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Angulo de ataque y ngulo de incidencia

Angulo de ataque
Se llama ngulo de ataque, al formado entre la cuerda y la direccin de
la corriente libre de aire ( Resultante del viento relativo)
Muchas son las normas en que se puede variar el ngulo de ataque,
algunas por accin del piloto y otras automticamente por el diseo del
rotor.
El piloto esta habilitado a cambiar el ngulo de ataque de las palas por
el movimiento del cclico y/o de colectivo. Sin embargo, aunque estos
comandos permanezcan estables, el ngulo de ataque de las palas
cambiara alrededor de la circunferencia del rotor, a medida que la pala
gire. Otros factores que pueden cambiar el ngulo de ataque son por
ejemplo: flapeo de las palas por turbulencia o flexin de las mismas.

Angulo de incidencia
El ngulo de ataque no debe ser confundido con el ngulo de incidencia.
El ngulo de incidencia es el formado entre la lnea de la cuerda y el
plano de rotacin del rotor.
Este es el ngulo mecnico mas que un ngulo aerodinmico como el
ngulo de ataque.
En ausencia de un flujo inducido de aire, los dos ngulos sern los
mismos.
Viento relativo
El conocimiento y significado del viento relativo es esencial para el
entendimiento de la aerodinmica sobre las alas rotativas.

El viento relativo es definido como el flujo de aire relativo que ataca a


un perfil.

El viento relativo se incrementa si la velocidad del perfil es


incrementada. Como ejemplo, consideren una persona sentada dentro
de un automvil con su mano extendida fuera de la ventanila, en un dia
sin viento. No hay flujo de aire debido a que el automvil no se esta
moviendo, sin embargo si el auto esta desplazndose a 100 km/h, el
flujo de aire sobre la mano estar desplazndose a 100 km/h. Ahora si
ustedes mueven la mano hacia delante ( digamos 10 km/h) el viento
relativo ser de 110 km/h si lo hacen hacia atrs ser de 90 km /h.
El helicptero, con un dia sin viento y en vuelo estacionario, el viento
relativo rotacional ser creado por la rotacin de las palas. Como el rotor
esta movindose horizontalmente, el efecto es desplazar algo de aire
hacia abajo (Downwash(. El movimiento de las palas a travs del mismo
curso dan un punto en rpida sucesin ( Un rotor con tres palas girando
a 320 RPM, tendr en el mismo punto un pasaje de palas de 16 veces
por segundo ).
El siguiente dibujo muestra como el aire calmo es cambiado a una
columna de aire descendente por accin de las palas de rotor.

Fuerza total aerodinamica.


La fuerza total aerodinamica, algunas veces llamada fuerza resultante, como ya
dijimos, puede ser dividida en dos componentes, que son la sustentacion y la
resistencia.
La sustentacion actua en forma permendicular al viento relativo.
Resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de un cuerpo (perfil) en el
aire.
Resistencia
La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento del helicoptero en el aire.
La resistencia total que se opone al movimiento de una aeronave es la suma de:
La resistencia de perfil, la resistencia inducida y la resistencia parasita.
La resistencia total es primariamente funcion de la velocidad.
La velocidad que teoricamente produce la resistencia total mas baja determina la
velocidad de mejor rango de ascenso, el minimo rango de descenso para la
autorotacion y la maxima velocidad de mejor autonomia.

Velocidad del rotor


Durante el vuelo estacionario el flujo de aire sobre las palas es producido por el
giro del rotor del helicptero. La siguiente figura nos muestra un tpico sistema de
rotor.

Disimetria de la sustentacin
La disimetra de la sustentacin sobre el rotor de un helicptero se debe a la
diferencia de sustentacin entre la mitad del otor que avanza y la mitad que
retrocede.
La siguiente figura muestra las diferentes velocidades que alcanza la pala a lo
largo de una revolucin
Note tambin la parte circuilar sombreada llamada Area de flujo reversivo.

La siguiente figura muestra la relacin que existe entre el angulo de pitch de la


pala y la velocidad de la misma, en vuelo hacia delante

Note que el angulo de pitch es mas bajo sobre el lado del disco que avanza para
compensar el aumento de la velocidad de la pala sobre este sector por el contrario
es aumentado el angulo de pitch sobre el lado con menor velocidad de pala.
Estos cambios se realizan de forma automtica y fuera del control del piloto ( off
course ), por un mecanismo muy simple que permite a la pala subir o bajar
( Flapear) libremente.

Fuerza centrifuga

El sistema de rotor de un helicptero depende principalmente de su rotacin para


generar la sustentacin necesaria para el vuelo.
Debido a su rotacin y peso, el rotor esta sujeto a fuerzas y momentos
caracteristicos de todas las masas en rotacin
Una de las fuerzas producidas es la fuerza centrifuga.
Esta, es definida como la fuerza que tiende a todos los cuerpos en rotacin traten
de alejarse de su eje.

Otra de la fuerza que se genera es la fuerza centrpeta


Esta es la fuerza opuesta a la centrifuga, que hace que los componentes de un
sistemaen rotacin traten de alejarse a su eje.
La fuerza centrifuga es una de las fuerza dominantes en el estudio de las alas
rotativas.

Precesin giroscpica.
La presesion giroscpica ocurre en todos los cuerpo que giran, en los cuales, al
aplicrseles una fuerza, esta se manifiesta 90 mas tarde en la direccin de la
rotacin.
Aunque la presesion giroscpica no es una fuerza predominante en el estudio
aerodinmico de las alas rotativas, esta debe ser tenida en cuenta al ser el rotor
del helicptero un cuerpo que tiene.

El vuelo estacionario
Estacionario es el termino aplicado cuando un helicptero mantiene una posicin
constante sobre un punto seleccionado, usualmente a unos pocos metro con

respecto al piso ( pero no siempre, Debido a que los helicpteros son capaces de
mantener une stacionario a gran altitud )
Para que un helicptero se mantenga en estacionario, el rotor principal debe
generar una sustencacion igual al peso total del helicptero.
Las fuerzas de sustentacin y peso alcanzan un equilibrio durante un vuelo
estacionario.

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