
presupune o stare adecvata a drumului: acoperamint de asfalt sau beton,
declivitati sub 3°, lipsa ghetii, poleiului, zapezii afinate.
Inainte de inceperea cursei de incercare, automobilul se va lasa in
aer liber cu usjle deschise suficient timp ca temperaturile din punctele
de control sa nu difere cu mai mult de 3°C de a aerului ambiant. Daca
instalatia de incalzire este de tip dependent, in acest timp motorul auto-
mobilului se va lasa sa functioneze, pentru ca temperatura apei de racire
sa se mentina in limitele indicate in documentatia tehnica sau instruc-
tiunile de exploatare (de ordinul a 80—85°C). In acela§i scop, dupa in-
ceperea cursei de incercare, prin utilizarea mijloacelor de reglare a regi-
mului termic al motorului, temperatura apei de racire se va mentine in
aceleasi limite. Daca instalatia de incalzire este de tip independent,
masurarea (plecarea in cursa) incepe imediat dupa punerea in functiune
a arzatorului instalatiei. In cabina sau caroseria automobilului se vor
afla doua persoane (soferul s.i experimentatorul) §i numai in cazuri ex-
ceptionale — trei.
In cazul ca nu se utilizeaza un aparataj de inregistrare, in timpul
parcursului de incercare se va masura temperatura in toate punctele de
control la intervale de timp de 2—3 min. Incercarea se opres,te atunci
cind in toate punctele de control temperatura a atins practic valoarea
asimptotica (fig. 9.35) sau atunci cind la trei masurari consecutive cres.te-
rile de temperatura nu depas.esc 1°C.
Instalatia de incalzire se regleaza pentru functionarea cu puterea
termica maxima si se verifica in urmatoarele conditii: introducind aer
din exterior, recirculind aerul interior si dirijind aerul incalzit exclusiv
spre suprafata parbrizului. In orice caz, asupra parbrizului se va indrepta
Determinated eficientei instalatiei de incalzire 163
un jet de aer cald suficient spre a impiedica aburirea sau inghetarea

acestuia, pentru asigurarea securitatii circulatiei.
Pe diagramele de incalzire inregistrate direct sau trasate pe baza da-
telor experimentale se vor marca timpii de atingere a temperaturii
asimptotice, precum si unele valori termice specificate (de exemplu, 20°C
in zona capului soferului). Fenomenul de aburire sau inghetare a parbri-
zului se va consemna prin trasa- Jemperaturo oerului la
rea, din 10 in 10 min, a conturu- 'iesirea din incdhitor
rilor zonei aburite (inghetate), fo- Temperature aenlui la du2ele
losind in acest scop caroiajul pre- ~de suflare a parbriiului
Temperature: fmono
liminar. Se poate utiliza si un apa- ~' "" """ '"
rat fotografic cu obiectiv panora-
mic §i distanta focala corespun-
zatoare.
Intrucit in conditiile climatice
ale tarii noastre este foarte impro- "IT// 10 20 t, min.
babila statornicirea pe o perioada
mai lunga de citeva zile a unui -10 r Temperatura aerului ambiant: — 11'C
regim termic atmosferic stabil, in- Fig. 9.35. Diagrama de incalzire a unui
diferent de domeniile de tempera- autocamion.
turi aratate, problema repetabili-
tatii incercarilor este deosebit de greu de rezolvat. Din acest motiv, se
va da prioritate, ori de cite ori este posibil, Incercarilor comparative, la
care se va supune si un automobil de referinta de acelasi tip cu automo-
bilul incercat si considerat acceptabil din punctul de vedere al eficientei
instalatiei de incalzire. O alta cale de a atenua nerepetabilitatea — si in
primul rind efectul diferentelor dintre temperatura mediului ambiant la
diferite incercari — consta din extrapolarea curbelor de incalzire spre
domeniul de temperaturi mai mici decit cele initiale, de incercare, consi-
derind ca in acest domeniu variatia temperaturii in raport cu timpul este
liniara.
Astfel, rezultatele diferitelor incercari se vor compara considerindu-se
ca toate s-au facut la aceeas.i temperatura a mediului ambiant. Un crite-
riu suplimentar de comparatie poate fi panta curbelor de incalzire in
zona lor rectilinie, exprimata in °C/min, evident proportionals cu puterea
termica a instalatiei de incalzire.
9.7.2. Verificarea instalatiei de ventilate a caroseriei

Incercarea instalatiei de ventilatie se efectueaza vara, la temperaturi
ale aerului peste 25°C, pe timp insorit, uscat si cu vint sub 3 m/s. Auto-
mobilul se lasa expus direct razelor solare timp de 2—3 ore, cu usile si
ferestrele inchise, dupa care — cu ajutorul unor termometre dispuse in
diferite puncte de control, eventual aceleasi ca la §.9.7.1 - - se mascara
sau se inregistreaza scaderea temperaturii interioare in timpul deplasarii
in conditiile (cu vitezele) aratate la §.9.7.1. In cabina sau caroserie se va
dispune numarul maxim de pasageri prevazut de documentatia tehnica
sau instructiunile de exploatare. Acestora li se vor cere aprecieri subiec-
tive asupra conditiilor de confort, din punctul de vedere al temperaturii.
Incercarea se considers terminata dacS temperatura se stabilizeazS la o
11*
valoare asimptotica. Se va mentiona eventual durata dupa care tempe-

ratura interioara ajunge mai mica cu 5° decit aceea a aerului ambiant.
Cu ajutorul unor anemometre de precizie se va masura viteza aerului
in diferite puncte ale caroseriei. Acest lucru este important, deoarece sen-
zatia de confort in conditii de temperaturi ridicate depinde si de mis-
carea aerului (efectul evantaiului si al curentului).
.
9.8. Verificarea etanseitatii cabinei si caroseriei

Etanseitatea cabinei sau caroseriei constituie un element conditionant
pentru unele caracteristici de confort, ca de exemplu incalzirea, ventila-
tia, zgomotul si, totodata, un parametru direct de confort daca se are in
vedere patrunderea prafului, gazelor de evacuare, ploii sau apei de pe
suprafata drumului. La rindul ei, etanseitatea este conditionata constructiv
de calitatea elementelor de etansare ale decuparilor in caroserie (chedere,
garnituri etc.).
9.8.1. Verificarea calitatii etansarilor caroseriei

Aprecierea cantitativa a etanseitatii unei caroserii se poate face pe
baza raportului dintre patratul debitului volumic de aer Q [m3/n] extras
prin una din decuparile caroseriei (de exemplu, decuparea unui geam
sau priza de aer a instalatiei de ventilatie) si diferenta de presiune stabi-
lizata Ap [daPa] dintre spatiul interior si mediul exterior. Din relatia
respectiva rezulta ca, pentru o caroserie
data, caracteristica de etansare poate fi
exprimata in coordonate logaritmice
printr-o dreapta, pentru a carei trasare
sint necesare numai doua perechi de
valori Q—Ap, determinate experi-
mental.
Extragerea aerului se poate asigura
cu ajutorul unui ventilator, a carui tu-
ratie se regleaza printr-un reostat. De-
2,2 bitul se determina prin masurarea vi-
tezei aerului in sectiunea tubului de ex-
tragere, cu ajutorul unui anemometru
si considerarea ariei acestei sectiuni.
Pentru masurarea diferentei de pre-
2,0 siune (depresiunii din interiorul caro-
seriei) se poate utiliza un piezometru
cu apa sau orice alt tip de manometru
Fig. 9.36. Caracteristicile de etan-
sensibil. In fig. 9.36 se arata dreptele
jeitate ale caroseriilor Dacia 1100 caracteristice ale etanseitatii caroseriei
si Dacia 1300. autoturismelor Dacia 1100 s_i Dacia 1300,
determinate prin metoda descrisa [33].
Verificarea calitatii unor etansari distincte se face prin metoda ,,ex-
cluderii succesive", adica ermetizind complet, cu ajutorul unor benzi ade-
zive de masa plastica sau hirtie compacts, marginile decuparilor nein-
vestigate si determinind debitul de aer extras prin decuparea analizata.
Verificarea etanseitatii cabinei si caroseriei 165
9.8.2. Verificarea etanseitatii caroseriei la praf

Conform STAS 6926/7-70, verificarea patrunderii prafului in caro-
serie se face prin incercari de parcurs, la deplasarea automobilului pe un
drum de parnint, in zile cu temperatura aerului mai mare de 5°C, umi-
ditatea relativa de maximum 60% si viteza vintului de maximum 3 m/s.
Lungimea traseului de incercare trebuie sa fie de 5 km, iar directia
acestuia trebuie sa coincida cu a vintului in limitele a 2—3 gin.
Automobilul parcurge sectorul de masurare in ambele sensuri, cu
viteza de 30 km/h, in spatele unui automobil de acelasi tip, la distanta
de 50 m de acesta si care se deplaseaza cu aceeasi viteza. Incercarea se
efectueaza in doua situatii — cu gaurile de ventilatie, gaura de aspiratie
a ventilatorului si geamurile de aerisire inchise si, respectiv, deschise.
Etanseitatea se apreciaza vizual, observind (si eventual fotografiind) zo-
nele de patrundere si aglomerare a prafului, si cantitativ, luind probe de
aer din caroserie in timpul mersului si determinind concentratia prafului
(cantitatea de granule de praf la 1 m3 de aer*).
O a doua incercare de verificare a etanseitatii se face la praful ridicat
de insiisi automobilul incercat, celelalte conditii raminind neschimbate.
Inaintea fiecarei incercari, spatiul interior al caroseriei se va cura$a
si aerisi minutios.
In unele poligoane de incercare a automobilelor, etanseitatea la praf
se verifica in asa-numitele ,,tunele de praf", in conditii mai severe, dar
sensibil mai repetabile decit pe parcurs.
9.8.3. Verificarea etanseitatii caroseriei la apa

Incercarea de etanseitate la apa se realizeaza eel mai comod in sta-
tionare, intr-o camera de spalare cu presiune reglabila a apei: pentru pe-
retii lateral! si 2 capotele autoturismelor presiunea apei se regleaza intre
0 si 5 daN/cm , iar pentru cabina autocamioanelor si podeaua autotu-
rismelor si autobuzelor — intre 0 si 10 daN/cm2. Debitul minim de apa
al instalatiei de spalare trebuie sa fie de minimum 200 1/min. Presiunea
apei se mareste treptat cu cite 1 daN/cm2, incepind cu 0,5 daN/cm2. Co-
respunzator tuturor presiunilor de incercare, automobilul trece prin ca-
mera de spalare cu viteza de maximum 1 m/min.
Incercarea de etanseitate la apa se poate face si in timpul depla-
sarii automobilului pe un traseu lung de 5 km, in ambele sensuri, cu
viteza corespunzatoare aratata la § 9.7.1, in timpul unei ploi torentiale.
Dupa incercarile propriu-zise se face o examinare vizuala a zonelor
specificate ca etanse ale caroseriei, observind eventualele patrunderi de
apa, natura acestora (abundenta, in picaturi, umezire), cauza, presiunea
la care s-a produs (la incercarea in camera de spalare).
In poligoanele de incercare a automobilelor, patrunderea apei prin
partea inferioara a caroseriei (podeaua) se verifica prin strabaterea asa-
ziselor drumuri inundate (v. cap. 16).
Valoarea maxima admisa a concentratiei: 0,2 g/rn3.
1O. iNCERCARI DE SECURITATE PASIVA
Se poate spune ca accidentul de circulatie a aparut odata cu automo-

bilul, dar numai dupa intensificarea traficului in ultimile trei-patru de-
cenii acesta a devenit o problema sociala acuta. Desigur, omul sta la ori-
ginea marii majoritati a accidentelor, dar, in circulatie, soferul si vehi-
culul formeaza un sistem normal inchis si vehiculul trebuie adaptat cit
mai bine posibil omului. In aceasta directie, conceptia automobilelor a
evoluat mult, pentru numeroasele probleme ale securitafii active gasin-
du-se solutii constructive din ce in ce mai satisfacatoare.
Dintre directiile de studiu pentru imbunatatirea securitatii active sint
de mentionat: reducerea spatiului de frinare odata cu marirea stabili-
tatii, chiar la frinarea de la viteze mari, prin cresterea coeficientilor de
aderenta ai pneurilor; repartizarea judicioasa a cuplului de frinare la roti
si evitarea blocarii acestora; asigurarea autonomiei comportarii directiei
pentru diferite niveluri de sarcina si diferite conditii de drum; reconside-
rarea stabilitatii la viteze mari pentru perturbatii de natura vintului
lateral, luindu-se in calcul atit componentele aerodinamice, cit §i para-
metrii proceselor tranzitorii care apar in pneurile cu rigiditati mai mici;
diminuarea efectului de acvaplaning; facilitarea fluxului informational
dinspre drum spre sofer prin marirea vizibilitatii si de la automobil la
sofer prin aparate de control discrete dar relevante, amplasate in zonele
cele mai favorabile ale cimpului vizual; facilitarea conducerii automo-
bilului prin amplasarea ergonomica a comenzilor §i marirea vitezei de
raspuns a sistemelor comandate; iluminarea suficienta a drumului in
timpul noptii si evitarea orbirii; imbunatatirea confortului de mers prin
climatizare adecvata, pozitie comoda la volan, transmisibilitatea redusa la
sofer a vibratiilor excitate de drum sau de motor si prin diminuarea zgo-
motului interior; dinamicitatea buna.
Chiar atunci insa cind toate aceste deziderate sint bine aplicate, pot
surveni accidente. Gravitatea vatamarilor corporale depinde bineinteles
de felul impactului (frontal, lateral, in spate sau rastunare), de viteza de
impact, dar si de eficacitatea masurilor pe care constructorul de auto-
mobile le-a luat pentru protejarea ocupantilor automobilului, a pietonilor
sau ciclistilor implicati. Acest ansamblu de masuri caracterizeaza securi-
tatea pasivd pe care o ofera automobilul respectiv.
In principiu, securitatea pasiva este determinate de: capacitatea struc-
turii automobilului de a absorbi energia de impact pe diferite directii;
existenta si eficacitatea sistemelor de retinere a ocupantilor (centuri de
securitate, perne de aer etc.); amenajarea judicioasa a interiorului in zona
de impact; capacitatea comenzii directiei de a nu se deplasa spre inte-
riorul habitaclului si de a fi absorbanta de energie in timpul socului;
asigurarea blocarii usilor; diminuarea riscului de incendiu.
Evoluarea accidenielor de circulatie 167
In afara faptului ca trebuie sa aiba o comportare anume la impact,

caroseria autoturismelor trebuie sa satisfaca in acelasi timp si alte ce-
rinte, nu intotdeauna convergente: sa of ere un spatiu interior cit mai
mare, sa fie rezistenta la solicitarile de oboseala, sa fie cit mai usoara, sa
confere automobilului rezistente aerodinamice minime, sa corespunda
unor anumite idei sti- . Evaluarea Cercefare Punere la puncf Omo/oaare
listice si — in plus "concepfe/or components pnfotipuri
— sa fie cit mai ief-
tina. Daca la ora ac-
tuala sint puse la °Studii sifixfepe •Verificareo 'tmorprio-
models actuate cipii si idei noi pentru
punct metode de •Mfnitivarea me- • Prates iterate-
proiectare a structu- fadelor specifics de absorbtie a energiei
proiectare -reatr • Tesfs de
rilor care permit rea- fesfare de impact a compo-

zare-testare pe
components, sis -
orno/ogore
'Aleqerea mane- *• nenfe/ops/sisisine/oi. conform nor me -
lizarea de proiecte ce ctiinelar' - feme sipeprototi- -
•VerificarBa dispo- lor ae oufomobi-
reprezinta o rezolva- 'Sfahi/irsa ziflvelor de retinert
puri complete,
ledin sen a zero
re optima a vechiu- caiefu/ui de usi, parbr'ne, .
pentru optimiza-
rea solutiilor
lui deziderat rezis- scaune, ek.
tenfd mecanicd ma-
xima cu ^ cheltuieli pjg_ JQj_ Eetapele de studiu pentru punerea la punct a
minime, in privinta unui automobil to. ceea ce prive§te securitatea pasiva.
proiectarii de carose-
rii cu comportare adecvata la impact s-au facut mai putini pas.i. Aceasta
situatie deriva logic de la imposibilitatea de a Simula §i calcula suficient
de corect deformatiile structurilor la diferite tipuri de impact §i, implicit,
energia de impact disipata prin aceste deformari pe parcursul citorva
zeci de milisecunde. Se adauga dificultatile legate de dinamica — uneori
bizara — a corpului omenesc in timpul coliziunilor.
lata de ce, in conceptia unui automobil, problema securitatii pasive se
rezolva mai ales prin experimentari laborioase, destul de costisitoare,
care presupun o functionare perfects a unor mijloace de investigare din-
tre cele mai evoluate. Etapele de studiu care se parcurg in legatura cu
punerea la punct a unui automobil privind securitatea pasiva sint
ilustrate in fig. 10.1. Este de remarcat volumul important de teste, in ge-
neral distinctive. Experienta care se acumuleaza permite de obicei redu-
cerea numarului de cicluri proiectare-realizare-testare, dar, totusi, multe
prototipuri trebuie sa fie distruse pina la rezolvarea satisfacatoare a aces-
tei probleme.
10.1. Evaluarea accidentelor de circulatie pentru definirea testelor

de securitate pasiva
Studiul experimental de securitate pasiva, in laborator, al automobi-
lelor complete sau componentelor acestora, in faza de prototip si dupa
aceea, are rolul de a permite o evaluare globala a comportarii acestora
in accidente reale de circulatie. Metoda principals a acestui studiu expe-
rimental este simularea accidentelor. Pentru a fi realista, aceasta metoda
de evaluare presupune prelucrarea si sistematizarea unor date complexe.
foarte diverse, referitoare la: realitatea rutiera (viteze de circulatie, obsta-
oole, elementele de securitate activa); tolerantele umane; nivel tehno-
logic, mai ales in ceea ce priveste executia structurilor.
168 Incercari de securitate pasiva
Aplicarea metodei simulSrii presupune (fig. 10.2): sa se aleaga tipurile

de accidente care se simuleaza; sa se stabileascS viteza minima pentru
care trebuie sa se obtina protectia ocupantilor; sa se dispuna de criterii
de apreciere a protectiei ocupantilor si de experienta necesara pentru a
le evalua, avind in vedere ca, in pofida volumului enorm de studii efec-
tuate pina in prezent, nu s-a sta-
Tipuri de accidente V/feza de impact bilit o corespondents suficient de
de simulot de prison's
buna intre comportarea biomeca-
~~~~~~^ ^ f»-^-^" nica a corpului uman si cea a di-
Eva/uareo globola o securififii verselor manechine. Premisele
aas/Ve prin simularea acci-
4
unei simulari corecte in laborator
denfelor fa tabordhr
a situatiilor accidentale reale se
±.
Criferii de opred ere a profecfiei ocupanfilor
asigura printr-o cercetare meto-
dicS a evenimentelor rutiere si o
T T prelucrare statistics corespunza-
toare. Trebuie urmarita in primul
rind legatura dintre circumstan-
Fig. 10.2. Problemele evaluarii securi- tele accidentelor, deformatiile ca-
tatii pasive a automobilelor prin simu- roseriei §i gravitatea ranilor per-
larea accidentelor in laborator. soanelor implicate in accident.
10.1.1. Clasificarea si codificarea deformatiilor structurilor
cauzate decoliziuni
Exista mai multe clasificari si codificari ale avariilor automobilelor re-
zultate ca urmare a coliziunilor. Una dintre codificarile mai uzitate re-
feritoare la autoturisme este data de recomandarea SAE J 224, a si consta
din sapte caractere. Primele doua sint cifre ce caracterizeaza directia
fortei principale de impact in planul orizontal al automobilului si se st'a-
bilesc luindu-se ca referinta sectoarele orare ale unui ceas conventional
asezat in plan orizontal. De exemplu, cind forta principals de impact a
actionat frontal, paralel cu axa longitudinals a automobilului, atunci di-
rectia acesteia se va codifica prin cifrele 12. Al treilea caracter este o
litera care determinS amplasarea proiectiei suprafetei deformate pe planul
orizontal sau vertical intr-unul dintre cele sase sectoare ale caroseriei
(fata, spate, stinga, dreapta, deasupra, dedesubt) reprezentind initialele
acestora corespunzatoare din limba engleza F, B, L, R, T si U. UrmStoa-
rele doua caractere de cod stabilesc mai amanuntit amplasarea zonei de-
formate in raport cu structura automobilului. A sasea liters a codului
stabileste distributia efeotului impactului (forma suprafetei de impact:
acrosare laterala, rdsturnare, intrat sub si colt). Ultima cifra caracteri-
zeaza deformatia remanentS pe directia ce rezultS din a treia litera a
codului. O astfel de codificare a efectelor coliziunilor rutiere da posibi-
litatea unei prelucrari statistice utilizind calculatorul.
10.1.2. Analiza statistica a accidentelor reale

pentru definirea testelor de laborator
Analiza statistica a accidentelor, atunci cind se dispune de criterii
clare de codificare a deformatiilor structurii si a gravitatii traumelor ocu-
Evoluarea accidentelor de circulate 169
pantilor, este, desigur, calea cea mai realista pentru stabilirea si definirea
testelor care urmeaza a se efectua in laborator pentru evaluarea calitatilor
de securitate pasiva a unui nou tip de automobil. Pentru a fi reprezen-
tativ, un astfel de studiu statistic trebuie sa aiba in vedere un numar
mare de accidente soldate cu raniri grave sau care au provocat decese.
Rezultatele unui astfel de studiu intreprins in Anglia [11], cu utili-
zarea modului de codificare mentionat, au relevat faptul ca ponderea cea
mai importanta o au impacturile frontale (directiile 11, 12 si 01) ce re-
prezinta 59,9% dintre accidente. Din analiza naturii deformatiilor caro-
seriilor s-a stabilit ce fel de teste de impact ar Simula accidentele anali-
zate, si anume: 55,4% ar trebui sa fie ciocniri frontale, 27,3%— laterale,
10,3o/o — rasturnari si numai 1,2% —ciocniri in spate.
Pentru aprecierea gravitatii ciocnirilor frontale si stabilirea severitatii
testului echivalent s-au introdus urmatoarele marimi:
a) viteza testului echivalent Vte [km/h], care reprezinta viteza de im-
pact a automobilului cu bariera fixa la care se obtin aceleasi deformatii
plastice ca in cazul real;
b) deceleratia medie de impact fm, determinate de relatia
in care ma si mb reprezinta, respectiv, masa automobilului analizat si a

automobilului implicat in ciocnire, iar Xa si Xb — deformatiile maxime la
automobilele respective.
Pe baza acestei relatii s-au determinat histogramele pentru vitezele
testului echivalent si pentru deceleratia medie de impact la autoturismele
ce au suferit ciocniri frontale (fig. 10.3).
Studierea leziunilor oamenilor implicati in accidentele rutiere ofera
constructorilor de autoturisme date care, bine utilizate, contribuie la im-
bunatatirea securitatii pasive a aces-
tora. Din analize combinate, medi-
cale §i ingineresti, din analiza frec-
ventei leziunilor corporate si a cau-
zelor acestora se stabilesc solutii
adecvate la proiectarea diferitelor 20
parti ale automobilultii si totodata
se pun bazele simularii in laborator
a accidentelor reale. Pe aceasta din
urma linie in ultimele doua decenii
s-au creat manechine prevazute cu
traductoare ce furnizeaza in timpul &,*?» w
ciocnirilor simulate semnale elec- Fig. 10.3. Distributia vitezelor testu-
trice, din prelucrarea carora rezulta lui echivalent (stinga) si decelerate!
date obiective privind severitatea im- medii de impact (dreapta) pentru
cazuri de coliziuni frontale (studiu
pactului din punctul de vedere al al Universitatii din Birmingham,
omului implicat in accident si a gra- Anglia).
dului de protectie pe care il ofera
automobilul respectiv. Pe baza unor studii sistematice efectuate pe ca-
davre, pe animale, uneori pe voluntari si pe manechine din ce in ce mai
perfectionate, s-au putut stabili mai multe criterii de vatamare pentru
170 Incercari de securitaie pasiva
diferitele parti ale corpului. In schema din fig. 10.4 este descrisa schema
logica a studiilor biomecanice legate de automobile.
In cercetarea directs a gradului de vatamare corporals a victimelor
accidentelor se foloseste, de obicei, scara de apreciere AIS (,,Abbreviated
Injury Scale"), care are sapte trepte,
Sfudiul leiiunilor corporate la pornind de la zero pentru leziuni foarte
personnels accidentats usoare si mergind pina la treapta a
6-a — pentru leziuni extrem de grave
* ESiminareamfaia Simularea tui fidela ce nu oferS sanse de supravietuire ac-
de project a elemen- a accidenfelor cidentatului. In tabelul 10.1 se prezinta
In laborahr
ts/or siso/uf/ilar core distributia leziunilor corporale obtinute
provoaca leziuni.
•ElaboramadesoUiJ
din analiza statistics a unor accidente
constructive lipsife rutiere din Anglia, pe grade de vata-
de agresivitafe mare AIS si pe parti ale corpului, in
cazul ciocnirilor frontale si laterale. In
tabelul 10.2 sint indicate sursele vata-
marilor grave de gradul 5 si 6 AIS la
s,oferi, la ocupantii scaunului din fata
Mehdedefe$hrere/iroc/vctibi/e/)eri-\ si ai banchetei din spate in timpul co-
re yeriFi'mreasilmliana/ii//rsa secan'/af/i
.11 i , ±-,- fos/if
Normeaeewhareasfcim/ati/poSive
Autofurisirie at securiMe Fig. 10.4. Schema logica a studiilor

biomecanice.
Tabelul 10.1
Distributia leziunilor corporale, pe grade dc vatamare AIS si pe parti ale corpului,
in cazul unor ciocniri frontale si laterale [41]
Grade AIS
A?ezarea Partea corpului
afectata
0 i 2 S 4 5 6
Coliziuni frontale
Generala 28 0 2 0 1 0 4
Cap si git 26 5 2 7 8 33 14
Fata 25 21 35 14 0 0 0
§ofer Torace 9 3 1 16 20 35 11
Abdomen 32 1 3 2 17 40 0
Extremitati 17 15 30 32 1 0 0
Generala 36 0 0 0 0 0 1
Cap §i git 8 0 0 4 2 23 0
Scaun fata Fata 7 7 16 6 1 0 0
(pasager) Torace 5 1 1 9 4 14 3
Abdomen 18 0 2 0 4 13 0
Extremitati 5 5 15 11 1 0 0
Generala 20 1 0 0 0 0 0
Cap si git 3 1 0 1 0 15 1
Bancheta Fata 6 3 5 7 0 0 0
spate Torace 3 1 0 9 1 6 1
Abdomen 12 0 0 3 2 4 0
Evoluarea accidentelor de circulatie 171
Tabelul 10.1 (continuare)
Grade AIS
Asezarea Partea corpului
afectata
0 1 2 3 4 5 6
Coliziuni late.ra.le
Generala 37 0 0 0 0 0 1
Cap si git 7 7 0 1 2 17 4
Oricare Fata 15 11 11 1 0 0 0
Torace 1 0 3 10 9 14 1
Abdomen 13 0 0 0 13 12 0
Tabelul 10.2
Sursele vatamarilor grave (de gradul 5 ?i 6 AIS) la §oferi (§), la ocupantii scaunultii
din fata (SP) si ai banchetei din spate (BS) in tinipul unor coliziuni frontale [41]
Cap §i git Torace Abdomen
9 SF BS S SF BS S SF BS
Zona automobilului in
impact cu capul 24,1 18,8 25,0 — —
3,4 0 0 — —
0 — —
0
Montant fa^S 11,9 0 5,4 0
Volan 3,4 71,4 — 78,4 —
Plan$a bord 0 —
18,8 —
8,3 0 45,5 —
25,0 2,7 58,3 —
Centuri securitate — 2,4 27,3 0 0 16,7 —
0
Scaun faâ — — 25,0 — 50,0
— — —
— —
Total surse interne 31,0 37,5 33,3 85,7 72,7 50,0 86,5 75,0 50,0
_
Capota 27,6 31,5 33,3 _ _

Obiecte exterioare 27,6 6,3 0 7,1 0 0 5,4 —
0 0
Proiectare in afara 3,4 12,5 8,3 0 9,1 0 0 8,3 0
Deformari interioare 10,3 12,5 25,0 7,1 18,2 50,0 8,1 16,7 50,0
Total surse externe 69,0 62,5 66,7 14,3 27,3 50,0 13,5 25,0 50,0
Numar de cazuri con-

siderate 29 16 12 42 11 5 37 12 2
Hziunilor frontale. Este de remarcat ponderea mare pe care o au leziu-

nile fatale provocate de volan, de plansa bordului si de capota. Studiile
statistice ale accidentelor grave au permis determinarea distributiei tipu-
rilor de coliziuni (55% frontale, 27% laterale, 10% rasturnari, 1% cioc-
niri spate), rezultind tipurile de ciocniri ce trebuie simulate, vitezele de
ciocnire necesare (pentru 50% din cazurile de impact frontal viteza tes-
tului echivalent este sub 50 km/h), valoarea medie a deceleratiei (sub
12,5 g pentru 50% din coliziuni), obiectele ce provoaca cele mai frecvente
vatamari grave, efectul centurilor de securitate, efectul unor anumite
solutii constructive etc.
172 Incerccri de securitate pasiva
10.2. Manechine antropomorfice. Limite biomecanice

de rezistenta a corpului uman
Studiile efectuate asupra leziunilor oamenilor accidentati au scos in
evidenta necesitatea realizarii de manechine care ,sa reproduca cit mai
fidel caracteristicile biomecanice ale corpului uman, astfel incit la testele
de impact de laborator sa ,se simuleze dinamica acestuia. Severitatea lo-
™ viturilor a fost determinate initial plasin-
du-se traductoare pe cadavre sau maimute,
cu care s-au masurat acceleratiile si fortele
de impact care provoaca leziuni fatale. Acest
gen de studii a permis stabilirea de limite
ale rezistentei corpului uman. Nu exista inca
un consens general privind valabilitatea unor
anumite limite, dar experimentatorii dispun
totusj in prezent de manechine destul de fi-
dele si limite de rezistenta exprimate in ma-
rimi fizice masurabile.
Manechinele Humanoid, Seiki, Sierra etc.
inglobeaza traductoare de acceleratie si forta
care permit sa se aprecieze cit de grav este
vatamat omul in timpul unei coliziuni si ce
sanse de supravietuire are. In S.U.A., mane-
chinele pentru omologare sint standardizate
(paragraful 572 din Code of Federal Regula-
Fig. 10.5. Manechine Hybrid II
tions), stabilindu-se dimensiunile si masele
instalate intr-un autoturism tipice si marimile care se inregistreaza (ac-
Dacia 1300 in vederea incerca- celeratii pe trei directii ortogonale la cap si
rilor de impact. la torace si fortele de impact la picioare,
de-a lungul femurului). In fig. 10.5 sint pre-
zentate manechine 50V0* de tipul Hybrid II, produse de firma Humanoid
Systems (S.U.A.), pregatite pentru incercarea de impact frontal a unui
autoturism Dacia 1300.
Limitele de rezistenta ale corpului omenesc sint inca disputate. Exista
mai multe criterii de evaluare a gradului de vatamare pentru cap, fapt
datorat numeroaselor traume cerebrale ce pot fi fatale: deteriorarea te-
suturilor cerebrale prin suprapresiune si cavitatie (in partea opusa socului)
sau prin fracturarea cutiei craniene, hemoragii datorate deplasarilor cre-
ierului in cutia craniana, ruperea primei vertebre cervicale etc.
Pentru torace s-a cazut de acord ca criteriul de apreciere a trauma-
tismelor din aceasta zona este acceleratia maxima rezultanta. Limita ma-
xima de suportabilitate este de 60 g admitindu-se depasiri ale acestei
valori pe o durata de maximum 3 ms. Forta maxima de impact intre to-
race si comanda directiei nu trebuie sa depaseasca 1111 daN (valoare
indicata de Regulamentul nr. 12 al C.E.E. a O.N.U.). Aprecierea vatama-
rilor produse in zona bazinului se face pe baza valorii fortei de-a lungul
femurului, o limita indicata in acest sens fiind de 756,5 daN (Regulamen-
tul FMVSS 208, S.U.A.).
* Manechine corespunzatoare staturii mijlocii
Teste de securitate pasiva 173
Manechinele si limitele de rezistenta aratate sint utilizate mai ales la

ciocnirile frontale sau sub diferite unghiuri. Pentru ciocnirile laterale
actuale manechinele mai trebuie perfectionate, iar limitele de rezistenta
— revazute.
10.3. Teste de securitate pasiva
Pe baza studiilor intreprinse asupra accidentelor de circulatie s-au

elaborat o gama larga de teste de laborator care sa verifice comportarea
din punctul de vedere al securitatii pasive a modelelor noi de autotu-
risme. O parte din aceste teste fac deja obiectul unor documente norma-
tive nationale si internationale (SAE, respectiv ISO, C.E.E. a O.N.U), ast-
fel incit omologarea autoturismelor presupune si incercari de securitate
pasiva. O enumerare a testelor respective este data in tabelul 10.3.
Teste de securitate pasiva Tabelul 10.3
Obieetivul tncercarii Tipul Incercarii Reglementfiri internationale

(C.E.E.)
Gradul de vatamare cor- Impact frontal

porala Impact oblic
Impact lateral
Impact din spate .
Impact frontal decalat - - r - . . .
Rasturnare fara impact
Integritatea habitaclului Impact frontal Regulamentul 29 si 33
Impact din spate Regulamentul 32
Impact lateral
Penetratia volanului Impact frontal Regulamentul 12
Forâ de impact la volan Catapultare Regulamentul 12
Integritatea sistemului de Determinarea scurgerilor Regulamentul 34
alimentare dupa impact
Alte probe statice
Patrunderi in zona de im- Captare de obiecte in
pact fata zona de referinta
Rezistenlja scaunelor Impact frontal si spate Regulamentul 17
Aplicare cuplu spre spate Regulamentul 17 .
Rezemator cap Regulamentul 25
Rezistenta punctelor de Verificarea pozitionarii Regulamentul 14
prindere a centurilor Verificarea fortelor Regulamentul 14
Rezistenta centurilor de Diverse
securitate Regulamentul 16
Rezistenta parasocurilor Impact frontal
Impact oblic
Rezistenta usilor laterale IncercarSa broastelor si
balamalelor Regulamentul 11
Rezistenta la penetrafie
laterals
Deformarea pavilionului Verificarea rezistentei
Caderea inversa (pe pa-
vilion)
Verificarea amenajarii in- Masurari geometrire
terioare Regulamentul 21
Verificarea amenajarii ex- Masurari geometrice
terioare Regulamentul 26
10.3.1. Ciocniri bazate pe criterii biochimice de vatamare

a corpului
Astfel de teste sint, deocamdata, specifice autoturismelor, dar la unele
uzine se aplica si la autocamioane si autobuze. Testele de impact constau
in verificarea, cu ajutorul manechinelor antropomorfe, a gradului de
vatamare a corpului in tirnpul unuia din tipurile de coliziune din tabe-
lul 10.3. Standardul american FMVSS-208 impune ca pentru omologare sa
se execute patru teste: impact frontal, impact la 30°, impact lateral si
rasturnarea fara impact. Acest set de incercari se aplica atit autoturis-
melor s_i derivatelor lor, cit si pentru camioane, autobuze etc. Vitezele
de impact indicate sint de 30 mile/h (48,3 km/h), exceptind impactul la-
teral la care viteza prescrisa este de 20 mile/h (32,2 km/h).
La testele de impact frontal sau oblic, pe toate locurile declarate de
constructor, se amplaseaza manechine care corespund prescriptiilor ,,pa-
ragrafului 572", dar numai pentru cele din fata este necesar sa se co-
lecteze datele referitoare la solicitarile biomecanice. Toate dispozitivele
de protectie specificate de fabricant trebuie folosite (centuri de securi-
tate, perne de aer etc.). La impactul lateral se cere sa se amplaseze ma-
nechine pe locurile adiacente celor situate linga peretele lateral lovit,
iar la incercarea de rasturnare, pe locurile din partea automobilului care
face prima contact cu solul.
Dotarea automobilului va fi cea corespunzatoare situatiei echipat, in
ordine de mers, rezervorul de carburant umplindu-se 90% cu un lichid
neinflamabil, de densitate 0,7—1 g/cm3; celelalte lichide utilizate pot lipsi,
dar masele acestora trebuie compensate. Usile se inchid, dar nu incuiate
sau blocate, geamurile trebuie inchise, maneta de comanda a cutiei de
viteze se pune in pozitia neutra. In momentul impactului, automobilul
va fi decuplat de dispozitivul de antrenare; pe parcursul antrenarii, acce-
leratia longitudinals nu va fi mai mare de 0,5 g, pentru a se evita schim-
barea pozitiei manechinelor.
Pentru incercarile uzuale (de omologare) obiectul ciocnirii este fie o
bariera fixa (la ciocnirile frontale sau oblice), fie o bariera mobila (la cioc-
nirile laterale sau in spate); la rasturnare, automobilul va fi purtat pina
la viteza de 30 mile/h pe o platforma inclinata, care in zona de incercare
se frineaza brusc.
Bariera fixa reprezinta de fapt un bloc de beton armat, cu masa cit
mai mare (minimum 70 t). ,Zona de impact este construita de obicei din
placi de otel astfel montate incit deformatiile elastice sa fie cit mai mici.
Dimensiunile zonei de impact trebuie sa fie de eel putin 3x1,5 m, iar
suprafata de impact a barierei verticals. Pozitia acesteia fata de directia
de impact trebuie sa fie reglabila, astfel ca sa se asigure eel putin unghiu-
rile de 0° si 30° (ciocnirea frontala si ciocnirea oblica normalizate). Pentru
necesitati de cercetare suprafata de impact se poate placa cu traductoare
dinamometrice, cu conditia ca acestea sa alcatuiasca o suprafata plana,,
fara proeminente.
Bariera mobila este o constructie metalica rigida, avind posibilitatea
de a se deplasa stabil si de a fi antrenata de un dispozitiv de antrenare
adecvat. Masa barierei si dimensiunile suprafetei de impact sint norma-
lizate.
Manechinele se verifica din punctul de vedere al integritatii si se eta-

loneaza. Etalonarile constau din verificarea semnalelor date de traduc-
toare la anumite solicitari controlate (impacturi controlate) ale manechi-
nelor. Pentru incercarile de impact normalizate se recomanda manechine
tip 50%.
Dinamica impactului se filmeaza cu minimum cinci camere de luat
vederi in timp real, cu o cadenta de eel putin 1 000 imagini/s. Camerele
de luat vederi se amplaseaza astfel ca sa poata cuprinde toate zonele au-
tomobilului care suporta deteriorari la impact, precum si deplasarile ma-
iiechinelor.
Instalatia de coliziune trebuie sa asigure antrenarea automobilului in
asa fel incit viteza de impact sa fie cea prescrisa (cu tolerantele accep-
tate), iar in cazul cind aceasta viteza nu s-a putut atinge - - sa ofere
posibilitatea frinarii automobJlului Inainte de contactul cu bariera fixa.
Instalatiile de colectare a datelor si de filmare trebuie comandate auto-
mat de pe parcursul de antrenare, astfel incit sa intre in functiune in mo-
mentul oportun. Dispozitivele de antrenare trebuie de asemenea sa fie
capabile sa accelereze pina la viteza prescrisa bariera mobila in cazul
Incercarilor de impact din spate si lateral. Deoarece, in general, testele
de determinare a gradului de vatamare la impact se asociaza cu cele de
verificare a integritatii sistemului de alimentare in urma ciocnirii, in
apropierea pistei de coliziune trebuie sa existe o instalatie pentru masu-
rarea scurgerilor de lichid din sistemul de alimentare; aceasta instalatie
trebuie sa poata asigura rotirea autoturismului ciocnit, in jurul axei sale
longitudinale cu 270°. Pentru a asigura mai multe posibilitati de incer-
care (ciocniri decalate cu alte autoturisme si cu diferite obstacole, cioc-
niri oblice, testari dinamice ale scaunelor, ale coloanei de directie si simu-
larea accidentelor cu pietoni, biciclisti etc.) instalatia de coliziune poate
fi prevazuta cu dispozitive de antrenare multiple, actionind eventual pe
mai multe directii. Cerintele minimale pentru o instalatie de coliziune
sint date in schema de principiu din fig. 10.6.
In fig. 10.7 este ilustrat un sistem de colectare si prelucrare a date-
lor referitoare la incercarile de impact in vederea omologarii unui auto-
turism. Sistemul permite obtinerea de date privind variatia in timp a
acceleratiilor rezultate din impact in capul si toracele manechinului, cal-
cularea indicilor de severitate a traumatismelor craniene si pentru torace
(acceleratia maxima rezultanta), masurarea si inregistrarea fortei de im-
pact an ,cele doua femure Fstg si Fdr (pentru aprecierea vatamarilor pro-
duse in zona bazinului), masurarea vitezei de impact, acceleratiei longi-
tudinale a structurii automobilului, inregistrarea unei baze de timp si a
momentelor de impact etc.
Pentru alte teste se mai colecteaza si prelucreaza date privind distri-
butia forêlor de impact in diverse portiuni ale barierei, deplasarile (de-
formatiile) si vitezele de deformatie ale diferitelor parti ale structurii sau
ale unor agregate etc. Este astfel necesara captarea, memorarea si pre-
lucrarea unui volum mare de date obtinute intr-un timp foarte scurt. Din
-aceasta cauza este de dorit utilizarea unui calculator pentru prelucrarea
datelor, precum si stocarea semnalelor obtinute in timp real pe un mag-
netofon multicanal cu modulatie de cod a impulsurilor.
Prin prelucrarea filmelor si a altor date experimentale se determina
deformatiile remanente ale structurii, mis.carea manechinelor in timpul

impactului si eventualele deplasari de obiecte din habitaclu. Se stabileste
daca se respecta conditia ca usile sa nu se deschida in timpul coliziunii
Afisare
V/fezomefrv g numerica Panou de comonda
iHa_ ~~t~il b
lesire de la tahogenerator
Secfor demo
hmj\ ,bafere ft
km/ft
W/|E •
surare a vi- F??'r'.j,'.'.|i.i,'i{ InsfoMie de masui are apier sfey- lart cjistnfor osciloscop
tezei de • , ,\'t lor de carburantd 'MVSS301, cca 30 m cca 300m
imaacf *L
*.—
&£•/«/* (/? masurare
Par curs de staailizare Acce/erarea automobi/ului
preilminara a vffeia 1\ i 7 manechinelor
Jnr [
mH
•
:: I ! i ' •! , LA
: . ,'-.•'• .."i..-'1" ^^ ^TZ?/3 JA/1/?/" S S ^/« i* /W/OT; -^ Automobilul fssfat^-^
* liiil
Instalat e
dean/re VI Aaroximafiv 150 m (minimum) \
> nar/ei :u a 7 ~ rin V' / / ' / / / ' -toffnj-
\Aparate defi/more ^" Cablu deinfoarcere Intinzafor de caA/a'

ropida
Cr/terii pentru oprirea fesMui -.
- Neotmgerea vitezei prestobilite (aufamaf) - Nepornireo sistanului' de filmare (aufomaf)
— Nepornirea sisfemului de co/ectare adatelorfaufonat) - Stabilifofea pe direclie o vetiiculi/i (manual)
— Nefuncfionarea unei parti a sistemu/ui de mosurare
sou supraveghere (automat) *J yerifinareo f/nola a v/feze/ de impact se face
la eel mult 1,50' rn mfafa banerei
Fig. 10.6. Schema de principiu a unei instalatii de coliziune (dupa FMVSS).
fnm. 1000 tie imcj/nipe secundd
Aparai de filmare rapido LÎ canalepenfru dakle refer/hare lamanec/iin
lap Caf : ay ; az ) Generator f/mpaxA
\
\
Cond/fionofor Jesemna/
Cutie de joncfiuni
Cablu Je cofiexiufii
Contactor (Se recomandd an sisfern de telenet rare suplimenrnr)
pentru mceputul impactului
Konvertor
analog —numeric
1. Sotele de la capul'monechinului (ax;a3; a2)secompunpentru ado mzultanfa

mreaistrata
i 3 i.
a,. Se calculeaza valori/e max line* aentru indicator/I sever/fatii
, K ' •-
traumaiismelor cmmene.
2. HateIB de la toracele manechinului (a, \ a ', az) se compun pentru at/a re7u/tanfa
Of — y a* + a'!f a22 . 3e calcukaza indicele de sever/fate a testului si timpul
penfru care se depasesfe 60ff.
3. Safe delafemurul manechinului (Fsf , F^r ) , se co/cu/eozd si se fraseaza.
Fig 10 7. Sistemul de colectare §i prelucrare a datelor privind incercarile de impact

(dupa FMVSS).
si ca acestea sa poata fi deschise dupa coliziune pentru a permite evacua-

rea manechinelor farS utilizarea unor scule speciale. Dupa testele de
impact frontal, oblic (30°), lateral §i din spate pentru stabilirea gradului
de vatamare corporals a ocupantilor si dupa scoaterea manechinelor din
habitaclu, se verifies, de obicei, integritatea sistemului de alimentare,
rotind automobilul. Cu aceeasi ocazie se poate stabili daca in zona de
impact a capului nu au pStruns diverse obiecte.
Metodele de determinare a solicitarilor biomecanice pe manechine se
aplica si in cazul studiilor privind ciocnirile frontale, oblice sau laterale
dintre doua automobile, la simularea accidentelor cu pietoni, rasturnS-
rilor etc.
10.3.2. Teste pentru verificarea integritatii habitaclului
Acest gen de incercari este specific Regulamentelor C.E.E. a O.N.U.
nr. 33 si 32 (coliziune frontala si, respectiv, din spate). Deoarece in acest
caz nu se urmareste determinarea directs a gradului de vatamare corpo-
rala, nu sint necesare manechine antropomorfice. In cazul ciocnirii fron-
tale, viteza de impact prescrisa este de 48,3—53,1 km/h. Automobilul
incercat este echipat in ordine de mers, combustibilul putind fi inlocuit
cu un lichid neinflamabil cu densitate asemanatoare. Bariera fixa trebuie
sa fie cit mai masiva, iar instalatia de coliziune trebuie sa indeplineasca
aceleasi conditii ca cele aratate in § 10.3.1., sistemul de colectare a date-
lor putind fi mai simplu, deoarece numarul de semnale de inregistrare
este sensibil mai redus. La ciocnirea din spate se folose^te o bariera mo-
bila, similarS cu cea mentionata in paragraful precedent. Inaltimea de la
sol a suprafetei de impact a barierei sa fie 175+25 mm iar viteza de im-
pact 35—38 km/h. In locul barierei mobile se poate folosi un pendul de
aceeasi masa si care sa aibS aceeasi viteza de impact. Automobilul incer-
cat trebuie echipat in ordine de mers, cu comanda cutiei de viteze cuplata
sj cu dispozitivul de frinare actionat. De obicei, dupa testele de ciocnire
frontalS ?i din spate se verifies daca nu apar scurgeri notabile de lichid
din sistemul de alimentare (v. Regulamentul nr. 29). Limita impusS in
aceastS privintS este de 30 g/min.
Pentru cabinele autocamioanelor s.i altor automobile destinate trans-
portului de bunuri in Regulamentul nr. 29 si STAS 6926/17-80 se specifics
neceteitatea ca, dupa un impact frontal cu un pendul de 1 500 ± 250 kg,
avind .suprafata de ;soc plana, dreptunghiulara (2 500X800 mm) §i care
posedS o energie de impact de 3000 daN-m in :cazul automobilelor cu
masa totals sub 7000 kg si de 4500 daN-m in cazul flcelora cu masa
totals mai mare de 7 000 kg sa se conserve un spatiu de supravietuire
suficient de mare, care sa permits montarea unui imanechin de tip 50i/o
pe fiecare din scaune, fara ca acesta sa intre ,in contact cu partile rigide
ale cabinei deformate. Se mai impun urmatoarele conditii: cabina sa ra-
mina prinsa de sasiu, chiar daca prinderile prezintS ruperi sau deforma-
tii, usile sa nu se deschida in timpul impactului, dar sa poata fi deschise
dupS impact.
Conditia spatiului de supravietuire se impune si dupS inca doua teste
statice: sarcina statica aplicata pe pavilionul cabinei (egala cu sarcina
maxima autorizata pe puntea-fata, dar nu mai mult de 10 t), sarcina
12 — Metode §i mijloace de mcercare
-
178 incercari de securiiate pasiva
fiind aplicata uniform pe toate elementele portante din structura cabi-

nei; sarcina statica (200 kg pentru fiecare tona din sarcina utila autori-
zata) aplicata dinspre spate printr-o placa rigida transversals avind su-
prafata astfel aleasa incit sa acopere toata suprafata din spate a cabinei
situata deasupra longeroanelor. In fiecare din situatiile de incercare de
mai inainte cabina trebuie sa fie bine fixata prin cabluri (lanturi).
10.3.3. Verificarea protectiei soferului de actiunea dispozitivului

de conducere la coliziune frontala
Aceasta verificare este specifics pentru autoturisme si derivatele aces-
tora (mai putin cele cu ,,conducere avansata") si consta in doua incercari
distincte: a) determinarea penetratiei dinamice a partii superioare a co-
loanei de directie in habitaclu, in timpul unei ciocniri cu bariera fixa,
cu viteza de 48,3—53,1 km/h; b) stabilirea fortei maxime asupra toracelui
a unui bloc de incercare, cind acesta este catapultat cu minimum 24,1 km/h
in comanda directiei.
Incercarile sint reglementate in Europa de Regulamentul nr. 12 al
C.E.E. a O.N.U., iar in S.U.A. de standardele FMVSS 204 si 203.
La incercarea a), vehiculul este pregatit ca in cazul ciocnirii frontale.
Unele elemente interioare care pot lovi volanul (scaunul soferului, ban-
cheta spate etc.) pot fi inlocuite cu mase echivalente bine fixate. Deter-
minarea penetratiei volanului se face inregistrind (sau masurind valorile
de virf) variatia in timpul coliziunii a distantei dintre capatul superior al
arborelui de directie si un punct al vehiculului care se apreciaza ca nu
este afectat de soc. Pentru aceasta se foloseste un traductor de deplasare
special, care da semnale proportionale cu doua mi?cari de rotatie in plane
perpendiculare si una de translatie. Aceste semnale, filtrate §i preampli-
ficate, se inregistreaza pe banda magnetica §i sint prelucrate ulterior
(eventual cu calculatorul), astfel ca sa se obtina deplasarea dinamica a
extremitatii coloanei (arborelui) de directie catre interiorul habitaclului.
In prezent, regulamentele limiteaza componenta longitudinala spre
spate a acestei deplasari la 127,5 mm si deocamdata nu se impun restric-
tii privind componenta verticala. Daca viteza de impact nu este sensibil
diferita de cea prescrisa, se pot face calcule de corectie a deplasarii.
Aceasta incercare, desi nu este identica cu cea de coliziune frontala pen-
tru stabilirea deformatiei habitaclului prescrisa de Regulamentul C.E.E.
nr. 33 si nu o poate inlocui la omologare, ofera date utile privind defor-
mabilitatea habitaclului la impact frontal.
In fig. 10.8 este prezentat un autoturism Dacia 1300 dupa incercarea
la impact frontal, executata in scopul stabilirii penetratiei volantului in
habitaclu.
Incercarea respectiva a pus in evidenta ca autoturismul Dacia 1300
respecta prescriptiile Regulamentului C.E.E. nr. 12, componenta longi-
tudinala a deplasarii volanului nedepasind 90 mm. In diagrama din fig.
10.9 s-a reprezentat variatia acestei deplasari in timpul impactului, pre-
cum s,i deceleratia longitudinala a autoturismului.
Incercarea b) are ca scop determinarea capacitatii de absorbtie a ener-
giei de impact de catre sistemul de directie s.i se bazeaza pe masurarea
fortei de ciocnire la nivelul pieptului unui manechin care simuleaza partea
superioara a corpului omenesc. Propulsarea manechinului se face cu aju-

torul unei instalatii de catapultare, de obicei mecanica sau electrohidrau-
lica. Ca instalatie de catapultare se poate utiliza chiar instalatia de co-
liziune specifica testelor
de determinare a inte- p|;
gritatii habitaclului la
impact. Piesele care al-
catuiesc sistemul de di-
rectie (volan, arbori vo-
lan, cuplaje de directie,
coloana de directie, cu
toate piesele aferente)
se fixeaza pe structura
fata a autoturismului
de testat, bine ancorata
de fundaîa instalatiei.
Dimensiunile manechi-
nului recomandat deri-
va din cele ale mane-
chinului standard 50%
iar masa este de 34— Fig. 10.8. Autoturismul Dacia 1300 break dupa impac-
36,3 kg. Rigiditatea ma- tul frontal conform Regulamentului nr. 12 al C.E.E.
nechinului in zona de
impact trebuie sa fie de
107—142 daN/cm. Pro-
pulsarea manechinului
I ContactI1raversa
IV spate
se face astfel incit ina- 1 .\ -.Contact1 motor mo-,

intea s,ocului sa aiba loc
o mis.care de translatie 1 SB
\tor-froversa
J fata
longitudinala si sa fie
liber de legaturi; planul
de simetrie al manechi-
nului se va suprapune
peste eel al scaunului
s.oferului, iar linia de
referinta a manechinu-
lui va trece la circa
20 mm deasupra punc-
tului H determinat pen-
tru scaunul ?oferului
plasat in pozitia sa cea Fig. 10.9. Evolutia componentei longitu-
iinale a deplasarii volanului §i a dece-
mai avansata. Manechi- leratiei la impact frontal (Dacia 1300
nul se acopera cu o break, v. fig. 10.8.).
foita de staniol a carei
rupere la impact da indicatii asupra eventualelor raniri provocate de
sistemul de directie (fig. 10.10). Viteza de impact este 24,1 km/h. Se in-
registreaza forta de impact reactiva din coloana volanului, plasind un
traductor de forta triaxiala intre volan si axul acestuia si prelucrind in
mod corespunzator semnalele captate. Bucla de masurare care se reali-
zeaza trebuie sa permita un domeniu de masurare pina la 3 920 daN, cu
12*
180 incercari de securitate pasiva
0 precizie de 2,5%, sa nu prezinte distorsiuni pina la frecventa de

1 000 Hz, iar sensibilitatea transversala pentru fiecare dintre cele trei
axe ortogonale sa nu depaseasca 5%.
Se fac doua determinari, pentru doua pozitii ale volanului: cind punc-
tul de contact initial al volanului cu manechinul se afla la mijlocul seg-
mentului mare al coroanei vola-
Planul vohnului
nului, in zona de flexibilitate ma-
xima s.i, respectiv, cind punctul
de contact initial corespunde zo-
nei de flexibilitate minima. Pen-
tru ambele situatii se impune ca
rezultanta fortei de impact sa nu
depaseasca 1 111 daN, iar foita de
staniol sa nu fie strapunsa sau
a monechinului agatata la impact.
Fig. 10.10. Manechin pentru impact In fig. 10.11 este redata co-
in coloana de directie. manda directiei autoturismului
Dacia 1300 in urma incercarii des-
crise mai inainte. Valorile obtinu-
te pentru rezultanta fortei de im-
pact in pieptul manechinului au
demonstrat ca autoturismele de
acest tip se incadreaza in limita
prescrisa, indiferent de pozitia vo-
lanului.
.
10.3.4. Incercari privind
centurile de securitate
Fig. 10.11. Comanda directiei la autoturis-

Ratiunea ../,pentru
,
care s-au
mul Dacia 1300 dupa incercarea la impact adoptat ca mijloc de securitate pa-
cu manechinul din fig. 10.10. siva centurile de securitate a fost
aceea de a limita miscarile necon-
trolate ale corpului ocupantilor automobilului la impact s,i de a evita
contactul acestuia cu peretii mai mult sau mai putin, rigizi ai habitaclu-
lui, inlocuind acest contact dur cu un altul mult mai putin vatamator.
S-au imaginat mai multe tipuri de centuri: abdominale, diagonale, centuri
in trei puncte de fixare, centurile-ham etc. Pentru a diminua distanta
ocupant-centura s-au imaginat retractoare care mentin Centura aplicata
tot timpul pe corp.
Programul de testare a centurilor de securitate este complex si vi-
zeaza rezistenta mecanica, rezistenta la oboseala si la coroziune a piese-
lor rigide de fixare la caroserie, de reglare si de retractare, precum si
verificarea caracteristicilor buclelor (rezistenta la rupere, abraziune, lu-
mina, frig, caldura, umiditate etc.). Aceste incercari se fac, in general,
conform normelor de tehnica generala, fiind impuse de reglementarile
referitoare la centurile de securitate (Regulamentul C.E.E. nr. 16, FMVSS
209, recomandarile ISO sau SAE).
Incercarea dinamica a ansamblului este determinants pentru aprecie-
rea centurilor. Pentru acest test, centurile se monteaza pe o structura
similara celei a unui automobil, aceasta structura fiind bine fixata pe

un carucior mobil ce poate fi antrenat de instalatia de coliziune. Centu-
rile se fixeaza pe manechine antromorfice 50% astfel ca, initial, intre
spatele acestora §i spatarul scaunelor sa incapa un distantier de 25 mm.
Masa totala a caruciorului, fara manechine, este de 400+20 kg. Carucio-
rul va fi apoi propulsat astfel ca in momentul soculni sa aiba 50 + 1 km/h
in
Fig. 10.12. Incercarea dinamica a centurilor de securitate.

Manechinele trebuie sa ramina stabile in timpul antrenarii. Distanta de
oprire a caruciorului trebuie sa fie 40+5 cm. Pentru aceasta trebuie sa
se obtina o anumita evolutie a deceleratiei in timp, evolutie caracteri-
zata prin: valoare maxima 26—34 g, timp de crestere cca 20 ms, timp
maxim total de decelerare 70 ms.
La un astfel de impact (fig. 10.12) se impune ca sa nu apara ruperi
ale buclelor, iar partile rigide de fixare, blocare, reglare si retractare sa
nu aiba deformatii remanente vizibile, in conditiile in care nici punctele
de prindere la structura nu prezinta deplasari vizibile. Se specifics de
asemenea ca sistemul de deblocare a centurilor sa functioneze normal,
chiar daca manechinul este impins spre fata cu 66,6 daN.
Daca rezistenta punctelor de prindere a centurilor pe caroseria unui
autovehicul nu este suficienta pentru a face fata fortelor cu care sint
solicitate de catre centuri in timpul impactului, atunci tot sistemul de
retinere a corpului ocupantului devine ineficace. De aceea este reglemen-
tata o incercare pentru verificarea rezistentei punctelor de prindere (Re-
gulamentul nr. 14 al C.E.E. sau FMVSS 210), Incercarea consta in apli-
carea simultana in regim cvasistatic a unor forte de tractiune la fiecare
bucla a centurii. Structura trebuie sa suporte timp de minimum 0,2 s
aceste forte prescrise fara sa apara smulgeri ale pieselor de fixare a cen-
turilor (piulite), fara sa se produca desprinderi si ruperi ale caroseriei,
chiar daca se produc deformari importante.
182 Incercari de securitaie pasiva
Incercari pentru omologarea centurilor de securitate conform Regula-

mentului nr. 16, s-au efectuat in tara noastra de catre C.C.S.I.T.T. Brasov.
10.3.5. Alte incercari

Rezistenja scaunelor si a prinderilor acestora. Se verifica prin incer-
cari statice (un cuplu de NX53 daN-m, aplicat spre spate, in jurul punc-
tului H, N fiind numarul de locuri certificat de constructor pentru fiecare
scaun sau bancheta, nu trebuie sa provoace distrugerea sistemelor de
prindere, blocare sau reglare a scaunelor) sau dinamice.
Incercarea dinamica consta in aplicarea a cloua socuri de 20 g, odata
spre fata si apoi spre spate, unui carucior pe care este prinsa rigid par-
tea structurii vehiculului care poatra scaunele. Piesele deformabile ale
caruciorului se dimensioneaza astfel ca sa asigure pastrarea deceleratiei
de 20 g minimum 3 ms. Regulamentul C.E.E. nr. 17 impune ca la o astfel
de incercare sistemul de blocare a scaunului sa nu se deterioreze si sa
asigure pastrarea pozitiei scaunului in timpul socurilor de 20 g.
Comportarea la impact a usilor si capotei faâ. Deschiderea usilor in
timpul coliziunilor sau rasturnarilor mareste riscurile de vatamare grava.
De aceea se verifica rezistenta broastelor si a balamalelor, precum si re-
zistenta usilor la penetratia catre interior a unui semicilindru vertical
avind diametrul de 30,5 mm si inaltimea de 61 cm. Metodele de incercare
sint reglementate de Regulamentul nr. 11 al C.E.E. si standardele FVMSS
206 si 214.
Deformarea pavilionului. Se practica doua metode de incercare: de-
terminarea deformatiei remanente a pavilionului cind acesta este apasat
cu un platou de 1,8X0,76 m, actionind tangent la pavilion pe o directie
care face un unghi de 25° fata de planul vertical de simetrie al autotu-
rismului si 5° fata de planul orizontal. In standardul FMVSS 216 se pre-
scrie pentru autoturisme ca, la o sarcina egala cu l.SXmasa proprie, apli-
cata cu viteza de max 13 mm/s, sa nu se obtina o deformatie mai mare
de 127 mm.
Cea de-a doua incercare specifics deformarii pavilionului este cea de
cadere inversa a autoturismului (pe pavilion). Se determina diminuarea
inaltimii deasupra scaunului (prin pozitia punctului H), in functie de
inaltimea de cadere (v. SAE — J 996).
Incercarea parasocurilor. O anumita cantitate din energia de impact
se consuma pentru deformarea parasocurilor sau a sistemelor lor de lega-
tura cu structure. Este de dorit ca aceasta cantitate sa poata fi cit mai
mare, deoarece cu atit mai ridicata va fi viteza de impact pina la care nu
se produc stricaciuni la caroserie. Verificarea parasocurilor se face lovin-
du-se cu ajutorul unui pendul a carui masa este egala.cu masa automo-
bilului de testat, neincarcat. In vederea incercarii, automobilul este echi-
pat in ordine de mers, nefrinat si cu comanda cutiei de viteze necuplata.
Suprafata de impact a pendulului este de 457X610 mm, iar viteza de
ciocnire 8 km/h, cind socul e frontal sau 4,8 km/h, la soc la 30°. Dupa
fiecare din cele doua incercari — frontala si pe colt — nu trebuie sa
apara stricaciuni la caroserie, iar lampile de pozitie si semnalizare sa
functioneze normal.
DETERMINAREA POLUARII MEDIULUI INCONJURATOR
11.1. Determinated nivelului poluarii atmosferei

de caire gazele esapate de automobile
Poluarea atmosferei se datoreste partial si gazelor esapate de auto-

mobile. Principalele noxe pe care le degaja in atmosfera motoarele cu
ardere interna sint: oxidul de carbon, hidrocarburile nearse si oxizii de
azot. Se apreciaza ca la ora actuala automobilele produc circa 95% din
oxidul de carbon care provine din procesele artificiale, circa 1/3 din oxizii
de azot si circa 10% din particulele solide existente in atmosfera. Efec-
tele poluarii produse de automobile sint de obicei locale, dar nu trebuie
neglijata influenta pe care acestea o au asupra cresterii continutului de
foioxid de carbon al aerului planetei, crestere care, daca nu se limiteaza,
va duce, dupa cum se apreciaza, la mutatii climatice importante. In ceea
•ce priveste efectele locale ale poluarii atmosferei, acestea sint importante
in orasele mari, cu trafic auto intens.
Concentratiile principalelor noxe variaza in functie de conditiile atmos-
ferjce §i de ora locala. Prin masurari efectuate la Los Angeles s-a deter-
minat ca concentratia de oxid de carbon se situeaza aproape zilnic intre
6 si 15 ppm*, concentratia de oxizi de azot intre 0,05 si 0,15 ppm iar cea
de hidrocarburi intre 2 si 4 ppm. La New-York concentratia de oxid de
•carbon atinge 15 ppm timp de 8 ore in 30o/0 din zilele anului. In tara
noastra, potrivit normelor Ministerului Sanatatii, concentratia admisa de
oxid de carbon este de 4,8 ppm pentru 1/2 ore si circa 0,15 ppm bioxid
de azot pentru aceeasi perioada de expunere.
Ponderea noxelor in gazele de esapament difera substantial atunci
•cind motorul automobilului este cu aprindere prin scinteie sau cu aprin-
dere prin comprimare. Datorita emisiei intense de fum in unele regimuri
de functionare si a mirosului neplacut al gazelor, motorul cu aprindere
prin comprirrare pare mai poluant, dar masurarile sistematice efectuate
in ultimele doua-trei decenii au pus in evidenta ca in cele mai multe si-
tuatii motorul diesel este mai ,,curat" decit eel cu aprindere prin scinteie.
In cazul autoturismelor, acesta emana de circa 3 ori mai putine hidrocar-
buri, de circa 20 de ori mai putin oxid de carbon si de 2 ori mai putin
oxid de azot.
* 1 ppm = l cm3/! m3
184 Determinarea poluarii mediului inconjurator
11.1.1. Natura si mecanismele formarii principalelor

substante poluante la automobile
Prin arderea benzinei in motoarele cu aprindere prin scinteie se obtin
(% din volumul total): oxid de carbon 0,1—6%, hidrocarburi nearse
100—1000 ppm, oxizi de azot 200—4000 ppm, hidrogen 0—2o/0, oxigen
0,1—4o/0, bioxid de carbon 9—14o/o, vapori de apa 12—14o/0 si azot (restul).
Se mai obtin in cantitati foarte mici particule solide §i aerosoli lichizi.
In afara oxigenului, azotului, vaporilor de apa si hidrogenului, cele-
lalte substante se incadreaza in categoria substantelor poluante primare.
Alte substante poluante — cele secundare — se formeaza in aer prin in-
teractiunea celor primare sau prin reactiile acestora cu alti constituent;}
ai aerului. Dintre substantele poluante secundare cele mai importante
sint smogul fotochimic, frecvent la Los Angeles si Tokyo, si smogul umed
caracteristic Londrei.
Cantitatea de substante poluante degajate de automobil depinde de
parametrii constructivi ai motorului si ai automobilului insusi, de regi-
mul de functionare, de calitatea reglajelor, de temperatura mediului am-
biant, precum s.i de alti factori.
Aparitia oxidului de carbon in gazele de esapament are drept cauza
principals arderea incompleta a carburantului, determinate in primul rind
de insuficienta oxigenului in amestecul proaspat. De aceea, o data cu
saracirea amestecului proaspat, concentratia oxidului de carbon in gazele
de evacuare scade. Formarea oxidului de carbon, chiar atunci cind se rea-
lizeaza un pronuntat exces de aer, este pusa pe seama interactiunii, pe
parcursul arderii, a unor factori termodinamici si cinetici complecsi.
Oxidul de carbon are un efect toxic asupra organismului, deoarece,
o data patruns in singe, se combina cu hemoglobina, formind carboxihe-
moglobina, ceea ce diminueaza capacitatea singelui de a transporta oxi-
gen catre tesuturi.
In gazele de evacuare se gasesc atit hidrocarburi nearse, provenite din
cele existente in combustibil, datorita fenomenelor de stingere a flacarii
sau de dispersiune ciclica, cJt si hidrocarburi de sinteza formate in timpul
arderii. Mirosul specific gazelor e§apate, mai ales la motoarele diesel, este
provocat tocmai de unele din aceste hidrocarburi care se sintetizeaza in
timpul arderii. Concentratiile fractiunilor care sint responsabile de miro-
sul caracteristic neplacut sint extrem de reduse si, deocamdata, nu sint
inca puse la punct metodele de determinare. Hidrocarburile au miros
neplacut, iar cele aromatice, cu greutati moleculare ridicate, sint cance-
rigene. Ca substante poluante secundare au rolul principal in formarea
smogului fotochimic.
Mecanismul aparitiei oxizilor de azot in gazele arse nu este complet
elucidat. Acesta consta, in principiu, in oxidarea azotului la temperaturile
si presiunile ridicate atinse in momentul arderii. Oxizii de azot irita
ochii si caile respiratorii provocind — atunci cind concentratia lor ,in aer
creste — crize acute suferinzilor de astm sau bronîte. Participa la pro-
cesul de formare al smogului fotochimic.
La originea particulelor solide raspindite in atmosfera de catre auto-
mobile se afla plumbul si fosforul din -carburant, carbonul provenit din
cracarea sau polimerizarea unor hidrocarburi, unii compusi metalici ce
Determinarea nivelului poluarii atmosferei 185
intra in componenta aditivilor introdusi in ulei, particule de oxizi de fier

din canalizatia de esapament.
Fumul este caracteristic motoarelor cu aprindere prin comprimare. In
functie de sarcina, motorul diesel emite fum alb, albastru sau negru.
Cel alb apare la pornirea la rece, eel albastru la mersul in go] sau sar-
cini mici iar fumul negru este emanat la sarcinile mari, ma; ales cind
regimul termic al motorului este ridicat. In compozitia fumulni intra
particule solide si aerosoli lichizi cu diametre in jur de 1 m.
11.1.2. Metode de determinare a continutului de produsi

poluanti in gazele de esapament
Luind in considerare numai combustibilii traditional!, benzina si mo-
torina, s-a aratat ca apar in gazele de esapament ale automobilelor sub-
stanê poluante diverse, in concentratii de la citeva sute ppm, pina la
fractiuni infime. Efectele asupra organismului uman depind atit de na-
tura acestor substante, cit si de concentratia lor. Necesitatea studierii
mecanismelor de formare a lor cit si a verificarii eficienêi masurilor
de combatere a noxelor ,au condus la dezvoltarea unor tehnici si echipa-
mente deosebit de complexe si costrsitoare. In paralel cu tehnica de in-
vestigatie stiintifica a poluantilor, s-a dezvoltat o tehnica de control a
nivelului principalilor produsi poluanti, care deriva din legislatia legata
de combaterea poluarii aerului. Aceste reglementari stabilesc produsii
poluanti care <se controleaza, metodele si tehnicile de determinare a con-
centratiilor, ciclurile de functionare a automobilelor in timpul testului,
metode de calcul si corectie a concentraîilor si, in sfirsit, limitele ad-
mise.
Deoarece calitatea combustibilului utilizat influenteaza sensibil con-
centratia principalelor noxe din gazele de esapament, pentru obtinerea
unor rezultate objective la incercari se foloseste un combustibil de refe-
rinta, cu caracteristici standardizate.
Analiza spectroscopica in jnt'rarosu, fara dispersie. Este utilizata pen-
tru determinarea continutului global de hidrocarburi, de oxid de carbon
si in cazul instalatiilor mai putin pre-
cise si de oxizi de azot. Metoda se Discrofihr Mrore gaze
u ranrs
bazeaza pe compararea energiei f evacuare
\ i',
transmise de doua coloane de gaz si- I3IJII '! 1 V II
milare: o coloana in care se afla ga- Cea/aff/frv Lr — *-Sprs

> \CeluladefKlev are p
v omp/ifi'cafor
zul de analizat (celula de prelevare) 13! Ill x 11 /
si o coloana de referinta, in care se Sursa Celula de Membrane!
Defecfoi
afla un gaz inert (fig. 11.1). Sursele luminoasa referinta
de energie pentru cele doua coloane Fig. 11.1. Schema functionala a apara-
sint identice si emit lumina nedis- tului pentru analiza spectroscopica in
persata, intr-o banda larga dar dis- infrarosu, fara dispersie.
tincta, in domeniul infrarosu.
Detectorul este format din doua camere identice umplute cu gaz din
camera de prelevare si separate printr-o membrana, ale carei deplasari
sint puse in evidenta cu un traductor capacitativ. Pentru a se facilita
masurarea aparatul este prevazut cu un intrerupator de lumina periodic
(disc rotativ cu fanta). Datorita faptului ca gazul din celula de prelevare
186 Deierminarea poluarii mediului inconjurator
absoarbe o parte din energia luminoasa produsa de sursa, camera supe-

rioara a detectorului se va inealzi mai putin si membrana sensibila se va
deplasa in sus, provocind variatii ale semnalului captat la traductorul
capacitiv.
In amestecul de gaze din camera de prelevare exista, in afara gazului
care intereseaza, si alte gaze care absorb din energia emisa de sursa.
Pentru diminuarea influentei acestora, se foloses.te o celula filtru, in
serie cu coloana de prelevare. In celula filtru se introduce, in concentra-
tie ridicata, substanta perturbatoare, astfel incit detectorul nu mai pri-
meste energie in benzile de frecventa in care acesta absoarbe. In acest
fel, influenta substantei perturbatoare asupra efectului substantei de ana-
lizat este practic nula. Cind se determina concentratia hidrocarburilor,
substante perturbatoare sint vaporii de apa, deci celula — filtru se va
umple cu vapori de apa. In detector se introduce n-hexan, astfel ca apa-
ratul masoara concentratia totala de HC, echivalenta n- hexanului. In
cazul determinant concentratiei oxidului de carbon CO, celula filtru a
analizorului contine CO2 saturat cu vapori de apa.
Metoda descrisa are avantajul unui timp de raspuns scurt si nu ne-
cesita analizoare prea complicate. Sensibilitatea acesteia este de cca
10 ppm pentru HC si 50 ppm pentru CO, fapt pentru care nu mai este
recomandata de unele legislatii.
Analiza prin chemiluminiscenta. Se foloseste pentru determinarea con-
centratiei de oxizi de azot. Utilizeaza efectul de luminiscenta caracteris-
tic reactiei dintre monoxidul de azot (NO) si ozon (O3). Proba de gaze este
amestecata cu O3 intr-un reactor, chemiluminiscenta rezultata in faza a
doua a reactiei fiind captata printr-un filtru optic de un fotomultiplicator
de mare sensibilitate si transformata intr-un semnal electric masurabil.
Pentni a masura concentratiile de NO* (NO+NO2) fluxul de gaz prelevat
este in prealabil condus printr-un converter NO2-*NO, astfel ca lumina
din reactor va fi proportionals cu concentratia de NO* din gazele de esa-
pament.
Masurarea intensitatii fumului. Este specifica motoarelor diesel. Este
o metoda de apreciere globala a poluarii provocate de gazele esapate de
motoarele diesel, care nu pune insa in evidenta o serie de efecte impor-
tante de care sint responsabili diversii constituent! ai acestor gaze: mi-
rosul neplacut, actiunea iritanta
" 3arsa
luminoasS- y evacuare Fofocelulo
asupra ochilor sau asupra cailor res-
piratorii etc. Masurind intensitatea
Po2/fia /e —"•aj - fumului, se poate stabili cu mijloace
lucrif mp/iffca/or
x
n-_.-j.-_ jr*~'<=- -* —t— 1 relativ simple cit este de poluant un
r
*3laj Tubulde \Aer automobil echipat cu motor diesel.
feferinfa Exista numeroase tipuri de apa-
Fig. 11.2. Schema functionala a fum- rate pentru masurarea intensitatii
metrului tip Hartridge. fumului (fummetre). Aproape toate
evalueaza opacitatea fumului, ma-
surind fie gradul de atenuare a intensitatii luminii care trece printr-o
coloana de anumite dimensiuni in care se afla gazul de analizat, fie gra-
dul de innegrire a hirtiei de filtrare.
Un aparat reprezentativ pentru cele din primul tip este fummetrul
Hartridge (fig. 11.2). In principiu, acesta este compus din doua tuburi
Oeterminarea nivelului poluarii atmosferei 187
optice identice de cite 457 mm lungime, unul continind aer curat, iar ce-
lalalt gazele prelevate. O sursa luminoasa §i o celula fotoelectrica sint
montate pe un dispozitiv de rabatare, care le aduce initial de o parte si
de cealalta a tubului de aer curat, apoi a tubului cu gaze arse. In prima
faza se regleaza amplificatorul de masura astfel ca aparatul de masura
sa arate zero, iar in faza a doua se masoara intensitatea fumului in ,,uni-
i tati Hartridge" pe scara liniara (0—100). Daca se noteaza cu N indicatia
pe scara liniara, cu L [metri] lungimea coloanei cu gaze prelevate, atunci
se poate determina coeficientul de absorbtie luruinoasa K [m-1] cu re-
latia
K=[—ln(l—N/WO)]/L.
Coeficientul de absorbtie luminoasa este unitatea de masura recoman-
data de unele regulamente Internationale pentru aprecierea intensitatii
fumului.
Fummetrul Bosch functioneaza pe principiul determinant! innegririi
hirtiei de filtru prin care a trecut o anumita cantitate din gazele de es.a-
pament de analizat. Gradul de innegrire a hirtiei de filtru se masoara cu
o fotocelula, care este impresionata de lumina reflectata de hirtia uti-
lizata. In functie de innegrirea hirtiei de filtru se obtine numarul de
unitati Bosch (0—10).
Regulamentul C.E.E. nr. 24 recomanda utilizarea fummetrelor cu po-
sibilitati de masurare continua a coeficientilor de absorbtie a luminii,
fapt pentru care laboratoarele de control sint dotate cu fummetre tip
Hartridge.
.
11.1.3. Teste pentru controlul emisiei de gaze poluante.
Cicluri de functjonare pentru testare
Automobile echipate cu motoare cu aprindere prin scinteie. Testele
pentru controlul emisiei de gaze poluante sint stabilite prin regulamen-
tele a car or aplicare .este legiferata in majoritatea tarilor cu motorizare
avansata sau in crestere. Regulamentul nr. 15 al C.E.E. se aplica auto-
mobilelor cu motoare echipate cu aprindere prin scinteie care au masa
maxima (declarata de constructor) mai mica decit 3 500 kg. Pentru tes-
tele de omologare este obligatoriu ca automobilele sa parcurga in prea-
labil circa 3 000 km si sa se verifice reglajele prescrise de constructor.
Se stabilesc trei feluri de incercari. Prin incercarea de tip I se con-
troleaza poluantii emisi in medie atunci cind automobilul circula intr-o
zona urbana, dupa o pornire la rece. Pentru simularea deplasarii, automo-
bilul se asaza pe un stand dinamometric cu rulouri prevazut cu o frina
§i un volant de inertie. Constructia standului trebuie sa asigure rulajul
pina la viteze de eel putin 50 km/h, iar forta la roata automobilului sa fie
cit mai apropiata de suma rezistentelor la inaintare reale. Reglarea frinei
standului se face astfel ca la viteza de 50 km/h automobilul supus incer-
carii sa aiba aceeasi depresiune in galeria de admisie ca si in rulajul pe
drum plan. Se parcurg neintrerupt, timp de 13 min, patru cicluri de 195 s
ca cele din fig. 11.3 (inclusiv 40 s mers in gol). Fiecare ciclu cuprinde
15 regimuri (ralanti, accelerari, viteze stabilizate, frinari etc.). Gazele de
evacuare sint colectate in saci. Atit sacii, cit s,i dispozitivul de colectare
trebuie executati din materiale astfel alese incit sa nu diminueze canti-

tatea de hidrocarburi din gazele colectate cu mai mult de 2«/0 in 20
de min.
AimosFera
Fig. 11.3. Schema functionala a instalatiei pentru analiza produsilor poluanti:

EI— E8 — electrovalve ; FI — filtru; A( — analizor cu absorbtie In in-
fraroju fara dispersie; A2 — analizor cu ionizarea Hacarii de hidro-
gen; A3 — analizor cu chemilumi niscenta.
Dupa parcurgerea ciclurilor se trece imediat la analiza gazelor eva-

cuate, cu ajutorul unor analizoare si instalatii adecvate. O astfel de insta-
laîe este prezentata schematic in fig. 11.3, iar in fig. 11.4 se arata o
••?ma*tn*>—*?-~-:^ "~•••-• , _^f— instalatie Hartman &
Braun, aflata in func-
tiune la C.C.S.I.T.A. Pi-
testi*.)
Incercarea de tip
// se executa pentru a
se determina emisia de
CO cind motorul func-
tioneaza la ralanti, ime-
diat dupa terminarea
parcurgerii ultimului
ciclu de la incercarea
de tip I, gazele pentru
analiza fiind prelevate
din canalizatia de eva-
cuare, .,printr-o sonda
Fig. 11.4. Instalatie complexa Hartman & Braun pen-
tru analiza produsilor poluanti de la C.C.S.I.T.A.
Pitesti. astfel incit sa nu per-
mita diluarea sensibila
cu aer a gazelor esapate. Inaintea fiecarei determinari trebuie parcurs
cu autovehiculul cite un ciclu ca eel din fig. 11.3. Pentru a se verifica
diluarea cu aer a gazelor prelevate se impune ca, in afara de continutul
* Centrul de rercetare stiintifica si inginerie tehnologica pentru autoturisme,
din Pitesti
Determinarea nivelului poluarii atmosferei 189
in volume al CO, sa se masoare si continutul de CO2, astfel incit, in final,

sa se determine continutul de CO corectat.
Irzcercarea de tip HI se executa pentru controlul emisiilor de gaze ne-
reaspirate din carterul motorului. Nu se supun acestei incercari automobi-
lele cu motoare in doi timpi cu compresia in carter. In cazul in care mo-
torul are o ventilatie libera a carterului, atunci se colecteaza intr-un sac
gazele care ies prin orificiul de ventilatie, dupa ce in prealabil au fost
obturate toate comunicarile carterului cu exteriorul. Cind motorul este
prevazut cu un circuit de reaspiratie, dispozitivul de prelevare a gazului
din carter se monteaza in derivatie la acest circuit, cu precautia sa nu
introduca rezistente gazodinamice suplimentare.
Se preleveaza gaze din carter pentru trei regimuri stabilite de func-
tionare a motorului s.i se determina, cu ajutorul unei aparaturi speciali-
zate, concentratia volumica a hidrocarburilor, volumul de gaze neaspi-
rate, masa combustibilului consumat; se inregistreaza de asemenea tim-
pul de incercare pentru fiecare regim, presiunea atmosferica s.i tempera-
tura aerului.
In general, motoarele bine concepute au circuite de reaspiratie eficace,
ce nu permit eliminarea de gaze din carter. Acest lucru se verifica simplu
masurind pentru fiecare din regimurile specificate presiunea din carter
la nivelul jojei de ulei. Daca nu se obtin presiuni mai mari decit presiu-
nea atmosferica, se considera ca automobilul satisface conditiile incer-
carii de tip III.
Automobile echipate cu motoare diesel. Metodologia de incercare la
motoarele diesel este prescrisa de Regulamentul nr. 24 al C.E.E. Masura-
rile constau, in principiu, in determinarea coeficientilor de .absorbtie
luminoasa K pentru urmatoarele regimuri de functionare: stabilizat, cu
dispozitivul de pornire la rece in functiune; stabilizat, in functionare
normala; acceleratie libera (test informativ).
IncercariZe in regim stabilizat constau din determinarea coeficientului
de absorbtie K al gazelor de esapament produse de motorul functionind
in plina sarcina §i in regim stabilizat. Se fac sase masurari la intervale
egale de turatie, cuprinse intre turatia puterii maxime s.i 45% din va-
loarea acesteia (dar nu mai putin de 1000 rot/min). In cazul ca exista,
se vor efectua masurari si cu instalatia de supraalimentare in functiune.
Incercarea la accelerate libera se efectueaza cu motorul incalzit, in
perioada accelerarii line de la ralanti, la turatia puterii maxime, in a?a
fel incit sa se obtina debitul maxim la pompa de injectie. Daca incerca-
rea se face pe automobil, cutia de viteze se va aduce in pozitia neutra.
11.1.4. Produsi poluanti la utilizarea combustibililior

neconvenîonali
Diminuarea rezervelor si cresterea pretului petrolului a condus .la
accentuarea tendintei de utilizare pentru alimentarea automobilelor a
unor combustibili neconventionali (nepetrolieri). S-au propus si s-au ex-
perimentat pina in prezent un mare numar de compusi chimici combusti-
bili, rezultatele cele mai promitatoare furnizindu-le alcoolii metilic (meta-
nolul) §i etilic (etanolul), metanul, MTBE (metiltertbutil eterul), hidroge-
nul si gazele de sonda. Problemele specifice pe care le ridica arderea
acestor combustibili, precum si cele ale depozitarii si transportului nece-

sita, intr-o masura mai mare sau mai mica, modificari conceptuale ale
motoarelor si ale sistemelor de alimentare al automobilelor. Sanse mai
mari de utilizare masiva le au metanolul si etanolul, produsi relativ ief-
tini, care nu necesita decit adaptari limitate ale motoarelor traditionale
cu aprindere prin scinteie. Aceste adaptari sint minime atunci cind al-
coolii respectivi se <amesteca cu benzina. Se poate realiza fie un amestec
omogen benzina-alcooli, de obicel prin utilizarea de aditivi emulgatori si
depresanti, fie o amestecare mecanic-,5 in carburator sau in canalizatia de
alimentare.
Constituent!! poluanti care apar in gaêle de esapament la folosirea
de combustibil mixt sint cei caracteristici btnzinei (oxid de carbon, oxid
de azot, hidrocarburi). Se mai adauga cei caracteristici arderii alcoolilor
(formaldehide, acroleina, acetona etc.).
Continutul de noxe suplimentare specifice arderii alcoolilor se deter-
mina, de obicei, pe cale chimica, procedindu-se consecutiv, la captarea
chimica a acestora din gazele de evacuare si la determinarea concentra-
tiilor. Pentru dozarea formaldehidei se recomanda acidul cromotropic,
pentru acroleina — benzidrina, iar pentru stabilirea continutului total
de aldehide, bisulfitul de rozanilina. Noxele specifice utilizarii ca combus-
tibili la automobile a alcoolilor au importanta in procesul de formare a
smogului fotochimic. Concentratiile acestora in gazele de esapament nu
fac obiectul unor reglementari. Exista prescriptii privind concentratia
lor in aer, dar este dificil de stabilit o corelatie intre continutul de astfel
de noxe in gazele de esapament si in mediul inconjurator. In general,
poluarea specifics combustibililor neconventionali nu este de natura sa
puna probleme deosebite, ponderea parcului de automobile alimentate
cu astfel de combustibil nefiind inca semnificativa.
11.2. Determinarea poluarii sonore

11.2.1. Generalitati
Poluarea sonora sau zgomotul produs de automobile se analizeaza in
functie de cele trei ipostaze in care omul se poate afla fata de acestea:
ca ocupant, cind este expus zgomotului din interiorul automobilului; ca
pieton, cind este supus efectelor acustice ale automobilelor implicate in
circulatia rutiera (stradala); ca locuitor sau lucrator in zone apropiate de
clrumuri sau strazi, aflat sub incidenta zgomotului global produs de mij-
loacele de transport.
Modul de apreciere a zgomotului interior din automobile, in lumina
efectelor pe care le poate avea asupra confortului si chiar sanatatii sofe-
rului si pasagerilor, a fost prezentat la cap. 9. Desi nu exists un consens
general in ceea ce priveste metoda de masurare a zgomotului interior sau
a limitelor admisibile ale acestui zgomot, pentru masurarile curente se pot
folosi indicatiile STAS 6926/16-79.
Procedeele utilizate pentru masurarea zgomotului exterior si aprecie-
rea nivelului acestuia au fost suficient de convergente pentru a putea fi
reglementate pe plan international de o recomandare ISO (R 362) si un
regulament C.E.E. (Regulamentul nr. 9). In acelasi scop in tara noastra
Determinarea poluarii sonore 191
exista STAS 6926/16-79. Trebuie spus ca diferite masurari de zgomot

constituie operatii tehnologice in verificarea starii tehnice ;a unor agregate
ale transmisiei sau motorului, incluse ca atare in liniile d e fabricatie sau
statiile de diagnosticare (service), sau operatii de control pentru verifi-
care respectarii unor normative de protectia muncii.
11.2.2. Surse de zgomot la automobile

' Cu ocazia cercetarilor intreprinse in vederea reducerii zgomotului in-
terior si exterior al automobilelor s-a stabilit ca cea mai mare pondere in
emisia globala de zgomot o are grupul motor (25—72%), urmat de sis-
temul de admisie a aerului si de evacuare a gazelor arse (pina la 35%
la autoturisme si 65% la autocamioane) si sistemul de esapament. Zgo-
motul de rulare participa cu numai 2—7% la nivelul global al zgomo-
tului.
11.2.3. Determinarea zgomotului difuzat In mediul exterior

de automobilul ?n miscare
In scopul aratat, se masoara nivelul acustic pe caracteristica de pon-
derare A a zgomotului emis de automobil in doua situatii: in miscare si
in stationare. Masurarile se ,efectueaza cu un sonometru de precizie avind
caracteristicile mentionate la § 9.6 (v. fig. 9.30), pe caracteristica de timp
,,fast". Inainte si dupa masurari sonometrul se va etalona cu ajutorul
uriei surse etalon de zgomot (pistonfon).
Zona de masurare va fi amplasata pe un teren degajat, in care nive-
lul acustic produs de surse straine (zgomotul de fond), inclusiv zgomo-
tul datorat vintului, sa fie cu eel putin 10 db(^4) mai mic decit rezultatul
incercarilor. Partea centrala a zonei de masurare trebuie sa fie orizon-
tala si acoperita cu asfalt sau beton. Masurarile nu se vor efectua in con-
ditii meteorologice nefavorabile (precipitatii sau descarcari electrice).
Automobilul incercat va fi echipat in stare de exploatare, avind la
bord numai soferul. Pneurile vor fi cele specificate de intreprinderea con-
structoare, cu presiunea corespunzatoare situatiei neincarcat. Inainte de
masurare, motorul automobilului va fi adus la conditiile normale de func-
tionare, inclusiv temperatura (de regim. Masurarea se va efectua cu toate
agregatele suplimentare (de exemplu instalatiile frigorifice) puse in func-
tiune.
Schita zonei de masurare este aratata in fig. 11.5. Liniile AA' si BBr
sint situate la 10 m in fata si, respectiv, in spate fata de axa PP', pe care
se amplaseaza microfonul sonometrului, la 1,2+0,1 m deasupra solului
§i la 7,5+0,2 de axa de deplasare a automobilului. In cazul automobilelor
cu cutie de viteze mecanica, acestea se aduc pina la linia AA' cu viteza
stabilizata Va, corespunzatoare unei turatii a motorului, na, care respecta
una din conditiile:
na=0,75 nmm si Va < 50 km/h;
0,75 nmax > na> 0,5 nmax §i Va=50 km/h;
na=0,75nmax si V 0 <50 km/h;
nmax fiind turatia motorului la puterea maxima, in rot/min.
192 Determinated poluarii mediului inconjurator
Pentru autoturisme si automobile de bunuri cu masa mai mica de

3 500 kg, treapta de viteze cu care se face apropierea de linia AA' va fi
a doua, daca cutia are patru trepte de viteze si a doua si a treia, daca
automobilul are mai mult de patru trepte de viteze.
Pentru celelalte categorii de automobile echipate cu cutii de viteze cu
comanda manuala, al caror numar de trepte de viteze este X, se fac ma-
surari succesive pentru toate trep-
tele i>X/2.
In momentul in care automobi-
lul atinge linia AA', se apasa pina
la refuz pedala de acceleratie, cit
mai repede posibil, si se mentine in
P— — P aceasta pozitie pina cind spatele
automobilului trece de linia BB'; in
acest moment pedala se elibereaza.
Pentru fiecare situatie de masurare
se efectueaza cite trei masurari de
fiecare parte a automobilului, reti-
Fig. 11.5. Schiâ zonei de masurare a nindu-se valorile cele mai ridicate
zgomotului exterior in mers. ale nivelului acustic. Nu se vor con-
sidera valabile masurarile consecu-
tive pe aceeasi parte, daca diferenta maxima a valorilor respective depa-
seste 2 dB(A), in acest caz fiind necesara repetarea masurarii. Valoarea
maxima obtinuta in cele sase determinari, de ambele parti ale automo-
bilului, se considera ca rezultat al masurarii zgomotului exterior.
La autoturismele echipate cu transmisii automate, masurarile se efec-
tueaza cu viteze de apropiere stabilizate de 30, 40 si 50 km/h sau la
0,75 Vmax, cind aceasta ultima valoare este mai
mica. Ca si in cazul anterior, se vor retine cele
mai ridicate valori ale nivelului acustic.
Valorile admisibile maxime ale nivelului acus-
tic al zgomotului exterior al automobilelor sint
reglementate de Regulamentul nr. 9/02 al C.E.E.
a O.N.U.
12.2.4. Masurarea zgomotului produs

de automobile in stationare
Conform prescriptiunilor STAS 6926/16-79 si
Regulamentului nr. 9/02 al C.E.E., automobilul se
dispune pe un teren orizontal, plan si fara ob-
stacole ce ar putea reflecta zgomotul, avind un
nivel acustic al zgomotului de fond cu eel putin
Fig. 11.6. Schiâ zonei de
10 dB(A) mai mic fata de cea mai mica valoare
•nasurare a zgomotului masurata. Dupa verificarea reglajelor, se aduce
exterior in stationatre motorul in conditiile normale de lucru stabilite
de intreprinderea constructoare. Microfonul so-
nometrului se asaza in punctele de masurare aratate in fig. 11.6, orientat
catre orificiul de iesire al gazelor de esapament. Turatia motorului in
timpul masurarii se va stabiliza la 0,75 din turatia maxima la motoarele
Determinated antlparazitarii radioelectrice 193
cu aprindere prin scinteie sau la motoarele diesel cu <altfel de regula-

tor decit mecanic, sau la turatia de reglare de mers in gol cind acestea
din urma sint prevazute cu regulatoare mecanice. Pentru fiecare punct
de masurare se vor efectua eel putin trei determinari, retinindu-se va-
loarea cea mai ridicata.
La incercarile de cercetare, masurarile pe caracteristica de ponde-
rare A sint completate cu analize de frecvente, utilizind seturi de filtre
de octava sau treime de octava (v. fig. 9.30 §i 9.31).
\
11.3. Determinarea antlpofazitarri radioelectrice
Problema antiparazitarii se pune la automobilele prevazute cu sis-
teme de aprindere functioning la tensiune inalta, care provoaca pertur-
batii radioelectrice in benzile de frecvente utilizate pentru emisiunile
de radio si televiziune. Printre sursele de paraziti radioelectrici se mai
numara, in afara sistemului de aprindere, contactele releului regulator,
contactele vibratoare ale claxonului, motoarele electrice si altele.
Testarile care se fac urmaresc sa determine claca masurile care se
iau pentru diminuarea parazitilor radioelectrici sint suficiente pentru ca
automobilul respectiv sa nu perturbe de o maniera sensibila receptia
emisiunilor radio si TV. Meto-
da de masurare a parazitilor ^-— bz__._
radioelectrici si limitele afe-
rerite fac obiectul Regulamen-
tului C.E.E. nr. 10 si STAS
6048/4-71.
Pentru definirea nivelului
parazitilor radioelectrici se fo-
losesc intensitatea cimpului per-
turbator, care se mascara in
fiV/m si nivelul perturbatiilor,
in dB, nivelul de referinta co- b - dipol 'in plan o's
respunzind la 1 (iV/m. palan'iore oNSUifat
Automobilul de incercat si
indeosebi motoru] cu instalatia
lui electrica trebuie sa se afle
,
in perfects stare tehnica. Ca- !
racteristicile echiparnentului e- IA l i=.
lectric trebuie sa corespunda
prescriptiilor din documentatia
n
10m
LM_JJ
10m r
tehnica. Bornele si clemele b
conductorilor electric! trebuie Fig. 11.7. Schema de masurare a cimpului
verificate si strinse bine. Ma- perturbator al parazitilor radioelectrici (con-
surarile se efectueaza cind tu- form Regulamentului nr. 10 al C.E.E. ?i STAS
ratia motorului este superioara a — dipol In plan cle6048/4-81):
polarizare vertical; h — dipol
celei de ralanti, in cazul in ca- in plan 6.° polarizare orizontal.
re instalatia masoara valorile
de virf ale cimpului perturbator sau la .1 500 rot/min, cind se masoara.
valorile de cvasivirf. In timpul masurarilor vor functiona aparutele elec-
trice auxlliare necesare lunctionarii motorului,
J3 — Metode fl mijloaoe de Sncorcare
194 Determinated poluarii mediului inconjurator
Automobilul de incercat se amplaseaza pe un teren plan, in care, pe

o raza de eel puîn 10 m, nu exista obstacole care pot cauza reflectarea
undelor electromagnetice. Centrul dipolului antenei instalatiei de masu-
rare se asaza la 3 m inaltime fata de sol si la 10m departare de cea mai
apropiata parte mecanica a automobilului (fig. 11.7). Se fac masurari de
o -parte si de alta a automobilului, antena raminind paralela cu axa de
simetrie a acestuia. Dipolul va fi oirientat pentru fiecare frecventa, suc-
cesiv, orizontal §i vertical. Rezulta ca, la fiecare frecventa, trebuie sa
se faca patru determinari caracteristice: cu dipol vertical si orizontal,
la dreapta si la stinga automobilului de incercat.
Instalatia pentru masurarea intensitatii perturbatiilor electromagne-
tice generate de automobil trebuie sa corespunda specificatiilor Comi-
tetului International pentru perturbatiile radioelectrice (C.I.S.P.R.) si
trebuie sa asigure masurarea valorilor de virf (sau cvasi-virf) in gama
de frecvente de 40—250 MHz. Sint indicate pentru determinari urmatoa-
rele frecvente: 45; 65; 90; 150; 180 s.i 220 MHz, pentru toate toleran-
tele fiind +5 MHz. Pentru o latime de banda de analiza de 120 kHz,
Regulamentul nr. 10 al C.E.E. §i STAS 6048/4-71 specifica limita admisa
cimpului perturbator al parazitilor radioelectrici (masurari de cvasi-virf)
la 50 liV/m, in banda de 40—75 MHz s.i 50—120|nV/m in banda de frec-
venâ de 75—250 MHz, limita crescind liniar cu frecventa peste 75 MHz.
•
"1 *"!&
14Sf. DETERMINAREA CAPACITATII DE TRECERE
•
In acceptiunea uzuala prin capacitate de trecere se intelege insusj-
rea unui automobil de a se putea deplasa in conditii dificile de drum,
pe drumuri fara imbracaminte dura sau cu stare de viabilitate proasta,
precum si in afara drumurilor. Deplasarea in afara drumurilor pre-
supune invingerea unor obstacole naturale si/sau artificial^ legate de
natura, microprofilul si relieful terenului (mlastini, rampe, cursuri de
apa, santuri, banchete etc.), conditii in care interactiunea automobil-te-
ren se manifesta sub oele mai eritice aspecte. Capacitatea de trecere re-
prezinta o calitate importanta pentru toate tipurile de automobile, de-
oarece fiecare automobil ajunge inevitabil jin timpul :exploatarii in situa-
tii dificile (de exemplu, pe portiunile de drumuri aflate in reparatie, pe
drumuri acoperite cu zapada, la o trecere peste bordura unui trotuar
sau pe o rampa de acces), chiar daca a fast conceput spre a fi utilizat
preponderent sau exclusiv pe drumuri modernizate. Deosebit de impor-
tanta devine insa aceasta calitate in cazul automobilelor destinate a fi
exploatate in mod curent in oonditii de drum dificile, ca de exemplu
la lucrari de constructii si in cariere, la transportul din cimp al pre-
duselor agricole, cu remorci etc.
Definitia data mai inainte a capacitatii de trecere evidentiaza carac-
terul de sinteza al acestei calitati si - - in conB'ecinta — imposibilitatea
definirii ei cantitative printr-un singur indicator. Totodata aceasta
nu este lipsita de un anumit echivoc, rezultat mai ales in urma marii
varietati de factori determinant! si de dificultatea staibilirii unor indi-
cator! adecvati. Astfel, la determinarea experimentala a capacitatii de
trecerea unui automobil nu este suficient doar sa se stabileasca, de
exemplu, daca acesta poate sau ,nu trece un anumit sector dificil dupa
principiul ,,trece-nu trece", ci, in caz afirmativ, trebuie stabilita si posi-
bilitatea de a avea ,o sarcina utila si viteza de deplasare acceptabila eco-
nomic, eventual tractind o remorca. Capacitatea automobilului de a trece
cu viteze de depla'sare convenabile peste un teren ,cu neregularitap iac-
centuate, dar suficient de dur sau consistent depinde, in ,primul rind, de
caracteristicile suspensiei automobilului: rigiditatea arcurilor, raportul
dintre masa suspendata si nesuspendata, cursa maxima verticala a roti-
lor limitata de suspensie si dimen'siunile acestora. Sub aceste aspecte se
manifesta o interferenta strinsa antre Capacitatea de trecere ,si calitatile
de mers lin ale automobilului.
Notiunea de capacitate de trecere priveste in ©gala masura automo-
bilul si drumul (terenul): in toate cazurile cind se vorbeste despre indi-
catorii capacitatii de trecere ai unui automolbil se are in vedere si un anu-
mit drum sau teren. De aceea, aceasta se va evidentia s,i aprecia diferit
13*
Determinated capacitatii de trecere
in funcîe de particularitatile retelei rutiere locale, de specificul geogra-

fic si climateric al unei anumite zone de utilizare, capatind astfel si
un caracter statistic daca se raporteaza la o anumita zona avuta in ve-
dere la proiectarea automobilului respeetiv.
Conventionalitatea aprecierii dificultajii drumurilor sau terenu-
rilor, complexitatea determinarii obiective a calitatilor specifice ale
unor terenuri sau chiar drumuri si influenta modului de conducere (a
indeminarii soferului) asupra invingerii unor drumuri sau terenuri di-
ficile constituie factori ce accentueaza caracter'ul complex al capacitatii
de trecere. Din aceste oauze, elaborarea unor standarde privind meto-
dele de determinare a acesteia ramine o problema incomplet rezolvata
pina in prezent pe plan international.
Din punctul de vedere al capacitatii de trecere, automobilele se pot
imparti in mod conventional in trei categorii: automobile cu cfipaci-
tate de trecere limitata, cu destinatie generala, concepute spre a fi utili-
zate preponderent pe drumuri modernizate si avind de regula o singura
o'sie imotoare; automobile cu capacitate de trecere marita, derivate de
obicei din primele prin cre§terea numarul'ui de osii motoare in scopiil
extinderii domeniului de utilizare; automobile cu capacitate de trecere
mare, concepute si executate special spre a fi utilizate in conditii dificile
de drum si in teren, avind solutii constructive si dotari specifice (siste-
me de umflare centralizata a pneurilor §i de reglare a presiunii din
pneuri, troliu, pneuri speciale etc.). Obiectivele si amploarea lucrarilor
de determinare a capacitatii de trecere difera apreciabil la cele trei ti-
puri de automobile: la primul, se limiteaza de pilda la simple ma-
surari ale unor parametri geometrici si de masa, in timp ce la ultimul
cuprind o mare varietate de masurari si determinari, implicind mari
eforturi materiale si consum de manopera. Metodele de incercare
din acest capitol se refera la automobilele cu capacitate de trecere
mare, care includ integral si lucrarile specifice celorlalte tipuri de auto-
mobile. La incercarea acestora din urma se vor retine in program numai
acele determinari ce prezinta importanta in raport cu constructia si des-
tinatia lor.
12.1. Verificorea unor parametri constructivi ce influenfeaza

capacitatea de trecere
La o prima abordare, cunoasterea din documentatia tehnica insotitoare
sau din rezultatele ,unor masurari anterioare a unora dintre parametrii
constructivi ai unui automobil, permite obtinerea unor informatii foarte
utile pentru aprecierea capacitatii de trecere potentiale a acestuia. Prin-
tre acestia se pot enumera: puterea specif ica, formula rotilor, tipul, di-
mensiunile si forma bandajului de rulare ale pneurilor, tipul diferentia-
lelor, incluzind posibilitatea blocarii sau autoblocarii, existenta unui
sistem de reglare a presiunii din pneuri, a unui troliu, a unor mijloace
de marire a aderentei etc. Intocmirea unei liste cu astfel de caracteristici
constructive nu constituie desigur o incercare propriu-zisa, chiar daca
se efectueaza unele verificari ale realizarii fizice a caracteristicilor
respective pe automobilul supus ineercarii. Alti parametri constructivi
ce concura la asigurarea unei capacitati de trecere potentiale si care
Verificarea unor parametri constructivi 197
trebuie determinati prin masurari specifice sint unii parametri geometrici,

de masa, presiunea pneurilor pe sol, parametrii constructivi si functional!
ai sistemelor de marire a capacitatii de trecere.
12.1.1. Masurarea parametriior geometrici ?i de masa
Unii dintre parametrii geometrici exterior! definiti de STAS 6689/2-80,

si a caror masurare este prezentata la cap. 3, contribuie in mod direct la
asigurarea unei aptitudini din construcfie a automobilului de a avea o
capacitate de trecere convenabila. Cei .mai importanti dintre acestia sint
unghiul de atac, unghiul de degajare, unghiul de rampa, garda de sol,
cursa verticals, a unei rofi limitata de suspensie, deplasarea verticala a
rofii, diametral minim de viraj.
Determinarea acestor parametri, care consta din masurari de unghiuri
s.i dimensiuni liniare, se va face in conformitate cu metodele descrise la
cap. 3, utilizind clinometre sau teodolite, rigle gradate, rulete si diferite
mijloace auxiliare (rigle, planse, fir cu plumb, cricuri etc.). Masurarile
se efectueaza cu automobilul dispus pe un platou dur, neted si orizon-
tal, incarcat cu sarcina nominala corespunzatoare deplasarii pe drumuri
modernizate si cu sarcina redusa stabilita de documentatia tehnica in-
sotitoare pentru deplasarea pe drumuri de categorii inferioare si in teren.
Uzura pneurilor nu va trebui sa depaseas'ca 20% 'din inaltimea initiala
a profilului bandajului de rulare. La automobilele prevazute cu sisteme
de reglare a presiunii din pneuri, masurarile se vor efectua la eel putin
trei valori ale acesteia: valoarea minima, corespunzatoare deplasarii in
teren cu portanta redusa (de obicei egala cu 0,05—0,07 MPa), valoarea
maxima, corespunzatoare deplasarii pe drumuri cu imbracamintea dura
(egala cu 0,25—0,35 MPa) si o valoare egala cu media aritmetica a va-
lorilor extreme (0,15—0,21 MPa). La incercarile de cercetare se pot face
masurari §i la alte presiuni. Daca automobilul nu este prevazut cu un
sistem de reglare a presiunii din pneuri, masurarile se vor face la va-
loarea indicata de documentatia tehnica insotitoare.
Masurarile de mase se fac conform metodicii descrise la cap. 3, tinind
seama de starile de incarcare mentionate. Determinarea pozitiei centru-
lui de masa al automoibilului incarcat se face pe baza de calcul, pornind
de la valoarea corespun-
zatoare la automobilul
fara sarcina utila si
avind in vedere densi-
tati diferite ale incar-
caturii, dar respectind
conditiile specificate de Fig. 12.1. Unghiurile capacitatii de trecere la un auto-
amplasare a acesteia. camion cu doua osii motoare $i corelarea acestora cu
Unghiurile capacita- parametrii geometrici limita ai profilului terenului pe
direcfia de deplasare:
fii de trecere se defi- «i — unghiul de atac; «j — unghiul de dagajare; P — un-
nesc de STAS 6689/2-80 ghiul de rampa.
dupa cum urmeaza:
Unghiul de atac (o^ in fig. 12.1) reprezinta unghiul diedru maxim
cuprins intre planul de sprijin al automobilului si un plan tangent la
suprafafca pneurilor osiei din fata, in fata acesteia, si la conturul partii
198 Determinated capacitatii de trecere
inferioare din fata automobilului, astfel incit nici un punct al acesteia,

inclusiv accesoriile fixate rigid, sa nu fie situate sub acest plan.
Unghiul de degajare (<x2 in fig. 12.1) .este unghiul diedru maxim cu-
prins intre planul de sprijin al automobilului si un plan tangent la su-
prafata pneurilor ultimei osii si la conturul partii inferioare din spate
a automobilului, astfel .incit nici un punct al acesteia, inclusiv acceso-
riile fixate rigid, sa nu fie situat sub acest plan. La automobilele tru osie
dubla in spate s.i suspensie balansoare a boghiului osiilor, unghiul de de-
gajare este egal cu unghiul diedru maxim dintre planul de sprijin s.i un
plan tangent la suprafata
pneurilor ultimei osii si la
conturul partii inferioare
din spate a automobilului
dupd ridicarea rotilor res-
pective la inaltimea ma-
xima admisa de construc-
Fig. 12.2. Unghiul de degajare «2 la un autocamion tia boghiului sau la limi-
cu osie dubla in spate si suspensie balansoare a ta desprinderii rotilor osiei
boghiului. mijlocii de pe suprafata
de a§ezare (fig. 12.2, un-
ghiul <X2).
Unghiul de rampa (ji in
fig. 12.1) reprezinta un-
ghiul diedru ascutit supli-
mentar unghiului diedru
minim (a in fig. 12.1) din-
tre doua plane perpendi-
Fig. 12.3. Unghiul de rampa (3 la un autocamion cu
culare pe planul longitu-
osie dubla in spate si suspensie balansoare a bo- dinal median al automobi-
ghiului. lului, tangente respectiv la
suprafetele pneurilor osiei
din fata §i din spate, cu muchia aflata pe conturul partii inferioare a
automobilului cuprinsa intre osii. Dupa cum se poate observe si din
fig. 12.1, acest unghi defineste rampa maxima peste care poate trece
automobilul, pe fetele unghiului obtuz rotile acestuia putind sta fara ca
vreun element constructiv sa loveasca muchia rampei.
La automobilele cu osie dubla in spate si suspensie balansoare a
boghiului osiilor, unghiul de rampa se determina dupd ridic&rea rofilor
osiei mijlocii la inaltimea maxima admisa de constructia boghiului sau
la limits desprinderii rotilor osie din spate de pe suprafata de asezare
(fig. 12.3). La automobilele cu patru osii, unghiul de rampa se masoara
corespunzat'or osiilor mijlocii, cu rotile a'cestora ridicate in pozitia ex-
trema superioara. Conditiile, mijloacele si metodele ,de masurare a un-
ghiurilor capacitatii ,de trecere vor fi cele mentiona'te la § 3.2.1.
Garda la sol ht reprezinta distanta dintre planul de sprijin si punc-
tul eel mai coborit al partii centrale a conturului automobilului. Prin
parte centrald se intelege partea automobilului situata intre doua plane
paralele cu planul longitudinal .median al atitomobilului, simetrice, in
raport cu acest plan si distantate la 80% din distanta minima dintre
suprafetele interioare ale rotilor unei aceleasi osii a automobilului
Verificarea unor parametri consiructivi 199
(fig. 12.4). Partea inferioara a taimiburelor de frina, chiar daca acestea

patrund in parted centrald nu se <ia in considerare la masurarea garzii
la sol. Pentru masurarea comoda a garzii la sol se poate folosi un sa-
blon de forma dreptunghiulara, avind baza ,egala cu latimea partii
centrale si a carei inaltimea reglabila se stabi-
leste in asa fel incit la culisarea lui de-a lungul
axei longitudinale mediane a automobilului sa
aiba un contact limita cu elementele inferioare
ale acestuia.
Cursa verticala maxima a unei rofi limitatd
de suspensie reprezinta deplasarea verticala (in
sus) a rotii respective in raport cu partea sus-
pendata a automobilului, din pozitia care co-
respunde masei totale maxime admise, pina la
pozitia din care orice deplasare verticala este
imposibila.
Deplasarea verticala a rotii reprezinta inal-
timea la care poate fi ridicata o roata a auto- Fig. 12.4. Garda la sol a
mobilului, fara ca celelalte roî sa se desprinda unui automobil.
de suprafata de sprijin. O ilustrare a masurii
in care acest parametru contribuie la deplasarea automobilului in conditii
dificile este aratata in fig. 12.5.
Raza minima de viraj se defineste 1'a § 8.1.7, unde se descrie §i
metoda de determinare pe un platou betonat. Deoarece raza de viraj ca
Fig. 12.5. Efectul deplasarii verticale a roîi asupra capacitatii

de trecere a unui automobil peste un obstacol inalt.
parametru al manevrabilitatii afecteaza capacitatea de trecere, se reco-

manda masurarea acesteia si in conditii de teren specifice: pasune, nisip,
zapada. O practica uzuala in acest scop consta din determinarea razei
minime de viraj cu ocazia intoarcerilor implicate de repetarea incerca-

rilor de tractiune-aderenta in ambele sensuri de parcurgere a traseuiui
de incercare.
Coelicientul masei aderente este numeric egal cu raportul dintre masa
repartizata pe rotile motoare si masa totala a automobilului. Acest coe-
ficient se determina prin calcul, pe baza datelor obtinute la masurarile
de masa (v. § 3.1). La automobilele la care sint prevazute reducer! ale
incarcaturii utile in cazul depiasarii in conditii de drum dificile sau in
t-.-ren, coeficientul masei aderente se va calcula pentru fiecare din siariie
ue incarcare rezultate. Be asemenea, in cazul existentei posibilitatii cu-
plarii-decuplarii tractiunii la rotile unora dintre osii, acest coeficient se
va determina pentru toate situatiile de tractiune (formulele rotilor) rea-
lizabile prin comenzile cutiei sau cutiilor de distribute. Este evident ca
in cazul in care rotile tuturor osiilor sint motoare coeficientul masei ade-
rente este egal cu unitatea.
12.1.2. Determinarea presiunii statice exercitate de pneuri
asupra suprafetei de reazem
Presiunea exercitata de pneurile unui automobil asupra suprafetei de
reazem afecteaza intr-o masurS insemnata capacitatea de trecere a aces-
tuia. La valori mari ale presiunii pneurilor pe suprafata unui teren cu
portanta redusa, deplasarea automobilului devine dificila sau imposi-
bila, ca urmare a afundarii rotilor. Valoarea presiunii pneurilor asupra
solului depinde in primul rind de sarcina ce revine pe roti, de dimen-
siunils pneurilor, profilul bandajului de rulare §i de presiunea din pne-
uri. Marimea suprafetei de contact pneu-sol depinde insa iji de deforma-
bilitatea solului — deci de natura si conditiile locale ale acestuia — de
viteza de deplasare, iar presiunile insesi nu sint repartizate uniform pe
suprafata de contact. Din aceasta cauza, determinarea, fie chiar si in
conditii statice a presi'unii reale a pneurilor pe suprafata unui teren
dsformabil (deci tocmai in situatia in care efectul presiunii exercitate
de pneuri pe sol este mai important), a epurii de repartitie a acesteia
pa suprafata de contact sau chiar a unei presiuni mediate pe aceasta
suprafata este deosebit de dificila. De aceea, se delineate si se masoara
o presiune statica medie de referinta pe o suprafata dura a carei va-
loare ofera o imagine suficient de reprezentativa asupra presiunii real*
pneu-sol si care este deosebit de utila pentru aprecieri comparative.
Masurarea presiunii pneurilor asupra soiului se face cu pneurile fara
uzura (dupa terminarea rodajului automobilului), pentru starile de in-
carcare a automobilului si presiunile din pneuri mentionate la § 12.1.1.
Pentru unele ineercari de cercetare (de exemplu, legate de omologarea
unor pneuri) se pot reface masurarile la intervale determinate (de
5 000 km), inregistrind variatiile respective pe masura uzarii pneurilor.
Fiecare parte a automobilului a§ezat pe platoul orizontal betonat se va
ridica, succesiv, cu ajutorul unui eric sau al unei macarale, pina ce ro-
tile respective se desprind de pe sol. Bandajul de rulare al fiecarui pneu
se vopse^te cu o vopsea tipografica sau de stampile, intr-o zona din drep-
tul ventilului sau robinetului de umflare §i in alta situata la 90° fata de
prima. Sub partea vopsita a rotilor se a§aza pe suprafata solului foi albs
Ven'ficareo unor parametri consiructivi 201
s.i curate de hirtie groasa sau carton duplex. Se coboara apoi lin automo-
bilul, avindu-se grija sa nu apara rostogoliri sau alunecari ale rotilor pe
hirtii, in caz de necesitate actionind in acest scop frinele sau blocind
suspensiile rotilor. Se ridica iarasi partea respectiva a automobilului, se
scot foile de hirtie sau carton avind imprimate amprentele pneurilor, se
rotesc rotile in 90°, astfel ca a doua zona vopsita sa fie indreptata spre
sol, se introduc sub roti foi noi .--—.— •- ;~,r ~
de hirtie sau carton §i se scoate /"'c
o a doua serie de amprente. In / \
functie de tipul, dimensiunile si / \
forma clesenului bandajului de I . !
rulare al pneurilor, conturul
general al amprentelor poate fi
eliptic, dreptunghiular, sau
dreptunghiular cu muchiile ro- \ ;'
tungite (fig. 12.6). Acest contur \ ' ':; /
;
se va trasa cu un creion pa ; ' / 'S
suprafata hirtiei dupa uscarea
amprentelor. $
Prin planimetrare, se deter- Fig. 12.6. Amprenta unui pneu de 6.50—16 ce
mina apoi pentru fiecare am- echipeaza un autoturism de teren:
S — suprafata conturului amprentei; s — suprafa-
prenta suprafata 5 in limitele ta amprentei.
conturului general trasat cu cre-
ionul si suma suprafetelor s de contact cu solul (fig. 12.6). Se mediaza
apoi cele doua valori S si s corespunzatoare fiecarei roti si se calculeaza
presiunile pneului asupra suprafetei de reazem cu relatiile
p1=G/5 [daN/cm2]; (12.1)
p,=G/s [daN/cm2], (12.2)
in care: pt este presiunea dupa conturul general al amprentei; p, — pre-
siunea dupa suprafata de contact; 5 — suprafaâ conturului general, in
cm2; s — suprafata amprentei, in cm2; G — sarcina aplicata de pneu asu-
pra solului, in daN, determinata conform § 3.2. Se obisnuieste ca valo-
rile presiunilor pl s.i p2 sa fie mediate atit pe osii, cit §i pe intregul auto-
mobil.
12.1.3. Verificarea parametrilor functional! ai sistemului

de umflare centralizata a pneurilor si reglare din mers
a presiunii din pneuri
Incercarile de verificare a sistemelor de umflare centralizata a pneu-
rilor s.i de reglare din mers a presiunii din pneuri cu care sint prevazute
automobilele cu mare capacitate de trecere constituie de obicei obiectul
unor caiete de sarcini incluse in documentatia de executie si se efec-
tueaza ca o faza a procesului de productie sau de livrare-receptie. Cu
toate acestea, inainte de incercarea acestor automobile la capacitatea de
trecere in terenuri cu portanta redusa sau de efectuare a unor incercari
de durabilitate pe astfel de terenuri, se recomanda o verificare supli-
mentara a celor mai importante caracteristici functionale si anume: tim-
202 Determinarea capacitatii de trecere
pii de umflare a pneurilor de la presiunea minima la cea maxima, tim-

pul de dezumflare si etanseitatea sistemului de umflare si reglare a pre-
siunii din pneuri.
Timpul de umflare tu se determina prin intersectarea curbei de cres-
tere a presiunii din pneuri, de la presiunea minima pmin, la presiunea
maxima pma%, cu limita inferioara a domeniului de toleranta pentru
aceasta din urma (fig. 12.7). Inre-
gistrarea curbei de cre§tere a pre-
siunii se va face cu ajutorul mano-
metrului de bord si al unui crono-
metru. Daca manometrul insusi cons-
tituie obiectul cercetarii, se va utiliza
un traductor de presiune sau mano-
metru etalonat montat in paralel cu
2 3 4 5 manometrul de bord. Durata de um-
Timpul de functionare a conipresoorelor,/nin flare fiind de ordinul minutelor, nu
Fig. 12.7. Modul de determinare a este absolut necesara o inregistrare
timpului de umflare tu al unui automata a funcîei p=/(t), interva-
sistem de umflare centralizata a lele de masurare putindu-se lua de
pneurilor §i reglare a presiunii 30 s. Inainte de masurare se va regla
din pneuri. presiunea aerului din sistem la va-
loarea pmin indicata de documentatia
de executie si apoi se va aduce ro-
binetul reductor in pozitia corespun-
zatoare presiunii maxime pmax- Tura-
tia motorului, daca nu este specifi-
cata in caietul de sarcini respectiv,
se va stabili egala cu turatia maxima.
In afara de timpul de umflare tu, in
fisa de incercare se va mentiona daca
valoarea reala a presiunii maxime se
2 4 S 8 10
afla in domeniul tolerat. Se va con-
Timpui sews de la deschii/erea mbinetuluideaer^min sidera ca aceasta valoare asimptotica
Fig. 12.8. Modul de determinare a tim- a fost atinsa daca timp de 2—3 min
pului de dezumflare td al unui sistem nu se mai constata nici o crestere de
ie umflare centralizata a pneurilor ?i presiune. In timpul masurarii, auto-
reglare a presiunii din pneuri: mobilul se va afla in stationare.
a, b — sisteme In stare tehnica necorespun-
zatoare.
Timpul de dezumflare td se deter-
mina prin intersectarea curbei de
scadere a presiunii din pneuri — dupa aducerea rapida a robinetului re-
ductor in pozitia corespunzatoare presiunii minime — de la presiunea ma-
xima pmax la presiunea minima pmin, cu limita superioara a cimpului de
toleranta admis pentru aceasta din urma (fig. 12.8). Curba de scadere a
presiunii aerului din pneuri se determina, de asemenea, cu ajutorul ma-
nometrului de bord sau a unui traductor de presiune sau manometru eta-
lonat si a unui cronometru. Este insa de mentionat ca, in primele secun-
de dupa deschiderea robinetului reductor, scaderea de presiune este apre-
ciabila, asa incit, daca se doreste cunoasterea exacta a curbei de scadere
a presiunii in prima ei parte, este necesara recurgerea la un sistem cu
inregistrare automata. Valoarea totala a timpului de dezumflare este de
Determinated parametrilor de trancfiune si aderenta 203
ordinul minutelor, astfel incit intervalele de masurare se pot lua de or-

dinul a 30 s sau chiar mai mari. In fisa de masurare, in afara de timpul
de dezumflare td, se va specifica §i valoarea limita a presiunii minime,
precum si situarea acesteia in cimpul tolerat (este deosebit de primej-
dioasa scaderea presiunii sub limita inferioara a domeniului tolerat sau
inexistenta unei tendinte de stabilizare spre o valoare asimptotica). Pen-
tru aceasta din urma verificare, masurarea se va continua suficient timp
dupa atingerea valorii td, pentru ca tendinta de stabilizare sa fie evi-
denta. Masurarea se face cu automobilul in stationare si motorul oprit.
Etanseitatea sistemului de umflare centralizata a pneurilor si reglare
din mers a presiunii din pneuri se va verifica prin masurarea caderii de
presiune in sistem, de la valoarea maxima, in decursul unei stationary
de 24 h cu robinetele de aer de la roti deschise.
12.1.4. Verificarea parametrilor functional! ai troliului

Din aceleasi considerente ca la paragraful precedent, inainte de ince-
perea unor incercari propriu-zise de capacitate de trecere si mai ales a
unor incercari de trecere prin terenuri grele (mlastini, ooroi, zapada,
v. § 12.3) este recomandabila verificarea funetionarii troliului si a para-
metrilor lui functional! 'specifici. Masurarile uzuale intreprinse in acest
sens sint: lungimea cablului troliului, viteza medie de infasurare a ca-
blului pe tambur, forta de tractiune din cablu la diametrul mediu de infa-
surare pe tambur si forta din cablul complet desfasurat, pina la limita
intrarii in functionare a dispozitivului de siguranta mecanic sau hi-
draulic.
Masurarea lungimii sau vitezei medii de infasurare a cablului nu pune
probleme deosebite, in acest sens fiind suficiente o ruleta si un crono-
metru. Pentru masurarea fortei din cablu sint necesare 'unele masuri pro-
cedurale specifice. Astfel, automobilul se va dispune pe o suprafata ori-
zontala cu aderenta buna, iar daca aderenta se va considera ca insufi-
cienta, automobilul se va asigura (bloca) pe partea opusa actiunii troliu-
lui cu un cablu, ce se va ancora cu capatul liber de un stilp sau pom
suficient de robust. Intre capatul cablului si punctul de ancorare se va
introduce un dinamograf sau traductor de forta cu sistem de inregistrare
adecvat. Dupa verificarea an'corarilor se va porni motorul, se va conecta
sistemul de cuplare a comenzii troliului §i se va mari treptat turatia, pina
la atingerea turatiei cuplului maxim. In mod normal, la atingerea iforêi
prescrise un sistem special va deconecta aplicarea momentului motor la
tamburul troliului. Acest moment de timp precum si valoarea corespun-
zatoare a fortei se vor putea determine din diagrama de inregistrare a
fortei din cabiu prevazuta cu o baza de timp.
;
12.2. Determinated parametrilor de tractiune si aderenta

•
Indicatorul de baza pentru aprecierea capacitatii de trecere a unui au-
tomobil din punctul de vedere al relatiei acestuia cu portanfa solului
unui 'anumit teren sau drum este caracteristica de traefiune corespun-
zatoare, reprezentind dependenta fortei specifice de tractiune a auto-

mobilului de viteza de deplasare, in diferite trepte de viteze. In strinsa
legatura cu consumul de putere necesar pentru invingerea rezistentelor
de deplasare $i cu asigurarea unei forte de propulsie ridicate se afla de
asemenea, coeficientul de rezistenfa la rulare si coeficientul de aderenfa.
Determinarea parametrilor mentionati constituie de aceea o faza impor-
tanta a incercarilor de capacitate de trecere, apreciata prin prisma asi-
gurarii unor transporturi convenabile din punct de vedere economic, in
conditii dificile de drum sau de teren.
Inainte de a fi supus unor asfel de incercari, automobilul trebuie sa
fi i-ealizat un parcurs de 5 000—10 000 km, ,motorul si principalele an-
sambluri ale acestuia sa se afle in perfecta stare tehnica, iar starea de
incarcare sa se stabileasca in furictie de indicatiile documentatiei de exe-
cutie pentru categoria de teren respectiva. Uzura pneurilor nu va trebui
sa depaseasca 20% din inaltimea initiala a profilului benzii de rulare,
iar presiunea din pneuri sa fie, de asemenea, reglata in funcîe de natura
terenului. Daca sarcina incercarii consta din stabilirea valorii optime a
presiunii din pneuri, in conditiile de teren date, incercarea se va repeta
cu diferite valori ale presiunilor, pornind de la valoarea minima reco-
mandata pentru tipul de pneuri ce echipeaza automobilul, cu valori cres-
catoare cu trepte de 0,05 MPa.
Automobilul se va echipa cu un turometru pentru motor, iar la fiecare
roata — cu tahogeneratoare sau contoare de turatie, care sa permita de-
terminarea coeficientului de patinare. In cazul ca microprofilul si natura
terenului o permite, automobilul se poate echipa si cu un dispozitiv roa-
ta a 5-a, in vederea determinarii spatiului parcurs. Pentru masurarea
fortei de tractiune la cirligul de remorcare se va utiliza un dinamograf
sau un traductor de forta cu aparatura de inregistrare cu precizia de mi-
nim 2o/o, acesta putindu-se monta fie pe automobilul incercat, fie pe re-
morca dinamometrica ce serveste la efectuarea incercarii. Este necesar
ca viteza de deplasare a remorcii dinamometrice cu mijloace proprii in
conditiile terenului de incercare sa fie eel putin egala cu cea a automo-
bilului incercat, pentru a se putea asigura conditia de deplasare a aces-
tuia cu efort nul sau mic la cirlig.
Masurarile se fac asigurindu-se propulsia la toate rotile automobilu-
lui incercat cu forta maxima posibila, cuplind in acest scop reductoarele,
blocind diferentialele si utilizind toate mijloacele din dotare pentru ma-
rirea capacitatii de trecere. Nemijlocit, inainte de masurari, ansamblu-
rile si agregatele automobilului se vor incalzi pina la temperatura de re-
gim, printr-un rulaj de minimum 30 km, cu viteza de 3/4 din viteza ma-
xima.
Parametrii de tractiune si aderenta se determina, in general, pentru
tipurile de terenuri de la numerele curente 1, 2, 3 si 5 din tabelul 12.1.
Pentru a obtine date de comparatie, incercarile se fac si pentru drumuri
modernizate (v. § 5.3). In zilele in care se efectueaza incercarile, se de-
termina caracteristicile fizico-mecanice ale solului (eel putin umiditatea
§i densitatea) sau zapezii (eel putin densitatea si temperatura), iar la in-
ceputul si sfirsitul incercarilor se vor determina conditiile meteorologice.
Aceste conditii trebuie sa excluda precipitatiile.
Determinctrea parametrilor de tranctiune si aderenta 205
Tabelul 12.1
Tipurile caracteristice de teren pentru care se determina indicatorii capacHa|ii
&e trecere ai automobilului
Indicator!! capacitatii du
trecere deterrainati*
Caracteristica
Nr. Tipul, natura ?1 caracteristicile Factorul limi- de tractiune,
crt. terenului (obstacolului) tativ al capaci- coeficientul Valoarea
tatii de trecere de rezisten- limita a
tenta la capacitayii
rulare, de trecere
coeficientul
de aderenta
1 Pasune neteda, cu umidi-

tate medie (30— 35%) +
—
2
Nisip afinat si uscat pina _
la adincimea de 0,4 m +
3 Teren inghetat, neted, aco-
perit cu zapada aflnata _
groasa de 0,2—0,4 m +
4 Idem, cu grosimea mai ma-
re de 0,4 m Capacitatea +
portanta a
5 Teren mlastinos cu substrat solului
tare - +
6 Drum natural desfundat cu
gradul de umiditate de sa-
turaîe, cu grosimea no-
roiului mai micfi decit
garda la sol + —
7 Idem, cu grosimea noroiu-
lui mai mare decit garda
la sol +
—
8 Curs de apa cu fundul tare •
si viteza curentului sub
0,5 m/s +
Geometria —
9 Rampa (profilul) +
obstacolului —
10 §ant +
—
11 Bancheta +
—
12 Drum sau teren tare, cu Mersul lin (ac-

microprofil foarte neregu- celeratiile in-
lat duse in struc-
tura) +
—
* S-au utilizat notable: + se face determinarea; — nu se face.
12.2.1. Determinarea caracteristicii de tractiune

Incercarile se vor efectua in zone -de teren orizontal cu structura omo-
gena si suficient de intinse pentru a se putea inscrie rectiliniar pe aces-
tea portiunile de masurare lungi de eel putin 50 m si, la ambele capete,
portiunile de demaraj, stabilizare si verificare a vitezei stabilizate de

masurare lungi de minimuin 30—50 m. Porîunea de masurare propriu-
zisa se va marca, in prealabil, cu jaloane. Forta de tractiune la cirligul
de remorcare se realizeaza cu ajutorul remorcii dinamometrice prin in-
termediul unui cablu sau al unei bare de tractiune de 5—6 m.
Prin incercari preliminare se stabileste viteza maxima de deplasare a
automobilului fara forta de tractiune la cirlig si treapta de viteze cores-
punzatoare in conditiile de teren date. Incercarile cu forta de tractiune
la cirlig se .fac apoi in toate treptele de viteze mai inici decit aceea in
care s-a realizat viteza maxima. Automobilul se accelereaza fara forta
de tractiune la cirlig (cablul remorcii slabit), pina la atingerea turatiei
maxime a motorului (pedala de acceleratie complet apasata). Dupa aceas-
ta, se actioneaza lin frinele remorcii dinamometrice pina la realizarea
unei anuniite forte de tractiune, pedala de acceleratie a automobilului ti-
nindu-se apasata in continuare pina la refuz. Dupa stabilizarea vitezei
de deplasare astfel rezultate, se parcurge o portiune de 5—10 m pe care
se masoara viteza si forta de tractiune. Se mareste din nou for$a de
tractiune la cirlig prin frinarea remorcii dinamometrice si incercarea se
continua pina la atingerea valorii maxime ;a acesteia, limitata de pati-
narea rotilor sau scaderea turatiei motorului sub turatia corespunzatoare
cuplului maxim. Aceasta succesiune de deplasari cu forte de tractiune
la cirlig din ce in ce mai mari se inregistreaza cu ajutorul aparaturii spe-
cificate in fig. 12.9.
Pe diagrama sint marcate perioadele deplasarii cu viteze stabilizate,
perioadele de crestere a fortei de tractiune, zona de aparitie a unor pa-
tinari accentuate si de oprire a automobilului (fig. 12.10). Masurarile se
repeta pentru ambele sensuri ale sectorului de in'cercare, evitindu-se
calcarea urmelor lasate de roti la parcurgerea anterioara. Durata par-
curgerii portiunilor de control de 5—10 m se va jnasura cu ajutorul unui
Marirni maturate
HutomobiU incercaf
— Tohogenerotor \
Troductoare Traductoare de (ae
^, roata a 5-a)
, Tmductor
electromagnetics cuplu 'i"fnnt
oe forta"
de rofafii
Fig. 12.9. Schema de determinare a caracteristicii de tractiune.
cronometru, rezultind astfel viteza de deplasare corespunzatoare. In ace-

las.i scop se poate evident utiliza, daca terenul permite, dispozitivul roa-
ta a 5-a- Pentru fiecare portiune de control se va determina, cu ajuto-
rul unor contoare de impulsuri sau tahogeneratoare, numarul de rotatii
ale rotilor, spre a se putea calcula coeficientii de patinare respectivi cu
relatia
S=(n«-/2 1 )/^-100%, (12.3)
Determinarea parametrilor de tranctiune si aderenta 207
in care: nt este numarul -de rotatii al rotilor in timlpul parcurgerii porîu-

nilor de control, cu forta la cirlig; n^ — numarul de rotatii al rotilor in
timpul parcurgerii acelorasi portiuni de control (aceeasi lungime), fara
efort de tractiune la cirlig, determinat printr-o incercare preliminara.
Fig. 12.10. Exemplu de diagrama inregistrata cu ocazia

determinarii fortei maxime de tractiune a unui autotnobil:
1 — cresterea treptata a fortei la cirligul de tractiune; 2 — depla-
sarea cu viteza stabilizata 5! forfa la cirlig constants P,
3 — cresterea treptata a fortei de tractiune la o nouS valoare;
4 — deplasarea cu viteza stabilizata V2 si forta la cirlig constants Fl ;
5 — o nouS crestere a fortei de tractiune la cirlig; 6 — aparitia
patinarii rotilor si imobilizarea automobilului.
Forta de tractiune specifica /, se va calcula prin impartirea fortei de

tractiune la cirlig la masa totala a automobilului. In fig. 12.11 se prezinta
o evolutie tipica a curbelor experimentale fts=f(v) si §=f(u).
Determinarea caracteristicii de tractiune constituie un proces laborios,
iar in cazul treptei de viteze inferioare
aproape imposibil de efectuat, deoarece
gama de viteze pentru care este posibila
varierea fortei de tractiune la cirlig este
foarte limitata. Din aceste motive exista
propuneri sa se determine numai viteza
maxima in teren si fortele de tractiune
maxime in treptele de viteze inferioare
aceleia in care s-a obtinut viteza maxima.
Un rol important in determinarea experi-
mentala concreta a caracteristicii de trac- a mm. 0/77OX
tiune il are buna coordonare a actiunii so-

ferilor automobilului incercat si remorcii Fig. 12.11. Exemplu de variable a
dinamometrice sj a experimentatorului. fortei de tractiune specifice §i a
coeficientului de patinare in
Pentru aceasta se recomanda utilizarea functie de viteza de deplasare a
unei legaturi telefonice de bord. automobilului.
12.2.2. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare

Coeficientul de rezistenta la rulare f se calculeaza cu relatia
f=Frr/Gt, (12.4)
m care Frr este forta de rezistenta la rulare; Gt — greutatea totals a

automobilului in conditiile cleplasarii in teren,
Forta de rezistenta la rulare se considers, intr-o prima aproximatie,
egala cu rezistenta opusa de teren la rostogolirea rotilor automobilului in
timpul remorcarii acestuia, cu motorul oprit si transmisia decuplata. Trac-
tarea automobilului incercat in vederea determinarii rezistenêi la ru-
lare se face cu o vitezS constants de 4—6 km/h, pe o portiune de teren
orizontala lunga de minimum 40 m, cu ajutorui unui automobil auxiliar
sau al troliului propriu. In cazul tractarii cu automobiiul auxiliar, rotiie
automobilului incercat nu trebuie sa treaca pe urmele rotilor celui trac-
tor. Forta de tractiune se masoara cu ajutorui unui dinamograf sau tra-
ductor de forta cu sistem de inregistrare, iar viteza — prin cronometrarea
duratei de parcurgere a unei distante stabilite masurate pe traseu. Incer-
carea se executa in conditii identice in ambele sensuri ale sectorului de
masurare.
Cercetarile mai aprofundate au dovedit ca pierderile de putere pentru
formarea urmelor in terenuri cu portunta scdzutd in regim de tractiune
pot fi de citeva ori mai mari decit in regimul tractat al automobilului si
cresc odata cu cresterea fortei de tractiune. Acest lucru este ilustrat prac-
tic de faptul ca adincimea urmelor rotilor la deplasarea in regim de trac-
tiune este mult mai mare decit in regim tractat. Din motivul aratat, apli-
carea relatiei (12.4) pentru determinarea coeficientului de rezistenta la
rulare se recomanda numai in cazul unor terenuri mai putin deformabile;
in celelalte cazuri rezultatul dat de (12.4) este doar informativ. Valoarea
exacts, indiferenta de natura terenului, a coeficientului de rezistenta la
rulare se determina cu relatia
f=Mtot/Gtrr, (12.5)
in care: Mtot reprezinta s'um'a .momentelor de torsiune insumate la toate
rotiie motoare, in Nm; Gt — greutatea totals a automobilului, in N; r,—
raza de rulare a rotilor, in m.
Valoarea Mtot se poate mSsura cu ajutorui unor traductoare de cuplu
sau marci tensometrice aplicate la arborii planetari ai rotilor, iar raza
de rulare se determinS numarindu-se, cu ajutorui unor contoare de ro-
tatii dispuse la roî, numarul de rotatii ale acestora pe o lungime cunos-
cuta de deplasare a automobilului pe sectorul de masurare. Determinarea
mai exacts a coeficientului de rezistenta la rulare cu ajutorui relatiei
(12.5) este asociata evident cu o crestere a dificultatilor de masurare ca
urmare, in primul rind, a necesitStii mSsurarii momentelor la roîle mo-
toare. Aceasta clificultate se atenueaza apreciabil la automobilele cu bio-
care totala a diferentialelor.
12.2.3. Determinarea coeficientului de aderenâ
Coeficientul de aderenta se determinS ca raportul dintre forta de ade-
rentS maximS a rotilor cu solul si valoarea totala a reacîunilor la roîle
inotoare ale automobiiului. In mod conventional, forta de aderenta se
considers egala cu suma fortei de tractiune la chiig si forta de rezistenta
la rulare a automobilului, coeficientul de aderenta rezultind astfel din
relatia
(12.6)
Deterfiiinarea capacitatii de trecere Iimita 209
in care: /,smfl.r este forta de tractiune .specifica maxima, preluata din ca-
racteristica de tractiune (v. § 12.2.1); / — coeficientul de rezistenta la
rulare determinat conform § 12.2.2; K. — coeficientul masei aderente
(v. § 12.1.1), egal in cazurile practice cu unitatea. Evident, parametrii
ce intervin in relatia (12.6) trebuie sa corespunda aceluiasi tip de teren
pentru care se dore§te determinarea coeficientului de aderenta.
12.3. Determinarea capacitatii de trecere lirniia

Aceste incercari au ca scop determinarea unor raspunsuri de tipul
,,trece/nu trece" in ceea ce priveste posibilitatea automobilului de a in-
vinge unele situafii Iimita legate de calitatile de portanta sau de profil
(geometric) ale terenului. Situatiile Iimita sint, practic, reprezentate de
obstacole naturale (cursuri de apa, zapada, mlastini, rampe naturale sau
artificiale (araturi, santuri, banchete, drumuri cu noroi, desfundate sau
cu rmcroprofii foarte neregulat, v. tabelul 12.1). Deplasarea automobilului
la aceste incercari se va face in treapta inferioara de viteze, cu reductoa-
rele si toate osiile motoare cuplate, cu diferentialele blocate si cu presiunea
din pneuri corespunzatoare naturii si portantei terenului (claca aceasta
nu constituie un parametru ce urmeaza a se optimiza). Viteza de depla-
sare va fi intotcleauna de ordinul a 2—3 km/h, daca nu exista alte men-
tiuni in acest sens.
Pentru o apreciere mai intuitiva a calitatilor automobilului incercat,
in paralel cu acesta, este bine sa se incerce si un automobil de referinta
de categorie apropiata, a carui capacitate de trecere a fost verificata in
cursul unei exploatari reale. De asemenea, se recomanda ca evolutia au-
tomobilului in starile Iimita (trecere, impotmolire, despotmolire) sa se
fotografieze sau sa se filmeze. Rezultatul incercarilor se poate exprima
cantitativ (adincimea vadului, grosimea noroiului etc.). Inainte de efectu-
area incercarilor se va face o cercetare atenta a terenului respeetiv, se
vor masura unele caracteristici ale obstacolelor si se vor lua toate masu-
rile pentru asigurarea unor eventuale despotmoliri. Conditiile generale
ce trebuie indeplinite de automobil incercat sint aceleasi ca la § 12.2.
12.3.1. Determinarea ad?ncimii maxime a vadului

care se pocte trece
tncercarea se poate efectua in modul eel mai convenabil in bazine cu
inaltime variabila a apei cu fundul tare (pietruite, cu pietris, sau cu nisip),
incluse de obicei in complexul de dotari al poligoanelor de incercare a
automobilelor. In cazul recurgerii la cursuri naturale de apa, se vor alege
vaduri cu fundul tare si inclinare mica a malurilor, cu latimea zonei de
aclinc'ima maxima egala cu eel putin 2—3 lungimi de automobil si cu vi-
teza curentului sub 0,5 m/s. Adincimea vadului se alege in functie de
specificatia documentatiei tehnice insotitoare sau, daca nu exista o spe-
cificatie in acest sens, in functie de particularitatile constructive ale auto-
mobilului (inaltimile de dispunere a bateriei de acumulatoare, generato-
rului, demarorului, ventilatorului, gurilor rezervoarelor de combustibil
etc.). In zona de incercare, vadul trebuie sa prezinte adincimi variabile
14 — Metode 5! mijloace de Jncereare
210 Determinarea capaciiatii de trecere
lent de-a lungul senalului, pe un domeniu care sa cuprinda inferior s.i

superior adincimea maxima specificata sau determinata .experimental.
Trecerea automobilului prin vad se executa perpendicular pe directia
de curgere a apei (fig. 12.12), cu jaluzelele radiatorului inchise si cu vi-
teza de maximum 2 km/h, fara opriri in apa. Daca trecerea a reusit, pe
mal se verifies minutios daca nu a patruns apa in ansamblurile sau agre-
___ gatele imersate (motor, carte-
•1T" re etc.) s.i se trece vadul in
sensul opus. In cazul cind
s-au constatat patrunderi de
apa, inainte de reluarea in-
cercarii, aceasta se va evacua.
Daca traversarea vadului in
ambele sensuri s-a fScut fara
patrunderi de apa in ansam-
bluri si agregate, se va incal-
zi motorul timp de 15 min si
se incearcS trecerea unui sec-
Fig. 12.12. Determinarea capacitatii de trecere a tor al vadului mai adinc cu
unui automobil printr-un vad natural. 5—10 cm. Ca adincime maxi-
ma a vadului se considers va-
loarea medie rezultata din trei incercari de trecere exec'utate de auto-
mobil fara dereglarea functionarii normale a an,samblurilor s,i agregate-
lor ca urmare a patrunderii apei in interiorul acestora. Pe sectorul con-
siderat ca avind adiricimea maxima limits se verifies, de asemenea, po-
sibilitatea pornirii motorului automobilului dupa oprirea in apa la durate
de stationare variabile intre 5—10 si 15—20 min, consemnind durata
de stationare ipinS la .care se poate asigura pornirea normals a motorului.
La automobilele pentru care sint prevazute lucrari pregStitoare in ve-
derea trecerii vadurilor (demontarea curelei de ventilator, etansarea unor
orificii etc), inainte de incercari, se vor efectua aceste lucrari in confor-
mitate cu specificatiile respective.
12.3.2. Determinarea grosimii maxime a stratului

de zapada trecut
Pentru incercari se alege o zonS de teren intelenit (pasune), inghetat,
orizontal si neted, acoperit cu un strat de zapada cu grosime variabila
continuu (cu o crestere a grosimii de maximum 5 cm pe o lungiirie egala
cu distanta dintre osiile extreme ale automobilului) intre 0,4—0,5 m.
Astfel de zone se pot gasi, de obicei, in luminisuri sau liziere de padure.
Zapada trebuie sa fie afinatS, fara urme, cu densitatea de 350—450 kg/m3
si temperatura de eel mult —2 ... —3°C. Se admite existenta unui strat
subtire superficial de gheatS. In masura posibilitatilor, se -va determina
§i structura granulometrica a zapezii.
O incercare preliminara se efectueaza cu deplasarea automobilului in
sensul cresterii grosimii stratului de zapada, pina la imobilizare, stabi-
lindu-se cauza imobilizarii, posibilitatea iesirii din locul respectiv in
treapta de viteze de mers inapoi, adincimea de afundare a rotilor in za-
Determinated capacitatii de trecere limita 211
pada si grosimea stratului de zapada la mijlocul distantei dintre osiile

extreme. Dupa ce se calculeaza valoarea medie a acestei ultime marimi
(pe baza a 2—3 incercari), se alege o portiune de teren cu grosimea zapezii
cu 3—5 cm mai mica decit aceasta, care se parcurge pe directia grosimii
constante a stratului de zapada. Daca deplasarea automobilului in aceste
conditii (verificata pe o distanta de eel putin 50 m) este posibila, grosimea
respectiva a stratului de zapada se considers ca grosime limita trecuta.
In caz contrar, incercarea se va repeta pe o porfiune cu stratul de zapada
mai mic cu 3—5 cm etc. Pentru toate trecerile cu grosimea limita a stra-
tului de zapada se vor determina forma ,si dimensiunile urmelor lasate
de roti.
•
12.3.3. Determinarea grosimii maxime a stratului de noroi
Incercarea se efectueaza pe drumuri sau zone de teren la care, pe un
substrat tare, se afla un strat de noroi omogen, cu gradul de umiditate
de saturatie si grosimea variabila de la 0,2 la 0,5 m. Similar incercarilor
precedente, automobilul parcurge succesiv portiuni de 20—30 m, cu gro-
simea noroiului din ce in ce mai mare, pina la limita de impotmolire. Se
considers ^cS un lautomobil a trecut cu succes o astfel de in'cercare d'aca
s-a putut deplasa fara impotmolire in noroi mai gros de 2—3 cm decit
garda la sol a acestuia. Pentru eventualele despotmoliri se vor folosi in
primul rind mijloacele proprii ale automobilului. Pentru noroiul trecut
la limita se va determina adincimea urmelor rotilor in raport cu nivelul
suprafetei drumului sau terenului.
12.3.4. Determinarea rampei maxime

Printre parametrii uzuali de performance ai automobilelor se indica
practic intotdeauna si rampa maxima, calculata sau determinata pe dru-
muri cu imbracaminte tare, betonata. Rampa maxima reprezinta, in egala
masura, un indicator al dinamicii, stabilitaîi si capacitatii de trecere; in
acelasi timp reprezinta, an unele cazuri, limita de verificare a frinelor de
stationare.
Pentru masurarea practica a valorii rampei maxime este necesar un
set de rampe betonate si netede, cu diferite inclinari, cuprinse Intre 25%
si 62,3%, cu lungimi egale cu minimum 2—3 lungimi de automobil si pa-
liere la piciorul si la virful rampei. Uzual, astfel de amenajari sint in-
cluse in dotarile poligoanelor de incercare a automobilelor si au urmatoa-
rele inclinari: 25<>/0, 33,33% 50% si 62,3%. O amenajare mai recenta, avan-
tajoasa din punctul de vedere al necesitatilor de teren si al numarului
de inclinari realizabile, consta din doua tronsoane de cale similare unor
travee de poduri, dispuse in continuare si prevazute in zona palierului de
imbinare cu un sistem de ridicare (fig. 12.13).
Oricare ar fi amenajarea pe care se efectueaza incercarea, automobi-
lul ataca rampa in treapta inferioara de viteze si cu reductoarele cuplate;
pe por£iunea de palier situata nemijlocit la piciorul rampei (inainte ca
rotile din fata ale automobilului sa inceapa urcarea), se apasa pedala de
14*
212 Deierminarea capacitatii de trecere
acceleratie pina la pozitia extrema si se incearca urcarea acesteia. Evi-

dent, se urea mai intii rampa cu inclinari mai mici si apoi cele cu incli-
nari din ce in ce mai mari, pina la valoarea limita. Se recomanda trecerea
rampelor si in urcare si in coborire, iar pe aceea corespunzatoare valorii
limita — sa se verifice, printr-o stationare de eel putin cinci minute,
functionarea normala a motorului (asigurarea ungerii) eficacitatea frinei
de stationare s.i stabilitatea
longitudinals a automobi-
lului.
La determinarea ram-
pei maxime in conditii de
teren, se vor cauta zone
fara vegetatie, uscate, dure
si netede, pentru a se asi-
gura aderenta necesara si
o rezistenta la rulare cit
mai mica. Se vor lua ma-
suri de asigurare impotri-
va unei eventuale rastur-
nari longitudinale sau a
Fig. 12.13. O instalatie cu panta reglabila pentru efectelor opririi motorului
determinarea rampei maxime longitudinale a au-
tomobilului. §i ineficientei frinei de
serviciu si stationare.
Un indicator simultan al stabilitatii si capacitatii de trecere il repre-
zinta rampa maxima transversala. In § 8.2.3 s-a prezentat o metoda de
laborator de determinare a acesteia. In practica incercarii automobilelor,
masurarile de laborator sint considerate preliminare si sint completate
cu masurari in teren, in timpul miscarii automobilului cu viteze reduse
(3—5 km/h). Determinarea rampei maxime transversale se face pe o zona
de teren cu inclinari lent variabile, netede si cu aderenta suficienta pen-
tru a permite deplasarea automobilului fara patinare (de exemplu, pasune
cu solul uscat si iarba scurta). Problema principals o reprezinta in acest
caz asigurarea contra unor eventuale rasturnari, ceea ce presupune utili-
zarea unui autovehicul insotitor greu, de care sa se ancoreze automobilul
incercat cu o anumita rezerva de cablu, pentru a nu-i influenta compor-
tamentul, si care sa evolueze in paralel cu acesta din urma.
12.3.5. Determinarea latimii maxime a §antului trecut

Pentru efectuarea incercarilor se amenajeaza, intr-o zona cu teren
uscat si tare (argilos), orizontal si neted, un san^ cu laîme variabila de
la 0,5 la 3,5 m pe o lungime de minimum 50 m si adincimea de minimum
1 m, avind o inclinare a peretilor de 10° in raport cu vertioala. Automo-
bilul ataca santul in unghi drept fata de axa acestuia, cu viteza de max
2—3 km/h. Se va determina latimea santului la care s-a produs imobili-
zarea automobilului, cauza imobiliza'rii §i posibilitatea iesirii din sant cu
motorul propriu, in treapta de viteze de mers inapoi. Masurarea latimii
§antului se face la mijlocul ecartamentului automobilului. Ca valoare
limita se va considera media latimii trecute in cele doua sensuri opuse.
Determinorea caracteristicilor terenului din punctul de vedere al capacitatii 213
12.3.6. Determinarea inaltimii maxime a banchetei

In mod similar celor aratate in § 12.3.5, in vederea incercarilor se ame-
najeaza, intr-o zona cu teren argilos uscat, o bancheta (obstacol sub forma
de treapta) cu inaltime variabila de la 0,2 la 0,7—0,8 m (din 0,1 in 0,1 m).
Por{;iunile de teren din fata §i spatele ,,treptei" trebuie sa fie orizontale
pe o lungime de eel putin 15 m. Atacarea banchetelor se face, de ase-
menea, in unghi drept fata de muchia acestora, cu viteza de maximum
2—3 km/h. Se tree mai intii banchetele mai putin inalte si apoi cele din
ce in ce mai inalte, pina la limita imobilizarii automobilului. Fiecare tre-
cere se repeta de trei ori, de fiecare data pe o portiune nedeteriorata in
urma unor incercari anterioare, valoarea limita rezultind astfel ca me-
die a trei treceri reusite.
12.4. Determinarea caracteristicilor terenufui din punctul

de vedere a! capaciiatli de trecere
Caracteristicile unui teren sint determinate de proprietatile fizico-me-

canice ale solului (pamintului) respectiv, de geometria (profilul si micro-
profilul) acestuia si de vegetatia care, eventual, il acopera. In condiftile
unui teren acoperit cu zapada inter vin, in plus, caracteristici specif ice:
grosimea stratului de zapada, starea de afinare, granulozitatea si tempe-
ratura zapezii. Deoarece interactiunea automobil-vegetatie este deosebit
de complexa in cazul vegetatiei mari, incercarile tipice de capacitate de
trecere se efectueaza pe terenuri fara vegetatie sau cu vegetatie joasa, in
asa fel incit efectul vegetatiei sa poata fi neglijat sau in orice caz sa nu
fie determinant. Influenta profilului terenului asupra capacitatii de tre-
cere a fost pusa in evidenta in § 12.3, in legatura cu determinarea unor
valori limita ale indicatorilor capacitaîi de trecere (v. lig. 12.1 s.a.), in
raport cu tipuri de obstacole descriptibile cantitativ prin valori de un-
ghiuri sau dimensiuni liniare.
In ceea ce priveste efectul microprofilului terenului asupra interac-
tiunii automobil-teren, acesta se poate aprecia cantitativ prin metodele
teoriei functiilor aleatoare. Gradul de neregularitate al microprofilului
fee descrie prin fun'ctia de densitate spectrala de putere a conturului sau,
considerat a reprezenta o functie aleatoare stationara §i ergodica, de ar-
gument Spatial (v. fig. 1.1.). Mai dificil de abordat es'te problema carac-
terizarii unui teren din punctul de vedere al particularitatilor fizico-
mecanice ale solului ce-i determina in ultima instanta portanâ si forta
de propulsie limita. In acest scop se pot ultiliza metodele si indi'catorii
din iStandardele referitoare la cercetarea, identificarea si clasificarea pa-
minturilor elaborate pentru a raspunde cerintelor speciali§tilor din con-
structii si agricultura (in tara noastra, STAS 1243-74, STAS 1917-73,
STAS 1913/1-73, STAS 1913/5-74 etc). Metodele de cercetare -respective
sint preponderent de competenta uno'r laboratoare de geotehnica, sint
laborioa'se si dificil de aplicat de nespecialisti, chiar in putinele cazuri
cind priveisc determinari ,,in situ". Pe de alta parte, varieftatea caracte-
ffisticilor fizico-mecanice ale paminturilor constituie un obstacol in for-
marea uned imagini de sinteza asupra capacitatii de trecere rezultate
dintr-o eombinatie sau alta a acestor caracteristici. Din acest motiv,

fara a renunta la determinarea unor caracteristici primordiale, cu umidi-
tatea, granulozitatea, densitatea (aparenta si a scheletului mineral) etc.,
specialistii in incercarea automobilelor au cautat si unii indicator! ,,glo-
bali", de naturS mai intuitiva si legati nemijlocit de interactiunea auto-
mobil-teren.
Pentru cazul unor terenuri omogene argiloase si — intr-o anumita ma-
sura — nisipoase, cu un singur strat pe adincimea afectata de trecerea
automobilului, un astfel de indicator global se poate obti-
ne ,,in situ" cu ajutorul penetrometrului cu con. Acest
aparat simplu (fig. 12.14) consta dintr-un con din otel
inoxidabil, cu suprafata rectificata, avind unghiul la virf
de 30° si suprafata bazei de 3,23 cm2, montat la capatul
unei tije metalice, prevazuta la celSlalt capSt cu un mij-
loc de aplicare (miner) si masurare (dinamometru sau tra-
ductor de forta) a forêi. Pe partea dinspre con a tijei sint
trasate o serie de benzi — repere late, fiecare, de 25 mm.
Conul penetrometrului se introduce fortat in sol, prin
apasarea manuals sau cu un dispozitiv mecanic a capatu-
lui tijei, vertical, cu viteza de 30 mm/B, pina la adincimea
la care este de asteptat sa se manif este efectul trecerii auto-
mobilului, dar nu mai mica de 300 mm. In timpul patrun-
derii conului in sol se citesc pe aparatul de masurare a
fortei valorile fortei de apasare la fiecare 25 mm patrun-
dere. Datele astfel obtinute permit trasarea diagramei for-
fd — adincime de patrundere specifics solului inves-
tigat.
Fig. 12.14. Aprecierea portantei solului se face pe baza asa-numi-
Penetro-
metru cu tului indice de con, numeric egal cu presiunea medie exer-
con. citatS prin con asupra solului, calculata prin raportarea
fortei de apasare la suprafata bazei connului. La solurile
uzuale forta de apasare nu depase§te 70 daN, ceea ce corespunde la un
indice de con maxim de 2,17 MPa. In cazul unor terenuri foarte dure, la
care indicele de con depas,e§te valoarea de 2,1 MPa, se utilizeaza un con
mai mic, cu suprafata bazei de numai 1,29 cm2, indicele de con maxim
rezultind astfel de 5,3 MPa. Diagramele ce reprezintS dependenta indi-
celui de con de adincimea de penetratie permit calcularea valorii medii a
acestuia pe anumite portiuni de adincime sau pentru adincimea totals de
penetratie. Intr-un punct de masurare dat, indicele de con se calculeaza
ca valoare medie a eel putin 10 determinSri. Prin determinarea indicelui
de con inainte si dupa trecerea rotilor automobilului printr-un punct dat,
se obtine o masura a efectului tasarii solului asupra portantei.
Pentru a fi de utilitate practicS, valoarea indicelui de con trebuie co-
relata cu capacitatea reala de trecere a unui tip dat de automobil, deter-
minata dupa principiul ,,trece — nu trece" pe terenul respectiv, ceea ce
presupune acumularea unui volum apreciabil de informatii empirice. De
asemenea, indicelui de con i se vor asocia orice alte informatii referitoare
la caracteristicile mecanice si fizice ale solului obtinute prin alte tipuri
de determinari sau chiar numai prin observarea vizuala a terenului.
Determinarea caracteristicilor terenului din punctul de vedere af capacitatii 215
Indicele de con nu ia in considerare viteza de deplasare a automobi-

lului in teren sau interactiunea particulars dintre pneuri si sol, dar ex-
perienta a aratat ca o clasificare a terenurilor si/sau automobilelor in ra-
port cu o valoare limits ,,de trecere" a acestuia este de o certa utilitate.
Exista dispozitive, denumite bevametre, care permit determinarea dis-
tincta a capacitatii portante si a rezistentei la forfecare a solurilor omo-
gene si a straturilor de zapada. Bevametrele se realizeaza atit in variante
portabile (montate pe diferite vehicule), cit si de laborator. Rezistenta de
forfecare se determina cu ajutorul unui disc inelar apasat in sol cu dife-
rite sarcini si apoi rotit cu o viteza constants, masurindu-se, cu un apara-
taj adecvat, cuplul rezistent respectiv. Capacitatea portanta se determina
cu ajutorul a 2—3 placi de dimensiuni diferite care se penetreaza in sol,
inregistrindu-se dependenta dintre forta de apasare si admcimea de pe-
netratie a placilor. Valorile numerice obtinute cu bevametrul se introduc
intr-o relatie ce reprezinta modelul matematic de tip forta-deformafie
pentru sol si din care, prin calcule simple, rezulta modulele de deformare
coeziva si prin frecare a solului.
'
•
. HSSCERCARI IN COISSDITII AMBIEMTALE
S! REG1MURI DE FUNCJONARE SEVERE
Categoria de incercari prezentata in acest capitol se refera la acele

conditii ambientale si/sau regimuri de functionare pentru care automo-
bilul a fost conceput sa lucreze (deci nu constitute situaîi anormale), dar
a caror pondere in ansamblul conditiilor generale de functionare este in
general relativ restrinsa. Calitatile de exploatare ale automobilelor sint
definite de constructor pentru anumite conditii medii, in raport cu care
in mod firesc exists stdri extreme; aceste stari vor afecta desigur unele
ealitati de exploatare si, in primul rind, economicitatea, dinamica si fia-
bilitatea, dar — si acest lucru trebuie verificat prin incercare — nu intr-o
masura in care utilizarea automobilelor sa devina prohibitiva din punct
de vedere economic, al securitatii cireulatiei etc. Pe de alta parte, carac-
terul de extrem in conditiile meteo-climaterice si de relief ale tarii noas-
tre poate deveni normal in conditiile altor tari in care automobilele de
productie romaneasca ar putea fi exportate sau prin care acestaa ar putea
II exploatate fie si in tranzit. In cele ce urmeaza, caracterul de extrem il
confera: temperaturile mediului ambiant (egale sau mai mici de —30°C,
egale sau mai mari de +30°C), gradul de prafuire al aerului, altitudinea
ridicata (mai mare de 1 500—2 000 m) si, legate de aceasta, particular!-
tatile drumurilor montane (rezistente la inaintare deosebit de mari care
necesita functionarea indelungata a motorului in regim de cuplu maxim),
precum si diferite combinatii ale acestor factori.
Incercari de acest tip se pot efectua in conditiile tarii noastre numai
in perioade limitate ale anului si pe o retea restrinsa de trasee, fapt ce
impune o pregatire din timp si minutioasa, avind in vedere faptul ca de
cele mai multe ori nu vor exista posibilitaî de repetare a acestora. Repe-
tabilitatea limitata necesita de asemenea acordarea preferintei incercari-
lor comparative, automobilul de referinta fiind verificat anterior in cursul
unei exploatari curente, in conditiile excesive ce se investigheaza. In
cazuri justificate, unele din aceste incercari se pot efectua peste hotare,
in conditiile zoriei geografice ce se are in vedere la pregatirea unor auto-
mobile pentru export.
13.1. Verificarea comporiarii automobilufui in zone montane,

de mare altiiudine
Circulatia pe drumurile montane, caracterizate prin serpentine frec-
vente si de curbura mare, urcusuri si coboriri indelungate si/sau abrupte
si, in unele cazuri, printr-o calitate proasta a imbracamintii, atrage dupa
eine functionarea motoruiui in sarcini variabile brusc, cu predominarea
Verificareo comportarii cutomobilului in zone montane 217
regimului de lucru la cuplul maxim si utilizarea motorului ca frina. Al-

titudinea ridicata duce la o scadere a puterii motorului, din cauza redu-
cerii gradului de umplere si perturbarea reglajului optim al agregatelor
auxiliare. Apar de asemenea, perturbatii la regimul termic al motorului:
la urcusuri indelungate pot aparea supraincalziri, iar la coboriri — cu
motorul la mers in gol fortat si lucrind ca frina — subraciri; la altitudine
mare, scaderea densitatii aerului reduce schimbul da caldura al radiato-
rului cu atmosfera, precum si productivitatea ventilatoruiui; sint afec-
tati, de asemenea, parametrii functional! ai aparatelor instalatiei elec-
trice.
Actiunea concomitenta a factorilor enumerati duce la utilizarea partiala
a dispombilitatilor motorului si ingreunarea conditiilor de functionare ale
acestuia. Scaderea puterii atrage dupa sine o utilizare mai frecventa a
treptelor de viteze inferioare ale cutiei de viteze, ceea ce, in. conditiile
functionarii motorului in regim de cuplu maxim, provoaca cresterea so-
licitarilor din transmisie. Sistemul de directie este, de asemenea, supus
unor solicitari deosebite ca urmare a virajelor frecvente, cu unghiuri
mari de bracare a rotilor directoare. Dispozitivul frinei de serviciu este
intens solicitat la coboriri. Aceste fenomene se pot asocia uneori si cu o
stare proasta a imbracamintii drumului — fie ca microprofil, fie ca ade-
reata — ceea ce afecteaza negativ fiabilitatea automobilului in ansamblu.
Incercarile in conditiile de rulaj montan la mare altitucline an ca scop
dsterminarea masurii in care functionarea agregatelor si ansamblurilor
automobilului este afectata de particularitatile mentionate si stabilirea
eventualelor masuri constructive sau de exploatare care sa permita uti-
lizarea sigura a automobilului in asemenea situatie. Evident, la astfel de
incercari se supun numai tipurile noi de automobile (modele experimen-
tale sau prototipuri) sau automobile a caror comportare in conditii de
rulaj montan si la altitudini ridicate nu este cunoscuta.
Se Intreprind uneori si incercari de fiabilitate, mai ales la benejiciar,
in conditii de exploatare reala (in cariere montane, exploatari forestiere,
santiere), care au ca scop normarea durabiiitatii automobilelor, precizarea
perioadelor optime de efectuare a lucrarilor de mentenanta (intretineri
tebnice), stabilirea consumului de combustibil, piese de schimb.
In primul caz, incercarea consta din parcurgerea a 2—3 itinerare dus-
intors pe trasee cu zone aflate preponderent la altitudinea de 1 500—
2 000 'in, lungi de 50—100 km, cu masurarea si inregistrarea parametrilor
ambientali (temperatura si presiunea atmosferica, umiditatea, viteza vin-
tului), altitudinii, naturii, starii si declivitatii drumului, precum si a unor
parametri functional! ai principalelor agregate ale automobilului: tempe-
ratura lichidului de racire a motorului la iesirea din 'motor, tempera-
tura uleiului din motor si agregatele transmisiei, temperatura sabotilor
de frina, cuplul motorului, numarul insumat de rotatii ale motorului (ce
se vor raporta la 1 km de drum parcurs), treapta de viteze in care s-a
circulat pa diferite porîuni, numarul de frinari (raportat, de asemenea,
la 1 km de drum), distributia valorilor deceleratilor de frinare etc. Mij-
loacele de masurare cele mai adecvate se descriu la cap. 15.
Toate valorile masurate (inregistrate) se coreleaza cu profiltil longi-
tudinal al traseului de incercare si cu timpul de parcurgere corespunza-
218 Ineercari in cono'itii ambieniale
tor. Prin cronometrari, se vor determina vitezele medii pe diferitele sec-

toare caracteristice ale traseului si pe intregul traseu. In acelasi scop se
poate utiliza si un vitezograf. Profilul longitudinal al drumului se poate
trasa pe baza unor date cartografice existente (si disponibile) sau cu aju-
torul unui altimetru montat la
bord, distantele masurindu-se cu
contorul de kilometri de bord (eta-
lonat in prealabil) sau pe baza bor-
nelor kilometrice, daca exista. In-
clinarile medii ale drumului pe
sectoarele caracteristice se vor pre-
lua din schema profilului (fig.
Fig. 13.1. Schema profilului longitudinal al 13.1), iar inclinarile locale, demne
unui drum montan:
fi, i 2 ,..., is — valorile pantei drumului pe sec- de remarcat si lungimile respecti-
toarele Inclinate; LI, La, ..., L, — lungimile sec- ve se vor determina cu un clino-
toarelor de drum in panta; L7, Ln, Lffl — lun- metru s.i o ruleta.
gimile sectoarelor de drum In palier; hi, ftj, ...,
fts — diferentele de nivel Intre dilerite sectoare
de drum; H — diferenta de nlvel intre punctele
O masura a sinuozitatii traseu-
extreme (A §1 B) ale traseului. lui se poate determina cu relatia
(13.1)
in care Lc reprezinta lungimea insumata a portiunilor curbilinii (in ser-
pentine) ale traseului, Rm — raza medie a curburilor; valoarea S se va
raporta de asemenea la 1 km de drum.
Sinuozitatea se va determina fie in baza planului drumului, la scara
adecvata, analizat in prealabil, fie utilizind un dispozitiv special, montat
in conexiune cu volanul si fare permite masurarea unghiului de bracaj
al rotilor directoare, indirect, din unghiul de retire al volanului in ra-
port cu pozitia neutra. Dotarea automobilului incercat cu aparatura este
deci destul de compiexa, o solutie optima constituind-o utilizarea unui sis-
tern de masura multicanal sau a unui regimometru (v. cap. 15).
Automobilele supuse incercarii trebuie rodate in prealabil pe un par-
curs de 5 000—10 000 km si verificate tehnic minutios inaintea inceperii
rulajului de incercare. Conducerea lor se va face cu mare atentie si cu
respectarea stricta a regulilor de securitate a circulatiei. Regimurile de
functionare se vor urmari incontinuu, iar in cazul iesirii din limitele pre-
scrise (fierberea apei de rarire, temperaturi ale uleiului din motor mai
mari de 110°C sau ale uleiului din cutiile de viteze si distribute maimari
de 120°C, temperaturi ale tamburelor de frina mai mari de 100°C, tem-
peratura lichidului din dispozitivele de frinare hidraulice mai mari de
80°C etc), automobilul se va opri pina la revenirea la conditiile de lucru
normale. Toate observatiile referitoare la incidentele tehnice survenite,
modificarile de reglaje (avansul la aprindere sau injectie etc.) se vor nota
si analiza ulterior. Se vor nota de asemenea incidentele legate de natura
deosebita a drumului si modul in care mijloacele din dotarea automobilu-
lui (saboti, pene de panta etc.) au permis depasirea unor situatii critice.
Daca exista conditii adecvate, se recomanda si o reverificare a unora
dintre parametrii de exploatare ai automobilelor, la altitudine ridicata:
viteza maxima, rampa maxima, consumul de combustibil.
Verificarea functionarii automobilului 219
13.2. Verificarea functionarii automobilului in conditii

de temperature ridicata a mediului ambiant
• i
si rezistente man• la
i -mamtare
• *
In condiîile tarii noastre, asemenea conditii de lucru pot intilni auto-

mobilele cu mare capacitate de trecere sau automobilele destinate santi-
erelor (autobasculante), utilizate in zonele cu climat excesiv, in perioada
de vara (Cimpia romana, Dobrogea, sudul Moldovei). In majoritatea cazu-
rilor, temperaturile ridicate sint insotite — ca urmare si a particularitati-
lor utilizarii — de un grad inalt de prafuire a aerului. Rezistenta sporita
la inaintare, generata de circulatia in afara drumurilor sau pe drumuri
nemodernizate, duce la functionarea motorului in reghn de cuplu maxim
si, concomitent, viteze de deplasare mici. Aceasta poate duce la suprain-
ealziri puternice ale motorului si agregatelor transmisiei, supraincalzirea
motorului fiind accentuata si de reducerea eficacitatii radiatorului, ca
urmare a imbicsirii cu praf. Totodata, gradul sporit de prafuire a aerului
duce la imbibarea rapida a filtrelor de aer, la patrunderea prafului in
motor si uzarea rapida a suprafetelor de frecare ale elementelor acestuia.
Alte agregate expuse prafului (capetele de bara de directie, pivotii fuze-
telor) sufera, de asemenea, o uzare rapida.
Temperature inerent ridicata din cabina (caroserie), la care se adauga
,,sporul de temperatura" produs de supraincalzirea motorului, norii de
praf exteriori care reduc vizibilitatea drumului, praful patruns in ca-
bina (caroserie), inrautatesc conditiile de conducere si confort, in cazul
cind constructia instalatiei de ventilatie (sau conditionare a aerului) nu
este in masura sa raspunda la astfel de suprasolicitari.
Incerarea automobilului in conditiile aratate, necesita: masurarea regi-
mului termic al motorului (temperatura apei de racire la iesirea din
motor, a uleiului din baia de ulei), al agregatelor transmisiei (cutia de
viteze, cutia de distributie, carterele puntilor); inregistrarea conditiilor
de functionare a motorului (turatia, cuplul, numarul insumat de rotatii)
si transmisiei (timpul de deplasare in diferite trepte de viteze, numarul
de schimbari de viteze; masurarea vitezei medii de deplasare a automobi-
lului pe traseul de incercare; masurarea temperaturii si gradului de pra-
fuire a aerului din cabina (caroserie); masurarea temperaturii, presiunii
si umiditatii aerului ambiant si a vitezei vintului si determinarea concen-
tratiei prafului din aer la inaltimi de 0,5—2 m de sol; determinarea pa-
rametrilor definitorii ai naturii si microprofilului terenului sau drumului
inclus in traseul de incercare.
Incercarile se vor efectua pe trasee caracteristice pentru rezistente la
inaintare deosebit de mari: terenuri nisipoase, miristi, araturi (in limita
posibilitatilor), drumuri in balastiere etc. Lungimea unui sector de masu-
rare trebuie sa fie de eel putin 50—100 km (se admit rulaje in circuit
inchis), parcurs la orele cele mai calde ale zilei (10—16), la temperaturi
ale aerului ambiant peste 30°C, pe timp fara precipitatii.
Automobilul se va deplasa cu viteza maxima permisa de natura tere-
nului, tinind seama ca de obicei aceasta e limitata de condi$ile de ,,mers
lin". Incarcatura (sarcina utila) se va reduce corespunzator indicatiilor
uzinei constructoare (sau proiectantului) pentru categoria de drum sau
de teren pe care se efectueaza mcercarile.
220 Incercari in conditii ambisniale
Inainte de efectuarea fiecarui rulaj caracteristic, se fac plinurile cu

ulei nou si se monteaza elemente filtrante noi. Dupa incheierea rulajului,
se iau probe de ulei din carterul motorului si agregatele transmisiei in
vederea determinarii cantitatii de pfaf patrunse in aceste ansambluri. Se
iau, de asemenea, probe de aer din diferite puncte din cabina (caroserie)
si la diferite momente ale rulajului. Daca regimul termic al agregatelor
depaseste limitele normale, incercarea se intrerupe pina la o racire adec-
vata, notindu-se timpul de stationare necesar in acest scop.
Incercarile de acest tip sint repetabile numai intr-o masura limitata,
motiv pentru care se recomanda sa aiba un caracter comparativ (sa fie
incercat concomitent si un automobil de referinta), iar momentele carac-
teristice sa fie fotografiate, filmate si prezentate cu toate detaliile nece-
sare pentru o reconstituire ulterioara.
Pentru automobilele pregatite a fi utilizate in climat TA sau THA
(tropicalizate), verificarea functionarii in condiîi de temperatura ridicata
a mediului ambiant si rezistente mari la inaintare constituie un exctmen
hotaritor. In acest caz insa se recomanda ca incercarile sa se efectueze in
conditiile reale (adica in zona geografica avuta in vedere) si sa fie com-
pletate cu verificarea altor caracteristici function ale: capacitatea de tre-
cere, dinamica, consumul de combustibil etc.
13.3. Verificarea functionarii automobilului in conditii

de temperatura scazuta a mediului ambiant
.
In conditiile t&rii noastre, limita inferioara a temperaturii aerului osci-
leaza in jurul valorii de —30 ... —32°C si, in aceasta situatie, este nece-
sar ca utilizarea automobilelor sa nu intimpine dificultati prohibitive.
Utilizarea automobilului pe timp de iarna, chiar la valori de tempera-
turi superioare limitelor aratate, este insotita de o serie de dificultaî spe-
cifice. Functionarea motorului si altor agregate se inrautateste ca urmare
a cresterii viscozitatii combustibilului si uleiurilor, a inrautatiri ungerii,
scaderii performantelor bateriei de acumulatoare, a elasticitaîi pneurilor
etc. La temperaturi joase se mareste fragilitatea si riscul de rupere a ele-
mentelor din mase plastice si cauciuc, se inrautateste functionarea siste-
melor de alimentare din cauza formarii unor aglomerari de gheata in tu-
bulatura. Conducerea automobilelor devine mai dificila, mai ales in cazul
acoperirii drumurilor cu un strat de zapada sau gheata; randamentul ac-
tivitatii soferului este, de asemenea, afectat defavorabil de temperaturile
coborite.
Incercarea automobilului in conditiile aratate are ca scop verificarea
eficacitatii masurilor constructive (instalatiilor si dotarilor specifice) me-
nite sa asigure utilizarea normala a acestuia, indeplinirea sarcinilor de
transport, sau stabilirea necesitatii unor astfel de masuri. Se au in ve-
dere in acest sens mijloacele de facilitare a pornirii motorului (preincalzi-
toarele de pornire, mijloacele de reglare a temperaturii fluidului de ra-
cire, instalatia de incalzire a cabinei (caroseriei), mijloacele antiderapante
si instalatia de reglare centralizata a presiunii din pneuri.
Aprecierea eficacitafti acestor instalaîi si mijloace se face in confor-
mitate cu instructiunile din documentaîa de executie. Unele determinari
se fac la punct fix (verificarea eficacitatii preincalzitoarelor de pornire,
Verificarea functional-!! indelungate a automobilului 221
apreciata prin timpul de cre^tere a temperaturii apei de racire si uleiului

pina la o valoare determinate), dupa o stationare a automobilului sub ce-
rul liber timp de 12—24 ore; pentru altele, este necesar un rulaj de 50—
100 km, pe un traseu fara declivitati mari, bine cunoscut (sub aspectul
naturii, starii de viabilitate a imbraeamintii si al limitelor si particulari-
tatilor acostamentului), inzapezit, urmarindu-se evolutia temperaturii apei
de racire si uleiului din motor (se va circula cu jaluzelele inchise, cu
eventualele huse prevazute de fabricant) a uleiului din agregatele trans-
misiei, a aerului din cabina sau caroserie (instalatia de incalzire fiind in
functionare). Viteza medie se va stabili la limita permisa de conditiile de
drum, in jur de 15 km/h. Se vor masura pe toata durata incercarii (de
exemplu, din 10 in 10 min) parametrii ambientali: temperatura si umidi-
tatea aerului, viteza vintului, grosimea stratului de zapada. Daca apare
posibilitatea, rulajul se va efectua pe timp de ninsoare, urmarind si
functionarea stergatoarelor de parbriz.
Inainte de efectuarea rulajului propriu-zis, automobilul va fi pregatit
conform indicatiilor corespunzatoare pentru exploatarea de iarna; se va
verifica daca in instalatia de racire se afla lichidul antigel prescris, daca
s-au utilizat uleiuri de iarna, daca dispozitivul antigel din component^
transmisiei pneumatice a frinelor este umplut cu lichid. Se va verifica
daca preincalzitorul de pornire, instalatia electrica (si in primul rind bate-
ria de acumulatoare) se afla in stare normala de functionare. Sa vor ve-
rifica si pune la punct mijloacele de marire a capacitatii de trecere si de
autoscoatere.
Este indicat ca la rulaj sa participe si un automobil de intervenfie cu
caracteristici adecvate, la care sa se faca apei ori de cite ori mijloacele
de marire a capacitafii de trecere sau de despotmolire din dotarea sau
componenta automobilului incercat se dovedesc a fi insuficiente in cazul
unor eventuale impotmoliri.
13.4. Verificarea funcfionarii indelungate a automobilului

in regim de putere maxima
.
Acest tip de incercari se efectueaza numai in conditii de poligon, pe

asa-numitele piste (inele) de viteze, deoarece implica deplasarea indelun-
gata a automobilului cu viteza maxima, fapt dificil si riscant de realizat
pe drumurile de circulate publica, chiar daca ar fi vorba de autostrazi.
Functionarea indelungata la viteza maxima face ca intre degajarile de
energie prin frecare ce au loc in motor, agregatele transmisiei si sistemul
de rulare si degajarile de caldura in mediul ambiant sa se stabileasca un
echilibru dinamic. Se urmareste astfel, in fond, ca temperaturile la care
acest echilibru dinamic se stabilizeaza sa nu aiba valori ce ar periclita
buna funcîonare a agregatelor si sistemelor automobilului. Fata de incer-
carile de regim de cuplu maxim, fluxul termic [kW/cm2] de intrare in
agregate este apreciabil mai mare, dar totodata si conditiile de racire sint
ameliorate, ca urmare a vitezei relative a aerului ambiant de 8—10 ori
mai ridicate Sub aspectu] regimurilor termice, incercarile in regim de
putere maxima sint astfel complementare acelora in regim de cuplu ma-
xim.
222 Incercari in condiiii ambientale
Automobilul se echipeaza cu mijloace de masurare si inregistrare a

temperaturii apei de racire si uleiului din motor, uleiului din agregatele
transmisiei si a pneurilor (superficial si in masa anvelopelor); evident,
frinele si treptele reductoare din transmisie vor fi solicitate intr-o ma-
sura foarte restrinsa si nu sint urmarite ca atare. Durata incercarii pro-
priu-zise se stabileste in functie de obiectivele urmarite. Daca se doreste
cunoasterea doar a valorilor de echilibru termic ale temperaturii de lucru
a agregatelor, incercarea ,se va continua pina ce curbele de crestere a tem-
peraturii agregatelor se stabilizeaza la valori asimptotice specifice.
Daca se urmareste efectul de durata al fluxului termic sporit, manifestat
prin fenomene de uzare sau oboseala, incercarea se continua pe mii sau
zeci de mii de kilometri, devenind o incercare de fiabilitate accelerata si
este pregatita ca atare: masurarea preliminara a pieselor de uzare, plani-
ficarea operatiilor de mentenanta, tinerea evidentei defectarilor etc. In
mod firesc este o incercare scumpa si nejustificata decit in cazul cind
volumul de fabricatie al tipului de automobil incercat este suficient de
mare pentru ca cheltuielile de incercare sa fie amortizate fara a afecta
sensibil costul.
'
'
.
*fl >l
S-H-. INCERCARI DE HABILITATE
14.1. Generalitafi
In conformitate cu STAS 8174/1-77, prin fiabilitate se intelege apti-

tudinea unui produs de a-si indeplini functiunea prevazuta intr-un timp
dat si in conditii de lucru specificate. Fiabilitatea este jndisolubil legata
de mentenabilitate care, conform STAS 8174/2-77, este definita ca apti-
tudinea unui produs ca, in conditii de utilizare date, sa poata fi mentinut
sau repus in funcîonare (,,restabilit") in starea necesara funcîei speci-
ficate, atunci cind actiunile de mentenanta — reparatiile si intretinerile
tehnice — se efectueaza in conditii precizate si intr-un timp dat, prin
procedee si remedii prescrise. In STAS 8174/3-77 se defineste o a doua
caracteristica, conexa fiabilitatii, disponibilitatea, ca fiind aptitudinea
produsului de a indeplini functia specificata sub aspectele combinate de
habilitate, mentenabilitate si organizare a actiunilor de mentenanta, fie
pentru un moment dat, fie pentru un interval de timp specificat. Indica-
torii de fiabilitate insisi ai produselor industriale sint definiî in STAS
10307-75, in care se prezinta totodata si formulele de calcul teoretic §i de
estimare statistics pentru acestia. Terminologia generala a fiabilitatii se
poate prelua cu mici adaptari si in domeniul construcîei, incercarii si ex-
ploatarii automobilelor.
In cazul incercarilor efectuate pe parcurs, este evident convenabil ca
prin parametrul timp sa se inteleaga rulajul (numarul de kilometri par-
cursi), mai ales in cazul incercarii automobilului in ansamblu. La incer-
carile de stand, timpul va avea semnificatia uzual acceptata (numarul de
ore de incercare) si, in unele cazuri, va putea fi exprimat ca numar de
cicluri, de cuplari-decuplari, de porniri-opriri etc.
In esenta o incercare de fiabilitate are ca scop fie determinarea fie
verificarea pe cale experimental^ a unor indicatori de fiabilitate conve-
nabil alesi, in diferitele etape ale procesului de proiectare, fabricatie sau
exploatare a automobilelor sau elementelor acestora. Desi orice incercari
de automobile ce presupun implicit aflarea acestora pe o anumita pe-
rioada de timp in stare de circulatie (ca, de exemplu incercarile de dina-
mica, consum etc.) ofera anumite date pentru determinarea sau verifi-
carea fiabilitatii, exista incercari specifice ce se efectueaza exclusiv sau
predominant in vederea obtinerii unor astfel de date; aceste incercari
constituie obiectul prezentului capitol.
Incercari de fiabilitate se efectueaza in toate etapele de elaborare a
unei construct!! de automobil noi sau modernizate, in faza de fabricatie
de serie, in decursul exploatarii si la toate nivelurile de structurare a
sistemului automobil: automobilul in ansamblu, agregatele, ansamblurile
224 Incercari de fiabilitate
§i elementele acestuia. Acestea se pot efectua in conditiile interactiunii

cu factorii ambientali, uneori in conditiile exploatarii reale, sau — de pre-
ferinâ — in conditii controlate, de laborator pe standuri, asa cum se pre-
zinta la cap. 2. Pot fi de tip distructiv sau nedistructiv, cu regim de soli-
citare normal sau amplificat (incercari accelerate).
Desfasurarea in conditii optime a incercarilor de fiabilitate si folosirea
completa a volumului de inforrnatii obtinute necesita integrarea acestora
intr-o viziune unitara in planul de asimilare in fabricatie a unor automo-
bile noi sau modernizate, de perfectionare a tehnologiei de fabricatie, de
asigurare a fiabilitatii in exploatare, la beneficiari, a automobilelor prin-
tr-o mentenabilitate adecvata. Intocmirea unui program de incercare la
fiabilitate trebuie corelata cu activitatile de gestiune a calitatii in intre-
prinderile constructoare sau de exploatare ale automobilelor si cu perspec-
tivele de dezvoltare ale acestora.
Din punctul de vedere al teoriei fiabilitatii, automobilul reprezinta un
sistem complex, cu numeroase subsisteme (agregate, ansa'mbluri, elemen-
te) structurate predominant in serie, motiv pentru care defectarea unei
singure verigi importante (subsistem) intrerupe starea de functionare a
automobilului. Fiabilitatea automobilului in arisamblu este astfel mai
mica decit fiabilitatea celui mai putin fiabil agregat al acestuia. Consi-
derat in ansamblu, automobilul este un sistem reparabil, dar multe din
componentele sale sint nereparabile, adica in caz de defectare trebuie in-
locuite cu componente de schimb noi. Din aceasta cauza, atit unii indica-
tor! de fiabilitate, cit si metodele de incercare insesi apar sub aspecte di-
ferite, dupa cum se refera la automobil ca un tot sau la componente ale
acestuia,
Cel mai intuitiv indicator pentru aprecierea fiabili'tatii unui automobil
sau a componentelor sale reparabile este timpul (rulajul) mediu de func-
fionare intre doua dejectari consecutive m; in cazul unor componente ne-
reparabile, indicatorul respectiv devine timpul (rulajul) mediu de functio-
nare pina la defectare. Acest indicator are semnificatie concreta atit pentru
fabricaiitul, cit si pentru utilizatorul unui automobil §i se poate deter-
mina simplu, pe baza datelor de evidenta a defectarilor survenite in timp,
in raport cu rulajul realizat. De asemenea, se afla in legatura organica
cu evenimentul atit de nedoril in exploatare, defectarea sau pana. Defi-
nirea univoca a dejectarii la toate nivelurile structurale ale unui auto-
mobil nu este atit de simpla cum s-ar parea la prima vedere si prezinta
o importanta deosebita in analiza corecta a rezultatelor unor incercari de
fiabilitate. Conform STAS 8174/1-77, prin defectare se intelege incetarea
aptitudinii unui produs de a-si indeplini funcîa specificata. Aplicata la
automobile, aceasta definite corespunde evenimentului de oprirea unui
automobil aflat in rulaj (pana de cauciuc, ruperea curelei de ventilator,
griparea motorului etc.). Cu toate acestea, o defectare a lamelei sterga-
torului de parbriz, desi trebuie tratata ca atare daca se raporteaza la in-
stalatia stergatorului insasi, poate fi neglijata uneori la calcularea rula-
jului mediu dintre doua defectari consecutive pentru intregui automobil.
Exista numeroase criterii de clasificare a defectarilor, dar din punctul de
vedere al determinarii cantitative a indicatorilor de fiabilitate prezinta
interes clasificarea in defectari neimportante, remediabiie cu pie-sele de
Definirea ;i relatiile de calcul ale indicatorilor de fiabiliiate 225
rezerva din lot §i care permit continuarea cursei si importante, a caror

remediere nu se poate face decit in unitati specializate.
In esenta, o incercare la fiabilitate consta din aducerea sistemului (au-
tomobilul, agregatul) in starea de functionare, in conditii specificate s.i
controlate, pe o durata stabilita, si tinerea evidentei defectarilor si a ope-
ratiilor de mentenanta, de o asa maniera incit, printr-o prelucrare sta-
tistica adecvata, cu relatiile de calcul indicate de STAS 10307-75, sa se
determine indicatorii de fiabilitate cei mai adecvati obiectivului urmarit.
La aceasta operatic se vor avea, de asemenea, in vedere recomandarile
metodologice privind culegerea, prelucrarea si interpretarea marimilor
statistice (STAS 10911-77 etc.).
14,2. Definirea si relatiile de calcui ale indicatorilor

de fiabilitate ai automobilelor
Principalii indicatori generali de fiabilitate, cu definitive si relatiile

de calcul respective, in conformitate cu STAS 10307-75, sint dati in ta-
belul 14.1; acestia se refera la produsele nereparabile, dar se pot adapta
fara dificultate la produsele reparabile, avindu-se in vedere urmatoarele
observaîi:
— indicatorii F(t), f(t) sau estimatorii acestora se aplica dupa fiecare
reparatie, adica intervalul de timp corespunzator (0, t) devine (t—tk, t),
tk reprezentind timpul (rulajul) la care a survenit cea de a k reparatie;
acest interval de timp poate prezenta o anumita variatie in functie de
indicele k;
- rota de defectare pentru produsele reparabile se defineste ca fiind
probabilitatea necondifionata de aparitie a unei defectari intr-o unitate
de timp (rulaj) mica in raport cu media timpului de buna functionare
intre defectari;
— media timpului de buna functionare plna la defectare devine me-
dia timpului de buna functionare pina la prima defectare si, ulterior, me-
dia timpului de buna functionare intre defectari; in ultima variants, se
calculeaza ca fiind raportul dintre timpul (rulajul) cumulat de functio-
nare al tuturor produselor dintr-un lot de selectie si numarul total de
defectari observate (v. si relatia 14.9);
— se introduce indicatorul funcfia de repartitie a timpului de repa-
ratie m,, egala cu probabilitatea ca un produs sa poata fi reparat in inter-
valul de timp (0, t); legat de acesta rezulta media timpului de reparatie,
cu semnificatie evidenta si care reprezinta indicatorul de baza al men-
tenabilitatii;
— se introduce coeficientul de disponibilitate A, calculabil cu relatia
A=m/(m+mr). (14.1)
Ca indicatori suplimentari de fiabilitate, specific! constructiei si ex-
ploatarii automobilelor, se mai utilizeaza: rulajul pina la prima reparafie
capitals, si rulajul mediu intre reparatiile oapitale, rulajul de evantila 7
pina la prima reparafie capitald, rulajul mediu pina la casare. Mentena-
bilitatea este apreciata suplimentar prin periodicitatea operatiilor de men-
tenanta preventive, (lucrarilor de intretinere tehnica) si manopera speci-
15 — Metode ?1 mijloace de Incercare
226 Incercari de fiabilitata
fica lucrarilor de mentenanta preventive, (intrefinerilor tehnice) si corec-

tiva (reparatiilor curente).
DupS cum se vede din tabelul 14.1, un element de baza in determina-
rea indicatorilor de fiabilitate il reprezinta functia de repartitie a timpu-
lui de functionare. Una dintre cele mai convenabile si cele mai uzitate
legi de repartitie in domeniul automobilelor este legea lui Weibull, data
de relatia
(14.2)
f?)']'
in care: t este parametrul timp in sensul eel mai larg (ore, kilometri, ci-
cluri etc.); 7 —• o constants de pozitionare ce defineste punctul de plecare
al originii repartitiei, exprimabila de asemenea in unitati de timp; TQ o
constants de scara, ce transleaza repartitia de-a lungul axei timpului si
este numeric egala cu timpul, masurat de la Y=0, la care se estimeaza ca
se vor defecta 63,2% din produsele populatiei investigate, indiferent de
valoarea parametrului B, denumita viafa caracteristica; p o constants de
forma, definind forma functiei de repartitie (pentru B=l functia de re-
partitie este exponentiala, pentru 8=3,44 functia de repartitie se apropie
de functia normala, pentru 8=2 — este o functie Rayleigh).
Prin alegerea adecvata a parametrilor 7, TQ si 8 functia Weibull poate
fi utilizata pentru a reprezenta o gama larga de repartitii, descriind ma-
rea majoritate a modelelor de defectare. Recurgerea la alte legi de repar-
titie este astfel indicata numai in cazurile extreme cind pe baza unui test
adecvat (de ex. Kolmogorov—Smirnov, conform STAS 10307-75) se sta-
bileste ca functia de tip Weibull este inaplicabila.
Pornind de la relatia (14.2) si tinind seama de tabelul 14.1, rezulta ur-
matorii indicator! de fiabilitate in cazul repartitiei Weibull:
(14.3)
(14.4)
(14.5)
(14.6)
F fiind functia gamma a lui Euler.
Constantele 7, Y] si B ale repartitiei Weibull corespunzatoare unui set
dat de rezultate exprimentale se pot determina eel mai convenabil utili-
zind diagrama probabilistica Weibull (v. fig. 14.1.—14.3).
Pe diagrama Weibull, abscisa reprezinta logaritmul natural al varia-
bilei (t—7) iar ordonata — clublu logaritmul natural al expresiei
1/[1—F(t)]; scara aleasa permite inscrierea directs pe abscisa a timpului
si pe ordonata a functiei de repartitie estimate. Orice set de date ce ur-
meaza repartitia Weibull inscris in diagrama va reprezenta o linie
dreapta. Panta acestei drepte va fi parametrul (3, iar intersectia cu linia
corespunzatoare valorii F(t)=63,2°/o va defini parametrul i\. Deoarece,
de obicei, datele primare se prezinta ca functie de variabila t si nu de
Definirea |i relafiile de calcu! ale indicatorilor de fiabilitate 227
Tabelul 14.1
Simbolurile §i definitiile matemalice ale unor indicator! generali de fiabilitate
pentru elementele nereparabile
Sirabolul si relajia de calcul*
Indicatorul Definifia probabilistica statistics
(teoretica) (estimata)
•
Functia de re- Probabilitatea ca
partitie a tim- un produs sa se (
pului de defecteze in inter- = S/(M)dM=l — R(t) = = N(0)—N(t)IN(0)
functionare valul (0, t) 0
= 1— exp — S z(u)du
Densitatea de Liraita raportului f(t) = •,,, n(t + At) — n(t)

probabilitate a dintre probabili- ~lim P(t<tf^t + Al) N(())At
timpului de tatea de defectare At n(t, At)
functionare in intervalul
(t, t + A t ) si ma- [t -. ~N(0)At~
rimea intervalu- N(l)-N(t+At)
lui, and At -* 0 o N(0)At
Functia de Probabilitatea ca n(t)
fiabilitate un produs sa OO
functioneze fara N(0)

clefectare in tim- N(t)
pul (0, t) in con-
ditii determinate rL to
= exp| — 1 z(u)du 1 iJ ~~AT(0)
Rata (intensita- Limita raportului . n(t + At)-n(l)

tea) de defec- dintre probabili-
tare tatea de defectare N(!)&t
in intervalul Af~>0 A/ n(t,'At)
(t, t+At), condi- 1 dF(0
ticnata de buna
functionare in in- ™ 1 — F(/) ctt
tervalul (0, t) si N(t)-N(l+At)
marimea interva-
lului atunci cind
CX)
N(t)At
$f(")du
t
1 dB(0 f(t)
R(t) At R(f)
Media timpului Valoarea medie a 00
de functionare timpului de m= Y^ L
pina la defec- functionare o' N(Q) f—^
OO
tare
0
OO N(0)-N(t)
0 i=\
r c
= exp I — i z(w)d(u) 1 i N(0)
L o J (N(t)>0)
* Simbolurile utilizate sint urmatoarele: N(t) este numarul de elemente in func-
tiune la momentul t; JV(0) — volumul esantionului; n(t) — numarul de elemente
defecte la momentul t; n(t) = JV(0)—N(t); 'n(t, At) — numarul elementelor defecte
in intervalul (t, t+At).
15*

Metode Si Mijloace de Incercare A Automobilelor III

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Metode Si Mijloace de Incercare A Automobilelor III

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Determinated caiitafilor de confort ale scaunelor 153

dicator. In fig. 9.23 se prezinta forma necesara a curbelor de ponderare

in care oji reprezinta valoarea eficace pentru cea de a t-a banda de

norma ISO 2631; aceste limite de expunere sint stabilite de norma in

teriul asigurarii confortului. Pentru a obtine din diagrama aratata in

Fig. 9.25. Limitele de expunere la acceleratii verticale In func-

de masurare. In orice caz, aceasta lungime nu trebuie sa fie mai mica

Fig. 9.26. Spectrul accelerator verticale pe scaunul §oferului unui

venta proprie a maselor nesuspendate), fara analize de frecvente si fara

9.5.2. Masurarea incarcarilor specifice pe perna si spatarul

9.6. Masurarea zgomotuiui interior din cabina si caroserie

In fig. 9.30 se arata un sonometru de precizie care satisface cerinfele

Fig. 9.31. Sonometrul de

efectuarea unor analize de frecvente cu ajutorul unor filtre de octava

de presiune acustica in diferite benzi de frecvente, fie indirect — prin

$ #7 #/0 200 500 16 /TOT

Fig. 9.33. Curbele limits admise pentru zgomot (curbeleCz):

rator a analizei de frecvente, cu inregistrSrile respective. In fig. 9.32 se

in care SSj reprezinta suma indicilor de tarie determinati pentru dife-

Interpretarile aratate mai inainte ale spectrogramelor zgomotului per-

Punctele de masurare se stabilesc pe baza STAS 6926/16-79, dar nu-

9.7. Determinarea eficientei instalatiei de incalzire

independente etc. Vor fi de fapt constituite din sonde termometrice de

un jet de aer cald suficient spre a impiedica aburirea sau inghetarea

9.7.2. Verificarea instalatiei de ventilate a caroseriei

valoare asimptotica. Se va mentiona eventual durata dupa care tempe-

9.8. Verificarea etanseitatii cabinei si caroseriei

9.8.1. Verificarea calitatii etansarilor caroseriei

9.8.2. Verificarea etanseitatii caroseriei la praf

9.8.3. Verificarea etanseitatii caroseriei la apa

Se poate spune ca accidentul de circulatie a aparut odata cu automo-

In afara faptului ca trebuie sa aiba o comportare anume la impact,

rilor care permit rea- fesfare de impact a compo-

10.1. Evaluarea accidentelor de circulatie pentru definirea testelor

Aplicarea metodei simulSrii presupune (fig. 10.2): sa se aleaga tipurile

10.1.2. Analiza statistica a accidentelor reale

in care ma si mb reprezinta, respectiv, masa automobilului analizat si a

Autofurisirie at securiMe Fig. 10.4. Schema logica a studiilor

Tabelul 10.1 (continuare)

Cap §i git Torace Abdomen

Capota 27,6 31,5 33,3 _ _

Numar de cazuri con-

Hziunilor frontale. Este de remarcat ponderea mare pe care o au leziu-

10.2. Manechine antropomorfice. Limite biomecanice

Manechinele si limitele de rezistenta aratate sint utilizate mai ales la

10.3. Teste de securitate pasiva

Pe baza studiilor intreprinse asupra accidentelor de circulatie s-au

Obieetivul tncercarii Tipul Incercarii Reglementfiri internationale

Gradul de vatamare cor- Impact frontal

10.3.1. Ciocniri bazate pe criterii biochimice de vatamare

Manechinele se verifica din punctul de vedere al integritatii si se eta-

deformatiile remanente ale structurii, mis.carea manechinelor in timpul

\Aparate defi/more ^" Cablu deinfoarcere Intinzafor de caA/a'

1. Sotele de la capul'monechinului (ax;a3; a2)secompunpentru ado mzultanfa

Fig 10 7. Sistemul de colectare §i prelucrare a datelor privind incercarile de impact

si ca acestea sa poata fi deschise dupa coliziune pentru a permite evacua-

fiind aplicata uniform pe toate elementele portante din structura cabi-

10.3.3. Verificarea protectiei soferului de actiunea dispozitivului

superioara a corpului omenesc. Propulsarea manechinului se face cu aju-

se face astfel incit ina- 1 .\ -.Contact1 motor mo-,

0 precizie de 2,5%, sa nu prezinte distorsiuni pina la frecventa de

Fig. 10.11. Comanda directiei la autoturis-

similara celei a unui automobil, aceasta structura fiind bine fixata pe