Capitulo 4 Oficial

Captulo 4
Texto Gua Ingeniera de Trfico
CAPTULO 4
EL VEHICULO
4.1
CONSIDERACIONES GENERALES.Siendo el vehculo uno de los tres factores primordiales del trfico, se hace necesario
estudiarlo con todo detalle. Ya vimos en el primer capitulo el desarrollo que ha
tenido, ahora vamos a citar, como parte inicial, el numero existente actualmente.
Fuente: Almanaque Universal Ed. Navarrete, 1998
45
Captulo 4
Tabla 1
Pas
EE.UU.
Francia
Reino Unido
Espaa
Argentina
Rusia
India
China
Datos de Poblacin
Poblacin
(Habitantes)
286067881
59551227
59647790
40037995
37847816
16298500
1029991145
1274915290
Fuente: Almanaque Mundial Ed. Televisa, 2003
Tabla 2
Pas
EE.UU.
Francia
Reino Unido
Espaa
Argentina
Rusia
India
China
Cantidad de Vehculos
Vehculos
220052216
29775614
27112632
13345998
6758539
1369622
5750928
6828684
Fuente: Almanaque Mundial Ed. Televisa, 2003
46
Captulo 4
4.2
CARACTERISTICAS DEL VEHICULO.Los criterios para el diseo geomtrico de carreteras se basan en parte en los
parmetros atmosfricos, y las caractersticas dinmicas de vehculos.
Las
caractersticas estticas incluyen el peso y el tamao del vehculo, las caractersticas
cinemticas implica el movimiento del vehculo, sin la consideracin de las fuerzas
que causan el movimiento. Las caractersticas dinmicas implican las fuerzas que
causan el movimiento del vehculo. Puesto que casi todas las carreteras transportan a
pasajeros y automviles, es esencial que los criterios del diseo consideren las
caractersticas de los diversos tipos de vehculos. Un conocimiento cuidadoso de
estas caractersticas ayudar a la carretera y/o al ingeniero del trfico en disear las
carreteras y los sistemas del control de trfico que permiten la operacin segura y
cmoda de un vehculo mvil, particularmente durante las maniobras bsicas de
pasar, de parar, y de dar vuelta.
Por lo tanto, disear una carretera implica la seleccin de un vehculo del diseo,
cuyas caractersticas abarcarn a las de casi todos los vehculos esperados para
utilizar la carretera. Las caractersticas del vehculo del diseo entonces se utilizan
para determinar los criterios para el diseo, la interseccin, y los requisitos
geomtricos.
4.3
COMPOSICION VEHICULAR.En nuestro pas, la composicin vehicular del parque automotriz es muy diversa.
Existen vehculos de todo tipo y caractersticas. El Servicio Nacional de Caminos de
Bolivia (S.N.C) para simplificar esa diversidad de vehculos los ha clasificado en 4
grupos.
Sin embargo existen otras clasificaciones para otro tipo de servicios, por ejemplo:
para el cobro de peaje se clasifican los vehculos por su tonelaje, por el nmero de
ejes, por las dimensiones, etc. En cambio en el transporte urbano existe otra
clasificacin: taxis, buses, minibases, automviles particulares, camionetas, etc.
47
Captulo 4
4.4
CLASIFICACION OFICIAL SEGN EL SERVICION NACIONAL DE

CAMINOS (S.N.C.).Por la diversidad de vehculos existentes en nuestro pas y para tratar de simplificar
esta diversidad es que el Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) ha clasificado los
vehculos del pas en 4 grandes grupos de acuerdo a algunas caractersticas
sobresalientes.
Todos los pases prcticamente tienen sus propias clasificaciones de vehculos de
acuerdo a los vehculos predominantes y a sus requerimientos viales.
La clasificacin del Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) es la siguiente:
VP Vehculos livianos como automviles, camionetas, vagonetas, minibuses,
etc.
Figura 1
48
Ejemplo de vehculo Tipo VP
Captulo 4
CO Vehculos comerciales de dos ejes, comprenden a camiones y autobuses
comerciales, normalmente de dos ejes y 6 ruedas.

Figura 2
Ejemplo de vehculo Tipo CO
Automviles de mayores dimensiones, y camiones de mayores

dimensiones. Los autobuses empleados generalmente para viajes de
largas distancias y turismo. Estos vehculos son de mayor longitud que
las CO y pueden contar con 3 ejes.
Figura 3
49
Ejemplo de vehculo Tipo O
Captulo 4
SR Vehculo comercial articulado, compuesto normalmente de una unidad

tractora y un semi remolque o remolque de 2 ejes o mas.
Figura 4
50
Ejemplo de vehculo Tipo SR
Captulo 4
Tabla 3
Datos Bsicos de los Vehculos Tipo
VP
Autobuses y
camiones
CO
Autobuses
interurbanos
O
Camin semi
remolque
SR
Ancho total;
m=
2.10
2.60
2.60
2.60
Largo total;
L=
5.80
9.40
12.20
16.80
Radio mnimo de la
rueda externa delantera;
m=
7.30
12.80
12.80
13.70
Radio mnimo de la
rueda interna trasera;
m=
4.70
8.70
7.10
6.00
Caractersticas del
vehculo
Automviles
Fuente: Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.)
Desde el punto de vista del proyecto de una carretera tienen importancia las
siguientes caractersticas de los vehculos:
Las dimensiones de los diferentes tipos por el espacio que ocupan y que inciden
en el ancho de carriles y hombreras.
La maniobrabilidad es decir los radios de giro para que pueda un vehculo girar en
la carretera en las curvas de radios menores.
Su peso por la accin destructora que produce en el pavimento.
51
Captulo 4
4.5
EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO.Todo vehculo automotor se mueve debido a una fuerza tractora que desarrolla el
motor, la que la transmite a las ruedas mediante sistemas de transicin y engranajes
produciendo el movimiento de las ruedas que a su vez producen el movimiento del
vehculo. En este fenmeno intervienen diferentes factores que se oponen al
movimiento del vehculo y que los denominaremos resistencias.
4.5.1
RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO.La resistencia total al movimiento de un vehculo, fundamentalmente, esta compuesta
de:
RT Ri Rr Ra R p
Resistencia Interna, Ri.- Es aquella que se opone al movimiento del vehculo

por rozamientos internos, dependiendo de la naturaleza del vehculo y de la
disposicin de sus elementos y rganos de rotacin y transmisin. Calcular
matemticamente este calor es prcticamente imposible, tomando en cuenta todas
la complejas caractersticas del fenmeno, en las fbricas de vehculos se
determina aproximadamente esta resistencia experimentalmente.
Resistencia a la Rodadura, Rr.-
Es la relacin entre la fuerza horizontal
necesaria para mantener el movimiento a una velocidad constante en un

pavimento horizontal entre el peso vertical del vehculo que acta sobre las
ruedas. Se mide experimentalmente en vehculos de prueba, determinando para
una velocidad constante la relacin entre la fuerza horizontal que mide un
dinammetro y el peso del vehculo, es decir:
52
Captulo 4
Rr
F
P
Es decir, la resistencia a la rodadura se puede medir en Kg./ton

Resistencia del aire, Ra.- Tiene poca importancia cuando los vehculos circulan a
baja velocidad, en cambio en vehculos que circulan a elevadas velocidades,
adquieren un valor que es preciso tomar en cuenta.
La resistencia del aire, Ra, para vehculos, viene dada por la siguiente relacin:
Ra k s v 2
Donde:
Ra = Resistencia del aire en Kg.
s = Mayor seccion transversal o galibo del vehculo en m2.
v = Velocidad en Km./h.
k = Coeficiente que depende de la forma y dimensiones del vehculo,
varia de 0.005 a 0.006
53
Captulo 4
EJEMPLO.Determinar la resistencia del aire de un vehculo que circula a la velocidad de 150

Km./h y tiene un galibo de 3 m2 y coeficiente k = 0.005
Ra 0.005 3 150 2 337.5 Kg
Resistencia al movimiento en rampas, Rp.- Depende del peso del vehculo y de

la inclinacin o pendiente de la rampa.
R p P sen
54
Pendiente
V
H
Captulo 4
El peso del vehculo, P, se descompone en dos componentes, una paralela a la

rampa y otra perpendicular a la misma.
La componente perpendicular Pcos, es equilibrada por la reaccin del
pavimento.
La componente paralela Psen, cuando el vehculo sube, acta en sentido
contrario y en el mismo sentido cuando el vehculo baja, es decir, es una fuerza
adicional.
Como las rampas en carreteras tienen ngulos pequeos podemos remplazar el
sen por la tan, se tiene por tanto:
R p P sen P tan P
V
H
Rp P p
EJEMPLO.Determinar la resistencia de movimiento en rampa, si un vehculo de peso P =

1600 Kg. y la rampa tiene una pendiente del 2 %.
R p 1600
4.6
55
COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.-
4
64 Kg
100
Captulo 4
Cuando dos superficies estn en contacto habr cierta resistencia al movimiento

debido a la rugosidad o aspereza en la superficie de contacto.
Los rozamientos en algunos casos son ventajosos, por ejemplo: las correas de friccin
que se utilizan en las fbricas no podran funcionar sin rozamiento, la correa
ventiladora de algunos vehculos funcionan por friccin.
Pero por otra parte la friccin o rozamiento, tiene sus desventajas, genera calor y
desgaste, exige de las maquinas una mayor potencia para generar movimientos, es por
eso que en los vehculos que utilizan rodamientos, ruedas, etc. se emplean los
lubricantes para disminuir el efecto de las fricciones.
Si se tiene un bloque A sobre un soporte horizontal B, el bloque de peso P y
con una fuerza F horizontal que tiende a mover el bloque. El bloque no sufrir
deslizamiento si la fuerza F es de pequeo valor, a medida que esta fuerza crece
progresivamente, llegara un momento en que el movimiento del bloque es inminente,
eso quiere decir que la fuerza F ha cencido la fuerza que se opone al movimiento y
que se llama fuerza de rozamiento.
56
Captulo 4
Experimentalmente se ha demostrado que esa fuerza de rozamiento F, es igual al

producto del coeficiente de rozamiento por el peso del bloque en el momento en que
el movimiento es inminente se tiene:
F1 F
F f P
F1
P
Donde:
f = Coeficiente de rozamiento
Este coeficiente de rozamiento depende de la rugosidad y aspereza de las superficies
en contacto.
Cuando la rueda de un vehculo esta en contacto con la superficie horizontal de un
pavimento hay otro coeficiente de rozamiento similar al anterior pero de valores
diferentes. Cuando el giro de la rueda es inminente es que se ha vencido la fuerza de
rozamiento y el coeficiente de rozamiento por rotacin o giro ser:
f rotacion
57
F
P
Captulo 4
Decimos que la fuerza de rozamiento se opone al giro de la rueda, sin embargo es por
ese mismo rozamiento que el vehculo se mueve y avanza, porque de otro modo si no
existiera rozamiento alguno entre llanta y pavimento el vehculo tendra movimientos
caticos.
4.7
ROZAMIENTO TRANSVERSAL.El coeficiente de rozamiento por deslizamiento y rotacin indicados anteriormente

tienen valores medidos en lnea recta o longitudinales.
Un vehculo que se desplaza a lo largo de una curva ejerce una fuerza hacia fuera
conocida como FUERZA CENTRIFUGA. De las leyes de la dinmica, en
movimiento uniforme, sabemos que la fuerza es igual a la masa del cuerpo
multiplicada por la aceleracin:
F ma
Sabemos tambin que la masa de un cuerpo es igual al peso del mismo, dividido entre
la aceleracin de la gravedad, que equivale a 9.81 m/s2.
La aceleracin en el movimiento circular es igual a v2/R, en donde v es la
velocidad y R el radio de la curva.
Por tanto, tenemos que la fuerza centrifuga vale:
Fc
P v2
g R
La FUERZA CENTRIFUGA tiende a desplazar el vehculo segn el radio de giro. Si

esta fuerza se compone con la fuerza motriz generada por el motor, se obtiene una
fuerza resultante Fr cuya direccin va a tratar de seguir el vehculo.
En carreteras se palia este desplazamiento transversal del vehculo mediante un plano
inclinado de la carretera que se denomina peralte o sobreelevacin.
58
Captulo 4
El coeficiente de rozamiento transversal con un concepto similar a los anteriores ser:

ft
59
Fc
Pn
Captulo 4
Si el producto del peso P del vehculo por el coeficiente de rozamiento transversal

es mayor que la fuerza centrifuga, el vehculo NO PATINA.
Entonces si: Fc Pn ft
EL VEHICULO NO PATINA!
Por el contrario si la fuerza centrifuga es mayor que el producto del peso P del
vehculo por el coeficiente de rozamiento transversal, el vehculo PATINA.
Entonces si: Fc Pn ft
Tabla 4
EL VEHICULO PATINA!
Coeficientes de rozamiento de ruedas y superficie
Superficie en contacto
Longitudinal
Transversal
H de cemento Prtland
Pavimento asfltico
Mosaicos
Adoquinado
0.75 0.50
0.80 0.40
0.65 0.30
0.60 0.20
0.70 0.60
0.50
0.60 0.50
Fuente: Apuntes de la materia
4.8
VOLUMEN DE TRAFICO.Se entiende por Volumen de trafico, como el numero de vehculos automotores que
pasa por un tramo de carretera en un determinado tiempo.
Las unidades de tiempo para este volumen de trfico son: el ao, el mes, el dia, la
hora. As se tiene el volumen de trfico anual, volumen de trfico mensual, volumen
de trfico diario, volumen de trfico diario.
En el estudio de carreteras, una de las unidades de medidas de volmenes de trfico
mas frecuentemente utilizado es el PROMEDIO DIARIO de los volmenes
registrados durante un cierto periodo. Por ejemplo si el periodo es de un ao
completo, es decir, de 365 das se obtiene el PROMEDIO DIARIO de trfico anual.
60
Captulo 4
4.8.1
AFOROS.Se denomina aforo al proceso de medir la cantidad de vehculos y/o peatones que
pasan por un tramo en una carretera en una unidad de tiempo.
Las razones para efectuar los aforos son muy variables, mencionaremos por ejemplo
las siguientes razones para aforos vehiculares:
Determinar el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), que es el promedio de 24
horas de conteo efectuados cada dia en un ao. El TPDA se utiliza en varios
analisis de trafico y transporte para:
Estimacin del nmero de usuarios en una carretera.
Computo de los ndices de accidentes.
Establecimiento de la tendencias del volumen del trfico.
La evaluacin de la viabilidad econmica de la carretera proyectada.
Desarrollo de autopistas y sistemas arteriales de calles.
Desarrollo de programas de mejora y mantenimiento.
Determinar el Trafico Promedio Diario (TPD), que es el promedio de 24 horas de
conteo efectuados en un nmero de das mayor a 1 pero menor a 1 ao. El TPD

se puede utilizar para:
Planeamiento de las actividades de la carretera.
Medicin de la demanda actual.
Evaluacin del flujo de trfico existente.
61
Captulo 4
Determinar el Volumen Pico Horario (VPH), que es el nmero mximo de

vehculos que pasan por un tramo de carretera durante un periodo de 60 minutos
consecutivos. El VPH se utiliza para:
Clasificaciones funcionales de las carreteras.
Diseo de las caractersticas geomtricas de la carretera, por ejemplo, numero
de carriles, sealizacin de intersecciones o canalizacin.
Analisis de la capacidad.
Desarrollo de programas relacionados con las operaciones del trfico, por
ejemplo, sistemas de una calle unidireccional o el encaminamiento del trfico.
Desarrollo de las regulaciones del estacionamiento.
Determinar la Clasificacin Vehicular (CV), que registra el volumen con respecto

al tipo de vehculos, por ejemplo, automviles de pasajeros, automviles de 2
ejes, automviles de 3 ejes. La CV se utiliza en:
Diseo de caractersticas geomtricas, con particular referencia a los
requerimientos de radios de giro, pendientes mximas, anchos de carril.
Analisis de la capacidad, con respecto a los pasajeros de los automviles.
Ajuste de los conteos de trafico obtenidos por maquinas.
Diseo estructural de pavimentos de la carretera, puentes, etc.
Determinar los Kilmetros Recorridos del Vehculo (KRV), es una medida del
recorrido a lo largo de una seccin del camino. Es el producto del volumen de
trfico (es decir, el volumen medio del da laborable o TPD) y de la longitud del
camino, en los kilmetros a los cuales el volumen es aplicable. KRV se utiliza
principalmente como base para asignar los recursos para el mantenimiento y la
mejora de carreteras
62
Captulo 4
4.8.2
METODOS DE AFORO.Existen diferentes tipos para obtener datos sobre volmenes de trfico, podemos
mencionar:
Mtodo Manual
Mtodo Automtico
METODOS MANUALES.Aforo de Trafico mediante el uso de planillas de conteo.- El conteo manual es un

mtodo para obtener datos de volmenes de trfico a travs del uso de personal de
campo conocido como aforadores de trfico. Los aforos manuales son usados cuando
la informacin deseada no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos
mecnicos. El mtodo manual permite la clasificacin de vehculos por tamao, tipo,
nmero de ocupantes y otras caractersticas. Registro de movimiento de vueltas y
otros movimientos, tanto vehiculares como de peatones. Los conteos manuales son
usados frecuentemente para comprobar la exactitud de los contadores mecnicos.
Este tipo de recuento tambien es necesario cuando los requisitos para el mismo son
poco comunes. Por ejemplo, cuando se necesitan conteos durante periodos de tiempo
corto. Algunas veces las malas condiciones de tiempo interfieren con el uso de
contadores mecnico de trafico y, claro esta, si no se dispone de equipo automtico, el
aforo deber realizarse manualmente.
Una desventaja grande de este mtodo de conteo, es la manutencin de aforadores de
trafico por tiempos prolongados, es costoso.
El personal de campo registra los datos del conteo en formularios diseados
especficamente para cada caso particular.
A continuacin se presenta un modelo de formulario de conteo manual:
63
Captulo 4
64
Captulo 4
AFORO DE VEHICULOS
HOJA DE CAMPO
UBICACIN:
FECHA:
AFORADORES:
HOJA N
HORAS
DESDE - HASTA
TIPO
GIRA AL SUD
VA HACIA EL SUD
GIRA AL OESTE
VA HACIA EL OESTE
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL=
TOTALES
TOTALES
64
Captulo 4
Aforo de trafico mediante el uso de un contador manual electrnico.- El conteo

manual implica a una o mas personas que registran los vehculos observados
utilizando un contador. La Figura 5, muestra un contador manual electrnico
TMC/48, que se puede utilizar para realizar conteos manuales de volmenes de
trafico en una interseccin.
Figura 5
Contador Manual Electrnico TMC/48
Con este tipo de contador, los movimientos de dar vuelta en la interseccin y los tipos
de vehculos pueden ser registrados usando ms de un contador. Por ejemplo, los
volmenes de vehiculares se pueden recoger por una persona usando un contador
mientras que los volmenes de vehculos de pasajeros son registrados por otra
persona usando otro contador. Observe que en general, la inclusin de camionetas y
automviles ligeros con cuatro neumticos en la categora de los vehculos de
pasajeros no crea ninguna deficiencia significativa en los datos recogidos, puesto que
las caractersticas de funcionamiento de estos vehculos son similares a las de los
autobuses. En algunos casos, sin embargo, una interpretacin ms detallada de los
vehculos comerciales puede ser requerida, que haran necesaria la recoleccin de
datos segn el nmero de ejes y/o del peso. Sin embargo, el grado de la clasificacin
del vehculo depende generalmente del uso anticipado de los datos recogidos.
65
Captulo 4
El contador manual electrnico TMC/48, producido por Time Lapse Inc., es

proporcionado con dos bateras recargables incorporadas separadas, que se pueden
recargar usando un enchufe de pared (CA 120V 60 Hz). Se cuenta con varios
botones, cada uno de los cuales se puede utilizar para registrar los datos del volumen
para diversos movimientos y diversos tipos de vehculos. Los datos para cada
movimiento se separan automticamente en 48 intervalos distintos del tiempo y se
almacenan en una memoria de semiconductor. Los datos se pueden entonces leer
manualmente hacia fuera directamente. Los nmeros se demuestran secuencialmente
en un indicador de cristal lquido en el frente del dispositivo. Alternativamente, un
acoplador para la transmisin por va telefnica transmitir los datos con la ayuda de
una lnea telefnica. Entonces el uso de un paquete de software es necesario para
transferir los datos a una computadora, donde se procesan y se imprimen. La Figura
1 demuestra la transmisin en circuito del equipo, del acoplador, y del mdem en el
extremo de la transmisin.
Las desventajas principales del mtodo manual de conteo electrnico son: (1) es
dependiente de trabajo y puede por lo tanto ser costoso, (2) est ligado a las
limitaciones de factores humanos, y (3) no puede ser utilizado por perodos largos de
tiempo.
METODOS AUTOMATICOS.Los mtodos de conteo automticos son mtodos para obtener datos de volmenes de
trafico a travs del uso de detectores superficiales tales como: detectores neumticos,
contacto elctrico, fotoelctrico, radar, magntico, ultrasnico, infrarrojo, etc.
Estos detectan el vehculo que pasa y transmiten la informacin a un registrador, que
est ubicado a un lado del camino.
66
Captulo 4
Aforo con detectores neumticos (tubo atravesado en el camino).- Este

dispositivo consta de un tubo flexible, fijo al pavimento y formando un ngulo recto
con relacin a la trayectoria de los vehculos. Un extremo del tubo esta cerrado y el
otro extremo esta conectado a un interruptor que acciona bajo presin (Ver Figura 6).
Al pasar las ruedas de un vehculo sobre el tubo desplazan un volumen de aire, de tal
modo que crean una presin en el interruptor. Esta presin mueve los contactos del
interruptor cerrando un circuito elctrico y accionando el registrador.
La
aproximacin de la deteccin de vehculos por medio de tubos neumticos es de 5
%, dependiendo del nmero de camiones de tres o mas ejes y del volumen de trafico.
El dispositivo tiene un bajo costo inicial y es fcil de instalar y de conservar. Es
vulnerable a muchos riesgos del trafico por ejemplo: llantas con cadenas, arados,
cadenas de arrastre, frenadas de vehculos, vandalismo y robo. Una de sus mayores
desventajas es la imposibilidad para detectar vehculos por carriles individuales.
Figura 6
Tubo neumtico atravesado en el camino
67
Captulo 4
Junior Counter.- La Figura 7 demuestra un contador menor tpico (Junior Counter),

con un dial visible y una batera de la pila seca. Este tipo de contador est conectado
generalmente con los tubos neumticos colocados a travs del camino. Este
determina el nmero total de los vehculos que pasan sobre el tubo neumtico
registrando un vehculo para cada segundo eje que pase. En este caso, el dial se debe
leer al principio y fin de cada perodo de cuenta o bien reajustar a cero al principio de
cada perodo de cuenta para obtener el volumen para ese perodo de cuenta. Es til
para los conteos de 24 horas. La desventaja principal de este tipo de contador es que
no clasifica los vehculos, as que los volmenes obtenidos tienen que ser ajustados
considerando el porcentaje de los vehculos que tienen ms de dos ejes, si este
porcentaje es significativo. Por ejemplo, considerando los datos que se muestran en
la tabla 5 recogidos manualmente y automticamente con un contador menor para un
cierto tramo de carretera. El nmero total de los vehculos registrados por el contador
menor ser 7310/2 que son 3655 vehculos, mientras que la cuenta manual es
solamente 2870. Un coeficiente de correccin se puede calcular como 2870/3655, o
0.79, para este tramo de carretera. Cuando los contadores menores se utilizan para
recoger volmenes de trfico, los volmenes correctos deben por lo tanto ser
obtenidos multiplicando el volumen registrado por el coeficiente de correccin.
Tabla 5
Conteo Manual vs. Conteo Automtico (Junior Counter)
Tipo de vehculo
Vehculos de pasajeros
Camiones
Camiones
Totales
N
de ejes
Conteo
Manual
Total
de ejes
1750
3500
N de vehculos
registrados por
la maquina
1750
3
4
670
450
2870
2010
1800
7310
1005
900
3655
68
Captulo 4
Figura 7
Contador tpico Junior Counter
Marksman 400.- Las caractersticas principales de este contador son: (1) un

clasificador completo y funcional del trfico, (2) un vehculo tipo, una velocidad, una
longitud, y un clasificador del conteo de ejes, y (3) Showman Lite software para
presentacin de los datos de Microsoft Windows. Puede ser interconectado
completamente con una PC de escritorio o una computadora porttil, un teclado y una
pantalla LCD (Liquid Cristal Display) se puede utilizar en el campo. En la
terminacin del conteo de trfico, los datos se pueden extraer a travs del mdulo de
datos. Alternativamente, los archivos de datos se pueden transferir directamente a
una computadora porttil o generar los informes e imprimirlos con una impresora de
la interfaz en serie RS-232.
Estos informes se pueden preparar usando el software Showman Lite para
Windows. La interfaz estndar de Windows permite la seleccin de grficos, de
tablas y de un sistema fcil para utilizar el men.
Estos incluyen la clasificacin de vehculos en variables dimensionales tales como
velocidad, nmero de ejes, longitud, etc., o en rdenes multidimensionales tales como
69
Captulo 4
tipo de vehculo por velocidad del vehculo. La Figura 8 nos muestra el Marksman
400, y la Figura 9 nos muestra una disposicin tipo de un detector superficial usando
detectores neumticos para un cierto tramo de carretera.
Figura 8
Figura 9
Marksman 400
Detector superficial neumtico
70
Captulo 4
Contacto elctrico.- El detector de contacto usado en instalaciones permanentes

consiste de una placa de acero cubierta por una capa de hule vulcanizado y moldeado
que contiene una tira de acero flexible (Ver Figura 10). El espacio formado entre los
dos contactos es llenado con un gas inerte y seco durante el montaje del pedal y
sellado como una unidad durante el proceso de vulcanizacin. Al pasar cada eje de
un vehculo sobre este dispositivo se cierra un circuito elctrico. Con este tipo de
detector es posible realizar recuentos de vehculos por carril. Un dispositivo de tipo
provisional consiste de un contacto metlico separado por aire y un espaciador de
goma resinosa (Ver Figura 11). Este ultimo dispositivo tiene las mismas ventajas y
desventajas de los tubos neumticos; es decir, es fcil de instalar pero es vulnerable a
la accin del transito
Figura 10
Detector elctrico de contacto
71
Captulo 4
Figura 11
Detector temporal elctrico de contacto
Fotoelctrico.- El registro de objetos por medio de equipo fotoelctrico se efecta

cuando un vehculo pasa a travs de una fuente de luz y una fotocelda (dispositivo
capaz de distinguir entre una luz o la falta de la misma). Varios tipos de contadores
72
Captulo 4
elctricos de trfico pueden ser conectados a la fotocelda y activados por sus circuitos
(Ver Figura 12). La deteccin fotoelctrica no es conveniente para recuento de dos o
mas carriles, cuando se sabe de antemano que los volmenes sern mayores a mil
vehculos por hora. Debido a la gran variacin de las caractersticas geomtricas de
los vehculos es muy difcil determinar la altura de la fuente luminosa con relacin al
terreno de tal forma que no cuente ejes de unidades articuladas o postes de las
ventanas en los automviles. Es un sistema simple y digno de confianza, pero esta
limitado a caminos de volmenes ligeros, debido a limitaciones en su exactitud y no
permite distinguir los volmenes por carril.
Figura 12
Detector Fotoelctrico
Radar.- Un fenmeno natural que ocasiona que una seal de radio al ser reflejada
por un objeto en movimiento cambie su frecuencia con relacin a la seal de radio
incidente, es lo que hace posible la deteccin de vehculos por medio del radar. Este
fenmeno es conocido como el efecto Doppler. El equipo electrnico que utiliza el
73
Captulo 4
radar compara continuamente la frecuencia de la seal transmitida, con la frecuencia

de la seal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias ser detectado
un vehculo (Ver Figura 13). Los dispositivos de radar no estn sujetos a deterioro
por la accin del transito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza,
sin embargo, su costo inicial es mal alto que muchos otros dispositivos para aforo.
Figura 13
Detector de Radar
Magntico.- Una seal o impulso originado por un vehculo en movimiento, a travs

de un campo magntico, es la base para la deteccin magntica. Los detectores
magnticos son de dos tipos: los del tipo autogenerador y aquellos que necesitan una
excitacin. Los detectores autogeneradores constan de un embobinado de 5 cm. de
dimetro y de 38.1 cm. de longitud, colocado en un tubo de fibra inmediatamente
74
Captulo 4
debajo de la superficie del pavimento (Ver Figura 14). El uso del tubo permite el
ajuste lateral de la unidad, de tal forma que se ajuste la colocacin del embobinado,
con objeto de obtener mayor precisin en los conteos. El impulso o seal es causado
por la distorsin de las lneas de fuerza normales al campo magntico terrestre en el
rea del vehculo en movimiento. Cuando esta distorsin tiene lugar, las lneas de
fuerza en movimiento cortan las espirales en el solenoide y se genera un voltaje.
Figura 14
Detector Magntico
La amplificacin del voltaje proporciona una seal utilizada para detectar los
vehculos. El detector de tipo magntico que necesita un estimulo o excitacin
usualmente necesita dos embobinados pero con el rendimiento ajustado para anular
uno u otro bajo condiciones normales.
Cuando un vehculo pasa sobre los embobinados, un desequilibrio en los
rendimientos provoca una seal que es enviada al equipo de amplificacin, dando por
resultado la deteccin de un vehculo en movimiento. La unidad no esta sujeta a
deterioro por la accin de la circulacin y no es vulnerable a los riesgos de la nieve o
el hielo. Sin embargo la falla de instalaciones elctricas importantes, tanques de
almacenamiento subterrneos, cables, etc. pueden dificultar o imposibilitar que los
detectores magnticos trabajen. Una variante del detector magntico es el lazo de
75
Captulo 4
induccin. Este dispositivo depende de un cambio en la inductancia elctrica de un

lazo de alambre, de forma rectangular, enterrado bajo la superficie pavimentada, que
detecta el paso de un vehculo. La Figura 15 muestra el corte realizado en el
pavimento previo a la instalacin del alambre en forma de lazo.
Figura 15
Corte con sierra para el detector de lazo de induccin
Hi Star NC-90A.- La operacin de este contador se basa en la tecnologa conocida

como proyeccin de imagen magntica del vehculo (VMI), que utiliza el hecho
bsico que las lneas magnticas de la fuerza pueden pasar la mayora de los medios.
En este caso, el sensor magntico detecta distorsiones en el campo de la tierra
causado por un vehculo que pasa sobre o al lado de l. Las imgenes elctricas
reproducidas, representan las masas magnticas de los diferentes vehculos que pasan.
Estos datos son analizados por la computadora VMI para determinar la velocidad del
vehculo, longitud del vehculo, etc. Este contador puede recoger simultneamente
datos sobre volumen, velocidad, longitud, la ocupacin, y el tiempo. La Figura 16
76
Captulo 4
demuestra el Hi Star NC-90A, es accionado por bateras de nquelcadmio

recargables y puede funcionar en cualquiera de estos tres modos: verifique, marco o
modo secuencial. Cuando est en el modo del verificar, los datos se recogen en los
vehculos individuales mientras que el contador es conectado por el cable con una
computadora de monitoreo. Esto permite que los datos sobre el volumen y la
velocidad que se vean durante el proceso de la coleccin de datos, pero los datos no
se almacenan. En el modo del marco, los datos se almacenan en los compartimientos
de los intervalos preestablecidos, que se pueden transferir ms adelante para el
anlisis. El modo secuencial permite los estudios profundizados que siguen los
movimientos del vehculo en segundos del tiempo, y tiene la capacidad de seguir la
velocidad y la longitud para cerca de 8000 vehculos por estudio.
Figura 16
Hi Star NC-90A
Ultrasnico.- Una onda ultrasnica es generada por un diafragma en vibracin. Esta

onda es enfocada hacia la calzada y recogida por una celda. Al ser interrumpida la
deteccin de la onda, se produce el cierre de un relevador. Este tipo de detector no
solo detecta vehculos en movimiento, sino que puede detectar vehculos detenidos.
En otras palabras, puede detectar la presencia de un vehculo. El detector no esta
sujeto a la accin del transito o riesgos como la nieve o el hielo como puede verse en
la Figura 17. Es muy preciso pero tiene un alto costo inicial.
Figura 17
Detector Ultrasnico
77
Captulo 4
Infrarrojo.- El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captacin similar a la

celda fotoelctrica pero la cual es sensible a las radiaciones de rayos infrarrojos mas
que a la luz visible. Los detectores infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los
detectores activos tienen una fuente de energa infrarroja mientras que los detectores
pasivos detectan el calor radiado por el vehculo. En el sistema activo la energa
infrarroja es enfocada a travs de un flujo sobre la calzada y lo recoge por reflexin.
Una interrupcin a este flujo indica la presencia de un vehculo. De igual modo que
el tipo fotoelctrico y el tipo ultrasnico, el infrarrojo es capaz de advertir la
presencia de vehculos o del movimiento en el trafico. Las unidades de deteccin
infrarrojas no son vulnerables ni estn sujetas al deterioro por la accin normal del
78
Captulo 4
trafico o de la nieve o el hielo, pero tienen un costo inicial relativamente alto. La

Figura 18 muestra una instalacin tpica de un detector infrarrojo.
Figura 18
4.8.3
Detector Infrarrojo
TIPOS DE CONTEOS DE VOLUMEN

Diversos tipos de conteos de trfico pueden ser realizados, dependiendo del uso
anticipado de los datos a ser recogidos. Estos diversos tipos ahora sern discutidos
brevemente.
Conteo de Cordn.- Cuando la informacin requerida sobre la acumulacin de
vehculos dentro de un rea de una ciudad, particularmente durante un momento
especifico, una conteo de cordn esta debidamente justificado. El rea incluida
dentro de este lazo se define como el rea del cordn. La Figura 19 demuestra tal
79
Captulo 4
rea de estudio, incluida por el lazo imaginario ABCDA. La interseccin de cada

calle que cruza la lnea del cordn se toma como estacin de la cuenta, y se realizan
conteos de volumen de vehculos y/o de personas, que entran y que salen del rea del
cordn. La informacin obtenida de tal cuenta es til para las tcnicas operacionales
del planeamiento de las instalaciones de parqueo, de la evaluacin del trfico.
Figura 19
rea de estudio en un conteo de cordn
Conteo de lnea de Pantalla.- En este tipo de conteo, el rea del estudio es dividida
en secciones grandes funcionando conocidas como lneas de pantalla. En algunos
casos, las barreras naturales y artificiales, tales como ros o pistas ferroviarias, se
utilizan como lneas de la pantalla. Los conteos de trfico entonces se toman en cada
punto donde un camino cruza la lnea de la pantalla. Es usual para las lneas de
pantalla a ser diseadas o escogidas que estas no se crucen mas de una vez en la
misma calle. La recoleccin de datos en intervalos regulares de tiempo facilita la
deteccin de variaciones en la direccin del volumen de trfico y de la circulacin
debido a los cambios en el patrn del rea de estudio.
80
Captulo 4
Conteos en Intersecciones.- Los conteos de intersecciones se utilizan para

determinar clasificaciones de vehculos (movimientos y giros en las intersecciones).
Estos datos se utilizan principalmente en la determinacin de las longitudes de las
seales horizontales y las duraciones de ciclos para las sealizaciones en las
intersecciones, en el diseo para la canalizacin de las intersecciones, y en el diseo
general de las mejoras en las intersecciones.
Conteos de Volmenes Peatonales.- Las cuentas de volumen de peatones se hacen
en los lugares tales como estaciones, centros urbanos, y cruces de caminos. Los
conteos se toman generalmente en estas localizaciones cuando se realiza la
evaluacin de instalaciones peatonales existentes o propuestas. Tales instalaciones
pueden incluir los pasos a desnivel superiores o los pasos a desnivel inferiores.
Conteos Peridicos de Volmenes.- Para obtener ciertos datos del volumen de
trfico tales como TPDA, es necesario obtener datos continuamente. Sin embargo, no
es factible recoger datos continuos sobre todos los caminos debido al costo que
implica esto. Para hacer estimaciones razonables de las caractersticas anuales del
volumen de trfico en un ancho de rea base, los diferentes tipos de conteos
peridicos, con las duraciones del conteo extendindose a partir de 15 minutos a
continua, los datos de estas diversas cuentas peridicas se utilizan determinar los
valores que se utilizan para estimar caractersticas anuales del trfico.
Las cuentas peridicas conducidas generalmente son:

Conteos continuos
De control
De cobertura
Conteos continuos.-
Estos conteos se toman
continuamente usando contadores mecnicos o electrnicos. Las estaciones en las

cuales se toman los conteos continuos son tomados como estaciones permanentes
de conteo. Para seleccionar estaciones permanentes de conteo, la carretera, dentro
81
Captulo 4
del rea del estudio debe ser primero clasificada correctamente. Cada clase debe
consistir en lineamientos de la carretera con los patrones y las caractersticas
similares de trfico. Un lineamiento de la carretera se define para los propsitos
del conteo de trfico como una seccin homognea que tenga las mismas
caractersticas del trfico, tales como TPDA, diario, semanario, y las variaciones
estacionales en volmenes de trfico, en cada punto. Los amplios sistemas de
clasificacin para las carreteras principales pueden incluir autopistas sin peaje, las
autopistas, y las arterias importantes. Para los caminos de menor importancia, las
clasificaciones pueden incluir las calles residenciales, comerciales, e industriales.
Conteos de control.- Estas cuentas se toman en

las estaciones conocidas como estaciones de conteo de control, que se localizan
en lugares estratgicos para poder adquirir muestras representativas del volumen
de trfico cada tipo de carretera o de calle. Los datos obtenidos de las estaciones
de conteo de control se utilizan para determinar variaciones estacionales y
mensuales de las caractersticas del trfico para poder determinarse factores de
expansin. Estos factores de expansin se utilizan para determinar valores
medios a lo largo de todo el ao de conteos cortos.
Los conteos de control pueden ser divididos en conteos importantes y de menor
importancia. Los conteos importantes son tomados mensualmente, con 24 horas
de conteo directivas tomados por lo menos tres das durante la semana (martes,
mircoles, y jueves) y tambin el sbado y domingo para obtener informacin de
los volmenes en el fin de semana.
Es usual localizar por lo menos una estacin importante de conteo de control en
cada calle importante. Los datos recogidos proporcionan informacin sobre la
elasticidad horaria, mensual, y variaciones estacionales de las caractersticas del
trfico. Las cuentas de menor importancia de control con 48 horas no directivas
de conteos adquiridos en das laborables en los caminos de menor importancia
por lo menos una vez cada 2 aos.
Conteos de cobertura.- Estos conteos se utilizan para estimar TPD, usando los
factores de expansin desarrollados por los conteos de control. El rea del estudio
se divide generalmente en las zonas que tienen caractersticas similares de trfico.
82
Captulo 4
Por lo menos una estacin del conteo de cobertura est situada en cada zona. Un
conteo de 24 horas no directivas es tomado al menos una vez cada 4 aos en cada
estacin de cobertura. Los datos indican cambios en las caractersticas del trfico
del rea de estudio.
4.8.4
PRESENTACION DE LOS DATOS DE VOLUMEN DE TRAFICO.Los datos recogidos de los conteos de volumen de trfico se pueden presentar de
varias maneras, dependiendo del tipo de conteo conducido y del uso primario de los
datos. Las descripciones de algunas de las tcnicas convencionales de la presentacin
se indican a continuacin.
MAPAS DE CIRCULACION.Estos mapas demuestran volmenes de trfico en las rutas individuales. El volumen
de trfico en cada ruta es representado por la anchura de una banda, que se dibuja en
proporcin con el volumen que representa, proporcionando una representacin
grfica que facilita la visualizacin de los volmenes de trfico relativos en las
diversas rutas. Cuando los flujos son perceptiblemente diferentes en la direccin
opuesta en una calle o una carretera particular, es recomendable proporcionar una
banda separada para cada direccin.
Para aumentar la utilidad de tales mapas, el valor numrico representado en cada

banda se enumera cerca de la banda. La Figura 20 muestra un mapa tpico de
circulacin.
Figura 20
Mapa tpico de circulacin
83
Captulo 4
HOJAS RESUMES DE LAS INTERSECCIONES.Estas hojas son representaciones grficas del volumen y direcciones de todos los
movimientos del trfico a travs de una interseccin. Estos volmenes pueden ser
84
Captulo 4
TPD o VPH dependiendo del uso los datos. La Figura 21 muestra una hoja tpica de
resumen, exhibiendo el trfico de la hora pico a travs de una interseccin.
Figura 21
Hoja de resumen
CARTAS TIEMPO DE DISTRIBUCION.Estas cartas muestran las variaciones de volmenes de trfico horarias, diarias,
mensuales, anuales en un rea o en una carretera particular. Cada volumen se da
85
Captulo 4
generalmente como porcentaje del volumen medio. Las Figuras 22, 23, 24 muestran
cartas tpicas de las variaciones mensuales, diarias y horarias.
Figura 22
Figura 23
Variacin mensual del trfico
Variacin diaria del trfico
86
Captulo 4
Figura 24
Variacin horaria del trfico
TABLAS SUMARIAS.Estas tablas dan un resumen de los datos del volumen de trfico tales como VPH, CV,
y TPD en forma tabular. La tabla 6 muestra una tabla sumaria tpica.
87
Captulo 4
Tabla 6
Resumen de los datos del volumen de trfico para una seccin de

carretera
VPH
TPD
Clasificacin vehicular
Vehculos de pasajeros
Vehculos de dos ejes
Vehculos de tres ejes
Otros vehculos
4.8.5
430
5375
70 %
20 %
8%
2%
TAMAO DE LA MUESTRA Y AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.La impracticabilidad de recoger datos continuamente cada da del ao en todas las
estaciones de conteo, se hace necesario entonces recoger datos de muestras de cada
clase de carreteras, para estimar volmenes de trfico anuales de conteos peridicos.
Esto implica la determinacin del tamao de muestra mnimo (nmero de las
estaciones de la cuenta) para un nivel requerido de exactitud y la determinacin de
factores de expansin diarios, mensuales, y/o estacionales para cada clase de la
carretera.
DETERMINACION DEL NMERO DE LAS ESTACIONES DE CONTEO.El tamao mnimo de la muestra depende del nivel de la precisin deseado. El nivel
comnmente usado de precisin para el conteo de volumen es 95 5. Cuando el
88
Captulo 4
tamao de muestra es menor de 30 y la seleccin de estaciones de conteo es al azar,

una distribucin conocida como la distribucin "t" del estudiante se puede utilizar
para determinar el tamao de muestra para cada clase de carreteras. La distribucin
"t" del estudiante es ilimitada, con una media de cero, y tiene una varianza que
depende del parmetro de la escala, designada comnmente como los grados de
libertad (). Los grados de libertad () son una funcin del tamao de muestra; () =
N 1 para la distribucin "t" del estudiante. La varianza de la distribucin "t" del
estudiante es / 2, que indica que mientras que () se acerca al infinito, la varianza
se acerca a 1. Las probabilidades (niveles de la confianza) para la distribucin "t" del
estudiante para diversos grados de libertad se dan a continuacin en la Tabla 7.
S2
2
d
t2 / 2, N 1
S2
1 2
t / 2, N 1 2
N
d
Donde:
n = Numero mnimo de las localizaciones de conteo requeridas
t = Valor t de la distribucin del estudiante con el nivel de la confianza (1/2) nivel de confianza (N-1 grados de libertad)
N = Nmero total de la poblacin de la que una muestra debe ser seleccionada
= Nivel de significacin
S = Estimacin de la desviacin de estndar espacial de los volmenes de la
poblacin
d = Rango permisible de error
Tabla 7
Valores crticos para la distribucin t del estudiante
Grados de libertad
Nivel de significacin para un extremo de la prueba

0.250
0.100
0.050
0.025
0.010
0.005
0.0025
0.0005
89
Captulo 4
Nivel de significacin para los dos extremos de la prueba
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
0.500
0.200
0.100
0.050
0.020
0.010
0.005
0.001
1.000
0.816
0.765
0.741
0.727
0.718
0.711
0.706
0.703
0.700
0.697
0.695
0.694
0.692
0.691
0.690
0.689
0.688
0.688
0.687
3.078
1.886
1.638
1.533
1.476
1.440
1.415
1.397
1.383
1.372
1.363
1.356
1.350
1.345
1.341
1.337
1.333
1.330
1.328
1.325
6.314
2.920
2.353
2.132
2.015
1.943
1.895
1.860
1.833
1.812
1.796
1.782
1.771
1.761
1.753
1.746
1.740
1.734
1.729
1.725
12.706
4.303
3.182
2.776
2.571
2.447
2.365
2.306
2.262
2.228
2.201
2.179
2.160
2.145
2.131
2.120
2.110
2.101
2.093
2.086
31.821
6.965
4.541
3.747
3.365
3.143
2.998
2.896
2.821
2.764
2.718
2.681
2.650
2.624
2.602
2.583
2.567
2.552
2.539
2.528
63.657
9.925
5.841
4.604
4.032
3.707
3.499
3.355
3.250
3.169
3.106
3.055
3.012
2.977
2.947
2.921
2.898
2.878
2.861
2.845
27.321
14.089
7.453
5.598
4.773
4.317
4.029
3.833
3.690
3.581
3.497
3.428
3.372
3.326
3.286
3.252
3.222
3.197
3.174
3.153
536.627
31.599
12.924
8.610
6.869
5.959
5.408
5.041
4.781
4.587
4.437
4.318
4.221
4.140
4.073
4.015
3.965
3.922
3.883
3.850
Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985
Tabla 7
Valores crticos para la distribucin t del estudiante
Grados de libertad
Nivel de significacin para un extremo de la prueba

0.250
0.100
0.050
0.025
0.010
0.005
0.0025
0.0005
90
Captulo 4
Nivel de significacin para los dos extremos de la prueba

0.500
0.200
0.100
0.050
0.020
0.010
21
0.686
1.323
1.721
2.080
2.518
2.831
22
0.686
1.321
1.717
2.074
2.508
2.819
23
0.685
1.319
1.714
2.069
2.500
2.807
24
0.685
1.318
1.711
2.064
2.492
2.797
25
0.684
1.316
1.708
2.062
2.485
2.787
26
0.684
1.315
1.706
2.056
2.479
2.779
27
0.684
1.314
1.703
2.052
2.473
2.771
28
0.683
1.313
1.701
2.048
2.467
2.763
29
0.683
1.311
1.699
2.045
2.462
2.756
30
0.683
1.310
1.697
2.042
2.457
2.750
35
0.682
1.306
1.690
2.030
2.438
2.724
40
0.681
1.303
1.684
2.021
2.423
2.704
45
0.680
1.301
1.679
2.014
2.412
2.690
50
0.679
1.299
1.676
2.009
2.403
2.678
55
0.679
1.297
1.673
2.004
2.396
2.668
60
0.679
1.296
1.671
2.000
2.390
2.660
65
0.678
1.295
1.669
1.997
2.385
2.654
70
0.678
1.294
1.667
1.994
2.381
2.648
80
0.678
1.292
1.664
1.990
2.374
2.639
90
0.677
1.291
1.662
1.987
2.368
2.632
100
0.677
1.290
1.660
1.984
2.364
2.626
125
0.676
1.288
1.657
1.979
2.357
2.616
150
0.676
1.287
1.655
1.976
2.351
2.609
200
0.676
1.286
1.653
1.972
2.345
2.601
0.6745 1.2816 1.6448 1.9600 2.3267 2.5758

Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985
0.005
3.135
3.119
3.104
3.091
3.078
3.067
3.057
3.047
3.038
3.030
2.996
2.971
2.952
2.937
2.925
2.915
2.906
2.899
2.887
2.878
2.871
2.858
2.849
2.839
2.8070
0.001
3.819
3.792
3.768
3.745
3.725
3.707
3.690
3.674
3.659
3.646
3.591
3.551
3.520
3.496
3.476
3.460
3.447
3.435
3.416
3.402
3.390
3.370
3.357
3.340
3.2905
Para utilizar esta ecuacin, se requieren las estimaciones de la media y la desviacin

estndar de los volmenes de la poblacin. Estas estimaciones pueden ser obtenidas
tomando conteos de volumen en algunos sitios representativos o usando los valores
conocidos para otras carreteras similares.
91
Captulo 4
Sin embargo, la administracin federal de carreteras de Estados Unidos (The Federal

Highway Administration, FHWA) ha sugerido que aunque es factible desarrollar una
muestra estadstica vlida para los conteos de trfico estatales independientes del
sistema de supervisin de funcionamiento de carreteras (Highway Performance
Monitoring System, HPMS), es ms realista utilizar el diseo de muestra del HPMS.
Esto da lugar mucho menos esfuerzo, porque la informacin est disponible, se define
claramente, y se ha puesto en ejecucin.
El diseo de muestra del HPMS es una muestra simple estratificada escogida al azar
basada en el TPDA, aunque se recogen cerca de 100 tems de datos.1
La poblacin de quien se obtiene la muestra incluye todas las carreteras pblicas o
caminos dentro de un departamento pero excluye los caminos locales. El elemento de
muestreo se define como seccin del camino que incluya todos los carriles de
recorrido y los volmenes en ambas direcciones. Los datos son estratificados por:
El tipo individual del rea (rural, urbano, individuales o areas urbanizadas).
La
clase
funcional,
que
en
reas
rurales
incluye
las
carreteras
interdepartamentales, arterias principales, arterias de menor importancia, los

colectores importantes, y los colectores de menor importancia, y que en reas
urbanas incluye las carreteras interdepartamentales, arterias principales, arterias
de menor importancia, y colectores.
EJEMPLO.Para determinar un valor representativo para el TPD en 100 caminos que tienen
caractersticas similares del volumen, se ha decidido recoger conteos de volumen
durante 24 horas en una muestra de estos caminos. Las estimaciones de la media y la
desviacin estndar dan como resultado 32500 y 5500, respectivamente. Determine
1
Highway Performance Monitoring Systems (HPMS) Field Manual, U.S. Department of

Transportation, Federal Highway Aministration, Washington, D.C., April 1994.
92
Captulo 4
el nmero mnimo de estaciones en las cuales los conteos de volumen deben ser
tomados si se requiere un nivel de precisin de 95 10.
SOLUCION:
= (100 95) = 5 %
S = 5500
m = 32500
d = 0.1*32500 = 3250 (Rango permisible de error)
N 1 = 100 1 = 99
t / 2.99 1.984
S2
2
d
t2 / 2, N 1
S2
1 2
t / 2, N 1 2
N
d
1.984 5500
3250
2
100
1.984 5500
32502
11.27
10.1
1.11
Las cuentas se deben tomar en un mnimo de 11 estaciones. Cuando los tamaos de

muestra son mayores de 30, la distribucin normal se utiliza en vez de la distribucin
"t" del estudiante.
AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.Los factores de expansin, usados para ajustar conteos peridicos, se determinan de
estaciones continuas de conteo o de estaciones de conteo de control.
Factores de expansin de estaciones continuas de conteo.- Los factores de
expansin horarios, diarios, y mensuales pueden ser determinados con los datos
obtenidos en las estaciones continuas de conteo.
93
Captulo 4
Los factores de expansin horarios (HEF) son determinados por la frmula:

HEF = Volumen total para un periodo de 24 horas
Volumen para una hora particular
Estos factores son utilizados para ampliar conteos de volumen de duracin menor a
24 horas a 24 horas, multiplicando el volumen horario para cada hora durante el
perodo de la cuenta por el HEF para esa hora y encontrando la media de esos
productos.
Los factores de expansin diarios (DEF) son determinados por la formula:
DEF = Promedio del volumen total para la semana
Promedio del volumen para un dia particular
Estos factores son utilizados para determinar volmenes semanales de conteos de 24
horas de duracin multiplicando el volumen de 24 horas por el DEF.
Los factores de expansin mensuales (MEF) son determinados por la formula:
MEF =
Trafico Promedio Diario Anual

.
Trafico Promedio Diario para un mes particular
El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) para un ao dado se puede obtener del
Trafico Promedio Diario (TPD) para un mes dado multiplicando este volumen por el
MEF.
Las Tablas 8, 9, y 10 dan factores de expansin para un camino primario particular en
Virginia (Estados Unidos). Tales factores de expansin se deben determinar para
cada clase de camino en el sistema de clasificacin establecido para un rea.
Tabla 8
Hora
Factores de expansin Horarios para un camino primario articular
Volumen
HEF
Hora
Volumen
HEF
94
Captulo 4
6:00 7:00
7:00 8:00
8:00 9:00
9:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
294
426
560
657
722
667
660
739
832
836
961
892
42.00
29.00
22.05
18.80
17.10
18.52
18.71
16.71
14.84
14.77
12.85
13.85
18:00 19:00
19:00 20:00
20:00 21:00
21:00 22:00
22:00 23:00
23:00 24:00
24:00 1:00
1:00 2:00
2:00 3:00
3:00 4:00
4:00 5:00
5:00 6:00
743
706
606
489
396
360
241
150
100
90
86
137
16.62
17.49
20.38
25.26
31.19
34.31
51.24
82.33
123.50
137.22
143.60
90.14
Volumen Total Diario = 12350
Tabla 9
Factores de expansin Diarios para un camino primario particular
Dia de la semana
Volumen
DEF
95
Captulo 4
Domingo
Lunes
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
Sbado
7895
10714
9722
11413
10714
13125
11539
9515
7012
7727
6582
7012
5724
6510
Volumen Total Semanal = 75122
Tabla 10
Factores de expansin Mensuales para un camino primario

particular
Mes
TPD
MEF
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
1350
1200
1450
1600
1700
2500
4100
4550
3750
2500
2000
1750
1.756
1.975
1.635
1.481
1.394
0.948
0.578
0.521
0.632
0.948
1.185
1.354
Volumen Total Anual = 28450

Media Volumen Diario = 2370
EJEMPLO.Un ingeniero del trfico necesita urgente determinar el TPDA en un camino primario
rural que tenga las caractersticas de la distribucin del volumen demostradas en las
96
Captulo 4
Tablas 8, 9, 10. El recogi los datos mostrados debajo del martes durante el mes de
Mayo. Determine el TPDA del camino.
7:00 8:00
8:00 9:00
9:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
400
535
650
710
650
SOLUCION:
Estime el volumen de 24 horas para el Martes usando los factores dados en la
Tabla 7:
400 29.0 535 22.05 650 18.80 710 17.10 650 18.52
5
11959
Ajuste el volumen de 24 horas para el Martes un volumen promedio para la semana

usando los factores dados en la Tabla 8:
Volumen Total para 7 das =
11959 7.727
Volumen Promedio para 24 horas =
11959 7.727
13201
7
Puesto que los datos fueron recogidos en Mayo, utilice el factor mostrado en la
Tabla 9 para obtener el TPDA:
TPDA 13201 1.394 18402
4.9
PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR.Estimar el trfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente complejo
para el cual una piscina grande de informacin se ha desarrollado y est disponible en
literatura contempornea. La necesidad de datos, en base a las estimaciones del
97
Captulo 4
trfico esperado para el diseo de carreteras modernas aumenta en funcin del costo
de inversin. Las estimaciones confiables del trfico futuro proporcionan la premisa
en la cual los diseos econmicos pueden ser desarrollados, as como la provisin de
las bases para los diseos que estarn relacionadas con las demandas del trfico. La
U.S. Bureau of Public Roads2 expresa trfico futuro potencial en las carreteras
urbanas en trminos de cuatro componentes que sean definen como siguen:
Trfico Diverso.- Este componente abarca los viajes que tienen los mismos orgenes
y destinos, ambos antes y despus de la inauguracin de la carretera nueva, pero para
la cul se transfiere la ruta a la nueva carretera.
Trfico Generado.- Dentro de los primeros aos, que siguen a la terminacin de una
nueva va urbana, all aparece el trfico, el cual no habra aparecido si la carretera
nueva no hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos previamente por
transporte pblico, y enteramente los nuevos viajes no hechos previamente por
cualquier modo de transporte.
Trfico Inducido.- La disposicin de una nueva va puede hacer factible, a travs de
accesos ms fciles, el desarrollo de nuevas reas residenciales, comerciales o
industriales. Tales reas inducen cambios en los orgenes o los destinos de un cierto
trfico. Este trfico inducido, componente del trfico potencial es dependiente de los
factores externos a la carretera, y el ndice del desarrollo del volumen de trfico
inducido esta directamente relacionado con el progreso de estos factores externos.
Trfico de Tendencia.- Los cambios en las tendencias socioeconmicas de la

poblacin, registros de vehculos automotores, y del uso de los vehculos automotores
son los elementos que abarcan el trfico de tendencia. Las estimaciones de la
magnitud de este componente dependen de: el conocimiento de las condiciones
locales, los elementos del planeamiento de la ciudad y del pas, y los factores
ambientales. El Ingeniero de Trafico hara bien para en buscar la ayuda de las
2
U.S. Bureau of Public Roads, GUIDE FOR FORECASTING TRAFFIC ON THE INTERSTATE
SYSTEM
98
Captulo 4
autoridades competentes en las disciplinas socioeconmicas para la ayuda en la

evaluacin del componente de trfico de tendencia.
Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto numero de aos no existe una
formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que intervienen
en su determinacin, solo permiten aproximaciones groseras. Existen muchas
relaciones lineales, exponenciales y de otra ndole que solo complica esta estimacin.
Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que tampoco
dan valores exactos, pero que buenamente pueden servir para determinar la
proyeccin del trafico:
Trfico Medio Diario Final:
V f Vo 1 p t
Trfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):
Vm
V f Vo
2
Numero Total de Vehculos (para el periodo de proyecto):

VT 365 p Vm
Conociendo:
Tasa anual de crecimiento del trafico, t
Periodo del proyecto, p
EJEMPLO.99
Captulo 4
Determinar el numero total de vehculos que circulara en un tramo de carretera al

cabo de 20 aos con una tasa anual de crecimiento del trafico de 4 %, sabiendo que el
volumen inicial de trafico es de 1100 vehculos/dia.
Trfico Medio Diario Final:
V f Vo 1 p t
V f 1100 1 20
100
V f 1980 Vehculos/da
Trfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):
Vm
Vm
V f Vo
2
1980 1100
2
Vm 1540 Vehculos/da
Numero Total de Vehculos (para el periodo de proyecto):

VT 365 p Vm
VT 365 20 1540
VT 11 .2 106 Vehculos
100
Captulo 4
4.10
4.11
PROBLEMAS PROPUESTOS.)1
Determinar la resistencia total al movimiento, para un vehculo de peso P = 1400

Kg., que circula por una rampa tiene una pendiente del 1.5 %, con una velocidad
de 60 Km./h, tiene un galibo de 2.5 m2, considerando un coeficiente k = 0.006, el
vehculo cuenta con una fuerza motriz de 1700 Kg. adems experimentalmente
se observo que la resistencia interna del vehculo tiene un valor aproximado de
0.98 Kg./ton.
)2
Para un vehculo de peso P = 1500 Kg. que transita en una curva de un tramo de
carretera con una velocidad de 85 Km./h. Determinar si el vehculo patina en la
curva o no si dicha curva tiene un radio de curvatura de 100 m. y un peralte de
2 %.
)3
Aplicando el mtodo manual de aforo, utilizando la planilla propuesta en este

capitulo, realizar el aforo de una interseccin de la ciudad de Cochabamba, la
ubicacin de dicha interseccin ser provista por el docente de la materia.
)4
Determinar el numero de vehculos que transitaran en un determinado tramo de

carretera conociendo que el volumen inicial de vehculos es de 2500
vehculos/dia, la tasa de crecimiento es de 3.5 %, y el periodo de proyecto es de
20 aos.
BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
101
Captulo 4
A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
Washington, D.C., 1990
MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO Asociacin
Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A.
THE GEOMETRIC DESIGN OF MODERN HIGHWAYS John Hugh Jones,
M.S.
102

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Captulo 4

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Fuente: Almanaque Universal Ed. Navarrete, 1998

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Fuente: Almanaque Mundial Ed. Televisa, 2003

Fuente: Almanaque Mundial Ed. Televisa, 2003

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Texto Gua Ingeniera de Trfico

CLASIFICACION OFICIAL SEGN EL SERVICION NACIONAL DE

Ejemplo de vehculo Tipo VP

Texto Gua Ingeniera de Trfico

CO Vehculos comerciales de dos ejes, comprenden a camiones y autobuses

comerciales, normalmente de dos ejes y 6 ruedas.

Ejemplo de vehculo Tipo CO

Automviles de mayores dimensiones, y camiones de mayores

Ejemplo de vehculo Tipo O

Texto Gua Ingeniera de Trfico

SR Vehculo comercial articulado, compuesto normalmente de una unidad

Ejemplo de vehculo Tipo SR

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Datos Bsicos de los Vehculos Tipo

Fuente: Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.)

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Resistencia Interna, Ri.- Es aquella que se opone al movimiento del vehculo

Es la relacin entre la fuerza horizontal

necesaria para mantener el movimiento a una velocidad constante en un

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Es decir, la resistencia a la rodadura se puede medir en Kg./ton

Texto Gua Ingeniera de Trfico

EJEMPLO.Determinar la resistencia del aire de un vehculo que circula a la velocidad de 150

Resistencia al movimiento en rampas, Rp.- Depende del peso del vehculo y de

Texto Gua Ingeniera de Trfico

El peso del vehculo, P, se descompone en dos componentes, una paralela a la

EJEMPLO.Determinar la resistencia de movimiento en rampa, si un vehculo de peso P =

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Cuando dos superficies estn en contacto habr cierta resistencia al movimiento

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Experimentalmente se ha demostrado que esa fuerza de rozamiento F, es igual al

Texto Gua Ingeniera de Trfico

ROZAMIENTO TRANSVERSAL.El coeficiente de rozamiento por deslizamiento y rotacin indicados anteriormente

La FUERZA CENTRIFUGA tiende a desplazar el vehculo segn el radio de giro. Si

Texto Gua Ingeniera de Trfico

El coeficiente de rozamiento transversal con un concepto similar a los anteriores ser:

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Si el producto del peso P del vehculo por el coeficiente de rozamiento transversal

Coeficientes de rozamiento de ruedas y superficie

Fuente: Apuntes de la materia

Texto Gua Ingeniera de Trfico

conteo efectuados en un nmero de das mayor a 1 pero menor a 1 ao. El TPD

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Determinar el Volumen Pico Horario (VPH), que es el nmero mximo de

Determinar la Clasificacin Vehicular (CV), que registra el volumen con respecto

Texto Gua Ingeniera de Trfico

METODOS MANUALES.Aforo de Trafico mediante el uso de planillas de conteo.- El conteo manual es un

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Aforo de trafico mediante el uso de un contador manual electrnico.- El conteo

Contador Manual Electrnico TMC/48

Texto Gua Ingeniera de Trfico

El contador manual electrnico TMC/48, producido por Time Lapse Inc., es

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Aforo con detectores neumticos (tubo atravesado en el camino).- Este

Tubo neumtico atravesado en el camino