Parte 1 de 9)

O Carburador
O que um carburador?
um aparelho ou dispositivo, que a partir de um combustvel lquido e do ar da atmosfera,
prepara e fornece para todos os regimes de trabalho do motor, uma mistura de fcil queima.
O que carburao?
um processo na mistura ar/combustvel, que comea no carburador e termina no interior da
cmara de combusto do motor. Este processo poder sofrer influncias de diversos fatores:
presso atmosfrica, filtro de ar, carburador, coletor de admisso, comando de vlvulas,
vlvulas, ignio, o estado geral de conservao do motor, sistema de arrefecimento,
combustvel, etc.
Quais as funes de um carburador?
A funo principal de um carburador a de fornecer ao motor a mistura ar/combustvel
finamente pulverizada em proporo exata, de modo que se possa obter a mais perfeita
combusto possvel. Essa funo principal pode ser divida em quatro sub-funes distintas:
Dosar a quantidade de combustvel; Dosar a quantidade de ar aspirado; Misturar o
combustvel com o ar em proporo exata;
Pulverizar a mistura ar/combustvel
Por que dosar a quantidade de combustvel e ar?
Essa funo de suma importncia para o sistema, pois sem ela, a combusto seria
imperfeita, gerando baixo rendimento, alto consumo e nveis descontrolados de poluentes,
como o HC (hidrocarbonetos), CO (monxido de carbono) e NOx (xidos de nitrognio).
A proporo exata da mistura ar/combustvel chamada de relao ideal ou estequiomtrica e
depende do tipo de combustvel empregado. Para os motores a gasolina, essa proporo de
aproximadamente 15 : 1 ( quinze quilogramas de ar para um quilograma de gasolina ) e de
aproximadamente 9 : 1 ( nove quilogramas de ar para um quilograma de lcool ).
Observao: O lcool combustvel utilizado nos veculos automotores chamado de Etanol
Etlico Hidratado e contm gua. No pode ser misturado a gasolina
A relao estequiomtrica indicado por: = 1
Forma de aspirao

Praticamente todos os carburados utilizados no Brasil ( vlido para automveis ) so do tipo

invertido, ou seja, com fluxo descendente. Neste caso, a aspirao sempre ocorre de
cima para baixo. Esta soluo favorece especialmente o prosseguimento, dando ao carburador
uma posio mais aceitvel.
A figura ao lado mostra um carburador de corpo duplo e fluxo descendente, afogador manual e
abertura do segundo estgio pneumtico.

Este carburador pertence a famlia 2E7 da marca Brosol. Alm desse fabricante, ainda h a
Weber/Magneti Marelli que detm a outra fatia do mercado de carburadores. Essas empresas
fornecem carburadores para todas as montadoras no Brasil.
Como composto um carburador? Um carburador pode ser divido em duas ou trs partes,
dependo do modelo:
Trs partes: Tampa - corpo - base Duas partes: Tampa - corpo e base conjugada.
A figura ao lado mostra um carburador de corpo simples divido em trs partes. Nos carburados
com diviso de duas partes, o corpo e a base formam uma nica pea.
- Tampa: Normalmente fica alojada a vlvula de agulha ou estilete que em conjunto com a bia,
controlam o nvel de combustvel na cuba do carburador ( localizado no corpo ). Nos
carburadores Weber, a tampa tambm aloja o suporte da haste da bia. J na linha Brosol,
somente os carburadores da famlia 2E7 e 3E7 utilizam o suporte da haste da bia na tampa do
carburador. Tambm fica alojada na tampa, a borboleta do afogador.

- Corpo: onde ficam alojados a maioria das peas do carburador, como bia ( Brosol ),
reservatrio de nvel constante ou cuba, difusor, tubo injetor e emulsor, calibradores ( tambm
chamados de gargulantes ou gicleurs ), vlvula de mxima, etc.
- Base: Local onde fica localizada a borboleta de acelerao do carburador.
Qual a diferena entre um carburador de corpo simples e um de corpo duplo?
A diferena principal est no nmero de estgios do carburador. Um carburador de corpo
simples possui apenas um estgio de funcionamento. J o de corpo duplo possui dois estgios.
Para facilitar nossa compreenso, suponhamos que a rotao mnima do motor fosse de 700
rpm e a mxima de 6000 rpm. Num carburador de corpo simples, desde a rotao mais baixa
at a mais alta se daria num nico corpo do carburador. J no corpo duplo, at cerca de 50%
da rotao funcionaria somente o primeiro estgio e a partir da entraria o segundo estgio.

Importante: No confundam carburador de corpo duplo com dupla carburao, pois so

totalmente diferentes.

Dupla carburao quando o motor trabalha com dois carburadores de corpo simples em
sincronismo. Lembram da Braslia, Kombi, Variant, etc..?
Como o combustvel se mistura com o ar e se pulveriza?
O ar aspirado pelo motor na sua fase de admisso passa pelo filtro de ar onde filtrado. Entra
pelo bocal do carburador ( parte superior da tampa onde se localiza a borboleta do afogador ) e
entra no venturi ou difusor onde ganha velocidade. A entrada do difusor tem uma seo menor,
o que cria uma depresso no seu corpo.
A canalizao do combustvel que vem do reservatrio de nvel constante desemboca na zona
de depresso do difusor. O combustvel , portanto, aspirada proporcionalmente depresso.
Ele passa por um calibrador cujo dimetro calibrado com preciso regula o fornecimento.
Esses calibradores so chamados de gicleurs ( Brosol ) ou gargulantes ( Weber ).

A quantidade de mistura fornecida pelo carburador limitado por uma vlvula de acelerao,
chamada de borboleta de acelerao e que fica na base do carburador. Quanto maior for o seu
ngulo de abertura, maior ser a rotao desenvolvida pelo motor.
A figura ao lado mostra em detalhes um carburador Weber de corpo simples. Na base, localizase a borboleta de acelerao que controla a quantidade de mistura que ser fornecida para o
motor.

A borboleta de acelerao controlada pelo prprio motorista, atravs de um cabo acionado

pelo pedal do acelerador.
Lembre-se que num carburador de corpo duplo, existem duas borboletas de acelerao, sendo
uma para o primeiro e outra para o segundo estgio.
A combinao "difusor-calibrador" possui algumas particularidades que devem ser conhecidas,
porque um pulverizador submetido diretamente depresso no fornece uma quantidade de
combustvel proporcional quantidade de ar que passa pelo difusor. A mistura fornecida no ,
portanto, suficiente regular.
A fraca aspirao ( borboleta quase fechada ), a velocidade do ar no difusor relativamente
reduzida; a depresso fraca e o fornecimento de combustvel insuficiente. A mistura fornecida
muito pobre em carburante.
A aspirao mdia ( posio intermediria da borboleta ), a depresso no difusor suficiente; o
fornecimento de combustvel bastante grande. A mistura fornecida torna-se normal.
A forte aspirao ( borboleta quase que totalmente aberta ), a velocidade do ar mximo no
difusor. Nele, a depresso to forte que se produz uma chamada exagerada de combustvel.
A mistura fornecida torna-se muito rica em carburante.
Adotando um calibrador maior, obter-se- uma mistura normal no primeiro caso, rica no
segundo e muito rica no terceiro.
Adotando um calibrador menor, obter-se- uma mistura muito pobre no primeiro caso, pobre no
segundo e normal no terceiro.

Estas particularidades do conjunto calibrador-difusor provm do fato de que as leis fsicas do

escoamento do ar ( gs ) so diferentes do escoamento do combustvel ( lquido ). Ora, todos
os carburadores devem fornecer automaticamente uma mistura normal, tanto nas pequenas
aspiraes como nas grandes. Todos eles tendem a corrigir os defeitos anteriormente
indicados.
Vejam que no to simples dimensionar um carburador, para que o mesmo fornea em todos
os regimes de rotao uma mistura ideal.
Nomes dos componentes nos carburadores BROSOL E WEBER
WEBER BROSOL Gargulante Gicleur
Difusor primrio Venturi Difusor secundrio Difusor
Veja que a observao acima muito importante, pois, ao se tratar de duas marcas diferentes,
logicamente iro aparecer nomes diferentes para uma nica pea.
Vamos descrever claramente alguma dessas diferenas para que no haja problemas de
entendimento no futuro.
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7Parte 2 de 9)
:: Difusor primrio / Venturi

 o componente cuja seo superior tem um dimetro menor que o restante do seu corpo, cuja
finalidade provocar uma queda de presso ( depresso ) com a passagem do ar. Nos
carburadores Weber ele chamado de difusor primrio e nos carburadores Brosol de venturi.
O motor de uma automvel quando est em funcionamento, aspira atravs do filtro, um
certo volume de ar proporcional abertura da borboleta de acelerao.

O ar, em sua trajetria em direo ao motor, acelerado ao passar pelo estreitamento existente
na parte mdia da cmara da mistura do carburador, denominado venturi ou difusor primrio.
Esse aumento de velocidade, provoca o aparecimento de um vcuo intenso na regio do
venturi, que obriga a sada do combustvel pelo bocal ali existente.
O fluxo da mistura que se forma, a partir da combinao do ar e do combustvel aspirados,
controlado pela borboleta de acelerao.
Quando a abertura desta borboleta for total, o volume mximo de ar admitido pela composio
mistura, ser controlado pelo venturi ou difusor primrio.
Resumindo, podemos dizer que o venturi ou difusor primrio possui trs funes bsicas:
Aumentar a velocidade do ar admitido; Aumentar a depresso nesta regio;
Determinar o volume mximo de ar admitido, quando o motor estiver operando no seu regime
mais elevado.
:: Difusor ou difusor secundrio
O difusor ( Brosol ) ou difusor secundrio ( Weber ) um corpo que envolve a sada do tubo de
emulso ( Brosol ) ou tubo pulverizador ( Weber ). Constitui-se de um corpo cnico com
a extremidade inferior com dimetro maior que a superior.
O ar aspirado pelo motor acelerado na cmara de mistura do carburador, gera uma diferena
de presso que vai atuar no difusor ( Brosol ) ou difusor secundrio ( Weber ), cuja extremidade
localiza-se na regio mais estreita da cmara de mistura, conhecida como venturi ( Brosol ) ou
difusor ( Weber ).

O difusor ou difusor secundrio se liga cuba de nvel constante, por meio de um canal
denominado poo do sistema principal, onde est o calibrador principal ( gicleur principal carburadores Brosol ou gargulante principal - carburadores Weber ).
A depresso formada ao redor do difusor ou difusor secundrio, aspira o combustvel da cuba,
sendo este pulverizado, aps entrar em contato com o ar da cmara de mistura. Isto facilita o
processo de vaporizao, que acontece ao longo do coletor de admisso, propositadamente
aquecido para esse fim.
A mistura formada a partir do difusor ou difusor secundrio distribuda a todos os cilindros do
motor, atravs das diversas ramificaes do coletor de admisso.
Para que toda essa distribuio acontea de forma bem uniforme, o difusor ou difusor
secundrio exerce papel importante. Resumindo, podemos dizer que a funo do difusor ou
difusor secundrio auxiliar na distribuio correta da mistura, fazendo com que todos os
cilindros recebam o mesmo volume.
:: Gicleur principal ou gargulante principal
O gicleur principal ( Brosol ) ou gargulante principal ( Weber ) um calibrador de combustvel.
Este componente localiza-se na extremidade inferior do poo do sistema principal, no interior
da cuba de nvel constante.
- Gicleur principal rosqueado no carburador - Gicleur principal rosqueado no porta gicleur

Tem como funo, a dosagem do combustvel necessria preparao da mistura, que flui
pelo sistema principal. Componente de preciso do carburador, o gicleur o gargulante principal
confeccionado em lato e o seu orifcio calibrado e usinado no sentido do escoamento do
combustvel, podendo este escoamento se dar da fenda para a rosca ou da rosca para a fenda.
Na maioria dos carburadores, o gicleur ou gargulante principal rosqueado direto na
extremidade inferior do poo o que significa que o escoamento se d da fenda para a rosca.
Alguns carburadores contudo, possuem o gicleur ou gargulante principal rosqueado em um
bujo chamado de porta gicleur no corpo do carburador. O sentido de escoamento do
combustvel atravs do gicleur ou gargulante principal, acontece de forma inversa, ou seja, da
rosca para a fenda.
O controle da calibragem do gicleur ou gargulante principal, importante para garantir vazo
correta, se faz de forma comparativa em aparelho especial, chamado de micrmetro de coluna.
Para cada medida de gicleur ou gargulante principal existe um padro, com o qual se ajusta o
aparelho de controle, antes de se iniciar a medio. Portanto, a preciso das medidas de vazo
dos gicleurs est relacionada diretamente com a qualidade dos gicleurs padres, os quais s o
legtimo fabricante possui.
Resumindo, podemos dizer que da preciso do gicleur ou gargulante principal, depende muito
o volume de combustvel escoado pelo carburador e conseqentemente o consumo do motor, a
potncia desenvolvida e o nvel de poluentes emitidos na atmosfera.

A figura ao lado mostra o formado de um gicleur o gargulante principal e seu orifcio calibrado.
:: Gicleur corretor de ar ou respiro da alta
O gicleur corretor de ar ( Brosol ) ou respiro da alta ( Weber ) est localizado na extremidade
superior do poo do sistema principal, atua como um respiro, provendo-a da necessria
aerao, para que o dbito do sistema principal do carburador, varie conforme o regime

imprimido ao motor mas, mantenha a proporcionalidade em peso da mistura final

ar/combustvel.
A disposio do gicleur corretor de ar ou respiro da alta nos carburadores modernos, permite
manter, desde os regimes mais baixos de trabalho do motor, a melhor relao em peso da
mistura, raas sua atuao progressiva que se consegue pela combinao com o tubo
emulsionador, que nada mais que um tubo com perfuraes laterais, executadas ao longo do
seu comprimento de forma previamente estudada.
A figura ao lado mostra um gicleur corretor de ar com tubo emulsionador
O referido tubo fica submerso no combustvel existente no poo do sistema, que tem na
extremidade inferior o gicleur ou gargulante principal e na extremidade superior o gicleur
corretor de ar ou respiro da alta.
Em alguns modelos de carburador, esse tubo fica alojado diretamente no corpo do carburador,
no podendo ser retirado.
Quando em repouso, o nvel de combustvel no poo do sistema principal, geralmente cobre os
orifcios laterais do tubo emulsionador nele mergulhado. Com uma pequena abertura da
borboleta de acelerao, a depresso no coletor se sentir na cmara de mistura do carburador
e da prossegue, atravs do difusor ou difusor secundrio ao poo do sistema principal,
abastecido pela cuba de nvel constante por meio do gicleur ou gargulante principal.

Com o motor em funcionamento, o nvel do poo comea a baixar, descobrindo os furos do

tubo de emulso, por onde comea a entrar ar proveniente do gicleur corretor de ar ou respiro
da alta, iniciando assim sua ao progressiva pois, medida que a depresso cresce, mais
baixo fica o nvel do poo e portanto, mais ar admitido pelo gicleur corretor de ar ou respiro
da alta, para manter a proporo em peso da mistura.
O nvel do poo do sistema principal, baixa no mximo at atingir a extremidade do tubo
emulsionador, quando ento o gicleur corretor de ar ou respiro da alta estar atuando em sua
plenitude.

A exemplo do gicleur ou gargulante principal, tambm o corretor de ar ou respiro da alta tem

fundamental importncia no volume de combustvel dosado pelo carburador, portanto o controle
e os cuidados que cercam sua fabricao so os mesmos.
:: Calibrador de dessifonagem
Acessrio de alguns carburadores, o calibrador de dessifonagem, como o nome diz, um
gicleur, geralmente prensado, que quando est presente no carburador, situase na extremidade
superior do poo do sistema principal, ocupando assim o local normalmente destinado ao
gicleur de correo de ar ou respiro da alta, que nesse caso deslocado para uma regio
lateral ao poo.

Sua principal funo, evitar a ocorrncia do sifonamento do combustvel existente na cuba de

nvel constante, quando o compartimento do motor atinge elevadas temperaturas, o que pode
acontecer em dias muito quentes, dificultando as partidas pelo afogamento que provoca.
A ocorrncia do fenmeno se verifica aps desligar o motor.Como a partir desse instante no
existe mais troca de calor pois, com a parada do motor o sistema de arrefecimento deixa de
funcionar e o combustvel existente no carburador no se renova porque no h consumo, este
com a elevao da temperatura se dilata, elevando-se no poo do sistema principal, com
possibilidade de entrar em ebulio e vazar para a cmara de mistura, atravs do difusor e da
para o coletor de admisso.
importante se dizer que os calibradores, seja ele o principal ou o de correo de ar, no
importando a marca ou modelo, no possuem regulagem. Os valores de calibrao so fixos,
ou seja, so feitos pelos furos calibrados. O que se deve fazer ao desmontar um carburador
checar se os valores correspondem com a da tabela de aplicao do fabricante.
Nas prximas pginas veremos os sistemas de funcionamento do carburador.
:: Sistema de Nvel constante
A funo deste sistema manter constante o nvel de combustvel dentro da cuba para todas
as condies de funcionamento do motor. O combustvel chega ao carburador sob presso,
enviado por uma bomba e entra na cuba atravs de uma vlvula de agulha.

A medida que o combustvel vai entrando e enchendo a cuba, a bia vai subindo e empurrando
a agulha, at que num certo ponto a agulha fecha a passagem e impede a entrada demais
combustvel. Quando o nvel de combustvel desce devido ao consumo do motor, a bia
tambm descendo liberta a agulha que abre a passagem e permite que entre mais combustvel,
a fim de manter o nvel constante na cuba.

Embora parea que a bia fique subindo e descendo dentro da cuba, na verdade o que
acontece no bem isso, pois a bia tende a ficar parada numa posio que depende do
consumo do motor, isto , quanto mais combustvel o motor consumir, mais baixa ser a
posio em que bia dever ficar para poder entrar a mesma quantidade que sair.
Na verdade, o que ocorre com o sistema de nvel constante exatamente o que ocorre com a
caixa dgua de uma casa residncia. De acordo com o consumo, a bia desce liberando a
vlvula e uma nova remea de lquido preenche o espao deixado.
Dependendo do tipo de carburador, a bia pode ser de dois tipos:
Vlvula e sede separada; Vlvula e sede integrada.

Tanto a Brosol como a Weber adotam os dois tipos de vlvulas em seus carburadores. Porm,
a Brosol utiliza mais o sistema integrada e a Weber o conjunto em separado.
Parte 3 de 9)
Para que todos os demais sistemas do carburador trabalhem em ordem, necessrio que
o sistema de nvelconstantes esteja em perfeitas condies.
Vamos agora a algumas perguntas, uma vez que j fizemos o comparativo do sistema com
uma caixa dgua.
O que aconteceria na sua casa se por ventura a bia da caixa dgua enroscasse na parte
baixa? E se a vlvula desse um problema e no vedasse direito? Certamente voc responderia
que ela ia transbordar. Pois exatamente isso que pode vir a ocorrer num carburador caso

uma dessas condies se estabelea. O nvel de combustvel na cuba ir ultrapassar seu limite
e transbordar, afogando o motor e no permitindo o seu funcionamento. H um srie risco de
calo hidrulico no motor caso isso venha a ocorrer e insistir na partida.
Logicamente, isso facilmente perceptvel, uma vez que o motor alm de no entrar em
funcionamento, o sistema ir liberar um cheiro muito forte de combustvel.
Podemos dizer que dificilmente uma bia ir "enroscar" a no ser que esteja prendendo na sua
haste. J no caso davlvula de agulha no vedar, muito mais comum de isso ocorrer,
principalmente devido a sujeira na sede da vlvula.
Para resolver esse tipo de problema relativamente simples, pois uma simples limpeza ir
sanar o problema.

Caso esse problema venha a ocorrer com frequncia, verifique as condies do filtro de
combustvel e a mangueira de entrada. Muitas vezes utilizam-se mangueiras de borracha e
que com o tempo elas se deterioram liberando detritos. Muitas vezes a simples insero da
mangueira no tubo de entrada do carburador suficiente para retirar material da mangueira
que se depositar na sede da vlvula de agulha.
Logicamente, quando a cuba transborda, a deteco do defeito muito simples pois bem
perceptvel com comentamos anteriormente. Agora, e se o nvel ultrapassar o limite mximo
sem transbordar? E se esse nvel estiver abaixo do normal? Qual ser os sintomas
apresentados?
Muito bem, chegamos a um ponto um pouco mais avanado em nosso curso, pois nesse caso,
caber ao reparador um bom conhecimento do sistema e suas regulagens.
Quando o nvel da cuba estiver acima do limite dizemos que o carburador est com excesso.
Caso o nvel esteja abaixo do limite, dizemos que o carburador est com falta.
O excesso de combustvel far com que haja aumento de consumo, excesso de poluentes
liberados pelo escapamento e falhas no funcionamento do motor, pois o mesmo poder causar
a carbonizao das velas de ignio. O excesso de combustvel no sistema de nvel constante
tambm responsvel pelo rpida perda de viscosidade do leo lubrificante, pois os anis dos
pistes, no conseguem segurar esse excesso de combustvel que se depositar no crter do
motor.
J a falta de combustvel na cuba, far com que o motor falhe, principalmente quando a
demanda de combustvel no carburador for maior, no caso de plena carga ou nas aceleraes.

Voc j reparou que em todos os veculos a cuba do carburador sempre fica voltado para frente
do veculo?

Isso garante que mesmo numa subida muito acentuada, o gicleur principal no fique
descoberto devido a inclinao do carburador.
Agora, por que podem ocorrer a falta ou excesso de combustvel na cuba do carburador?
Bom, o excesso pode estar relacionado problemas de vedao no sistema de nvel
constante, peso irregular da bia ou o ajuste da altura da mesma. J a falta ocorre
principalmente pela m regulagem da altura da bia.
Problemas de vedao podem ser simplesmente checado com uma manmetro instalado entre
a entrada de combustvel na cuba e a bomba de combustvel. Pressurize o combustvel numa
presso aproximada de 0,2 BAR e aguarde aproximadamente 1 minuto. A presso no deve
cair mais que 5%. Caso isso ocorra, verifique a vlvula de agulha e a sede quanto a sujeira. Se
tudo estiver em ordem, substitua o conjunto sede e vlvula.
A vedao ou estanqueidade do sistema de nvel constante tambm poder ser verificada com
uma bomba de vcuo.
Nos carburadores Weber, instale a sede, vlvula de agulha e bia na tampa do carburador.
Vire-a de cabea para baixo fazendo com que o prprio peso da bia vede a vlvula. Aplique
uma depresso de 450 mmHG com a bomba de vcuo e aguarde aproximadamente 1 minuto.
A depresso no poder oscilar mais que 5%. Caso isso ocorra, verifique o conjunto sede e
vlvula. Se tudo estiver em ordem, substitua o conjunto.

Nos carburadores Brosol, a bia instalada no corpo ( exceto a famlia 2E7 e 3E7. Neste caso,
vire o carburador por completo de cabea para baixo.
Quanto ao peso da bia, deve ser verificado com uma pequena balana. Peso irregular pode
ser causado pela absoro de combustvel pela bia. Isso a torna mais pesada, o que faz que a
mesma demore mais para subir e vedar a vlvula de agulha.

Todas as bias possuem um peso especfico que deve ser consultado na tabela de aplicao
do fabricante.
Devido ao fato da bia poder absorver o combustvel com o tempo, a mesma fica mais pesada
e deve ser substituda.
Algumas bias so fabricadas com materiais que no absorvem combustvel, portanto, no h
necessidade de se conferir o seu peso. Tanto que na tabela de aplicao, s vem indicando o
seu cdigo de vendas.

A bia deve ser substituda em conjunto com a sua haste.

Obs: O peso de uma bia varia normalmente entre 6 a 12 gramas. Carburadores a lcool
utilizam normalmente bias mais pesadas do que os carburadores a gasolina.
Bias com peso acima do especificado devem ser substitudas.
Agora que voc j sabe como conferir o peso da bia, vamos a regulagem da sua altura.
Na verdade, a altura da bia s se confere nos carburadores Weber por meio de gabaritos. Nos
carburadores Brosol, se faz a verificao do nvel do combustvel na cuba, com o combustvel
pressurizado numa presso de 0,2 kgf/cm2 . A famila 2E7 e 3E7 fogem a essa regra, a qual
deve-se utilizar uma ferramenta especial para conferir a altura da bia.
Ao lado temos alguns calibradores de altura de bia para carburadores Weber.
Na realidade, esses calibradores so lminas, cuja largura determina a altura da bia. Caso
voc tenha a medida das mesmas, poder ser substituda por uma broca de mesma medida.

Essas lminas devem passar livremente entre a tampa do carburador e a bia, com ou sem a
junta, dependendo do modelo do carburador.
Nos carburadores Weber podem existir dois processos de medio da altura da bia. Um deles
com o calibrador sobre a bia e outra sob a bia

Isso se deve porque a Weber no incio media a altura sobre a bia. Vejamos um exemplo.
Carburador Weber 228.047 utilizado no Chevette a gasolina. Altura da bia = 41,0 m

Com essa medida, a verificao se faz sobre a bia. Isso significa que da superfcie da tampa
at o encosto da bia h uma altura de 41,0 m.
H casos em que a Weber estipula o ajuste da bia em 8,0 m. Neste caso, a lmina ir possuir
8,0 de largura e deve ser colocado sob a bia, ou seja, entre a tampa e a bia.
Carburador Weber 450.335.02 utilizado no Passat 1.6 lcool. Altura da bia = 8,0 m

Obs: Quando a altura estipulada for grande, ou seja, acima de 20,0 m faz se a medio sobre a
bia. Quando a altura estipulada for pequena, medir sob a bia.
Apesar de existirem jogos de ferramentas com esses calibradores em vrias medidas, todos
esses dispositivos podem ser confeccionados pelo reparador. Basta cortar uma chapa na

medida especificada pelo fabricante. Recomendamos que se utilize uma chapa de alumnio ou
inox devido oxidao.
J quando a medio se faz sob a bia, pode-se inclusive utilizar uma broca ( aquela utilizada
em furadeiras ) com a medida especificada, ou tambm confeccionar uma chapinha com a
medida pedida.
Todos os carburadores podem ser feito as medies sob a bia, mesmo aqueles em que a
tabela apresenta a medida sobre a bia. Para isso muito simples, basta determinar a largura
do calibrador. Vejamos um exemplo.
Verifica-se na tabela qual a altura especificada pelo fabricante. Como exemplo, iremos utilizar
40,0 m.

Agora mea a altura real da bia ( como na figura ao lado ). Como exemplo, utilizamos 32,0 m.
Agora subtraia o valor da tabela pela altura encontrada na bia. O valor 40 - 32 = 8 a medida
do calibre.
Viram como simples. Com uma lmina ou broca de 8,0 m pode-se encontrar a altura total da
bia que de 40,0 m.
Caso a altura da bia no esteja correta, necessrio fazer sua correo para que no haja
nem falta e nem excesso de combustvel no sistema de nvel constante.
Parra corrigir a altura da bia, basta dobrar a lingeta da bia como mostra a figura ao lado.
Aps feito esse procedimento, deve-se instalar a bia na tampa e fazer nova verificao.

Repita o procedimento at adquirir a medida desejada. Tome muito cuidado para no

desprender a lingeta da bia, pois, uma vez que isso ocorra, a bia dever ser substituda.
Lembrando que todos esses procedimentos somente so vlidos para os carburadores da
marca Weber.

Nos carburadores Brosol, a medio no se faz pela altura da bia e sim pelo nvel de
combustvel na cuba. Para isso, devemos pressurizar o combustvel na entrada do carburador
com uma presso fixa de 0,2 kgf/cm2 com um manmetro instalado entre a bomba de
combustvel e o carburador.
Parte 4 de 9)
Para pressirizar o combustvel na cuba, utilize uma bomba de combustvel com um manmetro
instalado em srie. Quando se atingir o valor estipulado, desligue a bomba. Tome cuidado com
esse procedimento pois, o combustvel poder espirrar.

Depois de pressurizado o combustvel na cuba, abra a tampa cuidadosamente e mea com um

paqumetro o nvel de combustvel. Compare o valor encontrado com a tabela de aplicao.
Nvel sob presso de 0,2 kgf/cm2 o nvel de combustvel na cuba do carburador, medido na
face superior do corpo at a superfcie do lquido, sem a junta principal e com a bia no lugar.
Essa medio, deve ser sempre efetuada com o carburador fora do veculo, numa bancada.

A ferramenta utilizada para esse procedimento um calibre de profundidade ou um paqumetro

comum. A pressurizao pode-se obter por meio de uma bomba de combustvel, desde que se
tenha um manmetro instalado para registrar a presso de recalque. Durante o bombeamento,
a presso registrada pelo manmetro oscila, firmando quando a cuba estiver cheia.
Antes de remover a tampa para efetuar a medio, recomenda-se despressurizar a vlvula de
agulha, fechando ou retirando a mangueira que leva o combustvel da bomba ao carburador.
A medio deve ser feita em 3 ou 4 pontos da cuba e o nvel dado pela mdia dos valores
encontrados.
Quanto menor o valor, maior ser o nvel e vice-versa, uma vez que est se medindo o espao
vazio existente entre a face e a superfcie do lquido na cuba.

Valores diferentes do especificado pelo fabricante devero ser corrigidos, diminuindo ou

aumentando a espessura da junta da vlvula de agulha, ou verificando se a bia est
danificada, ou se a vlvula de agulha est com vazamento.
Nos carburadores das famlias 2E7 e 3E, o nvel controlado por uma ferramenta padro,
colocada no alojamento datampa da bomba de acelerao ( ferramenta 286.003 ).
Um visor existente na ferramenta, especifica o nvel correto. No caso de carburadores cuja
sede prensada na tampa, qualquer irregularidade do nvel se corrige trocando a bia, a
agulha da vlvula, ou ambos, uma vez que no possvel regular o nvel, pelo processo de
calo usado na vlvula de agulha rosqueada.
Uma outra soluo para esses tipos de carburadores, seria fazer a medio da altura da bia
sobre a bia, como feito nos carburadores Weber. A altura padro fica em torno de 27,50 m
s que deve ser feito com a tampa inclinada conforme mostra a figura ao lado. Utilize um
esquadra para esse fim.
A ferramenta utilizada pode ser confeccionada pelo prprio reparador. Ela possui o formato de
uma letra " H " com duas medidas. Uma com altura de 26,50 m e outra com 28,50 m. Na
medio, o lado com 26,50 m deve apresentar uma interferncia com a bia e o lado de 28,50
m deve apresentar uma ligeira folga.

As medidas exatas desta ferramenta voc poder ver em nossa seo "servios". Clique aqui
para pegar o desenho e as medidas da ferramenta.
Obs: Verifique se a agulha no est prendendo. Cuidado para que a ferramenta de controle no
remonte o ressalto de compresso da junta, porque isso alteraria a medio.
Obs: Nos carburadores da famlia 2E7 e 3E a bia presa na tampa, como nos carburadores
Weber.
Bom pessoal, chegamos aqui ao fim do sistema de nvel constante. Viram quanta coisa? O
ajuste correto do sistema de nvel constante o primeiro passo para se ter um carburador
perfeitamente regulado.

Lembrete: Nos carburadores Weber ajusta-se a altura da bia dobrando-se a lingueta da bia e
nos carburadores Brosol, o nvel da cuba se controla pela espessura da arruela de calo da
vlvula de agulha.
:: Sistema principal ou normal
Com a borboleta de acelerao parcialmente aberta o ar aspirado pelo motor passa pelo
venturi ou difusor primrio onde ganha velocidade. No corpo do venturi ou difusor primrio
criado uma depresso muito intensa, o que provoca a aspirao do combustvel do poo
principal.

Com a aspirao do combustvel do poo, seu nvel fica abaixo do nvel da cuba, o que
descobre os furos do tubo misturador. O ar que penetra pelo gicleur corretor de ar ou respiro da
alta mantm uma mistura adequada para o funcionamento do motor.
Na figura acima, o circuito em vermelho mostra o percurso da combustvel no funcionamento
do carburador. Nota-se que uma pequena parcela de combustvel descarregada nos furos de
progresso que ficam localizada na base do carburador.
Embora o sistema principal no tenha nenhuma regulagem especfica, veremos que os demais
sistemas tambm dependem do sistema principal, pois, muitos vezes utilizam-se os mesmos
componentes para o seu funcionamento.
de suma importncia porm, que os calibradores estejam em ordem, com os seus valores
devidamente especificados pelo fabricante. No tente alterar a medida dos gicleurs pensando
em aumentar o rendimento do motor ou diminuir o consumo. Esse tipo de atitude s vem a
prejudicar o funcionamento correto do carburador, para qual o sistema foi desenvolvido em
longos anos de projeto.
Em todos os calibradores ( gicleurs, gargulantes ou respiros ) possuem o seu valor de
calibrao impresso no prprio corpo.
Em muitos carburadores, o gicleur principal e o corretor de ar ficam interligados entre si por
meio do tubo misturador ( veja figura ao lado ).

As peas circuladas em vermelho so os gicleurs corretor de ar ou respiros da alta do primeiro

e segundo corpo. J as peas circuladas em azul so os calibradores principais do primeiro e
segundo corpo.

Em hiptese alguma misture os calibradores passando-os de um corpo para o outro. Isso

provocar o funcionamento irregular do motor tanto em baixas como em altas rotaes.
Lembre-se que num carburador de corpo duplo existem dois calibradores principais e dois
corretores de ar, sendo um para o primeiro corpo e outro para o segundo. Veja ilustrao
abaixo:

O esquema apresentado acima representa o funcionamento do carburador 2E7 da Brosol no

sistema principal. O circuito em amarelo representa o combustvel, em azul escuro o ar e a
parte em verde a mistura j formada.
A figura ilustra ainda o funcionamento apenas do primeiro estgio. Caso a borboleta de
acelerao do primeiro corpo obtenha um ngulo maior de abertura, dar-se- o incio da
abertura da borboleta do segundo corpo, entrando em funcionamento o segundo estgio do
carburador.
A abertura da borboleta do segundo estgio pode ser do tipo mecnico ou pneumtico,
utilizando-se o prprio vcuo criado no corpo do carburador.
A abertura mecnica da borboleta do segundo corpo depende exclusivamente da vontade do
motorista, ou seja, quando a borboleta do primeiro corpo atingir uma determinada porcentagem
de abertura, dar-se- o incio da abertura da segunda borboleta. Isso garante um
desenvolvimento mais rpido do motor nas aceleraes, favorecendo condues mais
esportivas.
J no acionamento pneumtico, a abertura da borboleta do segundo corpo mais suave e
progressiva, evitando os "trancos" impostos pela abertura pneumtica. Com isso, garante-se

uma direo mais suave, econmica e de melhor dirigibilidade, j que o funcionamento vai
depender da depresso provocada nos difusores, e no da maneira de dirigir do motorista.
- Abertura mecnica da borboleta do segundo corpo

O comando diferenciado de tipo direto ( acionamento mecnico ) est representado nas figuras
acima. As funes F1, F2 e F3 indicam a posio das duas borboletas de acelerao, tanto a
do primeiro como a do segundo corpo. A borboleta do primeiro corpo est direta.
Em F1, as duas borboletas se mantm fechada, atuando em marcha lenta, que veremos mais
adiante em nosso curso. Fica nesta condio, as duas borboletas sem alterao nas suas
posies. Observe que a alavanca "A" da borboleta do primeiro corpo solidria borboleta de
acelerao do primeiro corpo "B".
Em F2, ao se acionar a alavanca "A", a borboleta de acelerao do primeiro corpo inicia seu
movimento de abertura. A aspirao do ar somente ocorre no primeiro corpo, mantendo-se
inativo o funcionamento no segundo corpo. Isso possvel graas ao curso livre da alavanca
"C" sobre a alavanca "louca" que aciona a borboleta do segundo corpo. Veja na ilustrao que
o furo do tipo oblongo.
Em F3, quando a abertura alcanar cerca de 2/3 ou mais da borboleta do primeiro corpo, a
alavanca "C" que faz parte com a alavanca "A" aciona a alavanca "louca". Esta por sua vez
aciona a abertura do segundo corpo, pois, chega ao final o seu curso livre, dado pelo furo
oblongo.
O venturi ou difusor do primeiro corpo normalmente possui um dimetro menor que a do
segundo corpo. Isso se deve a uma regulagem econmica para o primeiro estgio. J no duto
secundrio, o dispositivo preparado para trabalhar num regime de potncia mais elevada.
- Abertura pneumtica da borboleta do segundo corpo Legenda da figura ao lado
1- Canal de vcuo do difusor D ao diafragma P; M - mola de contra presso; A - alavanca de
acelerao solidria com a borboleta F1; L1 - alavanca "louca" que permite a abertura da
borboleta secundria F2; L2 - alavanca solidria com a borboleta F2 e acionada pelo diafragma
P.

Com a abertura da borboleta principal F1, gera-se no difusor D um valor de vcuo que trazido
pelo canal 1 a cmara do diafragma P. Se a abertura da borboleta F1 total, a alavanca L1
abaixada de modo a deixar livre a alavanca L2 ligada atravs de uma haste ao diafragma P.
Neste caso, o vcuo que age sobre o diafragma vencendo a fora da mola M, abre a borboleta
F2 de modo gradual, dependendo da quantidade de ar aspirada pelo motor. No fechamento da
borboleta F1, a alavancagem representada garante o fechamento imediato da borboleta F2. O
comando pneumtico geralmente usado para aplicaes em motores que tem a possibilidade
de funcionar a plena potncia em uma gama de regime de rotaes ampla.
O coletor de admisso empregado com os carburadores de comando diferenciado, apresenta
uma nica cavidade, na qual desembocam os dois dutos do carburador.
O posicionador pneumtico do segundo estgio tambm reconhecido pelos nomes:
- Diafragma de acionamento do segundo estgio; - Cpsula de acionamento do segundo
estgio.

A haste do posicionador pneumtico acoplada alavanca da borboleta de acelerao do

segundo corpo do carburador. A tomada de vcuo se d no difusor primrio ou venturi do
primeiro corpo.
O posicionado pneumtico pode ser testado com uma bomba de vcuo.
Para testar o posicionador pneumtico, aplique uma depresso de 450 mmHg com a bomba de
vcuo. A haste dever recuar totalmente. Aguarde cerca de 1 minuto para ver se no h
vazamentos. Caso haja, substitua o posicionador pneumtico.

Na famlia 2E7 3E da Brosol, alm do comando pneumtico da abertura da borboleta do

segundo corpo, h ainda uma eletro-vlvula que controla a depresso no posicionador
pneumtico do segundo estgio.
(Parte 4 de 9)
anterior
Parte 5 de 9)
Caractersticas:

Tenso nominal : 12V Tenso mxima : 15V Consumo de corrente : 400 mA

A eletro-vlvula somente utiliza nos motores a lcool.
Abaixo, ilustramos a seqncia de acionamento da borboleta do segundo estgio nos
carburadores 2E7 e 3E de forma animada.

A seguir, a mesma seqncia de acionamento no modo esttico.

Por que utilizar uma eletro-vlvula nos carburadores 2E7?

Na realidade, a eletro-vlvula simplesmente abre uma passagem para a aerao do sistema de
acionamento do segundo estgio, retardando assim, a sua abertura.
Enquanto o sistema de pr-aquecimento do coletor ( PTC ) estiver ligado, a eletro-vlvula far
com que a abertura do segundo estgio seja mais lenta e progressiva. Isso garante uma
acelerao gradual, durante a fase de aquecimento do motor.
Funcionamento:

- Motor frio: vlvula fechada - Motor quente : vlvula aberta

A eletro-vlvula aberta permite uma entrada de ar adicional no sistema de comando de

abertura do segundo estgio. Isso faz com que a abertura da borboleta seja mais lenta,
permitindo um funcionamento suave do motor na fase fria.
A eletro-vlvula pode ser testada com uma bateria de 12 volts ou uma fonte de alimentao
com essa tenso, desde que a mesma fornea um mnimo de 500 mA.
Com a vlvula energizada, deve fluir uma passagem livre de ar nos dois dutos da vlvula. Com
o corte da corrente eltrica, os dutos devero ficar bloqueados.
importante dizer que a borboleta do segundo estgio, mesmo acionada pela cpsula
pneumtica, ainda limitada a sua abertura pela borboleta do primeiro estgio. Mesmo que
haja vcuo suficiente para acionar o posicionador pneumtico, se a borboleta de acelerao do
primeiro corpo estiver fechado, a do segundo corpo no abre, graas ao mecanismo constitudo
pelo conjunto de alavancas.

No caso dos carburadores da famlia 2E7 e 3E deve ser verificado a folga "Y" e "Z" do
acionamento do segundo estgio.
Verificando a folga "Y" e "Z"
Nos carburadores Brosol 2E7 e 3E existe uma alavanca plstica na borboleta do segundo
estgio que a tenciona, mantendo-a fechada e evitando, enquanto o sistema no for liberado,
aberturas parciais que poderiam interferir no funcionamento do motor, mais especificamente
na marcha lenta.
O movimento desta alavanca limitado por dois batentes que devem ser verificados com
auxlio de um calibre de folga, conforme mostra a ilustrao ao lado.
Para maiores detalhes no ajuste desta folga, que especfico para este modelo de carburador,
consulte nossa seo

servios, clicando aqui.

:: Sistema de marcha lenta e progresso
A funo deste sistema alimentar o motor nas rotaes mais baixas, quando a borboleta de
acelerao est pouco aberta ou quase totalmente fechada.

restries calibradas da Marcha Lenta

Nesta situao o vcuo produzido pelo motor abaixo da borboleta de acelerao, suga o
combustvel da cuba atravs das
O combustvel depois que sai da cuba, atravessa o gargulante principal e sobe para o
gargulante de marcha lenta, que controla a quantidade que deve passar, e onde recebe o ar
que vem do respiro da marcha lenta.
Neste ponto o ar e a gasolina formam uma mistura, que desce em direo base do
carburador, passa pela agulha de regulagem que controla a quantidade que deve passar e se
descarrega no fluxo principal onde se faz a mistura final ar-combustvel.
Para suavizar a passagem da marcha lenta para as marchas mais altas, existem os furos de
progresso que so restries calibradas que descarregam a mistura para o fluxo principal
medida que a borboleta de acelerao vai se abrindo e descobrindo esses furos.
A figura ilustrada na pgina anterior de um carburador Weber.
Nos carburadores Brosol, o funcionamento idntico. S que neste caso, podem ser
classificados em trs tipos: Normal, Suplementar e Snico.
- Brosol - Marcha lenta tipo Normal

Constitudo basicamente de trs elementos: gicleur de marcha lenta, gicleur de ar de marcha

lenta e parafuso de regulagem da mistura de marcha lenta.

O combustvel para esse sistema flui da cuba de nvel constante, para o sistema de marcha
lenta, geralmente passando antes pelo gicleur principal. No gicleur de marcha lenta dosado e
imediatamente misturado com ar, que entra pelo gicleur de ar de marcha lenta. Ento no canal
descendente do sistema, forma-se o que chamamos de mistura primria ou pr-mistura, que
percorre o canal em direo ao parafuso dosador.
Nesse trajeto, a mistura empobrecida pelas entradas adicionais de ar, que acontecem ao
longo do canal.
A mistura atinge finalmente o coletor de admisso, passando antes pelo seu parafuso de
regulagem. No coletor ocorre a formao da mistura final, com o ar que a fresta da borboleta
aceleradora deixa passar.
- Brosol - Marcha lenta tipo Suplementar
O sistema de marcha lenta suplementar constitudo de um gicleur de marcha lenta,
responsvel pela dosagem de combustvel, um gicleur de ar de marcha lenta que dosa um
volume inicial de ar para formar mistura, um parafuso de mistura de marcha lenta situado na
sada do circuito e um parafuso de regulagem da mistura suplementar de marcha lenta.

Nesse sistema, a mistura de combustvel formada a partir do gicleur de marcha lenta dividida
em duas correntes: uma que se destina ao parafuso de regulagem de mistura normal e outra
ao parafuso de regulagem de mistura suplementar.

Tambm nesse caso, o combustvel que chega ao gicleur de marcha lenta, provm da cuba de
nvel constante e passa antes pelo gicleur principal.
Aps passar pelo gicleur de marcha lenta, recebe um volume inicial de ar, que entra pelo
gicleur de ar de marcha lenta, formando a mistura primria de marcha lenta, j no canal
descendente do circuito. A partir da, passam a existir dois ramos ou fluxos de mistura, que se
dirigem ao parafuso de regulagem de mistura normal, e parafuso de regulagem de mistura
suplementar.
O primeiro fluxo, antes de atingir o parafuso de regulagem de mistura normal, recebe pelos
furos de progresso, um volume de ar proveniente da cmara de mistura. Com isso, h um
ligeiro empobrecimento desse fluxo.
O outro fluxo, se dirige ao parafuso de regulagem de mistura suplementar, que tambm
empobrecido pela entrada adicional de ar, oriunda da cmara de mistura. Porm, nesse caso,
temos um grande empobrecimento dessa mistura pois, o volume de ar admitido bem maior.
Finalmente, as misturas que fluem dos dois circuitos se juntam no orifcio de sada, existente
logo aps o parafuso de mistura suplementar, sendo aspirado da para o coletor de admisso,
onde ser constituda a mistura final, com o ar adicional que entra pela fresta existente, entre a
borboleta e o corpo do carburador. Esses carburadores, tm a posio inicial da borboleta
aceleradora fixada pela fbrica e posteriormente, lacrada. Portanto, a regulagem de rotao de
marcha lenta se faz atravs do parafuso de regulagem da mistura suplementar. A vantagem do
sistema suplementar de marcha lenta, est no fato de que ao se regular a rotao de marcha
lenta, sem variar a posio angular da borboleta, no se altera a relao ar/combustvel da
mistura.
Portanto, uma vez fixada a taxa de CO, atravs do ajuste do parafuso de mistura normal de
marcha lenta, pode-se variar a rotao desta marcha, sem variar a composio da mistura ou
taxa de CO.
- Brosol - Marcha lenta tipo Snico
O sistema snico de marcha lenta, se assemelha bastante ao sistema normal descrito
anteriormente. constitudo de um gicleur de marcha lenta, um gicleur de ar de marcha lenta e
um parafuso de regulagem de mistura de marcha lenta.

Aqui tambm, o combustvel que chega ao gicleur de marcha lenta proveniente da cuba de
nvel constante e passa antes pelo gicleur principal.
Aps ser dosado no gicleur de marcha lenta, o combustvel misturado ao ar que entra pelo
gicleur de ar de marcha lenta, formando a emulso primria que percorre o canal descendente
do circuito, em direo ao parafuso de regulagem. Antes de atingi-lo, porm, essa mistura
empobrecida com mais ar, que entra pelos furos de progresso.
essa mistura que vai fluir, atravs do orifcio controlado pelo parafuso dosador, para o coletor
de admisso.
Contudo, antes disso, mais ar adicionado a ela, atravs de um canal que liga o orifcio de
descarga do sistema, com a cmara de mistura acima da borboleta aceleradora.
A vantagem desse sistema de marcha lenta, est na velocidade imprimida sada da mistura
para o coletor de admisso, ocasionada pela corrente extra de ar, adicionada sada do
sistema.
Isto garante uma mistura mais homognea, facilitando sua combusto com sensvel reduo na
taxa de emisso, alm de melhor qualidade de marcha lenta.
O sistema de marcha lenta dos carburadores BROSOL, em alguns modelos, pode ainda
apresentar outra variao: um canal descendente, cuja tomada est prxima parte mais
estreita do venturi, conduzir mais ar para a mistura final de marcha lenta, passando pelo
parafuso regulador de ar de marcha lenta. Neste caso, o parafuso realmente um parafuso de
regulagem de ar.
(Parte 6 de 9)
Quando o parafuso estiver todo fechado, a mistura de marcha lenta estar totalmente rica e
quando aberto, totalmente pobre. Neste caso, a regulagem de mistura de marcha lenta dever
ser feita com um analisador de CO, caso contrrio, ser muito difcil deixar a regulagem, deniro
dos padres determinados pelo fabricante.
:: Monojet / Bijet
Dependendo da disposio que o sistema de marcha lenta assume em relao ao gicleur
principal, os carburadores BROSOL podem ser classificados como MONOJET ou BIJET.
Quando o sistema de marcha lenta abastecido atravs do gicleur principal os carburadores
so ditos MONOJET. Se o sistema de marcha lenta abastecido diretamente da cuba, sem
passar pelo gicleur principal dito BIJET.
Quando a disposio em MONOJET o sistema de marcha lenta interrompe o fornecimento de
mistura de combustvel, quando a depresso que age nos orifcios de sada da marcha lenta

igualada pela depresso que atua no sistema principal. Nos carburadores cuja disposio em
BIJET o sistema de marcha lenta s interrompe o fornecimento de mistura quando no h mais
depresso, agindo nos orifcios de sada.
Isto ocorre nos regimes elevados de rotao e carga quando temos uma grande abertura de
borboleta do acelerador e pouca depresso no coletor de admisso.
:: Progresso

O sistema de marcha lenta abastece tambm o circuito de progresso, constitudo pelos furos
de progresso ou fenda. Estes esto situados no canal descendente do sistema, ligeiramente
acima da borboleta aceleradora, quando esta estiver fechada. Abrindo-a ocorre a depresso do
coletor e por ele passa a fluir um volume de mistura, compensando a entrada adicional de ar,
provocada pelo aumento da abertura da borboleta. isto que vai alimentar o motor, at que o
sistema principal comece a atuar.
Instalado em local de fcil acesso em todos os carburadores BROSOL, o gicleur ou calibrador
de marcha lenta, o responsvel pela dosagem do combustvel necessrio formao da
mistura de marcha lenta, abastecendo tambm os regimes de progresso.

Confeccionado em lato, esse calibrador pode ser simples ou combinado com um calibrador de
ar, unidos por um tubo misturador. Essa verso de calibrador de marcha lenta comum nos
carburadores BROSOL de projeto moderno.
Pode ainda o calibrador de marcha lenta, vir agregado a um dispositivo eletromagntico,
denominado interruptor de marcha lenta, cujo objetivo interromper o fluxo de combustvel do
sistema, a nvel do prprio gicleur. Isso impede a formao da mistura de marcha lenta,
permitindo a aspirao somente de ar pelo sistema, evitando a ocorrncia do fenmeno da
auto-ignio (dieseling), prejudicial ao motor.
A funo do interruptor, em alguns carburadores, executada por um dispositivo semelhante
chamado interruptor de mistura, que nesse caso bloqueia a sada da mistura na base do
carburador, junto ao orifcio de descarga do sistema.

Como os demais calibradores, o gicleur de marcha lenta de fundamental importncia no

funcionamento do sistema em si, interferindo diretamente nos regimes de baixa carga.
Portanto, s o controle com equipamento adequado durante sua fabricao, pode garantir sua
preciso e eficincia.
Distribudos ao longo do canal descendente de marcha lenta, os calibradores ou gicleur de ar
de marcha lenta tm por funo dosar, de forma progressiva, ar ao combustvel fornecido pelo
gicleur de marcha lenta, formando assim a mistura de marcha lenta.

Geralmente, a distribuio deles se faz conforme o esquema mostrado, onde o primeiro

calibrador est logo acima do gicleur de marcha lenta. Percorrendo o canal descendente do
sistema, encontramos o segundo calibrador o qual se liga regio mais estreita da cmara de
mistura.
Em seguida, aparecem os furos ou fenda de progresso, que estando acima da borboleta
aceleradora, nesse instante, atuam como calibradores de ar. Finalmente, a prpria borboleta
aceleradora, atravs da fresta existente entre ela e o corpo do carburador, completa a relao
de calibradores de ar de marcha lenta.
Em alguns modelos de carburador, a borboleta aceleradora pode ainda possuir um pequeno
orifcio, ligando a cmara de mistura ao coletor de admisso e nesse caso, tambm esse
orifcio atua como calibrador de ar de marcha lenta.
Essa distribuio de calibradores de ar, ao longo do sistema de marcha lenta, assegura, no
final, uma emulso facilmente pulverizvel e vaporizvel com aprecivel vantagem na
qualidade da marcha lenta.
Alguns carburadores BROSOL de corpo simples e todos os duplos estagiados, possuem a
posio angular inicial da borboleta (do 2 corpo, quando duplo) fixada e lacrada pela fbrica.

Essa posio inicial constante, denominada de abertura fixa de marcha lenta. Atravs dessa
abertura em regime de marcha lenta, o motor aspira um certo volume de ar, que vai compor a
mistura final de marcha lenta. Para estes carburadores, existe uma abertura inicial especificada
pelo fabricante. Para conhec-la, consulte a tabela de regulagem de aberturas fixas, onde
constam valores para todos os carburadores BROSOL.

O ajuste dessa abertura se faz, soltando inicialmente o parafuso de encosto e colocando entre
ele e o seu batente, um calibrador de lmina de 0,1 m. Aperta-se o parafuso at sentir que ele
encostou levemente na lmina calibradora. Retira-se a lmina, dando em seguida o nmero de
voltas especificado na tabela para aquele carburador.
Recomenda-se bastante critrio ao efetuar essa regulagem pois, aberturas diferentes do
especificado resultam em marcha lenta irregular e dirigibilidade difcil em baixa rotao.
Observar se a borboleta est fechando completamente e se no h grande quantidade de
carvo formada no dimetro de base.
Nos veculos equipados com ar condicionado o carburador recebe acessrios para compensar
a rotao de marcha lenta.
Quando o motor est funcionando em marcha lenta e o aparelho de ar condicionado ligado, a
rotao de marcha lenta fica comprometida pela carga do compressor do aparelho de ar
condicionado.

Para compensar a rotao de marcha lenta comprometida existe o compensador de marcha

lenta (Kicker), o qual compensa a rotao automaticamente.

O Kicker um dispositivo pneumtico que funciona pela ao da depresso do coletor. Tem a

funo de compensar a queda da R.P.M. de marcha lenta, repondo-a conforme o padro,
atravs de um parafuso batente regulvel.

Durante o funcionamento normal do motor ( climatizador desligado ), a vlvula eletromagntica

de duas vias se mantm fechada, impedindo a aerao do circuito. Com isso, o vcuo reinante
no diafragma do kicker mximo, o que o mantm retrado e contrado contra a sua mola.
Ao se ligar o climatizador, aplicado uma tenso de 12 volts na vlvula magntica, que se abre
e permite a passagem de aerao. Com isso, o vcuo reinante sobre o diafragma do kicker cai
consideravelmente, o que permite que a mola empurre o mbolo para frente, acionando o eixo
da borboleta de acelerao, o que ir aumentar a rotao do motor.
Obs: A vlvula eletromagntica do mesmo tipo da eletro-vlvula de retardo da abertura do
segundo estgio falado anteriormente. No caso de um carburador 2E7 lcool e com
climatizador, haver duas vlvulas idnticas presas a um suporte na lateral do carburador,
sendo uma para o retardo e outra para o climatizador. importante salientar, que internamente
vlvula, existe um diodo para evitar um surto da corrente na bobina da eletro-vlvula. Isso
significa que a mesma possui polaridade e deve ser obedecida, caso contrrio, a vlvula ir se
queimar.
:: Regulagem do kicker
A regulagem do kicker muito simples de ser efetuado. Para tanto, basta mover o seu
regulador que fica na extremidade do eixo, que fica em contato com a alavanca da borboleta de
acelerao.
Primeiramente ajuste a marcha lenta normal do veculo, com o climatizador desligado. Vamos
supor que o ajuste da marcha lenta normal fique em 900 RPM.

Agora, desconecte a mangueira do kicker ( vede a mangueira ). Com isso, o vcuo no mesmo
deixa de existir e o seu eixo ser empurrado para a frente, aumentando a rotao do motor.
Nesse momento, ajuste a rotao cerca de 10 a 20% acima da marcha lenta normal pela haste
de regulagem ( no caso entre 990 a 1080 RPM ). Ligue novamente a mangueira e acione o
sistema de ar condicionado. Veja est funcionando tudo em ordem.
O ajuste da rotao de marcha lenta deve ser feito mediante um tacmetro de preciso. No
utilize os valores obtidos no painel de instrumentos ( conta-giros ) devido margem de erro ser
maior. Atualmente, os multmetros mais modernos j vem com a funo tacmetro
incorporados.
Ao lado, algumas opes de multmetros automotivos com a funo tacmetro. Os preos e as
caractersticas de cada equipamento variam de acordo com a marca e o modelo. Logicamente,
o multmetro automotivo no serve apenas como conta-giros mas uma infinidade de funes.
Cabe a voc escolher qual o melhor entre custo e benefcio. Alm desses fabricantes ainda h:
Bosch, Alfatest, Tecnomotor, etc.

Durante o ajuste da marcha lenta no motor, deve ser levado em considerao tambm o ajuste
do CO, feito mediante ao parafuso de regulagem da mistura. Esse ajuste dever ser feito
mediante a um analisador de gases.
Com o analisador de gases, pode-se ajustar o nvel de CO especificado para cada tipo de
motor. Para uma anlise perfeita, espere que o motor aquea bem ( acima de 90oC ) e s
ento inicie o processo de ajuste. Regule a rotao indicada pelo fabricante e depois ajuste o
CO ( porcentagem ).

Aps feito o ajuste do CO, a rotao de marcha lenta poder se alterar um pouco. Corrija a
rotao pelo parafuso de ajuste de RPM localizado prximo ao eixo da borboleta de
acelerao.

Para um perfeito ajuste da marcha lenta e do nvel de CO preciso que todos os demais
componentes que influenciam no funcionamento do motor devem estar em ordem, como:
Equilbrio de compresso no motor; Motor no esteja com muita folga, com fugas de
compresso e queima de leo;
Vedadores das vlvulas do cabeote estejam em ordem;
Vlvulas de admisso e escape bem reguladas;
Servo-freio em ordem;
Avano vcuo do distribuidor em ordem;
Sistema de aquecimento do coletor em ordem;
No haja entrada falsa de ar pela base do carburador, mangueiras do servo ou qualquer
dispositivo a vcuo aps a borboleta de acelerao;
Avano inicial da ignio regulado;
Filtro de ar em perfeito estado;
Combustvel de boa qualidade;
Sistema de ventilao positiva do crter desobstrudo e em perfeito estado.
(Parte 6 de 9)
anterior
(Parte 7 de 9)
Como se trata do ajuste final, todo o carburador dever estar perfeitamente em ordem.
Durante o processo de ajuste do CO, certifique-se que o analisador esteja em ordem.
Principalmente a sonda que faz a captura de gases no escapamento e os filtros existentes no
aparelho.
Motores que utilizam o conversor cataltico ou catalisador devero ser tirados os valores antes
do mesmo e no aps. Para isso, existe uma tomada no escapamento para essa finalidade.
Conselho de quem j passou por isso:

Cuidado na compra do analisador de gases, pois, muitas vezes, a troca de seus componentes
e a assistncia tcnica sai num preo absurdo, principalmente se o aparelho possui sensor de
oxignio, que o caso dos analisadores de quatro gases. Antes da compra do equipamento,
certifiquese com o vendedor do preo das peas e da assistncia tcnica.
:: Principais dvidas sobre o sistema de marcha lenta
Pergunta 1- O parafuso ponti-agudo que fica na base do carburador no serve para ajustar a
quantidade de ar na marcha lenta?
Resposta: No. Esse parafuso de ajuste da mistura da marcha lenta, podendo ser mais rica
ou pobre de acordo com a sua regulagem. Deve ser utilizado um analisador de gases para
esse fim conforme j explicado.
Pergunta 2- A regulagem da marcha lenta influi em outros sistemas de funcionamento do motor,
como acelerao, plena carga, etc.?
Resposta: No. O ajuste da marcha lenta no influi em nada no funcionamento dos demais
sistemas. Muitas vezes voc ver que o motor funciona tudo em ordem, sem falhas, etc., a no
ser problemas na rotao de marcha lenta e emisso de poluentes.
Pergunta 3- Em caso de tudo em ordem e falta da marcha lenta - motor "morre" ao se tirar o p
do acelerador, qual o possvel defeito?
Resposta- s analisar o circuito da marcha lenta para descobrir o defeito. O combustvel sai
da cuba e passa pelo gicleur principal onde dosado. Sobe e se mistura com uma quantidade
de ar que entra pelo respiro de ar da marcha lenta. Passa pelo gicleur de marcha lenta onde
dosado e descarrega-se abaixo da borboleta de acelerao onde pulverizado, controlado pelo
parafuso de ajuste de mistura. Fazendo essa anlise, qualquer irregularidade nesse circuito
causar falhas na marcha lenta. Um simples entupimento no canal, no gicleur de marcha lenta
ou no respiro de ar o suficiente para no se ter marcha lenta. Caso haja um interruptor
magntico no circuito ( j descrito anteriormente ) verifique se est funcionando em perfeito
estado.
Pergunta 4- Estou tentando ajustar a rotao do motor mas no estou conseguindo. O valor
correto 800 RPM mas mesmo soltando todo o parafuso de regulagem a rotao no baixa de
1000 RPM. Resposta: Neste caso, verifique se o afogador no est acionado. Verifique
tambm a regulagem da abertura positiva do acelerador com afogador se no est acima do
especificado ( ver mais adiante ). Outras possibilidades so: entrada falsa de ar aps a
borboleta de acelerao ou motor fora de ponto ( muito adiantado ) ou vlvula eletromagntica
do kicker aberta, simulando o acionamento do ar condicionado.
Pergunta 5- Quando ligo o ar condicionado o motor morre, o que est acontecendo? RespostaSimplesmente falta de ajuste no corretor de marcha lenta ( kicker ) ou dispositivo no atuando.
Nesse caso, verifique as mangueiras, o kicker, o tubo de aerao e a vlvula eletromagntica.

Pergunta 6- O sistema de nvel constante afeta a marcha lenta? Resposta- Caso o nvel da
cuba esteja acima do especificado, no haver alterao na rotao e sim na emisso de
poluentes, que poder ser observada mediante a um analisador de gases. Caso o excesso seja
grande, no ir ser preciso nem um analisar, basta verificar o odor que sai pelo escapamento.
Pergunta 7- Quando eu desligo o motor, se eu ligar a ignio e desligar o motor d "um tranco".
O que pode estar ocorrendo? Resposta- Isso tpico do fenmeno da auto-ignio ( dieselign ).
Verifique se o carburador no est trabalhando com excesso ( sistema de nvel constante ).
Pergunta 8- Motor funciona com marcha lenta irregular, oscilando muito e em rotaes mais
altas tambm h falhas. Resposta- Verifique se no h calibradores invertidos no carburador
( corpo duplo ) e entradas de falsas de ar no carburador.
Pergunta 9- Motor no tem marcha lenta. Oscila muito e morre, mesmo aumentando a rotao.
Qual o possvel defeito? Resposta- Possivelmente se trata de entrada de ar falsa no
carburador. Faa o seguinte teste. Solte o gicleur de marcha lenta sem retir-lo do lugar. A
rotao dever aumentar um pouco e se estabilizar. Feche o gicleur e veja se volta a oscilar. Se
isso ocorrer, o carburador apresenta entrada de ar falsa que deve ser corrigido. Isso ocorre
porque com a entrada de ar adicional, a mistura de marcha lenta fica to pobre que o motor
comea a oscilar ou mesmo morrer. Soltando o gicleur, a sua ponta se afasta da sede o que
aumenta a demanda de combustvel, equilibrando a mistura. Muitos acabam calando o gicleur
para solucionar o problema, que est totalmente incorreto tal procedimento.
Pergunta 10- No consigo obter o ajuste correto do CO. O que est ocorrendo? RespostaVerifique o sistema de nvel constante quanto a excessos. Verifique tambm se o motor no
est muito gasto, com folgas excessivas.
Pergunta 1- Ajusto a rotao corretamente, s que ao acelerar e soltar, a rotao demora para
cair. Qual o possvel defeito? Resposta: Verifique se as hastes e alavancas da borboleta de
acelerao no esto prendendo. Corrija a falha e lubrifique os eixos ( WD-40 ou similar ).
Verifique tambm a possibilidade de folgas no eixo da borboleta de acelerao.
Pergunta 12- E quando se solta o acelerador a rotao cai, mais demora muito? RespostaSistemas que utilizam o dash-pot ( amortecedor pneumtico ) isso perfeitamente normal e
no deve ser modificado essa caracterstica. Caso o carburador no utilize esse componente,
verifique as hastes e eixo da borboleta de acelerao se no esto enroscando. Verifique
tambm o prprio cabo do acelerador.
Aqui foram colocadas algumas falhas mais comuns apresentadas no carburador relacionadas
ao circuito de marcha lenta. Caso voc tenha alguma dvida sobre o sistema, entre em contato
conosco. Novas falhas podero ser acrescidas neste espao de acordo com as perguntas dos
alunos. Irei deixar um espao vazio abaixo propositalmente, em caso de se colocar novas
perguntas.

:: Sistema suplementar ou fora

Este sistema tem como funo, suplementar ( completar ) o sistema principal, pois quando o
motor precisa produzir a sua potncia mxima h necessidade de se aumentar a quantidade de
combustvel na mistura ( enriquecer ). Como o sistema principal no pode fornecer esse
aumento, entra em funcionamento o sistema suplementar juntamente com o sistema principal.
O sistema suplementar pode ser de dois tipos: a vcuo ou aerodinmico. A figura ao lado
mostra um carburador Weber com sistema suplementar a vcuo.

:: Sistema suplementar a vcuo

O sistema suplementar compem-se basicamente de uma vlvula suplementar ( gargulante
suplementar - carburadoresWeber ) ou vlvula de mxima ( carburadores Brosol ) e um
dispositivo ( atuador ) que controla esta vlvula. Esse dispositivo pode ser do tipo mbolo ou
membrana.
- Sistema suplementar a vcuo com mbolo
Este sistema tem como componentes principais um mbolo ou pisto que acionado pelo
vcuo do motor e um gargulante dotado de uma vlvula. Quando o vcuo forte (borboleta de
acelerao quase totalmente fechada) ele se transmite atravs de canais, da base do
carburador para o cilindro onde est o pisto de vcuo.O vcuo sendo forte consegue vencer a
tenso da mola e fazer com que o pisto suba, deixando a vlvula do gargulante suplementar
fechada.

Quando porm, o vcuo abaixo da borboleta de acelerao se torna fraco (borboleta de

acelerao quase ou totalmente aberta) a fora da mola empurra a haste do pisto contra a
vlvula do gargulante suplementar abrindo-a e permitindo que passe gasolina diretamente da
cuba para o tubo misturador, sem passar pelo gargulante principal, aumentando dessa maneira
a quantidade de gasolina na mistura.

:: Sistema suplementar a vcuo com membrana

O sistema suplementar a vcuo com membrana um sistema mais atual do que a de mbolo.
Neste caso, a vlvula suplementar acionada por um diafragma. A figura ao lado mostra o
sistema suplementar a vcuo com membrana. As linhas em azul representam o combustvel e
a amarelo a tomada de vcuo.

Instalada na cuba do carburador, a vlvula de mxima se caracteriza geralmente, pelo formato

triangular do seu comando pneumtico, constitudo por uma mola e uma membrana, que tem
uma de suas faces ligada ao coletor de admisso, de onde parte o sinal pneumtico para seu
acionamento.
Quando aberta, a vlvula permite a passagem de um volume extra de combustvel da cuba
endereado ao poo do sistema principal, ou diretamente cmara de mistura do carburador.
Esse combustvel adicional, dosado antes pelo calibrador ou gicleur da vlvula, que
colocado entre ela e seu local de dbito.
Com isso, corrige-se a relao de mistura ar/combustvel, nos regimes de carga do motor,
independente da sua rotao. O volume escoado atravs da vlvula, depende da vazo do
calibrador e da carga da mola da vlvula, que se ope depresso e define a regio de
funcionamento onde ela debita. Quanto mais elevada a carga dessa mola, mais cedo a vlvula
se abre e mais tempo permanece aberta.
Abaixo o sistema suplementar a vcuo com membrana num carburador de corpo duplo.

:: Sistema suplementar aerodinmico

O ar ao passar em alta velocidade pela extremidade do tubo de descarga faz com que o
combustvel saia da cuba, suba pelo canal do sistema onde atravessa um gargulante que
controla a quantidade que deve passar, e se descarregue no fluxo principal, atravs do tubo de
descarga.

Note que a quantidade de combustvel que se descarrega depende da velocidade do ar no

fluxo principal, isto , quanto maior for a velocidade no fluxo principal maior ser a quantidade
de gasolina descarregada. Este sistema s comea a funcionar quando a velocidade do ar
atingir um certo valor, que corresponde as altas velocidades do motor.
Obs: Em alguns tipos de carburador com sistema suplementar aerodinmico, h necessidade
de existir um respiro na cuba para controlar a descarga da mistura ar/combustvel.
Em alguns tipos do modelo existem os dois sistemas suplementares (aerodinmicos e com
pisto de vcuo) funcionando conjuntamente. Neste caso o funcionamento do sistema o
seguinte:
Quando a velocidade do ar no fluxo principal atinge determinado valor comea a se
descarregar gasolina pelo tubo de descarga do sistema suplementar aerodinmico,
aumentando dessa maneira a quantidade de combustvel na mistura, tornando-a mais rica.
Em seguida quando o vcuo gerado pelos cilindros do motor diminui e a mola da haste do
pisto de vcuo consegue empurrar a haste contra a vlvula do gargulante suplementar
abrindo-a, comea a passar combustvel diretamente para o tubo misturador, alm do
combustvel que vem pelo gargulante principal, aumentando mais ainda a quantidade de
combustvel na mistura que vai para os cilindros.
O esquema passado acima corresponde aos carburadores Weber de corpo simples. Nos
carburadores Brosol, o nome "sistema suplementar aerodinmico" substitudo por "sistema
econostat".
Na realidade s muda o nome porque o princpio de funcionamento e a sua funo a mesma
dos carburadores Weber.
:: Sistema Econostat - Carburadores Brosol

O econostat ou sistema suplementar de mistura, constitui-se basicamente de um tubo de sada,

voltado para o interior da cmara de mistura do carburador, ligado um outro captador ou
pescador de combustvel, que fica mergulhado no interior da cuba de nvel constante.

Essa captao de combustvel, em alguns carburadores, se faz por meio de um canal usinado
no prprio corpo, ligando ento, a cuba de nvel constante, com o tubo de sada existente na
tampa.
Quando no captador existir, acima do nvel constante, um orifcio ligando o circuito do econostat
com o ar atmosfrico, o sistema ser aerado e atravs do tubo de sada, teremos a aspirao
de uma prmistura ou emulso primria que ir enriquecer a mistura final fornecida ao motor.
Assim, nos regimes elevados de plena carga, a velocidade do ar na cmara de mistura do
carburador, faz baixar a presso, aspirando combustvel do tubo de sada do econostat e
corrigindo a relao de mistura.
Essa correo de mistura atravs do econostat, progressiva e aumenta at que o regime
mais elevado do motor seja atingido, permitindo-o dispor de sua mxima potncia com o menor
consumo possvel.
(Parte 8 de 9)
Abaixo o esquema do sistema suplementar a vcuo e aerodinmico do carburador Brosol 30/34
BLFA.

A fim de se evitar que o sistema suplementar aerodinmico entre muito cedo, aumento
consideravelmente o consumo de combustvel, alguns carburadores possuem no canal de
descarga um contra-peso. Esse componente possibilita que o combustvel somente ser
pulverizado em altas rotaes. Algum se lembra do famoso "foguetinho" do carburador de
corpo simples do Passat? Pois , trata-se deste contra-peso.

Neste tipo de carburador, a agulha do econostat pode ser removida. Muitos desmontavam o
carburador e perdiam esta agulha. Adivinha? Montavam o carburador sem ela e o consumo de
combustvel aumentava em quase 20%. E pra achar o defeito depois. Bom, existem defeitos
mecnicos e dos mecnicos no mesmo?
No sistema suplementar, seja ele a vcuo ou aerodinmico no existe ajuste. O que deve ser
verificado se todos os componentes esto funcionando de forma adequada e se os
calibradores esto corretos. No caso de sistemas com membrana, ela normalmente possui um
formato triangular. Tome muito cuidado para no mont-lo errado, vedando os furos existentes
na mesma.
:: Sistema de acelerao rpida
A funo deste sistema aumentar imediatamente a potncia do motor quando se acelera
rapidamente. Isto se consegue injetando uma quantidade extra de combustvel diretamente
no fluxo principal. O funcionamento do sistema o seguinte: Ao se acelerar o motor das
rotaes mais baixas para as mais altas, o eixo da borboleta aceleradora, atravs de uma
alavanca, aciona a haste de acoplamento do pisto injetor, que por sua vez puxa a guia do
conjunto do pisto para baixo.

A guia descendo, empurra o pisto. Note que a guia empurra o pisto atravs da mola e no
diretamente. Este sistema produz uma injeo mais eficiente.
O pisto descendo dentro do cilindro empurra o combustvel para o canal do gargulante de
acelerao. No caminho, antes de chegar no gargulante, o combustvel abre uma vlvula de

esfera para poder passar. A esfera e o contrapeso subindo permitem ento a passagem do
combustvel, que se descarrega no fluxo principal atravs do gargulante de acelerao.
Quando o motor desacelerado e a alavanca do eixo da borboleta aceleradora, atravs da
haste de acoplamento, empurra a guia do conjunto do pisto injetor, o pisto sobe dentro do
cilindro. Ao subir, o pisto deixa de fazer presso sobre o combustvel permitindo dessa
maneira que o contrapeso empurre a esfera contra a sua sede, fechando a passagem para o
gargulante de acelerao e no permitindo que entre ar no sistema. Ao mesmo tempo, a
vlvula de esfera do fundo do cilindro do pisto injetor, se abre permitindo que o cilindro se
encha de combustvel.
Para que haja suco pelo fluxo principal, isto , arraste de combustvel atravs do gargulante
de acelerao existe um tampo sobre o contrapeso.
Obs.: Em alguns tipos de carburadores, para evitar que a suco causada pelo fluxo principal
arraste o combustvel atravs do gargulante de acelerao, depois da injeo ter terminado
(efeito de sifo), existe uma vlvula de disco sobre o contrapeso que se abre quando a presso
do combustvel diminui dentro do canal de injeo. Quando a vlvula se abre, entra ar no canal
e dessa maneira se anula o efeito de sifo.
O sistema descrito de um carburador Weber de corpo simples que utiliza um mbolo ( pisto )
como bomba de acelerao. A prpria Weber e a Brosol utilizam um outro tipo de mecanismo
para a bomba de acelerao, que uma membrana ( diafragma ) em conjunto com uma mola
de retorno.
A figura ao lado mostra o sistema de acelerao rpida de um carburador de corpo duplo WEBER TLDZ.

Na realidade, tanto os carburadores Weber quanto a Brosol utilizam o sistema com diafragma
na maioria dos seus carburadores. Os modelos com pisto eram os mais antigos, da poca dos
carburadores DFV ( agora incorporados Weber - Magneti Marelli ).
O sistema com membrana ou diafragma funciona da seguinte maneira:
Quando se aciona a borboleta de acelerao, uma alavanca interligada borboleta aciona a
bomba de acelerao ( constitudo por um conjunto de hastes e alavancas ) que por sua vez,
pressiona o diafragma contra a sua cmara, que est cheia de combustvel. Esse combustvel
ento expulso por um canal, que termina no tubo injetor ou pulverizador da rpida.

Quando se solta o acelerador e a borboleta de acelerao se fecha, o diafragma tende a

retornar para a sua posio de repouso. Com isso, cria-se na sua cmara uma depresso, o
que causar a suco de uma nova quantidade de combustvel que ir preencher a cmara,
pronta para ser expulsa novamente pelo sistema, assim que houver uma nova abertura da
borboleta de acelerao.

A cada abertura da borboleta uma nova quantidade de combustvel injetada no carburador.

Devido a isso, o sistema que mais consome combustvel, pois como podem observar, o
combustvel injetado de forma lquida diretamente na cmara de depresso do carburador,
tornando a mistura excessivamente rica. Mal esse necessrio, pois sem esse sistema, haveria
um "buraco" na acelerao, devido a abertura rpida da borboleta de acelerao.
Pode-se perceber que o consumo de combustvel na cidade muito maior do que na estrada,
pois constantemente est se utilizando o sistema de acelerao rpida. Imaginem que qualquer
abertura da borboleta uma injetada. Assim, ao se trocar as marchas, acelerar, parar num
sinal, pisar no freio e acelerar novamente uma nova injetada lanada no carburador. J nas
estradas, a velocidade se mantm mais constante e a acelerao tambm.
A quantidade de combustvel injetado a cada abertura depende do tipo de carburador utilizado,
do motor e do combustvel.
O sistema ainda utiliza duas esferas que servem como vlvula de reteno no carburador. A
primeira, evita que o combustvel succionado para a cmara da bomba de acelerao no
retorne para a cuba e a outra, que o combustvel que foi para o canal no retorne para a
cmara.
Essas vlvulas de reteno so unidirecionais, ou seja, s permitem o fluxo em um nico
sentido. No sentido oposto, ela bloqueia a passagem.
Ligando a cmara da bomba de acelerao, cmara de mistura do carburador, o tubo injetor
tem a funo de dirigir corretamente, o jato do combustvel injetado pela bomba, determinando
ainda, atravs do seu orifcio calibrado, a durao ou tempo de injeo, uma vez que o volume
ou quantidade, funo do deslocamento da membrana dentro da bomba.

Para um mesmo volume de combustvel injetado, pode-se variar o tempo de injeo,

aumentando ou diminuindo a calibragem do tubo injetor.
Assim, um tubo injetor de maior calibragem, reduz esse tempo pois, o escoamento se far mais
rapidamente atravs dele, enquanto que pode-se aumentar esse tempo, reduzindo a
calibragem do tubo.
Quando o carburador for dotado de um retorno de bomba de acelerao, o que acontece em
grande parte das verses a gasolina, a calibragem do tubo injetor, alm de interferir no tempo
de injeo, interfere tambm no volume injetado. Isto ocorre porque uma maior ou menor
restrio do tubo injetor, provoca uma variao de presso no interior da cmara da bomba de
acelerao, o que concorre para aumentar ou diminuir o volume, que volta cuba pelo orifcio
calibrado de retorno, provocando um escoamento via tubo injetor tambm varivel. Portanto,
pode-se dizer que a calibragem do tubo injetor, determina o tempo ou durao da injeo,
podendo ela interferir no volume somente, quando o carburador possuir retorno de bomba de
acelerao quando comprimimos o acelerador ligeiramente ou totalmente, a bomba de
acelerao injeta na cmara de mistura do carburador, via tubo injetor, um volume de
combustvel, que dever passar livremente entre o corpo e a 'borboleta aceleradora ou ainda,
incidir em local determinado.
A esse local de incidncia do volume injetado, denominamos de alvo do jato do injetor, que
dependendo do tipo de carburador e de sua aplicao, pode variar conforme especifica a tabela
de regulagem do fabricante. Contudo, convm lembrar que para cada aplicao, existe um
nico posicionamento do injetor, conforme consta na prpria tabela e que posicionamentos
diferentes do especificado, implicam em diferentes alvos do combustvel injetado, com
conseqentes prejuzos dirigibilidade do veculo nas rpidas aberturas da borboleta.

Para direcionar o alvo do jato, posiciona-se o tubo injetor movimentando-o ligeiramente at que
o mesmo atinja o local desejado.
Deve-se executar essa operao de preferncia com o carburador fora do veculo, ou no
veculo com o motor desligado. preciso tomar cuidado, para no descer ou subir a
extremidade do tubo injetor durante esta operao.
:: Volume de bomba em cm3 por golpe

Volume de bomba em cm3 por golpe, o volume de combustvel injetado pela bomba de
acelerao, na cmara de mistura do carburador, durante uma abertura total da borboleta
aceleradora. Esse volume, determinado pelo tamanho da bomba e pelo curso de sua
membrana, especificado em cm3 ou mililitros.
A variao ou a correo desse volume, se faz alterando o deslocamento da membrana,
atravs de uma porca de regulagem, existente na maioria dos carburadores dotados de bomba
de acelerao. Contudo, existem carburadores cujo volume fixado pela fbrica, no permite
variao, dispensando correo, uma vez que o mesmo auto ajustvel, bastando montar
corretamente seus componentes para obt-lo.

Nesses carburadores, ao invs do mecanismo tradicional de bomba, constitudo por haste e

mola de acionamento, existe um came, onde desliza um pino ou rolete existente na alavanca
da bomba de acelerao.
:: Fatores que Interferem nas Aceleraes Rpidas
Os fatores ligados ao carburador e mais especificamente bomba de acelerao, que mais
interferem no funcionamento do motor durante as aceleraes rpidas so:
Volume de bomba muito alto ou baixo demais;
Vlvulas de reteno de bomba, com problemas de vedao dificultando a obteno de
volume;
Tubo injetor obstrudo total ou parcialmente;
Alvo do jato do injetor em desacordo com o especificado.
Tambm problemas com o sistema de ignio, podem provocar falhas durante a acelerao
rpida, sendo os mais comuns os seguintes:

 Ignio atrasada; Bobina de ignio com tenso baixa ou com problemas de isolamento
interno;
Rotor com resistncia alta;
Cabos de velas e tampa do distribuidor defeituosos;
Temperatura de coletor.
O correto ajuste do alvo do jato e do volume injetado por golpe de extrema importncia para o
bom funcionamento do motor. Falhas nas aceleraes "cortes" esto tipicamente ligadas a
esse sistema.
O ajuste do volume normalmente se d por golpe em cm3 . Multiplique o valor por dez golpes
para melhor visualizao do nvel.
Para a correta medio voc dever acionar a bomba de acelerao em todo o seu curso, do
incio ao fim. De acordo com a observao colocada acima, suponhamos que num determinado
carburador, o volume de injeo por golpe seja de 1,6 0,2 cm3 . Assim, multiplicando-se por
dez
O ajuste do volume sempre se faz pela haste ou eixo da bomba de acelerao.
Veja na figura abaixo o esquema do sistema de acelerao rpida num carburador de corpo
duplo por membrana.
(Parte 9 de 9)

O ajuste do volume de injeo neste tipo de carburador se faz mediante ao came de comando
da injeo.
:: Separador de vapor ou desbolhador
O separador de vapor ou desbolhador um dispositivo muito parecido com um filtro de
combustvel, s que com trs vias, sendo uma entrada ( fluxo que vem do tanque ), uma sada
( vai para o carburador ) e uma linha de retorno ( fluxo que volta ao tanque de combustvel ).

Como voc pode observar no esquema ao lado, a entrada de combustvel fica na parte mais
baixa, enquanto que a sada para o carburador fica na parte mais baixa. Assim, garante-se que
somente o combustvel lquido chegue ao carburador.
As bolhas de ar que poderiam se formar devido alta temperatura do motor so eliminadas
pela linha de retorno. Com isso, garante-se uma partida quente mais eficiente.
Para o correto funcionamento deste dispositivo, a ligao das mangueiras dever ser feita
exatamente como mostra a figura da pgina anterior. Outro detalhe importante que o mesmo
deve ser montado na vertical, tanto que normalmente esse dispositivo afixado no bloco do
motor ou na tampa de vlvulas do cabeote.
:: Canister Outro dispositivo importante ao sistema de alimentao o canister, ou filtro
de carvo ativado.
Esse dispositivo, da mesma forma que o eliminador de bolhas, somente utilizado em motores
gasolina.
O filtro de carvo ativado um recipiente acumulador de vapores, que est localizado no
compartimento do motor, ou sob o pra-lamas do veculo.

Sua funo armazenar os vapores formados pela evaporao do combustvel no reservatrio

( tanque ) e na cuba do carburador, sempre que o motor estiver parado, liberando-o para que
seja admitido pelo motor em funcionamento.
Quando o motor est parado todos os vapores provenientes do reservatrio de combustvel e
da cuba do carburador so dirigidos para o filtro de carvo ativado ( canister ). O vapor
proveniente da cuba do carburador controlado por uma vlvula, incorporada ao filtro de
carvo ativado, que fica aberta quando o motor estiver desligado e fecha-se imediatamente
quando o motor entrar em funcionamento.
Quando o motor estiver em funcionamento, todos os vapores captados pelo filtro de carvo
ativado ( canister ), com o motor parado, e os que continuam sendo emanados proveniente do
reservatrio de combustvel so purgados para o interior do motor para a sua combusto.
O purgamento dos vapores para o motor, que ocorre com o motor em regime de carga parcial
ou plena, controlada por uma vlvula incorporada ao filtro de carvo ativado.
Completa-se assim o ciclo de armazenamento e o purgamento de vapores de combustvel
proveniente do reservatrio e da cuba do carburador.

O canister quando apresenta defeito, tende a expelir resduos de carvo para o carburador.
Esses resduos podem vir a afetar o sistema de nvel constante. Neste caso, se realmente
constatar defeito no canister, esse componente dever ser substitudo.