Seguridad en la mar: flotabilidad, estabilidad y francobordo

Patrn de Yate.
Seguridad
SEGURIDAD EN LA MAR
FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD
FLOTABILIDAD
Es la propiedad que tiene el buque para mantenerse a flote y que, sumergido ste hasta la
lnea de mxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para que pueda navegar con
seguridad en caso de mal tiempo, y en previsin de un aumento de peso por embarque de agua
Principio de Arqumedes
"Toda cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso
del volumen del fluido que desaloja".
Carena
La carena u obra viva es la parte del barco situada por debajo de la lnea de flotacin, es decir
la parte sumergida.
Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida y es el volumen de agua desalojada o desplazada por la embarcacin.
El Centro de Carena (C), o Centro de Presin es el centro de gravedad del volumen de la
carena para la flotacin considerada.
Para cada flotacin existir un solo centro de carena, variando ste al escorar, aproar o apopar el buque, es decir al modificarse la forma del volumen sumergido.
Empuje (E)
Es la presin hidrosttica ejercida por el agua sobre todos y cada uno de los puntos de la superficie de
la carena que tienden a sacar al barco del agua. A efectos prcticos, podemos suponer aplicadas todas
las fuerzas de empuje (E) en el Centro de Carena (C).
DESPLAZAMIENTO (D)
Se llama desplazamiento al peso total del buque y es igual al peso del volumen del lquido desalojado o desplazado por su carena. Se expresa en Toneladas Mtricas. (1 Tm = 1000 Kg).
Dependiendo de las condiciones de carga en que se encuentre el buque podemos diferenciar
tres clases de Desplazamiento:
- Desplazamiento en Rosca: Es el peso del buque tal como sale del astillero (casco, maquinaria y equipos), es decir sin carga, pertrechos, provisiones, tripulacin, combustible,
aceites ni agua. En estas condiciones no puede navegar.
- Desplazamiento en Lastre: Es el desplazamiento en rosca aumentado por el peso de
los pertrechos, provisiones, agua, aceites, combustible, tripulacin, y dems material necesario para navegar. El buque est listo para navegar pero sin carga.
- Desplazamiento en Mxima Carga: Es el que corresponde al buque completamente cargado y con todos los pertrechos a bordo para salir de puerto con el mximo calado permitido.
Pgina 1
SEGURIDAD
Patrn de Yate. Seguridad
Porte: Es la diferencia entre el desplazamiento en lastre y el desplazamiento a mxima carga.

Peso Muerto (Dead Weight): El peso muerto (PM) es la diferencia entre el desplazamiento en
mxima carga y el desplazamiento en rosca, o sea, el peso mximo que el buque puede cargar.
Centro de Gravedad (G)
Es el punto en el que se puede considerar aplicado todo el peso o desplazamiento (D) del buque. Se designa con la letra G.
El centro de gravedad no coincide con el centro geomtrico del buque, ya que los elementos que lo
constituyen estn desigualmente repartidos y tienen densidades y pesos distintos. Si el buque
fuese un cuerpo homogneo, de densidad constante, el centro de gravedad coincidira con el centro geomtrico.
Para que un buque flote en equilibrio es necesario que se cumplan las dos condiciones siguientes:
1. Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales y de sentido contrario.
2. Que "G" y "C" estn en la misma vertical.
Si se cumple la primera condicin, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque escorar o adrizar a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la misma vertical.
ARQUEO
El arqueo o Registro es un dato numrico que expresa la capacidad o volumen interior del casco y
superestructuras del buque. Se mide en Toneladas de Arqueo, Toneladas de Registro Toneladas Moorson. (1 Tn Moorson = 2,83 m3 = 100 pies3).
La finalidad del clculo del Arqueo es, adems de obtener las capacidades de los distintos compartimentos del buque, la de servir como magnitud para la determinacin de las obligaciones que
debe satisfacer el buque en concepto de derechos de paso de canales (Suez) o atraque, etc.
Clculo del Arqueo
Es el conjunto de operaciones que se efectan para determinar su volumen interior o capacidad, expresado en toneladas Moorson o toneladas de Registro.
Dependiendo del volumen que se estime, podemos considerar los siguientes tipos de arqueo:
- Arqueo o Registro Bruto
Es el volumen de todos los espacios cerrados de un buque. En el clculo se incluyen los espacios
cerrados tanto sobre cubierta como bajo ella, exceptuando los tanques de combustible y lastre.
Se expresa en Toneladas de Registro Bruto (TRB).
Pgina 2
SEGURIDAD
- Arqueo o Registro Neto

Es el volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Se obtiene restndole al arqueo
bruto, los espacios de mquinas, calderas, camarotes, paoles, gambuza, tanques, etc. Es decir, es
el volumen de las bodegas en las que el buque puede transportar carga til. Se expresa en Toneladas de Registro Neto (TRN).
FRANCOBORDO (FB)
Es la distancia vertical medida en el costado del buque y en el centro de su eslora, desde la lnea
de flotacin en mxima carga y el canto alto de la lnea de cubierta principal, superior, de
francobordo.
En las embarcaciones de recreo, es la distancia vertical medida en el costado entre la lnea de
flotacin en desplazamiento mximo y la cara superior del trancanil.
Del valor del francobordo depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, mayor altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad.
Reserva de la flotabilidad (Rf)
Es el volumen comprendido entre la superficie de flotacin y la cubierta principal, ms el volumen de espacios estancos cerrados que haya sobre dicha cubierta.
ESTABILIDAD
La estabilidad se define como la capacidad o tendencia del buque a volver a su posicin de equilibrio inicial, cuando ha sido apartado de ella por accin de
fuerzas exteriores (mar, viento.).
El buque puede sufrir dos inclinaciones: inclinacin
transversal o escora e inclinacin longitudinal, tambin llamada asiento o trimado.
Pgina 3
SEGURIDAD
Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:

* Estabilidad esttica, el conjunto de fuerzas que actan sobre el barco flotando en
aguas en reposo.
* Estabilidad dinmica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el ngulo de
inclinacin hasta la posicin de equilibrio.
A su vez, la estabilidad esttica puede clasificarse, en:
- Estabilidad transversal: Estudio de la estabilidad en sentido estribor-babor.
* Estabilidad Inicial (ngulos de escora hasta 10- 15)
* Estabilidad para Grandes Escoras (ngulos de escora > 10 - 15)
- Estabilidad Longitudinal: Estudio de la estabilidad en sentido proa-popa.
ESTABILIDAD TRANSVERSAL INICIAL (PEQUEOS NGULOS DE ESCORA)
Cuando un buque flota en aguas tranquilas, actan sobre l dos fuerzas: su peso (desplazamiento D) aplicado sobre el centro de gravedad (G) y el empuje
(E) aplicado sobre el centro de carena (C)
El buque en esta posicin de adrizamiento, cumple las condiciones
de equilibrio (El desplazamiento y el empuje son iguales y de sentido contrario, y "G" y "C" se encuentran en la misma vertical), y
por tanto, no acta sobre l ninguna fuerza escorante o adrizante.
Metacentro (M)
Si un buque adrizado escora un ngulo I, inferior a 10, pasar de
la flotacin LF a L'F'. El desplazamiento continuar actuando en G por no haber variado la distribucin de los pesos a bordo. Por el contrario, al variar la forma del volumen de la carena, el
centro de carena (C) variar su posicin pasando a C. En este momento, la nueva vertical del
empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado Metacentro (M). (Ver figura siguiente)
Par de Estabilidad. Brazo de adrizamiento (GZ)
Si un barco se escora por fuerzas ajenas a l (viento, mar...) las fuerzas de desplazamiento y empuje
dejan de actuar en la misma vertical y forman un
par de fuerzas, llamado par de estabilidad, separadas por una distancia GZ, llamado brazo de
adrizamiento.
M
L
L
I E
F
I
G
Z
Observando la figura vemos que el desplazamiento
F
(D) est actuando hacia abajo desde G, y el empuje
C
C
(E) desde C' y hacia arriba, creando de este modo
D
un par de fuerzas, cuyo brazo es GZ. Este par de
K
fuerzas, al actuar sobre el buque le produce un
movimiento de rotacin en sentido contrario al de la escora, haciendo que el barco tienda a
volver a su posicin de adrizamiento.
Pgina 4
SEGURIDAD
Altura Metacntrica (GM)

Es la distancia desde el centro de gravedad G hasta el metacentro M. Se designa por GM.
Es el parmetro que nos va a indicar cul es la estabilidad transversal para pequeas escoras
(menores de 10).
Para un desplazamiento determinado, la situacin del Metacentro es fija en cambio, la posicin
del Centro de Gravedad depende de la distribucin de pesos a bordo. Podemos influir sobre la
Altura Metacntrica (GM) modificando la situacin de los pesos a bordo.
CONDICIONES GENERALES DE EQUILIBRIO DE CUERPOS PARCIALMENTE SUMERGIDOS
La condicin de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y ste depende de las
posiciones del centro de gravedad (G) y centro de carena (C). Para los diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:
1. Equilibrio estable o estabilidad positiva
Cuando al escorar un buque a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado por
encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque (Brazo adrizante).
EQUILIBRIO ESTABLE
Estabilidad positiva
M por encima de G
Par de fuerzas adrizantes

L
I
2. Equilibrio indiferente o estabilidad nula

En el caso de que coincidan G y M no se genera ningn par de fuerzas por lo que el buque
quedar en la posicin escorada. GM nulo y brazo de adrizamiento nulo.
EQUILIBRIO INDIFERENTE
Estabilidad nula
M y G coinciden
No hay Par de fuerzas

G M
L
I
F
I
F
C
Pgina 5
SEGURIDAD
3. Equilibrio inestable o estabilidad negativa.

Cuando el centro de gravedad se halla ms alto que el metacentro, el par de estabilidad producir un movimiento de rotacin en el mismo sentido que la escora, haciendo
girar al barco en la direccin de la flecha y por tanto, produciendo un brazo escorante
que hace aumentar su escora
EQUILIBRIO INESTABLE
Estabilidad negativa
M por debajo de G
Par de fuerzas escorante

Z
G
I
E
C
F
I
En resumen: KM = KG + GM
KM > KG: Equilibrio Estable
KM = KG: Equilibrio Indiferente
KM < KG: Equilibrio Inestable
Algunas consecuencias
Para pequeos ngulos de escora el valor de la estabilidad viene determinado por el valor del
brazo de adrizamiento, GZ, o por el valor de la altura Metacntrica GM.
1. El equilibrio depende de la posicin del Metacentro respecto al Centro de Gravedad.
2. Cuanto ms alto est el Metacentro M con respecto al centro de Gravedad G el barco
ser ms estable al ser mayor la distancia del brazo GZ del par.
3. Si la altura metacntrica (GM) es excesivamente grande, el barco dar fuertes balances
para recuperar rpidamente la vertical. La navegacin resulta incmoda. En este caso se dice
que el barco es duro o rgido.
4. Si, por el contrario, la altura metacntrica (GM) es pequea, el barco se quedar escorado
y volver a la vertical lentamente. La navegacin resulta incmoda. En este caso se dice que
el barco es blando o tumbn.
5. Si M est por debajo de G, el par que se forma es escorante y el barco volcar.
6. Si M coincide con G, no se forma par de fuerzas y el barco se mantendr escorado sin recuperarse ni escorarse ms a no ser que una fuerza externa (viento, traslado de pesos,) lo provoque.
Pgina 6
SEGURIDAD
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
En la estabilidad longitudinal, adems del centro de gravedad y del centro de carena, se considera
tambin el Centro de Flotacin (F o Cf), que es un punto por el cual pasa un eje horizontal y
transversal imaginario, sobre el que gira el buque en sus movimientos longitudinales de cabezada.
E
F
G
C
D
Par de Estabilidad
Cuando se produce una cabezada debido a una causa exterior, al igual que en la estabilidad
transversal, se desplaza el centro de carena, permaneciendo esttico el centro de gravedad. Se
crea entonces, un par de estabilidad longitudinal, GZL que tiende a llevar el buque a la posicin
de equilibrio, es decir a que C y G vuelvan a estar en la misma vertical.
ML
IL
E
F
ZL
G
C
D
Asiento (A)
Se llama asiento (A) a la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa. A = CPP - CPR
Se dice que un barco tiene:
Asiento Apopante, apopado o Asiento positivo cuando su Calado de popa es mayor que su
Calado de proa.
Asiento Aproante, aproado o Asiento negativo, cuando su Calado de Proa en mayor que su
calado de popa.
Navega en Aguas Iguales cuando su Asiento es cero (Calado de popa igual que Calado de proa)
Alteracin (a)
Se llama alteracin (a) a la diferencia entre el asiento final y el inicial. A = A F - AI
Una alteracin puede producirse por efecto simplemente del consumo de agua o combustible a
lo largo de una travesa o despus de operaciones de carga o descarga en Puerto.
Pgina 7
SEGURIDAD
EMBARCO, DESEMBARCO Y TRASLADO DE PESO

Traslado de pesos
El movimiento de pesos a bordo influye sobre la estabilidad (transversal y longitudinal), sobre
la escora y tambin sobre el asiento. Los pesos pueden moverse en las tres dimensiones, vertical, longitudinal y transversal. Los movimientos de pesos a bordo pueden ser debidos a dos
causas: traslado de pesos y carga o descarga de pesos.
Cuando se trasladan pesos dentro de un barco en cualquier sentido no hay variacin del desplazamiento, pero s vara la posicin del centro de gravedad. El centro de gravedad se mueve
en la misma direccin que movamos el peso (GG) y la distancia que se mueve es funcin del
peso trasladado, de la distancia que se mueva y del desplazamiento del barco.
Traslado vertical de pesos
El traslado vertical de un peso hace subir o bajar
el centro de gravedad una distancia, GG, por lo
que la Altura Metacntrica (GM) variar (GM). Si
bajamos el centro de gravedad (G), tendremos mayor altura metacntrica (GM) y mayor brazo del
par de estabilidad (GZ) por lo que al escorar,
habr mayor par adrizante, y por lo tanto tendr
mayor estabilidad. Si subimos pesos asciende el G,
disminuyen GM y GZ, por lo que, al escorar habr
menor par adrizante y menor estabilidad.
Traslado transversal El traslado transversal
de un peso har que el centro de gravedad
(G), se traslade en sentido transversal una
distancia GG, que producir una escora hacia
la banda a la que se ha movido el peso. El
centro de carena (C) inicial se trasladar a
una nueva posicin (C), que estar situada en
la vertical de la nueva posicin del centro de
gravedad (G), momento en que el buque quedar en equilibrio, pero con una escora permanente hacia la banda que ha sido desplazado el peso. Toda escora permanente disminuye la estabilidad porque disminuye el brazo de adrizamiento (GZ).
Traslado longitudinal
El traslado longitudinal de un peso, har que el centro de gravedad se traslade en direccin
longitudinal una distancia GG. Este movimiento de G provoca un giro del barco sobre su centro de flotacin (F), y consecuentemente, se produce un cambio en los calados (CPP y CPR), un
nuevo Asiento (AF) y una alteracin.
Pgina 8
SEGURIDAD
El asiento ser de signo positivo o apopante si el calado a popa es mayor que el de proa y
ser de signo negativo o aproante cuando el calado a proa sea mayor que el de popa. Cuando
se deban trasladar pesos a bordo se calcular el asiento previamente.
Carenas lquidas
Se llama as al volumen de una cantidad de lquido (combustible, agua,) contenido en un tanque
con superficie libre, es decir que el tanque no est ni completamente lleno ni vacio.
Al escorar la embarcacin la superficie del lquido se coloca paralela a la de flotacin originando una prdida de estabilidad.
Los barcos con grandes tanques de lquidos suelen tenerlos compartimentados para disminuir
la inestabilidad producida por las superficies libres.
CARGA Y DESCARGA DE PESOS
Al cargar un peso aumentamos el desplazamiento inicial del barco (DI), en un cantidad igual al
peso embarcado, resultando un nuevo desplazamiento, que llamaremos desplazamiento final
(DF). A efectos de clculo, supondremos que el peso se embarca en el centro de gravedad, G, lo
que produce, solamente, una inmersin ya que el centro de gravedad no vara su posicin. Posteriormente se traslada desde G hasta su estiba definitiva. Este supuesto movimiento, de
acuerdo con lo antes expuesto, originar una variacin en la estabilidad (movimiento vertical),
una variacin en la escora (movimiento transversal) y una alteracin (movimiento longitudinal).
Al descargar un peso, ser lo mismo que trasladarlo al centro de gravedad y desde ah descargarlo, produciendo una emersin.
Pgina 9
SEGURIDAD
MANIOBRAS
REMOLQUE
Remolcar es la accin de arrastrar un buque u objeto flotante que no puede navegar por sus
propios medios. En la operacin de remolque se tiene en consideracin el tamao del buque
remolcado, la potencia del remolcador, clase de remolque y resistencia del mismo, y la situacin meteorolgica.
Maniobra de dar el remolque

Para la maniobra de aproximacin hay que tener en cuenta que el buque que menos abate (ms
pequeo) debe quedar siempre a barlovento. La idea es asegurarse que le llega la gua al remolcado siempre.
Al acercarse se da una gua o sisga (si hace falta con lanzacabos), una vez dada esta gua el
remolcador debe quedar por la proa del remolcado y con su popa cerca de la proa de aquel. Si
fuera necesario, a la primera gua se le empalma otra segunda gua ms gruesa.
Una vez afirmado el remolque hay que procurar que ste sea elstico para que no se produzcan
estrechonazos (tirones) que lo hagan faltar. Para conseguir esta elasticidad, el remolcado hace firme
el cabo de remolque recibido del remolcador a la cadena de su ancla y larga la cantidad de cadena
necesaria para que el remolque quede parcialmente sumergido, formando una curva que se llama catenaria.
Afirmado del remolque
Se har en las cornamusas o bitas de popa del remolcador y en las de proa del remolcado. Como los
barcos de recreo no se dedican especficamente al remolque, no tienen unos ganchos preparados
para soportar grandes fuerzas de traccin, por lo que puede ser necesario que el cabo de remolque
se haga firme en ms de una cornamusas o a otros puntos resistentes del barco, como palos, escotillas etc.
Longitud del remolque
Cuanto mayor sea la longitud del remolque ms segura ser la navegacin. Se procurar que su
longitud sea igual a un mltiplo de la longitud de la ola, al objeto de que los dos buques queden
entre dos senos o encima de dos crestas, para evitar los estrechonazos (tirones).
En lugares de poco fondo hay que navegar con la menor catenaria posible para que el remolque
no se enrede en el fondo y para que los cambios de rumbo se puedan hacer en poco espacio.
Pgina 10
SEGURIDAD
Gobernar remolcando
El responsable de la derrota a seguir es el patrn del remolcador, por ello, los cambios de
rumbo han de ser con poco ngulo de timn y la curva de evolucin ha de estar de acuerdo con
la longitud del remolque.
El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador (pasar por donde l ha
pasado).Cuando el remolcador cae a una banda, la direccin del remolque y por lo tanto la fuerza de traccin no coincide con la lnea de cruja. El remolcado debe meter el timn hacia la
banda contraria a la de cada del remolcador para buscarle la popa. Cuando el remolcado llegue
a la estela del remolcador debe meter el timn a la banda a la que maniobr el remolcador
para buscarle su popa.
Pgina 11
SEGURIDAD
EQUIPO DE SEGURIDAD
ZONAS DE NAVEGACIN
1
Navegacin Ilimitada
Navegacin entre la costa y la lnea de 60 millas
Navegacin entre abrigo o playa accesible y la lnea de 5 millas
Navegacin entre abrigo o playa accesible y la lnea de 2 millas
Navegacin en aguas costeras protegidas, puertos, radas, ras, etc...
EQUIPO DE SEGURIDAD OBLIGATORIA EN LA ZONA 2

En este apartado se incluye la siguiente tabla con los elementos de seguridad ms significativos para la zona de navegacin 2:
Aros Salvavidas
1 + 1 con
luz y
rabiza
1 con luz
y rabiza
1 con luz y
rabiza
1 con luz y
rabiza
Balsas
Salvavidas
100%
100%
100%
Chalecos
Salvavidas
110%
100%
100%
100%
Cohetes luz roja

y paracaidas
Bengalas de
mano
Seales
fumgeras
flotantes
Pgina 12
100%
100%
100%
SEGURIDAD
OTRO MATERIAL DE SEGURIDAD OBLIGATORIO EN LA ZONA 2:

MATERIAL
CANTIDAD
Lnea de fondeo
Comps
Corredera
Comps de puntas
Transportador
Regla 40cm.
Prismticos
Cartas y libros nuticos
Bocina de niebla
Campana
Cdigo de banderas
Linterna estanca
Espejo de seales
Reflector radar
Bichero
Remo
Botiqun
Extintores porttiles
Baldes contraincendios
Bombas de achique
Baldes de achique
x
2
1
1
1
1
1
x
1
1
1
2
1
1
1
1
1
x
2
2
2
NOTAS
Una como mnimo. Longitud: 5 veces la eslora.

Uno de gobierno con iluminacin y uno de marcaciones.
De hlice/elctrica/presin con totalizador o un GPS.
De donde se navegue, Derrotero, Libro de faros, Anuario de

Mareas, Manual primeros auxilios.
Obligatoria > 15m. de eslora. No obligt. < 15m s otro medio.
Como mnimo las banderas C y N
Para embarcaciones de casco no metlico.
Sin tripulacin contratada Para zona 2 Tipo C.

En funcin de la eslora y de la potencia del motor
Una manual. Otra accionada cualquier fuente de energa.
Pueden ser los de contraincendios.
BOTIQUN TIPO C:
MEDICAMENTOS
MATERIAL MDICO
Antianginoso
Cnula reanimacin boca a boca. Guelden
Antihemorrgicos
Vendas elsticas y vendas adhesivas
Antiulcerosos y anticidos
Compresas de gasa estriles de
Antiemtico
Esparadrapo hipoalergnico
Antidiarrico
Guantes de latex
Analgsicos
Apsitos autoadhesivos estriles, comprensibles y plsticos
Antipirticos
Suturas adhesivas
Antiinflamatorios
Gasas grasas
Ansioltico
Tijera recta aguda
Anticinetsico
Cepillo para uas
Glucocorticoide
Termmetro mdico digital
Antibitico
Gua mdica
Antisepticos
Jeringas desechables con aguja
Pomada antiinflamatoria
Frulas de aluminio para dedo
Pomada analgsica
Collar cervical para inmovilizacin

Manta para quemados
Pgina 13
SEGURIDAD
EXTINTORES
Eslora menor de 10 m.
(si cabina cerrada)
UN extintor tipo 21 B
Eslora entre 10 y 15 m.
DOS extintores tipo 21 B
TRES extintores tipo 21 B
Potencia Mxima instalada
Con un solo motor
Con dos motores
P <= 150 Kw
150 < P <= 300 Kw
DOS extintor tipo 34 B
300 < P < 450 Kw
UN extintores tipo 55 B
DOS extintores tipo 34 B
450 Kw < P
+ nmero necesario
para cubrir potencia
+ nmero necesario
para cubrir potencia
Por eslora
Por Potencia
ELEMENTOS DE ACHIQUE
1
3,4
5,6,7
Bomba de achique
elctrica acoplada
Bomba de achique
manual
Baldes con rabiza

(barcos < 20 m.)
Baldes con rabiza

(barcos > 20 m.)
Achicadores o baera
autoachicante
RADIOBALIZAS
Es un pequeo radiotransmisor porttil en forma de boya que debe ser activado solo en caso
de siniestro; transmite una seal identificativa del barco al que pertenece. Su misin es la
identificacin del barco siniestrado y la localizacin de su situacin exacta va satlite.
Van estibadas en la cubierta y libres de cualquier obstruccin que pueda impedir su libre flotacin en caso de hundimiento. Pueden ser activados manualmente o de forma automtica en caso
de hundimiento.
Pueden funcionar en las frecuencias de 406,025 Mhz o de 406,028 Mhz y tienen cobertura
mundial a travs de los satlites COSPAS SARSAT.
La radiobaliza al activarse transmite continuamente durante las primeras 24 horas y luego por
perodos de 15 minutos coincidiendo con las horas exactas.
Pgina 14
SEGURIDAD
La radiobaliza debe ser sometida a una prueba anual de funcionamiento.

Las bateras tendrn una vida til no superior a los 4 aos debiendo ser sustituidas por una
empresa autorizada.
Igual tratamiento tendr el dispositivo de liberacin (Zafa hidrosttica) pero con un mximo
de 2 aos de vida til.
Es obligatorio su registro en la Direccin General de la Marina Mercante para ser fcilmente
identificadas en caso de emergencia.
No pueden cambiarse de barco. Deben llevarse consigo en caso de abandono de buque.
Funcionamiento de una radiobaliza Cospas Sarsat
- Activacin de la radiobaliza.
- El satlite recibe la transmisin de la radiobaliza. Alerta a la estacin de tierra (en Espaa: La Estacin espacial de Maspalomas) y por efecto doppler calcula la situacin del naufragio, que tambin transmite a los centros de tierra.
- Maspalomas informa automticamente del buque siniestrado y de su situacin al CNCS
(Centro Nacional de Coordinacin de Salvamento, Madrid).
- El CNCS activa el CRCS ms prximo y a los medios de salvamento necesarios.
BALSA SALVAVIDAS
Son flotadores de caucho o goma sinttica, estibados dentro de un contenedor generalmente
cilndrico, que en caso de emergencia son capaces de sostener a flote a un cierto nmero de
personas. Se hinchan accionando la vlvula de una botella que contiene gas a presin. Este accionamiento pueden ser manual tirando de una boza (lleva dos: una roja que se deja firme al barco y
otra blanca que ser accionada desde la balsa en caso de que falle la boza roja) o automtico
cuando, debido a un rpido hundimiento no da tiempo a arriarla, en este caso, se hincha al actuar, por la accin de la presin del agua, un dispositivo de zafa hidrosttica.
Las balsas van estibadas sobre unos calzos en cubierta, en lugares de fcil acceso y cerca de la borda, sin candeleros o pasamanos que dificulten su arriado. La balsa va sujeta por un fleje metlico que
va hecho firme por uno de sus extremos a los calzos y por el otro al dispositivo de zafa hidrosttica.
Arriado de una balsa
Accionar el pedal de la zafa hidrosttica para destrincarla.
Asegurarse de que la boza roja est firme a bordo.
Lanzar la balsa al agua.
Cobrar de la boza roja hasta su tope y dar un fuerte tirn: se accionar la botella de
CO2 y se hinchar la balsa que quedar sujeta a bordo por esta boza.
- Caso de fallar la boza roja, un tripulante salta al agua con chaleco salvavidas y amarrado
con un cabo. Apoya los pies en el lateral del contenedor de la balsa y tira de la boza blanca, se dispara la botella de CO2 e hincha la balsa. El tripulante sube a la balsa y la amarra.
- El ltimo tripulante que embarque, debe cortar el cabo que la une a bordo.
- No inflar la balsa sobre cubierta.
-
Pgina 15
SEGURIDAD
Embarque en la balsa
-
Se debe embarcar descolgndose por un cabo o escala hasta la balsa.

No embarcar saltando bruscamente sobre la balsa.
No utilizar zapatos que puedan daarla.
De ser posible se embarcar directamente desde el barco para no mojarse.
Adrizado de la balsa
Si la balsa queda boca abajo, se debe adrizar de la siguiente manera:
- Situarse a sotavento de la balsa y frente a ella.
- Agarrar la balsa por las cinchas que tiene en la
parte inferior.
- Poner los pies sobre la botella de CO2.
- Tumbarse de espaldas, hacia fuera, haciendo
fuerza sobre los pies y tirando de las cinchas. La
mar y el viento nos ayudarn a voltear la balsa,
volvindola a su posicin.
Organizacin de la vida a bordo de una balsa
Una vez embarcados los nufragos en la balsa y recogidos los supervivientes que se encuentren en las proximidades, se proceder con la siguiente secuencia:
-
Atender a los heridos.

Ponerse ropas secas.
Dar una pastilla antimareo a todos los ocupantes.
Efectuar un recuento y reconocimiento del material de la balsa.
Mantener permanentemente un vigilante, por turnos.
Asignar tareas a todos y mantener alta la moral.
No comer ni beber nada durante las primeras 24 horas.
Las balsas salvavidas hay que enviarlas al taller de balsas homologado para su reconocimiento
anualmente, antes si han sido utilizadas o han sufrido averas.
Pgina 16
SEGURIDAD
EMERGENCIAS EN LA MAR
FALLO DE GOBIERNO
Un fallo de gobierno puede sobrevenir por la rotura de cualquier pieza del sistema. Cualquiera
de estos accidentes deja el barco sin gobierno y al garete.
En los barcos grandes el mecanismo de transmisin consiste principalmente en la rueda de
gobierno, las conducciones o circuitos desde esta rueda al servomotor y el servomotor propiamente dicho, que es el aparato multiplicador de esfuerzos que gira el timn. Los servomotores
pueden ser de vapor, elctricos, hidrulicos y electro-hidrulicos.
El aparato de gobierno en las embarcaciones menores consiste en una caa (pieza de madera o
metal) directamente encajada en la cabeza de la pala del timn o de la mecha o en la rueda que
transmite el movimiento al sector que esta unido a la mecha del timn, por medio de cabos, cables
o cadenas, llamados guardines.
Rueda
Caa
Sector
Guardines
La avera puede intentar reparase abordo o en su defecto confeccionar un timn de fortuna

que permita al barco navegar hasta la llegada a puerto.
Si es cerca de la costa y el viento es de fuera, se deber echar inmediatamente el ancla flotante (ancla de capa) por la proa para evitar la deriva. Se prepara el ancla para fondear al
llegar a fondo apropiado.
Si se trata de una embarcacin con dos motores, se deja uno con las revoluciones normales y
se acta sobre el otro aumentando o diminuyndolas. Si se trata de una lancha a motor provista de deflectores o flaps, al bajar un poco el de estribor, actuar de freno y la proa caer a
estribor. Lo mismo suceder con el de babor.
Si se navega a vela, cazando las velas de proa y lascando las de popa, el barco arriba y lo contrario si queremos que orze (acercar la proa al viento)
Si la avera ha sido en la parte de la pala del timn, en los tinteros o en los machos, en las
hembras o en la mecha, la reparacin es complicada y si hace mal tiempo prcticamente imposible, teniendo que recurrir a un timn de fortuna o a pedir remolque.
Timn de fortuna
Es un timn o artefacto que acte como tal, que se improvisa con los medios disponibles a bordo cuando el buque se queda sin gobierno por una avera en el timn que no puede ser reparada.
Esto es slo posible en embarcaciones de tamao mediano o pequeo. En buques de porte mayor nada podr hacerse y se recurrir al remolque.
Pgina 17
SEGURIDAD
El timn de fortuna se podrn confeccionar con tablas, con una caa y se arriara por la popa. Por
cada aleta se podra montar un aparejo y se gobernara cobrando de uno de ellos y arriando del otro.
Se podra gobernar tambin largando un cabo que flote por la popa, con dos retenidas una a cada
banda, de forma que entrando de una de ellas y arriando de otra pueda actuar como un timn.
ANCLA DE CAPA
Consiste en un saco de lona u otro material resistente de forma cnica troncocnica, de aproximadamente medio metro de dimetro y algo ms de un metro de longitud (su tamao depender
del tamao del barco). Lleva cuatro cabos firmes al aro que forma la base y stos van firmes a
otro cabo que por el otro chicote se hace firme a bordo. El vrtice del ancla tiene una pequea
abertura para dejar pasar el agua.
La finalidad del ancla flotante es aguantar el barco proa o amura a la mar, reduciendo el abatimiento, cuando el barco por una avera se encuentra sin mquina y atravesado a la mar o corre peligro de abatir sobre la costa o de acercarse a un peligro. Tambin puede usarse para
pasar una rompiente.
Pgina 18
SEGURIDAD
PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD
ABANDONO DE BUQUE
En caso real de abandono de buque se deber actuar con serenidad y diligencia. No se debe
esperar a una emergencia para aprenderse la situacin y el funcionamiento del equipo de seguridad, la tripulacin debe estar previamente adiestrada.
La orden de abandono de buque la da el patrn de la embarcacin, en el momento en que considere irremisiblemente perdido el barco, y cuando ste ofrezca menos seguridad que otro medio de salvamento (balsas o botes).
Preparacin del abandono de buque
-
Emitir la seal de alarma correspondiente a esta situacin.

Parar mquinas. Enviar mensajes de socorro.
Comprobar que est toda la tripulacin y tiene puestos los chalecos.
Botar al agua el mximo nmero de balsas salvavidas.
Arrojar al mar todo lo que pueda flotar.
Llevar a la balsa equipo radio porttil y radiobaliza. Si da tiempo llevar tambin todo
aquello que pueda aumentar la autonoma y la seguridad de la balsa. (Agua; vveres; combustible; ropa; bengalas, comps, carta de la zona, etc.)
- Enterarse de la demora y distancia a la tierra ms prxima
Abandono de buque
No se pueden dar normas exactas sobre la forma de abandonar el buque porque depende de
las circunstancias de cada caso, pero hay algunas normas generales a practicar en lo posible:
- Abandonar el buque totalmente vestidos, bien abrigados, con alguna prenda de cabeza y
con calzado (excepto botas de agua), con calcetines de color negro u oscuros.
- Abandonar el barco por la banda de barlovento para alejarse de el, con mal tiempo lo
haremos por sotavento y por la amura o aleta para que los golpes de mar no nos atrapen
contra el costado.
- No saltar si el costado es muy alto, descolgarse por cabos, escalas, mangueras, etc.
- Saltar al agua (si no hay ms remedio) siempre de pi con las piernas juntas y el cuerpo derecho. El chaleco salvavidas bien sujeto y caso de saltar, hacerlo con una mano agarrando el salvavidas y con la otra mano tapndose la nariz.
- Alejarse del barco para evitar la succin en el momento del hundimiento
Supervivencia en la mar
Una persona puede encontrarse en el agua por haber abandonado el barco por hundimiento, o
bien, por cada involuntaria por la borda. En el primer caso cabe suponer que lleva el salvavidas
puesto y en el segundo lo ms probable es que no.
Las acciones que debe poner en prctica el nufrago son:
- Gritar para que le oigan a bordo y separarse del barco.
- Evitar el fro, el miedo y la desesperacin.
- Una vez alejado del barco conservar las fuerzas y perder el menor calor posible (posicin
fetal vertical si son varias personas).
- Agarrarse a algo que flote y si es posible encaramarse sobre l para salir del agua.
- Si tiene calambres debido al fro y a la mala circulacin en las extremidades hacer flexiones de dedos, codos y rodillas.
Pgina 19
SEGURIDAD
- Una vez a bordo el nufrago, se pondr en un lugar caldeado, se despoja de las ropas mojadas, aplicndole bolsas de agua caliente o una ducha caliente. Se arropa con mantas y se
le dan a beber lquidos calientes excepto caf o t.
Bsqueda de nufragos
En el momento de apercibirse que ha cado un hombre al agua, se dar la voz de hombre al
agua por babor o por estribor y se llevar cabo el siguiente procedimiento:
- Todo el timn a la misma banda de cada del nufrago.
- Parar mquinas (el instinto de la persona que cae al agua suele ser el de intentar alcanzar
el barco, cuando lo que se debe hacer es todo lo contrario, para evitar el ser absorbidos
por la hlice o golpeados por el casco).
- Lanzar al mar un salvavidas con boya luminosa.
- No perder de vista el nufrago.
- Se inicia maniobra de recogida. Tipos de maniobra de recogida:
* Maniobra de Anderson (270)
* Butacow
*Mtodo del minuto
Al finalizar la oportuna maniobra de recogida, se gobernar de forma que el nufrago quede
siempre por la amura de sotavento del barco.
SEALES DE LAS AERONAVES PARA LAS EMBARCACIONES EN SUPERFICIE
Cuando una aeronave desee dirigir una embarcacin hacia el lugar donde se halle una aeronave
o una embarcacin en peligro, lo har transmitiendo instrucciones precisas por medios visuales,
radioelctricos o maniobrando de la forma que se detalla a continuacin:
- Describir un crculo alrededor de la embarcacin, por lo menos una vez.
- Volar a baja altura cruzando el rumbo de la embarcacin, precedindola de cerca, aumentando o disminuyendo la potencia de los motores o cambiando el paso de la hlice.
- Seguir la direccin que quiera indicarse a la embarcacin.
- La repeticin de estos procedimientos tendr el mismo significado.
Cuando la aeronave ya no necesite ayuda de la embarcacin a la cual se dirige la seal, volar a
baja altura cruzando la estela de la embarcacin cerca de la popa y aumentar o disminuir la
potencia de los motores o cambiar el paso de la hlice.
EVACUACIN POR HELICPTERO
-
Instruya a la tripulacin antes de la maniobra.

Comunicar con el HELO en canal 16 de VHF.
Mantener un rumbo constante proa o amura al viento.
Despejar la cubierta, quitar todo lo que pueda volar. El personal de la maniobra y el que
va a ser rescatado con chalecos salvavidas y sin prendas de cabeza.
Para llamar la atencin del HELO: de da, un humo naranja; de noche bengalas rojas.
Nunca tocar el cable del HELO antes de que toque el agua o el barco.
Nunca amarrar o hacer firme el cable a bordo.
Obedecer las indicaciones del HELO y no soltar el cable que se tendr sobre mano.
Asegurar bien el arns, la camilla o el medio usado para la evacuacin.
Pgina 20
SEGURIDAD
ZONAS SAR (SEARCH AND RESCUE: BSQUEDA Y SALVAMENTO)

Las zonas SAR asignadas a Espaa para Salvamento Martimo son las siguientes:
PRIMEROS AUXILIOS
Se recogen a continuacin de forma esquemtica una serie de incidencias medico-sanitarias, sus
sntomas y formas de proceder, siempre teniendo presente que existe el Servicio Radiomdico
gratuito y utilizable las 24 horas del da que puede resultar de gran ayuda caso de sentirse incapaces de abordar cualquier contingencia de esta ndole a bordo o caso de que la gravedad del
incidente as lo recomiende.
HERIDAS: Limpieza, desinfeccin y aislamiento. Analgsicos.
CONTUSIONES: Vendaje y reposo. Peligro de hemorragia interna.
HEMORRAGIA ARTERIAL: Color rojo intenso y a borbotones. Reduccin inmediata (compresin manual venda gruesa y fuerte o torniquete por encima de la herida (mximo tres horas).
HEMORRAGIA VENOSA: Color oscuro y flujo constante. Elevar el miembro afectado, cerrar la
herida y vendar.
QUEMADURAS:
Primer grado .- Enrojecimiento.(vaselina y cremas).
Segundo grado .- Ampollas.(vaselina y apsitos)
Tercer grado .- Destruccin de tejidos.
LUXACIN: Daos en una articulacin normalmente producidos por un golpe o mal movimiento.
Sntomas: Miembro deformado e imposibilidad de movimiento.
Tratamiento: Inmovilizar el miembro en la posicin que est (no intentar recolocar).
Pgina 21
SEGURIDAD
ESGUINCES: Lesiones en los ligamentos de las articulaciones.

Sntomas: Dolor e hinchazn con imposibilidad del movimiento.
Tratamiento: Reposo total y a ser posible en alto del miembro afectado.
Aplicacin de fro durante las primeras 24 horas y calor despus.
Inmovilizar con venda elstica solo cuando ya no se a precie hinchazn.
FRACTURAS: Rotura total o parcial de un hueso generalmente provocada por un fuerte golpe.
Muy a menudo, adems lleva implcito otro tipo de lesiones
Clasificacin por su origen :
1. Aplastamiento o contusin directa.
2. Flexin, generalmente por una cada en mala posicin.
3. Torsin, en la que el hueso gira forzadamente alrededor de su eje longitudinal.
4. Contragolpe, producida por un choque contra el cuerpo que se estaba moviendo.
Clasificacin por su tipo :
1. Abiertas. Se produce rotura de tejidos, hemorragia externa y posibilidad de infecciones.
2. Cerradas. La piel se mantiene intacta. No hay hemorragia visible ni riesgo de infeccin.
Clasificacin por la extensin:
1. Completas. El hueso se ha separa en dos trozos.
2. Incompletas. Son simples fisuras que no abarcan la totalidad del hueso. No se produce desviacin del miembro.
Sntomas: Dolor intenso, mayor en el punto de rotura. Hinchazn, deformacin del
miembro afectado, perdida o disminucin de la movilidad,
Tratamiento: Evitar mover al paciente.
Preparar un eventual entablillado del miembro previa desinfeccin.
Si es abierta, contener la hemorragia presionando en la herida o aplicando un torniquete.
HIPOTERMIA: Temperatura por debajo de 34.

Sntomas: Pulso y respiracin lentos y extremidades insensibles.
Tratamiento : Quitar ropa mojada y arroparle con ropa seca, baos de agua templada,
bebidas calientes muy azucaradas no alcohlicas, no friccionar los miembros afectados
pero si movilizarlos si es que se han helado
ASFIXIA: Falta de aire en los pulmones.
Sntomas : Ausencia de Respiracin o respiracin insuficiente
Tratamiento: Observar que no haya obstruccin en boca y fosas nasales. Aflojar las
prendas que puedan oprimir.
Colocarle boca abajo para intentar que expulse el agua.
Colocarle boca arriba con la cabeza hacia atrs y hacer la respiracin artificial boca a
boca (de 13 a 16 inspiraciones o expiraciones por minuto).
AUSENCIA DE PULSO: Se toma en la mueca o con el odo en el pecho.
Sntomas: Pupilas dilatadas y piel color violceo.
Tratamiento: Masaje cardiaco. Apoyar la espalda en el suelo y presionar el esternn con
las palmas de la mano: Cinco compresiones cada cinco segundos alternndolas con respiracin boca a boca.
Pgina 22
SEGURIDAD
REDACCIN DE UN MENSAJE RADIOMDICO

La carencia de profesionales de la medicina en la mayor parte de los buques hace que el ISM
proporcione atencin radiomdica gratuita, por medio de comunicacin radio con su Centro
Radiomdico de Madrid, a travs de las costeras.
Una consulta radiomdica puede proporcionar consejos: Mdicos; de evacuacin de arribada
a puerto.
Durante toda la comunicacin radio se seguirn los procedimientos radiotelefnicos. Se tendr
a mano el Cdigo Internacional de Seales y la lista de los medicamentos del botiqun. Si es
posible el enfermo o accidentado se trasladar al lugar donde se encuentre la radio.
Procedimiento:
- Tomar los datos personales del paciente.
- Tomar los datos sobre la dolencia o accidente (constantes vitales; dolores;temperatura;
hemorragias; cuanto tiempo hace que la sufre; medicacin administrada; etc)
- Historia clnica del paciente (enfermedades padecidas; enfermedades crnicas; intervenciones quirrgicas; alergias; etc).
- Establecer la comunicacin radio a travs de la costera.
- Pasar todos los datos ya anotados que nos pida el facultativo, escuchar sus consejos anotando todo.
- Pasar los datos del barco; armador, etc.
POSIBLES ACCIDENTES A BORDO Y MEDIDAS A TOMAR
Es obligatorio llevar a bordo Manual de primeros auxilios donde se describe con detalle las
actuaciones a realizar en caso de accidente por parte de personal no sanitario.
PICADURAS DE ANIMALES
Existen numerosos peces que poseen como sistema de defensa fuertes espinas asociadas a
glndulas venenosas. La ms comn, la araa de mar, inocula el veneno a travs de las espinas
de la aleta dorsal y pectoral.
Generalmente, las lesiones se producen por manipulacin de pescado, causando un dolor inmediato e intenso que puede irradiar al brazo o a la pierna. Son frecuentes el sncope, la debilidad, las nuseas o la ansiedad, a veces vmitos, diarrea o sudoracin.
La herida suele ser dentada, sangra abundantemente y muchas veces est contaminada. Generalmente hay algo de hinchazn.
Tratamiento:
- No se deber hacer torniquete, ni efectuar cortes ni succiones.
- Irrigar la lesin con agua salada.
- Intentar quitar los restos de espina si se ven.
- Sumergir la extremidad en agua caliente, a temperatura tan alta como pueda tolerar el
paciente (45), durante 30-60 minutos. Puede aadirse sal al agua caliente.
- Mantener la extremidad elevada durante varios das.
- Analgsico para el dolor.
- Si el paciente tiene sntomas de shock, solicitar consejo RADIOMEDICO.
Pgina 23
SEGURIDAD
LESIONES POR CONTACTO

Quizs las ms representativas productoras de este tipo de lesiones sean las medusas, que
poseen una unidad de picadura muy desarrollada capaz de penetrar en la piel; son muy abundantes en los tentculos del animal.
Generalmente, se trata de erupciones con vesculas pequeas en una o varias lneas discontinuas, a veces rodeadas de enrojecimiento y posterior formacin de pequeas ampollas; el dolor
y la picazn son intensos.
Tratamiento:
- Se vierte agua de mar (no agua dulce) sobre las partes lesionadas, quitando restos animales que hayan quedado, con sumo cuidado, protegindonos con un guante o una toalla.
- Se roca alcohol sobre las heridas, o bicarbonato sdico diluido en agua.
- Aplicar localmente una pomada de corticoides.
- Si hay dolor intenso, dar un analgsico por boca.
HERIDAS POR ANZUELO
En el tratamiento de este tipo de heridas, producidas por el enclavamiento de un anzuelo en
cualquier parte del cuerpo, deben seguirse los pasos generales de preparacin del material,
desinfeccin del instrumental y lavado de manos de quien va a realizar la extraccin.
Antes de sacar el anzuelo, valorar la posible afectacin de estructuras profundas y delicadas,
investigando la movilidad y sensibilidad de la zona, ante cuya alteracin debe procederse a
inmovilizar la zona afectada y evacuar al accidentado.
En las heridas superficiales se proceder de la siguiente forma:
- Desinfectar la zona afectada y la parte del anzuelo que asoma fuera de la piel.
- Anestesiar la zona con anestesia local por fro en spray
- Empujar el anzuelo hasta que se note la punta por debajo de la piel.
- Efectuar un pequeo corte con bistur desechable.
- Hacer asomar la punta. Si al efectuar esta operacin encontramos resistencia al avance del anzuelo se deber dejar y realizar un vendaje como
en los casos de enclavamiento profundo, evacuando
al accidentado.
- Cortar la punta y la lengeta con una cizalla
apropiada.
- Deshacer el trayecto del anzuelo hacia atrs, con
cuidado de no producir ms desgarros.
- Desinfectar la herida como cualquier otra y vendarla sin suturar.
Ante la frecuencia de este tipo de heridas, es conveniente estar vacunados contra el ttanos.
Si no es as y se ha producido el accidente, realizar proteccin antitetnica.
Pgina 24
SEGURIDAD
PROPULSIN MECNICA
SISTEMA ELCTRICO
El sistema elctrico bsico de un barco consta de: produccin de electricidad (incluyendo una
toma de corriente de tierra), almacenamiento y consumo. Para que el transporte de la electricidad por el barco sea seguro, se necesitan unos cables del grosor apropiado y unos fusibles.
El sistema elctrico de un barco medio es con corriente continua (C/C) a 12 voltios. Adems,
los barcos de recreo grandes suelen llevar un circuito de corriente alterna (C/A) a 220 voltios.
Produccin de electricidad
Se puede producir electricidad con los siguientes elementos:
Alternador: transforma la energa mecnica de un motor en elctrica, produciendo corriente alterna de 220 V.
Dinamo: transforma la energa mecnica de un motor en elctrica produciendo corriente continua de 125 V.
La dinamo, prcticamente, ha cado en desuso ya que las ventajas del alternador son muy
superiores por lo siguiente:
- El alternador puede girar en ambos sentidos, la dinamo solo en uno.
- El alternador alcanza los 12 voltios a partir de 500 revoluciones por minuto (RPM), la
dinamo necesita 1200 RPM. El alternador carga las bateras a partir de 1000 RPM,
produciendo unos 30 amperios/hora, mientras que la dinamo no lo hace hasta las 1.200.
- Para la misma potencia, el alternador es ms pequeo y menos pesado que la dinamo.
El nico inconveniente del alternador es que necesita una corriente continua para iniciar su
marcha
Placas solares: generadores de corriente continua. Unas placas de silicio transforman la
energa luminosa del sol en energa elctrica. Para obtener una tensin de 14,4 voltios son
necesarias 32 clulas de 0,45 voltios.
Generador elico: unas hlices movidas por el viento hacen girar el rotor de un alternador
que genera la corriente.
Toma de corriente de tierra: aunque no es un elemento productor de electricidad, su
funcin es, al igual que la del alternador o la dinamo, proporcionar corriente al barco. Un
cable conectado a un enchufe del muelle introduce la corriente en el barco. Esta corriente
es de 220 voltios C/A: para poder ser utilizada a bordo ser necesario reducir su tensin a
12 voltios por medio de un transformador y convertirla en C/C con un rectificador.
Almacenaje
La corriente continua producida por cualquiera de los medios antes citados, es posible almacenarla, exclusivamente, en las bateras.
Bateras: Estn formadas por un conjunto de acumuladores que proporcionan corriente
continua, C/C, de 12 24 voltios. (Lo ms habitual son 12 v.)
Cada acumulador est formado por dos placas, generalmente de plomo, introducidas en un
lquido compuesto de cido sulfrico y agua destilada denominado electrolito.
Pgina 25
SEGURIDAD
Al aplicarle una corriente continua a los bornes de la batera, se produce entre las placas y
el electrolito una reaccin qumica. La reaccin qumica inversa hace que podamos obtener
C/C de la batera.
Para protegerlas de un exceso de carga, un regulador, desconecta el acceso de la corriente
de alimentacin cuando es necesario.
Se instalarn en un lugar de fcil acceso y con buena ventilacin ya que, al cargarlas desprenden hidrgeno que es altamente explosivo. Peridicamente se comprobar el nivel del
electrolito y, caso necesario, se le aadir agua destilada. Tambin se verificar su voltaje
que debe ser de 13,2 voltios.
Cuidados con las bateras
- Siempre ventiladas y bien sujetas.
- Lejos de los tanques de combustible y de elementos que los alimenten.
- Alojadas en recipientes resistentes al cido que deben ser comprobados peridicamente.
- Las de arranque deben ser capaces de arrancar hasta seis veces consecutivas como
mnimo.
- Mantener los bornes perfectamente limpios.
Acoplamiento de bateras
Acoplamiento en paralelo
Preferiblemente ambas deben ser del mismo voltaje (ambas de 12 voltios , de 24 voltios,
etc). El voltaje que suministran es el mismo que el de una batera y el amperaje es la suma
de los amperajes de ambas.
PARALELO:
SUMA: Amperios
Misma TENSIN
Acoplamiento en serie
Preferiblemente ambas deben ser del mismo amperaje (ambas de 6 amperios, de 12 amperios, etc). Se consigue que puedan suministrar mayor cantidad de voltaje (la suma de sus
voltajes) con un amperaje igual al de una de las bateras.
Pgina 26
SEGURIDAD
SERIE:
SUMA: TENSIN
Mismos: Amperios
Consumo
Toda la electricidad consumida en un barco la podemos clasificar en dos grupos: arranque y
servicios (resto del consumo).
En la mar, debemos asegurar el arranque del motor por lo que, si se dispone de ms de una
batera, la mejor se dedica exclusivamente para este cometido y las dems para los servicios.
No obstante, existe un conmutador que permite acoplar para el arranque la batera de servicios e incluso acopla las dos en paralelo para tener ms amperios para arrancar el motor.
Cuadro de interruptores
Para evitar que un fallo elctrico afecte a muchos componentes de la instalacin, deben existir
tantos circuitos elctricos independientes como sean necesarios. Cada circuito se activa con
un interruptor situado en el cuadro de interruptores.
Circuitos ms usuales
Alumbrado: alimentan los diferentes puntos de luz del interior del barco.
Luces de navegacin: en algunas instalaciones son varios los interruptores para las luces de
navegacin: luces de costado y alcance (veleros), luz o luces de tope, luz de fondeo....
Instrumentos: alimenta a los diferentes instrumentos de navegacin: piloto automtico,
GPS, Radar, etc. Tambin puede haber un interruptor para cada instrumento.
Bombas de achique: pone en funcionamiento la bomba o bombas de achique elctricas.
Electrodomsticos: cocina, horno, frigorfico, congelador, aire acondicionado..... Suelen ser
varios interruptores.
Todos los circuitos estn dotados de fusibles o interruptores magnetotrmicos que cortan la
corriente en caso de aumento de la demanda de intensidad por sobrecarga o por cortocircuito
El circuito para arranque del motor no tiene interruptor en el cuadro ni fusibles, la alimentacin es directa desde la batera de arranque al motor de arranque.
Averas
Bajo aislamiento: se produce cuando un conductor no est bien aislado. Produce fugas de
corriente, mayor consumo y, en consecuencia, descarga de las bateras.
Pgina 27
SEGURIDAD
Sobrecarga de un circuito: si en un circuito se instalan ms equipos de los previstos, la

demanda de intensidad es mayor, y el fusible o el interruptor magnetotrmico de proteccin saltar.
Cortocircuito: cuando dos conductores entran en contacto, aumenta la intensidad hasta
que, si no hay fusibles, el conductor se quema y se puede producir un incendio.
La batera no carga: avera en el rectificador de corriente del alternador.
La batera se descarga: bajo aislamiento en un equipo o circuito.
MOTORES
Consumo especfico
Una de las caractersticas de los motores es el consumo especfico que lo podemos definir
como el consumo por caballo de potencia y hora de navegacin. Depende del tipo de motor y
sus valores aproximados son:
Explosin dos tiempos: De 0,39 a 0,45 litros/caballo y hora
Explosin cuatro tiempos: De 0,26 a 0,33 litros/caballo y hora
Diesel cuatro tiempos: De 0,19 a 0,25 litros/caballo y hora
Con los anteriores datos podemos saber el consumo total que tendremos en una determinada
travesa:
Consumo total = Consumo especfico x Potencia x Tiempo
Por razones de seguridad y en previsin de sufrir un percance no previsto, es conveniente planificar una travesa con la cantidad de combustible necesaria para llegar al puerto de destino
con un 30% del total de los tanques como mnimo.
Sistemas de Refrigeracin
Existen dos sistemas de refrigeracin de los motores marinos:
Sistema de refrigeracin abierto:
El agua del mar entra en las diferentes partes del
motor refrigerndolas para ser luego expulsado al
mar. Tpico de los motores fueraborda. Tiene el gran
inconveniente de que provoca la rpida corrosin de
los elementos del motor.
Sistema de refrigeracin cerrado
El agua del mar refrigera un tanque de agua dulce y destilada estanco para despus ser expulsada de nuevo al mar. Esa agua dulce es la que recorre las diferentes partes del motor y
las refrigera sin provocar corrosin alguna.
Descripcin del sistema de refrigeracin cerrado.
Est compuesto de dos circuitos independientes, uno de agua destilada que enfra el motor
y otro de agua salada que enfra el agua destilada.
Pgina 28
SEGURIDAD
El circuito de agua destilada consiste en un circuito con un tanque de expansin, provisto de

una bomba centrfuga que impulsa el lquido a travs del termostato a las galeras de refrigeracin del motor y regresa al tanque, despus de enfriar el motor.
El circuito est provisto de un intercambiador de calor, que mediante una corriente de agua
de mar enfra el agua dulce que circula a travs del motor. Tiene, adems, un termostato o
regulador de temperatura que mientras el agua de refrigeracin no alcanza la temperatura
normal de trabajo del motor, el termostato est cerrado y obliga al lquido refrigerante a
ir directamente al motor sin pasar por el intercambiador de calor. Una vez que el motor ha
alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, el termostato regula la cantidad de
agua que pasa por el enfriador y la que pasa directamente por el motor.
ANOMALAS EN EL FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

Purgado. Ser necesario purgar un motor cuando le entra aire al circuito de combustible: el
aire llega al motor, y se para. Ocurrir cuando nos quedemos sin combustible o cuando quede
muy poco y, en un balance, aspira aire en lugar de combustible.
Para subsanar la avera, en un motor de explosin bastar con rellenar el tanque y el motor
volver a arrancar. En un motor diesel hay que purgar el circuito de combustible (sacar el
aire) para que el motor vuelva a arrancar; Para ello habr que abrir el grifo de purga de la
vlvula de inyeccin de cada cilindro y bombear gasoil con la bomba de mano hasta que expulse el aire y la espuma de aire-gasoil y salga solamente gasoil por la purga. Cerrando los
grifos de purga el motor volver a arrancar.
Contaminacin del aceite de engrase. El sistema de enfriamiento del aceite de lubricacin es similar al de enfriamiento del agua en circuito cerrado: el aceite circula por un serpentn introducido en un intercambiador de calor por el que circula agua del medio en el que
se navegue.
En ocasiones, el aceite se contamina con el agua de refrigeracin y cuando esto sucede, el
aceite emulsiona con el agua perdiendo sus propiedades lubricantes, la alarma de presin de
aceite sonar y si comprobamos el nivel de aceite con la varilla, veremos que se ha convertido
en una especie de mayonesa.
Ser necesario averiguar el origen de la contaminacin que ser por el serpentn o por la junta
de culata y habr que proceder a su reparacin reemplazando la junta de culata o soldando o
reemplazando el serpentn.
Esta avera debe solucionarse en un taller especializado.
Pgina 29
SEGURIDAD
PROBLEMAS CON EL ARRANQUE

Si no se consigue arrancar el motor, puede ser por alguna de las causas siguientes:
Motor de arranque gira pero el motor no arranca:
-
Depsito combustible vaco: rellenar

Filtro de combustible obstruido: limpiar o cambiar filtro
Aireacin del depsito de combustible obstruida o cerrada: limpiar o abrir
Aire en el circuito de combustible: purgar
Conexiones de bujas flojas: apretar
Motor arranca e inmediatamente se para

Acta electrovlvula de paro del motor por nivel de aceite insuficiente: rellenar aceite
Motor de arranque no gira o lo hace lentamente
- Batera descargada: cargarla o sustituirla
- Bornes batera sueltos, oxidados o poco apretados: limpiar y apretar
- Avera en el motor de arranque: desmontar, reparar o sustituir.
Pgina 30
SEGURIDAD
Patrn de Yate. Navegacin
NAVEGACIN
REPASO PER
EJE. El eje de la Tierra Polo Norte-Polo Sur, es el dimetro alrededor del cual gira.
POLOS. Lo forman los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur.
ECUADOR. Es la circunferencia mxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a sta en
dos hemisferios: Norte y Sur.
MERIDIANOS. Son circunferencias mximas que pasan por los Polos, perpendiculares al
Ecuador (Pn-Ps-Pn). El que se toma como referencia es el Meridiano de Greenwich, tambin
llamado primer meridiano o meridiano cero.
PARALELOS. Son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial atencin merecen
los separados 23 27' - valor de la declinacin mxima del Sol - del Ecuador (Trpico de
Cncer al N y Trpico de Capricornio al S), y los separados de los polos (Crculo Polar rtico y
Crculo Polar Antrtico).
MERIDIANO DEL LUGAR. Es el meridiano que pasa por el punto en el que se haya el un observador. Este meridiano se halla dividido en dos semicircunferencias: la que va desde el Pn al
Ps y pasa por el observador, llamado meridiano superior, y la semicircunferencia opuesta,
llamada meridiano inferior o antimeridiano.
LATITUD. Es el arco de meridiano del lugar contado desde el Ecuador hasta el paralelo del
lugar, o simplemente hasta el lugar. Su smbolo es "l" minscula. Se mide a partir del Ecuador
y puede ser N o S, y nunca valdr ms de 90.
LONGITUD. Es el arco de Ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su smbolo es "L" mayscula. Se cuenta de 0 a 180 E u W, segn est a derecha o izquierda del primer meridiano.
CARTAS NUTICAS. Las cartas nuticas son planos utilizados para la navegacin. En ellas
vienen representadas porciones de la superficie terrestre con datos tiles para el navegante.
Se conocen tambin como cartas hidrogrficas, marinas o de navegacin.
CARTAS DE NAVEGACIN COSTERA
Sirven para navegar reconociendo la costa, tienen escalas comprendidas entre 1/200.000
1/50.000.
1. Recalada o cartas de aproches: Son cartas de escala 1/25.000 o muy prximas, cuya
misin es facilitar al navegante la aproximacin a los puertos o a otros accidentes geogrficos que por su importancia requieren ms detalle que el representado en las de escala
1/50.000.
2. Portulanos: Son cartas de escalas superiores a 1/25.000 y que muestran con detalle una
pequea extensin de costa y mar.
3. Cartuchos: Dentro del marco de una carta de navegacin costera, se inserta a mayor
escala una representacin de un lugar, puerto, etc. que por su menor importancia no se le
ha dedicado un portulano aparte.
Pgina 1
NAVEGACIN
INFORMACIN DE LAS CARTAS

1. Accidentes de la costa: Costa escarpada, acantilado, colinas, dunas, fango, coral, rompientes, etc.
2. Accidentes del terreno: Curvas de nivel, vegetacin, usos del suelo, ros, carreteras,
ferrocarriles, etc.
3. Luces: Faros, aerofaros, luz de ocultaciones, destellos, grupos de luces, luz de seales
de Morse, etc.
4. Boyas y balizas: Boyas luminosas, de recalada, flotantes, fijas, etc.
5. Peligros: Rocas superficiales, arrecifes, naufragios, fondos, remolinos, etc.
PUBLICACIONES DE INTERS
El Instituto Hidrogrfico de la Armada (IHM) con sede en Cdiz, edita, adems de las cartas
nuticas, una serie de publicaciones de gran utilidad para el navegante. Las principales son las
siguientes.
DERROTEROS: Libros con informacin detallada de las costas y otros datos muy tiles para el
navegante. Recogen una descripcin de la costa, de la zona a la que se refieran, sus accidentes,
bajos peligrosos para la navegacin, enfilaciones de entrada y salida de los puertos, fondeaderos,
calidades del fondo, faros y balizas, temperatura del agua y mareas. Informacin estadstica de
los elementos meteorolgicos de la zona, vientos dominantes, corrientes, clima, segn la poca del
ao. informacin sobre los puertos, estaciones de salvamento, estaciones de combustible, servicios que ofrecen, etc. Contienen grficos panormicos de la costa para su reconocimiento.
El Instituto Hidrogrfico de cada pas edita, generalmente, los derroteros que afectan a sus
costas. El Almirantazgo Ingls cubre las costas de todo el mundo, incluida la de Espaa.
LIBROS DE FAROS Y SEALES DE NIEBLA: Describen las caractersticas de los faros, boyas,
balizas y seales de niebla de una zona concreta de la costa. Tambin describe los tipos de luces
existentes: luz ordinaria, de sectores, direccional, de enfilacin, de niebla, aeromartima.....
LIBRO DE RADIOSEALES: Utilizado para conocer las frecuencias, horarios, situaciones
etc. de radiofaros, gonimetros, estaciones radar, balizas radar, avisos a los navegantes, servicio radiomdico........ etc.
AVISOS A LOS NAVEGANTES: Edicin semanal del IHM con carcter gratuito; proporcionan
noticias de inters para la navegacin y actualizaciones para el resto de las publicaciones del IHM.
Los avisos urgentes son radiados hasta que desaparezcan las causas o bien sean editados en
estos fascculos semanales. Se dividen en los siguientes tipos: Navareas, Nuticos costeros y
Nuticos locales.
Navareas: avisos radio de largo alcance de los que Espaa es coordinador para todo el Mediterrneo (rea III).
Nuticos costeros: transmitidos por OM y VHF en ingls y castellano y por las estaciones
costeras correspondientes al lugar geogrfico afectado por el aviso.
Nuticos locales: emitidos por VHF por la costera donde el aviso se ubica geogrficamente. Estos ltimos se dividen en AVURNAVES (avisos urgentes a los navegantes) y
AVISOS.
Pgina 2
NAVEGACIN
CUADERNO DE BITCORA: Es un libro en el que el responsable de cada guardia escribe

todos los sucesos acaecidos durante su guardia, incluyendo datos como situaciones, distancias
navegadas, condiciones meteorolgicas, aspectos de la carga y pasaje, existencias de combustible y agua, rdenes del Capitn, etc. Es un libro foliado y legalizado por la Capita-na Martima. Es un libro oficial del barco que est sujeto a revisiones peridicas de la Direccin General de la Marina Mercante, de la Capitana Martima o de los Consulados de Espaa. Debe ser
firmado al final de cada guardia y es el origen para que el Capitn confeccione el Diario de
Navegacin.
CATLOGO DE CARTAS NUTICAS: Contiene una relacin de cartas nuticas en vigor
junto con su nmero, titulo, zona que abarca, escala, fecha de publicacin, edicin etc. En las
ultimas paginas del catlogo tambin se ofrece una relacin de otras publicaciones del IHM.
CORRECCIONES EN LAS CARTAS: Las cartas nuticas se corrigen con los avisos a los navegantes editados por el Instituto Hidrogrfico de la Armada. En caso de no llevar estas correcciones al da, conviene solicitar la informacin sobre correcciones a la Capitana Martima.
Puede resultar peligroso navegar con cartas o publicaciones nuticas sin corregir, en caso de
duda, es ms seguro comprara una nueva.
MILLA NUTICA
Equivale a la longitud de un arco de Ecuador terrestre (circulo mximo) de un minuto de
ngulo. (1.852 m).
1
1
1
1
1
1
milla = 10 cables (185'2 m).

cable = 100 brazas (1'83 m).
braza = 6 pies = 2 yardas.
yarda = 3 pies = braza.
pie (30'4 cm) = 12 pulgadas (2'54 cm)
milla = 2.000 yardas.
VELOCIDAD. NUDO
v = d / t
La velocidad es igual a la distancia recorrida en cierto tiempo.

El nudo es la unidad de velocidad. Si vamos a 5 nudos quiere decir que recorremos 5 millas en
una hora.
FORMA DE MEDIR LA DISTANCIA SOBRE LA CARTA
Las distancias se han de medir a la altura de la latitud media entre el punto de salida y el de
llegada, es decir: al tomar con el comps una distancia en la carta, llevaremos la abertura del
comps sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la izquierda de la carta)
Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla.
Pgina 3
NAVEGACIN
RUMBO
Es el ngulo formado por la lnea proa-popa con el norte que consideremos. Segn el meridiano al que nos referimos el rumbo ser verdadero (geogrfico), magntico o de aguja.
Tambin se utiliza como sinnimo de direccin del barco.
1. CIRCULAR: Se mide de 000 a 360 en el sentido de las manecillas del reloj.
2. CUADRANTAL: Se miden de 00 a 90 y se cuentan a partir del N o S hacia el E y W
.Para realizar operaciones de conversin de rumbos, los cuadrantes 1 y 3 son positivos (+),
y los cuadrantes 2 y 4 negativos (-).
Formas de convertir rumbos:
1. De cuadrantal a circular:
* Primer cuadrante: N65E=065.
* Segundo cuadrante: S42E=180-42=138.
* Tercer cuadrante: S22W=180+22=202.
* Cuarto cuadrante: N25W=360-25=335.
2. De circular al cuadrantal:
* Primer cuadrante: 076=N76E.
* Segundo cuadrante: 145(180-145)=S35E.
* Tercer cuadrante: 197(197-180)=S17W.
* Cuarto cuadrante: 323(360-323)=N37W.
NOCIN ELEMENTAL DE MAGNETISMO TERRESTRE

Magnetismo es la propiedad que tiene el imn de atraer o repeler ciertos metales. Un imn, al
estar suspendido y con facilidad de giro, se orienta hacia los respectivos polos magnticos de
la Tierra, que no coinciden con los geogrficos. Los polos de distinto signo se atraen y los del
mismo signo se repelen. El espacio donde tiene influencia un imn se denomina campo magntico. La Tierra se comporta como un gran imn esfrico permanente.
DECLINACIN MAGNTICA
Es el ngulo formado por el meridiano geogrfico con el meridiano magntico del lugar. La
dm puede ser hacia el E (+) o hacia el W (-), respectivamente llamadas NE y NW. El valor de la
dm es distinto para cada punto de la Tierra pero igual para todos los barcos en el mismo lugar.
Tambin llamada Variacin Local.
Actualizacin la declinacin magntica:
Para obtener la dm a partir de la carta bastar con mirar la que est sealada en la misma y
corregirla por el incremento o decremento anuo, ya que en la carta viene reseada la dm para
un ao determinado y junto a ella viene la variacin anual.
EJEMPLO:
dm 4 25' NW 1994 (8' E). Hallar la dm para el ao 2010.
Pgina 4
NAVEGACIN
2010 - 1994= 16 aos

Variacin en 16 aos = 16 x 8' = 128' = 2 08de correccin.
Para 2010; 4 25' NW - 2 08' E = 2 17' NW.
Para trabajar con la carta nutica se desprecian los minutos y se redondea el valor obtenido
al grado ms cercano, en este ejemplo tomaramos cmo dm = - 2
AGUJA NUTICA
1. Descripcin: Es una aguja imantada que tiende a sealar una misma direccin magntica y
mantenerla permanentemente. Est constituida bsicamente por una serie de imanes colocados en la parte inferior de un disco ligero (rosa), donde van grabados los 360 del horizonte;
en el centro de la rosa hay una hendidura (chapitel) que es donde se apoya sobre la punta del
estilo, el cual est firme al mortero, que es la caja metlica que contiene todo el conjunto y
donde se encuentran las lneas de fe que coinciden con la lnea proa-popa, todo ello rematado
con una tapa de cristal. El mortero, que descansa sobre un sistema de suspensin llamado
Cardan, va colocado en una especie de armario llamado bitcora.
2. Instalacin: Se recomienda instalar en la lnea de cruja y la lnea de fe indicar la direccin proa-popa. Ha de ser en todo momento claramente visible para el timonel desde el puesto
de gobierno principal.
3. Perturbaciones: La aguja est sujeta a perturbaciones debidas a las alteraciones del campo magntico habitual, y es muy sensible a la cercana de objetos imantados (navajas, hebillas
de cinturn, pulseras de reloj, telfonos mviles , etc.), aparatos elctricos (altavoces, motores, equipos de radio, sondas, etc.) y tormentas elctricas.
DESVO DE LA AGUJA. TABLILLA DE DESVOS
ngulo formado entre la direccin del meridiano magntico y la direccin de la aguja.
Se representa por la letra griega y puede ser positivo (NE) o negativo (NW).
Existen tres Nortes: el N verdadero (o geogrfico), el N magntico y el N de aguja.
Tablilla de desvos: Es la relacin detallada de los desvos en cada rumbo; la elabora un tcnico
llamado compensador (su trabajo consiste en rectificar con imanes los desvos de la aguja).
CORRECCIN TOTAL
Ct = dm +
Es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la declinacin magntica y el desvo.
CLASES DE RUMBO
1. Rumbo verdadero:
Rv = Ra + Ct
siguiendo el desarrollo de la frmula bsica Rv = Ra + dm + .

Es el ngulo que forma la direccin de la proa con el meridiano verdadero del lugar. Equivale a
decir que es el ngulo formado por el plano vertical que pasa por el meridiano geogrfico y el
plano vertical que pasa por la lnea proa-popa del buque.
2. Rumbo magntico:
Rm = Ra + .
(o tambin Rm = Rv - dm)
Es el ngulo que forma la direccin de la proa con el meridiano magntico del lugar.
Se diferencia del rumbo verdadero en la dm.
Pgina 5
NAVEGACIN
3. Rumbo de aguja:
Ra = Rv Ct
(y tambien: Ra = Rm )
Es el ngulo formado por la direccin de la proa con la lnea N-S de la aguja. Se diferencia del
rumbo verdadero en la correccin total (dm + ) y se diferencia del magntico en el .
COEFICIENTE DE CORREDERA
K = dn / dc
Corredera es el instrumento usado para medir la distancia navegada y por ende la velocidad
del buque.
Coeficiente de corredera es la relacin entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la
corredera, o lo que es lo mismo entre la distancia navegada (dn) y la distancia marcada por la corredera (dc). K = velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de corredera.
Aplicacin: Al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente K nos dar la velocidad
o la distancia navegada recorrida. dn = K x dc
Normalmente el coeficiente de corredera ser muy prximo a 1. Si es mayor de 1 la corredera
indica por menos, si es menor que 1 por ms.
CUARTA: Cada una de los 32 partes o rumbos en que se divide la rosa nutica, equivale a 11
15' (= 11,25). Se utiliza relacionada con la direccin del viento, as por ejemplo, navegar a 8
cuartas es navegar de travs o recibir el viento a 90 de la lnea de cruja.
VIENTO: Es el aire en movimiento. La fuerza que ejerce sobre el buque es directamente
proporcional al cuadrado de su velocidad y a la superficie de pantalla (velas) que le presenta, e
inversamente proporcional a la obra viva.
Recurdese que la denominacin del viento es de la direccin de dnde viene y de la mar
hacia dnde va. Ejemplo: un viento de levante es que viene del Este.
RUMBO DE SUPERFICIE:
Rs = Rv + Ab
Es la derrota real navegada o real causada por el abatimiento que ejerce el viento sobre el
barco.
Cuando hay viento, el nico Rumbo que se traza sobre la carta es el de superficie Rs.
ABATIMIENTO: Es el ngulo formado entre el rumbo verdadero (direccin de la proa) y el
rumbo de superficie (Ab = Rs - Rv). Su clculo se hace a ojo marinero mirando la direccin de
la estela por la popa. Cuando el viento abate el barco a estribor se considera siempre positivo
(+) y a babor negativo (-)
CORRIENTES Y SU INFLUENCIA EN EL RUMBO
Las corrientes marinas son movimientos de las aguas en una direccin determinada que producen en el barco una deriva. Sus efectos se dejarn sentir principalmente en la velocidad y en
la derrota del barco, habr pues que aprovecharlos segn convenga, especialmente en las maniobras de fondeo, atraque y desatraque.
Este tema se tratar ms adelante.
Pgina 6
NAVEGACIN
LNEAS DE POSICIN
1. Enfilacin: Es la lnea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilacin corresponde
en la carta a la lnea que pasa por dos marcas representadas en ella. A veces en la carta, viene
la demora verdadera contada desde la enfilacin hacia la mar y nosotros la demora de aguja
que tomamos la hacemos desde la mar hacia tierra, por lo que habra que sumar 180 al valor
de la enfilacin.
2. Demora: Es el ngulo que forma el N que consideremos con la lnea de la visual dirigida a un
objeto o a un punto, con referencia a la rosa. Las demoras, igual que los rumbos, se cuentan de
000 a 360 en el sentido de las manecillas del reloj. Se obtiene con la ayuda de la alidada, y
en caso de no disponer, poniendo proa al punto deseado.
Para resolver problemas de demoras, cuando en la formulacin del problema nos den una Da,
para trazarla en la carta se ha de convertir antes en Dv.
Dv = Da + Ct
3. Distancias: Para obtener las distancias recorridas se emplea la corredera y el sondador.
En lo referente a la distancia a la costa, o a un punto determinado, hemos de hallarla mediante el radar o telmetro y marcarlas en la carta con el comps de dibujo (transportando la
abertura a la escala lateral de latitudes, donde cada minuto equivale a una milla nutica).
Para resolver problemas de situacin por distancias, desde cada faro u objeto se trazar un
arco de circunferencia de radio la distancia al punto y donde se corten es donde nos encontramos.
4. Veriles: Veril es una orilla o borde. En las cartas nuticas es la lnea que une los puntos de
igual profundidad (tambin llamada isobtica o veril de sonda).
Obtencin de las lneas de posicin con la aguja y conversin de stas en verdaderas
para su trazado en la carta:
Dv = Da + Ct.
Advertencia: Cuando se trazan en la carta las demoras verdaderas, normalmente, se trazan
las opuestas, o sea: a la verdadera hay que sumarle o restarle 180. Por ejemplo: al tomar la
demora de un faro tomamos la visual desde barco hacia el faro y cuando trazamos esa demora
en la carta partimos del faro hacia nosotros, es decir, la opuesta.
Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como lneas de posicin de seguridad:
Las enfilaciones son las lneas de posicin ms seguras, puesto que la enfilacin no est afectada por error alguno. No hay ms que trazar en la carta la lnea que pasa por los dos puntos.
Respecto a las demoras y sondas estn sujetas a ms errores de apreciacin.
MARCACIN
Es el ngulo que forma la lnea proa-popa con la visual a un objeto de referencia. Se cuentan
de 0 hacia cada banda hasta los 180 (Estribor = positivo, Babor = negativo), o bien, de 0 a
360 a partir de la proa en el sentido de las manecillas del reloj (en este caso son siempre
positivas).
Pgina 7
NAVEGACIN
RELACIN ENTRE RUMBO, DEMORA Y MARCACIN

Dv = Rv + M
Los rumbos y las demoras se han de corresponder, o sea, que si queremos hallar el rumbo de
aguja ha de ser por medio de la demora de aguja, pues de lo contrario habra que tener en
cuenta la dm y el .
AYUDAS A LA NAVEGACIN
MARCAS: Son puntos fijos en tierra que sirven de referencia al navegante. Suelen estar en
sitios estratgicos de la costa, lo cual ayuda a su identificacin.
LUCES Y SEALES MARTIMAS: Las luces pueden ser diurnas, nocturnas y de niebla.
Las seales martimas: visuales, sonoras y electromagnticas o electrnicas.
Tipos y caractersticas:
1. Faros: Son torres fijas en la costa, bajos e islas. De da se diferencian unos de otros por
la apariencia fsica (pinturas llamativas, franjas en b/n, tipo de edificacin, etc.), de noche se
identifican por las apariencias de su luz.
2. Farolas: Son faros de menor potencia de luz, fijos en los extremos de los espigones de los
muelles, rompeolas, etc., sirven para indicar la bocana de los puertos, la cabeza de los muelles, los escollos prximos a la costa, etc.
3. Boyas y balizas: Al estar sometidas a las inclemencias meteorolgicas, pueden desplazarse o desaparecer, por tanto, hay que utilizarlas con precaucin.
Las balizas fijas (postes o pilares en aguas poco profundas) nos indican canales o sealizan
bajos fondos.
Las boyas son balizas flotantes, de menos altura que stas, que disponen de una luz de corto
alcance. En las bocanas de los puertos la que hay que dejar a estribor es de color verde y de
color rojo la que se deja a babor.
Pgina 8
NAVEGACIN
Patrn de Yate
CLCULO DE LA CORRECCIN TOTAL POR LA ESTRELLA POLAR.
Podemos considerar sin cometer un error apreciable que la Estrella Polar est en el polo norte,
por lo que su Demora verdadera ser Dv = 000. Cuando se trata de cuerpos celestes, la direccin en la que se encuentran se denomina azimut en lugar de demora y se representa por Z.
Si con nuestra aguja nutica medimos el valor del Za de la estrella Polar, la diferencia entre
ambos Azimutes ser la Ct.
Dv = Da + Ct
Zv = Za + Ct --------> Zv Za = Ct
Y en el caso de la Polar:
000 Za = Ct 360 - Za = Ct
Si el azimut de la Polar viene dado en forma cuadrantal, pasarlo a circular y hacer el clculo
como se ha expuesto.
EJEMPLOS:
1. Calcular la Ct si tomamos Za de la Polar = 007
Ct = 000 - 007; Ct = -7
2. Si tomamos Za de la Polar 352, calcular la Ct.
Ct = 360 - 352; Ct = + 8
Si la Estrella Polar no se encuentre exactamente en el norte, utilizar la frmula general:

Ct = Zv - Za
EJERCICIOS:
1.- Calcular la Ct de la aguja sabiendo que el Za* = N10E y considerando a la Polar en el Norte.
(Ct = -10)
2.- Calcular la Ct de la aguja sabiendo que el Za* = N8W y considerando a la Polar en el Norte.
(Ct = +8)
3.- Calcular la Ct de la aguja siendo el Zv*=N1W y el Za*=N7E.
(Ct = -8)
4.- Calcular la Ct de la aguja sabiendo que el Zv*=N1E y el Za*=N8W.
(Ct = -9)
CLCULO DE LA DISTANCIA A UN FARO

Existen dos formas para calcular la distancia desde nuestro barco a un faro:
1 Midiendo el ngulo vertical del faro.
2 En el momento de aparecer en el horizonte.
Pgina 9
NAVEGACIN
Por medio de un ngulo vertical
Si conocemos la altura (h) del faro sobre el nivel del mar y el ngulo vertical () sustendido
por esta altura desde el barco, podemos hallar la distancia al faro por la frmula:
La distancia vendr expresada en las mismas unidades que la altura del faro
EJEMPLO
3. La altura de un faro sobre el nivel del mar es de 68 metros y el ngulo vertical sustendido es =
038. Hallar la distancia a la costa.
EJERCICIO
5.- Un barco navega al Ra=217 con = 5NW y dm = 5NW obteniendo marcacin del F de Espartel
M=200. Calcular la situacin del barco sabiendo que la altura del faro sobre el nivel del mar es de
95 metros y el A/v correspondiente es de 0-35,4'.
(l = 3544,2'N ; L = 00559,8')
Al aparecer un faro en el horizonte
La distancia a un Faro en el momento de aparecer en el horizonte podemos calcularla por medio de la siguiente frmula:
D = 2,08 x (e + h)
d en millas con e y h, elevacin del observador y altura del faro, en metros.
Pgina 10
NAVEGACIN
EJEMPLO
4. Altura del faro h = 42mts. y altura del ojo del observador e = 3mts. Calcular la distancia al Faro al
aparecer en el horizonte.
(D = 17,08 millas)
EJERCICIOS
6.- Calcular la situacin en al aparecer la luz del Cabo Trafalgar en el horizonte con Da = 052, elevacin del observador = 3,5 metros, elevacin del Faro = 51 metros, = 6,5NW y dm = 5W.
(l = 3556,8'N; L = 00617,0'W
7.- Calcular la situacin al aparecer la luz de Faro Espartel en el horizonte con una Da=145, elevacin
del observador e =3 metros, elevacin del Faro h= 90 metros, = 1NE y dm = 5NW.
(l = 3605,6'N; L = 00613,2'W)
NGULOS HORIZONTALES
Geomtricamente se demuestra que si una circunferencia es cortada por una cuerda, todos los ngulos
apoyados en la circunferencia y que sus lados pasan
por los puntos de corte cuerda-circunferencia, los de
cada lado de la cuerda, son iguales.
En nutica se llama ngulo horizontal (A/h) al ngulo
que forman dos visuales trazadas desde nuestro barco a dos puntos fijos conocidos de la costa, por
ejemplo dos faros. Este ngulo suele medirse con un
sextante o por diferencia entre demoras.
Si conocemos el ngulo horizontal entre, por ejemplo, dos faros, existir un arco de circunferencia que pase por los dos faros y que, desde todos sus puntos, los dos faros se vean con el
ngulo horizontal dado. A ese arco le llama en geometra Arco Capaz
Pgina 11
NAVEGACIN
En la figura, el barco que est en el punto C ve a los faros A y B con un ngulo A/h, pero todos
los puntos de la circunferencia que pasa por A, B y C ven a los faros A y B con ese mismo
ngulo A/h
Si tomamos el ngulo horizontal entre dos puntos conocidos de la costa y dibujamos el correspondiente arco capaz, nuestro buque se encontrar en uno de sus puntos. Con un segundo
ngulo horizontal a otros dos puntos de la costa, el punto de corte de ambos arcos capaces
ser la situacin del barco.
Para trazar grficamente un arco capaz, conocida la posicin de los dos puntos y el ngulo con
el que los ve el barco, ser necesario conocer el centro de su circunferencia
En una carta del Estrecho de Gibraltar como la que se usa en este curso, lo habitual es que, si
nos dan dos ngulos horizontales, uno sea a dos puntos de la misma costa ya sea ambos en
Espaa o ambos en el norte de frica y el otro sea a dos puntos de costas diferentes, es decir, uno en Espaa y otro en frica.
TRAZADO DEL ARCO CAPAZ
La primera recomendacin a hacer, que vale como Paso 0, es resolver primero el arco capaz
correspondiente a los dos puntos de la misma costa y despus el correspondiente a los dos
puntos de distinta costa.
Los pasos que hay que seguir, vlidos para cualquier valor del nulo horizontal, son:
1. Unimos los puntos A y B con una lnea recta.
2. Trazar la mediatriz a la lnea AB. La mediatriz es la lnea perpendicular a AB por su

punto medio
Pgina 12
NAVEGACIN
Una forma de trazar la mediatriz es la siguiente:

Pinchando con el comps en A y con un radio superior a la mitad de la longitud del segmento AB,
trazamos dos arcos ms o menos en la zona por la que intuimos que va a pasar la mediatriz y
hacemos lo mismo y con el mismo radio pinchando en B. Si unimos los dos cortes de los arcos, obtenemos una lnea recta perpendicular a la lnea AB que pasa justo por el centro de dicha lnea.
La circunferencia que pasa por los puntos A y B tiene su centro en algn punto de la mediatriz.
3. Para calcular el centro de la circunferencia conocido el ngulo (A/h) con el que el barco
ve a los dos puntos, colocar el transportador rectangular o cuadrado (para otro tipo de
transportador el mtodo sera algo distinto) siguiendo las siguientes pautas:
a. El 000 del transportador debe apuntar hacia la zona en la que se encuentre el barco.
b. El centro del transportador se debe colocar en uno de los puntos A o B de manera
que la direccin 090 est en la lnea AB y apuntando al punto no seleccionado.
4. Una vez colocado el transportador, marcamos el ngulo horizontal dado como dato
(A/h), en el transportador y unimos el faro en el que hemos hecho centro del transportador con la marca de grados del ngulo horizontal.
Esta lnea corta a la mediatriz en el punto O: ese punto de corte (O) es el centro de la circunferencia que vamos buscando
Pgina 13
NAVEGACIN
5. Trazado del arco capaz. Con centro en O y radio OA = OB, trazar la circunferencia que
pasa por A y B.
Todos los puntos de la circunferencia trazada, ven a los puntos A y B con un ngulo de A/h,
por tanto, el barco se encuentra en cualquiera de esos puntos.
Observaciones:
En el caso explicado, el ngulo horizontal es menor de 90 y podemos apreciar que el centro
de la circunferencia queda, desde la lnea AB, hacia la posicin del barco y el arco capaz es
mayor de media circunferencia
Si el ngulo fuese mayor de 90 -la solucin es exactamente igual a la expuesta- el centro de
la circunferencia se encontrar desde la lnea AB, hacia tierra y el arco capaz sera menor de
media circunferencia
Si el valor del ngulo fuese de 90, el centro del arco ser el punto medio de la lnea que une
los dos faros y el arco capaz ser media circunferencia.
Con lo expuesto hasta ahora, lo nico que sabemos es que el barco est en un arco de circunferencia determinado, pero no sabemos el punto exacto. Para determinar la situacin, necesitamos otra referencia a tierra como puede ser una distancia, una demora, una marcacin u
otro ngulo horizontal.
EJEMPLO
5. Navegando en las proximidades del estrecho, tomamos ngulo horizontal Isla Tarifa - Pta. Malabata 110 y ngulo horizontal Pta. Gracia Isla Tarifa 73. Calcular la posicin del barco.
1. Centro del arco Pta. Gracia Isla Tarifa 73 (primero el ngulo correspondiente a los dos
faros que estn en la misma costa).
Lo obtenemos siguiendo el mtodo explicado anteriormente:
a. Unimos los dos faros por una recta.
b. Trazamos la mediatriz de ese segmento.
Pgina 14
NAVEGACIN
c. Colocamos el transportador con su centro en uno de los dos faros, aquel en el que, con el
000 de dicho transportador mirando al mar, el segmento que une los dos faros coincida
con la lnea del E del transportador.
d. Marcamos el ngulo dado (73 en este caso) y obtenemos el centro de la circunferencia
o arco capaz.
e. Trazamos la circunferencia que, con centro en el punto obtenido, pase por los dos faros.
El barco est en algn punto de ese arco
2. Trazado arco Pta. Malabata Isla Tarifa 110

En este caso, hay mar a ambos lados de la lnea que une Pta. Gracia e Isla Tarifa con lo que el
mtodo explicado supondra algn problema ya que hacia que lado de la lnea colocamos el
000 del transportador si en ambos lados hay mar?.
El problema se elimina habiendo resuelto primero el ngulo horizontal de los dos faros de la misma
costa, Pta. Gracia e Isla Tarifa, ya que queda claro en qu lado de la lnea Pta. Malabata Isla Tarifa est el barco y por tanto el mar a efectos de colocar correctamente el transportador
Pgina 15
NAVEGACIN
Y la solucin ser:
Pgina 16
NAVEGACIN
Observaciones
A veces, en el trazado de los arcos se producen situaciones difciles de solucionar sin ms
datos, por ejemplo, que existan dos posiciones igualmente vlidas (dos puntos de corte). En
este caso tendremos que contar con algn dato ms que nos ayude a eliminar alguna de ellas.
Es una buena prctica en tanto que no se tiene demasiada soltura a la hora de trazar ngulos
horizontales, comprobar a posteriori que el ngulo trazado coincide con el dato que nos han
suministrado ya que probablemente se produzcan ambigedades que solo con la prctica se es
capaz de discernir
EJERCICIOS
8.- A HRB=1000 se toma ngulo horizontal F Espartel - F Malabata AH=80 y demora verdadera de
Tarifa Dv=N60E. Hallar la situacin sabiendo que la posicin estimada en ese instante es : l=3553N,
L=0550W.
(l=3553N;
L=0551W)
9.- Un buque se sita por ngulos horizontales: ngulo horizontal F de Espartel - Malabata AH=51 y F
Pta. Malabata - F de Tarifa AH=69. Hallar la situacin.
(l=3557N;
L=0551,8W)
10.- A HRB=0000 se obtienen simultneamente : F Pta. Europa Da=N60,5W. F de Pta. Almina

Da=S29,5W y distancia a F Pta. Carnero d=10,8. Se pide situacin del buque.
(l=3604,1N;
L=0512,2W)
DEMORAS NO SIMULTNEAS
Hay ocasiones en las que por dificultades de visibilidad o por carencia de buenas referencias
de costa, solo disponemos de un punto para marcar o, en caso de niebla, tomamos demora a un
punto que aparece momentneamente y, ms tarde, divisamos otro diferente al que tambin le
tomamos demora.
Hasta ahora sabemos situar un punto en la carta tomando dos demoras simultneas a dos puntos conocidos de la costa pero, si esto no es posible y tomamos esas demoras en momentos
distintos, bien a un mismo punto de la costa o bien a dos puntos distintos es posible obtener
una situacin verdadera.
SITUACIN POR DOS DEMORAS NO SIMULTNEAS
Al mismo punto de la costa
Navegando a la vista de costa a un Rumbo y velocidad conocidos, se toma a la hora H una demora a un punto de la costa. Ms tarde, a la hora H' se vuelve a tomar demora al mismo punto.
Calcular la situacin a la hora H'.
Resolvamos el siguiente caso:
Navegando al Rv = 090 y Vb = 10 nudos, a HRB = 1000 tomamos Dv a Punta Gracia
045 y a HRB = 1030 volvemos a tomar Dv al mismo faro de 340. Calcular la situacin
a 1030
Pgina 17
NAVEGACIN
El procedimiento es el siguiente:
1. Se traza la primera demora (D1) a Pta. Gracia: 045.
2. Se traza la segunda demora (D2) a Pta. Gracia: 340.
3. Desde Pta. Gracia, se traza la lnea del rumbo verdadero, 090. Si esta lnea del rumbo
va sobre tierra, no importa, sabemos que NO estamos en Pta. de Gracia.
4. Sobre esa lnea del rumbo, marcamos, desde Pta. Gracia, un punto A determinado por la
distancia navegada entre las dos observaciones. En este caso: t = 30 min., Vb = 10 nudos:
distancia navegada 5 millas.
5. Por ese punto A se traza una paralela a la primera demora (D1 trasladada).
6. El cruce de esa paralela (D1 trasladada) con la segunda demora (D2) determina la situacin del barco.
A distintos puntos de la costa

La solucin del problema es prcticamente la misma que la anterior con la diferencia de que la
segunda demora se toma a un punto distinto de la primera.
Resolvamos el siguiente caso:
Navegando al Rv = 090 y Vb = 10 nudos, a HRB = 1000 tomamos Dv a Punta Paloma
350 y a HRB = 1030 tomamos Dv al Faro de Tarifa 282. Calcular la situacin a 1030.
El procedimiento es el siguiente:
1. Se traza la primera demora (D1) a Pta. Paloma: 350.
2. Se traza la segunda demora (D2) al Faro de Tarifa: 282.
3. Desde Pta. Paloma, se traza la lnea del Rv = 090.
4. Sobre la lnea del rumbo marcamos, desde Pta. Paloma, un punto determinado por la distancia navegada entre las dos observaciones. En este caso: t = 30 min., Vb = 10 nudos: distancia navegada 5 millas.
5. Por ese punto se traza una paralela a la primera demora (D1).
6. El cruce de esa paralela con la segunda demora (D2) determina la situacin del barco.
Pgina 18
NAVEGACIN
Con viento
En caso de que el problema contemple la existencia de viento, la solucin es idntica a la expuesta con la nica diferencia de que el rumbo que habr que dibujar ser el Rumbo de Superficie (Rs)
CORRIENTES
GENERALIDADES.
La corriente queda definida por su rumbo e intensidad. El primero se representa por Rc e indica la direccin que lleva. La intensidad se representa bien por Ihc (intensidad horaria de la corriente) expresada en nudos o bien por Ih (intensidad horaria) tambin expresada en nudos.
Cuando un barco navega en el seno de una corriente de rumbo y velocidad conocidos, (Rc, Ih o Ihc),
se desplazar con ella y se alterar de su derrota. El barco no sigue ya, por el efecto de la corriente,
la derrota marcada por su Rv sino otra distinta, formando ambas un ngulo llamado deriva.
RUMBO EFECTIVO Y VELOCIDAD EFECTIVA.
Navegando en zona de corriente:
- La derrota efectiva es el camino real que ha seguido y deseamos que siga al barco.
- El rumbo efectivo (Ref) es la direccin real por la que se mueve el barco.
- La velocidad efectiva (Vef) es la que realmente est desarrollando el barco.
CLCULO GRFICO DEL Ref Y DE LA Vef.
El clculo del Ref y Vef se hace siempre grficamente. Conocido el vector representativo del
movimiento del buque y el vector representativo del movimiento de la corriente, la suma de
ambos vectores, que se hace como ms adelante se explica, nos proporciona el Ref y la Vef.
El vector representativo de cualquier movimiento se dibuja con una flecha de direccin igual a
la direccin del movimiento (rumbo) y de un tamao igual a la velocidad del mvil.
El barco: se traza el Rv con el transportador y la longitud de la flecha = Vb se toma con el
comps en la escala de latitudes.
Pgina 19
NAVEGACIN
La representacin de la corriente es una flecha de direccin = Rc y de longitud igual a la velocidad de la corriente, Ihc.
El vector representativo del movimiento de un buque que lleva el Rv = 036 y una Vb = 7 nudos
sera:
Nv
R
v
Vb
El vector representativo del movimiento de una corriente de Rc = N30W y de Ihc = 3 nudos

es el indicado en la figura:
Nv
Rc
Ihc
SUMA DE VECTORES. OBTENCIN GRFICA DEL Ref Y LA Vef

1 Por el punto A, situacin del barco al entrar en la zona de corriente, trazamos una flecha de direccin Rc y de longitud en millas igual a su Ihc (vector de la corriente).
Rc; Ihc
2 Por el extremo de la flecha dibujada del vector de la corriente se traza otra flecha de
direccin Rv y de longitud en millas igual a la Vb (Vector del barco).
B
Rv; Vb
Rc; Ihc
3 Ahora, finalmente, se traza una tercera flecha desde el origen de la primera flecha (A)
hasta el extremo de la segunda (B). Esta tercera flecha AB es el Ref, y su longitud la Vef
que lleva, el buque, (el cual mantendr su proa al Rv).
Pgina 20
NAVEGACIN
Este es un tringulo de velocidades y relaciona siempre las tres velocidades y los tres
rumbos.
EJEMPLO:
6. A HRB = 1715 al estar en situacin S : l = 3550,0N, L = 00610,0W, se entra en zona de corriente : Rc = 150, Ih = 3n, navegando al Rv = 080, Vb = 10n.
Hallar : Ref, Vef.
(ATENCION: Debido a la escasa precisin del programa utilizado,

los resultados son aproximados)
Ref = 096
Vef = 11n.
EJERCICIOS
11.- A HRB = 1200 en situacin S : l = 3600,0N, L = 00530,0W, se entra en zona de corriente : Rc =
110, Ih = 3, navegando al Rv = 260, Vb = 10n.
Hallar : 1.- Ref, Vef.
(Ref = 250; Vef = 7,6)
2.- Situacin al cabo de una hora.
(l = 3557,3N; L = 00538,6W)
12.- A HRB=1800 en situacin S : l=3600,0N, L=550,0W, se entra en zona de corriente : Rc=135,
Ih=3, navegando al Rv=090, Vb=8n.
Hallar : 1.- Ref, Vef.
(Ref = 102; Vef = 10,4n.)
2.- Se a HRB = 2000.
(l = 3555,8N; L = 00524,6W)
Pgina 21
NAVEGACIN
PROCEDIMIENTOS PARA CONTRARRESTAR LA CORRIENTE.

Para EVITAR el efecto de la corriente o lo que es lo mismo para CONTRARRESTARLA y navegar por el camino deseado (Ref), existen dos procedimientos:
* Manteniendo fija la velocidad del barco. Vb.
* Fijando la hora de llegada al punto de destino.
CONTRARRESTAR LA CORRIENTE FIJANDO LA VELOCIDAD DEL BARCO (Vb)
Este procedimiento se utiliza cuando estamos en una zona de corriente conocida y queremos seguir una derrota determinada manteniendo fija la velocidad del barco. Hay que calcular el Rv
necesario para, teniendo en cuenta la corriente y su intensidad, seguir el camino determinado.
Navegando en zona de corriente de Rc e Ih conocidos, un buque situado en S quiere ir al punto B manteniendo su velocidad de mquinas, Vb. Que Rv deber poner? Cual ser su velocidad efectiva (Vef)?
1 Desde S trazamos el vector o flecha de la corriente.
Rc
Ihc
S
2 Tambin desde S trazamos la derrota SB que tenemos que seguir (Ref).

Rc; Ihc
Ref
B
3 Se traza con centro en la punta de la flecha de la corriente, punto P, un arco de radio en millas
igual a la Vb, hasta cortar en R a la recta SB indicadora del Ref.
Rc; Ihc
Ref
4 Uniendo el punto P con el R obtendremos el tringulo de velocidades y rumbos en el cual la flecha

PR indicar el Rv que tenemos que hacer y que mediremos con el transportador.
La longitud de la flecha SR medida con el comps en la escala de latitudes, nos da la Vef que llevaremos.
Rc; Ihc
S
Ref;
Vef
Rv
R
B
Pgina 22
NAVEGACIN
EJEMPLO:
7. A HRB = 1400, en situacin l = 3550N, L = 00610W y en zona de corriente, Rc = 090, Ihc = 3n,
queremos dirigirnos a Barbate con velocidad del barco de 8n. Calcular:
1. Rv y Vef
2. Hora de llegada a Barbate
1. Rv = 010; Vef = 9n
2. d = 24 millas; t = 24/9 = 2h40m;
H llegada = 16h40m
EJERCICIOS
13.- A HRB = 0100 en S : l = 3600,0N, L = 00540,0W, entramos en Z/C : Rc=E, Ih=3, navegando a
Vb=8n.
Hallar : 1.- Rv para ir al faro de Tnger.
(Rv = 225,5)
2.- HRB de llegada.
(HRB = 0314)
14.- A HRB = 1500 en S : l = 3600,0N, L = 00520,0W, entramos en Z/C : Rc=E, Ih=3, navegando a
Vb=7n.
Hallar : 1.- Rv para ir a la luz roja del malecn de Algeciras.
(Rv = 310)
2.- HRB de llegada.
(HRB = 1655)
Pgina 23
NAVEGACIN
CONTRARRESTAR LA CORRIENTE FIJANDO LA HORA DE LLEGADA AL PUNTO DE

DESTINO.
Este procedimiento se utiliza cuando estamos en una zona de corriente conocida y queremos
llegar al destino a una hora determinada. Hay que calcular no slo el Rv necesario para, teniendo en cuenta la corriente y su intensidad, llegar a nuestro destino sino tambin la velocidad al motor, Vb (o Vm), necesaria para llegar al mencionado punto a una hora prefijada.
A la hora H, navegando en zona de corriente de Rc e Ih conocidos, un buque situado en S quiere alcanzar el punto B a la hora H. Que Rv y que Vm deber poner?
1 Desde S trazamos, siempre lo primero, la flecha o vector de la corriente.
Rc; Ihc
2 Se une el punto S con el punto B; sta lnea es el Ref.

Medimos la distancia SB en millas; sta ser la distancia efectiva (Def) a navegar.
Y calcularemos el tiempo de navegacin t que ser igual a la hora de llegada H' menos la hora de salida H. (t =H'- H).
Rc; Ihc
Ref
3 Calculamos el cociente Def/t; este cociente ser la Vef, velocidad que trazaremos sobre el Ref a
partir de S. En la figura esta Vef est representada por el segmento SC
Rc; Ihc
S
C
Ref; Vef
4 Uniendo el extremo de la flecha de la corriente con el extremo de la flecha que representa al Ref
obtendremos el tringulo de velocidades, el rumbo Rv y la velocidad de mquinas Vm necesarios para
llegar a la hora fijada.
Rc; Ihc
S
Rv; Vm
Ref; Vef
EJEMPLO:
8. A HRB = 1000, en situacin l = 3610N, L = 00610W nos dirigimos a Tnger donde queremos llegar a HRB = 1300. Navegamos en zona de corriente de Rc = 090, Ihc = 3n. Calcular el Rv y la Vm para llegar a Tnger.
d = 29; t = 3h...... Vef = 29/3 = 9,6n
Pgina 24
NAVEGACIN
EJERCICIOS
15.- A HRB = 1815 en S : l = 3600,0N, L = 00600,0W, entramos en Z/C : Rc = E, Ih = 3n.
Hallar Rv y Vm para llegar al faro de Tnger a HRB = 1945.
(Rv = 156 ; Vb = 9n)
16.- A HRB = 1600 en S : l = 3600,0N, L = 00540,0W, entramos en Z/C : Rc=110, Ih=3.
Hallar Rv y Vm para llegar al faro de Tnger a HRB = 1715.
(Rv = 220 ; Vb = 11,7n)
NAVEGACIN CON CORRIENTE Y VIENTO.

Sea cual sea el caso, se resuelve el problema de corriente de la forma como se ha expuesto
pero el rumbo a utilizar, en lugar del rumbo verdadero, Rv, ser el Rumbo de Superficie, Rs.
Se pueden considerar dos casos:
1 Conocidos el Ra, Ct, Vb, Viento, Ab, Rc e Ihc; calcular el Ref y Vef.
Se procede de la forma siguiente:
Ra =
Ct =
Rv =
Ab =
Rs =
.
..
Rc; Ihc
Rs; Vb
Ref; Vef
Pgina 25
NAVEGACIN
2 Conocidos Ref, Vef, Ct, Viento, Ab, Rc e Ihc, hallar el Ra.
Rs;
Vb
Rc; Ihc
A
Ref; Vef
RESUMEN:
CUANDO ADEMS DE CORRIENTE HAY VIENTO, SE CONSTRUYE EL TRIANGULO

CON EL Rs EN LUGAR DE CON EL Rv.
CORRIENTE DESCONOCIDA. CLCULO DEL Rc e Ihc

Un barco, desde una situacin conocida, navega a un rumbo y a una velocidad conocidos (Rv y
Vb) en el seno de una corriente desconocida. Transcurrido un determinado tiempo obtiene por
referencias de tierra una situacin verdadera y, por estima, una situacin estimada. Con estas
dos situaciones se calculan los datos de la corriente desconocida, Rc e Ihc.
En este caso es particularmente importante diferenciar grficamente la situacin verdadera
de la estimada. Es tradicin marcar la situacin verdadera, Sv, con un pequeo crculo, O, y la
estimada, Se, con un tringulo, .
A la hora H, el buque de la figura se encuentra en la situacin verdadera A navegando al Rv, Vb.

Transcurrido un tiempo t, a la hora H, calcula por estima que se debera encontrar en el punto B
(AB = Vb x t) pero, a esa misma hora H, toma referencias de tierra y su situacin verdadera es la
del punto C.
La causa de esta anomala es la existencia de una corriente que, durante el tiempo t, ha desplazado al barco desde B a C: el rumbo de esa corriente, Rc, ser la direccin B -----> C
Pgina 26
NAVEGACIN
En el tiempo t = H- H, la corriente ha desplazado al barco desde el punto B hasta el C: la intensidad horaria de la corriente (velocidad) ser:
Ihc =
B-C
t
EJEMPLO
9. Un buque navega al Ra = 155, con dm = 5W, = 2W, Vb = 5 nudos. Al ser HRB = 1200 se sita
por demoras en l = 3606'N y L = 00602'W.
En ese momento, entra en zona de corriente desconocida, manteniendo su rumbo y velocidad.
A HRB = 1330 toma Da Pta. Malabata = 155 y distancia al mismo punto 11.
Se pide calcular Rc e Ihc.
Ra
Ct
Rv
= 155
= - 7
= 148
Da
Ct
Dv
= 155
= - 7
= 148
13h30m
12h00m
t =01h30m ; dist. = 5 x 1h30m = 7,5
Rc
= 096
Ihc
=3,6/1h30m = 2,4 n.
EJERCICIOS
17.- A HRB = 1000, navegando al Ra = 000 con Vb = 8n tomamos distancia al F Malabata = 10,2 y al F
Espartel 8,9 y entramos en zona de corriente desconocida. A HRB = 0915 tomamos Da al F de Pta.
Gracia = 093 y distancia la mismo punto 2,2. Declinacin magntica 7W, desvo = 2E
Calcular el Rc y la Ihc (Rc = 109; Ihc = 2,4n)
18.- A HRB = 1800 nos encontramos situados al N/v del F de Pta. Almina y a 7 del mismo faro, y damos
rumbo para pasar a 2 del F de la Isla de Tarifa, velocidad del barco 6n. A HRB = 1945 tomamos ngulo
horizontal Pta. Carnero/Pta Cires = 145 y ngulo horizontal Pta. Cires/Pta. Almina = 90
Calcular el Rc y la Ihc (Rc = 095; Ihc = 2n)
Pgina 27
NAVEGACIN
DEMORAS NO SIMULTNEAS EN ZONA DE CORRIENTE DESCONOCIDA.

CLCULO DE LA SITUACIN
El clculo de la situacin por demoras no simultneas navegando en zona de corriente desconocida es algo realmente no utilizable ya que la situacin obtenida no es de confianza. Se puede utilizar si no se dispone de otro mtodo ms fiable.
Este problema se podra comparar con el ya sabido de situacin por demoras no simultneas
pero, al desconocer los datos de la corriente, desconocemos tambin el rumbo efectivo por el
que navegamos lo que invalida el sistema antes estudiado. En este caso, tambin se conoce
una situacin verdadera desde la que se inicia la resolucin del problema.
Adems de una situacin verdadera, se conocen el Rv y la Vb del barco y las dos demoras as
como las horas a las que se toman.
Resolveremos el problema con el ejemplo siguiente:
A HRB = 0800, en situacin l = 3554,6N, L = 00535,4W, en zona de corriente
desconocida, navegamos al Rv = 063 con Vb = 10n. A HRB = 0830, tomamos D/a del
faro de Punta Carnero = 017, y a HRB = 0906, volvemos a tomar demora del mismo
punto Dv =304.
Calcular la situacin a HRB = 0906.
1. Marcamos en la carta la situacin inicial, el Rv, la Dv (0830) y la Dv (0906).
2. Marcamos, teniendo en cuenta la velocidad de mquinas de 10n., las situaciones estimadas
a las 0830 y a las 0906. Lgicamente, las Dv trazadas no pasan por estas situaciones.
t1 = 0830 0800 = 30m.
t2 = 0906 0800 = 1h06m
d1 = 10n x 0h30m = 5
d2 = 10n x 1h06m = 11
3 Desde la situacin inicial (0800), trazamos una lnea auxiliar cualquiera (en la figura siguiente, la lnea de rayas). Esta lnea es cualquiera y por tanto no responde a ningn rumbo. El
corte de esta lnea con la primera demora define el punto 1
Unimos la situacin estimada a 0830 con el punto 1, lnea L1
Pgina 28
NAVEGACIN
Por la situacin estimada de las 0906 dibujamos la paralela a la lnea anteriormente trazada.
Lnea L2. Esta lnea determina el punto 2
4 Por el punto 2 trazamos una paralela a la primera demora (la tomada a las 0830). Esta
paralela corta a la segunda demora en el punto S. Este punto S es la situacin verdadera a la
hora de la segunda demora, HRB = 0906
Con una situacin verdadera y otra estimada a la misma hora, se calcula el Rumbo de la corriente, Rc, y su Intensidad horaria, Ihc
Existe otra forma de solucionar este problema y es la siguiente:
1. Una vez trazadas la situacin inicial, las situaciones estimadas y las demoras verdaderas,
se mide la distancia entre la situacin estimada de las 0830 y el punto de corte de la Demora
1 y la lnea del rumbo verdadero, punto 1. En la figura de la pgina siguiente, aproximadamente 1,1
Pgina 29
NAVEGACIN
2. Se establece la siguiente proporcin:

Si en el tiempo t1 (0830 0800) la demora 1 y la situacin estimada 1 se separan d (1,1),
en el tiempo t2 (0906 0800) la demora 1 y la situacin estimada 2, se separarn x
En este caso:
30m ----------- 1,1

66m ----------- x
x = (1,1 x 66) / 30 = 2,3
A partir de la segunda situacin estimada (0906) se marca, en el sentido del rumbo (en este
caso) la distancia hallada. Queda definido el punto 2
3. Por este punto 2 se traza una paralela a la primera demora. El punto de corte con la segunda demora ser la situacin verdadera a las 0906.
Pgina 30
NAVEGACIN
Al igual que antes, con una situacin verdadera y otra estimada a la misma hora, se calcula el
Rumbo de la corriente, Rc, y su Intensidad horaria, Ihc
NOTA: La diferencia entre esta situacin a las 0906 y la obtenida con el sistema anterior es
consecuencia del programa informtico utilizado que no es de precisin. Resolvindolo en la
carta, las situaciones verdaderas de las 0906 deben coincidir.
EJERCICIOS
19.- A HRB = 1600, navegando al Ra = 315 y a Vb = 8n, tomamos Da = 006 al F C Trafalgar y Da
= 084 al F Pta. Gracia y entramos en zona de corriente desconocida. A HRB = 1645 la Da al F C
Trafalgar es 042 y a HRB = 1715 la Da al mismo faro es 082.
La dm = 4W y el = 2W.
Calcular:
Situacin a HRB = 1715 y el Rumbo e intensidad de la corriente desconocida
(l = 3609,9N; L = 00608W. Rc = 080; Ihc = 2,5n)
20.- A HRB = 1815, navegando al Rv = 250 y 10n de velocidad tomamos con el radar marcacin del F
de Pta. Europa, M = 72 por estribor y distancia 3,4 y entramos en zona de corriente desconocida. A
HRB = 1845 la Dv a Pta. Carnero es 348 y a HRB = 1930 la Dv al mismo faro es 044
Calcular:
Situacin a HRB = 1930 y el Rumbo e intensidad de la corriente desconocida
(l = 3557,6N; L = 00534,2W. Rc = 209; Ihc = 2,1n)
CORRIENTE SUPUESTA
Por medio del Derrotero, a la vista de un objeto flotante o por observacin de la estela que
deja una boya fondeada, podemos tener conocimiento de la existencia de una corriente de la
que no sabemos ni su rumbo preciso ni su intensidad. En la mar, si esto ocurriera, sin ningn
clculo, a ojo, meteramos unos grados de rumbo en el sentido de la corriente lo que compensara, sin precisin, su influencia. Pasado un tiempo, al igual que con la corriente desconocida,
calcularamos nuestra situacin de estima sobre el rumbo verdadero al que vamos gobernando
y la compararamos con una situacin verdadera calculada a la misma hora.
En nuestras circunstancias tericas, sin poder ver objetos flotantes ni boyas fondeadas, el rumbo
verdadero al que gobernaremos (el de a ojo en el caso real) ser el que obtengamos como conse-
Pgina 31
NAVEGACIN
cuencia de una corriente supuesta cuyos datos sern aportados por el enunciado del problema.
Veamos el caso con el ejemplo siguiente:
A HRB = 1400 en situacin l = 3600N; L = 00600W queremos dirigirnos al puerto
de Tnger navegando a una Vb = 8n y entramos en zona de corriente desconocida que
suponemos es de Rc = 080 y de Ihc = 3 nudos.
A HRB = 1445 tomamos demora verdadera al F de Malabata, Dv = 123 y Dv = 184 al
F de Espartel.
Calcular el Rumbo e Intensidad horaria de la corriente
Seguiremos los siguientes pasos:
1.- Con los datos del problema, calculamos el Rv al que tendremos que gobernar para compensar la corriente supuesta.
2.- Desde la situacin verdadera a HRB = 1400 y sobre el Rv calculado, hallamos la situacin
estimada a HRB = 1445.
t = 1445 1400 = 45m. ; Vb = 8n ---------> d = 6
3.- Con los datos del problema en este caso dos demoras- hallamos la situacin verdadera a
HRB = 1445
Pgina 32
NAVEGACIN
4.- Con dos situaciones a la misma hora, una estimada y otra verdadera, hallamos el rumbo y
la intensidad horaria de la corriente.
EJERCICIOS
21.- A HRB = 1600 en situacin: l = 3550N, L = 00600W entramos en zona de corriente supuesta Rc =
S20E, Ihc = 3n. y damos rumbo para pasar a 3 del F de Tarifa, Vb = 9n. A HRB = 1736, F Alcazar Dv
= 120, F de Tarifa Dv = 053. Calcular Rc e Ih.
(Rc = 151; Ih = 2,6n)
22.- A HRB=1000 en situacin: l = 3600N, L = 00520W, se entra en zona de corriente supuesta, Rc =

N45E, Ih=3n. Se da rumbo para pasar a 3 del F de Tarifa con Vb = 10n. A HRB = 1148, F Tarifa Dv =
346, F Cires Dv = 078. Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada, se da rumbo para pasar a
3 del F de Espartel.
(Rc = 087 ; Ih = 2,5)
Calcular:
1.- Rc e Ih.
2.- Rv para pasar a 3 del F de Espartel.
(Rv = 262,5)
Pgina 33
NAVEGACIN
MAREAS
CAUSAS DE LAS MAREAS.
El fenmeno de las mareas se produce por el movimiento de grandes masas de agua del mar
bajo la fuerza de atraccin de la Luna y el Sol, combinado con el movimiento de rotacin de la
Tierra. La influencia del Sol y Luna es aproximadamente como 1 a 2,73.
La atraccin de la Luna y el Sol tiene su valor mximo cuando los mencionados astros estn en
lnea con la Tierra (SICIGIAS); entonces se producen las "mareas vivas". Por el contrario cuando la Luna y el Sol estn en cuadratura con la Tierra (Luna en cuarto creciente o menguante), la
mencionada atraccin resulta mnima y las mareas resultantes se llaman "mareas muertas".
CORRIENTES DE MAREAS.
Hay que distinguir entre MAREA, movimiento vertical de subida y bajada del nivel del agua
(creciente y menguante) y CORRIENTE DE MAREA, movimiento horizontal del agua, llamndose "Flujo" o Marea entrante y "Reflujo" o Marea saliente.
NIVEL DE REFERENCIA DE LAS SONDAS.
Llamado tambin "Cero Hidrogrfico o Datum", es el cero o nivel a partir del cual se refieren
las profundidades o sondas de las cartas y tablas. Es decir, las sondas indicadas en las cartas
sealan los metros a los que el fondo del mar se encuentra por debajo del Datum. En las cartas espaolas la sonda indicada es siempre menor que la bajamar ms acentuada.
TRMINOS UTILIZADOS
Pleamar: Momento en que la mar alcanza su mximo nivel.
Bajamar: Momento en que la mar alcanza su mnimo nivel.
Pgina 34
NAVEGACIN
Vaciante: Es el periodo entre una Pleamar y la Bajamar siguiente.

Creciente: Es el periodo entre una Bajamar y la Pleamar siguiente.
La duracin de una Vaciante o Creciente es, aproximadamente, de unas seis horas.
Sonda de la carta (Sc): sondas indicadas en las Cartas.
Sonda medida (Sm): profundidad real en un determinado momento
Hora de la pleamar: hora a la que la mar alcanza su mximo nivel.
Hora de la bajamar: hora a la que la mar alcanza su mnimo nivel.
Altura de la pleamar: es la cantidad en metros que suben las aguas contada desde el DATUM.
En ese momento, la sonda ser la sonda de la carta (Sc) ms la altura de la pleamar (apl).
Altura de la bajamar: es la cantidad en metros que suben las aguas contada desde el DATUM.
En ese momento, la sonda ser la sonda de la carta (Sc) ms la altura de la bajamar (abj).
Anuario de mareas: publicacin anual editada por el Instituto Hidrogrfico de la Armada
en la que vienen para cada da las horas de las pleamares y bajamares as como sus alturas.
Amplitud de la marea (A): diferencia en metros entre la altura de la pleamar y la de la
bajamar o viceversa
Duracin de la marea (D): diferencia en tiempo entre la hora de la pleamar y la de la bajamar o viceversa
El Anuario distingue dos clases de puertos: Puertos principales y Puertos secundarios aunque en cada edicin va pasando puertos secundarios a principales. De los puertos principales
proporciona directamente las horas y alturas de las mareas para cada da del ao. De los
puertos secundarios, el Anuario no da directamente estos datos, sino unas correcciones que
hay que aplicar a las horas y alturas de las mareas del puerto principal ms prximo.
Al final de esta leccin se adjunta una fotocopia de algunos puertos secundarios Tambien se
incluye fotocopia de las mareas en Cdiz desde abril hasta septiembre.
Las horas de las mareas estn expresadas en Hora Legal correspondiente al huso cero. Ms
adelante se estudiar el tema de las horas.
Las alturas de las mareas vienen expresadas en metros.
Pgina 35
NAVEGACIN
AMPLITUD (A)
apl
Spl
DURACIN (D)
Sbj
abj
Hbj
Hpl
abj
DATUM
Hbj
Sc
FONDO
MARINO
CORRECCIN DE LA ALTURA DE LA MAREA POR PRESIN ATMOSFRICA.

Las diferencias de presin respecto a la presin normal repercuten en el valor de las sondas.
Las correcciones a aplicar a las sondas obtenidas en funcin de la presin atmosfrica vienen
tabuladas en el Anuario de Mareas.
CLCULO DE LAS MAREAS EN UN PUERTO PRINCIPAL
EJEMPLO:
10. Calcular las horas y alturas de la 2 Pleamar y 2 Bajamar en CDIZ el da 6 de Agosto 05
en un lugar donde la sonda de la carta (Sc) es 1 m.
Del Anuario de Mareas obtenemos los siguientes datos:
Horas
Alturas
0395
3,05
0857
0,76
1516
3,28
2125
0,62
Las horas pedidas sern: HG 2 Pleamar = 1516
HG 2 Bajamar = 2125
En cuanto a las alturas tendremos: Sonda en Pleamar =Sc + apl = 1 + 3,28 = 4,28 m.
Sonda en Bajamar =Sc + abj = 1 + 0,62 = 1,62 m.
Pgina 36
NAVEGACIN
CLCULO DE LAS MAREAS EN UN PUERTO SECUNDARIO

EJEMPLO:
11. Calcular la hora de 1 Pleamar y su altura en el puerto de Barbate el da 7 de julio 05 en un
punto donde la Sc = 1,5 m..
BARBATE: Puerto secundario
Puerto Patrn: Cdiz
Hora
0249
-0019
0230
- En Cdiz: 1 pleamar
- Correcciones
- En Barbate: 1 pleamar
Sonda en la pleamar Spl
Altura
2,97 m.
- 0,97
2,0 m.
Sc + apl = 1,5 + 2,0 = 3,5 m.
PROBLEMA DIRECTO: CLCULO DE LA ALTURA DE LA MAREA A UNA HORA DADA "H"

La profundidad de las aguas entre una pleamar y una bajamar a una hora cualquiera, "H" que
llamaremos Sonda medida Sm, est indicada en el esquema:
abj
Hbj
C
abj
abj
H
Sc
El valor de la correccin "C" es:
Hpl
Hbj
FONDO
MARINO
Sm = Sc + abj + C
C = A x sen2
Siendo: A
D
I
DATUM
I x 90
D
Amplitud de la marea.
Duracin de la vaciante o de la creciente.
Intervalo desde (o hasta) la bajamar ms prxima.
Pgina 37
NAVEGACIN
En el Anuario existe una Tabla de triple entrada que permite calcular la altura de la marea en
un instante cualquiera; su utilizacin es fcil aunque su precisin, escasa.
EJEMPLO:
12. Hallar la altura de la marea en Cdiz el da 25 junio 05 a la HRB=1300, en un lugar donde la
Sc = 2 m.
A HRB=1300 estaremos en un "creciente".

Bajamar a
Pleamar a
Duracin de la creciente
1023
1650
0627
abj
apl
Amplitud
=
=
=
0,72 m.
3,57 m.
2,85 m.
Intervalo de tiempo I entre la bajamar y la hora dada: I = 1300 1023 = 2h37m.

C = A x sen2
I x 90 = 2,85 x sen2 2h37m x 90 = 1,0 m.

D
6h27m
Sm = Sc + abj + C = 2 + 0,72 + 1,0 = 3,72 m.

PROBLEMA INVERSO: CLCULO DE LA HORA EN QUE HABR UNA DETERMINADA
SONDA.
EJEMPLO:
13. A qu HRB obtendremos en Cdiz el 25 de mayo 05 una sonda medida (Sm) de 4,5 m. despus de la 1 bajamar de ese da en un lugar donde la sonda de la carta (Sc) es de 2 m.
1 Bajamar a
2 Pleamar a
Duracin
0853
1514
0621
abj
apl
Amplitud
=
=
=
0,58 m.
3,58 m.
3,00 m.
Sm = Sc + abj + C ; C = Sm Sc abj = 4,5 2 0,58 = 1,92 m.

C = A x sen2
1,92
3,0
I x 90
D
= sen
; 1,92 = 3,0 x sen2
I x 90
6h21m
; sen
I x 90
6h21m
I x 90
6h21m
= 0,8
En la calculadora hallaremos arco seno 0,8 (shift sin)

; I = 53,13 x 6h21m
90
arc sen 0,8 = 53,13 = I x 90

6h21m
I = 3h44m55s 3h45m
HRB 1 bajamar
I
HRB
=
=
08h53m
03h45m
12h38m
Pgina 38
NAVEGACIN
EJERCICIOS:
23.- Calcular el da 9 de Julio 05 en CDIZ la HRB a la que tendremos una sonda medida Sm = 7m. en
un lugar donde la sonda de la carta es 5 m., despus de la 1 bajamar de ese da.
(HRB = 12h52m)
24.- Entramos en el puerto de CDIZ el 14 de septiembre 05 a HRB = 1400 en un lugar donde la sonda
de la carta marca 4m.. Si nuestro calado es de 3,4m. calcular el agua bajo la quilla que tendremos.
(2,68 mts)
25.- El da 11 septiembre 05 queremos entrar en el puerto de CDIZ despus de la primera vaciante

en un lugar donde la sonda la carta Sc = 4m. y queremos tener un agua bajo la quilla de 2,5m., siendo
nuestro calado de 3,4 m.. Calcular a que HRB debemos entrar.
(HRB = 5h10,5m)
Pgina 39
NAVEGACIN
Pgina 40
NAVEGACIN
Pgina 41
NAVEGACIN
Pgina 42
NAVEGACIN
ESTIMA
DERROTA
La derrota es el camino recorrido por el barco sobre la superficie del mar.
La derrota puede ser loxodrmica y ortodrmica. La primera es la que corta a los meridianos
con el mismo ngulo (rumbo); la segunda es la mnima distancia entre dos puntos (crculo
mximo).
En la carta mercatoriana, la loxodrmica es una recta y la ortodrmica una curva con su concavidad orientada hacia el ecuador.
NAVEGACIN DE ESTIMA
Su objetivo es calcular la situacin en que debe estar el buque a partir de las coordenadas del
punto de salida y de las distancias y rumbos navegados, obtenidos estos ltimos con la corredera y la aguja.
La navegacin de estima no constituye un procedimiento preciso de navegacin, es un medio
auxiliar, eficaz e imprescindible, de los sistemas de navegacin costera, astronmica y
electrnica.
FRMULAS DE ESTIMA
En la figura se indican los elementos que integran un problema de estima: un barco sale de un
punto S, a un rumbo R y navegando una distancia en millas D llega a un punto S'. Las coordenadas del punto de salida son ls y Ls y las del punto de llegada S' son lll y Lll. El incremento
en latitud ha sido l y el incremento en longitud L. Por ltimo A es el apartamiento entre
meridianos correspondiente a la latitud media lm= (ls + lll) /2.
Latitud de llegada
lll
Latitud media
lm
Latitud de salida
ls
Pgina 43
NAVEGACIN
Ls
lll
l
ls
Lll
S
A
lm
A
A
S
S
L
Ecuador
A>A>A
El "apartamiento" de meridiano como su nombre indica es la separacin en millas de los

meridianos de salida y llegada; como puede observarse en la figura, el apartamiento va disminuyendo al aumentar la latitud, (A' > A > A) pero en la carta mercatoriana, figura de la
izquierda, los tres apartamentos mencionados son iguales. Para el clculo de la estima se toma
como apartamiento el correspondiente a la latitud media como valor aproximado.
Del tringulo plano SSN podemos obtener las frmulas que ligan los distintos elementos que
aparecen en una estima:
l = D x cos R
A = D x sen R
tan R =
D = l2 + A2
lm =
L =
La ltima frmula se deduce de la relacin existente entre la distancia (A) de un arco de paralelo y la distancia correspondiente del arco de Ecuador (L).
Deduccin de la frmula
A
r
R.cos l
=
=
L
R
R
= cos l ; L =
A
cos lm
Por tanto, teniendo en cuenta que la latitud

correspondiente al apartamiento A es la
latitud media lm , se deduce que:
L =
Pgina 44
A
cos lm
NAVEGACIN
ESTIMA DIRECTA
"Dada la situacin de salida y el rumbo y la distancia navegada (o rumbos y distancias),

calcular la situacin de llegada".
Para el problema directo emplearemos las frmulas:
l = D x cos R
lm =
A = D x sen R
L =
lll = ls l
ls + lll
2
A
cos lm
; Lll = Ls L
Con el ejemplo explicativo que a continuacin resolveremos con la calculadora el alumno comprender mejor la manera de proceder.
CASO DE UN SOLO RUMBO
EJEMPLO
14. Desde una situacin de salida, l=36-10,7'N y L=12-06,2'W, un barco navega al rumbo verdadero
Rv=155 una distancia d=10'. Queremos calcular la situacin estimada de llegada.
1.- Convertimos el rumbo 155 en cuadrantal: S25E; la situacin de llegada estar ms al S (l :
S) y ms al E (L: E) que la de salida.
l = D cosR
2.- Utilizando las frmulas :
A = D senR
l = 9,1'S
Hallaremos por calculadora:
A = 4,2'E
3.- A la latitud de salida ls le aplicamos el l en el sentido conveniente obteniendo la lll.

ls
l
lll
=
=
=
3610,7'N
0009,1'S (-)
3601,6'N
4.- Hallaremos la latitud media; lm =
5.- Mediante la frmula
L =
ls + lll
en nuestro caso lm = 36N.
2
A
cos lm
obtendremos L = 4,2'/cos 36 =5,2'E.
6.- Finalmente aplicamos este L a la Ls y obtenemos la Lll:

Ls
L
Lll
=
=
=
1206,2'W
0005,2'E (-)
1201,0'W
Pgina 45
NAVEGACIN
Empleando rumbos CUADRANTALES en lugar de CIRCULARES calculamos directamente el

sentido de l (N o S) y el de A (W o E). Si la latitud es N (S), el l se suma si tambin es N
(S) y se resta si es S (N). El mismo criterio es vlido para el clculo de la longitud.
CASO DE VARIOS RUMBOS.
En barco de la figura navega a cuatro rumbos y genera cuatro l y cuatro A.

Ser preciso SUMAR LOS CUATRO l con sus signos (dos al N y dos al S) y obtener el l
resultante. Lo mismo habr que hacer con los cuatro A, SUMAR LOS CUATRO (dos al W y
dos al E) y obtener el A resultante.
Obtenidos el l y el A resultante, reducimos este caso al de navegar a un solo rumbo.
EJEMPLO:
15. Desde un punto de ls=3610,7'N y Ls=2014,3'W,un barco navega 10' al Rv=N30E; 112,7' al
Rv=S76W; 32' al N; 0,9' al S88E y 21' al Rv=W. Se quiere la situacin estimada de llegada.
Con la calculadora hallaremos los distintos l (D x cos R) y A (D x sen R) generados a cada
rumbo y distancia y los iremos disponiendo convenientemente como en el siguiente cuadro:
CUADRO DE INTRODUCCION DE DATOS DE LA ESTIMA

Rumbo
Distancia
N30E
10'
8,7'
S76W
112,7'
*N
32'
S88E
0,9'
** W
21
5,0'
27,2'
109,3'
32,0'
0,0'
0,9'
21,0'
l=
ls = 3610,7'N
l = 0013,5'N
lll = 3624,2'N ;
40,7'N
27,2'S
13,5'N
27,2'S
5,9'E
130,3'W
5,9'E
A =124,4'W
lm= (3610,7' + 3624,2') / 2 = 36,3N
Pgina 46
NAVEGACIN
L=A/coslm=154,36'=234,4'W
Ls = 2014,3'W
L = 0234,4'W
Lll
= 2248,7'W
* Cuando se navega al Rv = N S: el l = D y el A = 0 (cero)
** Cuando se navega al Rv = W E : el A = D y el l = 0 (cero)
ESTIMA DIRECTA CON VIENTO.

Hay que sustituir los Rv por los Rs correspondientes.
ESTIMA DIRECTA CON CORRIENTE.
Al final del cuadro de la estima hay que AADIR un nuevo rumbo igual al Rc, y una distancia
igual a la Ihc multiplicada por el nmero de horas que se ha estado sometido a la corriente.
EJEMPLO:
16. Desde una situacin ls = 3415'N y Ls=0625,3'W se navega 12 horas a Vb=10 n. al Ra=300,
Ct=8NW, navegando en zona de corriente Rc=N60E, Ihc=2,5'. Calcular la situacin estimada de
llegada sabiendo que la corriente ha actuado durante 10 horas.
Rv = Ra + Ct = 300 + (-8) = 292 = N68W
d = Vb x t = 10 x 12 = 120'
Corriente:
Rc = N60E
d = Ihc x t = 2,5 x 10 = 25'
ESTIMA CON CORRIENTE
Rumbo
N68W
N60E
Distancia
120'
25'
N
44,9
12,5
57,4'
E
21,6
21,6
l = 57,4'N
W
111,3
111,3
111,3'
- 21,6'
A = 89,7'W
ls =3415'N
l = 57,4'N
lll = 3512,4'N
lm = (3415' + 3512,4') / 2 = 3443,7'
L = A/cos lm = 89,7/cos 3443,7' = 109,1' = 149,1'W

Ls = 0625,3'W
L = 149,1'W
Lll = 0814,4'W
Pgina 47
NAVEGACIN
ESTIMA INVERSA.
"Conocidas las situaciones de los puntos de salida y de llegada, calcular el Rumbo Directo
y la Distancia Directa para ir de uno a otro".
DATOS: situacin de salida (Ss) y situacin de llegada (Sll)
CALCULAR: Rumbo directo (Rd) y la Distancia Directa (Dd) entre ellos.
Frmulas a emplear:
A = L . cos lm ;
Dd = l2 + A2 ;
tan Rd =
A
l
Manera de proceder:
lll
ls
l
lm
1.- Hallamos l, L y lm
=
=
=
=
Lll
Ls
L
=
=
=
2.- Con L y lm mediante A = L x cos lm hallamos A.

3.- Con l y A hallamos el Rd y la distancia directa, Dd
tan Rd =
Dd = l2 + A2
Observaciones.
- El sentido del l y L sern los necesario para ir de la situacin de salida a la de llegada (N o S y E u W)
- El rumbo calculado ser el cuadrantal. Su origen y sentido sern los determinados
por l y L.
- El rumbo que se obtiene es el Rv si no hay viento ni corriente.
- Si hay viento el rumbo obtenido es el Rs.
- Si hay corriente el rumbo obtenido es el Ref.
EJEMPLO:
17.
Situacin de salida
ls =3953'N
Situacin de llegada lll=4053,1'N
Hallar el Rd y la Dd:
lll
ls
l
lm
=
=
=
=
4053,1'N
3953,0'N
01-00,1'N=60,1'N
40,5N
Ls=1632,5'W
Lll=1300,0'W.
Lll
Ls
L
=
=
=
1300,0'W
1632,5'W
03-32,5'E=212,5'E
A = L x coslm = 212,5' x cos 40,5 = 161,6'E

tan Rd=A/l = 161,6'/60,1'= 2,68885 ; Rd = N69,5E ,, Dd = 172,2'
Pgina 48
NAVEGACIN
ESTIMA INVERSA CON VIENTO.

Si de un punto A se quiere navegar a otro B con viento, el rumbo obtenido Rd (Rumbo directo)
ser el Rumbo de Superficie, Rs.
ESTIMA INVERSA CON CORRIENTE.
CASO A). Cuando desde un punto A se quiere navegar a otro B, existiendo una corriente conocida y no se fija el tiempo en llegar, el Rd obtenido ser el Ref; para hallar la Vef y el Rv
habr que construir el tringulo de velocidades.
Rc
Rv
Rd = Ref
B
CASO B). El mismo caso anterior pero cuando se fija el tiempo en llegar, el Rd obtenido
ser tambin el Ref; para hallar el Rv y Vm habr que construir el tringulo de Rumbos o velocidades calculando la Vef as: Vef = Def / T
Rv ;
Rc
A
Vm
Rd = R
ef
Def = D
d
EJEMPLOS
18. Estando en Se : l = 2540N, L = 6036W se navega a Rv = N54E, d = 13, al Rv = S70W, d = 9 y
al Rv = E, d = 4. Calcular la situacin estimada final.
R
N54E
S70W
E
ls
l
lll
lm
=
=
=
=
D
13
9
4
N
7,6
E
10,5
3,1
8,5
4,0 0,0
7,6
3,1 14,5
8,5
3,18,5l=4,5N
A=6,0E
2540,0N
0004,5N+
2544,5N
25,7N
L= A/cos lm = 6,0/cos25,7 = 6,7E

Ls
L
Lll
=
=
=
6036,0W
0006,7E
6029,3W
Pgina 49
NAVEGACIN
19. A HRB= 0800, un buque se encuentra en Se : l=3644N, L=4456W, navegando al Rv=150,

Vb=10n. A HRB=0920 navega al Rv=036. A HRB=1055 navega al Rv=160. A HRB=1115 se navega a
Rv=330. Calcular la Se a HRB=1215.
ls
l
lll
lm
H
0800
0920
1055
1115
R
150
036
160
330
=
=
=
=
3644,0N
0006,9N
3650,9N
36,8N
V
10
10
10
10
t
1,33
1,58
0,33
1,00
D
13,3
15,8
3,3
10,0
S
11,5
E
6,7
9,3
1,2
12,8
3,1
8,7
5,0
21,5 14,6 17,2 5,0
14,65,0l=06,9N
A=12,2E
L= A/cos lm = 12,2/cos 36,8 = 12,2E

Ls = 4456,0W
L = 0015,2E
Lll = 4440,8W
ESTIMA DIRECTA CON CORRIENTE.

EJEMPLO
20. A HRB=0930 un buque se encuentra Se : l=2010S, L=005,3E, navegando al Rv=245 a Vb=12n..
A HRB=1017 se navega a Rv=300. A HRB=1100 se entra en zona de corriente, Rc=045, Ih=2,3. A
HRB=1104 se navega al Rv=025. A HRB=1146 se navega al Rv=180. Calcular la Se a HRB=1200.
H
0930
1017
1100
1104
1146
ls
l
lll
lm
=
=
=
=
Rv
245
300
V
12
12
t
0,78
0,78
D
9,4
9,4
025
180
045
12
12
2,3
0,7
0,23
1,0
8,4
2,8
2,3
=
=
=
S
4,0
4,7
7,6
1,6
13,9
06,8l=07,1N
W
8,5
8,1
OBS
en Z/C
3,5
2,8
6,8
1,6
5,1
la c. 1h
16,6
05,1A=11,5W
2010,0S
0007,1N
2002,9S
20,1S
L= A/cos lm = 11,5/cos 20,1 =

Ls
L
Lll
12,2W
0005,3E
0012,2W
0006,9W
Pgina 50
NAVEGACIN
ESTIMA DIRECTA CON VIENTO

EJEMPLO
21. A HRB=0040 un buque se encuentra en situacin estimada Se : l=0020N, L=4530W, navegando al
Rv=100 y Vb=11n.. Sopla un viento del NW que produce un Ab=5. A HRB=0117 se navega al Rv=160,
Ab=3. A HRB =0305 se navega al Rv=193, Ab=10. Se pide Se a HRB=0600.
H
0040
0117
0305
ls
l
lll
lm
Rv
100
160
193
=
=
=
=
Ab
+5
-3
-10
Rs
105
157
183
V
11
11
11
t
0,6
1,8
2,9
D
6,8
19,8
32,1
S
1,8
18,2
32,1
52,1
l=52,1S
0020,0N
0052,1S
0032,1S
0,1S
E
6,5
7,7
14,2
1,7A=12,5E
1,7
1,7
L= A/cos lm = 12,5/cos 0,1 = 12,5E

Ls
L
Lll
=
=
=
4530,0W
0012,5E
4517,5W
ESTIMA INVERSA
EJEMPLOS
22. Un buque se encuentra en Se : l=4436,3N, L=6828,0W. Calcular Rv y d para recalar en un punto
de coordenadas : l= 4518,3N, L=6915,3W.
lll
ls
l
lm
A
=
=
=
=
=
4518,3N
4436,3N
0042,0N
45N
33,4W
Lll
Ls
L
=
=
=
6915,3W
6828,0W
0047,3W
53,7
Rv=Rd=N38,5W
23. Un buque se encuentra en Se : l=4325,5N, L=6622,3W. Calcular Rv y d para recalar en un punto

de coordenadas : l= 4518,4N, L=6845,2W.
lll
ls
l
lm
A
=
=
=
=
=
=
4518,4N
4325,5N
0152,9N=
112,9N
44,5N
101,9W
Pgina 51
Lll
Ls
L
=
=
=
=
6845,2W
6622,3W
0222,9W=
142,9W
152,1 Rv=Rd=N42W
NAVEGACIN
ESTIMA INVERSA CON CORRIENTE.

24. Un buque, que se encuentra en situacin S: l = 3718N, L = 2110E, desea ir a un puerto en situacin: l = 3932N, L = 1954E a V= 12 n., existiendo una corriente del SE e intensidad Ih=3n. Calcular
el Rv y el tiempo invertido para llegar al puerto.
lll
ls
l
lm
A
=
=
=
=
=
=
Grficamente:
Rv =
t =
3932,0N
3718,0N
0214,0N=
134N
38,4N
59,5W
Lll
Ls
L
=
=
=
=
1954,0E
2110,0E
0116,0W=
76W
146,6
Ref=N24W=336
331 ; Vef=9,3n.
146,6/9,3=15h45m48s
25. Calcular el Rv , tiempo invertido y fecha de llegada para ir, el da 30 de Abril a HRB = 1946, de S:
l =228S, L = 17834,3W al costado de un buque fondeado situado en S: l = 15N, L = 17444W, a
velocidad de V =14n, existiendo una corriente del NE, Ih =4n.
lll
ls
l
lm
A
=
=
=
=
=
=
0105,0N
0228,0S
0333N=
213N
0,6916S
230,3E
=
=
=
=
=
=
048 ; Vef=18n.
313,7/18n=17h25,6m
19h46,0m (30) Abril
17h25,6m
37h11,6m (30) Abril
13h11,6m (1) Mayo
Lll
Ls
L
=
=
=
=
17444,0W
17834,3W
00350,3E=
230,3E
313,7
Ref=N47E=047
Grficamente:
Rv
t
HRB
t
HRBll
EJERCICIOS:
26.- A HRB = 1200 en situacin l = 2503'S y L = 1418'E, se navega con viento Norte, Ab = 5, Ra =
300, = 2NW, dm = 9NW y Vb = 12 nudos. A HRB = 1330 se pone al Ra = 250, = 0, Ab = 4. A
HRB = 1600 ponemos al Ra = 145, = 3NE, Ab = 5.
Calcular la situacin estimada a HRB = 2000, sabiendo que una corriente de Rc = N10E, Ihc = 2', ha
actuado desde HRB = 1600 hasta HRB = 2000.
(l = 25-45,9'S ; L=14-03,5'E)
27.- Se quiere navegar desde la situacin ls = 3721'N y Ls = 0836'W a otra situacin lll = 3605,4'N y
Lll = 0756,9'W. Calcular Rd y Dd.
(Rd = S22,5E ; Dd=81,8)
28.- Desde la situacin ls = 3718'N, Ls = 2110'E se quiere navegar a lll = 3932'N, Lll = 1954'E. Existe una corriente SE de Ihc = 3'. Vb = 12 nudos. Calcular el Ra, si el = 3NW y dm = 7NW y calcular
tambin la HRB de llegada sabiendo que ha salido a la HRB = 0500.
(Ra = 341 ; HRB = 2107)
29.- A HRB = 0910 se sale de ls = 3802'N y Ls = 1054'W, para el punto lll = 3630'N, Lll = 1300'W.
Existe una corriente Rc = N, Ihc = 1,5'. Calcular el Rv y la velocidad de la mquina necesario para llegar a
HRB = 2304.
(Rv = 221 ; Vb = 10,8n)
Pgina 52
NAVEGACIN
HORAS
CONCEPTO GENERAL DEL TIEMPO
El tiempo es un concepto intuitivo de difcil definicin que puede considerarse como una sucesin ordenada de acontecimientos o fenmenos en el mundo sensible. El tiempo puede medirse
mediante la observacin de fenmenos peridicos que se produzcan continuamente, tales como
el movimiento aparente de los astros y en nuestro caso, del Sol.
Nuestra vida est ligada al movimiento aparente del Sol, el cual produce el cambio de los das
y de las estaciones. Del movimiento aparente diurno del Sol surge la definicin de da verdadero, y del movimiento aparente de traslacin del Sol la definicin de ao.
El da, cualquiera que sea, se divide en 24 horas, la hora en 60 minutos y el minuto en 60 segundos.
DESIGUALDAD DE LOS DAS VERDADEROS:
Da verdadero es el intervalo de tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos del Sol por
el mismo meridiano.
En la medida del tiempo intervienen dos movimientos, el de rotacin de la Tierra alrededor de
su eje (que es uniforme, la Tierra realiza una rotacin completa cada 24 horas, por lo que su
velocidad angular es de 15/hr.), y el de traslacin de la Tierra alrededor del Sol, siguiendo la
Eclptica, que no es uniforme.
Un observador situado en la superficie terrestre no aprecia que la Tierra est girando sobre
su eje sino que le parece que es la esfera celeste, con todos sus astros, incluido el Sol, los que
estn girando alrededor de los polos celestes, en sentido contrario al movimiento de rotacin
de la Tierra; a este movimiento se le llama movimiento aparente, porque no es real. De la
misma forma sucede con el movimiento de traslacin de la Tierra alrededor del Sol, lo que
apreciamos es un movimiento aparente del Sol recorriendo la Eclptica.
Segn las leyes de Kepler, el Sol no recorre la Eclptica a velocidad constante. La segunda ley
de Kepler nos dice que las reas barridas por la recta que une el planeta con el Sol son proporcionales a los tiempos empleados en recorrerlas.
D
A
B
Tierra
Sol verdadero
Sol ficticio
Pgina 53
NAVEGACIN
Resumiendo, debido a que el movimiento aparente del Sol no es constante y adems recorre la
Eclptica y no el Ecuador, la duracin de los das verdaderos no son iguales, y por tanto el
tiempo verdadero, regulado por el Sol verdadero, no sirve para medir el tiempo.
SOL MEDIO
Como hemos visto, el Sol verdadero, el que existe, no nos sirve para medir el tiempo, porque al no
ser uniforme su movimiento las unidades de medida (das, horas, etc.) tendran distinta duracin.
Entonces se invent un sol imaginario, llamado Sol ficticio, que en lugar de recorrer la Eclptica recorriese el Ecuador y adems lo hiciese con movimiento uniforme. Por tanto el Sol ficticio
o Sol medio, es un sol ideal que se supone que recorre el Ecuador con movimiento uniforme,
tardando en recorrerlo el mismo tiempo que tarda el verdadero en recorrer la Eclptica.
El Sol medio tarda un ao en recorrer el Ecuador y sirve para medir el tiempo. Como el Sol medio
y el verdadero pasan por el mismo meridiano con poca diferencia de tiempo, el tiempo regulado por
el Sol medio est de acuerdo con el Sol real, el que vemos.
TIEMPO CIVIL
Est regulado por el Sol medio y su unidad es el Da civil. Da civil de un lugar es el intervalo
de tiempo que transcurre entre dos pasos consecutivos del Sol medio por el meridiano inferior del lugar, ya que los das empiezan a medianoche.
El Da civil es el que se adopta en la vida y se ha elegido que los das comiencen a medianoche y
no a medioda, momento en que el Sol medio estara sobre el meridiano superior del lugar.
HORA CIVIL DE LUGAR (HCL; HcL; Hcl))
Es la contada a partir del paso del sol por el meridiano inferior de lugar, y se define como el
tiempo que ha transcurrido desde que el Sol medio pas por el meridiano inferior del lugar.
Al contarse desde el meridiano inferior del lugar, cada meridiano tendr una hora diferente;
como los meridianos varan con la Longitud del observador, los lugares de longitudes diferentes tendrn, en el mismo instante, horas diferentes.
TIEMPO UNIVERSAL
Se llama Tiempo Universal (T.U. o U.T.) al Tiempo Civil referido al meridiano de Greenwich, es
decir al regulado por el Sol medio contado desde el meridiano inferior de Greenwich.
HORA CIVIL DE GREENWICH (HcG)
Se llama Hora Civil de Greenwich (HcG) al tiempo que hace que pas el Sol medio por el meridiano inferior de Greenwich.
Como ya hemos apuntado, en un mismo instante todos los lugares de distinta Longitud, tienen
una HcL diferente, pero la HcG ser la misma, ya que esta hora se cuenta desde el meridiano
de su nombre, por lo cual es una hora nica para todo el planeta y se ha adoptado como tiempo
universal (T.U.).
Pgina 54
NAVEGACIN
La diferencia de tiempo en un mismo instante entre la HcG y la HcL es el tiempo que emplear
el sol medio en recorrer la separacin entre ambos meridianos es decir, la Longitud.
El sol medio emplea 24 horas en dar la vuelta a los 360 del Ecuador por lo que su velocidad es:
V = 360/24h = 15/hora
El tiempo empleado por el sol medio en recorrer una determinada longitud ser la diferencia
de tiempo entre la HcG (L = 0) y la HcL de la determinada longitud.
Como el sol ficticio se desplaza de Este a Oeste, en un mismo instante ser ms tarde en el
lugar cuya longitud se encuentre ms al Este. La relacin entre las horas mencionadas ser:
HcG = HcL + L(t)
Signos:
L (W): +
L (E): La L(t) es el tiempo que tarda el sol medio en recorrer la longitud (L) dada y se obtiene dividiendo la Longitud entre 15
EJEMPLO
26. La hora civil del lugar del punto l = 3215'N; L = 6842'W es HcL = 18h40m. Calcular, en ese mismo momento, la HcG y la HcL en un punto de L = 2820' E
L/15 = 6842'/15 = 4h34m48s
HcG = HcL + L(t) = 18h40m + (+4h34m48s) = 23h14m48s
L'/15 = 2820'/15 = 1h53m20s
H'cL = HcG - L(t) = 23h14m48s - (-1h53m20s) = 25h08m08s = 01h08m08s (Da siguiente)
HUSOS HORARIOS
Hemos visto que la vida se rige por el tiempo civil, pero si nuestros relojes marcasen la HcL,
los lugares de diferente Longitud marcaran una hora distinta y navegando, siempre que variase la Longitud, habra que ir cambiando de hora continuamente.
En una misma nacin habra, en un mismo momento, infinitas horas diferentes. Para eliminar
este inconveniente los estados han adoptado el Convenio de Husos Horarios, por el cual se
divide la Tierra en 24 zonas o husos, que tiene una amplitud de 15 (1 hora) de Longitud.
Todos los lugares que se encuentran dentro del mismo huso horario tiene la misma hora, que
se llama Hora Legal.
En la figura se observa que los meridianos que separan los husos horarios se cuentan de 15 en
15 grados, pero el origen para contarlos es el meridiano superior de Greenwich (m.s.G), es
decir, el huso cero est comprendidos entre 7,5 al W y 7,5 al E del m.s.G.
Pgina 55
NAVEGACIN
G
0
15
15
30
30
45
-1
45
+1
-2
+2
-3
+3
60
-4
75
-5
+5
Pn
-6
90
60
+4
75
+6
90
+7
-7
105
105
-8
+8
-9
120
+9
-10
-11
135
-12
+12
120
+10
+11
135
150
150
165
165
180
LA HORA LEGAL (Hz)

Se llama hora legal (Hz) a la correspondiente al huso horario. En un instante dado existen en
el mundo 24 horas legales diferentes. Espaa se encuentra dentro del huso 0, excepto parte
de Galicia y Canarias que estn en el huso +1.
Es la hora por la que, habitualmente, se rigen los Estados y la que se lleva a bordo de los barcos (Hora del Reloj de Bitcora, HRB = Hz).
La hora legal se diferencia en un nmero exacto de horas de la HcG. Los Z al W son positivos
y al E negativos, resultando la frmula:
HcG = Hz + Z
Signos:
L (W): +
L (E): Para calcular el huso horario correspondiente a una determinada longitud, se halla, igual que
en el caso anterior, la L(t): si los minutos de la L(t) son iguales o inferiores a 30m, el huso
horario ser igual a las horas. Si los minutos de la L(t) son superiores a 30m, el huso horario
ser igual a las horas MS 1.
EJEMPLOS:
27. Calcular los husos horarios correspondientes a las longitudes siguientes: 6630'W; 8230'E;
16245'E; 12745'W
6630'/15 = 4h26m ------------> Z = + 4
8230'/15 = - 5h30m ----------> Z = - 5
16245'/15 = - 10h51m -------> Z = -11
12745'/15 = 8h31m ----------> Z = + 9
Pgina 56
NAVEGACIN
28. En un lugar de L = 12640'W, la HcL es 10h35m. Calcular la HcG, su hora legal y las Hcl y
Hz de otro lugar situado en una L = 4240'W
12640'/15 = 8h26m40s --------> Z = + 8
HcG = HcL + L(t) = 10h35m + 8h26m40s = 19h01m40s
HcG = Hz + Z ; Hz = HcG - Z = 19h01m40s - (+8) = 11h01m40s
4240'/15 = 2h50m40s -----------> Z = + 3
H'cL = HcG - L'(t) = 19h01m40s - (+2h50m40s) = 16h11m
H'z = HcG - Z = 19h01m40s - (+3) = 16h01m40s
HORA OFICIAL (Ho)

Es la establecida por el gobierno de una nacin con objeto de economizar energa haciendo
que en la jornada laboral haya el mximo tiempo de luz solar. Podemos considerar que es la
Hora Legal modificada con un adelanto (A), positivo o negativo:
Ho = Hz + A; Hz = Ho A
HcG = Hz + Z = (Ho A) + Z = Ho + (Z A)
Si comparamos la ltima frmula anterior con la ya conocida HcG = Hz + Z deducimos que la
Hora Oficial es la Hora Legal de un huso horario diferente al que geogrficamente nos corresponde (Z A)
A la suma Z A se le denomina O: O = Z - A
HcG = Ho + O
En Espaa, huso 0, en horario de invierno, el adelanto (A) es +1 y en invierno, +2. La relacin
con la Hora Civil de Greenwich ser:
HcG = Ho + O = Ho + Z A = Ho - A
HORA RELOJ BITCORA (HRB)
Es la hora oficial del buque y, si no se dice lo contrario, coincide con el del huso horario u
hora legal (HRB = Hz).
EJERCICIOS
30.- En un lugar de L = 15415E, la hora Civil en Greenwich (HcG) es 10h10m. Calcular su HcL, Hz y Ho si
el adelanto es de 2h.
(HcL = 20h27m ; Hz = 20h10m; Ho = 22h10m)
31-.- En un lugar de L = 5815E la hora de TIEMPO UNIVERSAL (UTC) es 16h15m.

Calcular la HcL, Hz y HO si el adelanto A = 2h.
(HcL = 20h08m; Hz = 20h15m; Ho = 22h15m)
32-.- En un lugar de L = 7315W la hora de TIEMPO UNIVERSAL (HcG) es 10h20m. Calcular la HcL, Hz
y Ho si el adelanto A = 2h.
(HcL = 05h27m ; Hz = 05h20m; Ho = 07h20m)
Pgina 57
NAVEGACIN
33.- En un lugar de L = 15415W la Hora Civil del Lugar es 20h20m. Calcular la hora de TIEMPO UNIVERSAL (HcG), Hz y Ho si el adelanto A = 1h.
(HcG= 06h37m (da siguiente); Hz = 20h37m; Ho = 21h37m)
34.- El da 6 de marzo, la Hora Civil de Greenwich es HcG = 18h40m. Calcular la fecha, Hora Civil del
Lugar (Hcl) y Hora Legal (Hz = HRB) de un observador (a) que se encuentra en L = 14630E y de otro (b)
que est en L = 10845W.
(a. Hcl = 04h26m (da7) ; Hz = 04h40m (da 7) b. Hcl =11h25m (da 6) ; Hz = 11h40m (6))
35.- El da 9 de noviembre, un barco situado en = 4253,7N; L = 124 50E tiene una HRB =
13h24m48s. Calcular su Hora Civil del Lugar, Hora de Greenwich y la Hora Civil del Lugar (Hcl) y Hora
Legal (Hz = HRB) de otro barco que se encuentra en = 3745,5N; L = 086 32W.
HcG = 5h24m48s (9), Hcl = 13h44m08s (9). El otro: Hcl = 23h38m40s (Da 8), Hz = 23h24m48s (Da 8)
Pgina 58
NAVEGACIN
EL RADAR
El radar es un sistema electrnico diseado para determinar la direccin y la distancia de
cualquier objeto que refleje las ondas de radio. La palabra RADAR proviene de las iniciales de
Radio Detection and Ranging, Radio-deteccin y localizacin.
FUNDAMENTOS DEL RADAR
Los principales componentes de un radar de navegacin son:
Onda
transmitida
Antena
Onda
reflejada
Transmisor
Receptor
Conmutador
Sincronizador
Indicador
* Transmisor: genera ondas electromagnticas de muy alta frecuencia

* Antena: concentra y transmite un pequeo pulso de la onda de radiofrecuencia. Tambin
recibe las ondas reflejadas.
* Receptor: recibe y amplifica las ondas reflejadas.
* Conmutador: conmuta la antena al transmisor o al receptor segn convenga
* Sincronizador: ordena la secuencia de transmisin-recepcin
* Indicador o unidad de presentacin visual hace visibles los ecos en la pantalla
En un determinado momento, el sincronizador "ordena" al transmisor que emita un pulso de
muy alta frecuencia, al conmutador que se conecte al transmisor y avisa al indicador que, en
ese momento, se lanza un pulso.
El pulso de radiofrecuencia generado por el transmisor llega a la antena que lo concentra y
lanza al espacio en la direccin que tenga en ese momento. Si en su camino encuentra algn
objeto slido, parte de la onda se refleja y vuelve a la antena que la enva al receptor para su
amplificacin y posterior aparicin en la pantalla.
Conocida la direccin de la antena, obtendremos la marcacin o demora del objeto y sabiendo el
tiempo transcurrido entre la transmisin del pulso y la recepcin de la onda reflejada, conoceremos la distancia al eco ya que la velocidad de la onda lanzada es la de la luz: 300.000 km/seg
La propagacin de las ondas no se ven afectadas por la falta de visibilidad y su alcance es, casi
siempre, algo superior al ptico. En condiciones normales el alcance real mximo de un radar
Pgina 59
NAVEGACIN
de navegacin suele ser de un 15 % a un 30 % mayor que el horizonte ptico correspondiente a

la altura de la antena.
MARCACIONES, DEMORAS, DISTANCIAS
Los radares utilizados por la mayora de las embarcaciones de recreo no reciben ninguna seal
que les indique donde se encuentra el norte por lo que su presentacin la hacen con relacin a la
proa: la direccin de la proa siempre est apuntando hacia la parte alta de la pantalla; calcula
marcaciones a la costa o a otros buques. Se denominan radares con presentacin proa arriba.
Existen otros modelos que reciben de la giroscpica, si cuentan con ella, una indicacin de la
direccin del norte verdadero por lo que la lnea de proa se mantiene al rumbo verdadero y la
direccin del norte verdadero, hacia arriba; obtenemos demoras verdaderas. A este radar
se le llama de presentacin estabilizada azimutal.
Para tomar distancias, la primera operacin es seleccionar la escala ms adecuada para la
medida ya que tiene gran importancia para la precisin con que se quiera obtener
Se pueden obtener de dos maneras:
* Con los anillos fijos de distancias (RINGS). Se conectan y se mide la distancia por la interpolacin entre los que comprenden al objeto.
* Con el anillo de distancias variable (VRM). Con el mando del anillo se hace que ste tangentee
al eco. La distancia viene automticamente indicada en el margen de la pantalla.
Observaciones:
* Son ms precisas las distancias radar que las marcaciones.
* Las demoras visuales son ms precisas que las tomadas con el radar.
* Las demoras obtenidas por marcaciones radar, pueden ser errneas si las lecturas de la
marcacin y rumbo no fuesen simultneas.
* La situacin por ngulos horizontales tiene la ventaja de eliminar la posibilidad de error
por el anterior motivo.
* En la situacin por dos distancias se debe procurar que los puntos elegidos formen un
ngulo lo ms prximo a 90 y, en ningn caso, deben formar un ngulo inferior a 30 o
superior a 150.
* En la situacin por dos demoras se procurar que stas difieran en 90. No conviene
que esta diferencia sea inferior a 30 o superior a 150.
* En la situacin por tres demoras, se deben elegir los puntos de forma que el ngulo, con
que difieran cada dos contiguas sea de 60 (o 120).
* Cuando se utilicen slo dos demoras, conviene comprobar con una distancia.
ZONAS DE SOMBRAS
Las zonas de sombra son las que el radar no detecta ningn eco, y se producen por la interceptacin de las ondas de radar por elementos del propio barco, chimeneas, palo..., o costas altas, edificios, malecones, etc., que no permiten ser rebasados por el haz de ondas, dada su altura.
En la pantalla se manifiestan como unos sectores oscuros que impiden la localizacin de los
ecos incluidos en los mismos.
Pgina 60
NAVEGACIN
FALSOS ECOS
Algunas anomalas producen la aparicin de seales luminosas, falsos ecos parecidos a los verdaderos, pero que se diferencian bsicamente de los reales en que suelen aparecer de forma
intermitente o en diferentes marcaciones y distancias. Las principales son:
Reflexiones Mltiples. Ocasionadas generalmente por estructuras metlicas verticales
prximas y de gran tamao. El eco transmitido se refleja en la estructura a la vez que sufre
un cambio de direccin que puede volver al propio barco reflejado por otro objeto.
Cuando se trata de otro buque tiene lugar nicamente cuando navegan prximos, a rumbos casi
paralelos y al estar de travs o en sus proximidades.
Se identifican fcilmente por aparecer ambos ecos en la pantalla igualmente espaciados sobre
la misma marcacin, correspondiendo el eco ms prximo al objeto real. Con el aumento de la
distancia desaparece este efecto.
Interferencias. Cuando dentro del alcance radar hay otro barco que tiene
el suyo en funcionamiento con una frecuencia similar a la de nuestro radar
pueden aparecer en la pantalla unos ecos radiales en forma de espirales.
Pgina 61
NAVEGACIN
Las transmisiones radio propias y/o prximas as como algunos aparatos electrnicos tambin
pueden producir ecos radiales.
Perturbaciones. Las ms importantes son las producidas por la
mar; cuando est agitada se producen mltiples reflexiones que
originan en el centro de la pantalla una zona con gran cantidad de
pequeos ecos variables en situacin e intensidad a cada revolucin de la antena. Esta perturbacin es asimtrica siendo mayor y
ms intensa a barlovento.
Los equipos radar suelen llevar un control denominado anticlutter que disminuye notablemente este efecto.
Las precipitaciones agua, nieve, granizo- producen una pequea
dispersin de los ecos que se atenuan mucho con los controles de ganancia y anti-clutter
Ecos indirectos. Estn ocasionados por las estructuras metlicas y arboladura del propio
barco que por su posicin respecto a la antena reflejan el haz transmitido. Si por la posicin
de un objeto respecto al buque, este haz reflejado incide en el mismo, producir un eco que
aparecer en la pantalla en la misma marcacin y a distancia distinta de la real.
La identificacin del verdadero eco es difcil y slo la prctica ayudar a efectuarla.

RACONS:
(de Radar beaCON, baliza radar). Reflector electrnico que se activa al recibir la transmisin
de un radar y devuelve una seal amplificada y caracterstica de cada racon.
Pgina 62
NAVEGACIN
G.P.S.
DESCRIPCIN DEL SISTEMA GPS

El sistema GPS, abreviatura de Global Positioning System, est formado por un conjunto de
24 satlites, (21 operativos y 3 en reserva) coordinados a travs de relojes atmicos, por un
conjunto de estaciones terrestres, que controlan en
todo momento la rbita de cada satlite.
Las seis rbitas con que cuenta el sistema mantienen
una inclinacin de 55 sobre el plano del ecuador y
estn a una distancia media de 19.500 kilmetros sobre
la superficie terrestre. Cada satlite describe una
rbita completa exactamente cada 12 horas, o lo que es
lo mismo, dos veces cada da, emitiendo constantemente la hora, su posicin y los datos. Por todo ello la cobertura del sistema abarca toda la superficie del planeta en todo instante.
FUNCIONES
Todos los Navegadores precisan de una inicializacin (en ingls SETUP), o introduccin de
datos previos a su correcto funcionamiento. Los datos a introducir difieren entre los diferentes modelos. Los ms importantes son:
Inicializacin. Cuando se conecta por primera vez un navegador G.P.S., o si se borra la memoria, es necesario introducir una serie de datos:
* Hora local, zona o huso horario, el DATUM y las coordenadas de estima.
Instrumentos interconectados. Dentro de la opcin SETUP, figura una pantalla con la que
se permite conectar al GPS con instrumentos externos compatibles: comps de gobierno,
piloto automtico, corredera, radar, videoplter, sonda, equipo de viento, barmetro, etc..
Alarmas. Dependiendo de los instrumentos interconectados con el G.P.S., se dispone de una
pantalla de alarmas en la que figuran listadas todas las alarmas de que est dotado el aparato.
Las alarmas ms usuales son:
* Fondeo, para activar esta alarma hay que introducir previamente las coordenadas del
punto escogido para fondear; una vez activada, sonar una seal acstica cuando estemos
situados exactamente sobre dicha posicin.
* Antigarreo, se activa la alarma acstica con el consiguiente mensaje en pantalla, cuando
el barco se haya desplazado ms de X metros respecto a la situacin que el barco tena
cuando se activ
* De profundidad, si se interconecta con una sonda y se activa la alarma, sta sonar
cuando tengamos la profundidad que prefijemos como de seguridad.
* De error en rumbo, si est conectado al comps de gobierno y se activa esta alarma, sonar cuando nos hayamos desviado de la derrota prefijada las X millas que hayamos predeterminado al activarla.
Pgina 63
NAVEGACIN
* Distancia de seguridad, hay que introducir las coordenadas del punto y la distancia de
seguridad. La alarma suena al estar a la distancia prefijada. Dependiendo del equipo, se
pueden prefijar entre 2 y 8 puntos.
* De hora, similar a un despertador.
Otras alarmas
Receptor fuera de servicio, cada de tensin en la batera, nivel de combustible, bajada
anmala de la presin, etc.
OBJETIVOS
Situacin: El objetivo fundamental de cualquier G.P.S. es disponer de la situacin del barco en
cualquier momento y lugar. Esta opcin la presentan todos los receptores en forma de latitud
y longitud, ambos datos en grados, minutos y centsimas de minuto, N o S y E u W. Esta informacin puede ser complementada con los datos de Rumbo (efectivo) y velocidad (efectiva).
Debido a la distorsin de la seal de los satlites, ambos datos pueden tener errores, el rumbo superior a 1 y los de la velocidad pueden superar el medio nudo. Estos errores, adems, no
son constantes sino que fluctan de forma aleatoria.
Rumbo y velocidad: En los receptores dotados de las mnimas prestaciones, ambos datos
figuran en pantalla independiente.
Hora y fecha: En U.T.C., (abreviatura, en ingls de Tiempo Universal Coordinado, tambin conocida como de Greenwich), o Local es otra de las prestaciones que aparecen en pantallas bsicas.
Banco de datos (waypoints): Coordenadas de una serie de puntos que se pueden almacenar
en memoria. La cantidad de puntos a almacenar depende del GPS, adems se puede introducir
un nombre para cada punto
Rutas: Seleccionando, en orden correlativo, una serie de puntos, se nos muestra en pantalla el
rumbo de salida inicial y la distancia total a recorrer. Al finalizar cada tramo, nos indica el
rumbo siguiente.
Tiempos: Pulsando la tecla apropiada, podemos obtener el tiempo transcurrido de navegacin,
tiempo al prximo cambio de rumbo, hora de llegada al punto final...
Plotter: Esta opcin que presentan los G.P.S., es totalmente independiente de la posibilidad de
interconectarlo con un Vdeo Plotter. Algunos modelos llevan una carta digitalizada en la memoria que puede visualizarse mediante esta opcin. Representa grficamente en la pantalla el
barco y su situacin relativa respecto a alguna marca preestablecida e introducida mediante
sus respectivas coordenadas. La marca puede ser un peligro conocido (bajo, aguja, laja,
etc.), un punto de cambio de rumbo (waypoint), un punto de pesca, etc..
Hombre al agua (M.O.B., abreviatura de Man Over Board): Esta opcin permite que, al
ser activada pulsando la tecla correspondiente, M.O.B., se almacene en memoria la hora y las
coordenadas del barco en dicho instante. En la pantalla aparece la demora y distancia a dicho
punto de forma ininterrumpida. Muy til para facilitar la recogida de un nufrago
Calculadora: Algunos equipos presentan esta opcin, posibilidad de realizar operaciones de
clculo: suma, resta, multiplicacin, divisin, conversin de arco a tiempo y viceversa, operaciones con sexagesimales, etc.
Pgina 64
NAVEGACIN
Desconexin del receptor: Al pulsar la tecla de encendido apagado (ON/OFF), muchos modelos no se desconectan sin que se confirme la orden: Est Ud. seguro? pulse Yes o No o
Enter; aceptada la confirmacin, se produce la desconexin.
ERRORES DEL SISTEMA
Error de Hora: Por razones estratgicas, uno o varios de los satlites operacionales desfasan
la T.U. en sus emisiones de forma y periodicidad aleatoria, para distorsionar la situacin obtenida por cualquier navegador civil. Ocasionalmente, la distorsin puede superar las 10 millas, o
incluso puede quedar a ciegas, totalmente inoperativo. Este error sucede en un rea geogrfica
determinada, pudiendo afectar a toda la superficie del planeta, en casos de extrema gravedad.
Error de Sincronizacin: Por anomala en el microprocesador, o por falta de la suficiente
energa elctrica, puede existir un error de sincronizacin en el clculo de la situacin. Se
corrige efectuando un pequeo ajuste, adelanto o atraso, en el reloj del receptor.
Las capas atmosfricas que rodean la tierra pueden introducir errores apreciables, a causa
de la variacin de la velocidad de propagacin de las ondas, causada por una Ionosfera demasiado cargada, o por una gruesa capa de agua existente en la Troposfera.
PLOTTERS Y CARTAS ELECTRNICAS: El G.P.S. puede llevar incorporado o conectado a l
un equipo de representacin grfica o trazado, llamado PLOTTER, en el que se pueden representar y trazar los datos y funciones tanto del GPS como de otros sistemas de navegacin que
sean compatibles entre s (sonda, radar...). Asimismo pueden introducirse cartas nuticas digitalizadas o electrnicas sobre las que se iran visualizando la derrota que lleva el buque, as
como los waypoints memorizados
SISTEMA DE IDENTIFICACIN AUTOMTICA DE BUQUES (AIS)

Sistema de navegacin electrnica en el que a todos los buques que estn al alcance de la radio VHF les aparece superpuesta una marca que indica el vector de velocidad (velocidad y
rumbo). Cada una de las "marcas" reflejar el tamao del barco, con su posicin. Haciendo
"click" en una de ellas, se conocera el nombre del barco, procedencia y destino, rumbo, velocidad, indicativo, nmero de registro, su MMSI, y ms informacin. Tambin se puede disponer de informacin sobre sus maniobras, el punto de acercamiento ms prximo antes de entrar en colisin, el tiempo que falta para llegar a dicho punto y alarmas de proximidad, con
mayor precisin y detalle de las que proporciona el radar.
Con esta informacin, se puede llamar al buque en VHF por su nombre, o mediante una radio con
llamada selectiva del tipo GMDSS. Y tambin se pueden enviar y recibir mensajes por email.
El AIS fue aprobado por la Organizacin Martima Internacional (OMI) en el 2002 con un
calendario de implementacin en funcin de las caractersticas del buque, comenzando el 31
de diciembre de 2004. A partir de 2007 el AIS es obligatorio para los buques adheridos al
Convenio SOLAS que tengan alguna de las siguientes caractersticas:
* Buques con arqueo bruto superior a 500 TRB
* Buques en viajes internacionales con arqueo bruto superior a 300 TRB
*Todos los buques de pasaje, independientemente de su tamao
Por una directiva de la Comunidad Europea de abril de 2009, se hace obligatorio el uso de AIS
para buques de pesca, con el siguiente calendario de implementacin:
Pgina 65
NAVEGACIN
* Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 24 metros e inferior a 45 metros, a

ms tardar el 31 de mayo de 2012,
ms tardar el 31 de mayo de 2013,
ms tardar el 31 de mayo de 2014.
El AIS para embarcaciones no sometidas al Convenio SOLAS y que no sean embarcaciones de
pesca, por tanto, de embarcaciones de nutica de recreo, se tratan de modo general por lo establecido en la Decisin de la Comisin, de 25 de enero de 2005, 2005/53/CE, que dice:
"La armonizacin de los servicios de radio contribuye a incrementar la seguridad de la

navegacin de los buques no sujetos al Convenio SOLAS, especialmente en caso de peligro y de situaciones de seguridad, por lo que los Estados miembros invitan a dichos buques a participar en el AIS."
Trfico de buques con AIS en el Canal de la Mancha Este
EXCEPCIONES: La utilizacin de los datos AIS por piratas y terroristas es una preocupacin
importante. Por dicha razn la asamblea de la OMI permite que los capitanes apaguen el sistema AIS en aquellas zonas donde el riesgo de ataque por piratas o terroristas sea inminente.
Como se ha indicado ms arriba el sistema AIS es de difusin general, consecuentemente
cualquiera puede recibirlo, sin discriminacin. La informacin AIS que es muy til para la navegacin y para las autoridades, tambin lo es para gentes indeseables.
CLASES DE AIS
Existen los siguientes tipos de AIS:
Sistemas Clase A que comprenden un transmisor VHF de 12,5W, un sistema de posicionamiento global por satlite (p.ej. GPS), dos receptores VHF TDMA, un receptor DSC en VHF, y
un interface marino normalizado para comunicar datos con los dems equipos del buque. (PC,
radar, plotter....)
Sistemas Clase B tienen un emisor de 2W, por tanto un menor alcance terico. La posicin
suele proceder de un sistema externo de navegacin y los datos horarios del GPS interno, que
a su vez proporciona informacin de navegacin de respaldo. La informacin de navegacin se
obtiene automticamente de los instrumentos de a bordo.
Pgina 66
NAVEGACIN
FUNCIONAMIENTO
Para evitar que los buques se interfieran entre s si emitiesen simultneamente, la emisin
est multiplexada. Y para aumentar la capacidad del sistema, la cadencia de refresco de la
emisin se efecta en funcin de la velocidad del buque y de su evolucin: un barco lento en
ruta rectilnea refrescar sus datos con una cadencia menor, ms espaciada.
Cada estacin AIS Clase A, en funcin en la historia de trfico y de la previsin de futuras
acciones de los dems buques, determina qu cadencia va a emplear. Las estaciones de Clase B
son algo ms educadas, puesto que escuchan antes de transmitir en el primer silencio disponible. Cada minuto comprende 2.250 posibilidades de transmisin (de 26,6 mseg.) que pueden
ser empleados por cualquier estacin AIS para difundir informacin. Adems y con el fin de
evitar que dos estaciones transmitan a la vez y se solapen, cada estacin AIS se sincroniza
con las dems.
Los sistemas AIS Clase A utilizan la banda VHF Martima entre 156.025 -162.025, mientras que
los Clase B se limitan al tramo de 161.5 - 162.025 MHz, que corresponde a los canales 87 y 88.
VENTAJAS DEL AIS FRENTE A OTROS SISTEMAS
El AIS permite ver sobre una pantalla de un ordenador o PC las embarcaciones a nuestro alrededor. Hasta aqu, igual que un radar, pero es mejor, porque:
* El alcance es mucho mayor
* Adems de ver un contacto, se conocen muchos de sus datos identificativos, rumbo y velocidad
* Los datos son desplegados sobre cartografa electrnica o vectorial.
* Los datos del AIS se ven claramente y no se confunden con otros blancos, cosa que s
ocurre en el caso del radar (olas, rocas, etc.)
* El consumo energtico es muy reducido.
* Su precio es tambin pequeo comparado con otros sistemas de seguridad a bordo.
* Toda la informacin puede llegar va internet a cualquier PC en tierra, y va seales VHF a
las embarcaciones. En ambos casos, la informacin es gratuita
.
Pgina 67
NAVEGACIN
Pgina 68
NAVEGACIN
Ejercicios de navegacin :
Repaso PER
y
Exmenes anteriores
ABORDO. Escuela de Navegacin
Av. San Francisco Javier 20 - Local 412

41018 SEVILLA
Telf. 954 23 26 99 y 677 85 99 92
www.abordonautica.es
69
NAVEGACIN
EJERCICIOS DE MANEJO DE CARTA

1. Calcular las coordenadas geogrficas del faro de Trafalgar .
2. Calcular las coordenadas geogrficas de la farola verde del dique de entrada a Ceuta.
3. Indique cul es la mayor latitud de sta carta.
4. Indique la menor longitud de sta carta .
5. Indique las caractersticas del faro de Cabo Trafalgar en sta carta :
6. Calcular la distancia entre un punto situado en latitud 36 00N y longitud 006 00W y
el faro de Cabo Espartel .
7. Tomando como centro de un circulo de radio 5.3 la situacin l = 35 56N y L = 005
50W , calcule el valor de la latitud mnima de ese circulo.
8. Site en la carta el punto de coordenadas siguientes : l= 36 01,2N y L = 005 42,4W .
Indique el nombre del bajo y la profundidad mnima que seala.
9. Site en la carta el punto de coordenadas : l= 35 50,2N y L = 005 20,6W .
Indique el nombre de esa piedra y en qu veril est.
10. Medir la distancia entre los faros de Isla Tarifa y Punta Cires.
11. Seale la distancia entre la farola roja del Puerto de Algeciras y el Faro de Punta
Europa. Indquelo tambin en yardas y en cables .
12. Indique el rumbo para ir desde la farola roja del Puerto de Barbate a la luz de entrada
del Puerto de Tnger. Expresarlo en forma circular y cuadrantal.Qu distancia hay entre
ambos puertos? Cuanto tardara en llegar un barco a una velocidad de 12,1 nudos ?
13. Rumbo que debemos hacer para ir desde el Faro de Punta Alczar a la bocana del
Puerto de Tarifa. Expresarlo en formas cuadrantal y circular.
14 . Distancia entre los Puertos de Algeciras y Ceuta (Luces rojas de entrada).
Rumbo para ir a Ceuta . Y para volver?
Si nuestro barco da 8.1 nudos Cunto tardaremos?
15. Tenemos situacin de salida : 36 00 N 006 10 W y situacin de llegada : 35 50 N 005
50 W Qu velocidad hemos de poner para llegar en 3 horas?
NAVEGACIN
SOLUCIONES
1.- l = 36 11N
L = 006 02W
2.- l = 35 53.8N
L = 005 18.6W
3.- l = 36 20N
4.- L = 005 10W
5.- Fl (2+1) 15s 22M = Grupos de 2+1 destellos cada 15 segundos y un alcance de 22
6.- 13 millas
7.- l = 35 50,7N
8.- Bajo de los cabezos . 2 mts.
9.- Laja del caballo. / Veril de los 10 mts.
10.- 8.4 millas.
11.- 4.7 millas = 47 cables = 9.400 yardas.
12.- Rv = 165 . Expresado en forma circular
Rv = S 15 E. Expresado en forma cuadrantal
d = 24,2
t = 2 horas
13.- 348 = N 12 W
14.- d = 16.2 / R= 159 = S21 E para ir a Ceuta . / R = 339 = N 21 W para volver. /2 h
15.- 6.4 nudos.
71
HOMOLOGADA POR LA JUNTA DE ANDALUCIA (SE-A4) Y MARINA MERCANTE (APENR-140)
NAVEGACIN
EJERCICIOS DE AGUJAS MAGNETICAS.
RECUERDE : Convertir los Ra en Rv para poderlos trazar en la carta.

Ct = dm +
Rv = Ra + Ct
16. Navegando al Ra = 230 dm = 3NW y = 6W. Calcular el Rv.
17. Calcular el Rumbo de nuestra aguja si en la carta ponemos un Rv = S 23W .Siendo
la variacin local -3 y nuestra tablilla de desvios indica +7 para ese rumbo.
18. Si nuestro Rv = S 33 E y la dm = 3 NW , indique el Rm.
19. En l = 35 58.0N y L = 005 15.0W , se pone el rumbo necesario para ir a la
bocana del Puerto de Ceuta , desvio al rumbo resultante = 6NW y la dm = -3 . Calcular
el Ra.
20. El 23 de Octubre de 2.006 indique cual es el rumbo de aguja que tengo que poner si
me encuentro en un punto de coordenadas l = 35 57.3N y L = 005 42.4W para ir
a la farola roja de entrada del Puerto de Barbate.
El desvio es 3 NW.
21. Navegamos desde l = 36 00.0N y L = 005 22.5W hasta l = 35 57N y
L = 005 43.2W Calcular el Rumbo de aguja a navegar si la dm = 4NW y el
=
6W :
SOLUCIONES
16.- Rv = 221
17.- Ra = 199
18.- Rm = 150
19.- Ra = 222
20.- Ra = 328
21.- Ra = 270.
72
NAVEGACIN
EJERCICIOS DE NAVEGACIN DE ESTIMA/CORREDERA
dn = K x dc
d =Vxt
( Navegando con corredera )

( Sin corredera )
22. Si la distancia navegada segn la corredera es de 20 millas y el coeficiente de

corredera vale K = 0.9 Calcular la distancia real navegada.
23. Partiendo de Cabo Trafalgar , se navega al rumbo Sur durante 1 hora y 30 minutos a
10 nudos de velocidad. Calcular la situacin final.
24. La distancia real obtenida en una Base Medida Oficial es de 2 millas, la que indica
la corredera 1,8 millas .Calcular el coeficiente de corredera.
25. A HRB = 1700 el yate ANTARES se encuentra en l = 35 44N y L = 006 00W
El totalizador de corredera indica 25,5 millas y se navega al Rv = N 53 W .
A HRB = 1930 la corredera marca 38 millas .
Calcular la situacin a esa hora si el coeficiente de corredera vale K = 0.8
Soluciones :
22.- dn = 18
23.- l = 35 56.0N y L = 006 02.0W
24.- K = 1,11
25.- Resolucin : Rv = N 53 W = 307 ( Trazar en la carta )
dc = 38 25.5 = 12.5
dn = K x dc = 0,8 x 12,5 = 10 ( Trazar en la carta )
l = 35 50N y L = 006 09.8W
73
NAVEGACIN
EJERCICIOS DE LINEAS DE POSICIN
EJERCICIOS DE DEMORAS :
DEMORA DE AGUJA
Dv = Da + Ct
DEMORA VERDADERA( CARTA)
26.- Cul ser nuestra posicin, si hemos tomado simultneamente demora verdadera del
faro de Trafalgar 345 y demora verdadera de Pta Gracia 078?
Solucin : 36 03,6 N 05 59,6 W
27.- Navegando en demanda del Puerto de Tnger, se obtienen simultneamente Demoras
de aguja a los faros de Cabo Espartel 220 y Pta. Malabata 130.
Si el desvio de aguja es 1 NW y la dm = 4 NW Cul ser la situacin?
Solucin : 35 52,5N 005 51,2 W
28.- El da 24 de Abril de 2006 tomamos demora de aguja C Espartel S30E desvo +3,5
distancia 5 millas. Situados damos rumbo a pasar a 2 millas al Sv (Sur verdadero) del F de
Trafalgar. Cul ser el rumbo de aguja?
Ra = 350
29.- A Hrb 10 00 tomamos demoras verdaderas simultneas a C Trafalgar = 326 y a Pta
Gracia = 057 Cul ser el rumbo verdadero para pasar a 1,5 millas de F I. Tarifa?
Rv = 104
30.- Al estar en demora verdadera 350 y 4 millas de distancia del faro de C. Trafalgar.
Con qu demora veremos a Punta Gracia?
Dv = 099
31.- A HRB=10-00 del 17 de Junio de 2.006 se toman simultneamente demora de aguja
del faro de Trafalgar= 006 y demora de aguja del faro de Punta Gracia=096. Desvo=3Cul ser la situacin?
Solucin : l=36 05.3N L=06 02.0W
74
NAVEGACIN
LINEAS DE POSICIN CON ENFILACIONES / OPOSICIONES
32.- Navegando al rumbo verdadero W y al estar en la oposicin Punta Europa Punta

Almina , tomamos demora verdadera de Punta Carnero 309 Cul ser la situacin?
Solucin : 36 00,0 N 005 18,6 W
33.- Navegando por el Estrecho de Gibraltar nos encontramos en la oposicin Pta Carnero
Pta Almina y a 4,6 millas de sta ltima tomadas con el radar Cul ser la situacin?
Solucin : 35 57,9 N 005 20 W
34.- A 12 00 Hrb encontrndonos en la enfilacin PTA ALCAZAR PTA CIRES
tomamos Dv F I. TARIFA = 289 Cul ser la situacin?
Solucin : 35 57 N 005 25,7 W
35.- Encontrndonos en la enfilacin Pta Paloma F I.Tarifa, tomamos distancia radar a
Pta Cires = 5 millas. A continuacin ponemos rumbo a pasar a 2,6 millas al Nv de Pta
Leona. Se pide dicho rumbo verdadero.
Solucin : Rv = E
LINEAS DE POSICIN CON DISTANCIAS y VERILES
36. Hallndonos en el veril de 50 metros, tomamos distancia radar a la luz roja de la punta
del muelle de Barbate = 4,9 millas. Hallar la situacin:
Solucin : 36 07,6 N 006 00 W
37. Tomamos distancia a Pta Paloma 5 millas y distancia a I. de Tarifa 5 millas. Situados
navegamos durante 3 horas al rumbo verdadero 275. Calcular la posicin si navegamos a 5
nudos de velocidad de mquinas.
Solucin : 36 00,2 N 006 01,2 W
75
NAVEGACIN
EJERCICIOS DE CLCULO DE LA Ct AL ESTAR EN OPOSICIN /ENFILACIN
Dv = Da + Ct
38.- Al Cruzar la enfilacin F. Europa / F Carnero la Da Carnero es 253 . Calcular la Ct.

Solucin : Ct = -10
39.- Al cruzar la oposicin F Carnero / F Almina la demora de aguja de Almina es 154
Cul es la Ct?
Solucin : Ct = - 8.5
40.- Navegando al Rumbo de superficie 065 con viento de levante y abatimiento 8
cruzamos la oposicin Tarifa/ Cires, con DaCires = 143 .Calcular Ct y Ra.
Solucin : Ct = -12 y Ra = 085

41.- Al cruzar la oposicin Tarifa / Cires marcamos F Carnero por el travs de estribor si
navegamos al Ra = N53W , desvio = 2 NW y la dm = 5 NW. Calcular la situacin
Solucin : l = 35 56,4'N. L=005 31,4'W.
42.- Navegando al Ra= 310, al ser HRB= 02-30, nos encontramos en la enfilacin Cabo
Roche-Cabo Trafalgar y en este momento, tomamos simultneamente Da C.Trafalgar=
330 y Da. Pta. de Gracia= 052. Cul es nuestra situacin?
Solucin : l= 36 01,6'N. L=005 53,2'W.
43.- Navegando al Ra=256, al ser HRB=07-36, nos encontramos en la enfilacin Pta. de
Gracia-Pta. de Tarifa y, en este momento, tomamos Da Isla de Tarifa=306 y Da de Pta.
Carnero=047. Situacin:
Solucin : l = 35 58,2'N. L=005 32,2'W.
76
NAVEGACIN
EJERCICIOS DE MARCACIONES
Dv = Rv + M
Marcaciones por estribor : Positivas.
Marcaciones por babor : Negativas
MARCACIN
DEMORA VERDADERA
47.- Navegando al Rv = 045, se toma una marcacin a un faro 10 babor. Calcular la Dv.
Solucin : 035
48.- Navegamos al Rv = 262 y marcamos a un faro por la popa. Calcular la Dv.
Solucin : 82
49.- Navegamos al Ra = N30W, la dm = 3NE y = 5NW. Tomamos marcacin a un faro
por el travs de babor. Calcular la Dv.
Solucin: Dv = 238
50.- Desde la situacin l = 36 01,4 N y L = 05 57,6 W, ponemos Rv = S73E. En un
punto determinado, tomamos marcacin a Tarifa 31 babor y a Punta Malabata 72
estribor. Calcular la situacin.
Solucin: l = 35 58,5 N
L = 5 45,3W
51.- Navegamos al Rv = 180 y se toman simultneamente marcaciones al faro de Cabo

Espartel 40 estribor y al faro de Punta Malabata 49 babor. Calcular la situacin
verdadera.
Solucin:
l = 35 52,8N
L = 05 50W
52.- Navegando al Rv= 074 se marcan. simultneamente, el Faro de Pta. Cires= 26 por
estribor y el Faro de I. de Tarifa por el travs de babor.
Cul es nuestra situacin?.
Solucin:
l = 35 55,4'N. L=005 35,0'W.
53.- Al ser HRB= 06-00, navegando al Ra= S 84 W, marcamos simultneamente, el Faro
de I. de Tarifa por la proa y el Faro de Pta. Carnero por el travs. Declinacin magntica=
4 NW, desvo del comps= 1 NW. Cul es nuestra situacin?.
Solucin:
l = 36 02,0'N. L=005 25,0'W.
77
NAVEGACIN
EJERCICIOS DE VIENTO
Rs = Rv + Ab
- Abatimiento a estribor = Positivo
- Abatimiento a babor = Negativo
- En la carta slo trazar el Rumbo de superficie (Rs) con transportador.
- Para obtener el Rumbo verdadero (Rv) restar o sumar el abatimiento.
- El Rv (Mi proa) es el ms cercano al viento.
54.- Nos encontramos en un punto de situacin l = 35 51,6 N y L = 05 51,8 W. Damos

rumbo al C. Trafalgar. Con un viento de levante que nos produce un abatimiento de 5.
Qu rumbo verdadero tendramos que poner para llegar a Cabo Trafalgar?
Solucin: 342
55.- Situados en el mismo punto anterior con el mismo viento y una correccin total en
nuestra aguja de 10 (-) Qu rumbo de aguja tendramos que llevar para llegar a Cabo
Trafalgar?
Solucin: 352
56.- Estamos situados en l = 36 00N y L = 05 20 W y queremos poner rumbo para pasar

2 millas al sur verdadero del faro de la Isla de Tarifa. Teniendo en cuenta un viento del
norte que nos produce un abatimiento de 5 , que el desvo es de 4E y la dm = -3, Cul
ser el rumbo de aguja?
Solucin: 266
57.- Situados en latitud 35 50 N y longitud 006 10 W, navegamos al rumbo de aguja N
45 E con viento del NW que nos produce un abatimiento de 5. Si el desvo es de +2,5 y la
declinacin la de la carta actualizada. Cul ser nuestra situacin cuando hayan pasado 2
horas, si navegamos a 8 nudos de velocidad de mquinas?
Solucin: 36 00,6 N 05 55 W
58.- Navegando por el Estrecho con viento del E que nos produce un abatimiento de 4, se
tomaron simultneamente con el comps magntico enfilacin Punta Alcazar Punta Cires
= 235 y demora de aguja de Punta Almina = 149 Una vez situados, Cual ser el rumbo
de aguja para entrar en Ceuta?
Solucin: 155
78
NAVEGACIN
EXMENES DE NAVEGACIN A REALIZAR CON SUS SOLUCIONES
NAVEGACIN CARTA 1
El da 16 de Junio de 2007, al ser HRB = 12 00, nos encontramos en la

oposicin de los Faros. Pta. Europa - Pta. Almina y tomamos Demora de aguja
del Faro de Pta. Europa = 3535 y simultneamente Demora de aguja de Pta.
Carnero = 303.
Situados damos rumbo a pesar a 3 millas al Sur verdadero de Faro Tarifa,
con velocidad de 12 nudos y en este instante entramos en zona de corriente
desconocida.
A HRB = 13 30 tomamos ngulo horizontal Faro Tarifa Pta. Cires = 102
y tambin obtenemos una distancia, por radar, al Faro de Tarifa = 4`1 millas.
SE PIDE:
1). Situacin a HRB = 12 00.
2). Situacion a HRB = 13 30.
3).- Rumbo de la corriente desconocida e intensidad de la misma.
Para aprobar es imprescindible dejar constancia de los clculos necesarios para la

resolucin correcta del problema, adems de estar bien trazado y rotulado en la carta.
SOLUCIONES:
1) 36 02,2`N
05 19,2`W
2) 35 55,9`N
5 36,6`W
3) Rc =090
Ih = 1,9n.
79
NAVEGACIN
1. Situacin
HRB = 1200
2 y 3.
Situacin
y
Rc e Ih
NAVEGACIN CARTA 2 : Junio 2008
1. Navegamos al Ra =085 y Vb = 12 nudos. A HRB =11:00 obtenemos Demora

verdadera a Cabo Espartel = 135 .A HRB = 11:30 volvemos a marcar Cabo Espartel
en Demora verdadera 200.Continuamos navegando al mismo rumbo y velocidad.
Al encontrarnos a 4,8 millas al Norte verdadero de Punta Malabata, caemos 5 a
babor, al Ra = 080, y entramos en zona de corriente desconocida.
Una hora ms tarde nos encontramos al Norte verdadero de Punta Cires y marcamos
el Faro de la Isla de Tarifa en Demora verdadera = 286 , empezando a soplar viento
del E que nos hace abatir 5.
Desde la anterior situacin ,teniendo en cuenta el viento y la corriente, damos rumbo
a pasar a 3 millas de Punta Almina.
Calcular :
1.1 Rumbo e intensidad de la corriente.
1.2 Rumbo de aguja para pasar a 3 millas de Punta Almina
1.3 HRB al estar a la mnima distancia de de Punta Almina
Para todo el ejercicio: Desvio de la aguja = -2.5 (menos), declinacin magntica la
de la carta.
Todos los puntos estn referidos al faro correspondiente.
2. El anuario de Mareas da las siguientes mareas para un determinado puerto:

Horas (TU)
0100
0716
1309
1831
alturas
0,80
2,80
1,00
3,10
Calcular la Hora Oficial (hora de verano en la Peninsula) , despus de la primera

bajamar a la que tendremos una sonda de 5 metros en un bajo que viene marcado en
la carta con una sonda de 4 metros.
Puntuacin :
Primer ejercicio: (Apartados 1.1 y 1.3 : 2 puntos) y (Apartado 1.2 : 3 puntos) (Total
7 puntos)
Segundo ejercicio : 2 puntos
Por la resolucin correcta de los dos ejercicios : 1 punto.
80
NAVEGACIN
FORMA DE PRESENTAR LOS CLCULOS

1.1 .
Se traslada la primera demora de Espartel a la segunda al rumbo Rv = Ra +Ct =

85- 5 = 080 una distancia de 6 millas (media hora a 12 nudos)
Navegamos al mismo rumbo y velocidad hasta estar a 4.8al Nv de P.Malabata,

donde llegamos en t=d/v = 6.75/12 = 0.562h = 34 minutos , es decir a HRB =1204.
Desde esta situacin metemos 5 a babor poniendo rumbo Rv = 075 y al entrar en

Z/C calculamos la situacin por estima al cabo de una hora (HRB =1304)
Se calcula la corriente por comparacin de la situacin de estima y la verdadera (Nv

de Cires y Dv de Tarifa = 286) a esa hora .
Rc = 047 Ih = 2 nds.
Desde la Sv a 1304 se da rumbo efectivo a pasar a 3de P. Almina , formando el

tringulo de corrientes con viento y se obtiene Rs = 105.
Al Rs se le aplica el viento con un abatimiento a estribor de 5 obteniendo un Rv= 100.
Se le aplica la Ct al Rv.
Ra = Rv Ct = 100 + 5 = 105.
Ra = 105
1.2
1.3
- Se calcula la velocidad efectiva en el triangulo de corrientes Vef = 13.2 nds. Y la distancia
efectiva al punto de minima distancia a pasar de P.Almina = 10.4.El tiempo que nos llevar
ser t= d/v =10.4/13.2 = 47 minutos. HRB = 1304 + 0047 = 1351
HRB = 1351
EJERCICIO 2 DE MAREA
CALCULO C:
Sm = Sc + abj + C
C = Sm Sc abj.
C = 5 - 4 0.8 = 0.2 mts.
CALCULO A y D :
0100 0.8
0716 2.8
A = Amplitud de la marea = 2 mt.
D = Duracin de la creciente = 6h 16 min. = 6.27 h.
CALCULO I:
C = A sen 2
I 90
D
I = Intervalo desde la bajamar ms prxima.Se despeja en la formula.

0.2 = 2 x sin2 (I x 90 ) / 6.27
I = 1,28 = 1hr 17 min.
0100+0117 = 0217 , que se le aplica el adelanto vigente
HORA OFICIAL PEDIDA = 04 hrs. 17 min.
81
NAVEGACIN
NAVEGACIN CARTA 3 - MAREAS

El da 17 de Abril de 2006, nos en encontramos en el Puerto de Ceuta, en 1. Marea
un lugar que tenemos una Sc = 4mts y queremos salir cuando tengamos 462 inversa
metros, antes de la segunda pleamar.
Desde la salida de Ceuta ponemos rumbo a un punto que se encuentra al
Este verdadero de Pta. Europa y a 7 millas de distancia, ponemos una velocidad
adecuada para llegar a este punto a las 13 horas 36 minutos.
Alcanzado el punto anterior, ponemos rumbo para pasar a 3 millas del Faro
de Tarifa, en este instante entramos en zona de corriente desconocida y
ponemos la velocidad de 12 nudos.
A HRB: 15 36 nos encontramos en la oposicin de los faros Tarifa- Pta.
Alcazar y al mismo tiempo tomamos ngulo horizontal Pta. Paloma Pta
Malabata = 093.
2.
V = d/t
3.
Situacin
HRB = 1536
4.
Rc e Ih
Una vez situados y teniendo en cuenta la corriente desconocida 5. Z/C

Fijada Vb
hallada ponemos rumbo para pasar a 4 millas del Faro de C. Trafalgar.
A HRB : 17 06 cambiamos de rumbo y nos dirigimos al puerto de Tnger 6. Z/C

Fijada HRB
(Faro del rompeolas) a este punto debemos llegar a HRB : 19 36.
SE PIDE:
1) Hora de salida de Ceuta.
2) Velocidad de mquinas hasta las 13 36.
3) Situacin a HRB : 15 :36
MAREAS EN CEUTA 17 ABRIL 2006

0218 1.21
0751 0.12
1444 1.18
2005 0.13
4) Rumbo de la corriente e intensidad de la misma.

5) Situacin estimada a HRB : 17 06.
6) Rumbo verdadero y velocidad de mquinas para llegar a Tnger.
SOLUCIONES:
1) 1110 2) Vm = 5.7 nds. 3) 35 56.0N y 5 35.3W
4) Rc = 087 y Ih = 1.3 nds. 5) 36 03.5N y 5 53.6W
6) Rv =174 y Vm = 6.4 nds.
82
NAVEGACIN
NAVEGACIN. CARTA 4 : NOVIEMBRE - 2005

El da 01 de noviembre de 2005, al ser HRB=10 h. 00m. Obtenemos Dv Cabo Espartel 150.
Navegamos al Ra=075 y Vb=12 nudos, desvo=3+. Al ser HRB = 10h 30 m. tenemos Dv Cabo
Espartel = 216.
Una vez situado, entramos en zona de corriente Rc = S60E y de Intensidad horaria de 3 nudos,
empieza a soplar un viento del Sur que nos produce 5 de abatimiento y cambiamos el rumbo para
pasar a 3 millas de Punta Cires. Suponemos el mismo desvo anterior.
Cuando nos encontramos en la oposicin de Tarifa Punta Cires, tomamos Da a Tarifa = 311 para
comprobar si el desvo aplicado es correcto.
Al estar a la mnima distancia de Punta Cires, el viento deja de soplar pero sigue la misma
corriente, y cambiamos a Rv 100 y navegamos 2 horas, despus de este tiempo cambiamos a
Rv=150 y navegamos 12 millas para despus cambiar a Rv=S y navegar 18 millas.
Calcular:
1.- Situacin HRB = 10h 30m.
2.- Ra a pasar a 3 millas de Punta Cires
3.- es necesario corregir el rumbo de aguja a Punta Cires una vez comprobado el desvo? En caso
negativo explicar el porqu y en caso afirmativo decir cual sera el Ra nuevo
4.- HRB al estar a la mnima distancia de Punta Cires
5.- Situacin estimada de llegada despus de navegar a los distintos rumbos tras estar a la mnima
distancia de Punta Cires
6.- HRB de llegada al ltimo punto
FORMA DE ROTULAR Y PRESENTAR LA CARTA
Rs = 065
Rv = 075
EJERCICIO CARTA PUERTO REAL NOVIEMBRE 2.005
83
NAVEGACIN
NAVEGACIN. CARTA N 5 : ESTIMA
1.Estima
inversa
2.Viento
No viento
Z/C
V = 10 n.
El da 28 de Abril de 2006, nos encontramos en un punto A (fuera de la

carta) de coordenadas l = 35 46`7 N y L = 004 230 W. y desde este punto
damos rumbo a otro punto B que se encuentra al Este verdadero del Faro de P.
Europa y a una distancia de 7`8 millas. Al punto B llegamos a HRB = 16 00.
Una vez situados en el punto B, ponemos un rumbo de aguja de 254 y nos
sopla un viento del Norte que nos produce un cierto abatimiento, el desvo de
aguja es de 6 W.
A HRB: 17 00 nos encontramos al Sur verdadero del Faro de Pta. Carnero
y a 4`9 millas de distancia. En este momento deja de actuar el viento y
entramos en zona de corriente desconocida, poniendo seguidamente un
rumbo de aguja de 269, desvo de aguja a este nuevo rumbo 5 W.
cambiamos la velocidad a 10 nudos.
3. 1830
4
Rc / Ih
5y6
Z/C
HRB
Fijada
A HRB = 18 30 tomamos ngulo horizontal Faro de Pta. Gracia Faro de

Tarifa = 129 y simultneamente Demora de aguja del faro de Pta. Gracia = 331.
Una vez situados y teniendo en cuenta la corriente desconocida hallada,

damos rumbo a un punto C que se encuentra en la demora verdadera desde C.
Espartel de 250 y a una distancia de 10 millas. A este punto debemos llegar en
3 horas y 30 minutos.
Nota : considerar la dm para todo el ejercicio 3NW.
SE PIDE:
1) Rumbo y velocidad A y B, si tardamos 4 horas en llegar al punto B.
2) Abatimiento producido por el viento.
3) Situacin a HRB 18 30.
4) Rumbo e intensidad de la corriente.
5) Rumbo verdadero para llegar al punto C.
6) Velocidad de mquinas para llegar al punto C.
SOLUCIONES:
1) Rv = N 63 W y V = 11 nds. 2) Ab = - 6
3) 36 00.3N y 5 43.8W 4) Rc = N e Ih=1.9 nds.
5) y 6) Rv =220 y Vm = 8.4nds.
84
NAVEGACIN
NAVEGACIN. CARTA 6 : ABRIL-2000
El da 7 de Abril de 2000 a las HRB=08:00 y navegando al Ra 084 (desvo 2,5 -) nos

encontramos al travs del F de C ESPARTEL y a una distancia de 3,9 millas (afinar el
calculo de la declinacin magntica al medio grado). Situados ponemos rumbo al F DE
PUNTA DE GRACIA
A las HRB=10:30 tomamos ngulo horizontal F DE PUNTA DE GRACIA F ISLA DE
TARIFA = 62,5 y Da a F DE CABO TRAFALGAR=329 (desvo 2 -)
Situados damos rumbo a pasar a 2 millas del S/v de F DE ISLA DE TARIFA
sospechando entrar en zona de corriente. Velocidad de mquinas = 5,6 nudos.
A las HRB=12:30 nos encontramos al S/v del F de la ISLA DE TARIFA y a una distancia
de 3 millas.
Situados y teniendo en cuenta la corriente ponemos rumbo a pasar a 2 millas al S/v del F
de PUNTA CARNERO. Velocidad de mquinas: 5,6 nudos. Desvo: 1,5 (+).
Se pide:
1.- Situacin a las HRB=08:00
2.- Situacin a las HRB=10:30
3.- Direccin e Intensidad horaria de la corriente
4.- Ra para pasar a 2 al S/v de Punta Carnero
5.- Hora de paso por el S/v de Punta Carnero
SOLUCIONES:
1) 35 51,5N
y 05 56.4W
2) 36 00,0N
y 05 52.0W
3) Rc = 128 y Ih = 1 nd.
4) Ra = 50
5) HRB = 1418.
85
NAVEGACIN
NAVEGACIN. CARTA 7 : ABRIL - 2005
El da 13 de Noviembre 2004 Al ser HRB = 04 06 Angulo Horizontal Trafalgar - Brbate

= 55 Y simultneamente Angulo Horizontal Brbate Monte Silla del Papa 65 Situados
damos rumbo para pasar a 5 millas al Sur del Faro de Punta Paloma, velocidad de
mquinas 16 nudos, Desvo = 4 menos.
A HRB = 0506 se obtuvieron simultneamente Demora Aguja de Punta Alczar = 142 Y
Demora Aguja del faro de Tarifa = 39.5.
Situados arrumbamos a un punto P de Latitud 1 = 3601' N Y Longitud L = 0517' W con
Viento del SE que nos produce un abatimiento de 3 y corriente desconocida. Desvo = 1
menos.
Al ser HRB = 05 56, Demora de Aguja de Punta Carnero = 318 y 'simultneamente
Demora Aguja de Punta Europa = 004.
Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada, damos rumbo a la farola Roja del
Puerto de Algeciras, Desvo = 3 menos, viento del NE abatimiento = 5. .
Se pide:
1.- Situacin a HRB = 04 06
2.- Rumbo aguja a pasar a 5 millas de Punta Paloma
3.- Situacin a HRB = 05 06
4,- Rumbo aguja al punto P
5.- Situacin HRB = 0556
6.- Rumbo, Corriente e intensidad horaria de la corriente
7.- Rumbo aguja hacia Algeciras.
La declinacin magntica se redondear al grado ms prximo.
SOLUCIONES:
1) 36 06,2N
y 05 57.2W
2) Ra = 129
3) 35 55,8N
y 05 39,9W
4) Ra = 82
5) 36 00,8N
y 05 20,8W
6) Rc = 63 e Ih = 3,8 nds.
7) Ra = 329
86
NAVEGACIN

El da 1 de noviembre de 2006 navegamos al Ra = 075, a 12 nudos de velocidad; el
desvo es + 3 (+)
A 10:00 tomamos demora verdadera al Faro de Cabo Espartel = 150. A 10:30
tomamos una nueva demora verdadera al mismo punto = 216 Y cambiamos el rumbo para
pasar a 3 millas de Punta Cires. En este momento, entramos en zona de corriente de Rc =
S60E e Intensidad horaria = 3 millas y empieza a soplar viento del Sur, que nos produce 5
de abatimiento. El desvo al nuevo rumbo es el mismo.
Ms tarde, al ser las 22:00 del da 2 de noviembre, sin viento ni corriente, nos
encontramos en latitud 36 36' N Y longitud 002 12' W. Damos rumbo directo, a 8 nudos
de velocidad, a un punto "P" cuya situacin es: latitud 35 45' N y longitud 008 10' W.
Calcular:
1.- Situacin a 10:30
2.- Ra para pasar a 3 millas de Punta Cires.
3.- Hora al estar a la mnima distancia de Punta Cires
4.- Rumbo y hora de llegada al punto "P"
Nota.- La declinacin magntica se aproximar al grado ms prximo.
SOLUCIONES:
1) 35 52,6N
y 05 50.8W
2) Ra = 69
3) HRB = 1146
4) Rv = 260 y HRB = 1041 del 4 NOV.
87
NAVEGACIN
NAVEGACIN. CARTA 9 : JUNIO - 2006

Al ser HRB = 11:00 nos encontramos en la oposicin del Faro de Punta
Europa y del Faro de Punta Almina. Con nuestra aguja marcamos dicha
oposicin al 350; simultneamente, tenemos el Faro de la I. de Tarifa al
W verdadero. La velocidad del barco es de 10 nudos y navegamos al
rumbo de aguja 267.
A HRB = 12:00 nos encontramos en la oposicin del Faro de I. de Tarifa
y Punta Cires y simultneamente tomamos demora de aguja a Punta
Alczar = 194. Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada, se da
rumbo a pasar a 5 millas del Faro de Pta. De Gracia. Desde este
instante, comienza a soplar viento del Sur que nos produce un
abatimiento de 8.
Ms tarde, al ser HRB = 16:00, cesa el viento y la corriente. Al
encontrarnos en situacin latitud = 36 05 N y Longitud = 006 10
W navegamos con la misma velocidad a los siguientes rumbos:
Rv
Rv
Rv
Rv
=
=
=
=
270
140
315
230
durante 3 horas
navegamos 25 millas
durante 4 horas
navegamos 25 millas
Se pide:
1. Rumbo de aguja para pasar a 5 millas del Faro de Pta de Gracia
2. Situacin de llegada despus de navegar a los diferentes rumbos
Nota: Correccin total es la misma para todo el problema. Indique el
rumbo de la corriente hallada y la intensidad horaria.
SOLUCIONES:
1) Ra = 292
2) 35 58N
y 007 26W
88
NAVEGACIN
SOLUCIONES:
1) 35 53,2N
y 05 51,4W
2) 35 54,6N
y 05 37,8W
3) Rc = 089 Ih = 3 nudos.
4) Ra = 67,5 y HRB = 2326
5) Ra = 181,5 y HRB = 0001 del 11 Noviembre
89
NAVEGACIN
NAVEGACIN CARTA 11 :
Marzo 2008
Al ser HRB = 12:00, nos encontramos en la enfilacin de cabo

Trafalgar y Punta de Gracia marcando nuestra aguja a dicha enfilacin
125 y simultneamente tomamos demora de aguja a cabo de Roche
030. Una vez situados, damos rumbo a pasar a 5 millas de Punta de
Gracia, con velocidad del buque 10 nudos. Al ser HRB = 13:00
obtenemos demora de aguja de Cabo Trafalgar 021 y demora de aguja
a Pta. de Gracia 099.
Una vez situados, comienza a soplar viento del SW que nos produce un
abatimiento de 5 , y con el viento y la corriente hallada damos rumbo
a pasar a 10 millas de Pta. Paloma. Velocidad buque 10 nudos.
Ms tarde, cesa el viento y la corriente, al ser HRB = 21:00 nos
encontrarnos en situacin latitud : 35 35N Longitud 006 50W y con
velocidad del buque 10 nudos navegamos a los siguientes rumbos:
Rv
Rv
Rv
Rv
=
=
=
=
280
360
310
045
durante 3 horas
navegamos 20 millas
durante 5 horas
navegamos 10 millas
Se pide:
1. Rumbo de aguja para pasar a 10 millas de Punta Paloma
2. Situacin de llegada y HRB despus de navegar a los diferentes
rumbos.
Nota: La correccin total es la misma para todo el problema. Indique el
rumbo de la corriente hallada y la intensidad horaria. Todos los puntos
estn referidos al faro correspondiente.
Puntuacin : Carta correctamente contestada, rotulada y trazada, con todos

los clculos necesarios para su resolucin justificados y presentados : 4
puntos. Estima 4 puntos. Los dos ejercicios bien, otros 2 puntos ms.
90
NAVEGACIN
PARTE 1 DEL EJERCICIO DE CARTA :

-
Se calcula la Ct comparando la Da dada con la Dv tomada de la carta en la enfilacin

Trafalgar-Gracia
Ct = Dv Da = 117-125 = -8
Nos situamos a HRB=1200 con la citada enfilacin y con Dv Roche = 030- 8 = 022
Desde esta situacin ponemos rumbo a pasar a 5de Gracia y por estima en 1 hora de
navegacin , obtenemos la situacin estimada a 1300.
A HRB = 1300 obtenemos situacin verdadera por corte de demoras verdaderas de
Trafalgar Dv = Da+Ct =021- 8 = 013 y Gracia Dv =91.
Comparando las situaciones de estima y verdadera a 1300 se obtiene la corriente
Rc = 228 Ih = 3 nudos.
Desde la Sv a 1300 se da rumbo efectivo a pasar a 10de Paloma , formando el tringulo

de corrientes y obteniendo Rs = 115.
Al Rs se le aplica el viento con un abatimiento a babor de 5 obteniendo un Rv= 120.
Se le aplica la Ct al Rv. Ra = Rv Ct = 120 + 8 = 128.
Ra = 128
PARTE 2 DEL EJERCICIO DE CARTA :

1.- Estima directa desde la salida
Se aplican las siguientes formulas : l = D cos R
R
N80W
N
N50W
N45E
D
30
20
50
10
-- l -N
S
5,2
20
32,14
7,07
64,41
A= D senR
-- A -E
W
29,54
38,3
7,07
60,77
Con la diferencia de latitud= 64,41al N se calcula la latitud de llegada.

Con Apartamiento = 60,77 al W y la latitud media= 36 07N se obtiene la diferencia de
Longitud L = A / cos lm = 75,23 = 001 15,23al W y la Longitud de llegada .
3639,41N y 008 05,23W
2.- Clculo de la HRB de llegada :

Tramo1 .- 3 horas Tramo2.- 2 horas Tramo3.- 5 horas Tramo 4.- 1 hora ..TOTAL = 11h
HRB de llegada 0800 del da siguiente pero debido al cambio de huso (Longitud 7 30W) por
navegar hacia el W se atrasa una hora
HRB llegada 0700 del da siguiente.
91
NAVEGACIN
NAVEGACIN
Patrn de Yate. Meteorologa
METEOROLOGA
GENERALIDADES
Una situacin meteorolgica no est completamente definida hasta que se determinen las
caractersticas de las masas de aire que la constituyen; es decir, no es suficiente conocer la
situacin y movimiento de las altas y bajas presiones. En una carta meteorolgica, el trazado
de las isbaras nos dar idea de la presin y, en consecuencia, del viento, o sea, el cuadro p uramente dinmico de la atmsfera; pero tambin necesitamos conocer y dibujar las masas de
aire que lo conforman. Dichas masas se dibujan trazando los lmites que las separan o, lo que
es lo mismo, los frentes.
MASAS DE AIRE
Ya hemos mencionado que la atmsfera no es homognea y que est formada por diferentes masas de aire.
Podemos definir una masa de aire como una gran porcin de la atmsfera cuyas propiedades fsicas (especialmente temperatura y humedad) se mantienen parecidas dentro de una regin muy extensa, en sentido
horizontal. En el vertical, ambas magnitudes, temperatura y humedad, varan rpidamente aunque dentro
de la misma masa de aire se mantienen sensiblemente uniformes hasta ciertos niveles.
Las masas de aire se trasladan fuera de su regin de origen como consecuencia de la circulacin
general atmosfrica y, en su camino, van modificando sus caractersticas: se calientan o enfran,
se humedecen o se secan adaptndose a las masas que la rodean y al suelo sobre el que se mueven.
Las masas de aire se clasifican segn sus regiones de origen, y pueden ser:
* Aire rtico (muy fro)
* Aire Polar (fro)
* Aire Tropical (templado)
* Aire Ecuatorial (clido y muy hmedo)
Todas ellas, excepto la ecuatorial, se subdividen en martimas (hmedas) y continentales (secas).
Las caractersticas relativas entre una masa de aire y la superficie sobre la que descansa originan
lo que se conoce como tiempo de masa de aire y la situacin en el lmite de la masa de aire se
conoce como tiempo frontal.
En la figura siguiente se puede apreciar la distribucin de las masas de aire en invierno y en verano.
Pgina 1
METEOROLOGA
NUBES
Las nubes se definen como una porcin de aire enturbiado por el vapor de agua condensado en
forma de pequesimas gotas lquidas, muy numerosas, o en cristalitos o agujas de hielo. En cualquier caso, una nube es agua en suspensin en la atmsfera.
Las nubes se forman por enfriamiento de una masa de aire y para que se formen tienen que coincidir:
* una masa de aire hmedo
* un enfriamiento
* existencia de ncleos de condensacin (pequesimas partculas de polvo en suspensin a las que se adhieren las gotas de agua)
Las nubes se clasifican: por la altura de su base, por su forma y segn su proceso de formacin.
Segn su altura se clasifican en nubes altas, medias bajas y de desarrollo vertical. En el cuadro
siguiente figuran los diez tipos de nubes de la clasificacin internacional.
Nubes altas
Nubes medias
Nubes bajas
Nubes de desarrollo
vertical
Altura
Ms de 6.000 m.
Entre 2.500
y 6.000 m.
Menos de
2.500 m.
Desde el suelo hasta

ms de 6.000 m.
Clase
Cirros (Ci)
Cirrocmulos (Cc)
Cirrostratos (Ct)
Altocmulos (Ac)
Altostratos (As)
Nimbostratos (Nb)
Estratos (St)
Estratocmulos (Sc)
Cmulos (Cu)
Cmulonimbos (Cb)
Segn su forma, la ms antigua clasificacin es: en montones (cmulos), en capas (estratos), en capas de
montones (estratocmulos), en filamentos (cirros), sin forma definida (nimbos) y en formas intermedias,
combinaciones de las anteriores. En la figura se pueden observar tipos de nubes segn su forma.
1. Cirros
2. Cirrocmulos
3. Cirroestratos
4. Altocmulos
5. Altostratos
6. Estratocmulos
7. Estratos
8. Cmulos
9. Cumulonimbo
10. Nimbostratos
Pgina 2
METEOROLOGA
Segn su proceso de formacin. Podemos afirmar que las regiones en las que se forman nubes
son aquellas en las que el aire sube, cualquiera que sea la causa de su ascenso. Las causas que pueden obligar a ascender a una masa de aire son:
* Conveccin, debido a inestabilidad trmica.
* Ascenso orogrfico.
* Elevacin de aire templado (ms ligero) sobre aire fro.
Los anteriores procesos de elevacin del aire dan lugar a sus correspondientes tipos de nubes, que son:
* Nubes de conveccin o convectivas.
* Nubes orogrficas.
* Nubes frontales.
ISBARAS
Las isbaras son lneas que unen puntos de la superficie de la tierra que, en un determinado momento, tienen igual presin.
Las isbaras suelen trazarse en las cartas meteorolgicas separadas un intervalo de cuatro milibares (mb) y con valores mltiplos de cuatro (1.004, 1.008,...). Se considera presin normal, a
efectos de cartas meteorolgicas, la de 1.012 mb.
Definimos como gradiente de presin a la diferencia de presin entre dos isbaras dividida por
su separacin en grados. Si la separacin la calculamos en millas, habr que dividirlas por 60 para
convertirlas en grados.
Pgina 3
METEOROLOGA
El valor del gradiente nos da una idea de la separacin entre las isbaras: si es bajo, las isbaras
estn separadas y si es alto, estn prximas.
CENTROS BRICOS. ANTICICLONES Y BORRASCAS

ANTICICLONES.
Son formaciones bricas en las que la presin aumenta de fuera hacia dentro. Normalmente estn
formados por isbaras cerradas de configuracin muy irregular. Ocupan zonas de gran extensin,
superior a las 1.000 millas cuadradas, y las isbaras estn bastante separadas, aumentando esta
separacin conforme ms nos acercamos a su centro.
En la zona subtropical existen anticiclones estacionarios o de movimiento muy lento durante todo
el ao (anticicln de las Azores) mientras que en las regiones polares aparecen anticiclones fijos
durante los inviernos (anticicln siberiano).
Tiempo asociado a los anticiclones:
* Viento. El sentido de giro del viento es el de las agujas del reloj en el hemisferio Norte (contrario en el Sur), desde su centro hacia su periferia y formando un ngulo entre 25 a 35 con respecto a las isbaras y hacia fuera. Su intensidad suele ser escasa.
* Nubosidad. La circulacin del viento desde el centro del anticicln hacia fuera origina en su
centro un descenso de aire lo que hace que desaparezcan las nubes.
* Visibilidad. El descenso del aire en las zonas anticiclnicas hace que las impurezas contenidas en
la atmsfera se mantengan prximas a la superficie de la tierra lo que trae consigo visibilidad de
regular a mala.
BORRASCAS.
Llamadas tambin depresiones, bajas e, impropiamente, ciclones extratropicales.
Estn formadas por isbaras aproximadamente circulares o elpticas, con valores decrecientes de
la presin desde su periferia al centro. Casi siempre son mviles, trasladndose del W al E.
Pgina 4
METEOROLOGA
Tiempo asociado a las borrascas.

* Viento. El viento gira en el sentido contrario a las agujas del reloj en el hemisferio Norte (mismo sentido
en el hemisferio Sur), desde su periferia hacia su centro y, al igual que en las altas, formando un ngulo
entre 25 y 35 con las isbaras pero, hacia dentro. La velocidad puede llegar a ser muy alta.
* Nubosidad. La circulacin del viento en las borrascas , hacia dentro, hace que se concentre en
su centro y ascienda, lo que origina inestabilidad y formacin de nubes, algunas con chubascos y
precipitaciones asociadas. En la figura siguiente se puede ver la distribucin normal de nubes en
una borrasca.
* Visibilidad. El aire, al ascender, limpia la atmsfera de impurezas por lo que la visibilidad es muy
buena siempre que no se vea alterada por los chubascos.
VIENTO REAL
El viento que interesa al navegante, viento en superficie o viento real, se origina por la adicin de
los siguientes efectos:
a. Gradiente de presin. Si en dos lugares de la tierra la presin es diferente, el aire se mover de las
altas a las bajas presiones, perpendicular a las isobaras. Este viento, denominado viento de Euler, no existe en la realidad ya que siempre interviene alguno de los efectos que se describen a continuacin.
b. Fuerza de Coriolis. El viento de Euler se traslada sobre la superficie de la tierra, sometido a
la aceleracin de Coriolis que le har desviarse hacia la derecha en el hemisferio Norte (izquierda
en el Sur) hasta quedar paralelo a las isbaras. Este viento se denomina viento geostrfico.
Pgina 5
METEOROLOGA
c. Fuerza centrfuga. Lo anterior sera totalmente cierto si las isbaras fueran lneas rectas, lo
que prcticamente no existe, las isbaras son lneas curvas. El viento geostrfico se modifica
debido a la fuerza centrfuga y el resultante se llama viento de gradiente.
d. Rozamiento. La fuerza de rozamiento o friccin entre el viento y la superficie de la tierra es
el ltimo factor que influye en la determinacin del viento real. Este rozamiento hace que el viento no discurra paralelo a las isbaras sino que se desve 25 o 30 hacia los centro de bajas presiones. El viento resultante es el viento real o antitrptico.
El cuadro siguiente resume los efectos que conforman el viento real
CAUSA
DENOMINACION
DIRECCION
GRADIENTE BARICO
VIENTO DE EULER
PERPENDICULAR A LAS ISOBARAS
GRADIENTE BARICO + FUERZA CORIOLIS
VIENTO GEOSTROFRICO
PARALELO A LAS ISOBARAS

+ FUERZA CENTRIFUGA
VIENTO DE GRADIENTE
PARALELO A LAS ISOBARAS

+ FUERZA CENTRIFUGA + ROZAMIENTO
VIENTO REAL O ANTITRIPTICO
DESVIADO HACIA LAS BAJAS PRESIONES, FORMANDO UN ANGULO DE

25 A 35 CON LAS ISOBARAS.
La velocidad del viento en un punto de la carta se puede calcular, prcticamente, por las siguientes frmulas:
v =
100
N
donde:
v = velocidad del viento en nudos.
N = grados de latitud entre dos isbaras alternas del punto considerado. (Se considera
que las isbaras van de 4 en 4 mb)
Esta frmula es exacta para latitudes de 45 y suficientemente aproximada para latitudes
prximas por lo que puede considerarse vlida para las costas espaolas (excepto archipilago
canario).
Si el punto se encuentra en una latitud lejana de 45, se aplicar la siguiente frmula:
v =
35, 2
N x sen l
donde:
v = velocidad del viento en nudos.
N = grados de latitud entre las dos isbaras en que se encuentra el punto.
l = latitud del punto.
EJEMPLOS:
Calcular la velocidad del viento en los puntos "C" y "P" de la carta meteorolgica de la figura de
la pgina siguiente.
Pgina 6
METEOROLOGA
Punto C
Latitud 68
Distancia entre isbaras consecutivas: 4,5
v = 35,2 : 4,5 x sen 68= 8,5 nudos
Punto P
Latitud: 45.
Distancia entre isbaras alternas: 5,50
v = 100 :5,5 = 18,2 nudos
ZONA FRONTAL Y SUPERFICIE FRONTAL

Cuando dos masas de aire de caractersticas diferentes se encuentran, no se mezclan por lo que habr
una zona de separacin entre las dos. A esta zona de
separacin se le denomina zona frontal y es en la
regin en la que se aprecia un contraste brusco de las
condiciones fsicas del aire. El espesor de la zona
frontal depender del contraste existente entre las
masas de aire: si es muy acusado, la zona frontal
tendr algunos centenares de metros; en caso contrario, su espesor se puede extender algunos kilmetros.
En altura, la zona frontal se extiende desde el suelo
hasta el final de la atmsfera y no es vertical sino
fuertemente inclinada, con el aire caliente, ms ligero,
sobre el fro. Su pendiente vara entre 1/30 y 1/300.
Como consecuencia de la escala utilizada en las cartas
Pgina 7
Frente en
superficie
METEOROLOGA
meteorolgicas, que es muy pequea, la zona frontal se confunde con una superficie denominada superficie frontal, que es el plano de separacin de las masas de aire. La lnea de interseccin de la superficie frontal con un plano horizontal, se denomina frente.
Frente en superficie. Interseccin de la superficie frontal con la superficie de la tierra.
La lnea de separacin entre masas de aire diferentes no siempre tiene repercusiones sobre el tiempo.
Cuando no existe "enfrentamiento" entre dos masas de aire, la lnea de separacin se conoce como frente
estacionario. Para que esta lnea de separacin se convierta en un frente activo, es necesario que:
* Exista un fuerte contraste trmico entre las dos masas de aire.
* El viento (isbaras) sea casi perpendicular a la lnea de separacin.
FRENTES FROS Y FRENTES CLIDOS

Cuando se dan las dos condiciones del punto anterior, las masas de aire que separa la superficie
frontal "chocan" violentamente, produciendo a lo largo de la lnea de separacin de ambas, el
tiempo frontal.
Se llama FRENTE FRO aquel en el que el aire fro empuja al clido y FRENTE CLIDO es el que
se mueve de forma que el aire clido desplaza al fro.
En el FRENTE FRO, la masa de aire fro, ms densa, penetra en cua por debajo del aire caliente, desplazndolo hacia arriba de forma casi vertical. Como consecuencia de esto, las caractersticas de un frente fro son:
* El tiempo frontal se localiza prximo al frente (unos 30 km.)
* Nubosidad y precipitaciones. Nubes de desarrollo vertical, tipo altocmulos o cumulonimbos, con chubascos lluvia y tormentas.
* Presin y temperatura. Al ir entrando el aire fro, ms pesado que el
clido, la presin va aumentando y la temperatura disminuyendo.
* Visibilidad. Al pasar el frente, disminuye debido a los chubascos. Una
vez pasado, mejora llegando a ser excelente.
* Viento. Sufre un role acusado debido a que se produce una brusca inflexin de las isbaras.
Pgina 8
METEOROLOGA
En el FRENTE CLIDO, el aire

caliente, ms ligero, va ascendiendo
suavemente sobre el aire fro, extendindose muy hacia adelante de
la lnea frontal. De este paulatino
ascenso se deduce el siguiente
tiempo frontal:
* El tiempo frontal se localiza muy
hacia adelante del frente (hasta
unos 1.500 km.)
* Nubosidad y precipitaciones.
Nubes de tipo estratiforme, con
lluvias moderadas y continuas. Cirros muy por delante de la lnea frontal.
* Presin y temperatura. La presin va disminuyendo segn va entrando el frente (aire ms ligero) mantenindose prcticamente
constante una vez pasado. La temperatura aumenta hasta el paso
del frente, momento en el que se estabiliza.
* Visibilidad. Conforme se va aproximando el frente, mala, con frecuentes nieblas. Una vez pasado, de regular a mala.
En los siguientes cuadros se resumen los tiempos frontales.
FRENTE FRO
Elemento
Antes del frente
En el frente
Despus del frente
Presin
Baja
Sube rpidamente
Sube
Temperatura
Poco cambio
Baja rpidamente
Poco cambio
Viento
W o SW
Rola
NW arreciando
Nubes
Ac o AS
Cb
Cu aislados
Precipitaciones
Lluvia ligera
Visibilidad
Regular a mala
Chubascos. A
veces, tormentas
Chubascos
ocasionales
Mejora rpida
Muy buena
FRENTE CLIDO
Elemento
Presin
Antes del frente
Baja
En el frente
Cesa de bajar
Despus del frente
Poco cambio
Temperatura
Ligera subida
Sube
Poco cambio
Viento
S o SW
Rola
SW o W
Nubes
Ci, Cs, As, Ns
Ns bajos
St o Sc
Precipitaciones
Lluvia, llovizna
Cesa
Llovizna
Visibilidad
Buena
Mala. Nieblas
Regular a mala
Pgina 9
METEOROLOGA
BORRASCAS O DEPRESIONES FRONTALES

Tambin conocidas como borrascas extratropicales o borrascas ondulatorias ya que, como veremos, se forman como consecuencia de la ondulacin del frente polar.
El frente polar es el que separa la masa fra de aire polar y la templada de aire tropical, templado; si lo observamos en un momento en el que los vientos en cada una de ellas sean casi paralelos y
de intensidad aproximada, la actividad es nula, el frente es estacionario. (fig. a).
Pero este frente est ondulndose continuamente y alguna (no todas) de estas ondas ser la causa
de formacin de una borrasca o depresin. Para que se forme, es preciso que:
* La ondulacin tenga suficiente amplitud. (de 1.500 a 3.000 km.)
* La velocidad del viento a ambos lados del frente sea diferente.
En el cuadro b, el frente se ha abombado y en el punto ms al Norte de su cresta aparece un

mnimo de presin, inicindose a su alrededor un rgimen de vientos ciclnicos (contrarios al giro
de las agujas del reloj).
En la figura c, la borrasca se ha hecho ms profunda coincidiendo su mnimo con la punta de la
cua que forma el aire tropical. Desde este punto, el frente polar se comba en dos ramas: en la de
direccin SE, el aire tropical empuja al aire polar: se trata de un frente clido. En la dirigida al
SSW, es el aire polar el que desplaza al tropical: es un frente fro. Si damos un corte vertical por
la lnea MN, (figura c) veramos los dos frentes de la forma siguiente:
Pgina 10
METEOROLOGA
La borrasca y sus dos frentes asociados se desplazan, normalmente, hacia el Este de forma que
un observador situado en una latitud ms baja que el centro de la baja presin, hacia el que se
dirigiera esta depresin, observara primero la llegada del frente clido, con todos los fenmenos
tpicos de ste. A continuacin se encontrara dentro del sector clido y, finalmente, vera el paso
del frente fro con las caractersticas de tiempo que ya conocemos.
El frente fro se desplaza a mayor velocidad que el clido por lo que termina alcanzndolo (fig. e),
convirtindose los dos frentes en uno solo, conocido como frente ocluido u oclusin. En la siguiente figura podemos ver el momento en el que comienza la oclusin
FRENTES OCLUIDOS
Existen dos tipos de frentes ocluidos: de
frente clido y de frente fro. En la figurade
la derecha, el aire polar del sector posterior
de la depresin es ms fro que el aire de su
sector anterior por lo que, al unirse los dos
frentes, el ms fro se comportar como una
masa de aire fra con respecto al menos fro.
En este caso, la oclusin se conoce como oclusin de frente fro y sus caractersticas son
similares a las de un frente fro aunque ms atenuadas.
Por el contrario, si la masa de aire
alcanzada es ms fra que la que alcanza, o lo que es lo mismo, si la que empuja es menos fra que la que se retira, la
oclusin se denomina oclusin de
frente clido y su comportamiento es
parecido al de un frente clido.
El estado final de una depresin extratropical se muestra en la fig. f. No existiendo contraste
trmico tras la oclusin, el aire fro se homogeiniza cada vez ms. La depresin muere en forma
de un extenso remolino de aire polar que va perdiendo paulatinamente intensidad, volviendo el
frente polar a convertirse en un frente estacionario.
La figura muestra la representacin de las oclusiones en las cartas
meteorolgicas de superficie.
Pgina 11
METEOROLOGA
HUMEDAD. PUNTO DE ROCO

Cualquier masa de aire contiene una determinada cantidad de vapor de agua, no visible. Si le aadimos ms vapor de agua sin variar su temperatura, llegar un momento en el que no admite ms
vapor: la masa de aire est saturada. En estas condiciones, si continuamos aadiendo vapor, se
condensar, convirtindose en pequesimas gotas de agua en suspensin (nubes). La nube se ha
formado por vaporizacin.
La saturacin de una masa de aire se puede alcanzar tambin por enfriamiento: si disminuimos su
temperatura sin modificar el contenido de vapor de agua, se llegar a una temperatura a la que el
vapor de agua se condensar: es la temperatura del punto de roco.
La curva de la figura, curva de saturacin, relaciona la temperatura y la cantidad de vapor (tensin de vapor) de una masa de aire. Si una masa de
aire la alcanza, se satura y se formarn nubes.
90
80
70
El aire puede alcanzar la saturacin por dos procedimientos:
60
50
* Aadiendo vapor de agua a la masa de aire

(evaporacin), de A a B.
40
30
20
* Enfriando la masa de aire (enfriamiento), de A a C.

Supongamos una masa de aire en A :
10
T = 25 C
-30
-20
-10
10
20 N 30
Temperatura (C)
40
50
Pv = 15 mb.
La presin de saturacin para 25 C se encuentra en el punto B (Pv = 30 mb.).
La diferencia PvB - PvA = 15 mb. Se denomina dficit de saturacin, es decir, si aadimos esos 15
mb. de vapor manteniendo constante la temperatura, la masa de aire en A pasara B y llegara a la
saturacin.
Si disminuimos la temperatura manteniendo la tensin de vapor, llegaramos al punto C: temperatura del punto de roco
Definimos como humedad absoluta la cantidad en gramos de vapor de agua que contiene un metro
cbico de aire. Es la densidad del vapor de agua (peso por unidad de volumen).
Definimos como humedad relativa la relacin entre la cantidad de vapor de agua que contiene una
masa de aire a una determinada temperatura y la que contendra si, manteniendo constante la
temperatura, estuviese saturada. Se expresa en %.
Si Hr = 100% nos indica que la masa de aire est saturada de vapor.

Si una masa de aire se enfra por debajo del punto de roco, no podr albergar todo el vapor que
tiene por lo que el excedente se depositar en forma lquida, bien en superficies (cristales empaados, roco en das fros) o bien en forma de nieblas o nubes.
Nuestras sensaciones fisiolgicas de sequedad o humedad se deben a la humedad relativa.
Pgina 12
METEOROLOGA
Psicrmetro
Consiste en un juego de dos termmetros, uno mide la temperatura ambiente (t)
y el otro, cuyo depsito est recubierto de una muselina mojada, indica la temperatura del termmetro hmedo (t')
t -> termmetro seco (temperatura ambiente)
t'-> termmetro hmedo
El agua que contiene la muselina se evapora constantemente, a no ser que el aire
que la rodee se encuentre en estado de saturacin. La evaporacin requiere cierta cantidad de calor que lo tiene que tomar del aire que rodea la muselina, luego
la temperatura de este aire desciende hasta marcar una t' inferior a la t del aire
exterior.
Posteriormente, por medio de unas tablas psicromtricas, se determina la
temperatura del punto de roco y la humedad relativa.
La temperatura t' no tiene nada que ver con la temperatura del punto de roco, pero conociendo t y t' se puede calcular esta temperatura.
FORMACIN DE NIEBLAS. GENERALIDADES

Hemos visto que existen dos formas para que, una masa de aire, alcance la saturacin y su humedad
relativa sea el 100%:
* Aportndole ms vapor de agua.
* Disminuyndole la temperatura hasta alcanzar la temperatura del punto de roco.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA FORMACIN DE NIEBLAS
Para que se forme la niebla es necesario que:
* Existan en la atmsfera pequeos ncleos de condensacin (polvo) alrededor de los cuales la
humedad del aire se condensa.
* Sople un viento suave que mezcle el aire que se asienta sobre la superficie (fro) con el que se
encuentra ms alto (clido), para proporcionar a la niebla que se forme un espesor suficiente.
* La humedad relativa est muy prxima al 100%.
CLASIFICACIN DE LAS NIEBLAS.
Segn la visibilidad, las nubes bajas se clasifican en:
* Niebla. Visibilidad menor de 1 kilmetro.
Visibilidad:
-
Muy espesa.
Espesa.
Regular.
Moderada.
Inferior a 50 metros
Entre 50 y 200 mts.
Entre 200 y 500 mts.
Entre 500 y 1.000 mts.
Pgina 13
METEOROLOGA
* Neblina. Visibilidad entre 1 y 2 kms.

* Bruma. Visibilidad mayor de 2 kms.
* Calima o calina. Es una disminucin de la visibilidad por existencia de partculas slidas en la
atmsfera. No tiene la consideracin meteorolgica de "niebla".
Segn su proceso de formacin se clasifican en:
* Nieblas formadas por enfriamiento. El nivel de saturacin del aire se alcanza enfrindolo.
* Nieblas por evaporacin. A la masa de aire se le aporta vapor de agua hasta alcanzar la saturacin.
* Nieblas por mezcla. Por contacto entre dos corrientes de aire de diferentes temperaturas.
NIEBLAS POR ENFRIAMIENTO.
Nieblas de radiacin. Debido al enfriamiento del terreno, la capa de aire en contacto con l, se
enfra por radiacin hasta alcanzar la temperatura del punto de roco. (Saturacin)
Estas nieblas se suelen formar sobre la tierra firme y durante la noche o madrugada; si se forman prximas a la costa, se puede desplazar mar adentro y observarse en ensenadas y desembocaduras de ros.
Nieblas de adveccin. En stas, el enfriamiento es debido al desplazamiento de una masa de aire
hmedo y templado sobre una superficie relativamente ms fra que ella. Este tipo de niebla es la
que, normalmente, se forma sobre la mar.
Nieblas orogrficas o de montaa. Al ascender una masa de aire hmedo sobre la ladera de una
montaa, la presin a la que est sometida va disminuyendo, lo que hace que la temperatura de la
masa de aire tambin disminuya hasta alcanzar la temperatura del punto de roco.
NIEBLAS POR EVAPORACIN
Nieblas de vapor. Cuando se entabla una corriente de aire fro sobre agua mucho ms templada,
sta se evapora aportando vapor de agua a la masa de aire hasta llegar a la saturacin (comparable al vapor de un caf caliente). Estas nieblas solo se forman cuando el contraste de temperatura aire/agua es muy acusado.
Nieblas frontales. Cuando se produce lluvia al paso de un frente clido, las gotas de agua (clidas) caen a travs del aire fro que tienen debajo, evaporndose y proporcionando vapor a la porcin de aire hasta alcanzar la saturacin (comparable a la ducha caliente).
NIEBLAS POR MEZCLA
Se forman cuando se encuentran dos corrientes de aire de naturaleza distinta, una fra y otra
clida y hmeda. En la zona de contacto de ambas corrientes, el aire clido se enfriar y si el
enfriamiento es suficiente y la humedad alta, alcanzar la temperatura del punto de roco y se
formar niebla.
Pgina 14
METEOROLOGA
DISPERSIN DE LAS NIEBLAS

La niebla de mar se aclara a medida que la masa de aire clido se va desplazando por aguas ms
templadas.
La niebla de radiacin se aclara igual que la anterior o cuando el sol penetra por ella y calienta la
superficie.
Cualquier niebla se levanta cuando el viento alcanza o supera la fuerza 4 de la escala de Beaufort.
PREDICCIN DE NIEBLAS
Como ya se ha explicado, en la mar, la niebla ms frecuente es la de adveccin. El aire hmedo y
templado se desplaza por la superficie de la mar, ms fra, y se va enfriando hasta alcanzar la
temperatura de la superficie del mar. Si la temperatura del punto de roco se iguala con la temperatura del agua del mar o se prev que se puedan igualar, es casi seguro que se formar niebla.
Para predecirla, se proceder de la siguiente forma:
* Cada media hora o cada cinco millas, tomamos
las temperaturas del agua del mar y de las bolas seca y hmeda.
* Con los datos de las bolas seca y hmeda y en
las correspondientes tablas, se calcula la temperatura del punto de roco.
* Se construye una grfica de temperaturas/tiempo tal como se muestra en la figura. Si
las grficas de la temperatura del agua del mar
y la del punto de roco convergen, puede esperarse niebla en el momento que se corten.
PARTES METEOROLGICOS
Los datos que necesitan las Agencias Meteorolgicos Nacionales para analizar y difundir informacin del tiempo son tan amplios que requeriran una red de observatorios, de altura y superficie,
sobre el mar y sobre la tierra, que un pas, por s solo, sera incapaz de establecer.
Por ello, a escala internacional y a travs de la Organizacin Meteorolgica Mundial (OMM), se ha
establecido una colaboracin entre los pases para constituir una red de observatorios meteorolgicos
que intercambien los datos necesarios para poder, en cada Agencia Estatal, difundir el estado actual
del tiempo (anlisis) y el futuro (prediccin) correspondientes a sus zonas de responsabilidad. Toda
esta informacin se transmite en lenguaje en claro (boletines), o mediante claves cifradas establecidas por la OMM o por radiofaxsmil.
TIPOS DE BOLETINES
Se pueden clasificar en 5 grandes grupos:
Pgina 15
METEOROLOGA
* Boletines de informacin local

Afectan a un sector muy limitado de la costa (tipo A).
Estos boletines contienen, en lenguaje corriente, las observaciones efectuadas en la propia zona
costera.
* Boletines regionales
Incluyen una o varias zonas meteorolgicas (tipo B). Estos boletines son unos partes de informacin y de previsin, redactados por los Centros Regionales de la Agencia Estatal de Meteorologa. Se dan en lenguaje corriente, comprendiendo los siguientes apartados:
- Aviso de temporal.
- Estado actual del tiempo.
- Previsin para las 12 horas siguientes.
- Avance de la previsin para las 24 horas siguientes.
Cada boletn comprende una o varias de las zonas meteorolgicas. Interesa sealar que las emisiones se suelen repetir total o parcialmente por algunas de las estaciones de radiodifusin locales o regionales.
* Boletines colectivos
Incluyen a las 14 zonas de responsabilidad espaola (tipo C).
Se preparan por la Agencia Estatal de Meteorologa., conteniendo informacin en lenguaje corriente sobre:
- Aviso de temporal
- Estado general del tiempo en todas las zonas.
- Previsin para las 24 horas siguientes, en las mismas zonas.
* Boletines para la navegacin de altura (tipo D).
Estos boletines (del tipo D) se redactan por la Seccin Martima de la Agencia Estatal de Meteorologa. Su estructura es la siguiente:
- Aviso de temporal para las 14 zonas (en claro).
- Situacin general en el rea determinada por los paralelos de 20 N y 50 N, y los
meridianos de 10 E y 35 W (en claro).
(Situacin de las borrascas y anticiclones as como su desplazamiento).
- Prediccin para las 24 horas siguientes, en las 14 zonas (en claro).
- Partes en clave.
* Boletines de Radio Nacional de Espaa
La Seccin Martima de la Agencia Estatal de Meteorologa.prepara diariamente unos boletines
para la navegacin costera, que se transmiten en el primer programa de varias emisoras de radio
Nacional de Espaa.
Pgina 16
METEOROLOGA
ZONAS METEOROLGICAS
Atlntico:
Mediterrneo:
Pgina 17
METEOROLOGA
INTERPRETACIN DE CARTAS METEOROLGICAS.

SMBOLOS MS USADOS
SMBOLOS. En los cuadros siguientes se muestran los smbolos ms utilizados en determinadas cartas meteorolgicas.
En los centros meteorolgicos, cada estacin que les transmite informacin se representa por
un crculo alrededor del cual y mediante una metodologa establecida, se colocan los smbolos
correspondientes a la informacin recibida.
VIENTO. El viento se representa como una flecha
que "vuela" con el crculo. La direccin viene representada por la posicin de la flecha respecto al
crculo.
Su intensidad se representa por brbulas y banderolas de acuerdo con la siguiente clave:
Brbula corta: 5 nudos
Brbula larga: 10 nudos
Banderola: 50 nudos
FRENTES
* Frente clido. Lnea gruesa con semicrculos en
la direccin de avance del frente. En colores, se
pintar de rojo.
* Frente fro. Lnea gruesa con tringulos en la
direccin de avance del frente. En colores, se
pintar de azul.
* Frente ocluido. Lnea gruesa con tringulos y
semicrculos dibujados al mismo lado de la lnea y en
la direccin de avance del frente. En colores, se
pintar de color violeta o alternativamente azul y
rojo.
* Frente estacionario. Lnea gruesa con tringulos y semicrculos dibujados y a distinto lado de la
lnea. Mismos colores que el frente ocluido.
* Otros meteoros. Existen ms smbolos para representar otros meteoros y, a veces, acompaan
a los mapas del tiempo.
Pgina 18
METEOROLOGA
INTERPRETACIN ELEMENTAL DE LAS CARTAS METEOROLGICAS

Todo lo que hasta ahora se ha expuesto tiene su culminacin en este apartado:
A la vista de una carta meteorolgica o baranal, el navegante debe efectuar un diagnstico sobre
el estado actual del tiempo.
Para ello, analizaremos las siguientes variables referidas a la situacin en la que se encuentra el barco:
* Presin. Se interpolar entre las dos isbaras en que se encuentre el buque.
* Viento. Direccin. Corresponder a la de las isbaras, desfasada dos cuartas hacia fuera si el
viento es anticiclnico o hacia dentro si el viento es ciclnico. Recurdese que el sentido de giro
es como el de las agujas del reloj para los anticiclones en el hemisferio Norte (contrario en el
Sur) y en sentido contrario a las agujas del reloj para las borrascas en el hemisferio Norte (mismo sentido en el Sur).
Observar que, normalmente, las cartas meteorolgicas no son proyeccin mercatoriana por lo que
los meridianos no son rectas paralelas sino convergentes y los paralelos son circunferencias. Analizar cuidadosamente la direccin del Norte que variar segn la longitud.
* Intensidad. Se aplicarn las frmulas descritas con anterioridad
* Nubosidad. Tendremos en cuenta la posicin de nuestro barco con respecto a los frentes fros,
clidos, ocludos, y centros de bajas. Si nos encontramos en zona de altas presiones, no habr
nubes.
* Precipitaciones. Igual que el apartado anterior.
Pgina 19
METEOROLOGA
* Visibilidad. Igual que el apartado anterior.

* Estado de la mar. Una vez calculada la velocidad del viento en nudos, entraremos en las escalas
Beaufort y Douglas para hallar la correspondencia entre la velocidad calculada y el grado en la escala
Douglas.
EJEMPLOS:
Decir la situacin meteorolgica que tienen los barcos situados en los puntos "X", "Y" y "Z" de
la figura siguiente.
PUNTO "X"
Este punto se encuentra pasando por un frente clido y bajo la influencia del anticicln. Tendr el
tiempo siguiente:
Presin: 1.022 mbs.
Viento: SW
Intensidad: latitud del punto, 48. Separacin entre isbaras alternas (las de 1024 y 1016 y,
ms o menos, en la direccin del frente) 5,5
(v = 100:N)
v = 100:5,5 = 18,2 nudos. Fuerza 5
Nubosidad: Ninbostratos
Precipitaciones: Llovizna
Visibilidad: Mala
Estado de la mar: Fuerte marejada (Grado 4 de la escala de Douglas)
Pgina 20
METEOROLOGA
PUNTO "Y"
Este punto se encuentra alejado de los frentes, en una masa fra. El tiempo que tiene es:
Presin: 1016 mbs.
Viento: SE
Intensidad: latitud del punto, 64. Separacin entre isbaras consecutivas, 3
(v = 35,2:N.sen l)
v = 35,2:3.sen 64 = 10,5 nudos. Fuerza 3
Nubosidad: No
Precipitaciones: No
Visibilidad: Buena.
Estado de la mar: Marejadilla (Grado 2)
PUNTO "Z":
Este punto est en un frente fro y su tiempo es:
Presin: 998 mbs.
Viento: WNW
Intensidad: latitud del punto, 36. Separacin entre isbaras alternas, 4,5
(v = 100:N)
v = 100:3 = 22,2 nudos. Fuerza 6
Nubosidad:Cumulonimbos.
Precipitaciones: LLuvia
Visibilidad: Mala
Estado de la mar: Muy gruesa. (Grado 7)
IDEA SOMERA SOBRE FORMACIN DE OLAS

OLAS: SU FORMACIN
El oleaje es un movimiento ondulatorio de la superficie del mar, que se propaga a una velocidad
determinada pero sin que tal propagacin afecte a las partculas lquidas; es decir, en el oleaje no
hay transporte de masa, slo hay propagacin del movimiento. Adems, este movimiento es superficial, a determinada profundidad las aguas, por causa del oleaje, estn quietas.
La principal causa de su formacin es el viento aunque tambin los maremotos, erupciones submarinas (TSUNAMIS) y mareas pueden formar olas.
El viento soplando sobre una extensin de mar empieza, por rozamiento, a rizar su superficie,
produciendo en ella pequeos valles y crestas de manera que la accin continuada de dicho viento
ejercer una presin sobre las caras situadas a barlovento de las crestas que har que el tamao
de la ola vaya en aumento.
Segn que la velocidad del viento sea mayor, igual o menor que la velocidad de las olas, stas aumentarn, permanecern estables o disminuirn.
La mar formada por el viento, denominada mar de viento, depende de:
* Intensidad del viento.
* Persistencia. Nmero de horas que ha soplado el viento en la misma direccin.
* Fetch. Extensin rectilnea sobre la que sopla un viento de intensidad y direccin constantes.
Pgina 21
METEOROLOGA
El aspecto de la mar de viento se caracteriza por olas ms bien agudas, de longitud de onda corta
o moderada y altura irregular.
La mar de fondo o mar tendida (tambin llamada mar de leva, mar sorda o mar boba) es la
que permanece cuando calma el viento aunque
tambin puede ser originada por la propagacin
de olas de viento formadas en una zona alejada.
Esta mar es bastante regular, su longitud de
onda es muy superior a su altura, sus crestas son redondeadas y nunca rompen en alta mar. Su
direccin puede no coincidir con la del viento y si ste salta, se formar sobre la mar de fondo la
mar de viento.
LONGITUD, ALTURA, VELOCIDAD Y PERODO DE LAS OLAS.
* LONGITUD DE ONDA (L). Es la distancia entre dos crestas o dos senos consecutivos.
* ALTURA DE LA OLA (H). Es la distancia vertical entre la cresta y el seno.
* VELOCIDAD DE PROPAGACIN (V). Es la distancia recorrida por una cresta o un seno en la
unidad de tiempo.
* PERODO (T). Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos crestas o dos senos consecutivos.
RELACIN ENTRE SUS ELEMENTOS.
Si expresamos las distancias (L, H) en metros, el tiempo (T) en segundos y la velocidad (V) en
metros/segundo, se ha llegado a la conclusin por observaciones continuas y detalladas de las olas
que las relaciones entre sus elementos son:
V = 3.T;
L = 1,6. T2 ;
H = L/13;
L = 0,51.V.T
CORRIENTES MARINAS: SUS CAUSAS

Las corrientes marinas son desplazamientos de grandes masas de agua debido a:
* Diferente densidad de las aguas.
* Empuje del viento.
* Mareas.
* Diferentes alturas de los ocanos.
Las corrientes marinas estn sometidas a la aceleracin de Coriolis que hace que cualquier mvil,
en el hemisferio Norte, se desplace hacia la derecha (hacia la izquierda en el hemisferio Sur)
con mayor intensidad cuanto ms cercano se encuentre a los polos. Obsrvense estos desplazamientos en la figura siguiente de la circulacin general ocenica .
Las corrientes influyen de forma importante en el clima. Por ejemplo, la corriente clida del
Golfo, que baa las costas gallega y portuguesa, hace que en Vigo (42 N) se tengan inviernos
suaves mientras que en Nueva York (41 N), bajo la influencia de la corriente fra del Labrador,
se hielan.
Casi todas las corrientes engendran contracorrientes locales o generales, de igual o diferente
temperatura que la principal, superficiales o profundas.
Pgina 22
METEOROLOGA
CORRIENTES PREDOMINANTES EN EL LITORAL ESPAOL

* Del Bidasoa a la Estaca de Bares.
Es de componente E y raras veces exceden de 1 nudo. Con temporales del W y NW se han llegado a medir intensidades de 3 nudos.
* De la Estaca de Bares al ro Mio.
La corriente general del Atlntico (corriente del Golfo o Gulf Stream) al acercarse a la costa
de Galicia, se divide en dos, una hacia el E que recorre el Cantbrico y otra hacia el S, hacia la
costa portuguesa.
Con vientos duros del W, frente al Cabo Finisterre se aprecia una corriente considerable hacia
el E.
En esta costa, las corrientes de marea tienen una gran influencia.
* Costa de Portugal.
La corriente general es hacia el S. Esta corriente aumenta con vientos fuertes del NW y disminuye con vientos fuertes del SW.
Pgina 23
METEOROLOGA
* Estrecho de Gibraltar.
La corriente general es hacia el E e intensa especialmente con vientos duros del W. En las
proximidades de las orillas existe, ocasionalmente, una contracorriente hacia el W.
Las corrientes de marea influyen considerablemente en la corriente general habindose llegado a registrar corrientes de 4 nudos en Tarifa, cuando ambas coinciden.
* Mar de Alborn.
De componente E (ESE y ENE) e intensas.
* Costa valenciana.
Hay una corriente SW a la largo de la costa que ms al S gira al SE para unirse a la corriente
general hacia el E.
* Costa catalana.
Existe una corriente SW. de pequea intensidad, a lo largo de su costa.
* Baleares.
La corriente principal es SE a travs del archipilago que se une a la corriente general hacia el E.
* Entre el Estrecho y Canarias.
Paralelamente a la costa africana existe una corriente SW de 1 nudo aproximadamente. Entre
las Canarias y la costa africana puede llegar hasta los 4 nudos.
Pgina 24
METEOROLOGA
Patrn de Yate. Radiotelefona
RADIOCOMUNICACIONES
El Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unin Internacional de Telecomunicaciones (UIT)
define la radiocomunicacin como: toda telecomunicacin transmitida por ondas radioelctricas
COMUNICACIONES MARTIMAS
Conjunto de dispositivos y procedimientos para comunicarse desde un barco con otros barcos,
clubes nuticos, estaciones costeras, etc
Se encuentran reguladas por el Reglamento de la UIT complementado, en Espaa, por el Real
Decreto 1185/2006 de 16 de octubre
Se basan en la transmisin/recepcin de Ondas Radioelctricas (llamadas tambin ondas
electromagnticas u ondas hertzianas) y su objetivo primordial es:
SALVAGUARDAR LA VIDA HUMANA EN LA MAR

EXPRESIONES Y DEFINICIONES UTILIZADAS EN LAS RADIOCOMUNICACIONES
El Reglamento de Radiocomunicaciones editado por la Unin Internacional de Telecomunicaciones, en su Volumen I, Captulo I, Artculo 1, Trminos y definiciones describe 191 expresiones y definiciones utilizadas en las radiocomunicaciones, lgicamente innecesarias para la compresin de estos apuntes.
Las radiocomunicaciones martimas a bordo de los buques civiles espaoles se regulan en el
REAL DECRETO antes citado en el que se aprueba el correspondiente Reglamento. A continuacin se recogen las expresiones y definiciones ms importantes sin perjuicio de que a lo largo
del captulo aparezcan nuevos conceptos:
Radiocomunicacin: Telecomunicacin mediante ondas radioelctricas exclusivamente.
Servicio Mvil Martimo (SMM): Conjunto de servicios que hacen posible las comunicaciones
entre barcos, estaciones costeras y barcos o de ambos con los diversos sistemas de Salvamento.
Estacin: Conjunto de Transmisores y Receptores de radio.
Estacin costera: Estacin terrestre fija de radio del SMM.
Estacin Mvil: Estacin preparada para usarse en movimiento.
Estacin de Barco: Estacin mvil del SMM situada a bordo de un barco dispuesto para la
navegacin.
Alerta de Socorro: Llamada selectiva digital transmitida en las bandas de frecuencias empleadas para las comunicaciones terrestres. La transmisin de una alerta de socorro indica que
una unidad mvil o persona est en peligro y necesita auxilio inmediato.
Identidades del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos (SMSSM): Las identidades del servicio mvil martimo, el distintivo de llamada del buque, las identidades de INMARSAT y, en ciertos casos, la identidad del nmero de serie que pueden ser transmitidas
por el equipo de un buque y que sirven para identificar a dicho buque.
Pgina 1
RADIOCOMUNICACIONES
Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos (COG): La persona que disponga del certificado adecuado, as como de los certificados de especialidad acreditativos de su competencia profesional. El mencionado certificado habilita a sus poseedores a
operar las estaciones de barco, cualquiera que sea su porte o clasificacin, en todas las zonas
martimas del SMSSM.
Operadores del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos: Personas que dispongan del certificado adecuado, ajustado a las disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones y de la Orden FOM/2296/2002.
Operadores Restringidos (COR): Habilitados para operar las estaciones de barco nicamente
en la zona martima A1 del SMSSM.
Equipo autorizado: En el mbito de las radiocomunicaciones martimas se considerar autorizado todo equipo o dispositivo radioelctrico que cumpla con las disposiciones del Real Decreto
809/1999, de 14 de mayo as como con el Real Decreto 1890/2000, de 10 de noviembre, por el
que se aprueba el procedimiento para la evaluacin de la conformidad de los aparatos de telecomunicaciones.
Nmero de registro: Autorizacin que la Administracin martima extiende a los equipos radioelctricos que cumplan con las disposiciones especficas y sean declarados aptos para ser instalados a bordo de un buque nacional. Dicho nmero comprender todos los equipos que sean idnticos en todas sus caractersticas y funcionalidades al tipo y modelo de equipo objeto de la autorizacin. En esta autorizacin irn reflejados los datos del equipo, una breve descripcin tcnica
del mismo, uso al que se destina y perodo de validez, as como los datos del solicitante.
Especificacin tcnica: Las caractersticas tcnicas del equipo relativas a niveles de calidad,
proteccin de perturbaciones electromagnticas, mtodos de pruebas y utilizacin adecuada
del espectro radioelctrico, segn establece la UIT para cada tipo de equipo. Cada equipo que
forme parte de una instalacin radioelctrica a bordo ha de cumplir con lo indicado en este
reglamento y con las especificaciones tcnicas que le sean de aplicacin.
Equipos radioelctricos o instalaciones radioelctricas de los buques: Los equipos o instalaciones a bordo de buques cuyo uso se destinen tanto a radiocomunicaciones como a la radionavegacin martima, as como aquellos elementos que formen parte de los mismos o intervengan
en su funcionamiento.
Comunicaciones de puente a puente: Comunicaciones sobre seguridad mantenidas entre los
buques en los puestos desde los que se gobiernan normalmente stos.
Escucha continua: Escucha continua no interrumpida, salvo durante los breves intervalos en
que la capacidad de recepcin del buque est entorpecida o bloqueada por sus propias comunicaciones o cuando sus instalaciones sean objeto de mantenimiento o verificacin peridicos.
Llamada selectiva digital (LSD): Tcnica que utiliza cdigos digitales y que da a una estacin
la posibilidad de establecer contacto con otra estacin, o con un grupo de estaciones, y transmitirles informacin cumpliendo con las recomendaciones pertinentes del Sector de Radiocomunicaciones de la UIT.
Radiocomunicaciones Generales: Trfico operacional y de correspondencia pblica que puede
incluir el trfico relacionado con la seguridad distinta de la de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad, que se cursa por medios radioelctricos.
INMARSAT; Organizacin privada (Inmarsat Ltd), que opera con una constelacin de satlites geoestacionarios y proporciona tanto servicios comerciales como aquellos relativos a la
seguridad martima en el mbito del SMSSM.
Pgina 2
RADIOCOMUNICACIONES
Servicio NAVTEX internacional: Transmisin y recepcin automtica en 518 kHz de informacin sobre seguridad martima mediante telegrafa de impresin directa de banda estrecha
(escrito en papel) utilizando el idioma ingls.
Localizacin: Determinacin de la situacin de buques, aeronaves, vehculos o personas necesitadas de socorro.
Informacin sobre seguridad martima: Radioavisos nuticos y meteorolgicos, pronsticos meteorolgicos y otros mensajes urgentes relativos a la seguridad que se transmiten a los buques.
Servicio de satlites de rbita polar: Servicio basado en satlites de rbita polar, mediante
los que se reciben y retransmiten alertas de socorro procedentes de radiobalizas de localizacin de siniestros por satlite y se determina la situacin de stas.
FRECUENCIAS DE RADIO. CONCEPTO DE FRECUENCIA, CANAL DE RADIO Y

LONGITUD DE ONDA.
ONDAS RADIOELCTRICAS: Las ondas radioelctricas u ondas hertzianas son Ondas electromagnticas que se propagan por el espacio, aire o vaco, sin gua artificial. Tienen forma
sinusoidal y, aunque hay de muchos tipos, se propagan a la velocidad de la luz (300.000.000
metros/seg en condiciones de vaco), diferencindose unas de otras por su Frecuencia y su
Longitud de Onda (trminos que se definen a continuacin)
CARACTERSTICAS DE LAS ONDAS
Ciclo: Porcin de la onda electromagntica desde un punto de la misma hasta el siguiente en el
que se encuentra en las mismas circunstancias. Se mide en unidades de tiempo.
Longitud de Onda () Es la distancia que hay desde que se inicia un ciclo hasta que finaliza.
Se mide en metros.
Frecuencia (f): Nmero de ciclos u oscilaciones por segundo que se transmiten. Su unidad es
el Hertzio (Hz).
Como el hertzio es una unidad muy pequea, se suelen emplear sus mltiplos: Kiloherzio (kHz),
Megaherzio (MHz) y Gigaherzio (GHz).
1 KHz = 1.000 Hz
1 MHz = 1.000 KHz = 1.000.000 Hz
1 GHz = 1.000 MHz = 1.000.000 KHz. = 1.000.000.000 Hz
Amplitud
de la
onda
Ciclo
Pgina 3
RADIOCOMUNICACIONES
Considerando que la velocidad de propagacin de las ondas es de 300.000.000 mts/seg, la longitud de un ciclo/seg ser 300.000.000 mts; la longitud de dos ciclos/seg tambin ser
300.000.000 mts/seg lo que quiere decir que cada ciclo tiene una longitud de onda de
300.000.000/2; si fueran tres ciclos/seg, la longitud de la onda de cada uno sera
300.000.000/3
Si la frecuencia de una onda es de f ciclos/seg, su longitud de onda ser:
= 300.000.000/f
donde:
f: frecuencia de la onda en hertzios (ciclos/seg)
: longitud de la onda en metros
Por ejemplo, para una frecuencia de 156,8 MHz., la longitud de onda () es de:
300.000.000/156.800.000 = 1,913 metros.
BANDAS DE FRECUENCIAS: El Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unin Internacional de Telecomunicaciones (UIT) clasifica las radiofrecuencias en las bandas de frecuencias.
Las ms importantes figuran en el cuadro siguiente.
En nutica solo se utilizan para las comunicaciones parte de las bandas centrales, MF, HF y
VHF aunque otros equipos tiles para el navegante como son el radar, GPS, facsmil meteorolgico emplean frecuencias de otras bandas.
VHF. CANAL
Para facilitar las comunicaciones y la sintona de los transceptores, a las frecuencias de determinadas bandas se les asigna un nmero denominado canal. Si a un canal le corresponde una
nica frecuencia, las comunicaciones que se realicen sern en el modo de explotacin simplex.
Si un canal tiene asignadas dos frecuencias, su explotacin ser duplex. Si una estacin opere
en simplex y la otra en dplex, se denomina semiduplex.
Los canales ms significativos para los navegantes de recreo son:
Canal 16: 156,8 MHz. Frecuencia internacional de Llamad y Socorro. Por l se transmiten los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad en fona (voz) y se establecen enlaces
con las Costeras.
Canal 9: Frecuencia utilizada por los Clubes nuticos para sus comunicaciones con los
barcos de recreo.
Pgina 4
RADIOCOMUNICACIONES
Canal 6: Frecuencia utilizada normalmente en Espaa para realizar comunicaciones entre

barcos.
El uso asignado al resto de los 57 canales se describe en el Apndice 18 del Reglamento de
Radiocomunicaciones.
El canal 70 (156,525 MHz) de VHF se emplea para las comunicaciones LSD que se estudian
ms adelante como parte del SMSSM (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos) y
no se emplea nunca en fona.
MF (ONDA MEDIA, OM)
Las frecuencias comprendidas entre 1.606 Khz. y 4.000 Khz. (MF) estn asignadas por la UIT
para uso del Servicio Mvil Martimo (SMM). La frecuencia internacional de llamada y socorro
en este margen es la de 2.182 Khz., Su utilizacin es similar a la del canal 16.
Similar al canal 70 de VHF, para uso de la LSD y transmisin de alertas, es la frecuencia de
MF: 2.187,5 Khz.
Todas las estaciones de barco que efecten travesas internacionales debern estar capacitadas para utilizar las siguientes frecuencias de trabajo:
a) 2045 Khz.
b) 2048 Khz.
c) 2272 Khz.
Barco - Costera.
Barco - Barco de diferente nacionalidad.
Entre barcos espaoles
En el Nomencltor de las Estaciones de Barco figuran las frecuencias asignadas en cada banda
de frecuencias para las comunicaciones barco-barco nacional e internacional.
DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS SERVICIOS MARTIMOS.

FECHAS Y HORAS
Toda fecha que se utilice en relacin con las radiocomunicaciones deber emplearse de conformidad con el Calendario Gregoriano.
Si en una fecha el mes no est indicado de forma completa ni abreviada, se expresar de forma totalmente numrica segn una secuencia fija de cifras, en la que cada grupo de dos cifras
representar el da, el mes y el ao.
Siempre que se emplee una fecha junto con el Tiempo Universal Coordinado (UTC), dicha fecha
deber ser la correspondiente a la del meridiano origen en el momento apropiado, correspondiendo el meridiano origen a la longitud geogrfica de cero grados.
Salvo indicacin contraria, siempre que se emplee una hora especificada en actividades internacionales de radiocomunicacin, se aplicar el UTC, y se representar en un grupo de cuatro
cifras (0000-2359). Deber utilizarse en todos los idiomas, la abreviatura UTC. Por ejemplo
2318UTC.
MEDIDAS PARA EVITAR LAS INTERFERENCIAS
Una interferencia es el efecto de una energa no deseada debida a una o varias emisiones,
radiaciones, inducciones o sus combinaciones sobre la recepcin en un sistema de radiocomunicacin, que se manifiesta como degradacin de la calidad, falseamiento o prdida de la informacin que se podra obtener en ausencia de esta energa no deseada. Existen:
Pgina 5
RADIOCOMUNICACIONES
Interferencias admisibles previstas en el Reglamento de la UIT que son consecuencia de

comparticin de frecuencias que figuran en el propio Reglamento o por acuerdos especiales.
Interferencia aceptada: Interferencia, de nivel ms elevado que el definido como interferencia admisible, que ha sido acordada entre dos o ms administraciones sin perjuicio para
otras administraciones.
Interferencia perjudicial: Interferencia que compromete el funcionamiento de un servicio
de radionavegacin o de otros servicios de seguridad, o que degrada gravemente, interrumpe repetidamente o impide el funcionamiento de un servicio de radiocomunicacin explotado
de acuerdo con el Reglamento de Radiocomunicaciones.
Para evitar las interferencias: Se prohbe a todas las estaciones las transmisiones intiles o
la transmisin de seales superfluas, falsas o equvocas, o sin identificacin.
Las estaciones transmisoras estn obligadas a limitar su potencia radiada al mnimo necesario
para asegurar un servicio satisfactorio.
Se procurar especialmente evitar que se causen interferencias a las frecuencias de socorro y
de seguridad, a las relacionadas con el socorro y la seguridad, y a las relacionadas con la seguridad de la aeronave y la regularidad del vuelo.
PRUEBAS
Cuando a una estacin de barco le sea necesario emitir seales de prueba o de ajuste que puedan causar interferencia en el trabajo de las estaciones costeras vecinas, habr de obtener el
consentimiento de dichas estaciones antes de efectuar tales emisiones.
Cuando una estacin tenga necesidad de emitir seales de prueba, ya para el ajuste de un
transmisor antes de transmitir una llamada, ya para el de un receptor, estas seales se reducirn al mnimo y, en todo caso, no excedern de 10 segundos, y comprendern el distintivo de
llamada o cualquier otra seal de identificacin de la estacin que emite las seales de prueba.
Este distintivo o la seal de identificacin se deletrearn y pronunciarn lenta y claramente.
SECRETO DE LAS COMUNICACIONES
Las administraciones se obligan a adoptar las medidas necesarias para prohibir y evitar:
a) la interceptacin, sin autorizacin, de radiocomunicaciones no destinadas al uso pblico
general;
b) la divulgacin del contenido o simplemente de la existencia, la publicacin o cualquier
otro uso, sin autorizacin, de toda clase de informacin obtenida mediante la interceptacin de las radiocomunicaciones a que se refiere el prrafo anterior
ORDEN DE PRIORIDAD DE LAS COMUNICACIONES
Todas las estaciones del servicio mvil martimo y del servicio mvil martimo por satlite debern poder ofrecer los cuatro niveles de prioridad siguientes:
1. Llamadas de socorro, mensajes de socorro y trfico de socorro.
2. Comunicaciones de urgencia.
3. Comunicaciones de seguridad.
4. Comunicaciones relativas a marcaciones radiogoniomtricas.
5. Comunicaciones relativas a barcos que intervienen en operaciones de bsqueda y salvamento (SAR)
Pgina 6
RADIOCOMUNICACIONES
6. Comunicaciones relativas a la navegacin, movimiento y necesidades de los barcos y

mensajes de observacin meteorolgica destinados a un servicio meteorolgico oficial.
7. Radiotelegramas relativos a la aplicacin de la Carta de las Naciones Unidas.
8. Radiotelegramas de Estado con prioridad.
9. Comunicaciones de servicio relativas al funcionamiento de las comunicaciones.
10. Otras comunicaciones de Estado
11. Otras comunicaciones.
IDENTIFICACIN DE LAS ESTACIONES
Todas las transmisiones deben poder ser identificadas por medio de seales de identificacin
o por otros medios. Sin embargo, se reconoce que, en el estado actual de la tcnica, para ciertos sistemas radioelctricos no siempre es posible la transmisin de seales de identificacin
(por ejemplo en la radiodeterminacin y en los sistemas espaciales).
Quedan prohibidas todas las transmisiones con seales de identificacin falsas o que puedan
inducir a engao.
En las transmisiones que lleven seales de identificacin, la estacin se identificar por un
distintivo de llamada, por una identidad del servicio mvil martimo o por cualquier otro procedimiento de identificacin reconocido, que pueden ser una o varias de las indicaciones siguientes: nombre de la estacin, ubicacin de la estacin, nombre del organismo de explotacin,
matrcula, nmero de identificacin de vuelo, nmero o seal de llamada selectiva, nmero o
seal de identificacin para la llamada selectiva, seal caracterstica, caractersticas de la
emisin, o cualquier otra caracterstica distintiva que pueda permitir la identificacin internacional sin confusin posible.
Formacin de los Distintivos de Llamada
Para formar los distintivos de llamada, podrn emplearse las veintisis letras del alfabeto, as como cifras en los casos que se especifican a continuacin. Quedan excluidas las letras acentuadas.
Identificacin de las estaciones que utilizan la radiotelefona: Las estaciones que funcionen en radiotelefona se identificarn como se indica a continuacin:
Estaciones costeras
- dos caracteres y una letra, o
- dos caracteres y una letra seguidos de tres cifras como mximo (no siendo 0 ni 1 la
que sigue inmediatamente a las letras).
No obstante, se recomienda que, en la medida de lo posible, los distintivos de llamada de
las estaciones fijas estn formados de:
- dos caracteres y una letra seguidos de dos cifras (no siendo 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras).
el nombre geogrfico del lugar, tal y como aparezca en el Nomencltor de las estaciones costeras, seguido preferentemente de la palabra RADIO o de cualquier otra
indicacin apropiada.
Estaciones de barco
- dos caracteres y dos letras, o
- dos caracteres, dos letras y una cifra (distinta de 0 1).
No obstante, las estaciones de barco que utilicen slo la radiotelefona podrn emplear
tambin un distintivo de llamada formado por:
Pgina 7
RADIOCOMUNICACIONES
- dos caracteres (a condicin de que el segundo sea una letra) seguidos de cuatro cifras (no siendo 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras), o
- dos caracteres y una letra seguidos de cuatro cifras (no siendo 0 ni 1 la que sigue
inmediatamente a la letra).
- por el nombre oficial del barco, precedido, en caso necesario, del nombre del propietario, a condicin de que no pueda existir confusin con seales de socorro, urgencia o seguridad;
- por su nmero o seal de llamada selectiva.
El NMERO DE IDENTIFICACIN del Servicio Mvil Martimo, denominado MMSI (Maritime Mobile Service Identities) es un nmero que identifica a la estacin radio de un determinado barco a efectos de seguridad y telecomunicaciones y debe ser programado en los equipos
de comunicaciones del barco.
El MMSI identifica la nacionalidad del barco y al propio barco. Est constituido por nueve
nmeros que se transmiten automticamente para identificar a las estaciones de barco, costeras o grupos de barcos o grupos de costeras.
Los tres primeros nmeros corresponden a la nacionalidad del barco y a este conjunto se le
denomina MID (Maritime Identification System). Espaa tiene asignados dos MID: 224 y 225.
El Secretario General de la UIT ser responsable de la atribucin de cifras de identificacin martima (MID) a las administraciones y publicar peridicamente la informacin relativa a las MID.
Los MMSI pueden ser de tres tipos:
* De barco
* De grupo de barcos (por ejemplo, de una misma compaa) o
* De costera o grupo de costeras.
Los MMSI se forman:
* De barcos: los tres nmeros del MID seguidos por otros seis nmeros que identifican al
barco.
* De grupo de barcos: comienza por 0, seguido del MID y cinco nmeros
* De Estaciones Costeras o grupos de Estaciones Costeras: comienza con 00, siguen los
tres nmeros MID y se completa con cuatro dgitos que identifican a la costera o al grupo de costeras.
Un barco tiene un MMSI propio y puede tener otro de grupo si es que pertenece a alguno.
Las solicitudes de MMSI debern dirigirse a la Direccin General de la Marina Mercante. El
plazo mximo para resolver y notificar los procedimientos de asignacin de las mencionadas
identidades por la Direccin General de la Marina Mercante ser de un mes. Se entender
desestimada la solicitud si en dicho plazo no se ha dictado y notificado la resolucin.
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DE CORRESPONDENCIA PBLICA

Ninguna disposicin de ningn Reglamento podr impedir a una estacin mvil o a una estacin
terrena mvil que se encuentre en peligro la utilizacin de todos los medios de que disponga
para llamar la atencin, sealar su posicin y obtener auxilio.
Ninguna disposicin del Reglamento de Radiocomunicaciones podr impedir que cualquier estacin a
bordo de aeronave, barco que participe en operaciones de bsqueda y salvamento, estacin terrestre o estacin terrena costera, en circunstancias excepcionales, pueda hacer uso de cuantos medios disponga para prestar ayuda a una estacin mvil o estacin terrena mvil en peligro.
Pgina 8
RADIOCOMUNICACIONES
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974, modificado, determina qu barcos y qu embarcaciones o dispositivos de salvamento de los mismos deben estar provistos de instalaciones radioelctricas, as como los barcos que deben
llevar equipos radioelctricos porttiles para uso en las embarcaciones o dispositivos de salvamento. Dicho Convenio define tambin las condiciones que deben cumplir tales equipos.
Las estaciones mviles del servicio mvil martimo podrn comunicar, para fines de seguridad,
con las estaciones del servicio mvil aeronutico. Estas comunicaciones se efectuarn normalmente en las frecuencias autorizadas y en las condiciones estipuladas en el Reglamento.
Recomendaciones y Prohibiciones
1. Se procurar que la explotacin del servicio radiotelefnico internacional de correspondencia pblica para los barcos se efecte, en la medida de lo posible, en duplex.
2. Ninguna estacin est autorizada a transmitir informacin idntica y simultnea en dos o
ms frecuencias cuando comunique con una sola estacin.
3. Ser indispensable para todas las estaciones radiotelefnicas de barco estar dotadas de un
dispositivo tal, que les permita pasar instantneamente de la transmisin a la recepcin y viceversa, cuando efecten comunicaciones entre barcos o con los abonados de la red telefnica
terrestre a travs de las estaciones costeras.
4. Podrn transmitir y recibir radiotelegramas a travs de las estaciones costeras abiertas a
la correspondencia pblica.
5. Facilitarn las comunicaciones utilizando las abreviaturas reglamentarias (Apndice 14 del
Reglamento: cuadros para deletreo de letras y cifras; Cdigo "Q" y Vocabulario Martimo Internacional de la OMI).
PARTES DE UN MENSAJE
Un mensaje consta de dos partes:
* Llamada (establecimiento de la Comunicacin)
* Mensaje (contenido de la Comunicacin)
En los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad, pueden ir precedidos por una Seal de
Alarma Radiotelefnica consistente en dos sonidos de audiofrecuencia de 250 milisegundos
cada uno alternndose durante un mnimo de 30 segundos y un mximo de 60 segundos. Es un
sonido similar al de una ambulancia. (No es normal que los barcos de recreo dispongan del dispositivo adecuado para emitirla).
PROTOCOLOS DE COMUNICACIONES
Para establecer una comunicacin, se deben utilizar determinados protocolos (orden en el que
se han de decir las cosas, palabras que se han de emplear, modo de finalizar etc..) en funcin
de lo que se desee comunicar.
Protocolo Comn. Enlace
Para enlazar con una Estacin existe un procedimiento determinado que se explica con un ejemplo.
Imaginemos que un barco llamado ALNITAK desea enlazar por radio con el Club Nutico de
DENIA a travs del canal 16 para solicitar atraque.
Pgina 9
RADIOCOMUNICACIONES
* Club Nutico de Denia, Club Nutico de Denia Club Nutico de Denia

* Aqu
* Alnitak, Alnitak, Alnitak
* Cambio
Obsrvese que tanto el distintivo de llamada de la estacin de destino como el de la estacin
que llama (en este caso el nombre del barco) se repiten tres veces. En un mensaje normal, esta
repeticin de tres veces es un mximo pero pueden ser dos o no repetirse.
La palabra AQUI se puede sustituir por DELTA ECHO y la palabra CAMBIO por KILO
aunque estas abreviaturas, prcticamente, no se utilizan.
La contestacin del Club Nutico de Denia podra ser:
* Aqu
* Club Nutico de Denia, Club Nutico de Denia, Club Nutico de Denia
* Recibido. Pase al canal 14
* Cambio
La palabra RECIBIDO tambin podra haberse sustituido por ROMEO.
Una vez pasado al canal 14, el barco transmitira el siguiente mensaje:
* Club Nutico de Denia, Club Nutico de Denia Club Nutico de Denia
* Aqu
* Solicito un punto de atraque. Mi eslora 15 metros.
* Cambio
Y el Club contestara algo parecido a lo siguiente:
* Alnitak,
* Aqu
* Club Nutico de Denia, Club Nutico de Denia, Club Nutico de Denia
* Recibido.
* Atraque en el pantaln de espera y dirjase a la oficina del club.
* Cambio
y el yate
* Club Nutico de Denia
* Aqu
* Alnitak
* Recibido
* FIN ( o CORTO o TERMINADO o VCTOR ALFA).
ESTACION DIRECTORA
La Estacin Directora o Estacin Control de la red es, en cualquier comunicacin, la Estacin que
dirige el trfico de las comunicaciones y corresponde a la Estacin llamada ya sea esta una costera u otro barco.
Pgina 10
RADIOCOMUNICACIONES
LISTAS DE LLAMADA
O Listas de Trfico. Cuando una Estacin Costera tenga trfico (mensajes, radiogramas,..)
para una serie de barcos, no los pasar llamndolos uno a uno. La Costera hace lo siguiente:
transmite una llamada general en 2.182 kHz.o 156,8 mHz. para anunciar la frecuencia de trabajo que emplear para la transmisin de los mensajes en su prxima LISTA DE LLAMADAS:
relacin de buques para los que tiene alguna comunicacin que transmitirles.
El procedimiento ser el siguiente:
* Llamada general ( CQ). Mximo 3 veces
* Aqu
* Identificacin de la estacin costera
* Paso lista de llamadas en frecuencia / canal : XXXXX KHz
Este prembulo, (en 2.182 kHz. Khz. o 156,8 mHz.) NO SE REPITE NUNCA.
En la frecuencia de trabajo indicada por la costera transmitir:
* Llamada general ( CQ). Mximo 3 veces
* Aqu
* Identificacin de la estacin costera
* Tengo trfico para: (relacin de barcos para los que tiene algn mensaje)
(Si nuestro barco est en la relacin, continuaremos a la escucha; si no lo est volveremos
a la frecuencia/canal de Socorro)
Los horarios y frecuencias de trabajo de las costeras que emiten listas de llamada son:
* Estaciones en Pennsula y Baleares: a las H + 33 minutos de las horas impares
* Estaciones en Canarias: a las H + 50 minutos de las horas impares
* Otros pases: consultar el Nomencltor de Estaciones Costeras
PERODOS DE SILENCIO
Son perodos de tiempo concretos en los que es obligado no mantener ninguna comunicacin ya
que en esos intervalos es cuando las Costeras emitirn preferentemente Avisos urgentes y los
barcos se asegurarn de que su trfico de socorro es recibido por otros barcos o costeras.
En MF, los perodos de silencio son entre los minutos 0 y 3 y entre los 30 y 33 de cada hora.
En VHF NO existen periodos de silencio obligatorios predeterminados aunque es recomendable respetarlos.
PERIODOS DE ESCUCHA
En VHF se debe permanecer a la escucha del canal 16 (y del 9 si se trata de un equipo dual) en
todo momento siempre que se est en navegacin.
SERVICIOS ESPECIALES DE LAS ESTACIONES COSTERAS
Conjunto de Servicios que realizan las Estaciones Costeras como ayuda a los navegantes.
Servicio Radiomdico
Es gratuito y lo presta durante las 24 horas a travs de las Costeras el Centro Radiomdico
Espaol, dependiente del Instituto Social de la Marina (ISM).
Pgina 11
RADIOCOMUNICACIONES
Radioconferencias
Se denomina Servicio Radiotelefnico Mvil Martimo y permite la comunicacin con cualquier
abonado en tierra. El servicio es gratuito pero la llamada no; lo presta Telefnica por medio de
la compaa Albertis Telecom durante las 24 a travs de las Estaciones Costeras.
Avisos a los Navegantes
Los emiten las Costeras y recogen desde movimientos de boyas hasta avisos de temporal excepcional, etc. La llamada se anuncia a travs del canal 16 para cursarse mediante otro canal de trabajo.
Boletines Meteorolgicos
Los emite a travs de las Costeras la Agencia Estatal de Meteorologa (AEMET). Se pueden solicitar
a travs de una radiconferencia con el Centro Meteorolgico Zonal o directamente con la AEMET.
Avisos de Temporal
Mensajes urgentes que transmiten las costeras por el canal 16 cuando se espera mal tiempo.
Se dan estos avisos cuando se prevean:
* Rachas atemporaladas: viento superior a fuerza 6 (22 nudos).
* Intervalos de temporal: viento superior a fuerza 7 (28 nudos).
* Temporal: viento superior a fuerza 8 (34 nudos).
SEALES DEL CDIGO INTERNACIONAL DE SEALES (C.I.S.) MS UTILIZADAS
VA (Victor Alpha). Da por finalizada una comunicacin
TR (Tango Romeo). La costera solicita nuestra situacin, rumbo, velocidad y prxima escala
CQ (Charlie Quebec). Llamada general
R (Romeo). Mensaje recibido (se dice tres veces)
DE (Delta Echo). A continuacin se va a indicar el nombre del barco (o costera) que llama
AR (Alfa Romeo). Fin de la transmisin de un mensaje
AS (Alfa Sierra). Espere (demora la comunicacin)
ALFABETO FONTICO
Muy utilizado en todo el mundo tanto en la nutica como en la aeronutica. Se debe utilizar para
deletrear palabras en cualquier caso y especialmente cuando existan dificultades de idioma.
Pgina 12
RADIOCOMUNICACIONES
MENSAJES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD

Los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad son los nicos que se pueden emitir por el
canal 16 de VHF o por 2182 KHz de MF.
Mensaje de Socorro (palabra clave MAYDAY, pronunciada Med): Indica que existe un
peligro grave e inminente para la seguridad del barco, por ejemplo, que hay un incendio incontrolado a bordo. Se solicita ayuda urgente.
Mensaje de de Urgencia (palabra clave PAN PAN): Se utiliza para solicitar ayuda urgente, por ejemplo, cuando hay algn nufrago y no se es capaz de recuperarlo.
Mensaje de Seguridad (Palabra clave SECURIT): Se transmite para indicar alguna incidencia peligrosa para la navegacin, por ejemplo, la existencia de contenedores a la deriva.
PROTOCOLO DEL MENSAJE DE SOCORRO. MAYDAY
El protocolo para este mensaje es el siguiente:
* Seal de Alarma Radiotelefnica si se dispone de medios para transmitirla.
* La palabra MAYDAY, tres veces
* Aqu
* Identificacin del barco siniestrado, tres veces
* El texto del mensaje en el que se incluir: indicaciones relativas a su situacin; naturaleza del peligro y gnero de auxilio solicitado; cualquier otra informacin que pueda facilitar el socorro
* FIN
VARIANTES DEL MENSAJE DE SOCORRO MAYDAY
Prudence: Llamada General (CQ) emitida por la estacin que est dirigiendo el trfico de
Socorro para indicar a todos los que la oigan que, si bien la situacin de socorro ha desaparecido, se debe mantener la atencin.
Silence Mayday: Llamada General emitida por la estacin directora o por barco en peligro
para que nadie ocupe las frecuencias de socorro dado que existe una situacin de socorro.
Silence Fini: Llamada General emitida por la estacin directora para indicar que ha desaparecido la situacin de MAYDAY.
Mayday Relay: Retransmisin de un mensaje de Socorro cuando se sospecha que nadie ha
recibido el original. Lo puede emitir cualquiera de las estaciones implicadas.
MENSAJE DE URGENCIA. PAN PAN
Se emplea un formato similar al de los mensajes de Socorro con las siguientes variaciones:
* No se utiliza la seal de Alarma (salvo casos excepcionales)
* Se incluye, despus del PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, una llamada general: CQ (3 veces)
El texto del mensaje se puede transmitir por cualquier canal previo aviso por el 16.
MENSAJE DE SEGURIDAD.SECURIT
El protocolo es similar al de los mensajes de Urgencia.
Al igual que en el caso de Urgencia, el mensaje se puede transmitir por un canal distinto al 16.
Pgina 13
RADIOCOMUNICACIONES
EJEMPLO
Supongamos que el yate Arturus tiene una va de agua incontrolada y el Patrn considera que
el hundimiento va a ser inmediato. Se encuentra 8,5 millas al NW del Faro Espartel y la tripulacin est compuesta por siete personas.
El Patrn decide transmitir un mensaje que, dadas las circunstancias, ser de SOCORRO. Por
el canal 16 transmitir:
(Seal de alarma)
MAYDAY MAYDAY MAYDAY
Aqu
Yate Arturus, yate Arturus, yate Arturus
Va de agua incontrolada. Ordeno abandonar el barco. Solicito auxilio inmediato.
Mi situacin 8,5 millas al Noroeste del faro de Espartel.
Tripulacin siete personas.
FIN
El barco mercante Mistral recibe el mensaje y su Capitn decide acudir en su auxilio. Transmitir:
MAYDAY
Yate Arturus, yate Arturus, yate Arturus
Aqu
Mistral. Mistral, Mistral
RECIBIDO MAYDAY (o ROMEO ROMEO ROMEO MAYDAY)
A continuacin Mistral transmitir:
MAYDAY
Aqu buque " Mistral "
Mi situacin es....................
Mi velocidad hacia el yate "Arturus es.....................
Espero llegar en...................... horas.................... minutos.
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMOS (SMSSM)

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos (SMSSM), en ingls GMDSS, es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicacin diseados para aumentar
la seguridad en la mar y facilitar la navegacin y el rescate de embarcaciones en peligro.
Este sistema est regulado por el Convenio Internacional para la proteccin de la vida humana
en el mar (SOLAS), aprobado bajo los auspicios de la Organizacin Martima Internacional
(OMI), organismo dependiente de la ONU.
Est en operacin en los buques mercantes y de pasaje desde 1999.
El SMSSM se compone de diversos sistemas los cuales tratan de llevar a cabo las siguientes
operaciones:
* Alerta (incluyendo posicin),
* Coordinacin de bsqueda y salvamento,
* Localizacin (posicionamiento),
* Provisin de informacin martima,
* Comunicaciones generales,
* Comunicaciones de puente a puente.
Pgina 14
RADIOCOMUNICACIONES
El SMSSM regula las comunicaciones de alerta (comparables al trfico de socorro en fona)

dirigidas a los distintos Centros de Salvamento Martimo, Estaciones Costeras y barcos
prximos para una mejor ejecucin de las labores de bsqueda y rescate (SAR). Tambin incluye la recepcin automtica de MSIs (Informaciones para la Seguridad Martima).
En Espaa, todos los barcos incluidos los de recreo, estn regulados por las reglas SSMSM.
Hay pases en los que todava no est implantado.
Los requerimientos de equipamiento dependen del rea de operacin del buque ms que de su
tipo o tonelaje. El sistema posee mecanismos de alerta redundantes y fuentes especficas de
alimentacin de emergencia.
COMPONENTES DEL SISTEMA
El sistema SMSSM (GMDSS) incluye los elementos siguientes:
Tansceptores (transmisor-receptor) de Llamada Selectiva Digital (LSD) (Digital Selective
Calling, DSC): en VHF, MF y HF para comunicaciones del Servicio Mvil Martimo que permite
mediante cdigos de pulsos alfanumricos enviar la llamada a todos los equipos con LSD activos dentro del alcance de la frecuencia, o a un grupo de estaciones, o a una estacin en particular. Los mensajes son transmitidos y recibidos en forma automtica y al serlo en formato
digital demoran apenas segundos en ser radiados.
Indicativos de llamada: La implementacin del servicio hace necesario conocer los nuevos
indicativos y nmeros de identificacin que se utilizan en los mtodos de llamada y la computarizacin del sistema. Habitualmente se utilizan los MMSI
Sistema de radiodifusin NAVTEX (NAVigational by TelEX): Equipo que permite la recepcin automtica en 518 Khz. de informacin sobre seguridad martima, avisos a los navegante e
informacin meteorolgica, mediante telegrafa de impresin directa (escrito en papel) de
banda estrecha utilizando el idioma ingls.
Radiobaliza: La radiobaliza es un subsistema de localizacin previsto por el SSMSM que emite una
seal de socorro que es recibida y retransmitida por satlites y en la que se identifica el barco que
necesita ayuda y, eventualmente, su posicin (si es que incorpora internamente un GPS).
Existen, bsicamente, dos tipos de radiobalizas:
* La correspondiente al sistema INMARSAT "E" (International Maritime Satlite) en
frecuencia 1,6 GHz
* La EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) del sistema de satlites COSPAS - SARSAT que utiliza la frecuencia de 406 MHz..
Transpondedores radar (Searh and Rescue Radar Transponder: SART): elemento muy eficaz para la localizacin de balsas, botes salvavidas e incluso nufragos flotando en el agua. Pueden estar integrados en la radiobaliza de 1,6 Mhz. (INMARSAT). Son dispositivos que responden a las emisiones de los Radares de la banda X, dejando una marca caracterstica en la pantalla radar para localizar a la embarcacin. Es similar a un reflector RADAR, pero activo.
DESCRIPCIN MS DETALLADA DE ALGUNOS COMPONENTES
Radiobaliza de 406 MHz.
Es una Radiobaliza de Localizacin de Siniestros, RLS, o, en ingls Emergency Position Indicating Radio Bacon, EPIRB.
Pgina 15
RADIOCOMUNICACIONES
Las Radiobalizas se consideran estaciones del Servicio Mvil Martimo cuyas

emisiones estn destinadas a facilitar las operaciones de Bsqueda y Salvamento
Como ya se ha indicado, la radiobaliza RLS de 406 Mhz. es un subsistema de
localizacin previsto por el SSMSM que emite una seal de socorro que es
recibida y retransmitida por los satlites del sistema COSPA-SARSAT y en
la que se identifica el barco que necesita ayuda y eventualmente su posicin
(si es que incorpora internamente un GPS).
Esta RLS viene preprogramada con el cdigo del pas de la bandera del barco,
tres dgitos. Posteriormente, la Direccin General de la Marina Mercante incluir el resto de datos salvo el nombre del barco que debe ser introducido por
el propietario.
Cuando se cambia de barco, la autoridad de la DGMM debe ser informada de dicha circunstancia.
Los elementos bsicos que componen una RLS son:
* Antena (vertical cuando est en funcionamiento)
* Interruptor de mar que hace que la RLS se active al contacto con el agua del mar.
* Interruptor de activacin manual.
* Botn de prueba.
* Acollador o cabo fino que se utiliza para afirmar la radiobaliza a la balsa.
* Luz estroboscpica que funciona cuando la radiobaliza est activada.
* LED y zumbido que indican la secuencia de encendido.
* Fuente de batera interna capaz para mantener la transmisin 48 horas seguidas.
* Eventualmente, sistema GPS.
Las Radiobalizas se activan manual o automticamente por inmersin (caso de un hundimiento). Es
este caso el que justifica que su alojamiento debe ser muy accesible, normalmente se colocan en un
soporte apropiado a popa del barco.
Las RLS solo deben utilizarse en un caso real de emergencia. Si por cualquier motivo se activase accidentalmente, antes de apagarla hay que ponerse en contacto con la Costera ms cercana para informarle del percance.
VHF porttiles
Ya que estos pequeos aparatos estn bajo la normativa del SMSSM,
veremos las condiciones que deben cumplir:
* Estancos: deben resistir bajo un metro de profundidad
* Resistir hasta 45 de temperatura
* Flotantes incluso con la pilas puestas
* Soportar golpes cayendo desde 1 metro de altura sobre superficie dura
* Canales: deben poder operar, como mnimo, en los canales 16, 13 y 6
Los mandos para su manejo deben ser grandes y de fcil uso. La batera
se debe poder reemplazar fcilmente.
Pgina 16
RADIOCOMUNICACIONES
Respondedores de Radar (RESAR)

En ingls, Search and Rescue Transponder (SART); elemento muy eficaz para la
localizacin de balsas, botes salvavidas e incluso nufragos flotando en la superficie del agua. Pueden estar integrados en la radiobaliza de 1,6 Mhz. (INMARSAT)
El RESAR funciona en la banda de frecuencias de 9 Ghz generando una serie de
seales de respuesta cuando capta las ondas emitidas por un radar que transmite entre las frecuencias 9,2-9,5 Ghz. frecuencias utilizadas por los radares de
los dispositivos SAR (barcos, aviones, helicpteros,). Su activacin puede ser
de forma manual o automtica al flotar en el agua y, en ambos casos, emite una
seal acstica y visual para indicar su puesta en funcionamiento. Tambin emite
estas seales cuando recibe una transmisin radar.
Al ser interrogado por un radar de la banda mencionada responde con una seal que presenta
en la pantalla del radar interrogador las siguientes marcas:
Lnea de 12 puntos: Cuando el objetivo est a ms de 1 NM de distancia.
Conjunto de 12 segmentos de arco: Cuando el objetivo se encuentra prximo a 1 NM de distancia.
12 crculos concntricos: Cuando el objetivo est a menos de 1 NM, en el radio de accin del SAR.
Una vez localizado, el SAR se debe poner en contacto inmediatamente con la estacin de tierra ms cercana y debe intentar comunicar con los nufragos a travs del CH16 de VHF por si
estos poseen un equipo porttil de VHF.
La normativa SOLAS indica que la batera de los SART debe ser capaz de soportar hasta 96
horas en reposo u 8 en funcionamiento continuado.
Como en el caso de las radiobalizas, el SART solo debe utilizarse en caso de emergencia real.
Si se activa accidentalmente, se debe apagar y enviar inmediatamente una alarma de seguridad por el canal 70 de DSC y un mensaje en fona por el canal 16 dirigido a todas las costeras
indicando nuestra identificacin y posicin as como nuestro deseo de cancelar la alarma que
fue emitida por error.
ZONAS MARTIMAS DEL SMSSM (GMDSS)

Para el GMDSS, el mundo est dividido en cuatro zonas martimas denominadas A1, A2, A3 y
A4 en funcin del tipo de equipos, alcance/cobertura, comunicaciones del pas, etc
* Zona martima A1: zona comprendida en el mbito de cobertura radiotelefnica de,
como mnimo, una estacin costera de ondas mtricas (VHF), en la que se dispondr continuamente del alerta de llamada selectiva digital (LSD) y cuya extensin est delimitada
por el Gobierno contratante interesado.
Pgina 17
RADIOCOMUNICACIONES
* Zona martima A2: zona de la que se excluye la zona martima A1, comprendida en el
mbito de cobertura radiotelefnica de, como mnimo, una estacin costera de ondas hectomtricas (HF), en la que se dispondr continuamente del alerta de LSD y cuya extensin
est delimitada por el Gobierno contratante interesado.
* Zona martima A3: zona de la
que se excluyen las zonas martimas A1 y A2, comprendida en
el mbito de cobertura de un
satlite geoestacionario de INMARSAT, en la que se dispondr
continuamente del alerta.
* Zona martima A4: cualquiera de las dems zonas que quedan fuera de las zonas martimas A1, A2 y A3.
ESPAA. ZONAS DEL SMSSM

Segn la Orden del Ministerio de Fomento 3200/2007 de 26 de octubre que regula las comunicaciones de los barcos civiles espaoles, Espaa se ajusta al SMSSM de la siguiente forma:
Se consideran zonas martimas A1, A2 y A3 las zonas de navegacin en las cuales existan las
coberturas definidas con anterioridad.
En HF el servicio se presta de manera parcial en las frecuencias de 8414,5 Khz. Y 12577 Khz.
A efectos del equipamiento radioelctrico que deben llevar los barcos espaoles, se hacen las
siguientes consideraciones:
a. La zona martima comprendida entre cualquier punto del litoral Mediterrneo y sur peninsular y los puertos de Ceuta o Melilla, as como la zona martima entre islas del archipilago canario o balear, se considera a todos los efectos como zona martima A1. Es decir, toda la costa espaola hasta 35/40 millas (cobertura VHF) es zona A1.
b. La zona norte/sur de la costa portuguesa se considerar como zona martima A2.
c. La zona comprendida entre cualquier punto de la costa nacional peninsular o insular y los
puertos del archipilago canario, as como la zona de costa del noroeste africano cuya distancia desde una estacin costera nacional peninsular o insular sea superior a las 150 millas, tendr la consideracin de zona martima A3.
LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD): CONCEPTO BSICO
La Llamada Selectiva Digital (LSD) o, en ingls, Digital Selective Call (DSC) es una parte integrante del SMSSM y se utiliza para transmitir de forma digital y no hablada las alertas de
socorro, urgencia y seguridad de los buques y el correspondiente acuse de recibo de las estaciones costeras. Tambin se utiliza para retransmitir las alertas de socorro procedentes de
otros buques o costeras (similar al MAYDAY RELAY en fona).
Es un sistema que utiliza cdigos digitales y se usa con frecuencias de VHF, HF y MF. La unidad de control de la LSD est compuesta por un modem, un codificador y un decodificador
unido a un transmisor-receptor de VHF, HF o MF.
Pgina 18
RADIOCOMUNICACIONES
Bsicamente, una llamada de socorro lanzada en LSD es recibida por el receptor a travs del
decodificador y presentada escrita en una pantalla con el texto siguiente:
* MMSI o identidad del transmisor
* Tipo de socorro
* Posicin del buque
* Hora UTC de llamada
* Canal o frecuencia para el trfico de socorro posterior
FRECUENCIAS RADIOTELEFNICAS EN LSD
Las frecuencias asignadas en el Reglamento de Radiocomunicaciones para utilizar la llamada
selectiva digital, LSD, comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad en el Sistema Mundial
de Socorro y Seguridad martimos, SMSSM y para la correspondencia pblica son:
* VHF: 156,525 MHz (Canal 70)
* MF: 2.187,5 KHz
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA COMUNICACIONES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD EN EL SMSSM EN VHF, MF,
Como hemos visto en el prrafo anterior, la alerta de socorro en LSD contiene la informacin
necesaria para que la estacin receptora sepa instantneamente quien pide socorro, tipo de incidente, su situacin. Los tipos de incidentes y cdigos programados en los equipos LSD son:
100 Incendio, explosin
101 Inundacin, va de agua
102 Colisin
103 Varada
104 Escorado, riesgo hundimiento
105 Naufragio
106 Sin gobierno y a la deriva
107 Peligro no definido
108 Abandono
109 Piratera
110 Hombre al agua (*)
(*) En el sistema SMSSM, el mensaje de hombre al agua se considera socorro. Re curdese

que en el sistema convencional sera urgencia
Para garantizar la recepcin de esta LSD se puede optar por transmitir en una o varias frecuencias. Estas opciones son las siguientes:
* En una sola frecuencia:
- cinco llamadas consecutivas en VHF (canal 70) o
- cinco llamadas consecutivas en MF (2187,5 Khz.) o
- cinco llamadas en una de las frecuencias de HF: 4207,5; 8414,5; 12577 o 16804,5 Khz.
* En varias frecuencias:
- una llamada en MF y cinco en HF
Al recibir una alerta en una estacin costera o estacin de barco se activa una alarma sonora y
luminosa y en las pantallas asociadas al equipo se muestra el mensaje recibido. La alarma no
cesa hasta que el operador no la anule.
Pgina 19
RADIOCOMUNICACIONES
TRANSMISIN DE UNA ALERTA DE SOCORRO en MF (OM) y VHF

Hay que suponer que el equipo est sintonizado en la frecuencia LSD, canal 70 o 2.187,5 Khz.,
y que el paso de un men a otro o la validacin de un dato se realizan mediante la tecla OK o
ENTER, dependiendo del equipo.
En la figura podemos ver los mandos bsicos de un equipo con LSD: el mando rojo, DISTRESS,
est protegido por una tapa para que no se pulse accidentalmente.
La forma de transmitir una alerta por LSD depender de la marca y modelo del transceptor
que se utilice pero, comn a todos, es el inicio del proceso:
PULSAR EL BOTN DISTRESS
Normalmente, la pantalla ir mostrando los sucesivos mens que hay que ir validando con la
tecla OK o ENTER.
Como es obligatorio tener un GPS acoplado al transmisor, la situacin y la hora UTC la proporciona el propio GPS. Si ste falla, los datos habr que introducirlos a mano.
La transmisin de la alerta tambin suele ser comn a todos los transceptores:
PULSAR EL BOTN DISTRESS DURANTE CUATRO SEGUNDOS COMO MNIMO
En la pantalla aparece el mensaje completo y la alerta se transmitir.
El acuse de recibo a una alerta de socorro (acknowledgement) debe realizarse lo antes posible por una estacin costera y se transmitir por LSD, en la misma frecuencia en la que se ha
recibido y dirigido a todos los barcos.
Los barcos que hayan recibido la alerta esperarn a que la costera d el acuse de recibo LSD;
darn su acuse de recibo en LSD o RADIOTELEFONA en la frecuencia de socorro que corresponda, canal 16 o 2182 Khz.. y con el formato ya conocido .RECIBIDO MAYDAY.
El barco siniestrado, cuando recibe el acuse de recibo de la costera transmitir un mensaje
de socorro, MAYDAY, en fona, con el formato y en las frecuencias conocidas.
La llamada de socorro se repite automticamente a intervalos de unos 4 minutos hasta que la
Costera acuse recibo o se interrumpa manualmente.
Ejemplo:
Supongamos que navegando por del Estrecho, el yate Flopy con indicativo EB3456 y
MMSI 224987654, a 2140 UTC colisiona con un tronco que le produce una importante va
de agua que las bombas de achique no consiguen controlar. El equipo LSD est conectado
al GPS (l = 35,85N; L = 05,64W) y su hora UTC es correcta. Por la proximidad a tierra,
utilizara la banda de VHF, canal 70, (en MF sera exactamente igual) y pulsara, aproximadamente, los siguientes botones:
Pgina 20
RADIOCOMUNICACIONES
* DISTRESS
* Va de agua (101)
* ENTER (Validacin va de agua)
* ENTER (Validacin situacin GPS)
* ENTER (Validacin hora)
* RADIOTELEFONA
* ENTER
* DISTRESS (cinco segundos)
El mensaje transmitido ser:
LLAMADA DE SOCORRO. 224987654.
VIA DE AGUA. POS. 35,85N 05.64W
2140UTC. Telefona canal 16
Por proximidad, sera la costera de Tarifa (MMSI: 002241023) la que dara el acuse de recibo. Transmitira por LSD, canal 70, el mensaje siguiente:
A TODOS LOS BARCOS. SOCORRO. 002241023.
VIA DE AGUA. 224987654.
35,85N 05,64W. 2140 UTC
Recibido el acuse de recibo de la costera, el Flopy (buque siniestrado) transmitir un mensaje de SOCORRO (MAYDAY) de la forma clsica y ya conocida.
Una vez acusado recibo por una costera, un barco (Gaudalete) navegando por las proximidades acusa recibo en TELEFONA, canal 16, de la forma siguiente:
* MAYDAY (3)
* AQU
* GUADALETE (3)
* ROMEO, ROMEO, ROMEO
* MAYDAY
A partir de este momento, todo el trfico relativo a este socorro se realizara en canal 16 (fona).
TRFICO DE SOCORRO
Se recuerda que, como norma general, los barcos que reciban una alerta de socorro procedente de otro barco, no acusarn recibo hasta que no lo haga una estacin costera.
Mientras tanto, debern sintonizar la frecuencia de la comunicacin subsiguiente que ser
canal 16 (VHF), 2182 Khz..
Si al cabo de 5 minutos no se recibe el acuse de recibo de una costera, se deber:
* Informar a un Centro de Coordinacin de Salvamento directamente o a travs de una costera.
* Retransmitir la alerta de socorro (similar al MAYDAY RELAY).
CANCELACIN DE UNA ALERTA DE SOCORRO INVOLUNTARIA
Cuando un barco transmita involuntariamente una alerta de socorro deber cancelarla lo ms
rpido posible; lo har en fona, en la frecuencia de trfico de socorro asociada a la que
transmiti la alarma involuntaria y se dirigir a todas las estaciones.
Tambin deber comunicar al Centro de Coordinacin y Salvamento que estime oportuno la
transmisin de la alerta y su cancelacin.
Pgina 21
RADIOCOMUNICACIONES
Una alerta involuntaria o falsa puede originar una fuerte sancin.

COORDINACIN DE LAS OPERACIONES DE BSQUEDA Y SALVAMENTO
La coordinacin de todas las comunicaciones de socorro relacionadas con la asistencia que precisa un barco en peligro corresponde a los Centros de Coordinacin y Salvamento (CCS).
Las normas para esta coordinacin son las correspondientes al trfico de socorro clsico:
todos los mensajes de este trfico se deben iniciar con la palabra MAYDAY y se utilizan los
mensajes PRUDENCE, SILENCE MAYDAY y SILENCE FINI
COMUNICACIONES EN EL LUGAR DEL SINIESTRO
El control de las comunicaciones en el lugar del accidente, es decir, las que se producen entre
las unidades participantes en el salvamento -barcos o aviones- y el propio barco siniestrado
corresponde a la unidad que coordina el salvamento. Estas comunicaciones, en radiotelefona,
se pueden realizar en las frecuencias siguientes:
* VHF: canal 16
* VHF: canal 6, entre barcos y con aeronaves
* VHF: frecuencia aeronutica de 121,5 Mhz., entre barcos y aeronaves
* VHF: frecuencia aeronutica de 123,1 Mhz., entre barcos y aeronaves
* MF (OM): 2182 Khz.
Tambin se pueden utilizar para estas operaciones la red de satlites de INMARSAT
ALERTAS DE URGENCIA Y SEGURIDAD MEDIANTE LSD
La decisin para transmitir alguna de estas dos alertas es la misma que para transmitir un
mensaje de Urgencia (PAN PAN) o un mensaje de Seguridad (SECURIT) en fona.
Podemos considerar que estas transmisiones se subdividen en dos partes. En VHF/MF ser:
* El anuncio del mensaje mediante la LSD en canal 70 o 2187,5 Khz..
* El mensaje propiamente dicho en fona, canal 16 2182 Khz.
Al igual que con las alertas de socorro, la forma de transmitir en LSD el anuncio de un mensaje de Urgencia o Seguridad depender del transceptor utilizado.
La alerta de Urgencia transmitida por LSD no contiene informacin sobre las causas que han
originado su transmisin; s incluye el canal por el que se cursar el trfico posterior.
Se enva la alerta pulsando la tecla OK y a continuacin, en fona canal 16, el mensaje de Urgencia /Seguridad
Los barcos que reciban una alerta dirigida a ms de una estacin, no darn acuse de recibo
pero s deben escuchar el canal/frecuencia en el que se transmitir el mensaje en fona (Ch
16/2182 Khz) y, a continuacin, el canal/frecuencia por el que se cursar el trfico. Si el
Patrn estima conveniente su participacin en la accin de la alerta, llamar a la estacin de
control en fona.
Si la alerta va dirigida a una costera concreta, hay que esperar a que sta d el acuse de recibo mediante LSD antes de transmitir el mensaje en radiotelefona. Si no se recibe el acuse de
recibo, se repetir la alerta en otra u otras bandas.
Pgina 22
RADIOCOMUNICACIONES
EL SISTEMA COSPAS-SARSAT
COSPAS (Space System for the Search of Vessels in Distress) SARSAT (Search and Rescue
Satellite-aided Tracking) es un sistema que tiene como objetivo la localizacin de las seales que
emiten las radiobalizas de socorro EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Bacon) en las
frecuencias de 121,5 Mhz. y 406 Mhz., seales que son detectadas por dos grupos de satlites y
retransmitidas a unas estaciones de tierra denominadas Terminales Locales de Usuario (TLU),
en ingls Local Users Terminals (LUT) donde se procesan para determinar la posicin de la radiobaliza. Determinada la situacin, la TLU transmite a travs de un Centro de Control de Misiones (CCM) una seal de alerta junto con los datos de la radiobaliza al Centro de Coordinacin de
Salvamento ms apropiado el cual inicia las operaciones de bsqueda y salvamento.
La OMI ha incluido el sistema de socorro de los satlites COSPAS-SARSAT de 406 Mhz. como parte integrante del SMSSM. Estos satlites tambin atienden siniestros de unidades
areas (radiobaliza ELT) y terrestres (radiobaliza PLB).
ELEMENTOS QUE LO COMPONEN
El sistema lo configuran los elementos siguientes:
Segmento espacial (Satlites)
Balizas
Terminales Locales de Usuario
Centro de Control de Misiones
Segmento espacial (satlites)
Existen dos redes de satlites en el sistema COSPAS-SARSAT:
Sistema LEOSAR :(Low Earth Orbit Searh and Rescue)
Formado por cuatro satlites en rbitas terrestres polares de baja altura, entre 700 y
1.000 kms. con un perodo de rotacin aproximado de dos horas y cubren todo el mundo en
reas de unos 6000 kms de ancho. Obtienen la posicin de la radiobaliza mediante tcnicas
Doppler con una aproximacin de 5 a 10 Kms. Por el tiempo que tardan en efectuar una
rbita, unos 100 minutos, el posicionamiento puede retardarse hasta 45 minutos.
Sistema GEOSAR: (Geostationary Orbiting Searh and Rescue)
Formado por tres satlites en rbitas geoestacionarias, situados a una altura de 36000
kms. sobre el Ecuador. Proporcionan informacin entre los 70 Norte y los 70 Sur. No emplean tcnicas Doppler pero son muy exactos si emplean posicionamientos GPS emitidos por
las radiobalizas y adems prcticamente instantneos.
Modos de cobertura
La radiobaliza de 121,5 Mhz. -frecuencia de emergencia aeronutica- est prcticamente
fuera de servicio para los siniestros navales
Modo de tiempo real en 406 Mhz.: Cuando el satlite recibe una transmisin en 406 Mhz.,
mide la distancia al transmisor por efecto Doppler y extrae de la radiobaliza sus datos digitales correspondientes. A esta informacin se la aade la hora y se transmite a todos los TLU
que se encuentren a la vista del satlite. Adems, le memoria del satlite almacena los datos y los vuelve a retransmitir ms tarde para que su cobertura sea mundial.
Pgina 23
RADIOCOMUNICACIONES
(*
)
SERVICIOS DE COMUNICACIONES
Conjunto de Centros y Servicios que atienden a las necesidades martimas.
CENTROS DE COMUNICACIONES RADIOMARTIMOS (CCR)
El SSMSM prev la existencia de los llamados Centros de Comunicaciones Radiomartimas
(CCR) y los Centros Coordinadores de Salvamento Martimo (CRCR) dentro de su esquema para
ayudar a mantener la Seguridad en la Mar.
Los CCRs son los encargados de mantener la escucha en las frecuencias y canales de socorro,
tanto fona como llamada selectiva digital (LSD/DSC) en VHF (canales 16/70), Onda Media
(2182/2187,5 Khz) y Onda Corta en la costa espaola.
El servicio lo da Telefnica de Espaa, SAU; adems de mantener la escucha y los procedimientos pertinentes en materia de socorro, urgencia y seguridad, se encarga de emitir los
Avisos a Navegantes, los boletines meteorolgicos y los Avisos de temporal.
Tambin gestiona la comunicacin gratuita con el Servicio Radiomdico del Instituto Social de
la marina (ISM).
Los CCR resuelven tambin las comunicaciones buque-tierra y viceversa, telegramas, correo
electrnico, fax, notas de pesca, etc
Pgina 24
RADIOCOMUNICACIONES
ESTACIONES COSTERAS DE VHF EN ESPAA: CCRS
CENTROS COORDINADORES DE SALVAMENTO MARTIMO (CCSs)

Son reas operativas desde las que se dirigen y coordinan las operaciones de bsqueda y salvamento martimo y lucha contra la contaminacin; dependientes de la Sociedad Estatal de
Salvamento Martimo (SASEMAR), dispone de los siguientes niveles de centros:
CNCS: Centro Nacional de Coordinacin de Salvamento, coordina los centros perifricos y las operaciones con otros pases.
CZCS: Centro Zonal de Coordinacin de Salvamento, su principal cometido es dar cobertura radar, radio y radiogoniomtrica a Dispositivos de Separacin del Trfico Martimo.
CRCS: Centro Regional de Coordinacin de Salvamento, su funcin especfica es dar cobertura radar, radio y radiogoniomtrica y ayudar a los barcos en su navegacin y en las
proximidades de los puertos.
CLCS: Centro Local de Coordinacin de Salvamento, tiene las mismas funciones que los
CRCS pero con un rea de cobertura ms reducido
CICS: Centro Integrado de Coordinacin de Servicios, su funcin especfica es actuar
como instrumento de coordinacin entre las distintas unidades operativas que desempean sus funciones dentro del mbito martimo-portuario
El manual denominado MERSAR proporciona datos a los Capitanes que, en un determinado momento, se vean implicados en una operacin de bsqueda y salvamento (SAR)
Existen acuerdos de colaboracin para el Salvamento de la Vida Humana en la Mar y lucha Contra la Contaminacin con diversos organismos como son:
Ministerio de Defensa (Armada y Ejrcito del Aire)
Ministerio del Interior (Proteccin Civil)
Ministerio de Economa (Servicio de Vigilancia Aduanera)
Varias Comunidades Autnomas (Andaluca, Galicia, Valencia..)
Cruz Roja Espaola
Liga Naval (Patrulla Auxiliar Martima)
Diputacin de La Corua
Ayuntamiento de Tarifa
Pgina 25
RADIOCOMUNICACIONES
SERVICIO RADIOMDICO ESPAOL

Este servicio es facilitado por el Instituto Social de la Marina a travs del Centro Radiomdico Espaol; el servicio es continuado durante todos los das del ao y totalmente gratuito para
todo tipo de buques.
Ante cualquier emergencia a bordo, se enlaza con la costera en VHF, canal 16 (telefona) o
canal 70 (LSD) y en Onda Media en 2182 Khz (telefona) o 2187,5 Khz. (LSD). Antes de iniciar
la consulta es conveniente conocer el tipo de botiqun que se lleva a bordo y adaptarse a lo
dispuesto en la Gua Sanitaria editada por el Instituto Social de la Marina. Es aconsejable
comunicarle al operador de la costera que la llamada se trata de un servicio mdico para que
se le de la prioridad apropiada.
Las caractersticas de la comunicacin son las miasmas que las de una conferencia normal, el
enfermo o la persona que hable por l se pondr al habla directamente con el mdico de guardia del Centro Radiomdico.
Este servicio tambin se preste en otros pases; en caso de dificultades de idioma, la tercera
parte del Cdigo Internacional de Seales est dedicado en exclusiva a seales mdicas.
DISPOSICIONES PARA EMBARCACIONES DE RECREO

EQUIPAMIENTO RADIOELCTRICO
En funcin de la Zona (1, 2, 3, 4, ..) para la que est despachada una embarcacin de recreo,
el equipamiento de radiocomunicaciones que debe llevar es:
VHF porttil
VHF
MF/HF o INMARSAT
NAVTEX
RLS
SART
GPS
ZONAS DE NAVEGACIN
1
2
3
4
x
x (2)
x (1)
x (1)
x (1)
x (1)
x (1)
o
x
o
x
x
x (4)
o
x
o
o
x
x
x
x
x (3)
o
x (5)
x: Equipos obligatorios ;
o: Equipos recomendados
(1) Con LSD
(2) Se acepta un SART en su lugar
(3) Se acepta un VHF porttil en su lugar. Si es fijo dispondr de LSD
(4) De activacin automtica y manual o nicamente manual
(5) Obligatorio solo si el equipo de VHF es fijo
Las embarcaciones que vayan a participar en competiciones deportivas nuticas, deben ir provistas de los equipos considerados adecuados por la Direccin General de la Marina Mercante si se
trata de regatas transocenicas o de la Capitana martima de primera cuando se trate de regatas de mbito local o regional, siempre teniendo en cuenta el tipo de regata y la zona por donde
vayan a realizar las navegaciones. La Administracin martima podr establecer tambin condiciones de escucha o controles radioelctricos que deben utilizar los participantes.
Pgina 26
RADIOCOMUNICACIONES
LICENCIA DE ESTACIN DE BARCO (LEB).

Los buques espaoles que dispongan de algn equipo transmisor de radiocomunicaciones de uso
martimo, ya sea de uso obligatorio o de instalacin voluntaria, debern disponer obligatoriamente de la licencia de estacin de barco (LEB) expedida por la Direccin General de la Marina
Mercante. Esta licencia deber estar situada en un lugar fcilmente visible de la estacin radioelctrica del buque para el que fue expedida y ampara y autoriza, exclusivamente, los equipos, frecuencias o canales reseados en ella.
No estarn obligados a disponer de licencia los buques que dispongan solo de equipos radiotelefnicos porttiles de ondas mtricas cuyo uso se destine exclusivamente a servicios de
emergencias martimas.
Tampoco se incluirn en la licencia equipos emisores tales como radares, sondas u otros que no
sean considerados como equipos transmisores utilizados para las radiocomunicaciones martimas.
La licencia tendr una validez indefinida en el caso de Embarcaciones de Recreo.
Cualquier nueva instalacin de un aparato transmisor o la sustitucin del mismo por uno diferente
del que figura en la licencia, as como cualquier modificacin sustancial de los datos que figuran en
sta conllevar la obligacin de solicitar una nueva licencia a la Direccin General de la Marina
Mercante. Sin embargo, no ser preciso solicitar una nueva licencia cuando el equipo sustituto sea
igual en todas sus caractersticas al que ya figuraba en la misma, pero, en tal caso, la sustitucin
deber ser comunicada a la Administracin Martima, en el impreso oficial de instalacin.
Se expedir una nueva licencia, cuyo perodo de vigencia ser el mismo que ya figuraba en la
licencia original, a los buques que dispongan de licencia en perodo de validez cuando cambien
de nombre, del distintivo de llamada o de la seal de identificacin que figuren en aqulla, o de
propietario siempre que no se produzca ninguna modificacin en el equipamiento radioelctrico
instalado. De tal incidencia deber dejarse constancia escrita en el reverso de la licencia.
Pgina 27
RADIOCOMUNICACIONES
INSPECCIONES
El Real Decreto 1434/99 del 10 de septiembre establece los reconocimientos e inspecciones a
los que estn sometidas las embarcaciones de recreo. En lo que respecta a las radiocomunicaciones, se tiene que:
Comprobar que los equipos de comunicaciones con que cuenta el barco son los que corresponden a su zona de navegacin
Comprobar el estado de la instalacin
Comprobar el estado de las antenas y sus aislamientos
Comprobar el correcto funcionamiento de los equipos
Verificar que los equipos estn homologados
Comprobar el estado de las bateras y de los medios de alimentacin
Comprobar, si procede, el estado de la RLS y SART as como la caducidad de sus bateras y zafas hidrostticas.
Si, como consecuencia de las inspecciones realizadas a bordo de un buque, se comprueba que
un equipo no cumple las condiciones tcnicas o de funcionamiento establecidas en la autorizacin o se detectan fallos continuados de funcionamiento a bordo, se le considerar no amparado por la autorizacin y se exigir su desmontaje.
Toda modificacin o alteracin que se pretenda introducir en el equipo deber de ser autorizada por la Administracin Martima, que podr requerir la aportacin de documentacin o la
realizacin de los ensayos o los controles tcnicos que resulten pertinentes.
La modificacin o alteracin de las caractersticas tcnicas propias del equipo o del uso al que
se le destina, podr conllevar la caducidad de la autorizacin.
INSTALACIONES DE EQUIPOS
Las instalaciones radioelctricas a bordo de los buques se realizarn de manera que no produzcan interferencias perjudiciales a otros sistemas elctricos o electrnicos ni stos, a la
instalacin radioelctrica.
Todos los equipos radioelctricos instalados debern estar iluminados mediante una luz de
emergencia la cual iluminar los mandos y controles de manera que puedan ser manejados con
seguridad as como la mesa de trabajo del operador.
Todos los equipos radioelctricos que se instalen en los buques espaoles, sea cual sea su clasificacin, debern ser registrados por la Administracin Martima y precisan de autorizacin
previa para su instalacin a bordo.
Todos los equipos que se instalen a bordo de un buque espaol sern fiel rplica del equipo registrado. Cualquier variacin de sus caractersticas se comunicar a la Direccin General de la Marina Mercante, que decidir si el equipo sigue siendo vlido para su instalacin en el buque.
Si la solicitud es autorizada, el instalador podr instalar los equipos que, a la mayor brevedad
posible, sern inspeccionados por el inspector radiomartimo o, si se trata de embarcaciones
de recreo, por personal de la pertinente organizacin autorizada.
Cualquier equipo radioelctrico que se instale en un buque, aun cuando no exista la obligacin
de su instalacin, se considerar, a los efectos de registro, reconocimiento e inspeccin como
si fuera obligatorio y deber cumplir con las normas exigidas para cada equipo.
nicamente sern autorizados para su instalacin los equipos y empresas instaladoras registrados en la Direccin General de la Marina Mercante.
Pgina 28
RADIOCOMUNICACIONES
CERTIFICADO DE SEGURIDAD RADIOELCTRICA.

Se expedir a los buques espaoles un certificado de seguridad radioelctrica donde irn reflejados todos los datos del buque y la relacin de los equipos radioelctricos y de radionavegacin instalados. Estos Certificados tendrn una validez mxima de dos aos para los buques
de pesca de eslora inferior a 24 metros y de un ao para el resto de los buques.
Pgina 29
RADIOCOMUNICACIONES
Pgina 30
RADIOCOMUNICACIONES
Patrn de Yate. Legislacin y Reglamentos
LEGISLACIN
ESPACIOS MARTIMOS
LINEAS DE BASE RECTA es la lnea imaginaria que divide las aguas interiores del mar territorial. Estn reguladas por decreto por lo que estn delimitadas en todo el contorno nacional.
AGUAS INTERIORES
Son las aguas limitadas por las lneas de base recta hasta la zona martimoterrestre, que es
el espacio comprendido entre la lnea de bajamar escorada o mxima marea viva hasta donde
alcanzan las olas en los mayores temporales conocidos y hasta los mrgenes de los ros hasta
donde se note el efecto de la marea as como marismas, marjales y toda zona inundada por el
flujo y reflujo de las mareas, olas o filtraciones del mar.
Al igual que el mar territorial y la zona martimo-terrestre pertenecen al dominio pblico
segn Ley de Costas.
La legislacin que se aplica a cualquier buque nacional o extranjero es la del pas que pertenecen las aguas interiores como si fuera parte del territorio.
MAR TERRITORIAL
Es la extensin de agua, lecho, subsuelo y espacio areo, desde la lnea de base recta o desde
la zona martimo-terrestre donde no existan lneas de base recta hasta las 12 millas nuticas.
Segn derecho internacional el estado ejerce su soberana pero tiene obligaciones con los
buques extranjeros.
Derecho de paso inocente: es el que tienen todos los buques extranjeros a atravesar el mar
territorial sin entrar en aguas interiores y si lo hiciese sera para ir a una rada o puerto rpida e ininterrumpidamente pudiendo fondear o detenerse por fuerza mayor, auxilio o por incidentes propios de la navegacin.
El estado ribereo dicta las normas de paso inocente en seguridad y reglamentos, navegacin,
pesca y recursos vivos, medio ambiente, etc, pero no puede pedir requisitos prcticos para
impedir el paso as como discriminar a buques de un estado determinado.
ZONA CONTIGUA
Es la zona de agua, lecho, etc., desde la lnea de base recta o desde la zona martimoterrestre si no existe esta hasta 24 millas hacia alta mar, o sea que se extiende 12 millas
ms que el mar territorial.
El estado ribereo puede tomar medidas fiscalizadoras para prevenir infracciones de sus
leyes aduaneras, fiscales, de inmigracin o sanitarias y sancionarlas.
Espaa no la tiene reconocida por lo que legalmente no existe.
Pgina 1
LEGISLACIN
ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA

Es la zona geogrfica comprendida entre las lneas de base recta o desde la zona martimoterrestre hasta las 200 millas hacia alta mar.
El estado ribereo tiene soberana limitada, con derecho a la explotacin y exploracin de los
recursos naturales en el lecho, subsuelo y aguas. Espaa tiene reconocida esta zona por ley en
las siguientes costas: ocano Atlntico incluido mar Cantbrico, peninsulares e insulares, pudiendo el gobierno acordar su extensin a otras costas espaolas.
ALTA MAR
Es la extensin geogrfica del mar que no se incluye dentro de ninguna de las anteriores, ni en
aguas especiales reguladas por el Derecho Internacional Pblico, aguas archipelgicas.
Bajo esto estn todos los pases, ribereos o no, e implica:
- libertad de navegacin y sobrevuelo
- tender cables y tuberas con ciertas limitaciones
- pesca e investigacin
- construir islas artificiales y otras instalaciones
Se prohbe:
- navegar sin bandera o sin el pabelln de ONU
- transporte de esclavos, piratera y patente de corso
- trfico ilcito de estupefacientes y psicotrpicos
- transmisiones no autorizadas
DERECHO DE VISITA: es el que tiene un buque de un Estado de investigar o inspeccionar a

un buque. Si es de su misma bandera est permitido legalmente pero si es de otra bandera no,
excepto si tiene sospechas de alguna de las prohibiciones. Si estas sospechas no son ciertas el
buque inspeccionado tiene derecho a indemnizacin por perjuicios o daos producidos.
DERECHO DE PERSECUCIN: es el que tiene un estado ribereo a un buque extranjero
cuando tenga sospechas de infraccin. Se empieza la persecucin en la zona contigua y hasta
alta mar siempre que no se interrumpa esta o entre en otra zona contigua de su pas o de otro
estado.
Pgina 2
LEGISLACIN
ADMINISTRACIN MARTIMA PERIFRICA
Por el Real Decreto 638/2007 la Administracin perifrica se estructura en:

* Capitanas martimas
* Distritos martimos
CAPITANIAS
Dentro de las zonas bajo soberana espaola tiene cmo funcin las relacionadas con la navegacin y su seguridad y la lucha contra la contaminacin.
Los cometidos del Capitn Martimo son, entre otros:
-
Autorizacin y prohibicin de entrada/ salida de buques en aguas de soberana espaola,

as como el despacho sin perjuicio de autorizaciones previas de otras autoridades.
Por razones de seguridad reas de fondeo y maniobra, correspondiendo a las administracin portuaria el fondeo y puestos en sus dependencias.
Intervencin en los canales de entrada y salida de los puertos por medio de informe vinculante a la seguridad.
Maniobras, incluido el atraque de buques con mercancas peligrosas o condiciones excepcionales por razones de seguridad.
Servicios de practicaje y remolque en aguas espaolas por razones de seguridad.
Inspeccin tcnica de los buques civiles espaoles, en construccin y a los extranjeros
con convenio, a mercancas, sobre todo a las peligrosas y a los medios de estiba y desestiba por razones de seguridad.
En general, todas las funciones que afecten a la navegacin, seguridad, salvamento y lucha contra la contaminacin en aguas jurisdiccionales espaolas.
ABANDERAMIENTO
Es el acto administrativo por el que se le autoriza a un buque a arbolar el pabelln nacional.
Todo buque con este pabelln est obligado a las leyes y reglamentos en vigor en Espaa.
El documento que autoriza a un buque para navegar por los mares bajo su pabelln y que legitima a su Capitn para ejercer sus funciones se llama Patente de Navegacin.
La patente es un documento otorgado por el Ministro de Fomento y expedido por el Director
General de la Marina Mercante (DGMM) obligatorio para los barcos mayores de 20 TRBs y es
opcional para los menores, los cuales acreditarn su nacionalidad mediante la Licencia de Navegacin (es el nico documento producto del abanderamiento).
Desde octubre de 2007, las embarcaciones de recreo de lista 7 disponen de un nuevo documento
integrado denominado Certificado de Registro Espaol/Licencia de Navegacin, documento que
debe ser renovado cada cinco aos o cuando vare alguno de los datos contenidos en l.
MATRICULACIN
Matriculacin de embarcaciones nuevas y homologadas:
Documentacin para matricular:
1.- Solicitud de matriculacin, indicando nmero mximo de personas y categora sin sobrepasar el Certificado de Homologacin.
Pgina 3
LEGISLACIN
2.- Original y fotocopia del Certificado de Conformidad del constructor o importador que figure en el Certificado de Homologacin: marca del motor, modelo, nmero de serie y potencia.
3.- Si la embarcacin se ha adquirido sin motor:
- factura de compre-venta del motor.
- solicitud de instalacin. El modelo tiene que estar autorizado por DGMM.
4.- Certificado de Construccin del astillero si en el Certificado de Conformidad no se
indica la fecha de construccin.
5.- Impreso 565 de la AEAT.
Para el resto de embarcaciones:
1.- La inspeccin martima local har un reconocimiento inicial con:
- revisin del casco en seco.
- elementos de cubierta: palo, jarcia, etc.
- mquina, eje de cola.
- instalacin elctrica, grupos electrgenos.
- equipo de salvamento y seales de socorro, equipo contraincendios.
- luces y marcas, fondeo, material nutico, radio y navegacin radioelectrnica.
2.- Pasada la inspeccin se expedir los siguientes certificados:
- valoracin.
- navegabilidad: la fecha marca el periodo de inspecciones y es el inventario de los
equipos de seguridad.
-construccin por unidades.
3.- En la solicitud de matriculacin el dueo dir categora y nmero mximo de personas sin sobrepasar las indicadas en el Certificado de construccin por unidades.
REGISTRO MARTIMO
El puerto de matrcula es el Distrito Martimo donde est registrado. En Espaa depende de
la DGMM, por medio de las Capitanas Martimas, el registro, abanderamiento y matriculacin.
1.- Es aplicable a todos los buques, embarcaciones y artefactos navales independientemente de procedencia, tonelaje o actividad, as como a todas las empresas martimas.
2.- Para estar amparados por la legislacin espaola y arbolar su pabelln hay que estar
matriculado en uno de los Registros de Buques de las Jefaturas Provinciales de la Marina Mercante y solo puede estar matriculado en un registro.
3.- Los registros de matrcula son pblicos.
4.- El registro se lleva en varios libros foliados llamados listas donde se registran segn
procedencia y actividad. Cuando se importen con abanderamiento provisional son registrados en una lista especial complementaria.
- lista 1: plataformas de extraccin del subsuelo, remolcadores de altura, buques de
apoyo y los de suministro a las plataformas que no estn en otra lista.
- lista 2: buques de transporte martimo de pasajeros y mercancas o ambos.
- lista 3: buques de captura y extraccin con fines comerciales de pescado y otros recursos vivos.
- lista 4: embarcaciones auxiliares de pesca, auxiliares de explotaciones de acuicultura
y artefactos de cultivo o estabulacin de especies marinas.
- lista 5: remolcadores, embarcaciones y artefactos navales de los servicios de puerto,
radas y bahas.
- lista 6: embarcaciones deportivas o de recreo con fines lucrativos.
Pgina 4
LEGISLACIN
- lista 7: embarcaciones de recreo y pesca no profesional sin propsito de lucro.

- lista 8: embarcaciones de organismos pblicos nacionales, autonmicos o locales.
- lista 9 o Registro Provincial todo buque, embarcacin o artefacto naval en construccin desde el momento en esta se autorice excepto en las embarcaciones de recreo en serie autorizada.
Si el barco ha sido adquirido en el extranjero y viene a puerto espaol navegando, debe
ir provisto del PASAVANTE, certificado en el que el Cnsul espaol hace constar las
circunstancias del barco y la previsin de matricularlo en Espaa. La validez de este
certificado es de SEIS meses.
5.- Corresponde al Registro del Distrito Martimo:
- instruir los expedientes de construccin, matrcula y abanderamiento.
- abrir matricula provisional en la lista 9 de barcos en construccin ya sea para pabelln nacional o extranjero.
- cancelar la matrcula provisional y abrir la definitiva en su lista.
- anotar en el asiento de cada buque el grupo y clase segn las Normas del Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, especificando las limitaciones de su actividad en razn a su clase.
- archivar los expedientes de construccin de embarcaciones con eslora menor a 6m
entre perpendiculares y anotar las alteraciones.
6.- En la DGMM se llevar un Registro Martimo Central de todos los buques. En este
estarn todos los datos necesarios para saber todas las posibilidades de su uso y as
como todo aquello referente a cambio de titularidad, dominio, nombre y lista, exportacin, desguace, prdida total por accidente y en general cualquier incidencia administrativa de un buque.
REGISTRO DE BIENES MUEBLES
Una vez inscrito el buque en el Registro martimo, se proceder a inscribirlo en el de bienes
muebles que corresponda a la provincia o distrito martimo en que fu matriculado.
Depende del Ministerio de Justicia y se inscribe la propiedad y los gravmenes sobre el
buque, as como arrendamientos financieros o leasing, anotaciones de embargo
Al igual que en el Registro martimo, corresponde al Registrador provincial remitir copia al
Registro Central de bienes muebles que se encuentra en Madrid.
Pgina 5
LEGISLACIN
LEY 60/62 - ABORDAJES SEGURO- PROTESTA DE MAR- DIARIO DE NAVEGACIN
JURISDICCIN Y PROCEDIMIENTO LEY 60/62

Los conflictos en salvamento, remolque, hallazgos y extracciones estn regulados por esta Ley
y se solventan a falta de entendimiento entre las partes por:
Juzgados Martimos Permanentes
Estn en las capitales de provincias martimas, bases navales y puertos principales. Lo encabeza un oficial del Cuerpo Jurdico de la Armada, por lo que dependen del Ministerio de Defensa y con competencia administrativa en auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y cuantos les atribuye la citada ley.
El Juez acta como instructor y recibe alegaciones de las partes que comparecen.
En caso de desacuerdo eleva el expediente al Tribunal Martimo Central.
Tribunal Martimo Central
Est en Madrid en el Cuartel General de la Armada y por tanto depende del Ministerio de
Defensa (Armada).
Es un rgano meramente administrativo tcnico y no forma parte del poder judicial.
Lo compone un Almirante cmo presidente, cuatro vocales (1 Capitn de Navio, 2 Coroneles
jurdicos de Defensa y 1 funcionario de la DGMM) y un secretario.
Su funcin es la de resolver a falta de acuerdo en materia de auxilios, salvamentos y hallazgos, segn la ley 60/62 en vigor.
Sus decisiones son recurribles ante el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada (AJEMA) y de ste, va contencioso administrativo al Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Autnoma de Madrid.
SALVAMENTO, AUXILIO
El auxilio y salvamento nacen de un fundamento humanitario enraizado en el deber de cooperacin ante peligros derivados de la navegacin.
Segn el Convenio de Bruselas de 1910 y el Convenio de Alta Mar, es un principio general de
derecho el prestar asistencia a otro barco o persona que se encuentre en peligro en la mar
siempre que ello no implique un grave riesgo para el propio barco, tripulacin o pasaje y en
este caso, los estados obligan a los Capitanes de los buques que enarbolen su pabelln a:
- Prestar auxilio a toda persona que se encuentre en peligro.
- Dirigirse a toda velocidad a prestar auxilio a personas en peligro siempre que tengan una
posibilidad razonable de hacerlo.
- Prestar auxilio a la otra nave en caso de abordaje
Tanto el Convenio de Ginebra de 1.910 como la Ley 60/1962, que estn influenciadas por el
derecho ingls, equiparan totalmente los servicios de auxilio y salvamento. Pudiera parecer
que auxilio y salvamento son una misma cosa. No obstante la ltima jurisprudencia y resolucio-
Pgina 6
LEGISLACIN
nes del Tribunal Supremo y del Tribunal Martimo Central establecen una diferencia de grado
y momento entre ambos, de tal manera que en el auxilio se procura evitar un siniestro posible
y en el salvamento evitar las consecuencias catastrficas de un siniestro ya producido, por
tanto el salvamento es el auxilio prestado cuando el riesgo ha producido ya sus efectos.
Requisitos
Para que el socorro o asistencia a un buque pueda considerarse jurdicamente como auxilio o
salvamento se requiere:
-
Que el buque auxiliado se encuentre en peligro.

Que sea auxiliado por personas o medios ajenos al buque siniestrado.
Que el socorro produzca un resultado til.
Que ambos buques no formen una unidad pesquera.
Que no exista prohibicin expresa del buque asistido de no realizar el auxilio.
Remuneracin
Tanto el auxilio como el salvamento trae consigo una importante consecuencia para el buque
salvador: el derecho a remuneracin o premio por el servicio prestado. Para la determinacin
de este premio se estar en primer lugar a lo convenido por las partes y, si no se logra ningn
acuerdo entre ellos, a lo que establezca el Tribunal Martimo Central.
La remuneracin exigible a consecuencia de las operaciones de auxilio o salvamento corre a
cargo del armador del buque auxiliado. La suma que deba pagarse no podr exceder, en ningn
caso, del valor de las cosas salvadas.
Las personas salvadas no estn obligadas al pago de ninguna remuneracin.
La tercera parte de la remuneracin que se seale, una vez deducidos los gastos e indemnizacin por daos y perjuicios, corresponder al armador del buque auxiliador y los dos tercios
restantes a los componentes de la dotacin y personal ajeno que haya participado.
El reparto entre la dotacin se realiza proporcionalmente al sueldo base de cada tripulante.
No se reconocer derecho a remuneracin a buques que formen una unidad pesquera ni a remolcadores en ejecucin de contrato de remolque excepto en casos excepcionales de peligro.
El encuentro de un buque o aeronave abandonados en la mar es un salvamento y no un hallazgo,
por lo que tiene remuneracin como salvamento.
Prescripcin
La accin para el cobro de la remuneracin prescribe a los dos aos contados a partir del da
en que terminaron las operaciones de auxilio o salvamento.
Plazos
Los Capitanes o Patrones de los buques que hayan intervenido en auxilios o salvamentos estn
obligados a dar parte a la Autoridad Martima en el plazo de 24 horas de su llegada a puerto.
Pgina 7
LEGISLACIN
REMOLQUE
Es la asistencia consistente en el desplazamiento de un buque en el mar mediante la traccin ejercida desde otro buque por medio de una maniobra de remolque. Las circunstancias en las que se
desarrolla el remolque determinan su clasificacin y su tratamiento legal, de tal manera que podemos tratar tres supuestos:
Remolque en la mar
Este tipo de remolque es la asistencia prestada eventualmente en la mar por un buque a otro
que lo solicite, sin que exista situacin de peligro. La circunstancia de eventualidad diferencia
a este supuesto del Remolque como contrato, y la ausencia de peligro lo diferencia del Re-
molque como auxilio o salvamento.
El Remolque en la mar tiene las siguientes caractersticas:

- Su prestacin es voluntaria.
- No se consideran como tales los remolques para entrar/salir de puerto.
- El buque remolcador tiene derecho a indemnizacin por: gastos, daos y perjuicios sufridos a consecuencia del remolque, as como tambin de un precio justo por el servicio
prestado. Para fijar el importe de la retribucin se estar a lo convenido por las partes y,
si no se logra un acuerdo entre ellos, a lo que establezca el Tribunal Martimo Central.
No habr remuneracin cuando el remolque se preste entre buques que naveguen formando unidad pesquera.
- El reparto de la retribucin ser: 2/3 para el armador del buque remolcador y 1/3 para
la tripulacin.
- Es obligatorio dar parte en la Capitana Martima dentro de las 24 horas siguientes a la
llegada a puerto.
- La accin para el cobro de la retribucin por el remolque prescribe a los dos aos a
contar desde el da en que terminaron las operaciones.
Remolque como contrato
Acuerdo entre armadores para el remolque en unas determinadas condiciones (lugar, plazo,
etc.) a cambio de un precio o remuneracin determinado.
Este es un contrato atpico, no regulado en nuestra legislacin y que se rige por los trminos
del contrato, cuyos lmites deben mantenerse dentro de lo establecido en el Cdigo Civil y del
Cdigo de Comercio.
De los litigios en los contratos de remolque entiende la Jurisdiccin Ordinaria.
Si se sale de puerto debe existir permiso previo para el remolque otorgado por la Capitana
Martima.
Remolque como auxilio o salvamento
Remolque prestado en la mar en situacin de peligro, y cuando el buque remolcador haya prestado servicios excepcionales que no puedan ser considerados como un contrato de remolque
siempre que se haya producido un resultado til.
El reparto de la retribucin ser: 1/3 ms daos y perjuicios para el armador del buque remolcador y 2/3 para la tripulacin y personas ajenas que cooperen eficazmente.
La suma que deba pagarse no podr exceder el valor de las cosas salvadas.
Pgina 8
LEGISLACIN
HALLAZGOS
El hallazgo consiste en la adquisicin de la propiedad mediante la ocupacin o aprehensin de
las cosas muebles abandonadas, efectuada con nimo adquisitivo.
Aunque en nuestro ordenamiento jurdico esta forma de adquisicin de la propiedad se admite
como norma general, existe la excepcin del artculo 617 del Cdigo Civil que dice Los derechos sobre los objetos arrojados al mar o sobre los que las olas arrojen a las playas. . .se determinarn por leyes especiales. Entre estas leyes tenemos:
- La Ley y el Reglamento de Puertos asigna al Estado la propiedad de los objetos que se encuentren en el mar o sean arrojados por ella a la costa, siempre que no sean producto del
mismo mar.
- La Ley 60/1962, en la misma lnea jurdica que la anterior, entiende por cosas halladas el
conjunto de bienes abandonados en la mar o arrojados por ella a la costa que no sean producto del mar, que no tengan dueo conocido o que sus propietarios los hayan abandonado y
dice que deben ser puestas a disposicin de la Autoridad Martima.
La misma Ley 60/1962 establece:
- Las cosas halladas sern entregadas a su propietario cuando este comparezca y acredite
su derecho de propiedad, previo pago de los gastos y de 1/3 de valor de las cosas halladas.
- Los objetos hallados pasan a propiedad del Estado si el dueo no los reclama en los siguientes plazos: buques y restos hundidos 3 aos; dems casos 6 meses despus de publicar los edictos.
Transcurridos 6 meses sin que se presente el propietario:
* Si el valor de tasacin de lo hallado no excede de 901,67 , se entrega al hallador,
previo pago de los gastos.
* Si el valor de tasacin excede de 901,67 , el hallador tendr derecho a esta suma
adems de 1/3 del exceso que sobre las mismas se haya obtenido en la subasta. El resto
se ingresar en el Tesoro.
No se considerarn objetos hallados los buques y aeronaves abandonados en la mar y sus cargamentos ni los bienes lanzados a la mar para aligerar peso en caso de peligro cuando fueran
salvados inmediatamente, ni las cosas que por su naturaleza o preceptos legales estn exceptuados del libre comercio, ya que tienen un rgimen especial.
EXTRACCIONES
Fuera de los casos de hallazgos y los de recuperacin inmediata, la extraccin de cosas hundidas en aguas jurisdiccionales espaolas, requerir el permiso de la autoridad de Marina, quien
fijar el plazo para realizarlas y las normas a que debe ajustarse.
La extraccin de cosas hundidas dentro de los puertos espaoles se regir por la legislacin
de puertos.
Cuando se trate de cosas hundidas fuera de puerto que puedan constituir un peligro o incomodidad para la navegacin o la pesca, la autoridad de Marina sealar a los propietarios un plazo
prudencial para que las extraigan.
Cuando las cosas hundidas no constituyeren un peligro e incomodidad para la navegacin o la
pesca, la autoridad de Marina permitir su extraccin y aprovechamiento por sus propietarios.
Pgina 9
LEGISLACIN
En los casos en que la propiedad pertenezca al Estado y no conviniere al mismo la extraccin y

aprovechamiento directo, el Ministro de Fomento podr conceder su extraccin y aprovechamiento mediante concurso-subasta.
EL ABORDAJE
Es la colisin entre dos buques que ocasione daos. No es abordaje si el choque es contra
cualquier cosa que no sea considerado buque legalmente. Tiene que haber contacto aunque
tambin se contemplan los daos causados por maniobras inadecuadas o falta a reglamentos.
Jurisdiccin y legislacin en caso de abordaje
Es de aplicacin el Cdigo de Comercio de 1.858, en los siguientes casos:
- Cuando todas las partes implicadas sean espaolas.
- Cuando el abordaje se produce en aguas espaolas entre buques de pabelln de estados
NO signatarios del Convenio de Bruselas de 1.910.
- Cuando se produce entre un buque espaol y otro extranjero perteneciente a un Estado
NO adherido al Convenio.
Es de aplicacin el Convenio de Bruselas:
- Cuando se produce entre buques extranjeros que firmaron el Convenio.
- Entre un buque espaol y otro extranjero de un Estado parte del Convenio.
- El Convenio de Bruselas no es aplicable ni a buques de guerra ni a mercantes a servicio o
pertenecientes a un estado.
Clases de abordajes
Fortuito:
Producido por causas fortuitas o de fuerza mayor; sin culpa por parte de nadie. Cada
barco se hace cargo de sus daos y de los daos a su carga. El capitn est exento de
responsabilidad ante su armador.
Culpable:
Puede ser culpable unilateral (un solo buque culpable que responde de todos los daos) o
culpable bilateral (los dos buques son culpables). Si es de aplicacin el Cdigo de Comercio
cada uno responde de los daos de su barco y de los daos a la carga responden ambos a
partes iguales. Si se aplica el Convenio responden, tanto de los daos a los barcos como a la
carga, en una cuanta acorde con el grado de responsabilidad de cada uno.
Dudoso:
Se considera como culpable bilateral.
Causas desconocidas:
Se considera como fortuito.

Responsabilidad Penal
Se aplicar en caso de abordaje o de cualquier otro accidente de navegacin martima. Se rige
por el Cdigo Penal. En caso de abordaje por imprudencia grave, sancin de tres a nueve meses
si los daos causado son de un importe superior a los 60.000 euros.
Pgina 10
LEGISLACIN
Responsabilidad Civil
Se aplicar en caso de abordaje o de cualquier otro accidente de navegacin martima. Se rige por
el Cdigo Civil. Las multas las determina la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Infracciones leves: multa de hasta 60.000 euros.
Infracciones graves: multa de hasta 180.000 euros.
Infracciones muy graves: multa de hasta 900.000 euros
SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL
Las embarcaciones de recreo, de bandera espaola, estn obligadas a cubrir una pliza de
seguro de responsabilidad civil segn R.D. 607/99, incluidas las motos nuticas.
La pliza cubrir:
Muerte o lesiones corporales a terceras personas.
Daos materiales a terceros.
Prdidas econmicas producidas por los daos materiales a terceros.
Daos a buques por colisin o sin contacto
Esta pliza cubrir hasta 120.202,42 Euros por vctima, con un lmite de 240.404,84 Euros
por siniestro. Por daos materiales a terceros y prdidas econmicas, daos a buques por colisin o sin contacto, costas judiciales por la defensa del asegurado y gestin del siniestro hasta una cuanta de 96.161,94 Euros por siniestro.
El justificante del pago de la prima debe permanecer a bordo del buque.
El navegar sin seguro es una infraccin grave de la Ley de Puertos y Marina Mercante.
PROTESTA DE MAR
Manifestacin de voluntad del capitn o patrn de un buque, hecha por escrito y en forma
legal ante la autoridad competente, para hacer constar su irresponsabilidad y la del personal a
sus rdenes ante cualquier accidente, situacin o avera, salvaguardando con ello los derechos
contra terceros de sus armadores y dems interesados en la expedicin.
La autoridad competente en puerto nacional es el Juzgado de Primera Instancia (o el Comarcal o de Paz, en su defecto). En el extranjero, el Cnsul espaol. Debe presentarse en el plazo
de 24 horas, a contar desde la ocurrencia del accidente o desde la llegada a puerto.
DIARIO DE NAVEGACIN
Exigido a las embarcaciones de recreo autorizadas a navegar en la zona 1.
Es un documento donde el capitn o patrn refleja todas las vicisitudes de una navegacin
debe estar visado y sellado por el capitn martimo o Cnsul a la llegada a Puerto y puede ser
solicitado por un juez para comprobacin de hechos en caso de litigio.
El Cuaderno de Bitcora, es el borrador del Diario en donde el oficial de guardia refleja los
pormenores de su turno de guardia.
Pgina 11
LEGISLACIN
PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN MARTIMA

CONVENIO MARPOL
El Convenio MARPOL 73/78 trata sobre la polucin y contaminacin del medio ambiente. Naci a
partir del embarrancamiento de un petrolero en las costas de Inglaterra en 1967 siendo sta la
primera catstrofe ecologista con resonancia mundial. La OMI ( Organizacin Martima Internacional), dependiente de la ONU, convoc una reunin internacional de la que surgi este convenio.
De los seis anexos que contiene, los siguientes son de aplicacin a embarcaciones de recreo:
ANEXO I: Aguas oleosas
Procedentes de sentinas de mquinas, aceites y residuos de combustibles u otros hidrocarburos. Prohibida cualquier descarga o mezcla oleosa en el mar desde buques.
Buques de Arqueo Bruto menor de 400 TRB:
Deben estar dotados de equipo filtrador (separador de sentinas aprobado por la OMI) que garantice que la cantidad de hidrocarburos que contiene la mezcla sea menor de 15 partes por milln.
ANEXO IV: Aguas sucias
Contaminacin por aguas sucias, desages y desperdicios de:
- inodoros, cocinas, duchas, etc.
- lavabos, lavaderos y conductos de salida en cmaras de servicios mdicos.
- procedentes de espacios para transporte de animales.
- otras aguas residuales que se mezclan con las anteriores.
En Puerto, aguas portuarias, ros, bahas..No se permite ninguna descarga.
Solo se podrn descargar aguas sucias:
- Hasta 3 millas se permite con planta de tratamiento (Ni slidos ni decoloracin de las aguas)
- ms de 3 millas de tierra si las aguas sucias han sido desmenuzadas y desinfectadas por
un equipo homologado en el tanque de retencin. Velocidad mayor de 4 nudos.
- ms de 12 millas de tierra si no se dispone de equipo para desmenuzar y tratadas y a
velocidad mayor de 4 nudos.
- Que la descarga no produzca slidos flotantes ni decoloracin de las aguas.
Cuando un buque est en jurisdiccin de un estado con mayores restricciones las tendr que cumplir.
Cuando las aguas sucias estn mezcladas con otras aguas ms residuales se aplicar la norma
ms restrictiva.
ANEXO V: Basuras slidas
Procedentes de restos de comidas, embalajes , envases plsticos , bidones, vidrios,..
- En los mares Mediterrneo, Bltico, Negro, Rojo y Golfo Prsico est prohibido tirar
cualquier cosa que pueda flotar: plsticos, trapos, vidrio, metal, madera, etc.
A ms de 12 millas se pueden tirar restos de comida desmenuzados salvo en el mar Mediterrneo que es Zona especial desde el 1 de Mayo de 2009.
- Prohibido tirar plsticos de cualquier clase en todos los mares.
- Resto de mares: ms de 12 millas: restos desmenuzados de comidas, papel, loza, vidrio,
metal, etc
- ms de 25 millas: madera, bidones, cajas y cualquier cosa que flote.
Pgina 12
LEGISLACIN
PLAN DE EMERGENCIA POR CONTAMINACIN MARINA

En Espaa existen dos planes al respecto:
- Plan Nacional de Salvamento: Promulgado por el Ministerio de Fomento para coordinar la
actuacin de las distintas administraciones pblicas ,implantar un sistema de control del
trfico martimo ,potenciar los medios existentes y formar personal especializado.
- Plan Nacional de contingencias por contaminacin marina accidental :Tambin del Ministerio de Fomento con el objetivo de de organizar los recursos humanos y materiales para dar
respuesta a un suceso de este tipo. Tambin da recomendaciones a las comunidades autonomas y otras entidades para la realizacin de sus respectivos planes de contingencias.
SEGURIDAD MARTIMA
INSPECCIONES
Corresponden a la Inspeccin General de Buques de la DGMM a travs de las Capitanas Martimas inspeccionar a buques en construccin, reparacin o en servicio as como sus equipos de
salvamento, contraincendios, achique navegacin, marcas y luces, de fondeo, material nutico,
radio y radioelctrico, tras el cual el inspector extender el Certificado de Navegabilidad.
CERTIFICADOS
Con el fin de asegurar que las embarcaciones presten sus servicios y realicen su actividad sin riesgos
y con absolutas garantas de seguridad para sus tripulantes, pasajeros y mercancas que transporten, debern someterse a inspecciones y reconocimientos, que acrediten el estado en que se encuentran. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y el RD 1434/1999,
regulan todo lo relativo a la seguridad, inspecciones, reconocimientos y certificados de las embarcaciones de recreo. Todos los buques debern tener en su poder y al da, los siguientes certificados:
* Certificado de reconocimiento de material nutico. Caduca cada 2 aos
* Certificado de inspeccin radiomartima (radio, radar, sonar). Caduca cada ao.
* Certificado nacional de seguridad (chalecos, bengalas, extintores). Caduca en 2 aos.
* Tablilla de desvos. Revisar cada 4 aos.
* Certificado de navegabilidad (casco y motor).
Las embarcaciones deportivas menores de 24 metros de eslora tendrn un solo certificado
que engloba a todos los anteriores, este certificado ser el Certificado de Navegabilidad
expedido por la Administracin Martima, que deber se renovado peridicamente cmo se
indica a continuacin o cuando se produzca algn cambio o modificacin importante.
INSPECCIONES PERIDICAS
Existen varios tipos de inspecciones o reconocimientos: los iniciales o de buques en construccin,
los peridicos, los adicionales (como consecuencia de obras de reforma o modificacin, o despus
de haber sufrido serias averas, varada o abordaje) y los extraordinarios (cuando se tenga conocimiento fundado de hechos que puedan poner en peligro la seguridad martima as como para prevenir la contaminacin del medio ambiente martimo o por mandamiento de la autoridad judicial).
Los reconocimientos iniciales son efectuados por la Inspeccin de buques de la Capitana
Martima y el resto de los reconocimientos son ejecutados por las Entidades Colaboradoras
Pgina 13
LEGISLACIN
de Inspeccin (ITB). Independientemente de quien lleve a cabo el reconocimiento, el Certificado de Navegabilidad ser expedido siempre por la Administracin Martima. Los plazos de
los reconocimientos son:
TIPO DE RECONOCIMIENTO
EMBARCACIONES AFECTADAS
LISTA
CARACTERSTICAS
7
7
6
E<6m
6 m E < 24 m
2,5 m E < 24 m
6
7
E6m
E 15 m
E 6 m con casco de madera
Todas
Todas
2,5 m E < 24 m
2,5 m E < 24 m
Peridico
Intermedio
Adicional
Extraordinario
PERIODICIDAD
Sin caducidad
Mximo 5 aos
Entre el 2 y el 3 ao siguientes al reconocimiento

inicial o peridico
Una vez pasada la inspeccin, la inspeccin martima local renovar el Certificado de Navegabilidad, especificando el tipo de inspeccin y fecha para la prxima.
Los propietarios o usuarios son los responsables nicos de que el material expresado en el
Certificado de Navegabilidad est a bordo, su mantenimiento y buena conservacin as
como de pasar las inspecciones peridicas. El incumplimiento est sancionado por la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
EL DESPACHO. SANIDAD Y ADUANAS

DESPACHO
Despacho es el acto administrativo realizado en la Capitana Martima, por el cual la Administracin autoriza a todo buque o embarcacin civil a navegar y comprueba que cumple con todos
los requisitos legales para navegar con seguridad.
Adems del despacho en la Capitana Martima, en determinados casos, es necesario realizar
tambin trmites de despacho ante las Autoridades de Sanidad y Aduanas para que se autorice al buque a entrar o salir de puerto.
El despacho se anota en un libro denominado Rol de Despacho y Dotacin (para barcos mayores de 20 TRB) y Licencia de Navegacin (para barcos menores de 20 TRB de la lista 6).
Competencia de cada una de las Autoridades citadas:
AUTORIDAD SANITARIA
Representada por el Jefe Local de Sanidad. Encargada de las siguientes funciones:
-
Visitas de inspeccin sanitaria a los buques

Inspeccin sanitaria de los cargamentos
Vigilancia sanitaria de la emigracin e inmigracin
Inspeccin sanitaria de las tripulaciones.
Pgina 14
LEGISLACIN
AUTORIDAD DE ADUANAS
Representada por el Jefe de Aduanas. Encargada de las siguientes funciones:
-
Recaudar derechos arancelarios correspondientes a las mercancas

Fiscalizar la entrada y salida de las mercancas
Cumplimiento de las leyes de hacienda, Ej. El contrabando
Control del comercio exterior, represin del fraude etc.
AUTORIDAD DE MARINA (CAPITANA MARTIMA)

Representada por el Capitn Martimo. Encargada de las siguientes funciones:
-
Seguridad en la navegacin.
Buque perfectamente pertrechado.
Buque con su dotacin completa en cuanto a tripulacin mnima y titulacin.
Buque en perfectas condiciones de navegabilidad.
El orden para el Despacho de entrada ser: Sanidad, Marina y Aduanas.

El orden para el despacho de salida ser: Aduanas, Marina y Sanidad.
CDIGO INTERNACIONAL DE SEALES

El Cdigo Internacional de Seales se ha hecho con la intencin de proporcionar medios de
comunicacin, especialmente en los casos relacionados con la Seguridad de la Navegacin y de
las personas, en particular, cuando surjan dificultades con el idioma. En la preparacin del
Cdigo se tuvo en cuenta que la amplia aplicacin de la Radiotelefona y Radiotelegrafa puede
proporcionar un sencillo y eficaz medio de comunicacin en claro, siempre que no existan dificultades de idioma.
Las seales utilizadas consisten en:
- Seales de una sola letra correspondientes a mensajes muy urgentes, importantes o de
uso comn.
- Seales de dos letras para la Seccin General.
- Seales de tres letras, que empiezan con "M", para la Seccin Mdica.
El cdigo est basado en el principio de que cada seal deber tener un significado completo.
Este principio se cumple a travs de todo el Cdigo; en ciertos casos, cuando sea necesario, se
usan complementos nmeros- para suplementar los grupos existentes.
CDIGO DE BANDERAS:
Est formado por :
-
26 BANDERAS
10 GALLARDETES NUMRICOS
3 GALLARDETES REPETIDORES
1 GALLARDETE CARACTERSTICO (INTELIGENCIA)
Pgina 15
LEGISLACIN
Pgina 16
LEGISLACIN

Seguridad en la mar: flotabilidad, estabilidad y francobordo

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Seguridad en la mar: flotabilidad, estabilidad y francobordo

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Patrn de Yate.

Patrn de Yate. Seguridad

Porte: Es la diferencia entre el desplazamiento en lastre y el desplazamiento a mxima carga.

Patrn de Yate. Seguridad

- Arqueo o Registro Neto

Patrn de Yate. Seguridad

Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:

Patrn de Yate. Seguridad

Altura Metacntrica (GM)

Par de fuerzas adrizantes

2. Equilibrio indiferente o estabilidad nula

No hay Par de fuerzas

Patrn de Yate. Seguridad

3. Equilibrio inestable o estabilidad negativa.

Par de fuerzas escorante

Patrn de Yate. Seguridad

Patrn de Yate. Seguridad

EMBARCO, DESEMBARCO Y TRASLADO DE PESO

Patrn de Yate. Seguridad

Patrn de Yate. Seguridad

Maniobra de dar el remolque

Patrn de Yate. Seguridad

Patrn de Yate. Seguridad

Navegacin entre la costa y la lnea de 60 millas

Navegacin entre la costa y la lnea de 25 millas

Navegacin entre la costa y la lnea de 12 millas

Navegacin entre abrigo o playa accesible y la lnea de 5 millas

Navegacin entre abrigo o playa accesible y la lnea de 2 millas

Navegacin en aguas costeras protegidas, puertos, radas, ras, etc...

EQUIPO DE SEGURIDAD OBLIGATORIA EN LA ZONA 2

Cohetes luz roja

Patrn de Yate. Seguridad

OTRO MATERIAL DE SEGURIDAD OBLIGATORIO EN LA ZONA 2:

Una como mnimo. Longitud: 5 veces la eslora.

De donde se navegue, Derrotero, Libro de faros, Anuario de

Para embarcaciones de casco no metlico.

Sin tripulacin contratada Para zona 2 Tipo C.

Cnula reanimacin boca a boca. Guelden

Vendas elsticas y vendas adhesivas

Compresas de gasa estriles de

Apsitos autoadhesivos estriles, comprensibles y plsticos

Tijera recta aguda

Cepillo para uas

Termmetro mdico digital

Jeringas desechables con aguja

Frulas de aluminio para dedo

Collar cervical para inmovilizacin

Patrn de Yate. Seguridad

DOS extintores tipo 21 B

TRES extintores tipo 21 B

Potencia Mxima instalada

Con un solo motor

Con dos motores

150 < P <= 300 Kw

DOS extintor tipo 34 B

300 < P < 450 Kw

DOS extintores tipo 34 B

Baldes con rabiza

Baldes con rabiza

Patrn de Yate. Seguridad

La radiobaliza debe ser sometida a una prueba anual de funcionamiento.

Patrn de Yate. Seguridad

Se debe embarcar descolgndose por un cabo o escala hasta la balsa.

3.- Calcular la Ct de la aguja siendo el Zv=N1W y el Za=N7E.

4.- Calcular la Ct de la aguja sabiendo que el Zv=N1E y el Za=N8W.