Professional Documents
Culture Documents
1.
Introducere.................................................................................................................2
1.1.
Preambul...................................................................................................................2
2.
Notiuni fundamentale.................................................................................................3
2.1.
Elementele ce compun arderea.................................................................................3
2.2
Amestecul aer-benzina.........................................................................................4
2.3
Principiul arderii ntr-un motor............................................................................5
2.4
Punerea la punct a motorului...............................................................................9
2.5.
Circuitul de benzina..........................................................................................11
3.
Injectia electronica de benzina.................................................................................24
3.1.
Principiu de functionare a injectiei electronice.......................................................24
3.2.
Parametrii fundamentali..........................................................................................35
3.3.
Parametrii de corectie.............................................................................................39
3.4.
Comenzi si actuatori...............................................................................................47
3.5.
Reglarea mbogatirii................................................................................................49
3.6.
Analiza gazelor arse................................................................................................50
4.
Depoluarea......................................................................................................................54
4.1. Introducere....................................................................................................................54
4.2. Definitie........................................................................................................................54
4.3. Catalizatorul..................................................................................................................54
4.4. Reaspirarea vaporilor de combustibil...........................................................................56
4.5. Reaspirarea vaporilor de ulei........................................................................................57
5.
EOBD (European on Board Diagnostics).......................................................................58
5.1. Norma EOBD................................................................................................................58
5.2. Diagnosticul rateurilor de ardere..................................................................................61
5.3. Diagnosticul sondei Lambda amonte............................................................................62
5.4. Diagnosticul catalizatorului..........................................................................................63
INSTALATIA DE
ALIMENTARE CU
INJECTIE PE
BENZINA
1.
Introducere
1.
2.
Scopul unui sistem de injectie este de a permite introducerea unei cantitati precise de
benzina n camera de ardere pentru a respecta normele antipluare si a raspunde la toate
cerintele soferului.
O acceleratie;
O viteza stabilizata a vehiculului;
O deceleratie;
Mentinerea unui regim minim (relati).
Raspunsul la aceste cereri se face prin stapnirea perfecta a :
Dozajului aer-combustibil
Momentului declansarii scnteii care este gestionat de sistemul de injectie.
2.
Notiuni fundamentale
2.1.
Indicele octanic.
Indicele octanic arata usurinta pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.
El este obtinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului
respectiv cu un carburant etalon care poate fi:
Heptanul caruia i este atribuita cifra 0 ( carburantul se autoaprinde usor )
Iso-octanul caruia i este atribuita cifra 100 ( carburantul rezista la autoaprindere)
Ex. : Benzina Fara Plumb 95 se comporta ca un amestec compus din 95% iso-octan si 5%
heptan.
b)
86
85
88
Tetraetilul de plumb care servea la cresterea indicelui octanic al benzinei care iesea
din rafinare a fost eliminat progresiv si nlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru
carburantul clasic .Pentru carburantul fara plumb functia anti-detonatie este asigurata
de compusi oxigenati organici (alcooli, eteri) si de substante aromatice (benzenul C6 H6).
2.1.2. Comburantul
Pentru un motor obisnuit comburantul este pur si simplu aerul.El este compus din 79%
azot (N2), 20% oxigen (O2) si 1% gaze rare.
2.2
2.2.1.
Amestecul aer-benzina
Calitatea amestecului
Combustie lenta.
Randament slab,
Suprancalzire motorului,
Poluare cu oxizi de
azot (NO X ),
Detonatii,
Rateuri n
esapament.
Combustie rapida
si completa.
Combustie
incompleta.
Randament slab,
Consum,
Poluare cu
hidrocarburi
(HC)
Si monoxid de
carbon
(CO),
Calamina.
Pe de alta parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se cauta ca amestecul
sa fie foarte aproape de imbogatire 1 adica la un raport stoechiometric corespunzator
dozajului ideal de 1/14,8.
RANDAMENT.
Obtinerea de maximum de
energie din fiecare
particula de benzina.Trebuie
arsa toata benzina, deci este
necesar un mic exces de aer.
Acesta este dozajul economic
si va fi folosit pentru regimurile
medii.
PUTERE.
Trebuie ca viteza de
propagare a flacarii sa fie
ct mai mare posibil.
Este necesar un mic
exces de benzina.
Este dozajul de putere.Va fi
folosit pentru regimurile
nalte n cazul n care se
doreste puterea maxima.
Cazuri particulare.
La relanti : dozajul va corespunde unui amestc ceva mai bogat dect ideal, pentru ca
umplerea cilindrilor este deficitara iar un amestec sarac nu arde (lipsa de presiune).
La fel n cazul pornirilor la rece, trebuie adoptata o strategie particulara pentru a avea
o imbogatire a amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turatia motorului este
scazuta. Aceasta situatie nu favorizeaza combustia (condensarea benzinei si umplere
deficitara).
Amestec omogen
Un amestec omogen este un amestec care are aceeasi compozitie n toate punctele.
2.3.2.
Temperatura
Temperatura si durata de
amestecului
actiune a sursei care
aer-benzina si imprejurimile saledeclanseaza arderea
Arderea normala
Amorsarea.
Pentru ca un amestec aer-benzina sa
se aprinda trebuie adus un punct din
masa sa gazoasa la o temperatura
suficient de mare numita :
TEMPERATURA DE APRINDERE
Propagarea.
ncepnd din acest punct,amestecul
ncepe sa se aprinda n etape succesive
iar avansarea frontului de flacara se face n
7
Arderea ideala
Cuplu motor bum pentru a permite reprize scurte, urcarea pantelor dificile, capacitate de
tractiune
Putere pentru performate rutiere ( accleratie, viteza maxima )
Consum minim pentru o autonomie ct mai mare si un cost energetic ct mai redus.
Fiabilitatea motorului.
Exigentele legislative
Poluare ct mai mica pentru a proteja mediul.
Pentru a reveni la ardere, am spus ca arderea cea mai buna este si cea mai
rapida.Atunci o ardere completa aduce un grad scazut de poluare si un randament maxim
Conditiile arderii ideale
2.3.4.
Arderi anormale.
Detonatii.
Debutul arderii se produce normal, dar
datorita unei cresteri de presiune,
amestecul care nu este atins
de frontul de flacara arde n totalitate. Acest
fenomen este favorizat de folosirea unui
carburant cu cifra octanica prea
mica n comparatie cu raportul de
compresie al motorului
Autoaprinderea.
Este aprinderea spontana a amestecului
naintea aparitiei scnteii de la bujie. Este
datorata unei compresii excesive care
creste temperatura peste nivelul de
aprindere al amestecului
Pre-aprinderea.
Este o aprindere necomandata care apare
naintea scnteii de la bujie. Se produce
datorita existentei n camera de ardere a
punctelor calde (electrodul bujiei sau
supapa de esapament prea calde,
particule de carbon)
motorului.
2.4
Atentie :
Functionarea motorului se bazeaza pe doua puncte estentiale si inseparabile :
- Conformitatea sistemului de injectie.
- Starea mecanica a motorului si a perifericelor sale.
Pentru aceasta nu trebuie neglijate bazele elementare ale punerii la punct a unui motor,
nainte de a trage concluzia ca sistemul de injectie este cel care nu functioneaza
corespunzator..
Care sunt efectele unei puneri la punct defectuoase?
1. Reglajul jocului supapelor.
Influenteaza asupra compresiei motorului.
Consecinte :
Deteriorarea supapelor.
Motorul risca sa nu porneasca
(compresie prea slaba)
Motorul porneste greu la cald si la
rece
Motorul nu are performante.
Motorul consuma si polueaza mult.
Motorul are ezitari.
Calculatorul de injectie risca sa
primeasca date eronate.
2. Calajul distributiei.
Motorul nu porneste ( dinti sariti).
Motorul nu are performante (dinti sariti)
Calculatorul de injectie risca sa primeasca
date eronate.
Motorul consuma.
5. Priza de aer.
2.5.
Circuitul de benzina
Filtru de benzina.
Regulatorul de presiune.
Rampa de injectie.
Amortizorul de pulsatii.
Injectoarele.
2.5.1.
Rezervorul
La sistemul rezervorului gasim :
Legatura cu aerul prin canistra cu carbon activ,
Dispozitivul de prea-plin,
Dispozitivul anti depresiune,
Protectia la suprapresiune,
Dispozitivul anti-golire la rasturnarea vehiculului.
1 : Dispozitivul de prea-plin.
6 : Legatura cu atmosfera prin
2 : Supapa anti rasturnare.
canistra.
3 : Supape de siguranta la presiune 7 : Conducta anti-refulare la umplere.
depresiune.
8 : Orificiu de evacuare a aerului n
4 : Clapeta obturatoare.
timpul umplerii.
5 : Orificiu de restrictionare.
9 : Orificiu de umplere al rezervorului.
Dispozitivul de prea-plin.
Cnd vehiculul sta pe loc,bila ramne pe scaunul ei, tinnd captiv un volum de aer n
rezervor.
12
Cnd vehiculul ruleaza, bila se deplaseaza, permitnd astfel punerea n legatura a canistrei cu
rezervorul.
n cazul n care autovehiculul sta pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune creste n rezervor
pna ce bila se ridica de pe scaunul ei facnd astfel legatura cu atmosfera.
Supapa anti-rasturnare.
n cazul n care autovehiculul se rastoarna, aceasta supapa nu permite golirea rezervorului
prin conducta ce duce la canistra de carbon activ.
Supapele de siguranta la presiune/depresiune
n cazul obturarii circuitului de reciclare a vaporilor de benzina din rezervor, aceste supape
evita ca presiunea sa creasca n interiorul rezervorului ( acesta sa se umfle) sau sa scada ca
urmare a consumului de benzina ( rezervorul se strnge).
Clapeta obturatoare.
Evita ca vaporii de benzina din rezervor sa ajunga la nivelul busonului de umplere.
Orificiu de restrictionare.
Nu permite introducerea de benzina cu plumb sau de motorina n rezervor.
2.5.2.
13
14
1 Aspiratia.
2 Supapa de securitate.
3 Pompa multicelulara cu rulouri.
2.5.3.
Filtru de carburant
1 Carcasa.
2 Etanssare.
3 Carcasa filtrului.
4 Obturator.
5 Nervura.
6 Element filtrant din hrtie.
7 Support element filtrant.
8 Sita.
Regulatorul de presiune
1 Admisia.
2 Returul spre rezervor.
3 Supapa.
4 Membrana.
5 Arc.
6 Racord la colectorul de admisie.
7 Presiune colector.
Exemplu de functionare.
1 Rezervor.
2 Anasamblu pompa - joja.
3 Regulator de presiune.
4 Filtru de benzina.
5 Rampa injectoare.
6 Injector.
Calculatoarele de injectie care functioneaza cu un sistem de alimentare fara retur
au suferit cteva modoficari fata de cele cu regulator pe rampa, deoarece sistemul lucreaza
acum cu o presiune constanta de alimentare cu combustibil.
Acum dozajul se face prin controlul timpului de injectie n functie de informatia
presiunii din colectorul de admisie.
Influenta presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul
calculatorului de injectie.
2.5.5.
Injectoarele electromagnetice
Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac si un miez
magnetic.Acest ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etans al corpului
injectorului.Acesta are o nfasurare magnetica si un ghid pentru acul injectorului.Comanda
electrica provenita de la calculator creeaza un cmp magnetic n nfasurare.Injectorul are un
+DPC iar calculatorul trimite mase secventiale.Miezul magnetic atrage acul injectorului care
se ridica de pe scaunul sau,iar carburantul sub presiune poate trece.Atunci cnd comanda
nceteaza, arcul readuce acul pe scaunul sau iar circuitul se nchide.
Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masa dat de
calculator.
Exista mai multe tipuri de injectoare.Pot varia rezistentele lor,debitul,numarul de
orificii, forma jetului n fuctie de aplicatia pentru care au fost construite.
a)
Exemple de injectoare.
Injector clasic.
(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)
1 Acul injectorului.
2 Miez magnetic.
3 nfasurare magnetica.
4 Conexiune electrica.
5 Filtru.
Injector necat.
(ex. Siemens DEKA II)
1 Conector.
2 Inel toric de etansare.
3 Guler de mentinere a inelului toric.
4 Sita.
5 Corp metalic.
6 Bobinaj.
Ce se ntmpla n injector ?
n injectoarele electronice si cele mecanice de-a lungul exploatarii se creaza depozite
de reziduri datorita compozitiei organice a benzinei si a impuritatilor din aceasta ce trec de
filtrele care au rolul sa le opreasca. Ciclurile repetate de pornire-functionare-oprire implicnd
schimbarea temperaturii motorului creeaza n timp modificarea parametrilor injectoarelor
datorita acumularii de reziduri n injector; dupa oprirea motorului componenta light din
benzina ramasa n injector se volatilizeaza, iar impuritatile (rasini, lacuri, ceara, rugina) din
benzina se depun n extremitatea inferioara a injectorului.
Acestea se ard datorita suprancalzirii injectorului dupa oprirea motorului si n timp
ajung sa creeze depozite care obtureaza sau chiar blocheaza orificiile (dimensiuni de ordinul
micronilor) prin care se pulverizeaza benzina; de asemenea aceste depozite nu mai permit
nchiderea perfecta a valvei din injector.
Consecinte:
Daca injectorul nu mai reuseste sa pulverizeze benzina conform parametrilor
proiectati, daca cantitatea de benzina introdusa n cilindru nu mai poate fi controlata si n
concordanta cu regimul de functionare al motorului atunci functionarea n conditii optime a
motorului este compromisa. De exemplu daca injectorul nu nchide perfect dupa oprirea
motorului, presiunea din circuitul de alimentare cu benzina va forta scurgerea unei cantitati de
benzina prin injector n galeria de admisie pna la scaderea presiunii din circuitul de
alimentare la valori aproape de zero.
Problemele generate de functionarea defectoasa a unui injector sunt multiple porniri
grele la rece si la cald sau chiar imposibilitatea pornirii, ezitari n momentul accelerarii, lipsa
de putere a motorului, cuplu motor scazut, consum ridicat de combustibil, ralanti instabil si
neregulat, emisii de noxe peste limita normala, avarierea convertorului catalitic si a senzoruli
lambda.
Rol.
Amorsarea, la momentul cel mai potrivit, a arderii amestecului aer-benzina comprimat
n camera de ardere.
Temperatura de aprindere a amestecului aer-benzina este de aproximativ 400 grade
Celsius ;aceasta temperatura trebuie depasita pentru a avea o ardere corespunzatoare.
Solutii utilizate pentru a creste temperatura amestecului aer-benzina.
Comprimarea acestui amestec
provoaca autoaprindere si nu o
CARE SE REINE
ardere progresiva
Bujia.
Temperatura de functionare.
20
LA RELANTI
LA REGIM MAXIM
Bobinele de aprindere.
22
23
24
3.
3.1.1. Generalitati
Cantitatea de aer aspirata de motor este functie de deschiderea clapetei de acceleratie
si de regimul de rotatie al motorului.Aceste cantitati sunt greu de tinut sub control de aceea
cantitatea de benzina va fi aceea care se va ajusta functie de cantitatea de aer.
3.1.2. Realizare practica
Calculatorul electronic este cel care calculeaza necesarul de benzina ce trebuie injectata.
Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie sa :
Cunoasca cantitatea de aer admis.El dispune de informatii asupra presiunii sau debitului de
aer din colectorul de admisie si asuprea vitezei de rotatie a motorului.
nchida sau sa deschida robinetul de benzina.Ele dispune de fapt de injectoare pe care le
va comanda (deschide) timpul necesar trecerii unei anumite cantitati de benzina ( timp de
injectie).
Aceasta cantitate de carburant este initial calculata si poate fi ajustata n functie de
diferiti parametrii cum ar fi: temperatura aerului si a apei din motor, pozitia exacta a clapetei
de acceleratie.
Majoritatea informatiilor primite de calculator vor servi si la calculul parametrilor de
aprindere.
3.1.3. Diferite sisteme de injectie electronica de benzina
Diferitele sisteme de injectie electronica pe care le putem ntlni sunt:
Tipul injectiei
Sistem
Comanda
Comanda
Amplasarea
injectiei
injectoarelor
injectoarelor
Monopunct*. Injectie indirecta. Cvasi-permanenta. Independenta de ciclul motor n amontele
1 injector.
clapetei de acc..
Simultana
Multipunct.
n amontele
Numarul
supapelor de
injectoarelor
admisie
egal cu cel al
cilindrilor
Secventiala
Injectie directa.
Secventiala
Unul dintre primele sisteme de injectie care a dat rezultate a fost K Jetronic.
25
1 rezervor
2 pompa electrica
3 acumulator de combustibil
4 filtru
5 regulator de amestec
6 injector
26
7 injector de pornire
8 comanda aerului aditionat
9 termocontact temporizat
10 regulator de amestec.
27
1 conexiune electrica
2 hexagon de strngere
3 element bimetalic
4 nfasurare de ncalzire
5 contact.
Datorita relatiei lineare dintre debitmetru si distribuitorul de carburant si datorita prghiei de
actionare asupra pistonului de comanda, care reuneste cele doua parti ntr-o singura unitate, se
obtine o adaptare precisa si stabila pentru un coeficient de aer = 1.
Termocontactul reprezinta de fapt un circuit electromagnetic, care controleaza durata injectiei
n timpul regimurilor de pornire a motorului sau ntrerupe functionarea cnd temperatura e
crescuta.
Tehnica a avansat si nevoia unui sistem mai complex cu informatii mai precise a impus
combinarea sistemelor mecanice de injectie cu cele electrice.
O ncercare ce pentru o perioada a fost chiar o solutie la ceea ce se dorea, a fost KE
Jetronic. Construita pe baza schemei K Jetronic, folosind aceeasi structura de reglare, are
nlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electric n baza datelor
functionale preluate de la senzori, n vederea optimizarii amestecului.
Semnalele sunt preluate de la diversi senzori cum ar fi: potentiometrul pentru stabilire a
pozitiei platoului debitmetrului, termocontacte, sonda lambda, sunt prelucrate de un modul
electric pentru pregatirea amestecului si vor fi influentate de urmatoarele functii: mbogatirea
amestecului la pornire, la acceleratii, la suprasarcini, domeniul de turatii, reglarea factorului
de aer si corectia cu altitudinea.
28
1 injector
2 injector de pornire
3 regulator de amestec
4 regulator de presiune
5 regulator
6 debitmetru
7 filtru
8 pompa electrica
9 acumulator de combustibil
10 regulator de aer
11 bloc electronic
12 senzor al pozitiei obturatorului
13 termocontact temporizat
14 senzor de temperatura
15 pompa de presiune a combustibilului.
Sistemul L Jetronic aduce mbunatatiri la KE Jetronic, folosind din ce n ce mai mult
electronica.
Ceea ce aduce nou acest sistem este nregistrarea unor parametrii prin intermediul unitatii
electronice.
n rest sistemul se pastreaza avnd aceeasi structura ca si la KE Jetronic.
Sistemul L Jetronic
1 Blocul electronic de comanda
2 Injectoare
3 Debitmetrul
29
4 Traductor de temperatura
5 Traductor de control injectie
6 Injector de pornire
7 Pompa centrala
8 Filtru
9 Supapa cu arc
10 Supapa de aer
11 Contact
12 Releu
13 Distribuitor
14 Rezervor
15 Rampa comuna.
31
1 rezervor de combustibil
6 injector
2 pompa de benzina
7 regulator de presiune
3 filtru
8 distribuitorul de aprindere
4 potentiometrul clapetei
9 sonda lambda
5 unitate de comanda
10 bujie.
33
1 rezervor
2 pompa de benzina
23 senzor de presiune
3 filtru de benzina
4 rampa comuna
25 acumulator
5 supapa de retur
26 contact de pornire
27 releu de pornire
28 - releu de pornire
8 bobina de inductie
9 circuit electric de aprindere
10 bujie
11 injector
12 injector de pornire
13 dispozitiv de reglare a aerului
14 clapeta de acceleratie
15 traductor ce masoara pozitia clapetei de acceleratie
16 debitmetru
17 senzor ce controleaza informatia preluata de debitmetru cu cea de intrare
18 sonda lambda
19 senzor
20 senzor de temperatura
21 regulator de aer.
Sistemul a fost ntr-o continua perfectionare asadar din 2002, motorele de la
Wolksvagen erau echipate cu un nou sistem de injectie mult mai performant, att din punct de
vedere economic ct si ecologic. Noul sistem era numit FSI si ca particularitati foloseste tot mai
mult electronica, unitatea de comanda jucnd un rol esential n functionarea optima a motorului. n
loc de 225 de puncte de referinta FSI ul foloseste 400 de puncte, iar =1, este nlocuit cu 1< <
1,1 care compenseaza pierderile de energieprin frecare n mecanismele existente n motor.
34
35
36
1 Calculator electronic.
2 Captorul de pozitie/viteza si dantura .
3 Captorul de presiune colector.
4 Rampa si injectoarele de benzina.
5 Corpul clapeta cu potentiometru.
6 Actuator relanti.
7 Bobine aprindere.
3.2.
Parametrii fundamentali
37
Realizarea practica.
Coroana danturata are dinti lati pentru reperarea pozitiei si dinti mai ngusti pentru
masurarea vitezei..
38
Obsevatie: n limbaj curent folosim notiunea de bar sau submultiplul sau, milibar, unitatea n
Sistemul International pentru presiune fiind Pascal ( Pa ). 1 bar = 105 pascal .
a)
Principiu de masura simplificat.
Avem la dispozitie doua tipuri de captori.
Varianta atmosferica.
Remarca: Exista, pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea
captorului de presiune atunci cnd el este defect.
n acest caz, calculatorul reconstituie presiunea din colector plecnd de la
informatia de sarcina ( data de potentiometrul de la clapeta de acc. ) si de turatia motorului..
Controale :
Conformitatea valorilor date de constructor:
L
Continuitatea,
Tensiunea de alimentare,
Legatura pneumatica,
b)
Parametrii de corectie
40
a)
41
43
Observatie: n caz de pana la acest senzor, calculatorul va reduce cu cteva grade avansul la
aprindere
Controale :
Conformitatea valorilor date de constructor :
L
Continuitatea firelor.
3.3.5. Tensiunea bateriei
Tensiunea bateriei este folosita de calculatorul de injectie pentru a cunoaste tensiunea
n sistemul electric al autovehiculului..
O baterie furnizeaza o tensiune nominala de 12V. n functie de conditiile de
functionare, aceasta tensiune poate sa varieze ntre 8 si 16 V si influenteaza timpul de
deschidere mecanic al injectoarelor, deci cantitatea de carburant injectata.
Timpul de deschidere scade pe masura de tensiunea bateriei creste. Pentru a evita
acest lucru si deci de a pastra timpul mecanic de deschidere constant, timpul de
injectie real aplicat la injectoare este corectat functie de tensiunea bateriei.
Aceasta informatie tensiune poate de asemenea sa aiba scopul de a creste, daca
este nevoie, regimul de relanti pentru a mbunatati ncarcarea bateriei (multi consumatori n
functiune).
3.3.6. Informatia viteza vehicul
Are rolul de a informa calculatorul asupra vitezei vehiculului.
Informatia este preluata de la un generator de impulsuri plasat pe cablul kilometrajului, sau
pe sistemele noi, informatia provine de la calculatorul de ABS, care informeaza celelalte
calculatoare de viteza vehiculului.
Controale :
Conformitatea valorilor date de constructor :
L
Continuitatea firelor.
3.3.7.
a)
Componenta unei sonde de oxigen.
Rolul sau este de a informa calculatorul despre continutul de oxigen din gazele de esapament.
Un senzor denumit senzor de oxigen sau sonda lambda este montata pe galeria de
esapament sau n apropiere de intrarea catalizatorului.
44
1 Teaca de protectie.
2 Element ceramic.
3 Filet.
4 Dulie de contact.
5 Dulie de protectie.
6 Conectori electrici.
7 Ceramica scaldata de gaze de esapament.
8 Ceramica scaldata de aer curat
9 Rezistenta de ncalzire.
prezent, Bosch pune la dispozitie 9 tipuri de sonde lambda universale, pentru a oferi
performante ct mai apropiate de cele ale sondelor din prima dotare.
Care este importanta conectorului sondelor lambda universale?
Sondele lambda sunt foarte sensibile la influentele din mediul nconjurator. Daca
sonda lambda universala este montata pe autovehicul, firele ei lipindu-se prin diferite metode,
atunci semnalul trimis catre ECU poate fi alterat. De aceea Bosch a brevetat conectorul pentru
sondele universale, cu ajutorul caruia conectarea sondei lambda universale se realizeaza
foarte simplu si sigur la cablajul autovehiculului. Conectorul este rezistent la vibratii,
temperaturi si umiditate extrema.
De ce trebuie nlocuita o sonda lambda defecta?
Conform unui studiu realizat n anul 1996, sondele lambda uzate sunt singura
sursa importanta de emisii excesive n cazul autovehiculelor cu injectie de carburant.
Agentia de Protectie a Mediului din SUA (EPA) si Comisia din California pentru
Resursele Aerului (CARB) au descoperit ca nlocuirea sondei lambda era necesara la 42% 58% din numarul total de autovehicule care emiteau cantitati mari de hidrocarburi sau
monoxid de carbon. Testarea sondelor lambda conform procedurilor de service ale
producatorilor de autovehicule si nlocuirea unei sonde lambda lente sau uzate poate
economisi ntre 10% si 15% mai mult carburant si se amortizeaza ntr-un an numai din
economisirea carburantului, n timp ce emisiile autovehiculului sunt coborte la nivelul
corespunzator. De asemenea, poate reduce posibilitatea ca o concentratie mare de carburant sa
deterioreze catalizatorul autovehiculului.
3.3.8
Calculatorul
3.4.
Comenzi si actuatori.
Principiu de functionare.
Calculatorul de injectie actioneaza electric diferiti actuatori. Acestia realizeaza diferite
functiuni ale sistemului cum ar fi : injectia n fiecare cilindru, alimentarea pompei de benzina,
etc.
Principalele evolutii ale sistemului de injectie multipunct :
Injectia simultana, relee n cascada si comanda aprinderii
Injectia semi-secventiala, relee independente, captor de soc si comanda bobinelor de inductie.
Gestionarea injectoarlor cu un calculator dedicat.
Remarca : n cazul n care vehiculul este echipat cu sistem multiplexat, captorul de soc este
nlocuit printr-o informatie provenind de la calculatorul airbag.
b)
Controale :
L
c)
Releul GMV.
Rolul releului GMV este de a alimenta n putere unitatea GMV.
Rolul GMV-ului este de a raci compartimentul motor atunci cnd temperatura apei din
motor depaseste un anumit prag dupa taierea contactului.
Fie prin punerea n functiune a unei pompe de apa anexe (ex : F7R Clio)
Fie prin punerea in functiune a GMV pe viteza mica.
Sistemele de racire sunt comandate :
Fie printr-un releu temporizat (cu ajutorul unei sonde de temperatura specifica).
Fie prin calculator (se utilizeaza sonda sa de temperatura) cu ajutorul unui releu.
Controale :
Conformitatea valorilor date de constructor :
L
Alimentare, continuitate, izolare,
Rezistenta bobinei, diodele,
Rezistenta circuitului de putere.
Modul comanda daca este posibil.
ATENIE
48
Cu ocazia unui control al perifericelor unui calculator si mai ales daca acesta a fost
distrus, controlati conformitatea releelor si a diodelor (simple sau duble).
Un releu sau o dioda defecta pot fi cauza distrugerii calculatorului deoarece acestea
nu mai pot oferi protectie.
b)
Reglarea relantiului prin derivatie.
Sistemele care permit acest lucru sunt de doua tipuri:
Motor pas cu pas.
Electrovane cu una sau doua nfasurari.
Motor pas cu pas.
Calculatorul comanda motorul prin punere la masa, ceea ce antreneaza o variatie a
pozitiei unui obturator situat ntr-o canalizatie speciala.
Calculatorul aplica strategii speciale pentru a cunoaste cu precizie pozitia
obturatorului.
.
c)
Controale :
3.5.
Reglarea mbogatirii.
Rezistenta,
Izolarea liniilor de comanda si contactul PR,
Alimentarea motorului,
Starea liniei contactului PR,
Conformitatea RCO relanti ,
Conformitatea potentiometrului,
Modul comanda daca este posibil,
3.5.1. Introducere.
Pentru a obtine o buna eficacitate a catalizatorului, amestecul aer benzina furnizat
motorului trebuie sa aiba o mbogatire constanta si aproape de raportul
stoechiometric. Pentru aceasta, utilizam o sonda pe care o numim sonda
Lambda .
Reglarea imbogatirii serveste la buna functionare a catalizatorului.
3.5.2. Schema de principiu.
a obtine
Repartitia poluantilor.
51
Hidrocarburile (HC).
Hidrocarburile provin din:
Uleiuri ( scapari, vapori,)
Benzina ( scapari, vapori,umplere rezervor)
Din arderea imbogatota (functionare la rece, cerinta de putere, disfunctiuni ale motorului)
Pot provoca iritatii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gtului si a nasului .
Monoxidul de azot (Nox).
Provine din temperatura foarte mare a arderii :
Functionare n exces de aer.
Avans la aprindere important.
Poate provoca:
Iritatii ale cailor respiratorii si a tesutului pulmonar.
Datorita lor se formeza ploile acide.
mpreuna cu hidrocarburile sunt la originea cetii de fum SMOG
Monoxidul de carbon (CO).
Se formeaza datorita amestecului bogat.
Poate provoca:
Dureri de cap.
Tulburari de vedere.
Scaderea tonusului muscular.
Axfixieri, iar n cantitati mari poate provova moarte.
Alti poluanti.
Alti polunati cum ar fi particulele formate pe baza de diferse combinatii ale carbonului
se gasesc n mica masura la motorul pe benzina.
Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compozitia benzinei
(eventual nlocuit cu potasiul). El se depune pe suprafata tratata a catalizatorului si astfel l
face ineficient prin inhibarea reactiilor chimice.
Statele Unite au fost primele care au reactionat n fata problemelor de poluare produsa
de autovehicule. Au definit primele norme contra poluarii provenind de la automobile. Europa
a urmat Americii impunnd norme din ce n ce mai severe, aplicate n tarile Comunitatii
Europene.
3.6.2.
Diagnostic.
Catalizatorul nu permite functionarea motorului cu benzina cu plumb. Plumbul depus
n interiorul sau diminueaza eficacitatea globala a sistemului.
Catalizatorul este dimensionat n raport cu volumul de gaz ce trebuie tratat (functie de
cilindree) si de regimul maxim.
n cazul in care, motorul nu functioneaza in parametrii din cauza aprinderii, injectiei,
cantitatea de poluanti devine foarte importanta, temperatura la nivelul catalizatorului poate
atinge 1000 grade ceea ce antreneaza distrugerea elementului ceramic.
Putem face diagnosticul catalizatorului prin:
Zgomot ( ceramica dislocuita).
Analiza gazelor de evacuare.
Conformitatea sistemului de injectie si depoluare.
Acum, controlul catalizatorului se face cu motorul cald, la 2500 rot/min si apoi la
relanti.
Valorile controlului la 2500 rot/min.
Controlul trebuie facut cu motorul cald si cu reglarea mbogatirii activa si fara defecte.
Reamintim :
Definitia lui Lambda : = 1/ mbogatire.
EX :
Dozaj de putere
= 1/1.25 = 0.83 < 1
Dozaj de randament = 1/0.83 = 1.25 >1
Atunci cnd este bogat n aer este sarac n benzina si invers.
dar...
atunci ...
HC cresc puternic
CO si HC ramn zero
O2 ramne zero
O2 creste
CO ramne zero
O2 si HC cresc
54
55
4.
Depoluarea.
4.1. Introducere.
Pna n zilele noastre sistemele de injectie au evoluat constant..Motivul acestei
evolutii l constituie faptul ca poluarea are o mare acoperire n dezbaterile comunitatii
europene si mondiale.De altfel, a avut loc o evolutie rapida a normelor de poluare,
oblignd constructorii sa faca eforturi mari pentru a-si aduce produsele spre un nivel
de poluare care sa se apropie de zero n viitorul apropiat.
4.2. Definitie.
Este ansamblul substantelor solide, lichide sau gazoase, care, dupa nivelul actual al
cunostintelor noastre, sunt considerate ca periculoase pentru sanatatea noastra ct si pentru
sanatatea mediului nconjurator.
Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar si produsele de origine
chimica (fosfati,nitrati) ca si emisiile de gaze produse de zonele industriale,de automobile sau
diversele deseuri depozitate si mai apoi uitate n natura.
n ceea ce priveste sectorul automobilelor, trei principali poluanti au fost recunoscuti
ca fiind nocivi si sunt n aceste zile n atentia constructorilor:
Monoxidul de carbon (CO).
Vaporii de benzina sau hidrocarburi nearse (HC).
Oxizii de azot (NOX):
Monoxidul de azot (NO), Dioxidul de azot (NO2 ).
4.3. Catalizatorul.
Catalizatorul cu trei cai (sau trifunctional)
4.3.1.Functionarea catalizatorului.
Reactiile chimice care au loc n catalizator sunt posibile n anumite conditii:
Temeratura (amorsarea catalizatorului).
Amestec perfect stoichiometric.
Prezenta metalelor pretioase care activeaza reactiile de oxidare si reducere.
n fuctionarea n bucla nchisa amestecul este alaternativ bogat si sarac.
La functionarea cu amestec sarac
Catalizatorul oxideaza particulele nearse si stocheaza excesul de oxigen.
La functionarea cu amestec bogat:
Catalizatorul reduce NO2 si utilizeaza oxigenul stocat pentru a oxida impuritatile.
a)
Temperatura de functionare.
Eficacitatea depinde de temperatura de functionare. Amorsarea se face n jur de 250
C iar eficacitatea maxima o are la temperaturi mai mari de 450 C.
Convertizoarele catalitice si pot pierde eficacitatea mai rapid daca functioneaza la o
temperatura mai ridicata mult timp. Creste temperatura de amorsare iar coeficientul de
convertire scade.
b)
Efecte mecanice.
Spargerea carcasei cauzata de :
Miscarile coloanei de esapament.
socuri si oboseala termica, variatii brutale de temperatura la amorsare sau n deceleratie,
mproscarea cu apa, care poate duce la spargerea blocurilor ceramice
Efecte termice.
Topirea datorata temperaturii excesive (T > 1 000 C) ca urmare a tratarii unei cantitati prea
mare de poluanti
Evolutia substantelor active la temperaturi nalte prin migrarea metalului activ n interiorul
suportului metalic.
Sublimarea metalului activ la temperatura nalta.
Vitrificarea substantei active.
Colmatarea.
Suprafata activa a convertorului poate fi partial sau total colmatata, adica acoperita
de plumbul care se gaseste n benzina. Acest lucru provoaca neutralizarea
catalizatorului decoarece gazele nu mai ajung n contact cu metalul activ depus pe
57
Atunci cnd conditiile de functionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comanda
purjarea canistrei.Fara purjare canistra cu carbon activ s-ar satura iar vaporii s-ar condensa si
ar deveni lichizi.
4.4.1.Electrovana de purjare.
58
59
60
61
1
2
3
4
a)
Diagnosticul luat n considerare de gestiunea defectelor EOBD.
Diagnosticul functional al catalizatorului.
Diagnosticul al sondei lambda amonte.
Diagnosticul rateurilor de combustie cu doua nivele de detectie :
Detectia rateurilor de combustie slabe.
Detectia rateurilor de combustie ce pot antrena distrugerea catalizatorului.
b)
Diagnostic luat n considerare de gestiunea defectelor electrice.Diagnosticul
componentelor traditionale.
d)
a)
Strategia de diagnostic EOBD.
Diagnosticul rateurilor de ardere si diagnosticul electric este facut permanent.
Celelalte organe de depoluare sunt testate o singura data pe rulaj (diagnosticul nu este
permanent).Totusi aceste secvente de test nu au loc ntotdeauna. Vehiculul trebuie sa ruleze n
anumite conditii pentru a se putea face un diagnostic:
Conditii de temperatura.
Conditii de viteza.
Temporizare dupa pornire.
Conditii motor (Presiune colector, regim, pozitie clapeta acceleratie,....).
b)
Declararea panelor EOBD.
Daca calculatorul detecteaza o pana valida timp de trei rulaje consecutive, atunci :
O pana EOBD este memorizata.
Se cere aprinderea martorului MIL.Aceasta cerere va fi luata n considerare numai daca pana
considerata este autorizata pentru aprinderea martorului.
O trama de parametrii motor este memorizata n momentul detectarii defectului (freeze
frame).
c)
Daca la punerea contactului, temperatura apei, aerului sau a presiunii din colector sunt n
afara anumitor plaje de valori, atunci diagnosticul functional la catalizatorului, a sondei de
oxigen si detectarea rateurilor de ardere un vor fi autorizate pna la urmatoarea punere a
contactului.
Daca calculatorul detecteaza o pana la captorul de temperatura apa, aer sau presiune colector,
diagnosticul nu este autorizat.
Daca sonda de oxigen amonte este defecta, diagnosticul catalizatorului un pote fi facut.
64
C : Cuplu.
T : Timp.
S : Prag de detectie.
R : Rateuri detectate.
Calculatorul vede n permanenta regularitatea semnalului volantului motor. Rateurile
de ardere provoaca un aciclism motor si antreneaza o scadere a cuplului.Turatia motorului nu
este regulata. Observarea unei perturbatii a semnalului volant (marire a perioadei) permite
observarea unei arderi defectuoase.
Observatie: Pragul de detectare este adaptat unui punct de functionare presiune si regim
al motorului. Acest diagnostic este facut practic n continuu pe ansamblul
rulajului.Nerealizarea sa sau recunosterea unor rateuri de ardere antreneaza inhibarea altor
diagnostice EOBD.
Acest diagnostic permite distingerea a doua tipuri de defect :
65
Rateurile de combustie slabe care antreneaza o depasire a pragului de poluare EOBD. Ele
provoaca aprinderea martorului EOBD daca detectarea defectului este efectuata n trei rulaje
consecutive.
Rateurile de combustie puternice antreneaza distrugerea catalizatorului. Ele provoaca o
aprindere intermitenta si imediata a martorului EOBD.
5.3. Diagnosticul sondei Lambda amonte.
5.3.1.Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte.
Diagnosticul functional al sondei de O2 amonte trebuie sa detecteze o defectiune care
ar putea provoca o depasire a pragului de poluare EOBD.
Principiul diagnosticului sondei de oxigen .
Pe anumite calculatoare, este posibila efectuarea unui test static al sondei de oxigen
amonte cu ajutorul trusei de diagnostic.
5.4. Diagnosticul catalizatorului.
5.4.1.Scopul diagnosticului catalizatorului.
Diagnosticul functional al catalizatorului trebuie sa permita detectarea unei
disfunctiuni care ar putea duce la depasirea pragului de poluare a normei EOBD.
folosit este injectia directa de benzina cu controlul electronic al curgerii asa zisa metoda
orbital.
Noile sisteme de injectie de benzina sunt mai economice si mai ecologice. innd
cont de faptul ca n aproximativ 70 de ani resursele energetice ale planetei se vor epuiza, se cauta
solutii pentru nlocuirea actualelor propulsoare pentru autovehicul. Datorita unei politici
agresive, de cercetare-dezvoltare dusa de marile companii producatoare de motoare, rezultattele
au nceput sa apara. Astfel o solutie pentru mine poate fi autoturismul hibrid unde sistemul de
injectie este nlocuit cu un circuit electric.
Vastul domeniu al motoarelor ramne deschis tinerilor ingineri, care n avntul
tineresc pot gasi solutii fiabile pentru acel mine imprevizibil.
Volvo Cars a lansat variante ale modelelor sale propulsate cu bioetanol fiind un
combustibil complet ecologic. Aceasta gama ecologica a fost extinsa si cu noul Volvo C30.
Interesul pentru etanol ca si combustibil pentru vehicule a crescut n Europa,
spune Gerry Keaney, Vicepresedinte la Departamentul de Marketing, Vnzari si Servicii la
VolvoCars. Din acest motiv ne extindem gama de modele pe un total de 9 piete. Primele tari ce
vor primi variantele cu FlexiFuel vor fi Marea Britanie, Irlanda, Franta, Spania, Olanda, Belgia,
Elvetia si Norvegia. Este foarte ncurajant ca piata de desfacere este n expansiune si ca
initiativele politice n acest sens au fost deja luate, a continuat Gerry Keaney .
Franta a anuntat ca n 2007 erau n constructie 500 de statii de alimentare cu E85 (un
amestec 85% etanol si 15% benzina). Combustibilul va fi produs local, din produse agricole. n
prezent sunt 23 de fabrici care produc etanol n Europa, iar aceasta cifra este de asteptat sa
creasca la peste 60 pna la sfrsitul lui 2008. n aceste conditii aproximativ 1,8 milioane de litri
de etanol sunt produse anual n Uniunea Europeana, n principiu, din orice sursa de biomasa:
porumb, sfecla de zahar, celuloza.
Trei din cele noua modele Volovo-C30, S40, si V50 sunt acum disponibile n
variante alternative FlexiFuel. Acestea sunt propulsate de motoare de motoare cu 4 cilindri, cu
aspiratie normala, ce produc 125CP. Bioetanolul si benzina sunt nmagazinate n acelasi rezervor
de 55 litri. Motorul a fost modificat pentru a sustine proprietatile corozive ale etanolului. Valvele
sistemului de injectie au fost ntarite si marite, pentru ca acum este injectat mai mult
combustibil, energia dezvoltata E85 fiind mai mica fata de benzina. De asemenea si softul de
calibrare a fost updatat pentru puterea etanolului. Sistemul de manageament al motorului
supravegheaza precis amestecul de combustibil din rezervor si automat ajusteaza injectoarele si
sistemul de aprindere.
Daca masina ruleaza cu E85, emisiile folosite de CO 2 scad cu pna la 80%
comparativ cu aceeasi masina ce merge cu benzina. Un combustibil alternativ nu va fi capabil
sa nlocuiasca complet combustibili fosili de astazi, dar gama de modele ecologice va fi din ce n
ce mai raspndita n viitor. Diferitii combustibili si tehnologii vor fi dezvoltate n paralel. Etanol
reduce dependenta de combustibilii traditionali iar programul Volvo FlexiFuel va contribui vital
la strategia noastra de protejare a mediului, a ncheiat Gerry Keaney.
Specificatii tehnice:
Motor: 4 cilindri cu benzina/E85
Cutie de viteze: manuala cu 5 trepte
Putere maxima: 92 kw (125CP)
Cuplu maxim: 165 Nm la 4000rpm
Acceleratia 0 100 km/h: 10,8s
Viteza maxima: 200km/h
68
.
Constructorul japonez a demarat procesul de dezvoltare a motorului rotativ cu
injectie directa 16X, cu o capacitate de 1600cc, care marcheaza evolutia structurii de baza a
acestui tip de moto. Acesta noua generatie este prima cu alimentare pe benzina care foloseste
injectia directa. Desi dimensiunile motorului au crescut, acesta a ramas la fel de compact si de
usor ca si generatia actuala, fiind si mai economic. Pentru noul motor s-a utilizat si aluminiul,
reducndu-se astfel gerutatea automobilului pe care este montat.
Mazda 5Hydrogen RE Hybrid reprezinta o abordare noua pentru motorul rotativ.
Acest model beneficiaza de un motor rotativ cu alimentare combinata pe hidrogen si benzina,
dispus transversal, ce dezvolta cu aproximativ 40% mai multa putere dect cel ce echipeaza
modelul RX-8 Hydrogen RE, rezultnd astfel o performanta mai buna la accelerare. Noul motor
pe hidrogen a necesitat si dezvoltarea unui nou sistem hibrid care sa-i faciliteze functionarea.
Motorul rotativ pe hidrogen conventional prezenta un cuplu mic si o eficienta scazuta la turatii
mici. Noul sistem depasesete aceste neajunsuri si extindeautonomia pentru alimentarea cu
hidogen la aproximativ 200 km, de doua ori mai buna dect pentru modelul RX-8.
69
Mazda a dezvoltat de asemenea un nou tip de motor diesel prin intermediul caruia
consumul de combustibil si emisiile de noxe sunt reduse cu pna la 10%. Prin utilizarea unui
sistem common rail cu presiune ridicata a combustibilului si a piezo-injectoarelor a crescut
foarte mult eficienta motorului. Pentru noul motor diesel de 2l, n paralel cu folosirea
aluminiului au fost reduse dimensiunile si greutatea partilor componente, n scopul obtinerii unei
greutati similare cu a versiunii pe benzina. Rezultatul a fost nu doar cresterea performantei, ci si
atigerea unui consum mai bun si reducerea zgomotului produs de motor. Motorul este echipat cu
o turbina n doua faze care faciliteaza obtinerea unor emisii reduse de CO 2 si a unui consum
redus de combustibil. O contributie semnificativa la realizarea performantelor mentionate
anterior o are sistemul de catalizare utilizat, care permite att o ardere mai buna a
combustibilului, ct si tratarea gazelor ne arse adecvat.
cnd acesta se afla la ralanti (la semafor sau n blocajele din traficul cotidian) si sa l reporneasca
automat cnd exista intentia de deplasare. Sistemul si-a dovedit eficienta reducnd consumul de
combustibil cu aproximativ 10% n cadrul mai multor teste efectuate n Japonia. Sistemele
conventionale de acest tip folosesc un dispozitiv electric pentru a reporni motorul. Spre
deosebire de acestea, SISS injecteaza benzina direct n cilindrii motorului n timp ce acesta este
oprit. n acest mod, sistemul nu economiseste doar combustibil, ci permite si o repunere n
functiune a motorului mai rapida si mai silentioasa, comparativ cu a unui sistem obisnuit.
n anul 2008, nrautatirea climei si campania intensiva n favaoarea protejarii
mediului, promovata de politicieni concurenti, precum Al Gore, a redeschis subiectul masinilor
cu hidrogen n America. Unii savanti, vaznd ca lansarea noului tip de vehicul nu e doar o
gluma, s-au grabit sa avertizeze ca exista cai mai simple si mai ieftine.
De pilda, fizicianul Joseph Romm, care a lucrat n ultimii ani la Departamentul
Statelor Unite pentru Energie, nu s-a sfiit sa critice public alegerea politicienilor, preciznd ca
masina cu hidrogen cu celule de combustie este cea mai putin eficienta si cea mai scumpa
metoda de a actiona un vehicul.
Cnd a fost ntrebat, totusi, cam nct timp va fi disponibila pe piata de consum, el a
raspuns categoric: Nu n timpul vietii noastre si daca ar fi dupa mine, niciodata. E o prostie.
Producatorii se nghesuie
Nu e prea limpede cine a hotart ca masina cu celule de combustie pe baza de
hidrogen merita sa devina realitate, dar marii producatori de autoturisme s-au luat unul dupa
altul si au produs, cu totii, noi modele de masini. Uni mai precauti, au optat pentru actionarea
dubla, att pentru benzina, ct si electrica, prin celule de combustie.
Lista celor care au investit n noua tehnologie este lunga si merita sa fie mentionata,
ntruct e greu de crezut ca dupa ce au facut primele modele, vor renunta usor la ideea folosirii
lor. Astfel dintre firmele care au produs deja masini cu celule de combustie mentionam: Toyota,
Hyundai, BMW, Daimler Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Mazda, Nissan, Morgan
Motor Company si Volskswagen.
ntre ele, singura care a construit si a vndut deja autobuze cu celule de combustie a
fost Daimler Chrysler, care a produs masinile Mercedes Benz Citaro, cumparate de primaria
Londrei nca din octombrie 2005.
n anul 2007, nca trei mari uzine de utobuze au lansat linii de fabricatii pentru
masinile de hidrogen: Thor Industries, Irisbus si Fuel Cell Bus Club.
pe zi, dar acum numarul lor a crescut deja de cteva zeci de ori. Norvegienii s-au aratat foarte
interesati de noile tehnologii.
Desi n aceasta tara nu exista un producator local de autoturisme cu motoare pe baza
de hidrogen, norvegienii au adoptat modelul japonez Toyota Higlander FCHV. Pe 5 iulie 2007,
compania Statoil a mai deschis nca patru pompe de hidrogen, pe coasta de sud a Norvegiei.
Programul prevede crearea unui lant continuu de statii de hidrogen, ntre Oslo si Stavanger,
aflate la cel mult 570 de kilometri una de alta, ntruct un rezervor de hidrogen este suficient
penrtu 600 de kilometri de drum.
La realizarea acestui proiect, numit HyNor (de la Hydrogen for Norvegia),
participa acum 40 de corporatii partenere. n 2008, se vor deschide primele statii de hidrogen si
n capitala tarii, Oslo.
Folosind mecanismul descris mai sus, ingineriiau creat primele masini care nu
polueaza deloc.
73
Ele sunt alimentate cu hidrogen din niste butelii, plasate sub bancheta din spate, iar
motorul care nvrte rotile este electric si este plasat sub capota, ca majoritatea motoarelor. La
mijloc, sub podea, se afla bateria de celule de combustie, adica centrala electrica a masinii.
Toate masinile care poarta inscriptia Fuel Cell se bazeaza pe acest sistem, dar, de regula, nu
ard hidrogen, care este foarte scump, ci etanol produs din cereale (un fel de tuica cu gust prost).
75