Helicptero

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Bell 206 del Departamento de Polica de Los ngeles.

Un helicptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o ms rotores
horizontales, cada uno formado por dos o ms palas. Los helicpteros estn clasificados
como aeronaves de alas giratorias para distinguirlos de las aeronaves de ala fija porque
los helicpteros crean sustentacin con las palas que rotan alrededor de un eje vertical.
La palabra helicptero deriva del trmino francs hlicoptre, acuado por el pionero
de la aviacin Gustave Ponton d'Amcourt en 1863 a partir de las palabra griega
, helix/helik- (hlice) y pteron (ala).1 2
La principal ventaja de los helicpteros viene dada por el rotor, que proporciona
sustentacin sin que la aeronave se est desplazando, esto permite realizar despegues y
aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Por esta razn, los helicpteros se usan a
menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no pueden despegar o
aterrizar. La sustentacin del rotor tambin hace posible que el helicptero pueda
mantenerse volando en una zona de forma mucho ms eficiente de la que podra otra
aeronave VTOL (de despegue y aterrizaje verticales), y pudiendo realizar tareas que una
aeronave de ala fija no podra.
La idea del helicptero es muy anterior a la del autogiro, inventado por el espaol Juan
de la Cierva, aeronave con la que tiene slo cierta similitud externa. Sin embargo, los
primeros helicpteros pagaron patente y derechos de utilizacin del rotor articulado,
original del ingeniero espaol. Tambin se tomaron ideas del genio italiano Leonardo da
Vinci, pero el inventor del primer helicptero pilotado y motorizado fue el eslovaco Jan
Bahyl. El primer aparato controlable totalmente en vuelo y producido en cadena fue
fabricado por Igor Sikorsky en 1942.
Comparado con otros tipos de aeronave como el avin, el helicptero es mucho ms
complejo, tiene un mayor coste de fabricacin, uso y mantenimiento, es relativamente
lento, tiene menos autonoma de vuelo y menor capacidad de carga. No obstante, todas
estas desventajas se ven compensadas por otras de sus caractersticas, como su gran
maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse esttico en el aire, girar sobre s mismo y
despegar y aterrizar verticalmente. Si no se consideran aspectos tales como la
posibilidad de repostaje o las limitaciones de carga y de altitud, un helicptero puede
viajar a cualquier lugar y aterrizar en cualquier sitio que tenga la suficiente superficie
(dos veces la ocupada por el aparato).

ndice

1 Historia
o 1.1 Los orgenes
o 1.2 Primeros tiempos

2 Usos

3 Caractersticas de diseo
o 3.1 Rotor
o 3.2 Movimiento
o 3.3 Vuelo
o 3.4 Motores

4 Modelos

5 Fabricantes

6 Vase tambin

7 Referencias

8 Bibliografa

9 Enlaces externos

Historia
Los orgenes

Mquina voladora de Leonardo da Vinci.

Cerca del ao 400 A. C., los chinos disearon un trompo volador, juguete que
consista en un palo con una hlice acoplada a un extremo que, al girar entre las manos,
se elevaba a la vez que giraba rpidamente; sera el primer antecedente del fundamento
del helicptero.
Hacia el ao 1490, Leonardo da Vinci fue la primera persona que dise y dibuj en
unos bocetos un artefacto volador con un rotor helicoidal, pero hasta la invencin del
avin motorizado en el siglo XX no se iniciaron los esfuerzos dirigidos a lograr una
aeronave de este tipo. El primer vuelo de un helicptero medianamente controlable fue
realizado por el argentino Ral Pateras de Pescara en 1916 en Buenos Aires, Argentina.3
Personas como Jan Bahyl, Enrico Forlanini, Oszkr Asbth, Etienne Oehmichen, Louis
Breguet, Paul Cornu, Emile Berliner, Ogneslav Kostovic, Federico Cantero, Stepanovic
e Igor Sikorsky desarrollaron este tipo de aparato, a partir del autogiro de Juan de la
Cierva, inventado en 1923. En 1931 los ingenieros aeronuticos soviticos Boris Yuriev
y Alexei Cheremukhin comenzaron sus experimentos con el helicptero TsAGI 1-EA, el
primer aparato conocido con un rotor simple, el cual alcanz una altitud de 605 metros
el 14 de agosto de 1932, con Cheremukhin en los controles.

Primeros tiempos

Oehmichen N2 1922.

Flettner FL 282 Kolibri.

La Alemania nazi us el helicptero a pequea escala durante la Segunda Guerra
Mundial. Modelos como el Flettner FL 282 Kolibri fueron usados en el Mar
Mediterrneo. La produccin en masa del Sikorsky XR-4 comenz en mayo de 1942
gracias a la armada de los Estados Unidos. El aparato fue usado para operaciones de
rescate en Birmania. Tambin fue utilizado por la Royal Air Force. La primera unidad
britnica en ser equipada con helicpteros fue la escuela de entrenamiento para
Helicpteros (Helicopter Training School, en ingls) constituida en enero de 1945 en
Andover, con nueve helicpteros Sikorsky R-4B Hoverfly I.

Bell 47.
El Bell 47, diseado por Arthur Young, se convirti en el primer helicptero en ser
autorizado para uso civil (mayo de 1946) en los Estados Unidos y veinte aos ms tarde
el Bell 206 lleg a ser el ms exitoso helicptero comercial jams fabricado y el que
ms rcords industriales estableci y rompi.
Los helicpteros capaces de realizar un planeo estable de forma fiable fueron
desarrollados dcadas ms tarde que el avin de alas fijas. Esto se debi en gran parte a
la mayor necesidad de potencia en el motor de los primeros respecto a los segundos
(Sikorsky, por ejemplo, retras sus investigaciones en los helicpteros a la espera de que
hubiera mejores motores disponibles en el mercado). Las mejoras en combustibles y
motores durante la primera mitad del siglo XX fueron un factor decisivo en el desarrollo
de los helicpteros. La aparicin de los motores de turboeje en la segunda mitad del
siglo XX condujo al desarrollo de helicpteros ms rpidos, mayores y capaces de volar
a mayor altura. Estos motores se usan en la gran mayora de los helicpteros excepto, a
veces, en modelos pequeos o con un coste de fabricacin muy bajo.

Usos
Debido a las caractersticas operativas del helicptero capacidad para despegar y
aterrizar verticalmente, mantenerse volando en un mismo sitio por largos perodos de
tiempo, as como las capacidades de manejo en condiciones a bajas velocidades ha
sido elegido para llevar a cabo tareas que anteriormente no era posible realizarlas con
otras aeronaves, o que hacerlo desde tierra resultaba muy lento, complicado y costoso.
Hoy en da, los principales usos del helicptero incluyen transporte, construccin, lucha
contra el fuego, bsqueda y rescate, usos militares o vigilancia.


Gra volante Sikorsky S-64 transportando una casa prefabricada.

Bell 205 de un departamento de incendios de California lanzando agua sobre un

fuego.

Helicptero de ataque Westland WAH-64 Apache.

Helicptero HH-65 Dolphin haciendo una demostracin de rescate.

Eurocopter EC 145 de evacuacin mdica.

Algunos de los otros usos de los helicpteros son:

Fotografa area;

Videografa area;

Captacin electrnica de noticias;

Sismologa de reflexin;

Turismo o recreacin.

Caractersticas de diseo

Partes de un helicptero.

Rotor
Artculo principal: Rotor de helicptero.
Vase tambin: Rotor de cola.

Ecureuil, un helicptero con la tpica configuracin rotor principal y rotor de cola.

CH-47 Chinook, un helicptero con rotor en tndem.

Kamov Ka-32, un helicptero de rotor coaxial.

Las palas del rotor tienen una forma aerodinmica similar a las alas de un avin, es
decir, curvadas formando una elevacin en la parte superior, y lisas o incluso algo
cncavas en la parte inferior (perfil alar). Al girar el rotor esta forma hace que se genere
sustentacin, la cual eleva al helicptero. La velocidad del rotor principal es constante, y
lo que hace que un helicptero ascienda o descienda es la variacin en el ngulo de
ataque que se da a las palas del rotor: a mayor inclinacin, mayor sustentacin y
viceversa.
Una vez en el aire, el helicptero tiende a dar vueltas sobre su eje vertical en sentido
contrario al giro del rotor principal gracias al efecto par motor. Para evitar que esto
ocurra, los helicpteros disponen en un lado de su parte posterior de un rotor ms
pequeo, denominado rotor de cola, dispuesta verticalmente, que compensa con su
empuje la tendencia a girar del aparato y lo mantiene en una misma orientacin.
Hay helicpteros que no tienen rotor de cola, sino que tienen dos rotores principales
dispuestos de forma coaxial, en tndem o entrelazados. En este caso, ambos rotores
giran en direcciones opuestas y no se necesita el efecto antipar del rotor de cola como
en los helicpteros de un solo rotor ya que un rotor cancela el del otro. Otro sistema que
hace carecer del rotor de cola es el sistema NOTAR, consiguiendo contrarrestar el
efecto par motor mediante una salida de aire a presin en el extremo del botaln de cola.

Movimiento
El rotor principal no slo sirve para mantener el helicptero en el aire (estacionario), as
como para elevarlo o descender, sino tambin para impulsarlo hacia adelante o hacia
atrs, hacia los lados o en cualquier otra direccin. Esto se consigue mediante un
mecanismo complejo que hace variar el ngulo de incidencia (inclinacin) de las palas
del rotor principal dependiendo de su posicin.
Imaginemos un rotor, que gira a la derecha con velocidad constante. Si todas las palas
tienen el mismo ngulo de incidencia (30 por ejemplo), el helicptero empieza a subir
hasta que se queda en estacionario. Las palas tienen durante todo el recorrido de los
360, el mismo ngulo y el helicptero se mantiene en el mismo sitio.
Si hacemos que las palas, nicamente al pasar por el sector 0 a 180 aumenten
ligeramente su ngulo de incidencia y luego vuelvan a su inclinacin original, el empuje
del rotor ser mayor en el sector de 0 a 180 y el helicptero en vez de mantenerse
parado, tiende a inclinarse hacia adelante, ya que por efecto giroscpico la resultante
aparece aplicada 90 hacia el sentido de rotacion produciendo as que el empuje total se

realice de manera inclinada pudiendo desplazar en aparato en funcin del coseno del
ngulo del vector de la traccin de las palas del helicptero. Si las palas aumentan el
ngulo de incidencia en el sector de 270 a 90, el empuje ser mayor por la parte trasera
y el helicptero tiende a inclinarse hacia la derecha, al igual que en el caso anterior por
efecto giroscopico.

Palanca de control cclico de un helicptero.

Los helicpteros no varan la velocidad de las palas ni inclinan el eje del rotor para
desplazarse. Lo que hacen es variar ligeramente y de forma cclica el paso (inclinacin)
de las palas con respecto al que ya tienen todas (el colectivo de las palas). Ese aumento
cclico en un sector, hace que el helicptero se desplace hacia el lado opuesto. Ahora se
entender mejor por qu el mando de direccin de un helicptero se llama cclico y el
mando de potencia se llama colectivo.
Adems de estos controles de vuelo, el helicptero usa los pedales para girar cuando
est en estacionario. Esto se logra aumentando o disminuyendo el paso de las palas del
rotor de cola, con lo que se consigue que el rotor de cola tenga ms o menos empuje y
haga girar al helicptero hacia un lado u otro.
Una de las principales desventajas de los helicpteros es su poca velocidad mxima (no
suelen pasar de 300km/h). Esto se debe a la disimetra de la sustentacin, ya que en
vuelo traslacional la pala que avanza hacia adelante recibe ms aire y la que retrocede,
menos.
Los helicpteros tambin planean, y de hecho es lo que hacen en caso de necesidad para
aterrizar en caso de emergencia. Las palas del rotor se sitan en ngulos muy bajos y el
rotor se comporta como una cometa: el helicptero se transforma en un autogiro.
Durante el descenso, el flujo de aire ascendente (ya que el aparato desciende) hace girar
a las palas como si de un molino se tratara, con lo que la velocidad de las palas se
aprovecha para obtener sustentacin y as disminuir la velocidad de descenso. A este
fenmeno se le llama autorrotacin. Al llegar cerca del suelo el piloto vuelve a aumentar
el paso de las palas las cuales tienen energa aprovechada por el flujo de aire ascendente
durante la cada, y se disminuye su velocidad de descenso permitindole aterrizar
suavemente.

Vuelo
Hay dos condiciones bsicas de vuelo para un helicptero: el vuelo estacionario, y el
vuelo con velocidad (o vuelo de traslacin).

Estacionario: El vuelo estacionario (hovering en ingls) es la parte mas desafiante de

volar un helicptero. Esto es debido a que es el propio helicptero quien genera todo el
aire para mantenerse en vuelo. A diferencia del vuelo traslacional, en vuelo estacionario
no hay aire que pase horizontalmente por el helicptero, ya que este esta estable en un
punto sin desplazarse horizontalmente (aunque s pudiendo cambiar de altura y/o
direccin), y el piloto debe realizar muchas correcciones para mantener el aparato
estable. A pesar de esto, los controles en vuelo estacionario son simples: el cclico se
utiliza para eliminar el movimiento en el plano horizontal y quedarse en un punto fijo
sin moverse, el colectivo se usa para mantener la altitud, y los pedales para controlar la
direccin del aparato. La interaccin de estos controles hace difcil el vuelo
estacionario, ya que un ajuste en cualquier control requiere un ajuste de los otros dos,
creando un ciclo de correccin constante.
Vuelo de traslacin: A medida que el helicptero empieza a moverse horizontalmente
sea en la direccin que sea, empezar a ser travesado por el flujo del aire, el cual al
pasar por su rotor principal proporcionar sustentacin extra sin necesidad de mas
potencia. Es por esto que en vuelo con velocidad un helicptero tiende a ser mas estable
y por lo tanto ms fcil de manejar, y los controles se comportan como los de una
aeronave de ala fija. El desplazamiento hacia adelante del cclico har que el morro
baje, con consiguiente aumento en velocidad y prdida de altitud. Tirando del cclico
har que el morro cabecee hacia arriba, disminuyendo la velocidad del helicptero y
haciendo que ascienda. Al empujar el cclico hacia la izquierda o derecha har que el
helicptero ladee hacia el respectivo lado. El aumento de colectivo mientras se mantiene
una velocidad constante provocar un ascenso mientras que su disminucin provocar el
descenso. La coordinacin de estos dos movimientos, subir el colectivo y empujar el
cclico o bajar el colectivo y tirar del cclico, provocar que se aumente la velocidad o
se reduzca respectivamente, pero manteniendo una altura constante. Los pedales tienen
la misma funcin, tanto en un helicptero que en un avin de ala fija, para mantener el
vuelo equilibrado. Esto se realiza mediante la aplicacin de una entrada de pedal en la
direccin que es necesaria para centrar el indicador de viraje.

Motores

Un motor turboeje en un helicptero Alouette III.

El tipo, potencia y nmero de motores que se usan en un helicptero determina el
tamao, funcin y capacidad del diseo de ese helicptero.
Los motores de los helicpteros ms primitivos eran dispositivos mecnicos simples,
como bandas de goma o ejes, que limitaban el tamao de los helicpteros a pequeo
modelos y juguetes. Durante medio siglo antes de que volara el primer aeroplano, se

usaban las mquinas de vapor para estudiar y desarrollar la aerodinmica del

helicptero, pero la baja potencia de estos motores no permita el vuelo tripulado. La
aparicin del motor de combustin interna al finalizar el siglo XIX supuso un hito para
el desarrollo del helicptero, se comenzaron a desarrollar y producir motores con
potencia suficiente como para hacer posible la creacin de helicpteros capaces de
transportar personas.
Los primeros helicpteros utilizaron motores hechos de encargo o motores rotativos
originalmente diseados para aeroplanos, pronto fueron reemplazados por motores de
automvil ms potentes y motores radiales. La gran limitacin en el desarrollo de los
helicpteros durante la primera mitad del siglo XX era que no existan motores cuya
cantidad de potencia producida fuera capaz de superar ampliamente el peso de la propia
aeronave en vuelo vertical. Este factor era vencido en los primeros helicpteros que
volaron con xito usando motores del menor tamao posible. Con el compacto motor
bxer, la industria del helicptero encontr un motor ligero fcilmente adaptable a los
helicpteros pequeos, aunque los motores radiales continuaron siendo usados en los
helicpteros de mayor tamao.
La llegada de los motores de turbina revolucion la industria de la aviacin, y con la
aparicin a principios de los aos 1950 del turboeje por fin fue posible proporcionar a
los helicpteros un motor con una gran potencia y poco peso. El 26 de marzo de 1954
vol por primera vez un helicptero de turbina, fue el Kaman HTK-1 de rotores
entrelazados. Sin embargo el primer modelo producido con turbina fue el Arospatiale
Alouette II. El motor turboeje permiti aumentar el tamao de los helicpteros que
estaban siendo diseados. Hoy en da todos los helicpteros, menos los ms ligeros, son
propulsados por motores de turbina.
Algunos helicpteros radiocontrolados (juguetes) y los vehculos areos no tripulados
(UAV) ms pequeos de tipo helicptero, como el Rotomotion SR20, usan motores
elctricos.4 Los helicpteros radiocontrolados tambin pueden tener pequeos motores
de explosin que funcionan con combustibles distintos de la gasolina, como el
nitrometano.

Modelos

Bell 212.
Existen numerosos modelos de helicpteros, de tamao pequeo, mediano y grande,
para unos 25 pasajeros. Tambin existen versiones para carga y otras funciones
especiales, en diferentes tamaos, as como para la polica y militares. Estos ltimos
estn actualmente equipados con la ms moderna tecnologa y armamento.

Mil Mi-26, el helicptero de produccin en serie ms grande del mundo.

Cabe sealar que la fbrica de helicpteros de Rusia, Mil ha creado el helicptero ms
grande y potente de este tipo del mundo, conocido como el Mi-26. Asimismo la empresa
rusa Kamov, cre el eficiente helicptero de ataque Ka-50, conocido como Tiburn
Negro, el cual cuenta con un sistema de proteccin para el o los tripulantes, que consiste
en un moderno asiento eyectable, siendo nico en el mundo; cabe hacer mencin, que
este helicptero aventaja a sus similares en maniobrabilidad, debido a sus dos rotores
del tipo contrarrotativo coaxial con palas realizadas en polmeros. Esta solucin le
posibilita realizar varias maniobras prcticamente imposibles para aparatos
tradicionales, destacando el viraje al plano con grandes ngulos de resbalamiento (hasta
180) a cualquier velocidad del vuelo, hecho que agiliza la puntera de armas de a
bordo fijas. Un viraje al plano permite despegar y aterrizar en pistas muy reducidas,
independientemente de la direccin y la fuerza del viento. Un helicptero coaxial es
capaz de arrancar en vuelo estacionario con una mayor aceleracin. Puede realizar,
adems, maniobra curvilnea horizontal llamada (viraje lateral), durante la cual el
helicptero gira alrededor del objetivo a velocidades 100-180 km./hora y a una altura
invariable, mantiene un ngulo negativo 30-35 de cabeceo, estando permanentemente
el blanco seguido por sistemas de observacin y puntera de a bordo.

Fabricantes
Las principales empresas dedicadas a la produccin de helicpteros, tanto civiles como
militares, son las estadounidenses Sikorsky, Boeing, Bell y MD Helicopters; las
europeas Eurocopter y AgustaWestland; las rusas Mil y Kamov. Tambin puede
destacarse la Robinson y la brasilea Helibrs.

Vase tambin

Helicptero militar

Autogiro

Juan de la Cierva y Codornu

Convertiplano

Helipuerto

Referencias
1.

helicopter. Online Etymology Dictionary. Retrieved: 28 November

2007

2.

Cottez 1980, p. 181.

3.

rotored.arc.nasa.gov/timeline: A Long Tiem Ago

4.

Rotomotion SR20 fact sheet, Rotomotion.

Bibliografa

Cottez, Henri. Dictionnaire des structures du vocabulaire savant. Pars: Les

Usuels du Robert. 1980. ISBN 0-85177-827-5.

GENERALIDADES DE HELICPTEROS

PERFILES

Un helicptero vuela por los mismos principios que un avin, pero en el caso de los
helicpteros la sustentacin se logra por la rotacin de las palas. Las palas son la
estructura que hacen que la sustentacin sea posible. Su forma produce sustentacin
cuando el aire pasa a travs de ellas. Las palas del rotor tienen perfiles diseados
especficamente para las caractersticas del vuelo. Usualmente los diseadores
tienen un compromiso entre el mejor diseo para un perfil para lograr mejores
caractersticas de vuelo y para las performances del helicptero que se piensa
construir.
Los perfiles se pueden dividir en dos grandes tipos: SIMTRICOS Y

ASIMTRICOS. Los perfiles simtricos tienen idnticas superficies tanto en la

parte superior (extrados) como en la inferior (intrados). Estos satisfacen
normalmente los requerimientos de un helicptero debido a que su Centro de
Presin no vara. La variacin permanece casi inalterable bajo los diferentes
ngulos de ataque, ofreciendo la mejor relacin sustentacin/resistencia para las
diferentes velocidades de la raz y de la punta de pala. Sin embargo un perfil
simtrico produce menos sustentacin que uno asimtrico, teniendo tambin no
deseables caractersticas de prdida. Por otra parte las palas del rotor deben
adaptarse a un ancho rango de velocidades desde la raz hasta la punta, siendo el
perfil simtrico perfectamente adaptable a estas condiciones, adems de tener un
bajo costo y fcil construccin con respecto al perfil asimtrico.
Los perfiles asimtricos tienen una gran variedad de diseos, siendo usados por
ejemplo en algunos helicpteros como el CH-47 el OH-58, y estn siendo
utilizados en otros nuevos proyectos.Las ventajas de estos perfiles, en contrapartida
de los simtricos, es su mayor capacidad de generar sustentacin y mejores
prestaciones ante la entrada en prdida. Anteriormente no eran utilizados debido al
movimiento de su centro de presin, pero debido a los nuevos materiales de
construccin de palas son tenidos cada vez ms en cuenta.
SECCIONES DE UN PERFIL
En la siguiente figura usted encontrar los trminos utilizados en un perfil.
1.- LINEA DE LA CUERDA: Es la lnea recta que pasa por el borde de ataque y
por el borde de fuga.
2.- CUERDA : Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es
una dimensin caracterstica del perfil.
3.- Lnea de Curvatura Media : Lnea equidistante entre el extrados y el intrados.
Esta lnea "fija" la curvatura del perfil. Si la lnea de curvatura media "cae" sobre la
cuerda (como en la figura) se dice que la curvatura es positiva, si cae por debajo,
negativa, y si va por debajo y por arriba, doble curvatura.
4-. ORDENADA MXIMA : Es la mxima distancia entre la lnea de curvatura
media y la cuerda del perfil. El valor suele darse en % de la cuerda.
5.- ESPESOR MXIMO Y POSICIN : Son dos caractersticas importantes, que
se expresan en % de la cuerda. El valor vara desde un 3 % en los perfiles delgados
hasta un 18 % en los mas gruesos.
6.- Radio de Curvatura del Borde de Ataque : Define la forma del borde de ataque y
es el radio de un crculo tangente al extrados e intrados, y con su centro situado en
la lnea tangente en el origen de la lnea de curvatura media.

VIENTO RELATIVO
El conocimiento y significado del Viento Relativo es esencial para el entendimiento
de la aerodinmica sobre las alas rotativas. El Viento Relativo es definido como el
flujo de aire "relativo" que ataca a un perfil.

El viento relativo se incrementa si la velocidad del perfil es incrementada. Como

ejemplo, consideren una persona sentada dentro de un automvil con su mano
extendida fuera de la ventanilla, en un da sin viento. No hay flujo de aire debido a
que el automvil no se est moviendo, sin embargo si ahora el automvil esta
desplazndose a 100 Km/h, el flujo de aire sobre la mano estar desplazndose a
100 Km/h. Ahora si ustedes mueven la mano hacia adelante (digamos a unos
10Km/h) el viento relativo ser de 110 Km/h y si lo hacen hacia atrs ser de 90
Km/h.
En un helicptero, con un da sin viento y en vuelo estacionario, el viento relativo
rotacional ser creado por la rotacin de las palas. Como el rotor est movindose
horizontalmente, el efecto es desplazar algo de aire hacia abajo (downwash). El
movimiento de las palas a travs del mismo curso dan un punto en rpida sucesin
(un rotor con tres palas girando a 320 RPM, tendr en el mismo punto un pasaje de
palas de 16 veces por segundo).
El siguiente dibujo muestra como el aire calmo es cambiado a una columna de aire
descendente por accin de las palas del rotor.
Este flujo de aire es llamado Flujo Inducido (Downwash). Este flujo de aire hacia
abajo es an inducido en condiciones de viento.El trnsito del flujo de aire a travs
del disco del rotor modifica el viento relativo rotacional. El flujo de aire de la
rotacin, modificado por el flujo inducido, produce la Resultante del Viento
Relativo. En la siguiente ilustracin, el ngulo de ataque es reducido por el flujo
inducido, causando sobre el perfil la una sustentacin menor.
Cuando el helicptero tiene movimiento horizontal, la resultante del viento relativo
es adems cambiada por la velocidad del helicptero. Adems, se debe tener en
cuenta que tambin cambia, si el perfil que es estudiado, se encuentra en ese
momento en la pala que avanza o en la que retrocede, sumando o restando el viento
relativo. El flujo inducido tambin sufre variaciones con la velocidad de
desplazamiento.

DISTRIBUCIN DE PRESIONES

El aumento de la velocidad del aire sobre el extrados de un perfil, con

respecto a la velocidad del aire en el intrados, genera presiones, tanto en
uno como en otro lado. La diferencia entre estas presiones (si la presin en
el extrados es mayor) genera una resultante a la que llamamos
sustentacin.
La distribucin de las presiones sobre un perfil ser explicada en este
capitulo. Si observan la figura siguiente (perfil asimtrico), notaran que las
presiones resultantes sobre el extrados generan una fuerza hacia arriba
tanto como las presiones en el intrados otra de la misma magnitud hacia
abajo, no obtenindose sustentacin.
Cuando el ngulo de ataque es incrementado las presiones en el extrados
son superiores a las del intrados, obtenindose una fuerza resultante
llamada SUSTENTACIN. El punto donde se puede considerar aplicada
esa fuerza se denomina CENTRO DE PRESIN.
Este Centro de presin varia (perfiles asimtricos) cuando el ngulo de
ataque vara. Este indeseable cambio del centro de presin en estos perfiles
debe ser compensado cuando se lo utiliza en los rotores de los helicpteros.
La distribucin de las presiones es diferente en los perfiles simtricos.
La distribucin de las presiones, como puede observarse en la figura de
arriba, es similar tanto arriba como abajo del perfil (ngulo de ataque cero),
y las resultantes de ambas presiones son iguales y aplicadas en el mismo
punto.
Con ngulo de ataque positivo las presiones en el extrados del perfil son
superiores a las del intrados obtenindose una resultante total hacia arriba,
denominada sustentacin. Ntese que los vectores de las resultantes de las
diferentes presiones (hacia arriba y hacia abajo) permanecen en el mismo
lugar, sin cambios con respecto a los perfiles asimtricos.
Esta deseable caracterstica de los perfiles simtricos es la apreciada en los
rotores de helicpteros, donde el ngulo de ataque cambia en cada
revolucin del rotor.

FUERZA AERODINMICA

Una fuerza aerodinmica es generada cuando una corriente de aire fluye

sobre y por debajo de un perfil. El punto donde esta corriente se divide se

lo denomina "punto de impacto". Ahora bien, A que llamamos fuerza
aerodinmica?. Fuerza aerodinmica es la resultante de dos fuerzas que
desempean un papel importantisimo, estas son, la sustentacin y la
resistencia al avance.
Una presin muy alta se genera en el punto de impacto. Normalmente el
rea de alta presin se localiza en la porcin ms baja del perfil,
dependiendo del ngulo de ataque. Este rea de alta presin contribuye a
las fuerzas producidas por la pala.
La figura nos muestra tambin, lneas que ilustran como el flujo de aire se
desplaza por arriba y por abajo del perfil. Note que el flujo de aire es
deflectado hacia abajo, y si recordamos la tercera Ley de Newton, "cada
accin tiene una reaccin opuesta", se generar una fuerza hacia arriba
tambin. Esta fuerza se suma a la fuerza total aerodinmica. A muy bajos
ngulos de ataque esta fuerza puede ser muy baja o nula.
La forma del perfil genera baja presin sobre el mismo de acuerdo al
Principio de Bernoulli. La diferencia de presin entre la parte superior del
perfil (extrados) y la inferior (intrados) es bastante pequea, alrededor del
1 %, pero aplicada a lo largo de la pala de un rotor es bastante significativa.
La fuerza total aerodinmica, algunas veces llamada fuerza resultante,
como ya dijimos, puede ser dividida en dos componentes, que son la
sustentacin y la resistencia. La sustentacin acta en forma perpendicular
al viento relativo. La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento
de un cuerpo (perfil) en el aire.
Muchos factores contribuyen a la sustentacin total generada por un perfil.
El incremento de velocidad causa un aumento de sustentacin debido a la
diferencia de presiones entre el extrados y el intrados. La sustentacin se
incrementa con el cuadrado de la velocidad, as, una pala con una
velocidad de 500 Kts. genera 4 veces ms sustentacin que una que vuele a
250 Kts.
La sustentacin vara con la superficie que tenga la pala. Un rea de 100
pies cuadrados generar el doble de sustentacin que otra de 50. Por
supuesto, el ngulo de ataque tiene su importancia en la generacin de
sustentacin como as tambin la densidad del aire.
Normalmente, un aumento de la sustentacin generar un aumento de la
resistencia. Por lo tanto, cuando se disea un perfil se toman en cuenta
todos estos factores y se lo realiza para que tenga el mejor desempeo en el
rango de velocidades en que se vaya a mover.

VELOCIDAD DEL ROTOR

Durante el vuelo estacionario, el flujo de aire sobre las palas es producido por el giro
del rotor del helicptero. La siguiente figura nos muestra un tpico sistema de rotor.
Como notarn, la velocidad cercana a la raz es menor que en la punta (gran
deduccin!!), ahora, si tomamos un punto medio entre la raz y la puntera de pala
(punto A), obtendremos una velocidad superior a la de la raz pero menor a la de la
puntera (otra gran deduccin!!), como vern la velocidad aumenta a medida que nos
alejamos del centro (piensen que esto tambin lo leen los chicos :)).
Pero,(creo que los chicos se van a marear un poco ahora) si piensan que la
sustentacin varia al cuadrado de la velocidad, (recuerden la frmula de la
sustentacin -1/2*V2*Cl*S), vern que cuando la velocidad aumenta al doble, la
sustentacin se ver aumentada cuatro veces. Esto significa que en el punto "A"
tendremos solo 1/4 parte de la sustentacin total de la pala (asumiendo que el ngulo
de ataque y la superficie de la pala son los mismos a lo largo de ella).
Por eso las palas de los helicpteros son construidas con una "Torsin" (torsin
"Twist"), disendolas con un ngulo de ataque mayor en la raz que en las puntas.
Logrando con esto una distribucin de la sustentacin mas uniforme desde la raz
hacia la puntera.
La siguiente figura compara la distribucin de la sustentacin en una pala con torsin a
otra sin ella.
Noten que las palas con torsin generan ms sustentacin cerca de la raz y menos en
las puntas que las palas sin torsin.

DISIMETRA DE LA SUSTENTACIN

La disimetra de la sustentacin sobre el rotor de un helicptero se debe a la

diferencia de sustentacin entre la mitad del rotor que avanza y la mitad que retrocede.
La pala que pasa por el rotor de cola y avanza hacia adelante por el lado derecho del
helicptero (tomamos como ejemplo un giro en contra de las agujas del reloj,
helicpteros standard, no as los helicpteros franceses) tiene un incremento de
velocidad la cual alcanza su mxima a los 3/4 del giro. Luego, a partir de ese lugar
hacia la nariz del helicptero la pala va perdiendo velocidad. A partir de aqu la pala
va perdiendo velocidad obteniendo la mnima a los 90 a la izquierda y luego

comienza nuevamente a ganar velocidad.

La siguiente figura muestra las diferentes velocidades que alcanza la pala a lo largo de
una revolucin. Note tambin la parte circular sombreada llamada "rea de Flujo
Reversivo".
La velocidad en el extremo de esta zona es de cero nudos, dentro de esta zona el aire
se mueve desde el borde de fuga hacia el borde de ataque. Desde el extremo de esa
zona hacia la punta de la pala la velocidad aumenta hasta 294 Knots (en el ejemplo).
A una velocidad de 100 Kts. del helicptero, como en el ejemplo, existe una diferencia
de 200 Kts. entre la pala que avanza y la que retrocede. Puesto que la sustentacin se
incrementa con el cuadrado de la velocidad, una potencial variacin de la sustentacin
existe entre la zona del rotor que avanza con la zona que retrocede. Esta diferencia de
sustentacin debe ser controlada sino un helicptero sera incontrolable (volcara hacia
la izquierda, como lo comprob prcticamente de la Cierva).
Para comparar la sustentacin de las dos zonas debemos usar la formula de la
sustentacin (1/2*V2*Cl*S). En vuelo, dos factores de la ecuacin, densidad () y la
superficie de la pala(S) permanecen constantes tanto en la pala que avanza como en la
que retrocede. Los nicos factores que varan son la velocidad y el ngulo de ataque,
factores que deben compensarse entre ellos para derrotar la disimetra de la
sustentacin.
Dos factores, las RPM del rotor y la velocidad del helicptero, controlan la velocidad
de la pala en vuelo hacia adelante (por ahora pensemos solo en el vuelo hacia
adelante), ambos factores variables en alguna proporcin, debiendo mantenerse en
ciertos valores operativos.
La siguiente figura muestra la relacin que existe entre el ngulo de pitch de la pala y
la velocidad de la misma, en vuelo hacia adelante:
Note que el ngulo de pitch es ms bajo sobre el lado del disco que avanza para
compensar el aumento de la velocidad de la pala sobre este sector y por el contrario es
aumentado el ngulo de pitch sobre el lado con menor velocidad de la pala. Estos
cambios se realizan en forma automtica y fuera del control del piloto (off course), por
un mecanismo muy simple que permite a la pala subir o bajar ("flapear") libremente.
Tratar de explicar un poco ms esto: cuando la pala comienza a ganar velocidad
(parte derecha del dibujo) comienza a tener ms sustentacin, al tener ms
sustentacin la pala va a subir (me siguen?), al colocrsele un dispositivo que permita
que la pala suba (pin horizontal), su viento relativo hace que el ngulo de ataque
disminuya y por lo tanto la sustentacin disminuye tambin (eureka!!)
autoregulandose en todo el viaje alrededor de su eje. Por el contrario en la parte
izquierda del dibujo (claro, tambin en el rotor) con la disminucin de la velocidad y
la consecuente disminucin de la sustentacin la pala va a bajar, aumentando su
ngulo, y aumentando luego la sustentacin (vamos!! no es tan difcil). Esta
articulacin se la conoce como Articulacin de batimiento flapeo.
Todo esto es solo para que el helicptero no vuelque hacia su izquierda (nada ms ni

nada menos), y el primero en ponerlo en prctica fue Juan de la Cierva en sus primeros
autogiros (en realidad, los primeros se le estampaban contra el piso a causa de la
disimetra de la sustentacin).
Hasta ahora los fui llevando por el camino que yo quera, pero todo esto funciona para
los rotores totalmente articulados. Se preguntaron que otras maneras existen para
contrarrestar la disimetra de la sustentacin?. S!!, existen otras. Vamos a tratar de
verlas y explicarlas lo mejor posible.
ROTORES SEMIRGIDOS Y RGIDOS
En los rotores semirgidos las palas no estn articuladas en el buje, es el conjunto el
que puede inclinarse en su conjunto por medio de una junta universal que une al buje
con el eje(por supuesto, los semirgidos tienen solo dos palas).
Si piensan en este tipo de conjunto (les pongo una figura abajo para que el
pensamiento sea ms profundo), vern que cuando una pala sube la otra baja,
compensando de esta manera la diferencia de sustentacin en cada lado (s, las palas
estn enfrentadas).
En un rotor rgido (como el BO-105) las palas al estar construidas con materiales
compuestos absorben ellas mismas y se flexionan permitiendo corregir la disimetra de
la sustentacin.

FUERZA CENTRFUGA
El sistema de rotor de un helicptero depende principalmente de su rotacin
para generar la sustentacin necesaria para el vuelo. Debido a su rotacin y
peso, el rotor esta sujeto a fuerzas y momentos caractersticos de todas las
masas en rotacin. Una de las fuerzas producidas es la Fuerza Centrfuga.
Esta, es definida como la fuerza que tiende a que todos los cuerpos en rotacin
traten de alejarse de su eje.
Otra de la fuerza que se generan es la Fuerza Centrpeta. Esta es la fuerza
opuesta a la centrfuga, que hace que los componentes de un sistema en
rotacin traten de acercarse a su eje.
La rotacin de las palas de un helicptero producen una muy alta fuerza
centrfuga, cargando la misma sobre el rotor y el conjunto de las palas.
Imaginen que la carga sobre la raz de la pala puede estar en el orden de las 6 a
las 12 toneladas, en un helicptero de 2 a 4 pasajeros. Helicpteros ms
grandes pueden experimentar, en cada pala, unas 40 toneladas sobre la raz.
La fuerza centrfuga es una de las fuerzas dominantes en el estudio de las alas

rotativas.
Cuando las palas del rotor de un helicptero no estn girando, caen hacia abajo
debido a su propio peso. Cuando comienza la rotacin del conjunto las palas
comienzan a elevarse de su posicin de descanso debido a la fuerza centrifuga.
A velocidad operacional, debido a su ngulo de ataque, las palas se encuentran
en posicin "recta", todava no estn generando sustentacin.
Cuando el rotor comienza a generar sustentacin, las palas abandonan su
posicin "recta" y comienzan a generar una posicin de "cono". La medida de
este cono depende de las RPM, el peso total, y las fuerzas G experimentadas en
el vuelo. Si las RPM permanecen constantes, el cono aumenta si, el peso total y
las fuerzas G son aumentadas. Tambin, si las RPM disminuyen, manteniendo
el peso y las G constantes, el cono va a aumentar.
Excesivo "cono" (coning) causa fatiga sobre las palas adems de una
disminucin de la sustentacin al disminuir el rea del disco rotor.
Note que el dimetro efectivo del disco del rotor, con el coning incrementado,
es menor que el otro disco sin coning. A menor dimetro de disco obtendremos
menor sustentacin.
La fuerza centrfuga y los efectos de la sustentacin pueden ser mejor
entendidos con un grfico. Primero mire un eje de rotor y una pala rotando.
Ahora observe el mismo rotor cuando una fuerza vertical le es aplicada en la
puntera de la pala.
La fuerza aplicada es la sustentacin producida cuando las palas aumentan su
ngulo de ataque. La fuerza horizontal es la fuerza centrfuga generada por el
rotor al girar. Debido a que la raz de la pala est sujeta al rbol, slo el otro
extremo tiene la libertad de moverse y se obtiene una resultante en la pala como
muestra la siguiente figura.
La posicin de la pala es la resultante de dos fuerzas: la sustentacin y la fuerza
centrifuga.

EL VUELO ESTACIONARIO

Estacionario es el trmino aplicado cuando un helicptero mantiene una posicin

constante sobre un punto seleccionado, usualmente a unos pocos metro con respecto
al piso (pero no siempre, debido a que los helicpteros son capaces de mantener un
estacionario a gran altitud). Para que un helicptero se mantenga en estacionario, el
rotor principal debe generar una sustentacin igual al peso total del helicptero. Las

fuerzas de sustentacin y peso alcanzan un equilibrio durante un vuelo estacionario.

Asumiendo una condicin sin viento, las punteras de las palas deberan permanecer
horizontales. Si el ngulo de ataque de las palas es incrementado mientras que su
velocidad permanece constante, aumentaremos la sustentacin y por lo tanto
podremos ascender. Si por el contrario disminuimos el ngulo de ataque,
descenderemos.
EL FLUJO DEL AIRE EN VUELO ESTACIONARIO
En estacionario, los vrtices de punta de pala (remolinos de aire en la puntera de las
palas), reducen la eficiencia de la porcin externa de la misma. As mismo, los
vrtices de la pala precedente afectan el desempeo de la pala siguiente. Si los
vrtices generados por el pasaje de una pala permanecen por unos pocos segundos,
entonces, dos palas girando a 350 RPM crearan 700 vrtices por minuto, cada uno de
los cuales durando algunos segundos. Esta continua creacin de nuevos vrtices e
ingestin de los preexistentes es una de las causas primarias de la alta potencia
necesaria para sostener un estacionario.
Durante el estacionario, el rotor mueve grandes volmenes de aire en sentido
descendente. Este proceso de "bombeo" del aire hacia abajo genera velocidades que
pueden alcanzar entre 60 a 100 Kts., dependiendo de la medida del rotor y del peso
operativo del helicptero. El modelo del flujo de aire en vuelo estacionario est
representado en la siguiente figura.
Note como, el flujo de aire hacia abajo (flujo inducido) ha introducido otro elemento
en el viento relativo, el cual altera el ngulo de ataque del perfil. Cuando no existe
flujo inducido, el viento relativo es opuesto y paralelo a la trayectoria de vuelo del
perfil. En el caso del vuelo estacionario, el flujo de aire descendente altera al viento
relativo, cambiando el ngulo de ataque produciendo una menor fuerza de
sustentacin. Esta condicin requiere que el piloto aumente el paso colectivo, para
producir una mayor fuerza aerodinmica, y as poder sostener un vuelo estacionario.
A pesar que esto incrementa la sustentacin, tambin incrementa la resistencia
inducida, y por lo tanto la potencia requerida es mayor.

SUSTENTACIN POR TRANSLACIN

La eficiencia de un rotor es aumentada con cada kilmetro de velocidad que aumente

el viento que pasa a travs del mismo. Despus que la masa de aire ingresa al rotor,
turbulencia y vrtices son dejados detrs, convirtiendo a la masa de aire ms
horizontal.

La siguiente figura nos muestra el formato del flujo del aire a una velocidad del
helicptero de 10/15 Kts. El flujo de aire es mucho ms horizontal que en vuelo
estacionario. El flujo de aire descendente esta siendo desbordado y fluye bajo la nariz
del helicptero. Alrededor de los 16/24 Kts.(dependiendo de las dimensiones del rotor
y de las RPM) el rotor deja atrs a la recirculacin de los viejo vrtices, comenzando
a trabajar en relativo aire limpio.
Cuando la velocidad del helicptero se incrementa, la sustentacin por translacin
comienza a ser ms efectiva, y causa que la nariz del helicptero se eleve (en ingles a
veces llamado blowback). Esto es causado por la combinacin de los efectos de la
disimetra de la sustentacin y el flujo transversal. El piloto debe corregir esta actitud
para compensar los efectos del blowback, debido a que si no lo realiza, el helicptero
subira la nariz y se inclinara hacia la derecha.
Un helicptero con un solo rotor principal efectuando la transicin de vuelo
estacionario a vuelo con velocidad, logra tambin mayor eficiencia en el rotor de
cola, debido a que este tambin comienza a trabajar en aire menos turbulento.
Con la eficiencia del rotor de cola, ms empuje es producido. Esto causa que la nariz
del helicptero tienda a guiar hacia la izquierda, si el rotor gira en sentido contrario
a las agujas del reloj, por esto, durante un despegue con potencia constante, el piloto
debe comenzar a aplicar pedal derecho para compensar la tendencia a guiar a la
izquierda.
PERDIDA EN LA PALA QUE RETROCEDE
La tendencia a la entrada en prdida de la pala que retrocede, en vuelo hacia adelante,
es la causa de la limitacin de la velocidad mxima que puede desarrollar un
helicptero en el presente. As como la prdida limita las posibilidades de la
disminucin de velocidad mnima de un avin, la perdida en la pala que retrocede,
limita el desarrollo de altas velocidades de los actuales helicpteros. La velocidad de
la pala que retrocede es menor a medida que la velocidad del helicptero aumenta.
Sin embargo, esta parte del rotor (la izquierda) debe mantener una sustentacin igual
a la de la parte derecha, por lo tanto al disminuir "su" velocidad, aumentar el ngulo
de ataque para seguir produciendo la misma sustentacin. En algn momento de este
proceso, si seguimos aumentando la velocidad del helicptero, la pala tendr un alto
ngulo de ataque que le provocar que entre en perdida.
En vuelo hacia adelante, la "zona de no sustentacin" se correr hacia la izquierda del
centro como nos muestra la figura:

Esto produce que la parte exterior de la pala deba generar ms sustentacin para
compensar la disminucin de la sustentacin en la parte interna de la misma. En el
rea de "flujo reversivo", la velocidad de rotacin de esta parte de la pala es menor
que la velocidad del helicptero, por lo tanto el flujo de aire se desplaza desde el
borde de fuga hacia el borde de ataque (s, esta bien escrito). Esta zona tiene un alto

ngulo de ataque pero no es suficiente como para generar sustentacin.

La figura muestra un disco de rotor que ha alcanzado una condicin de prdida sobre
la pala que retrocede.
Asumimos que el ngulo de ataque de entrada en perdida, para este rotor, es de 14.
La distribucin del ngulo de ataque es mostrada en 8 posiciones diferentes, a lo largo
del recorrido de la pala en el rotor. Aunque las palas estn torsionadas, teniendo
menos pitch en las punteras que en la raz, el ngulo de ataque en la puntera es mayor
debido al flujo inducido.
Cercano a la entrada en prdida, el primer efecto que se nota es una apreciable
vibracin sobre el helicptero. Esto es seguido por una tendencia a girar y a levantar
la nariz. La tendencia a levantar la nariz puede que no sea muy notoria en los
helicpteros con rotor semi-rgido, dada su accin pendular. Si el mando cclico es
sostenido hacia adelante, y el paso colectivo es mantenido o aumentado, las
condiciones se agravarn, las vibraciones aumentarn y se puede perder el control
Resumen para reconocer una entrada en perdida:
1.- Vibracin anormal.
2.- Tendencia a girar hacia la izquierda.
3.- La nariz del helicptero tiende a subir.
Cuando se opere a altas velocidades, las siguientes condiciones "ayudaran" para una
entrada en prdida:
1.- Alta carga discal (alto peso operativo).
2.- Bajas RPM.
3.- Alta densidad de altitud.
4.- Empinados o abruptos giros.
5.- Turbulencia.
Cuando se vuele en las condiciones enumeradas arriba, extremo cuidado se debe tener
y evitar las maniobras bruscas o los giros con mucha inclinacin. El control sobre el
helicptero y limitaciones estructurales se encuentran seriamente amenazadas.
La prdida normalmente ocurre a altas velocidades de translacin, por eso para
prevenirlas, el piloto debe volar ms "suave" que lo normal cuando:
1.- La densidad de altitud sea ms grande que la normal.
2.- Vuele cerca del lmite operativo de peso.
3.- Vuele con componentes que generen una alta resistencia, como: flotadores,
armamento, carga externa, faros externos, etc..
4.- Turbulencia.
Cuando el piloto sospeche de una posible entrada en prdida, puede prevenirla:
1.- Reduciendo potencia (reduciendo paso colectivo).

2.- Reduciendo la velocidad de translacin.

3.- Reduciendo las "G" en las maniobras.
4.- Incrementando las RPM (si es posible).
En casos severos de prdida, el piloto pierde el control, por eso se recomienda que,
ante la menor duda, cumplir lo mas rpido posible con los puntos enumerados
anteriormente.

AUTORROTACIN
La autorrotacin, o rgimen de molinete, fenmeno peculiar de los aerodinos de
alas rotatorias, asegura a estos aparatos la capacidad de aterrizar con seguridad en
caso de falla del motor.
Durante el vuelo normal, el rotor de un helicptero gira gracias al motor. Cuando el
motor falla, o es deliberadamente desenganchado, algunas otras fuerzas deben ser
usadas para mantener las RPM y as lograr un aterrizaje sin problemas.
El flujo del aire durante el descenso del helicptero provee la energa para vencer la
resistencia de la pala y girar el rotor. Cuando el helicptero est descendiendo de
esta forma, se dice que est en autorrotacin. En efecto, el piloto entrega altitud, en
un rango controlado, a cambio de mantener las RPM del rotor. Dicho de otra
manera, el helicptero tiene energa potencial en virtud de su altitud. Al comenzar
el descenso, la energa potencial se transforma en energa cintica, almacenada en
el giro del rotor. El piloto utiliza esa energa cintica para amortiguar el aterrizaje
cuando est cerca del suelo.
La mayora de las autorrotaciones son ejecutadas con velocidad hacia adelante. A
los fines de la explicacin, vamos a utilizar una autorrotacin sin desplazamiento
hacia adelante y con viento calmo (la fcil primero). Bajo estas condiciones, las
fuerzas que hacen que las palas giren, son iguales para todas, sin importar su
posicin (pala que retrocede o que avanza). Por la tanto, la disimetra de la
sustentacin, en este caso, no influye, siendo considerada ms adelante.
Durante una autorrotacin vertical, el disco del rotor est dividido en tres regiones
claramente marcadas como podrn observar en la siguiente figura:
La zona pintada de azul es la que llamamos "Zona de Resistencia", se ubica cerca
de la puntera de las palas y abarca un rea de alrededor de un 30 % del radio. La
Fuerza Aerodinmica en esta regin est inclinada ligeramente detrs del eje de
rotacin. Esto da por resultado en una fuerza de resistencia que tiende a disminuir
la rotacin de las palas.
La Zona Autorrotativa, representada en color verde, se encuentra normalmente

entere el 25 al 70 % del radio del rotor. La Fuerza Aerodinmica en esta regin se

ubica ligeramente hacia adelante del eje de rotacin, resultando con esto en un
"empuje" que tiende a acelerar la rotacin de las palas.
La tercer regin, representada en color rojo, es la Regin de Prdida, normalmente
ubicada desde el centro del rotor hasta un 25 % del mismo. Esta zona opera sobre
el ngulo de ataque de la prdida de sustentacin, causando resistencia que tiende a
"frenar" a la pala.
La siguiente figura nos muestra lo expresado anteriormente:
Los vectores de las fuerzas son diferentes en cada regin, debido a que el viento
relativo es menor en la raz de la pala que en la puntera. La combinacin del flujo
de aire a travs del rotor y el viento relativo por la rotacin produce diferentes
posiciones de la fuerza aerodinmica con respecto al eje de rotacin.
Como ya dijimos anteriormente, en la zona de resistencia, la fuerza aerodinmica
se encuentra desplazada hacia atrs del eje de rotacin. Las medidas de esta zona
varan con la posicin del pitch, el rango de descenso y las RPM del rotor. Cuando
el piloto toma accin para corregir las RPM, cambiar el ngulo de las palas o variar
el rango de descenso, lo que hace es cambiar las medidas de este rea.
Entre la zona de resistencia y la zona autorrotativa se encuentra un punto, en el
cual, la fuerza aerodinmica se encuentra perpendicular al eje de rotacin (punto B
en la figura), al que llamamos punto de equilibrio. Sustentacin y resistencia son
producidas en este punto, pero su efecto no genera ni aumento ni disminucin en la
rotacin de las palas. El punto "D" tambin es un punto de equilibrio.
El rea "C" es a la que llamamos "Zona Autorrotativa", zona en la cual se generan
las fuerzas para hacer girar al rotor. La fuerza Aerodinmica se encuentra inclinada
hacia adelante del eje de rotacin, produciendo una aceleracin continua.
AERODINMICA DE LA AUTORROTACIN CON VELOCIDAD
Las fuerzas que componen la autorrotacin con velocidad son las mismas que en la
autorrotacin vertical y con viento calmo. Sin embargo, debido a que la velocidad
cambia el flujo de aire a travs del disco del rotor, la regin autorrotativa y la
regin de perdida se mueven hacia el lado de la pala que retrocede, donde el ngulo
de ataque es ms grande.
Debido al bajo ngulo de ataque de la pala que avanza, la mayor parte de la zona de
resistencia se encuentra sobre este sector. En la pala que retrocede se ubica la
mayor parte de la zona de prdida y una parte muy pequea de la parte de la raz
tiene flujo reversivo. La zona de resistencia se encuentra reducida.
La autorrotacin puede dividirse en tres fases: la entrada, el descenso estabilizado y
la desaceleracin y posterior aterrizaje. Cada una de estas fases son
aerodinmicamente diferentes unas de las otras.

La entrada en autorrotacin es subsiguiente a la plantada del motor.

Inmediatamente a la prdida de potencia, las RPM del rotor comienzan a decrecer,
siendo ms notoria esta perdida de RPM con altos valores de paso colectivo. En la
mayora de los helicpteros esta perdida de RPM es bastante rpida, obligando al
piloto a una rpida reduccin del paso colectivo que prevenga de una reduccin de
las RPM del rotor ms all del lmite inferior de las mismas. Adems, una accin
de "cclico atrs" si la plantada del motor se produce a altas velocidades (esta
tcnica variar con los diferentes modelos de helicpteros) debe ser realiza por el
piloto.
La siguiente figura muestra el flujo de aire y los vectores de fuerza para una pala en
vuelo con potencia y a alta velocidad:
Note que la resistencia y la sustentacin son bastantes grandes y que la fuerza
aerodinmica se encuentra bien inclinada hacia atrs del eje de rotacin. Si el
motor se planta en estas condiciones de vuelo, las RPM del rotor van a disminuir
rpidamente. Para prevenir esta situacin el piloto debe bajar rpidamente el paso
colectivo logrando con esto disminuir la resistencia e inclinar la fuerza
aerodinmica total hacia adelante, cercana al eje de rotacin.
La siguiente figura nos muestra las diferentes fuerzas en el momento posterior a la
perdida del motor:
El paso colectivo ha sido reducido pero el helicptero no ha comenzado an el
descenso. Note que, la sustentacin y la resistencia se han reducido y la fuerza
aerodinmica se ha desplazado hacia adelante, con respecto al vuelo con potencia.
Cuando el helicptero comience el descenso, el flujo de aire cambiar, causando
que la fuerza aerodinmica se desplace ms hacia adelante, hasta que alcance un
equilibrio donde mantenga las RPM en el rango operativo normal para una
autorrotacin. El piloto establece un planeo a una velocidad entre los 50 a 75 Kts.,
dependiendo del helicptero y el peso operativo.
La siguiente figura muestra al helicptero en descenso estabilizado:
El flujo de aire es ahora ascendente debido al descenso del helicptero, provocando
un alto ngulo de ataque (note que el ngulo de la pala no ha variado con respecto a
la figura anterior, donde el descenso, todava, no se haba establecido). La fuerza
aerodinmica se inclina hacia adelante hasta que logra un equilibrio, a partir de este
momento, las RPM y el rango de descenso se estabilizan y el helicptero desciende
a un ngulo constante. El ngulo de descenso normal es aproximadamente de 17 a
20 grados, dependiendo de la velocidad del helicptero, la densidad de altitud, el
viento, el diseo particular de cada helicptero y de otras variables (peso operativo,
turbulencia, etc.).
Vamos a ver ahora la ltima parte de la autorrotacin a la que llamamos
desaceleracin o parada rpida (Flare):
Para obtener un aterrizaje normal en autorrotacin el piloto debe reducir la
velocidad y el ngulo de descenso, antes del toque con el piso. Estas dos acciones

son realizadas con el control cclico, hacia atrs, que cambia la posicin del disco
del rotor con respecto al viento relativo. El cambio de actitud, inclina la fuerza
aerodinmica hacia atrs y se reduce la velocidad de translacin. Se incrementa el
ngulo de ataque de las palas, debido al cambio de la direccin del flujo de aire.
Como resultado, la sustentacin es incrementada y el rango de descenso es
reducido. Las RPM tambin son incrementadas cuando el vector de la fuerza
aerodinmica aumenta, por lo tanto, la energa cintica de las palas es aumentada
permitiendo un aterrizaje mas suave. Luego que la velocidad hacia adelante es
reducida, as como el rango de descenso, el piloto debe comenzar a utilizar el paso
colectivo para obtener un aterrizaje seguro.

ASENTAMIENTO CON POTENCIA

Se denomina asentamiento con potencia, cuando el helicptero se establece dentro

de su propio flujo descendente (downwash).
Las condiciones para un asentamiento con potencia son, un descenso vertical o
casi vertical, de al menos unos 300 pies por minuto y una baja velocidad
horizontal. Estas condiciones pueden producirse, normalmente, en
aproximaciones con viento de cola o cuando se est volando en formacin y se
ingresa en la zona de turbulencia dejada por la otra aeronave.
Bajo las condiciones expresadas arriba, el helicptero puede descender a un alto
rango, el cual excede el rango del flujo inducido de la seccin inferior de la pala.
Como resultado, el flujo de aire de la seccin inferior se dirige hacia arriba. Esto
produce un anillo de vrtices secundarios que se suma a los ya conocidos formados
en la punta de las palas. El resultado es un inestable flujo turbulento en una gran
seccin del disco de rotor, que le provoca prdida de eficiencia an si se le aplica
ms potencia sobre el mismo.
Esta figura muestra el flujo de aire a lo largo de la pala, en vuelo estacionario
normal:
La velocidad descendente es mayor en la punta de las palas donde la velocidad por
rotacin es mayor. La siguiente figura nos muestra el patrn del flujo de aire
inducido, a lo largo de la pala, durante un descenso que conduce a un
asentamiento con potencia.
El descenso es tan rpido que el flujo de aire inducido de la porcin inferior de la
pala es ascendente ms que descendente. El flujo de aire hacia arriba, causado por
el descenso, ha vencido al flujo de aire hacia abajo de las palas. Si el helicptero
desciende en estas condiciones, con insuficiente potencia para disminuir o parar el

rango de descenso, entrar dentro del anillo turbillonario.

Durante esta situacin, aspereza y prdida de control es experimentada.
El siguiente grfico nos muestra la relacin entre la velocidad horizontal y la
vertical para un helicptero tpico, en descenso. Las lneas rectas que parten desde
la parte superior del grfico (en color bord) indican ngulos de descenso
constante. Observando la figura podemos sacar algunas conclusiones:
1.- El estado de los anillos de vrtices secundarios puede ser fcilmente evitados si
se mantiene un ngulo de descenso menor de 30 grados (a cualquier velocidad).
2.- Para ngulos de aproximacin abruptos o muy empinados, se pueden evitar la
formacin de los vrtices, usando velocidades ms rpidas ms lentas que el
rea indicada en rojo en el grfico.
3.- A muy bajos ngulos de aproximacin, los vrtices son dejados detrs del
helicptero.
4.- A pronunciados ngulos de ataque, los vrtices se ubican debajo del helicptero
a bajos rangos de descenso y por arriba del rotor a altos rangos de descenso.
El asentamiento con potencia es una condicin inestable. Si se permite que
contine (cuando uno apenas la detecta), el rango de hundimiento del helicptero
alcanzar tales proporciones que el flujo total de aire pasar desde abajo del disco
hacia arriba.
La tendencia normal, al encontrarse en un rango que nos llevar a un
asentamiento con potencia es, a aplicar paso colectivo para disminuir el descenso,
si contamos con un exceso de potencia suficiente y las condiciones no son tan
graves, podemos salir de la situacin, PERO, normalmente esta accin no hace
ms que agravar las cosas, debido a que al aplicar mas potencia (pitch) se obtiene
mas turbulencia y se aumenta el rango de descenso. Por lo tanto, la forma ms
efectiva para recobrarse de esta situacin es, bajar el paso colectivo y aumentar la
velocidad. Por supuesto, para aplicar este mtodo es necesario contar con altura
suficiente y espacio para realizar la maniobra.
EFECTO SUELO

La alta potencia necesaria para mantener un estacionario, fuera de efecto suelo, se

reduce cuando este estacionario es realizado en las proximidades de la tierra. El efecto
suelo mejora las condiciones sobre un helicptero. Tomamos para esto una proximidad
con la tierra de la mitad del dimetro del rotor.
El incremento en las perfomances y eficiencia de la pala, en su proximidad con el
suelo, se debe a dos fenmenos diferentes.
El primero y el ms importante es la reduccin de la velocidad del flujo de aire
inducido. Puesto que el suelo interrumpe el flujo de aire bajo el helicptero, se reduce
la velocidad del flujo descendente inducido. El resultado es menos resistencia inducida

y sustentacin ms vertical.
La sustentacin necesaria para sostener un estacionario puede ser producida con un
menor ngulo de ataque y menos potencia debido a que el vector de la sustentacin se
encuentra ms vertical.
El segundo fenmeno que sucede es la reduccion de los vrtices en el extremo del
rotor.
Cuando se est operando con efecto suelo, la parte externa y descendente del flujo de
aire tiende a restringir la generacin de los vrtices del extremo del rotor. Esto hace
ms efectiva la porcin externa de las palas y reduce la turbulencia causada por la
ingestin y recirculacin de los remolinos.
La eficiencia del rotor en efecto suelo puede considerarse hasta una altura igual al
diametro del rotor para la mayora de los helicpteros. La siguiente figura nos muestra
el porcentaje incrementado en empuje del rotor a diferentes alturas del mismo con
respecto al suelo.
Como pueden ver, a una altura de la mitad del diametro del rotor, el empuje
incrementado es del 7 %. Si la altura del rotor con respecto al suelo se incrementa, por
ejemplo, a una 1 , se pierde todo incremento de empuje. Maximo empuje se obtiene
sobre superficies lisas y pavimentadas. El estacionario con efecto suelo sobre pasto
alto, agua, superficies inclinadas o rugosas, afectan considerablemente el empuje
ganado.
La figura nos muestra el mismo perfil en vuelo estacionario fuera y con efecto suelo.
Como pueden observar el perfil que est con efecto suelo es mas eficiente debido a que
tiene un mayor ngulo de ataque y produce una sustentacin mas vertical.