Geometric Design - Final Portuguese (28sep10)

(Draft)
Cdigo de Boas Prticas

Para o
Projecto Geomtrico de
Estradas Rurais (Interurbanas)
Setembro de 1998
(Reimpresso: Julho de 2001)
Elaborado pela Diviso de Estradas e Tecnologias de Transporte do CSIR
NOTA INTRODUTRIA
Os padres de dimensionamento geomtrico em uso pelas autoridades da Africa Austral para

as estradas inter-urbanas foram em grande medida derivados da prtica Inglesa e
Americana. No entanto, a experincia local e as opinies formuladas ao longo dos anos
originaram diferenas no conjunto de padres utilizados pelas diversas autoridades.
A Comisso de Transportes e Comunicaes da Africa Austral est consciente de que a
uniformidade das prticas de dimensionamento ser de muito valor na satisfao das
expectativas de uma populao em rpido crescimento e cada vez mais dependente do
transporte automvel. Alm disso, este aumento da mobilidade causou o aumento do trfego
transfronteirio, de maneira que actualmente existe uma maior necessidade de uniformizao
das prticas de dimensionamento entre os Estados-Membros da SADC. Finalmente, as
directrizes para o projecto de geometria, devero ser especificamente adequadas s
condies da frica Austral. Nestas circunstncias, a Comisso decidiu que os objectivos de
uniformizao e relevncia local devem ser mais activamente seguidos do que no passado.
Este documento constitui um novo passo na concretizao do primeiro destes objectivos e
sucede s "Recomendaes relativas aos Padres de Dimensionamento de Estradas:
Volume 1 Projecto de Geometria de Estradas Rurais". Baseia-se na prtica corrente, tal
como descrito no documento original, bem como em Manuais Nacionais sobre
Dimensionamento Geomtrico actualmente disponveis nos diferentes Pases e
considerado como um documento-piloto. O segundo objectivo dever ser atingido atravs de
um processo em curso que consiste na alterao do documento-piloto, atravs de consultas
entre as autoridades, a discusso com profissionais e pela investigao. O objectivo final de
ambos os objectivos uma carteira de directrizes definitivas sobre o projecto de geometria
de estradas rurais / interurbanas na frica Austral.
A grande variedade de condies topogrficas e climticas prevalecentes na regio ope-se
previso de padres que possam abranger todas as circunstncias. A aplicao rgida de
padres sempre contrria ao bom dimensionamento. Este documento estabelece assim
orientaes relativamente aos padres. Alm disso, so apresentadas explicaes breves os
valores sugeridos nas directrizes. Estas devem usadas pelo projectista, avaliando a validade
das directrizes em cada situao especfica, bem como as consequncias do uso dos valores
sugeridos.
Uma slida filosofia contribui muito mais para um bom projecto do que qualquer livro sobre
padres. Este livro dedicado ao desenvolvimento, promoo e manuteno desta filosofia
de projecto.
1.
INTRODUO
1.1
Antecedentes
-1
Este um portflio completo de orientaes sobre o projecto de geometria para

todas as classes de estradas rurais, mas com especial nfase para as estradas interurbanas pavimentadas, de duas faixas, e dirigido principalmente para o sistema
virio da SADC. Representa o acordo sobre a uniformizao das directrizes
referentes a projecto geomtrico e baseia-se em prticas e padres actualmente em
aplicao nos diferentes pases da SADC. O documento ser sujeito a alterao,
conforme venha a ser sugerido pela investigao e pela experincia adquirida,
adequando assim os valores aprovados s reais condies locais.
Este documento contm trs grandes desvios em relao aos manuais de
dimensionamento: normais, a saber:
1.2
Os manuais de dimensionamento so geralmente preparados por autoridades

rodovirias no que diz respeito s estradas sob o seu controlo e so de natureza
prescritiva, enquanto este documento representa o consenso das autoridades
rodovirias dos pases da SADC em matrias de interesse comum.
Os valores citados no presente documento constituem directivas e no padres.
Espera-se que o Projectista tenha em considerao a sua prpria avaliao na
seleco dos valores de dimensionamento adequados ao projecto em questo.
Embora tipicamente a necessidade de aplicao da avaliao do projectista
constar dos manuais de dimensionamento das autoridades rodovirias, a
fraseologia do presente documento destina-se a enfatizar este aspecto fulcral.
Na maioria dos casos, fornece-se uma breve explicao dos motivos para os
valores recomendados. Este procedimento ajudar na avaliao da
aplicabilidade destes valores para um conjunto especfico de circunstncias, e
facilita a avaliao das consequncias do desvio dos valores propostos.
Constrangimentos econmicos ou topogrficos importantes podem justificar a
adopo de um padro geomtrico menor do que o desejvel. Estas limitaes,
no entanto, no justificam o abandono de um projecto equilibrado, por via da
desclassificao de apenas alguns elementos do projecto, como, por exemplo,
reduo da largura da formao, sem o devido ajuste da velocidade de projecto.
mbito do Documento
O mbito deste documento restringe-se a rede rodoviria inter-urbana, tal como
definido pelas autoridades rodovirias dos pases membros da Comunidade de
Desenvolvimento da frica Austral.
Para efeitos do presente documento, a rede rodoviria inter-urbana considerada
como sendo essencialmente rural no sentido de que as ligaes individuais no so
susceptveis de adquirir caractersticas urbanas durante o seu perodo de vida til.
Este documento foi preparado sob a gide da Comisso de Transportes e
Comunicaes da frica Austral e pela Diviso da Rede Viria e Tecnologia dos
Transportes, CSIR, da frica do Sul.
Cdigo de Boas Prticas Para Projecto Geomtrico de

Estradas Rurais (Inter-urbanas)
Introduo
-2
Periodicamente, cada rgo poder emitir orientaes complementares ou normas

adequadas s circunstncias prevalecentes nas suas reas especficas de
responsabilidade. Estas directivas sero publicadas separadamente para alertar os
utilizadores deste documento acerca das diferenas entre os requisitos previstos
pelas vrias autoridades. Tambm servem de base de discusso entre as diferentes
autoridades, visando preservar a uniformizao das prticas j alcanadas. Caso se
venham a verificar que reas significativas de consenso nas directrizes
suplementares, as mesmas sero incorporadas no corpo do presente documento.
1.3
Volumes de trfego
A concepo de novas vias ou melhorias nas vias actuais deve ser feita com base
em volumes de trfego projectados. Um periodo de vida til de 20 anos muitas
vezes assumido para as estradas inter-urbanas. Este perodo pode ser alterado,
sujeito ao planeamento da autoridade em causa, bem como a avaliao das
consequncias econmicas de partida. Por exemplo, uma estrada de baixo custo
com baixos volumes de trfego pode justificar um periodo de vida til mais curto,
resultante das poupanas provenientes do menor nmero de repeties de carga por
eixo num perodo mais curto. Uma estrada em terreno muito montanhoso pode exigir
perodo de vida util mais longo para se conseguir um retorno razovel sobre o custo
inicial de construo.
Os volumes de trfego projectados no podem, de preferncia, ser derivados apenas
atravs da aplicao de um factor de crescimento na contagem do trfego nos dias
de hoje. Sempre que uma via alternativa estiver disponvel, uma pesquisa origem
destino pode ser necessria. Quando existem muitas alternativas possveis, a
realizao de um estudo sobre transporte em grande escala pode ser considerado.
Os volumes de trfego so normalmente expressos em termos de Trfego Mdio
Dirio (em ingls, ADT - Average Daily Traffic) medidos em veculos por dia, onde o
TMD refere mdia do trfego ao longo de um perodo alargado, normalmente na
ordem de um ano. feita referncias em termos de trfego mdio dirio (TMD)
medido em veculos por dia, onde o TMD refere mdia anual de trfego dirio
(TMDA, AADT) apenas se as contagens de trfego estiverem disponveis para o
perodo compreendido entre 1 de Janeiro a 31 de Dezembro. O TMD no reflecte
flutuaes mensais ou dirias do volume de trfego, a menos que o ms ou dia
explicitamente especificado.
Em estradas interurbanas o volume horrio de projecto (VHP) frequentemente
considerado como sendo o volume da 30 o hora de ponta, ou seja, o volume horrio
que excedido durante um ano, 29 vezes. O volume horrio, como uma
percentagem do TMD, referido como o Factor K e varia tipicamente entre 12 e 18
por cento. Um valor de 15 por cento , portanto, normalmente assumido a menos
que contagens do trfego reais sugiram outro valor. Numa base anual, a divisao
direccional dividida na maioria das estradas rurais de cerca de 50:50. No entanto,
durante uma determinada hora, o volume numa direco pode ser muito mais
intenso do que nos outros. A distribuio direccional frequentemente dividido na
proporo de 60:40, e o fluxo mais intenso ser a critrio do desenho.
1.4
Velocidades Trfego

Introduo
-3
As velocidades de trfego so medidos e cotados em quilmetros por hora. O

Highway Capacity Manual (HCM) publicado pelo Transportation Research Board lista
as definies de dez diferentes velocidades, como a velocidade no local, a
velocidade mdia por hora, velocidade mdia por espao, velocidade nas viagens
em geral, velocidade de trnsito, etc. Neste documento, a referncia principalmente
a da velocidade prevista no desenho e a velocidade de funcionamento.
A velocidade prevista no desenho uma velocidade escolhida para os efeitos do
desenho e da correlao das caractersticas de uma estrada (como a curvatura
horizontal, curvatura vertical, distncia de visibilidade e sobrelevao) das quais
depende o funcionamento seguro dos veculos. A velocidade est associada
velocidade ambiente que inclui o controlador da percepo do alinhamento da
estrada e dos padres, do terreno e de trfego prevalecentes.
Sempre que seja necessrio variar a velocidade ao longo de um troo de estrada por
causa de limitao ou outras caractersticas topogrficas, os cuidados devem ser
tomadas para assegurar a transio da velocidade maior para a menor. Quando
velocidade prevista no desenho seja superior a 90 km/h, a variao entre as
velocidades sucessivas deve ser limitada a 10 km /h, e, abaixo de 80 km/h, a
variao deve ser limitada a 20 km /h. Sempre que for necessrio alterar a
velocidade, a nova velocidade dever aplicar-se a um troo longo da estrada o
motivo da mudana deve ser bvio para o condutor. Um caso particular uma
estrada que sai de um terreno relativamente nivelado e comea a percorrer o terreno
acidentado e ou montanhoso.
Mesmo se devidamente sinalizado, as variaes isoladas de velocidade so
extremamente perigosas, uma vez que no coincidem com as expectativas do
condutor e sempre possvel que os sinais possam ser obscurecidos, se tornem
ilegveis, sejam removidos ou mesmo simplesmente no sejam percebidos pelo
condutor. Mudanas isoladas de velocidade so, portanto activamente
desencorajadas.
A necessidade de uma seco transversal com vrias faixas sugere que os volumes
de trfego sejam elevados. Para minimizar os custos do utente, uma velocidade de
120 km/h deve ser usado se a topografia o permitir. Estradas nacionais, mesmo que
sejam de duas faixas e dois sentidos, devem tambm ser concebidas para esta
velocidade, se possvel. Os terrenos acidentados podem, no entanto, exigirem uma
reduo para 100 km/h e, no caso de terreno montanhoso, pode at ser necessrio
reduzir a velocidade para 80 km/h.
As estradas secundrias e tercirias podem ter velocidades mais baixas do que as
preconizadas no desenho de rede rodoviria rural. No entanto, as expectativas do
condutor so um importante factor a considerar na seleo de uma adequada
velocidade. Se, mesmo nestas estradas, for provvel que o trfego circule a
velocidades relativamente altas, velocidades superiores devem ser selecionadas.
A velocidade de funcionamento ou de operacao a maior velocidade a que um
condutor pode viajar em uma determinada estrada em boas condies
meteorolgicas predominantes e as condies do trfego, sem nenhum momento
exceder velocidade prevista no desenho ou projecto. Nesta definio da velocidade
de funcionamento ou de operao est implcita a ideia de que a velocidade prevista
no desenho tambm a velocidade mxima de segurana que pode ser mantida em
um determinado ponto da estrada, quando as condies do trfego so de tal forma
favorveis que as caractersticas da estrada so que regem o condutor na seleco

Introduo
-4
da velocidade. No se deve perder de vista o facto de que um certo grau de

arbitrariedade se relaciona ao conceito de velocidade mxima de segurana. A
velocidade mxima absoluta qual um condutor est seguro depende tanto da
habilidade do condutor e tempo de reao, a qualidade e a condio do veculo, dos
seus pneus, as condies atmosfricas e da hora do dia, na medida em que afecta a
visibilidade, bem como as caractersticas da estrada.
1.5
Capacidade e Nvel de Servio

Na ausncia de um inventrio detalhado das caractersticas de fluxo de trfego em
estradas rurais / interurbanas da Africa Austral, deve ser feita referncia ao
documento publicado pela American Transportation Research Board, isto , o TRB
Special Report 209: Highway Capacity Manual (HCM).
O conceito de Nvel de Servio (NS) uma medida qualitativa que descreve as
condies operacionais dentro de um fluxo de trfego e sua percepo pelos
condutores e/ou passageiros. A definio de um nvel de servio geralmente
descreve estas condies, em termos de factores tais como a velocidade e o tempo
de viagem, a liberdade de manobra, interrupes de trfego, o conforto, comodidade
e segurana. Seis nveis so definidos para cada tipo de estrada, que varia de nivel
A, que o nvel mais alto, at ao nivel de servico F, que o mais baixo, e est
sujeita a instabilidade e a ruptura total do fluxo. A capacidade de uma estrada
definida como o volume de trfego associado ao Nvel de Servio E. Nvel de
Servio B o que normalmente se selecciona para fins de projecto. Os Quadros 1.1
a 1.3 fornecem alguns valores de capacidades teis e fornecem volumes de servios
a partir da edio de 1994 do Highway Capacity Manual.
O nvel de servio A representa um fluxo livre em que os utentes no so
praticamente afectados pela presena de outras pessoas no fluxo do trfego. Dos
nveis de servio B a D so descritos como representando fluxo estvel, mas com
um aumento da influncia de outros utentes da estrada sobre a sua liberdade de
manobra. Como afirmado anteriormente, o nivel de servico E considerado como
sendo representativa da capacidade de representar as condies tomadas no caso
de estradas bidireccionais que ocorram numa regio de 2800 veculos ligeiros por
hora, em ambos os sentidos (ou seja, 1400 em cada sentido).

Introduo
-5
O esquema abaixo (figura 1.1) mostra que o nivel de servico notavelmente

insensvel velocidade. H mudanas relativas das velocidades aplicveis aos
diferentes nveis de servio, embora os fluxos variem de forma bastante dramtica.
Por esta razo, o Highway Capacity Manual (HCM) utiliza o atraso (que est
directamente correlacionada com os nveis de fluxo) como a medida da eficcia de
estradas bidireccionais.
Figura 1.1 Influncia da velocidade nos nveis de servio
Tabela 1.1 Capacidade das estradas bidireccionais com duas vias (Nivel do Terreno)
Direco da Bifurcao
Capacidade Total*
50:50
2800
60:40
2630
70:30
2490
80:20
2320
90:10
2100
100:0
*Veculos de passageiros por hora, em ambos os sentidos

1990
Introduo
1.6
-6
Classificao das Estradas Rurais

Devido a diferenas nos antecedentes histricos, jurdicos e administrativos, existem
diferenas entre os sistemas de classificao aprovadas pelas vrias autoridades.
Apesar das diferenas de nomenclatura e de aplicao, todos os sistemas de
classificao so amplamente funcionais. A rede rodoviria constituda por uma
hierarquia de trs nveis, com o mais alto nvel dividido em dois sub-grupos. Cada
nvel eventualmente sujeito a subdiviso para coincidir com as exigncias locais.
Tabela 1.2 Factores para o Dimensionamento de Estradas Bidireccionais
Factor K
Nvel de Servio
A
Terreno Plano
0.10
2 400
4 800
7 900
13 500
22 900
0.11
2 200
4 400
7 200
12 200
20 800
0.12
2 000
4 000
6 600
11 200
19 000
0.13
1 900
3 700
6 100
10 400
17 600
0.14
1 700
3 400
5 700
9 600
16 300
0.15
1 600
3 200
5 300
9 000
15 200
Terreno ondulado
0.10
1 100
2 800
5 200
8 000
14 800
0.11
1 000
2 500
4 700
7 200
13 500
0.12
900
2 300
4 400
6 600
12 300
0.13
900
2 100
4 000
6 100
11 400
0.14
800
2 000
3 700
5 700
10 600
0.15
700
1 800
3 500
5 300
9 900
Terreno Montanhoso
0.10
500
1 300
2 400
3 700
8 100
0.11
400
1 200
2 200
3 400
7 300
0.12
400
1 100
2 000
3 120
6 700

Introduo
-7
0.13
400
1 000
1 800
2 900
6 200
0.14
300
900
1 700
2 700
5 800
0.15
300
900
1 600
2 500
5 400
Terreno plano:
Et = 2.0,
zonas de no passagem 20%
Terreno ondulado:
Et = 5.0,
Terreno montanhoso:
Et = 12.0,
Todos os casos:
Um divisao direcional de 60:40 e 14% de camies

K = Proporo do trfego mdio dirio (TMD) na hora padro
Et = Factor de Equivalncia do Camio
1.6.1
Nvel Principal
A estrada de nvel principal destinada ao movimento principal, ou seja, movimento
relativamente ininterrupto de fluxo de alta velocidade entre a origem e o destino. Este
nvel compreende os seguintes aspectos:
Sistema Arterial Principal
A rede rodoviria internacional e regional que inclui os sistemas

rodoviriosnacionais dos vrios pases da SADC.
Ligao entre as capitais provinciais, principais centros de produo
e centros populacionais.
Sistema Arterial Secundrio

Ligao entre os centros populacionais locais.
Ligao entre os bairros, centros populacionais locais, e reas
desenvolvidas com o sistema arterial principal.
A distino tambm feita entre auto-estradas, vias rpidas e estradas no divididas

devido aos diferentes nveis de controlo de acesso sobre eles. A rede rodoviria rural
abordada neste documento considerada como o Sistema Arterial Principal.

Introduo
-8
Tabela 1.3
Estimativa Mdia Mxima de Trafego Dirio para Niveis de Servio
Seleccionados e Factor K para Terrenos Planos, Ondulado e Montanhosos para AutoEstradas de 4 Faixas de Rodagem
Factor K
Nvel de Servio
A
Terreno Plano
0.10
20 500
35 800
50 100
50 100
58 300
0.11
18 700
31 800
45 500
52 900
54 800
0.12
17 100
29 200
41 700
48 500
50 200
0.13
15 700
26 900
38 500
44 700
46 400
0.14
14 700
25 000
35 700
41 600
43 100
0.15
13 700
23 300
33 400
38 800
40 200
Terreno Ondulado
0.10
15 700
26 700
38 200
44 400
46 000
0.11
14 200
24 200
34 700
40 300
41 800
0.12
13 000
22 200
31 800
37 000
38 300
0.13
12 000
20 500
29 300
34 200
35 300
0.14
11 200
19 100
27 200
31 700
32 800
0.15
10 400
17 700
25 400
29 600
30 700
Terreno Montanhoso
0.10
11 100
18 800
27 000
31 400
32 500
0.11
10 100
17 200
24 600
28 500
29 600
0.12
9 200
15 700
22 500
26 200
27 100
0.13
8 500
14 500
20 700
24 200
25 000
0.14
7 900
13 500
19 200
22 400
23 200
0.15
7 300
12 600
18 000
20 900
21 700

Introduo
-9
Terreno plano:
Et = 1.7
Terreno ondulado:
Et = 4.0
Terreno montanhoso:
Et = 8.0
Todos os casos:
A direco de bifurcao de 60:40 e 15% de camies

K = Proporo do trfego mdio dirio (TMD) na hora do clculo
Et = Factor de Equivalncia do Camio
1.6.2
Nvel Secundrio
A fim de estabelecer uma distino entre a rede rodoviria inter-urbana e as outras
estradas que fazem parte das redes nacionais dos vrios pases membros, os nveis
mais baixos da hierarquia funcional das estradas so descritos abaixo.
A estrada de nvel secundrio tem a funo de colector-distribuidor, ligando
geradores de trfego localmente importantes com o seu interland rural e prestando
servios comunidades menores. Estas estradas fornecem algum grau de
mobilidade e tambm servem a propriedades adjacentes. Uma velocidade intermdia
de projecto e o respectivo nvel de servio so necessrios.
Enquanto as rotas principais tm cidades como seus destinos, as estradas
secundrias invariavelmente ligam reas locais rede primria. Apesar de uma
estrada secundria poder ligar directamente uma rea local a cidade mais prxima,
mais provvel que a mesma tenha um dos seus terminais numa estrada principal.
O outro terminal pode estar noutra estrada principal ou secundria, ou mesmo, na
interseco de duas ou mais estradas tercirias. As velocidades de circulao na
rede rodoviria secundria geralmente no so to altas quanto as relativas s
estradas principais.
Os volumes de trfego muito frequentemente no garantem a pavimentao de
estradas secundrias, que so, portanto, divididas em duas categorias, a saber
estradas secundrias pavimentadas e estradas secundrias no pavimentadas.
1.6.3
Nvel Tercirio
As estradas tercirias destinam-se a dar acesso s propriedades, isto , lig-las s

rotas de maior hierarquia. Daqui resulta que os volumes de trfego e velocidades
nestas estradas tendem a ser baixos, de modo que as estradas tercirias so
raramente pavimentadas. As propriedades tambm so ligadas directamente a rotas
primrias e secundrias, mas o controle de acesso a uma rota aplicado de forma
mais rigorosa medida que a importncia da rota na hierarquia aumenta. No caso de
uma auto-estrada inter-regional de longa distncia, o acesso directo, proibido,
enquanto numa rota inter-regional o acesso poder ser restrito a um acesso por cada
propriedade, com praticamente nenhuma restrio ao acesso a uma estrada
secundria, excepto conforme seja determinado pela geometria da estrada.
1.7
Abordagem do Projecto

Introduo
- 10
A classificao funcional dos vrios elementos de um sistema rodovirio no leva

automaticamente seleco de uma velocidade e seco transversal de uma ligao
especfica nessa rede, embora sirva de auxlio no processo de avaliao. Uma
pequena estrada principal intra-regional pode ser requerida para servir volumes de
trfego to elevados que uma auto-estrada no se justifica, considerando que uma
rota de longa distncia conectando vrias regies pode atravessar uma zona pouco
povoada do pas, e transportar volumes de trfego que dificilmente justificam a
pavimentao. Em terreno nivelado, qualquer percurso, independentemente da sua
posio na hierarquia geral, poderia ser destinado para altas velocidades, enquanto,
em terreno acidentado, a velocidade a observar no elo mais importante na rede seria
forado a uma reduo.
Em geral, rotas de maior movimento tendem a permitir velocidades maiores e a
servir maiores volumes de trfego e, portanto, exigir seces transversais com
maiores faixas, bermas, incorporando talvez separadores.
Desde que os padres de uso da terra no mudem, o crescimento anual de trfego
nas rotas de menor movimento, em termos de nmeros de veculo, susceptvel de
ser reduzido. Nas rotas de longa distancia, o crescimento urbano ir influenciar o
crescimento do trfego nas ligaes entre reas urbanas, causando o aumento da
taxa de crescimento nestas rotas. A seleco de um adequado factor de crescimento
baseia- se na posio que a estrada ocupa na hierarquia. Alm disso, a flutuao
sazonal, semanal, diria ou horria nos volumes de trfego numa determinada rota
varia de acordo com a funo da rota. A classificao funcional da rede rodoviria ,
por isso, til como um guia na seleo de parmetros de concepo.

Introduo
2.
CRITERIO BSICO
2.1.
Introduo
-1
Este captulo aborda os parmetros a partir dos quais as orientaes citadas no

presente documento so derivadas. O conhecimento do veculo crtico, suas
dimenses e caractersticas, necessrio antes de escalar vias, graus mximos
admissveis. A altura do olho do condutor acima do pavimento e a sua rapidez de
reaco, em conjugao com o coeficiente de atrito longitudinal so utilizados para
derivar distncias de paragem e outras distncias de viso. O coeficiente da fora
lateral, tambm conhecido como o coeficiente de atrito transversal, e a mxima
sobrelevao ditam o raio de curvatura mnimo para uma determinada velocidade.
Com distncias de paragem conhecidas, as taxas de curvatura vertical podem ser
derivadas.
A derivao dos valores recomendados dada para que o projectista que lide com
algum outro veculo ou circunstncia esteja em condies de calcular os valores
apropriados.
2.2.
2.2.1
Veiculo
Dimenses
As dimenses fornecidas abaixo foram determinadas em relao ao parque
automvel Sul-Africano. Acredita-se que estas dimenses so representativas dos
veculos geralmente encontrados nos Pases Membros da SADC. Sempre que as
dimenses no estiverem disponveis, as dimenses do veculo crtico americano
foram tomadas em considerao. Dois veculos so recomendados para uso na
concepo das estradas rurais. O automvel ligeiro de passageiros dever ser
utilizado para efeitos de padres de velocidade e camio monobloco (veiculo pesado
com um eixo) para efeitos manobrabilidade, geralmente nas interseces.
As dimenses adoptadas para os vrios veculos crticos so apresentadas na Tabela 2.1.

Tabela 2.1. Dimenses adoptadas para os veculos crticos (m)
Distncia
entre eixos
Consola
Dianteira
Consola
Traseira
Largura
Veculo de
Passageiros (P)
3.1
0.7
1.0
1.8
Veculo pesado
com um eixo
(SU)
6.1
1.2
1.8
2.5
Veculo pesado
de um eixo +
6.7+3.4*+6.
1
1.2
1.8
2.5
Veculos

Critrio Bsico
-2
reboque (SU+T)
Autocarro
monobloco
(BUS)
Veculo pesado
de dois eixos
com reboque
(WB-15)
7.6
2.1
2.6
2.6
6.1+9.4
0.9
0.6
2.5
* Distncia entre as rodas traseiras do SU e as rodas frontais do trailer
Os valores indicados na tabela acima constituem 95 por cento dos valores. Devido
sua aplicao na determinao do sinal de passagem, os restantes 5 por cento
correspondem altura seleccionada. A altura dos veculos de passageiros ,
portanto, assumida como sendo 1,3 m. A altura de 2,6 m adoptada para todos os
outros veculos.
2.2.2
Modelos
A utilizao de modelos recomendada para estabelecer a configurao de
cruzamentos e aberturas dos ilheus centrais (separadores). Depois de se
estabelecerem os traineis (rampas) da estrada, recomenda-se que os mesmos
devem, para maior facilidade de construo, ser aproximadas por curvas simples ou
compostas.
As Figuras 2.1 e 2.2 nos do as dimenses para a construo de modelos para
veculos de chassis rgido e veculos articulados, respectivamente.
Para efeitos de construo desses modelos, assume-se que a roda dianteira exterior
segue uma trajectria recta ou circular, ou seja, no h espao para uma transio.
A roda interior traseira segue uma trajectria parablica a partir de um ponto 1 de
comprimento da roda base antes do incio da curva circular at um ponto 2 de
comprimento da roda base situado para alm dela, a partir do qual a trajectria
tambm uma verdadeira curva circular. Esta curva circular termina o comprimento 1
de roda base antes do final da curva circular descrita pela roda dianteira exterior,
com a largura da faixa retornando ao seu valor original no ponto 2 de comprimento
da roda base para alm do final da curva circular.
2.2.3
Raio Mnimo de Viragem

Em situaes em que os modelos no so adequados, as capacidades do veculo
crtico tornam-se crticas. Raios mnimos de viragem para o lado exterior do veculo
so apresentados na Tabela 2.2. Saliente-se que esses raios so adequados
somente para rastrear velocidades.
Tabela 2.2. Raios Mnimos de Viragem

Critrio Bsico
2
Veculo
2.2.4
-3
Raio (m)
Veculo de Passageiro (P)
6.8
Camio monobloco (SU)
10.0
Autocarro (BUS)
11.5
Veculo Articuado (ARCTIC)
11.0
Desempenho na inclinao do trainel

As velocidades dos camies em diferentes graus tm sido objecto de muito estudo
sob as condies da frica Austral, e verificou-se que o desempenho no
significativamente afectado pela altitude acima do nvel mdio das guas do mar. O
desempenho pode, portanto, ser representado por uma nica famlia de curvas
calculadas com base no rcio de 95 por cento de massa/potncia de 275 kg/kW tal e
como se mostra na figura 2.3.
2.3. O Condutor
2.3.1
Altura dos Olhos

A investigao revelou que 95 por cento dos condutores de automveis de
passageiros tem um olho altura igual ou superior a 1,05 m, e 95 por cento dos
camionistas a 1,8 m ou mais. Estes valores actuais foram aprovados para uso nas
presentes directrizes.

Critrio Bsico
-4
Figure 2.1: Wheeltracks for rigid chassis vehicles

Critrio Bsico
-5
Figure 2.2: Wheeltracks for articulated vehicles

Critrio Bsico
-6
Figure 2.3: Truck speeds on grades

2.3.2
Tempo de Reaco
Um valor de 2,5 segundo geralmente adoptado como tempo de resposta a um
nico estmulo, normalmente quando a resposta consiste em parar. A prtica
Americana tambm prev um tempo de 5,7 a 10,0 segundos para mais situaes
complexas de mltipla escolha, onde mais de uma circunstncia externa deve ser
avaliada, e as respostas mais adequadas seleccionadas e iniciadas. Isso
geralmente ocorre nos intercmbios ou nas interseces complexas.

Critrio Bsico
-7
2.4. O Pavimento da Estrada

O pavimento tem inmeras qualidades que podem afectar a percepo do condutor
acerca da situao em que se encontre, mas a resistncia derrapagem a nica
dessas qualidades levadas em conta nestas directrizes.
A resistncia derrapagem tem sido objecto de investigao a nvel mundial, e se
estabeleceu localmente que os valores derivados do coeficiente de atrito so
adequados para o ambiente da frica Austral. Um valor limite de 0,4 conveniente
para as superfcies cascalho, enquanto valor limite para superfcies betuminosas
pode ser to elevado quanto 0.7. Em estradas pavimentadas existe uma gama
considervel de valores. A 50 km/h, a resistncia derrapagem de um pneu usado
sobre uma superfcie lisa corresponde metade da resistncia de um pneu novo,
numa superfcie spera, e a 100 km/h, cinco vezes inferior. A resistncia
derrapagem tambm diminui conforme aumenta a velocidade (o coeficiente de atrito
diminui com a velocidade).
Os valores adoptados para a concepo nestas directrizes so conservadores e, a
velocidade utilizada para o clculo dos valores de orientao a velocidade de
funcionamento, geralmente 80 a 85 por cento da velocidade prevista para o projecto.
Os coeficientes de atritos so apresentados na Tabela 2.3. No se abrem excepes
para o factor de segurana, uma vez que as excepes representam na realidade os
valores medidos num pneu usado, numa superfcie lisa molhada, o que, em termos
de engenharia constitui o "pior cenrio". Alm disso, o coeficiente de atrito menor
no deslizamento do que na rolagem, de modo que, enquanto o condutor no estiver
envolvido numa situao de emergncia, ele tem uma distncia confortvel e
suficiente para parar em condies normais.
Tabela 2.3: Coeficientes de atrito longitudinal
Velocidade(km/h)
Coeficientes
40
0.37
60
0.32
80
0.30
100
0.29
120
0.28
2.5. Distncia de Visibilidade

A distncia de visibilidade um critrio fundamental na concepo de qualquer
estrada, seja ela urbana ou rural. essencial que o condutor seja capaz de perceber
os perigos na estrada e que tenha tempo suficiente para iniciar qualquer aco

Critrio Bsico
-8
evasiva necessria de forma segura. Em estradas bidireccionais de duas faixas

tambm necessrio que ele ou ela seja capaz de entrar na faixa oposta em
segurana durante a ultrapassagem. No desenho da interseco, a aplicao da
distncia de visibilidade ligeiramente diferente em relao sua aplicao no
desenho de estradas abertas, mas a segurana sempre o principal aspecto a
considerar.
2.5.1
Distncia de Visibilidade de Paragem (DVP)

A distncia de visibilidade de paragem envolve a capacidade do condutor para
imobilizar o veculo em segurana e, portanto, baseada na velocidade, tempo de
reaco do condutor e resistncia derrapagem. A distncia total percorrida para
levar o veculo a uma paragem compreende duas componentes:
A distncia percorrida durante o perodo de reaco do condutor.

A distncia necessria para desacelerar at zero km/h.
A distncia de travagem expressa como:

S = 0,694V + V2/(254*f)
onde s = distncia total percorrida (m)
v = velocidade (km/h)
f = coeficiente de atrito longitudinal
As distncias de visibilidade de paragem baseada nas velocidades de
funcionamento e em coeficientes de atrito longitudinal adequados que foram
aprovados para efeitos de desenho, e so apresentados na Tabela 2.4.
Tabela 2.4: Distncia de Visibilidade de Paragem em Estradas Niveladas
Velocidade de
funcionamento (km/h)
Distncia de
Visibilidade de
Paragem
(m)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
50
65
80
95
115
135
155
180
210
230
255
A distncia de visibilidade de paragem medida a partir de um olho altura de 1,05

m em relao a um objecto altura de 0,15 m. A altura do objecto considerada
porque um obstculo de menor altura normalmente no representa um perigo

Critrio Bsico
-9
significativo. A altura do objecto tida em conta tambm porque a medio distncia

de viso em relao superfcie da estrada iria aumentar substancialmente o
comprimento vertical da curva e, consequentemente, a terraplenagem necessria.
A inclinao em traineis ou rampas tambm apresentam requisitos para a
determinao da distncia de paragem. A Figura 2.4 uma expanso do quadro 2.4
o que demonstra este efeito.
A distncia de visibilidade de paragem tambm pode ser afectada por uma obstruo
visual (tais como um cut slope) prximo a uma faixa no interior de uma curva
horizontal, como se mostra na figura 2.5.
Figura 2.4: Distncia de Visibilidade de Paragem em funo da inclinao do trainel

Critrio Bsico
2
2.5.2
- 10
Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (DVU)

A distncia de visibilidade de ultrapassagem o limite abaixo do qual legalmente
proibido fazer ultrapassagens. Dois veculos opostos que circulem na mesma faixa
devero ser capazes de se imobilizarem antes do impacto. A base lgica para a
determinao da distncia de viso da barreira , portanto, que este deve ser igual a
duas vezes a distncia de paragem, mais uma distncia de 10 m para permitir uma
margem de segurana adicional. Os valores indicados no Quadro 2.5 reflectem esta
abordagem.
Quadro 2.5: Distncia de Visibilidade de de ultrapassagem
(Barreira)
Velocidade de
funcionamento (km/h)
Distncia de
Visibilidade de
ultrapassagem
(m)
40
110
60
170
80
240
100
320
120
430
A distncia ao objecto medida em relao a um objecto situado a uma altura de 1,3

m, com olhos a altura constante de 1,05 m. Uma altura maior do objecto realista,
pois representa a altura de um veculo baixo que se aproxima.
Dois alinhamentos ngremes so comummente aceites como uma m prtica na
concepo de estradas rurais, e apesar disso, so encontrados em muitas das
referidas estradas. Esses alinhamentos normalmente induzem aos condutores ao
erro, ao dar a entender que existe mais distncia de visibilidade do que aquela que
realmente existe. Ao verificar o alinhamento em termos de distncia do obstculo, o
projectista deve prestar ateno detalhada s reas onde ocorra este tipo de
alinhamento, para assegurar que os condutores sejam informados de eventuais
insuficincias de projecto.
2.5.3
Distncia de Deciso (DSD)

O melhor indicador visual para o motorista a estrada que tem pela frente. Por esta
razo, necessrio, em certas circunstncias, que o pavimento da estrada
propriamente dita esteja visvel para o condutor a uma determinada distncia pela
frente, para que haja tempo suficiente para a assimilao de uma mensagem de
segurana e para o incio de qualquer aco necessria. Como exemplo as
marcaes das zonas de resguardo nas sadas das auto-estradas. Um outro
exemplo a marcao da atribuio de faixas de rodagem especficas num
cruzamento em que haja curvas, onde a alerta para o facto deve ser dada com
suficiente antecedncia relativamente ao cruzamento para que a mudana de faixa
no ocorra de forma que afecte o funcionamento da prpria interseco.

Critrio Bsico
- 11
A distncia de deciso, conforme indicado na Tabela 2.6, est relacionada ao tempo

de reaco requerido numa tarefa de conduo complexa. O tempo seleccionado
para este fim de 7,5 segundos, o que aproximadamente a mdia dos valores
citados segundo a prtica americana. O valor calculado na Tabela 2.6 , assim,
baseada na distncia de paragem para dar lugar condio em que a deciso
tomada visa imobilizar o veculo. Isto tem o efeito de aumentar o tempo de reaco
normal de 2,5 segundos por um perodo adicional de cinco segundos, velocidade
operacional da estrada. A distncia de deciso medida a partir do olho do condutor
considerado altura de 1,05 m do piso, ou seja, em relao a um objecto de altura
de zero metros.

Critrio Bsico
- 12
Figura 2.5: Raio Horizontal Mnimo de Distncia de Paragem
Tabela 2.6: Distncia de Deciso em Estradas Niveladas

Critrio Bsico
2.5.4
- 13
Velocidade Prevista
(km/h)
Distncia de Deciso (m)
40
60
80
100
120
130
190
240
300
350
Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (PSD)

A distncia de passagem considerada como um critrio importante indicativo da
qualidade do servio prestado pela estrada. O desenho inicial da estrada deve
fornecer uma distncia de paragem ao longo do comprimento total da estrada,
devendo a distncia de passagem ser verificada posteriormente. Uma estrada com
trfego intenso requer uma maior percentagem da distncia de visibilidade de
ultrapassagem em relao a uma estrada com trfego ligeiro com o mesmo nvel de
servio. Uma distncia de visibilidade de ultrapassagem insuficiente pode ser
corrigida, por exemplo, quer atravs de um alongamento de uma curva vertical para
fornecer uma distncia de visibilidade de ultrapassagem dentro do comprimento da
curva em si, ou atravs de uma reduo da curva para aumentar as oportunidades
de passagem em ambos os lados da curva, dependendo das condies
prevalecentes. Curvas horizontais podem ser igualmente prolongadas ou
encurtadas.
A distncia de visibilidade de ultrapassagem pode ser calculada em funo de uma
de duas bases, sendo a distncia necessria para o xito de uma manobra de
ultrapassagem, ou a necessria para abortar uma manobra. A primeira distncia
poderia ser descrita como um padro desejvel e a segunda como uma distncia
mnima. A distncia de visibilidade de ultrapassagem em relao a uma manobra
bem sucedida cria uma previsibilidade adequada para uma manobra abortada, no
caso de um camio que tente ultrapassar outro camio.
Tabela 2.7: Distncia de visibilidade de ultrapassagem em Estradas Niveladas

Velocidade
Prevista
(km/h)
40
60
80
100
120
2.5.5
Distncia de Ultrapassagem (m)

Manobra Bem Sucedida
Manobra Abortada
290
410
540
670
800
226
312
395
471
Distncia de Visibilidade de Interseco (DSI)

Num cruzamento controlado pelo sinal stop, o condutor de um veculo imobilizado
deve ser capazes de ver o suficiente da via principal para poder realizar uma das trs

Critrio Bsico
- 14
operaes antes que um veculo que se aproxima alcance o cruzamento, mesmo

que tal veculo esteja vista apenas quando o veculo imobilizado inicia a marcha.
Essas trs operaes so as seguintes:
Virar esquerda, em antecipao a um veculo que se aproxima pela direita;

Virar direita, cruzando trajectria de um veculo que se aproxima pela
direita, e em antecipao a um veculo que se aproxima pela esquerda; e
Atravessamento da via principal com antecedncia de um veculo que se
aproxima pela esquerda e ou direita.
No primeiro caso, partimos dos pressupostos de que o veculo que pretende fazer a
curva vai acelerar at a velocidade de funcionamento da via principal e que o veculo
que se aproxima na via principal vai desacelerar at a velocidade de funcionamento
deixando um espaamento de dois segundos de avano entre eles no final da
manobra. Segundo a AASHTO, a distncia de interseco exigida de cerca de 1,0
m inferior ao exigido para a curva direita, dadas os pressupostos assumidos no
primeiro caso.
No ltimo caso mencionado, a distncia que o veculo com que se cruza deve
percorrer a soma da distncia da linha de paragem at berma da via, a largura da
estrada a ser atravessada, bem como o cumprimento do veculo em questo. Esta
manobra deve ser realizada no tempo em que o veculo que se aproxima levar at
chegar ao cruzamento, assumindo que o veculo se aproxima a circular com uma
velocidade de funcionamento da estrada. Por razes de segurana, o tempo
disponvel dever incluir tambm a previsibilidade para o tempo que motorista levar
para determinar se seguro atravessar, colocar a mudana necessria e pr o
veculo em movimento, para o qual um perodo de cerca de dois segundos
normalmente usado.
A linha de visibilidade tomada a partir de um ponto sobre a linha central da estrada
em que se circula e 5,0m a partir do bordo da estrada, at um ponto sobre a linha
central da mesma estrada, como mostrado nas figuras 2.6 e 2.7.
A altura do objecto de 1,3 m. A altura do olho de 1,05 m, para um automvel de
passageiros e 1,8 m para todos os outros veculos. No deve existir nenhuma
obstruo vista no tringulo de visibilidade que definido como uma rea
delimitada pela linha dos olhos e pelo eixo das estradas em interseco.
As distncias de interseco, recomendadas em conformidade com os princpios
acima referidos, so tambm apresentadas nas figuras 2.6 e 2.7. Antes de um valor
mais baixo ser aprovada num caso especfico, as implicaes do desvio dos valores
recomendados devero ser estudadas.
Onde uma interseco esteja sujeita ao controle de perca de prioridade, o
tringulo de visibilidade desobstrudo dever ser maior. Assume-se que o
condutor que se aproxima a uma interseco pela via secundria e circula a uma
velocidade de 60 km/h para parar, precisar de uma distncia de 45 m para
imobilizar o veculo. Se o motorista no imobilizar o veculo, mas vira direita para
seguir na mesma direco que um veculo que se aproxima e circula velocidade de
funcionamento da estrada, o motorista deste ltimo veculo ser forado a
desacelerar para seguir a marcha a uma distncia de perseguio segura. A
distncia de interseco para esta manobra se mostra na Figura 2.8.
O motorista que se aproxima do sinal de perca de prioridade pode ver-se obrigado a

Critrio Bsico
- 15
parar, a distncia de interseco tal e como definida e medida para as condies de

paragem tambm devem estar disponveis.
Figura 2.6:Distncia de Interseco para manobra de atravessamento (Condio de

Paragem)

Critrio Bsico
- 16
Figura 2.7: Distncia de Interseco para Manobra de Curva (Condio de Paragem)

Critrio Bsico
- 17
Figura 2.8: Distncia de Interseco para Manobra de Curva e de Atravessamento

(Condio de Paragem)

Critrio Bsico
3.
3.1
-1
ALINHAMENTO HORIZONTAL
Introduo
A facilidade, conforto e segurana de funcionamento de um veculo numa estrada
so determinados pela consistncia do traado, entre outros elementos. Essa
consistncia atingida, em parte, relacionando a magnitude dos elementos
sucessivos do alinhamento horizontal e vertical com uma velocidade determinada.
Embora estes elementos estejam sujeitos s leis da mecnica, verificou-se na
prtica, que a distribuio de velocidade por todo o parque de veculos e as
variaes nas caractersticas dos veculos, por vezes torna a proceder ao desvio dos
valores calculados teoricamente. Verificou-se igualmente que vrias combinaes de
elementos so esteticamente indesejveis, de modo que a aparncia da estrada
degrade o ambiente em geral.
Este captulo detalha os raios de curvatura horizontal adequada s vrias

velocidades de funcionamento da estrada, aborda a sobrelevao e fornece
sugestes sobre a influncia esttica das variaes no alinhamento horizontal.
3.2
Trainel
Os dois pontos de preocupao em relao trainel (frequentemente referido
tambm como a recta) so a sua durao e o seu suporte.
3.2.1
Comprimento de Traineis
Trainel que demasiado longo e montono correspondentemente susceptvel de
provocar tdio e diminuir a segurana. O trainel que demasiado curto, por outro
lado, no fornece distncia suficiente para se introduzir a sobrelevao necessria
para a prxima curva. Alm disso, quando as traineis so muito curtas, ou seja, as
curvas se seguem umas s outras em rpida sucesso, a segurana tambm
reduzida. Estudos americanos mostraram que, quando a distncia entre curvas
sucessivas tal que o desenvolvimento da sobrelevao representado por
capotamento contnuo de um dos lados da estrada para o outro, a taxa de acidentes
alta. Quando a distncia a partir do final de uma curva para o incio da prxima
curva da ordem de 20 km, a taxa de acidentes de aproximadamente o mesmo
valor que se obtm nos casos curvaturas contnuas. De entre estes dois valores, a
taxa de coliso aumenta decresce e de seguida se incrementa de maneira simtrica
quase parablica, com o seu valor mnimo a situar-se no comprimento do trainel de
cerca de 12 km. Recomenda-se que este deve ser considerado um comprimento de
trainel desejvel no caso de veculos que tendem a circular a velocidade inalterada
ao longo de traineis e curvas, ou seja, para uma velocidade na ordem dos 120 km /
h.
velocidades mais baixas, o comprimento de uma trainel causaria a subida de
velocidades at cerca de 120 km/h ou mesmo mais, e o condutor ter que reduzir a
velocidade para contornar a curva seguinte e depois acelerar novamente.
Idealmente, os condutores devem ser encorajados a manter um ritmo que
semelhante ao seleccionado para efeitos de concepo da estrada para reduzir a
possibilidade de um erro de apreciao conducente a um acidente. Verificou-se que,
estas circunstncias, um comprimento mximo de trainel que, quando medido em
metros, 20 vezes a velocidade em km/h, surte este efeito. Por exemplo,
uma
velocidade de 80 km/h sugerem que as traineis no devem ser superiores a cerca de
1,6 km.

Alinhamento Horizontal
-2
Quando a topografia plana, um longo trainel (recta) um problema significativo

para a conduo nocturna. O motorista est muito consciente de luzes que se
aproximam, durante 2 minutos antes dos veculos efectivamente passarem uns pelos
outros e, nos dois minutos subsequentes pode fazer-se referncia a fascinao que
se torna cada vez mais grave. Dois veculos que se aproximam um do outro, a uma
velocidade, digamos de 120 km/h, esto to distantes a cerca de 8,0 Km antes do
incio do perodo dos dois minutos antes referido e esto ainda a 4,0 km do incio do
encandeamento. Durante os ltimos quinze segundos, os dois veculos esto a um
quilmetro de distncia, e os condutores s podem realmente orientar seus veculos
atravs da concentrao na berma sua esquerda, num ponto que no ser muito
superior a cerca de 50 m antes da sua posio no referido momento. Vendo que, a
120 km/h, um veculo exige uma distncia de paragem de 210 m, esta uma
situao potencialmente perigosa.
Sempre que grandes volumes de trfego nocturno sejam esperados, pode ser
necessrio considerar comprimentos de traineis mais curtos do que os 12 km acima
propostos. Em casos extremos, pode at ser necessrio ter em considerao a
incluso de um separador na seco transversal e plantao de arbustos, ou
providenciar qualquer outro meio para reduzir o encandeamento. Porque a luz de
faris se reflectem num ngulo muito plano, uma vedao convencional
extraordinariamente eficaz para a reduo dos reflexos.
O comprimento mnimo de trainel deve permitir uma integrao suave da
sobrelevao da curva anterior seguido pelo desenvolvimento da mesma para a
curva seguinte. Esta distncia deve realmente ser calculado durante o desenho
pormenorizado, mas como regra de ouro, uma trainel de comprimento inferior a 200
m provvel que se revele insuficiente.
3.2.2
Orientao dos traineis

O trainel com uma incidncia que esta orientada no sentido este-oeste vai apresentar
para o condutor, um grave problema de deslumbramento ao amanhecer e ao
entardecer. Evitar este problema depende das habilidades do projectista, mas deve
ser efectuadas tentativas de modo a evitar que o condutor acabe se sentindo
efectivamente com problemas de visibilidade.
Vrias combinaes de orientaes e gradiente podem causar o surgimento da
mesma situao acima descrita em diferentes momentos do dia e do ano. Uma
orientao no sentido norte supostamente tem menor possibilidade de causar
problemas de encandeamento. No entanto, durante os meses de inverno, uma
actualizao acentuada pode criar um problema para o condutor. Um gradiente de
seis por cento e uma orientao de 5 norte do oeste ter mais ou menos o sol sobre
o eixo da estrada por volta das quatro horas da tarde.
Enquanto as outras restries sobre o alinhamento horizontal e vertical so tais que
h relativamente pouco que projectista possa fazer para eliminar o problema do
encandeamento, recomenda-se que projecto deve ser avaliado, os potenciais
problemas identificados, e se faa uma tentativa de minimizar o problema, variando
quer a orientao e/ou inclinao da estrada, sempre que necessrio e sempre que
possvel.
3.3
Curvatura

-3
Tentativas tm sido feitas ao longo do tempo visando a introduo de diversas

formas curvilneas de alinhamento. Estas tm includo um processo de ajuste das
curvas topografia e, em seguida, conect-las com seces de inclinaes
relativamente curtas. Tambm foi sugerido que curvas circulares poderiam ser
substitudas por polinmios de ordem superior. Para efeitos das presentes
orientaes, presume-se que, no processo localizao da via/rota, a localizao de
uma srie de inclinaes feita em primeiro lugar, seguida pela seleco de
curvatura.
3.3.1
Raios Mnimos
O raio mnimo um valor limite para uma determinada velocidade, e determinado a
partir da taxa mxima de sobrelevao e o factor mximo admissvel de atrito lateral
(ver subseco 3.5). Raios mnimos para as diferentes velocidades e sobrelevao
mximas de at 10 por cento so apresentados na Tabela 3.1. Em geral, estes raios
devem ser utilizado apenas nas condies mais crticas. O ngulo de desvio de cada
curva deve ser to pequeno quanto as condies fsicas o permitam, de forma que a
estrada seja to direccional quanto possvel. Este desvio deve ser absorvido na
curva mais aberta possvel, para que as oportunidades de ultrapassagem para no
sejam restringidas indevidamente. Deve-se ter em mente no entanto, que curvas
excessivamente longas l pode gerar problemas operacionais, conforme discutido
abaixo.
Tabela 3.1: Raios Mnimos para Curvas Horizontais

Velocidade
Prevista
(km/h)
50
60
70
80
90
100
110
120
Raio (m) para sobrelevao mxima de

6%
8%
10 %
90
140
190
250
330
420
530
650
85
125
175
230
300
380
475
580
80
110
160
210
270
350
430
530
3.3.2
Comprimento Mnimo de Curva

Para ngulos de desvio pequenos, as curvas devem ser suficientemente longas para
evitar o aparecimento de vrtices. Um comprimento mnimo de 300 m sugerido.
Se o espao for limitado, o comprimento pode ser reduzida at 150 m. Para ngulos
de desvio inferiores a 5, o comprimento mnimo da curva deve ser aumentado de
150 m por 30 m por cada diminuio de 1 nos ngulos de desvio.
3.3.3
Comprimento Mxima de Curva

Uma curva longa, especialmente se estiver prxima do raio mnimo, pode causar
problemas de estabilidade. Esses problemas so sentidos principalmente pelos

-4
veculos circulem a velocidades marcadamente diferentes da velocidade de trfego

da estrada.
A principal complicao que se pode sentir numa curva longa, porm, o seu
possvel efeito sobre as oportunidades de ultrapassagem. Convm notar que, numa
estrada de duas faixas, o principal entrave ultrapassagem , de facto, a distncia
de visibilidade. Numa curva esquerda, a manobra de ultrapassagem teria, assim,
que iniciar a uma distncia considervel detrs do veculo que segue em frente. Alm
disso, a distncia a ser percorrida durante a manobra de ultrapassagem numa curva
do lado esquerdo (faixa exterior) maior do que do lado direito (faixa interior), alm
da necessidade de iniciar mais cedo a manobra de ultrapassagem. Do lado direito de
uma curva, a distncia de visibilidade um problema menor do que num alinhamento
recto. Para alm de ter a estrada vista sem ter que sair de trs do veculo que
segue em frente, a presena de sobrelevao favorece um aumento da distncia de
visibilidade disponvel.
Consequentemente, o comprimento de uma curva no deve exceder 1 000 m, o
comprimento mximo a recomendado deve ser 800 m. Esta extenso aplica-se
tambm a seces transversais com varias vias de circulao porque, enquanto as
oportunidades de ultrapassagem deixam de ser um problema, continua preocupante
a estabilidade do veculo em curva.
3.4
Curvas Sucessivas
O processo de localizao de uma estrada como uma srie de traineis tende a fazer
com que as curvas estejam relativamente longe umas das outras, de modo que cada
curva seja uma questo independente. medida que topografia se torna mais
acidentada, o intervalo entre as curvas encurta-se, at que se alcana o estgio em
que as curvas sucessivas j no podem ser tratadas isoladamente. Trs casos
devem ser considerados. Estes so as seguintes:
3.4.1
Curva seguida por uma curva na direco oposta (curva inversa ou curva e
contra-curva);
Curva seguida por uma curva na mesma direco (curva interrompida);
Curva composta que, tal e como a curva curva interrompida, constituda
por sucessivas curvas na mesma direco, mas no tem um intervalo
tangente.
Curvas Inversas
Qualquer reverso abrupta no alinhamento deve ser evitada. Essa mudana faz com
que seja difcil para o motorista manter dentro de sua prpria via de circulao.
Tambm super-difcil elevar ambas as curvas de forma adequada pois pode
resultar num funcionamento irregular. A inverso do alinhamento dever incluir,
portanto, um comprimento de ligao de transio ou, de preferncia, uma seco de
igual comprimento, incluindo as curvas em espiral. A distncia entre as curvas
circular ditada pelas exigncias do desenvolvimento sobrelevao. A Figura 3.1
mostra um tratamento de curva reversa que no s esteticamente agradvel, mas
tambm tem a vantagem de que o trainel de ligao pode ser executado de menor
dimenso do que o ditada pela incluso de uma seco curva.

3
3.4.2
-5
Curvas interrompidas e continuadas

Curvas interrompidas e continuadas so geralmente considerados indesejveis, pois
os motoristas no esperam curvas sucessivas para a mesma direco. A
preponderncia das curvas sucessivas em direces opostas desenvolveu nos
condutores um hbito subconsciente de segui-las.
Problemas operacionais introduzidas por uma curva inesperado entre as curvas, ou
problemas de drenagem causados por pontos sobre a superfcie da estrada, so
ainda aspectos indesejveis das curvas interrompidas e continuadas, para alm de
sua aparncia desagradvel.
Curvas interrompidas e continuadas nem sempre podem ser evitadas e sugerido
que os traineis de ligao devero ser de pelo menos 150 m de comprimento.
Tambm sugerido que o trainel deve ter uma inclinao transversal nica, em vez
de recorrer a uma curva normal para uma distncia curta. Este tratamento de uma
curva interrompida e continuada ilustrada na Figura 3.2.
O termo "curva interrompida e continuada " no normalmente utilizada quando o
trainel de ligao de 500 m ou mais de comprimento.
3.4.3
Curvas Compostas
O uso de curvas compostas oferece flexibilidade de ajuste da estrada ao terreno e
outros controles, e pela simplicidade com que tais curvas podem ser utilizadas pode
tentar o projectista a utiliz-las sem moderao. Cuidado deve, contudo, ter-se na
utilizao de curvas compostas, porque, com a possvel excepo do trainel de
transio, o condutor no espera ser confrontado por uma mudana de raio, uma vez
que ele tenha entrado numa curva. A sua utilizao tambm deve ser evitada sempre
que as curvas sejam acentuadas.

-6
Figura 3.1: Sobrelevao de curvas inversas
Curvas compostas com grandes diferenas de raios trazem os mesmos problemas

encontrados na transio de um trainel para uma curva de raio pequeno. Sempre
que a utilizao de curvas compostas no possa ser evitada, o raio do arco circular
mais fechado no dever ser superior a 50 por cento do que a do arco mais
acentuado, ou seja, R1 no deve exceder 1,5 R 2. Um arco composto com vrios
passos sobre esta base apropriado como uma forma de transio a partir de uma
curva plana ou de um trainel para uma curva acentuada, embora uma espiral deve
ser preferida.
3.5
Curvas de Transio
Qualquer veculo segue uma trajectria de transio, uma vez que entra ou sai de

-7
uma curva circular horizontal. Na maioria dos casos, essa trajectria est contida
dentro dos limites normais da largura da faixa. Com combinaes de altas
velocidades e raios acentuados, as transies longas da resultantes, no entanto,
interferiro numa faixa adjacente. Verificou-se igualmente que os motoristas por
vezes entram na curva antes de iniciarem a sua mudana de direco. Em
consequncia, trajectria circular seguida, em ltima instncia, tem um raio menor do
que o previsto, para alm do facto de o veculo na faixa interior da curva ter um raio
menor do que aquele que circula sobre o eixo da estrada. Se este ltimo raio j
estiver equiparado a um mnimo, as consequncias podero ser desagradveis. A
principal vantagem, portanto, de uma curva de transio que ela d ao condutor
uma trajectria natural fcil de seguir e, ao mesmo tempo, proporciona um
mecanismo adequado para sobrelevao da estrada tambm reforada pela
utilizao de espirais, pois isto evita quebras perceptveis no incio de curvas
circulares, pausas estas feitas mais frequentemente pronunciada pela sobrelevao.
As curvas de transio so recomendadas para utilizao onde curva circular tenha

uma sobrelevao de 60 por cento ou mais do mximo. A forma recomendada a
colocao de Clotide, e a durao da transio igual durao necessria para o
desenvolvimento da sobrelevao a partir do ponto onde uma inclinao transversal
seja igual inclinao transversal normal alcanada no sentido inverso (RC).
A equao da Clotide :
L = 0.0702V3 / (R. C)
onde
L = Comprimento do Clotide
V = Velocidade (km/h)
R = Raio no final do Clotide
C = taxa de aumento de acelerao centrpeta (m/s3)
C pode variar de 1,0 m/s3 a 3,0 m/s3, onde o menor valor representa o comprimento
mximo da curva de transio e o maior valor o comprimento mnimo. A gama de
comprimentos de curvas de transio ilustrada na Figura 3.3.

-8
Figura 3.2: Sobrelevaes de curvas interrompidas/continuadas
3.6
Sobrelevao
Um veculo que percorre uma trajectria circular forado para o exterior pela fora
centrfuga. Esta fora contrabalanada pelo peso do veculo causado pela
sobrelevao (e), ou o atrito lateral (f) desenvolvido entre o pneu e o pavimento ou
uma combinao dos dois. Esta combinao dada pela expresso:
e + f = V/127 R
onde
V = Velocidade (km / h)
R = Raio (m)
A partir da taxa mxima de sobrelevao e atrito lateral, o raio de curva mnimo para
uma determinada velocidade pode ser determinada. Raios mnimos calculado nesta
base e arredondados para efeitos de projecto so apresentadas na Tabela 3.1 para
uma taxa mxima de sobrelevao de 10 por cento e factores de atrito lateral
conforme discutido abaixo.

3
3.6.1
-9
Taxas Mximas de Sobrelevao e Factores de Atrito Lateral

A taxa mxima de sobrelevao recomendada para a concepo de estradas rurais
de 10 por cento. Para estradas terraplenas e no revestidas, porm, valores
inferiores so recomendados de forma a evitar eroso.
O factor de atrito lateral mximo admitido para fins de concepo se expressa como:
f max = 0.19 - V/1600
onde
V = Speed (km/h)
representando um factor de segurana de cerca de trs.
3.6.2
Taxas de Sobrelevao
A AASHTO reconhece cinco mtodos de distribuio de sobrelevao (e) e factor de
atrito lateral (f). O mtodo recomendado para a frica Austral baseado na utilizao
sobrelevao para equilibrar toda a fora centrfuga gerada velocidade mdia, com
o atrito lateral adicional a equilibrar as foras centrfugas geradas a velocidades mais
altas. As Figuras 3.4 a 3.6 mostram as taxas de sobrelevao adequada para raios
de curvatura acima do mnimo para as vrias velocidades de concepo e taxas
mximas de sobrelevao.
3.6.3
Desenvolvimento
Desenvolvimento da sobrelevao o termo geralmente utilizado para designar o
comprimento da estrada necessrio para realizar uma mudana na seco
transversal a nvel da sua inclinao a partir de uma seco plenamente sobrelevada
para ambos os lados para uma seco com sobrelevao apenas numa inclinao
inversa em ambas as vias. no ponto de osculao ou topo do desenvolvimento
onde se inicia o processo de retirada da sobrelevao at que a seco transversal
se apresente com inclinao transversal normal, tambm denominado transio. Na
actual prtica de concepo, o surgimento da sobrelevao rege largamente o seu
comprimento. Uma rotao demasiado rpida d superfcie da estrada uma
aparncia empenada e quebram o bom fluxo tridimensional da beira da estrada, que
provavelmente a mais importante caracterstica da estrada para o condutor.

- 10
Figura 3.3: Comprimento das Curvas de Transio
Taxa de Rotao
A taxa de rotao medida pela relao entre a inclinao do bordo da via e o eixo de
rotao. Os factores de inclinao citados na Tabela 3.2 tm sido encontrados na prtica
como resultantes em comprimentos aceitveis da transio.
Tabela 3.2: Factor de Inclinao Relativa

Velocidade Prevista
(km/h)
40
60
80

Factor de Inclinao
Relativa
(%)
0.7
0.6
0.5
3
100
120
- 11
0.4
0.3
Clculo do Comprimento de Transio

O comprimento de transio calculado a partir da diferena de altura entre a borda
da via totalmente sobrelevao e o eixo de rotao, dividido pela inclinao relativa
entre eles. O comprimento de transio assim calculado :
L = LER / s
Onde
L = Comprimento de Sobrelevao da Transio (m)

w = Largura da Faixa (m)
e = Sobrelevao (%)
s = Factor de Inclinao Relativa (%)
l = Factor Faixa
Retirada da Sobrelevacao, calculado da mesma forma, com a sobrelevao

substituda pela inclinao transversal normal, geralmente de dois por cento.
Comprimento Mnimo de Transio

Comprimentos mnimos para a sobrelevao na transio so apresentados na
Tabela 3.3 de estradas com duas faixas. Estes so baseados na inclinaes
relativas que so 50 por cento superiores aos valores indicados no quadro 3.2.
Embora no sejam sugeridos limites mximos, comprimentos demasiado longos de
transio pode causar problemas de drenagem no incio da seco de transio.
Tabela 3.3: Elevaes Mnimas para Sobrelevao de Transio em Estradas com

Duas Faixas
Velocidade Prevista
Transio (m)
40
60
80
100
120
30
35
40
50
70

- 12
Figura 3.4: Taxas de sobrelevao para raios de curvatura acima do mnimo e e max = 6 %

- 13
Figura 3.5: Taxas de sobrelevao para raios de curvatura acima do mnimo e

emax = 8 %

- 14
Figura 3.6: Taxas de sobrelevao para raios de curvatura acima do mnimo e e max = 10
%
O comprimento de transio para superfcies mais largas do que uma faixa est
sujeito s mesmas consideraes aplicveis a estradas de duas faixas de circulao
rodadas sobre sua linha central. Nesta base, o comprimento de transio para
estradas de quatro faixas seria o dobro do aplicvel estrada de duas faixas, e para
as estradas de seis faixas o comprimento seria trs vezes mais longo. Muitas vezes,
porm, no vivel fornecer comprimentos com base em tais relaes directas,
embora seja geralmente aceite que o comprimento da sobrelevao na transio
deve ser maior para as estradas com mais do que duas faixas. Numa base
puramente emprica, conclui-se que os comprimentos mnimos de sobrelevao para

- 15
pavimentos mais largos devem ser calculados mediante a utilizao factores de faixa
indicados na Tabela 3.4.
Tabela 3.4: Factores de Faixa para Sobrelevao de Transio

Seco
Transversal
No Dividida
Dividida
Nmero de
Faixas
Largura do
Separador (m)
Factor de
Faixa
2
3
4
1.0
1.2
1.5
2
3
Menos que 4.6
1.5
2.0
2
3
Entre 4.6
e 12.2
1.0 or 1.5
1.2 or 2.0
2
3
Acima de
12.2
1.0
1.5
No caso de uma estrada dividida, se o separador for menor que 4,6 m, ele
ignorado na seleco do factor de faixa. Se o separador for maior do que 12,2 m, as
duas faixas so consideradas como entidades separadas. Para largura intermdias
do separador, quer o maior ou o menor factor de faixa podem ser seleccionados.
Localizao relativa Curva

Sempre que uma curva circular precedida por uma curva de transio, o total da
sobrelevao ser alcanado no incio da curva circular. Como afirmado
anteriormente, a durao da transio que devero ser suficientes para conter a
sobrelevao a partir do ponto em que uma estrada atinge uma inclinao
transversal normal. O resto da sobrelevao de transio e a retirada da
sobrelevao ocorre sobre o trainel que antecede a curva de transio. Onde no
exista curva de transio a sobrelevao deve ser distribuda entre o trainel recto e a
curva, porque a plena sobrelevao no final de um trainel to indesejvel e que o mais
recomendado obter dois teros da sobrelevao no desenvolvimento do
trainel e um
tero na curva. O percurso do veculo, mesmo se no houver uma curva
de transio, ser uma espiral que comea antes do incio da curva e termina alguma
distncia alm dela. Este compromisso, em certa medida coincide com a trajectria
real do veculo.
A realizao da sobrelevao ilustrada nas figuras 3.7 e 3.8.

- 16
Figura 3.7: Realizao de sobrelevao sem uma curva de transio

- 17
Figura 3.8: Realizao de sobrelevao com curva de transio
3.7
Alargamento de Curva
As larguras das estradas so, por vezes, aumentadas nas curvas para tornar as
condies operacionais nessas curvas comparveis com os dos traineis. O
alargamento necessrio pelas seguintes razes:
Os veculos, em especial veculos articulados, ocupam uma maior largura

nas curvas porque as rodas traseiras no seguem o trajecto das rodas
dianteiras.
Os motoristas tm dificuldade em manter a sua posio no centro da sua
faixa, enquanto percorrem uma curva.
O desvio das rodas traseiras do veculo pode ser calculado a partir de simples
relaes geomtricas. No entanto, quando a curva sobrelevada e a velocidade com
que a curva est a ser percorrida substancialmente inferior quela para a qual a
sobrelevao foi concebida, o desvio pode assumir valores maiores do que aqueles
calculados. Isto devido ao ngulo de rolamento assumido pelos pneus em relao
ao rumo do veculo, como resultado do atrito lateral desenvolvido entre os pneus e o
pavimento.
Do ponto de vista de construo, o alargamento da curva um incmodo e
correspondentemente oneroso. Alm disso, pouco se ganha a partir de pequenos
alargamentos. A ampliao mnima de 0,6 m recomendada. Quando o clculo

- 18
indica valores mais baixos do que isso, esses valores mais baixos devem ser
ignorados.
importante notar que o alargamento se aplica ao total da largura da via, e no a
cada uma das faixas.
As curvas mostradas na Figura 3.9 so derivados da AASHTO. Estas curvas
mostram a largura total percorrida exigida para os diferentes raios de curvatura e
velocidades previstas. O alargamento a ser aplicado a diferena entre estas
larguras e a largura do trajecto percorrido sobre um trainel.

- 19
Figura 3.9: Alargamento de Curva

4.
ALINHAMENTO VERTICAL
4.1
Introduo
-1
Alinhamento vertical a combinao de curvas parablicas verticais e seces

rectas de uma determinada inclinao. A seleco das taxas de inclinao e
comprimentos de curvas verticais baseado em suposies sobre caractersticas do
condutor, o veculo e a estrada. A curvatura vertical pode impor limitaes distncia
de visibilidade, especialmente quando combinadas com curvas horizontais. A
inclinao de seces rectas introduzem foras que afectam a velocidade dos
veculos, conforto do motorista e capacidade de acelerar e desacelerar.
Tendo em mente a economia e a vida til da estrada, o alinhamento vertical deveria
ser sempre concebida como um padro elevado de forma consistente com a
topografia.
O alinhamento vertical tambm deve ser concebido para ser esteticamente
agradvel. A este respeito, devido reconhecimento deve ser dada inter-relao
entre a curvatura horizontal e vertical. Como um guia geral, uma curva vertical que
coincide com uma curva horizontal deve, se possvel, ser contida dentro da curva
horizontal, e deve, idealmente, ter aproximadamente o mesmo comprimento. Quando
uma curva vertical abrangida por uma curva horizontal, a sobrelevao gerada pela
curvatura horizontal melhora a disponibilidade de visibilidade para alm dessa
distncia sugerida pelo valor da curvatura vertical. Isto permite que os perfis dos
bordos tenham uma curvatura mais acentuada do que o mnimo sugerido abaixo. A
condio, porm que a linha de visibilidade do condutor esteja contida dentro da
largura da estrada. Quando a linha de visibilidade vai alm do bordo da via de
circulao, o efeito sobre a distncia de visibilidade lateral das obstrues tais como
obstculos verticais ou vegetao alta deve ser controlado.
Um bom grau de consonncia com mudanas graduais adequadas a classe de
estrada e as caractersticas do relevo prefervel a um alinhamento com numerosos
comprimentos de baixa inclinao e curvas verticais. Perfis do tipo 'inclinao
ngreme' ou declives ocultos" devem ser evitados.
Este perfil particularmente enganoso em termos de disponibilidade de distncia de
visibilidade e, sempre que no puder ser evitada, deve garantir uma distncia de
visibilidade maior do que a sugerida na Tabela 2.4 em termos de experincia de
acidentes. Um alinhamento interrompido e continuado no desejvel em
concordncias verticais concavam por razes estticas, em que permite uma viso
completa do perfil. Nas concordncias verticais convexas, alinhamento interrompido
e continuado reduz as oportunidades de ultrapassagem.
4.2
Curvatura
A curva horizontal circular proporciona uma taxa constante de mudana de direco.
Anloga a esta a parbola vertical que prev uma taxa constante de mudana de
inclinao. Fora dos conhecimentos acadmicos, h pouco a escolher entre a
aplicao da parbola, ou a curva circular, as diferenas entre eles praticamente

Alinhamento Vertical
-2
impossvel de detectar e, em qualquer caso, dentro dos nveis de preciso para que
o pavimento tipicamente construdo.
De forma geral de uma funo parablica,
y = ax2 + bx + c
Segue-se que a taxa de mudana de classe, d 2y/dx2, igual a 2a. A recproca de 2A, K, , portanto, a distncia necessria para efectuar uma mudana de grau de
unidade. Curvas verticais so especificadas em termos deste factor, K, e seu
comprimento horizontal calculado multiplicando K pela diferena algbrica, A, em
percentagem entre os gradientes de ambos os lados da curva, para que
L = A.K
4.2.1
Taxas Mnimas de Curvatura

A taxa mnima de curvatura determinada pela distncia de visibilidade, bem como
por consideraes de conforto de operao e esttica. A distncia mais
frequentemente empregue distncia de paragem, medida partir de uma altura do
olho de 1,05 m para um objecto altura de 0,15 m, apesar de circunstncias
especiais poderem ditar o uso da distncia de deciso, ou mesmo a distncia de
ultrapassagem. No caso de curvas cncavas, a distncia de visibilidade substituda
por uma distncia de iluminao dos faris dianteiros a da mesma magnitude,
assumindo uma altura farol dianteiro de 0,6 m e um ngulo de desvio de 1 acima do
eixo longitudinal dos faris. Um farol de luz mdia ilumina apenas a 100 m da
estrada em frente. As velocidades normalmente encontradas em estradas rurais, a
distncia de visibilidade disponvel sero, assim, consideravelmente excedidas.
Os valores de K, baseado na distncia de paragem em curvas convexas, e na
distncia de iluminao dos faris dianteiros no caso de curvas cncavas, so
apresentados na Tabela 4.1.
Tabela 4.1: Valores Mnimo de K para Curvas Verticais
Velocodade
Prevista
(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Curves Convexas
Curvas Cncavas
6
11
16
23
33
46
60
81
110
8
12
16
20
25
31
36
43
52

4
4.2.2
-3
Comprimentos Mnima de Curvas Verticais

Quando a diferena algbrica entre inclinaes de trainis sucessivos pequena, o
intervalo mnimo da curva vertical torna-se muito curto e, em especial quando os
traineis so longos, isto pode criar a impresso de uma dobra no alinhamento recto.
Se a diferena de inclinaes for inferior a 0,5 por cento, a curva vertical
frequentemente omitida. Para diferenas algbricas de inclinaes superiores a 0,5
por cento, um determinado comprimento mnimo sugerido por razes puramente
estticas. Para as auto-estradas, um comprimento mnimo de 240 m recomendada.
A durao sugerida na Tabela 4.2 abaixo se aplica a todas as estradas que no
sejam auto-estradas.
Quando uma curva convexa termina no incio de uma curva cncava, o efeito visual
criado que a estrada de repente termina. No caso inverso, criada a iluso de
uma montanha. O efeito eliminado pela insero de um alinhamento horizontal
recto entre as duas curvas. Normalmente, 60 m a 100 m suficiente para o efeito.
Tabela 4.2: Comprimentos Mnimos de Curvas Verticais
Velocidade Prevista
(km/h)
Comprimento da Curva
(m)
40
60
80
100
120
80
100
140
180
220
4.3
Inclinaes
4.3.1
Inclinaes Mximas
A velocidade dos automveis de passageiros (ligeiros) no afectada pela
inclinao e o alinhamento horizontal tender a reger a seleco da velocidade. As
velocidades dos camies, so, no entanto afectadas pela inclinao (gradiente). O
projecto deve, portanto, contemplar inclinaes que no causem a reduo de
velocidade dos veculos pesados de tal forma que no causem condies
intolerveis para os motoristas seguintes. Verificou-se que a frequncia de acidentes
aumenta acentuadamente quando a velocidade do camio reduzida para nveis
abaixo de 15 km/h. Para as condies da frica Austral uma reduo da velocidade
de 20 km/h recomendada como representando condies insuportveis. Se
gradientes em que a reduo da velocidade do camio inferior a 20 k /h no poder
ser alcanada economicamente, poder ser necessrio fornecer faixas auxiliares
para movimentao de veculos mais lentos. A investigao local tem demonstrado,
que 50 porcento da velocidade dos camies so cerca de 17 km/h inferiores
velocidade equivalente para automveis de passageiros, com redues de
velocidade abaixo de 20 km/h na verdade representa um diferencial total de
velocidade entre camies e automveis de passageiros de cerca de 37 km/h.

-4
As inclinaes (gradientes) mximos sugeridos para as diferentes velocidades e tipos

de topografia so apresentados na Tabela 4.3. Salienta-se que estas so apenas
directrizes. A optimizao do projecto de uma estrada com toda a economia de vida
da estrada tidos em conta podem sugerir outras inclinaes mximas. Sempre que
volumes de trfego sugiram que uma auto-estrada necessria, a topografia a ser
percorrida no se torna problema, tendo em conta o seu impacto sobre os custos
operacionais suportados pelo efeito multiplicador do volume de trfego a ser servido.
Nas inclinaes de trs por cento ou menos, as velocidades dos camies no so
significativamente influenciadas pela inclinao.
Tabela 4.3: Inclinaes Mximas

Velocidade
Prevista
(km/h)
40
60
80
100
120
Nota:
4.3.2
Plano
Inclinacao Mxima (%)

Rolante
Mountanhos
7
6
5
4
3
8
7
6
5
4
9
8
7
6
5
Quando a inclinao excede 9 porcento, medidas adicionais de

segurana, tais como faixas ascendentes/descendentes arrester
beds, paragens obrigatrias para camies e guardas de
segurana, tero de ser consideradas.
Comprimento Crtico da inclinao

O comprimento crtico de qualquer inclinao definido como o comprimento que faz
com que a velocidade prevista do camio seja reduzida em 20 km/h. O ponto de
partida da inclinao pode ser aproximado como um o ponto ao meio da faixa entre o
ponto vertical de interseco e ao final da curva vertical. O comprimento crtico,
portanto, indica que a construo de uma faixa auxiliar poder ter que ser
considerado. Comprimentos crticos de inclinaes so apresentados na Tabela 4.4.
Tabela 4.4: Comprimento Crtico das inclinaes
4.4
Inclinaes (%)
Comprimento da
inclinao (m)
3
4
5
6
7
8
500
300
240
200
170
150
Faseamento de Alinhamento Horizontal e Vertical

-5
Curvas horizontais e verticais podem estar afastadas umas das outras de modo que
no exista interaco entre elas no que diz respeito consideraes sobre distncia
de viso esttica geral da estrada. Muitas vezes, porm, h situaes que surgem
ao atravessar um ponto alto ou baixo da rota, que acompanhado por uma
combinao de uma curva vertical e horizontal nas proximidades de uma outra curva.
Nestas circunstncias, o faseamento das duas curvas se torna importante. A curva
horizontal situada imediatamente para alm de uma curva convexa obviamente
perigoso exemplo de um mau faseamennto de dois alinhamentos. Um outro exemplo
envolve a subrelevao relacionados com uma curva horizontal no incio da curva
vertical. A borda exterior da estrada poderia, ento, criar a iluso de uma inclinao
inalterado, enquanto o eixo est dirigo para fora e a borda interior se afasta muito
acentuadamente como resultante da curvatura vertical e de sobrelevao. A
sobrelevao desenvolve-se invariavelmente e cria a impresso de um vrtice no
alinhamento das bordas da estrada e a combinao da curva horizontal e vertical
descrita faz com que tais vrtices sejam particularmente graves. No s o resultado
final antisettico, mas tambm sabido que os motoristas tm se desviado para
evitar o que parece ser um buraco na estrada.
As curvas horizontais requerem uma aco especfica do condutor e , portanto,

necessrio que o incio da curva horizontal seja visvel antes da curva vertical ser
percorrida. Vendo que o caminho percorrido em ambos os sentidos, segue-se que,
para efeitos de segurana, a curva vertical deve ser totalmente contida dentro da
curva horizontal.
Em geral, uma combinao de curvatura horizontal e vertical pode ser visualmente

agradvel. A clssica combinao surge quando os vrtices da curva horizontal e a
vertical se encontram num ponto comum e o comprimento da curva vertical
seleccionado de modo que o incio da curva vertical corresponda com o final da
sobrelevao.
4.5
Faixas Ascendentes
A faixa ascendente uma faixa auxiliar acrescentada fora das faixas contnua e tm
o efeito de reduzir os congestionamentos nas faixas atravs do desvio dos veculos
lentos do fluxo de trfego. Como tal, usada para igualar o nvel de servio sobre a
inclinao crescente at o nvel prevalecente nas seces do percurso. A faixa
ascendente tambm referida como uma faixa indexadora, faixa de camies e, de
maneira confusa, at mesmo como uma faixa de passagem. A faixa de passagem
tambm uma faixa auxiliar, mas normalmente construda ao nvel das seces do
percurso. Sua aplicao visa elevar o nvel global do servio e da capacidade da via.
Como um exemplo extremo, uma estrada de quatro faixas poderia ser considerada
como uma estrada com duas faixas de passagem contnua em ambos os sentidos.
Muitos operadores de transporte de carga subscrevem a opinio de que os camies
no devem circular a altas velocidades em descidas que eles poderiam manter-se a
deslocarem-se no sentido oposto. Esta afirmao baseia-se na possibilidade de

-6
sobreaquecimento e consequente falha dos traves e aplica-se especialmente a

descidas de grande comprimento. Se uma subida justificar a existncia de uma faixa
ascendente que superior a 1000 m de comprimento, o lado oposto da estrada pode
ser um candidato para uma faixa descendente. No entanto, comprovadamente
mais fcil efectuar uma ultrapassagem numa descida, e uma anlise de Nvel de
Servio deve ser realizada para determinar se faixa descendente teria ou no
qualquer efeito til no nvel de servio .
A faixa ascendente (e descendente) no , por vezes, efectivamente utilizada,
especialmente quando os fluxos de trfego so intensos, porque os condutores dos
veculos mais lentos temem que no lhes ser permitida a juno com os veculos
mais rpidos onde a faixa ascendente termina. A posio da faixa de acelerao
deve, portanto, permitir que os veculos mais lentos ganhem velocidade suficiente
para que possam entrar na linha de trfego com os veculos mais rpidos.
Uma alternativa de configurao da seco terminal poderia forar os veculos mais
rpidos a se entegrarem com os mais lentos. Para alm do custo de construo mais
elevado, no entanto, isso poder resultar em que os veculos mais rpido
efectivamente acabem fora do espao para concluir a manobra, assim, indo parar
faixa oposta. Criar uma faixa auxiliar teria o efeito de permitir que um veculo que
incapaz de completar a manobra de fuso com outros veculos tenha pelo menos
como alternativa uma via de fuga.
Se possvel, a via de acelerao no deve ser situado nas curvas. Na vista em
planta, este esquema pode ser esteticamente agradvel, mas, infelizmente, o
motorista no tem o privilgio de ver a estrada a partir desta perspectiva. Nestas
circunstncias, a primeira vez que o condutor fica ciente do estreitamento da seco
transversal quando ele constata que o veculo ao lado est subitamente muito mais
prximo do que estava anteriormente. A Figura 4.1 ilustra o esquema recomendado
para faixas ascendentes.
4.5.1
Justificao para Faixas Ascendentes

Como descrito anteriormente, a manuteno de um nvel aceitvel de servio durante
uma parte do percurso uma das razes para a criao de faixas ascendentes.
Outra razo o reforo da segurana rodoviria atravs da reduo da velocidade
diferencial ao longo da faixa. As justificaes para as faixas ascendentes so,
portanto, baseadas tanto na velocidade como no volume do trfego.
Qualquer inclinao que exceda o comprimento crtico dado na Tabela 4.4 ir causar
a reduo da velocidade do camio em mais de 20 km/h. O efeito da inclinao
anterior, no entanto, no deve ser ignorado. Um perfil de velocidade do camio deve
ser elaborado para cada sentido de fluxo. S ento ser possvel identificar as
seces da estrada em que as redues de velocidade em 20 km/h ou mais podem
justificar a criao de faixas ascendentes. A justificao do volume de trfego dada
na Tabela 4.5.

-7
Figura 4.1 : Configurao de Faixa Ascendente

-8
Tabela 4.5: Justificao para Volumes de Trfego nas Faixas Ascendentes

Inclinacao
(%)
Volumes de Trfego por hora (veh/h)

5 % camies no fluxo
10 % camies no fluxo
4
6
8
10
632
468
383
324
486
316
257
198
Uma outra justificao de que poderia ser considerada baseada na inteno de

igualar os nveis de servio ao longo da rota. Uma anlise sobre Nvel de Servio
(LOS) passaria ento a ser realizada para a classe em questo. Vrias justificaes
foram propostas ao longo do tempo. Tipicamente, uma descida de dois nveis de
servio, por exemplo, de LOS B para LOS D considerado motivo suficiente para
a criao de uma faixa ascendente. A nica fraqueza da abordagem sobre anlise da
capacidade que cada nvel de servio implica uma gama de condies de
funcionamento. Uma estrada poderia estar a funcionar apenas no limite entre os
nveis de servio, LOS B e C, enquanto que, na actualizao dos interesse, o
nvel de servio est bem abaixo do limite entre LOS C e LOS D. Na prtica, neste
exemplo, no houve realmente uma descida de dois nveis de servio.
Uma alternativa para estas justificaes seria considerar algum tipo de anlise
econmica. Por exemplo, um aplicativo foi desenvolvido para relacionar o custo de
construo da faixa ascendente ao valor do tempo poupado com a sua criao. A
anlise baseia-se no clculo do atraso que iria acontecer ao longo da vida til da
estrada, se a faixa ascendente no tivesse sido criada.
4.5.2
Localizao de Terminais das Faixas Ascendentes

Um veculo em marcha lenta deve estar completamente livre ao longo da via no
momento em que a sua velocidade tiver diminudo em 20 km / h, e manter-se-
nessa at que tenha acelerado novamente para uma velocidade que seja 20 km/h
inferior sua normal velocidade. O comprimento recomendado da transio para o
incio da transio o indicado na Tabela 8.1. e a transio deve iniciar a essa
distncia, em antecipao do local onde a largura plena da faixa ascendente
exigida. O comprimento recomendado para final da transio pode ser encontrado na
Tabela 8.3, e este estrangulamento da faixa no dever iniciar antes do ponto em
que o veculo em marcha lenta recupere uma velocidade que seja 20 km/h inferior
sua velocidade normal. Se existir uma linha de obstculo, devido a uma distncia de
viso reduzida, no ponto em que a justificao para a reduo velocidade deixa de
existir, a plenitude da faixa dever ser aumentada at onde sinalizao do obstculo
termina.
4.5.3
Seces Transversais das Faixas Ascendentes

A faixa ascendente deve ter a mesma largura que a faixa de trfego. Ser visto no
prximo captulo que as faixas de trfego ou de circulao podem ter uma largura de
3,7 m, 3,4 m ou 3,1 m. pouco provvel que faixas ascendentes sejam criadas em
estradas onde os volumes de trfego sejam to baixos, onde haja uma largura de
faixa inferior a 3,1 m. As faixas ascendentes, por isso, tendem a ter 3,7 m ou 3,4 m

-9
de largura. Mesmo que as faixas tenham 3,7 m de largura, uma faixa ascendente
com 3,4 m ou talvez at 3,1 m de largura pode ser considerada em razo da baixa
taxa de ocupao da faixa e baixas velocidades.
Tal e como a largura da faixa, a largura da berma e paralela a faixa ascendente e
devera idealmente corresponder largura da berma antes e depois da faixa
ascendente. As faixas ascendentes so invariavelmente necessrias nas reas onde
a terraplenagem possa ser pesada, e uma reduo na largura da berma conduziria a
poupanas significativas nos custos de construo. A largura mnima utilizvel da
berma na ordem de 1,0 m seria aceitvel, tambm em razo da baixa taxa de
ocupao da faixa e de baixas velocidades. Bermas das faixas ascendentes so
normalmente pavimentadas. (Ver tambm Subseco 5.3.)

-1
5.
ELEMENTOS DE SECES TRANSVERSAIS
5.1
Introduo
A seco transversal de uma estrada oferece acomodao para veculos em
movimento ou estacionados, drenagem, servios pblicos e pees. Para a
segurana e comodidade dos motoristas, faixas de bermas amplas e bordas
levemente inclinados so desejveis, uma vez que estes relevam pequenos erros de
julgamento e promovem a facilidade de operao.
As dimenses das seces transversais so discutidas nas seces seguintes. A
Figura 5.1 ilustra as diferentes componentes da seco transversal e a nomenclatura
empregue no presente documento.
Alternativas para as dimenses sugeridas podem ser adequadas para condies

particulares. As variaes devem ser selecionadas para atender estas condies.
Dever ser tomada em devida considerao a funo do elemento transversal, antes
de optar pelo desvio dos valores recomendados. Sempre que uma variao local, por
exemplo, para acomodar a utilizao de uma estrutura estreita, porque no
economicamente vivel substitui-la ou actualiz-la, devida ateno deve ser dada
adequada sinalizao vertical e horizontal que sirvam de aviso aos motoristas acerca
da incoerncia no projecto da estrada.
5.2
Faixas
5.2.1
Faixas de Rodagem
Estradas no divididas podem ter uma faixa em cada sentido (estradas bidireccionais
com duas faixas) ou mais de uma faixa em cada sentido (estradas multi-faixas).
Estradas com duas vias tm duas ou mais faixas em cada sentido e so descritas em
termos do nmero total de faixas, por exemplo: estradas de quatro ou seis faixas.
Estradas no nvel tercirio da hierarquia podem ter apenas uma faixa com provises
a serem feitas em intervalos de passagem.
Habitualmente, h simetria nas faixas de rodagem, e assimetria num determinado
ponto da estrada dever ocorrer apenas a partir da adio de uma faixa auxiliar que
claramente atribuda a um sentido especfico. Estradas bidireccionais com trs
faixas foram construdas com o intuito de funcionarem como estradas bidireccionais
com duas faixas de rodagem e uma faixa central de passagem contnua. Essas
estradas foram tidas como tendo o dobro da capacidade das estradas bidireccionais
com duas faixas, mas o seu uso foi abandonado, apesar da poupana em custos de
construo resultantes da seco transversal mais restrita, porque o efeito prtico da
seco transversal em trs faixas resulta na concentrao dos veculos mais rpidos
nos dois sentidos opostos de trfego numa faixa comum. Esta situao semelhante
encontrada na manobra ultrapassagem numa estrada de duas faixas, mas, neste
ltimo caso, est claro qual dos dois veculos em oposio directa tem direito de
prioridade. Quando as estradas de trs faixas estejam marcadas com indicao de
terem apenas trs faixas sem restries de passagem, no h clareza em relao
aos direitos de prioridade, e essa a falta de clareza que torna as estradas com trs
faixas inseguras.

Elementos de Seces Transversais
-2
A seleco da largura das faixas baseada no volume de trfego, tipo de veculo e

velocidade. Maiores volumes de trfego e velocidades exigem faixas mais amplas, e
a maior largura de faixa recomendada de 3,7 m. No se espera benefcio
operacional ou segurana adicionais com larguras de faixa maiores do que 3,7 m,
embora, por razes diversas, larguras de faixas em estradas urbanas podem ser to
grandes quanto 5,5 m. A menor largura recomendada 3,1 m, dando um espao livre
de 0,3 m a cada lado de um veculo que que tenha 2,5 m de largura. Esta largura de
faixa ser normalmente empregue apenas quando as velocidades ou os volumes de
trfego esperados sejam baixos. Volumes de trfego e velocidade intermedirios
podem ser adequadamente satisfeitas com uma largura de faixa de 3.4 metros.

-3
Figura 5.1: Elementos de Seces Transversais

-4
Sempre que os volumes de trfego sejam tais que uma seco transversal multi-faixa
ou seco transversal dividida for necessria, lgico que a largura de faixa adoptar
de 3,7 m. Larguras de faixa menores podem, porm, ser justificadas com base em
circunstncias anormais.
5.2.2
Faixas de Passagem
Como afirmado anteriormente, faixas de passagem so faixas auxiliares adicionadas
ao lado exterior da faixa de trfego e que se destinam a aumentar a capacidade
global de uma estrada, aumentando oportunidades de passagem oferecidas.
Como regra geral, sugerido que a velocidade de automveis de passageiros no
dever diminuir para menos de 60 km/h em terreno montanhoso ou 100 km/h em
terreno plano ou em ondulado. A Tabela 5.1 apresenta, para as diferentes
percentagens de oportunidades de passagem, os valores ADT acima dos quais
devem ser providenciadas faixas de passagem por forma a cumprir com a presente
sugesto. As transies e as outras consideraes aplicveis s faixas ascendentes
so igualmente aplicveis s faixas de passagem.
Tabela 5.1: Valores de ADT que justificam a Proviso de Faixas de Passagem

Tipo de Terreno
Montanhoso
Ondulado
Plano
5.3
% de Oportunidade de
Passagem
60
40
20
10
60
40
20
10
60
40
20
10
ADT Mximo
5 860
3 540
2 620
2 080
6 000
4 300
3 330
2 790
5 810
5 078
4 200
3 630
Bermas
A berma definida como a rea til ao longo da via de trfego. A sua largura no
pode ser utilizada para providenciar a montagem de vigas metlicas flexveis para
proteco de guardas de segurana, drenos nas bordas ou arredondamentos da
berma. O ponto de interrupo da berma est a uma certa distncia para alm do
bordoda berma utilizvel. Esta distncia normalmente cerca de 0,5 a 1,0 m.
Existem muitos usos possveis para bermas, incluindo roadside vending, mas neste
documento apenas abordamos a paragem de emergncia. Um veculo parado pode
ser acomodado adequadamente por uma berma de 3,0 m de largura, e no h
qualquer mrito na adopo de largura superior a esta. A berma no deve, por outro
lado, ser to estreita ao ponto de um veculo parado poder causar
congestionamento, forando os veculos que circulam nos dois sentidos a circular
numa nica faixa. No entanto, uma faixa parcialmente bloqueada aceitvel sob
condies de baixa velocidade e baixo volume de trfego. Assumindo a largura mais

-5
estreita da faixa de rodagem, ou seja, 3,1 m, possvel que dois veculos passem
um pelo outro ao lado de um veculo imobilizado, se as bermas no forem inferiores
a 1,0 m de largura, perfazendo uma largura total da seco transversal de 8,2 m para
acomodar trs veculos. Deve ser salientado que esta uma largura mnima
irredutvel e adequada apenas s baixas velocidades e baixos volumes de trfego,
tal e como so encontrados nas faixa ascendentes. Perigos, incluindo as bordas de
enchimentos altos, tendem, a ser localizados a menos de 1,5 m da borda da faixa,
para provocar um deslocamento lateral dos veculos. Para velocidades superiores a
60 km/h, uma berma com largura de 1,5 m devem ser considerado como o mnimo.
Volumes de trfego intermedirio e velocidades operacionais maiores requerem
largura de bermas superior a 1,0 m. Trs alternativas para larguras de bermas so
sugeridas, ou seja, 1,5 m, 2,0 m e 2,5 m. Uma berma de 3,0 m adequado para
velocidades operacionais mais elevadas e volumes de trfego intenso.
Sempre que a situao do trnsito dite a necessidade de seco transversal de uma
via dupla, o mais alto padro de largura da berma ser necessrio, ou seja, 3,0 m no
caso da berma exterior. Apenas 1,0 m necessrio para a berma interior, onde seria
possvel deslocar um veculo avariado para a mediana e, assim, libertar a faixa de
circulao, ou onde o veculo teria de ser deslocado em toda faixa s para alcanar
em segurana a berma exterior, como poderia ocorrer numa estrada de quatro
faixas. Como geralmente admitido que a passagem por duas vias com um veculo
defeituoso pode ser muito difcil, uma estrada com seis faixas interior deve ter berma
com 3,0 m de largura. As larguras das bermas intermedirias acima sugeridas no
so normalmente utilizadas para bermas interiores de uma estrada dividida.
A pavimentao das bermas recomendada:
nas auto-estradas;
na parte dianteira das guardas de segurana;
se a inclinao total, ou seja, o resultante da inclinao longitudinal e da
inclinao da sobrelevao for superior a cinco por cento;
sempre que os materiais de que so construdos as bermas sejam alvo fcil da
eroso, ou onde a disponibilidade de materiais para manuteno das bermas
sejam restrita;
sempre que os veculos pesados tendem a utilizar as bermas como uma faixa
auxiliar;
em cintures de nvoa;
sempre que for economicamente justificvel;
sempre que ocorra uma significativa utilizao por pees (conforme
especificado no captulo 11).
A pavimentao de bermas maneira de remendos afecta negativamente a

segurana e a esttica. Quando os comprimentos de bermas no pavimentadas
sejam realmente curtos, sugere-se que estes tambm sejam pavimentados. Se
existe uma justificao para pavimentar 60 por cento das bermas num percurso, o o
remanescente tambm deve ser pavimentado.
5.4
Separador Central

-6
O Separador central o total da rea entre as arestas interiores da faixa de rodagem

de uma estrada dividida, e inclui as bermas interiores e o separador central. O
objectivo do separador a separao de fluxos de trfego opostos, reduzindo
portanto, a possibilidade veculos percorrerem a trajectria do trfego oposto. Isto
conseguido atravs da escolha da largura do separador ou atravs de uma barreira
fsica, como um guarda de segurana. Os separadores so tambm utilizados para
reduzir os reflexos incmodos dos faris pela plantao de arbustos no ilhu central.
Os arbustos no devero crescer to alto ao ponto da luz solar se reflectir nos olhos
do condutor em circulao, o efeito estroboscpico verificado em avenidas com
rvores, no incio da manh ou tarde. Alm disso, as hastes dos arbustos no
dever ser to grossas ao ponto de tornar-se mais um possvel perigo para os
automobilistas, a espessura mxima de 100 mm recomendada. Tanto quanto
possvel, os separadores no devem ser obstrudos por mobilirio urbano.
A largura do separador depende no s do volume de trfego, mas tambm da
funo da estrada e da composio do trfego. Por exemplo, um separador central
que sirva puramente como um refgio para o peo pode ser muito mais estreito do
que um que sirva de proteco de veculos que venham a descrever uma curva, que
poderia incluir at combinaes de veculos (ou seja, veculos mais o reboque).
A largura de um separador de 9,2 m eliminaria a maioria dos acidentes nos
atravessamentos dos separadores, e essa largura recomendada quando no
estejam previstos obstculos entre os fluxos de trfego opostos. Sempre que uma
estrada deva ser construda em etapas, o separador deve ser grande o suficiente
para acomodar faixas futuras, sem estar abaixo da largura recomendada na fase
final. Dificuldades operacionais podem surgir nas interseces com separadores
muito largos, por causa da durao dos movimentos de curva. O separador deve,
contudo, ser largo o suficiente para proporcionar refgio para o veculo crtico. Se, tal
como sugerido na seco 2.2, o veculo crtico camio monobloco, o seu
comprimento total de 9,18 m sugere que a largura recomendada ser suficiente.
Quando haja graves problemas de limitaes de espao, possvel utilizar o
separador que sejam to estreitas quanto 1,5 m de largura. Trata-se, no entanto, de
separadores que servem apenas para acomodar os guardas de segurana de forma
interrompida e continuada para garantir a separao de veculos. Um separador de
5,0 m de largura seria capaz de acomodar uma curva direita incluindo a faixa de
refgio para pees, mas tambm exigem proteco com recurso a guarda de
segurana para separar os fluxos de trfego opostos.
Sugere-se que o ilhu mdio seja desaconselhado, porque uma colocao de ilha
mediana materializada, ir exigir automaticamente uma berma interior de 3,0 m de
largura suficiente para dar espao para manobras de emergncia, incluindo a
paragem. Um separador tambm facilitaria a drenagem, conforme poder ser
discutido no captulo seguinte.
A finalidade de um separador exterior mais para separar os fluxos de trfego
fluindo na mesma direco, mas a velocidades diferentes e tambm para acomodar
a mudanas de direco e atravessamentos faseados nas interseces. Em geral, os
padres aplicados aos separadores so igualmente adequados para separadores
exteriores.

5.5
-7
Margens
O acostamento ou margem definido como a rea entre as obras longitudinais e o
limite da reserva da estrada. O limite das obras longitudinais tido como sendo o
incio da escavao ou bordo do aterro. " Obras Longitudinais " tambm podem
incluir drenos laterais ou esgotos de captao de guas mas, para efeitos da
presente definio, so consideradas localizado neste local. Quaisquer servios no
directamente ligados com a estrada, por exemplo, telefnica ou linhas elctricas,
esto normalmente localizados na margem ou acostamento da estrada.
Os argumentos aplicveis largura do separador aplicam-se tambm ao
acostamento ou margem sugerindo que a soma da largura da berma e a largura da
margem deve ser da ordem dos 9,0 m.
A margem deve estar livre de todos os perigos. Alm disso, dever tambm ser
mantido livre de vegetao no interior das curvas horizontais, onde isso poderia
causar uma obstruo distncia de viso.
5.6
Taludes
5.6.1
Inclinaes transversais
A seco transversal implica a existncia de duas inclinaes distantes de um ponto
central alto, tal como numa estrada bidireccional com duas faixas, onde a seco
transversal parte da linha central em direco as bermas. A inclinao transversal
uma nica inclinao de berma a berma. A inclinao, seja em forma de inclinao
transversal, fornecido para facilitar a drenagem do pavimento. O grau de inclinao
quase sempre dois por cento, apesar de que, em reas onde chuvas sejam
comuns ou se a inclinao longitudinal mais econmico de zero por cento, a
inclinao pode ser aumentada at um mximo absoluto de trs por cento.
Inclinaes transversais mais acentuados acima de trs por cento causam problemas
operacionais, tanto na conduo como no aumento do desgaste das componentes
do veculo. Se a berma pavimentada, a inclinao deve ser feita at ao bordo
exterior da berma. As bermas no pavimentadas devem ter uma inclinao
transversal de quatro por cento para garantir que a taxa de fluxo em toda esta
superfcie mais dura corresponda taxa que se verifica na rea pavimentada.
5.6.2
Separador Central
Duas condies diferentes ditam a inclinao em todo o separador: a drenagem e a
segurana. Conforme sugerido anteriormente, o perfil normal de um separador seria
um arqueamento negativo, ou seja, inclinada para um ponto central baixo, para
facilitar a drenagem. O declive mais plano recomendado 10 por cento. Taludes
planos inferiores a esta pode levar a zonas de acumulao da gua e fazer com que
a gua flua a partir da mediana em direco via de circulao.
Taludes superiores a 1:4 tornariam o controlo de um veculo errtico mais difcil,
levando a uma maior possibilidade de acidente na travessia dos separadores. Se a
drenagem superficial requer uma inclinao do separador mais acentuada do que
1:4, este aspecto da segurana rodoviria iria servir como uma justificao para
substituio de drenagem superficial por um sistema de drenagem subterrnea.
A inclinao, requer que o separador central tenha um diferencial para absorver a

-8
diferena entre a altura das vias de circulao. Isto conseguido, no caso das
pequenas diferenas de altura, localizando o ponto baixo do separador central
excentricamente, mantendo a inclinao mxima admissvel. O limite atingido
quando o ponto mais baixo adjacente menor via de circulao e funciona como
um dreno lateral. Se uma inclinao mais ngreme for necessria, as vias de
circulao tero de ser concebida como vias completamente independentes, com as
bermas de largura mxima, se for necessria a colocao de guardas de segurana,
deve-se prover uma inclinao adequada ao material disponvel in-situ, para
acomodar a diferena de altura entre as vias. A Figura 5.2 ilustra a transio de uma
simples inclinao para uma estrada dividida para um diferencial com inclinao de
1:1.5 em todo o separador central.
5.6.3
Escavao e Aterros moles???

As inclinaes dos lados do prisma da estrada so, como as do separador central,
ditadas por duas condies diferentes. Os taludes superficiais so necessrios para
a segurana, e uma inclinao de 1:4 o declive aceitvel para esta finalidade. A
alternativa seria aceitar uma inclinao mais ngreme e proporcionar segurana
atravs de outros meios, tais como guardas de segurana. Neste caso, o maior
declive que pode ser utilizado ditado pela natureza de repouso e grau de
erodibilidade do material de construo. Materiais no coesos requerem uma
inclinao de 1:2, enquanto que materiais coesos macios podem manter uma
inclinao de 1:1.5. Cortes em materiais firmes e coesos, tais como argilas mais
rgidas podem ser construdos a uma inclinao de 1:1. Cortes em pedra podem ser
construdos a uma inclinao de 1:0.25 (4:1), desde que o material seja
razoavelmente infissurvel e estvel.
Saliente-se que as propores sugeridas sejam apenas uma indicao de valores
normalmente utilizados. A concepo pormenorizada de um projecto deve incluir,
portanto, anlise geotcnica, que ir indicar melhores propores para a construo,
ou material disponvel in-situ. A anlise econmica ir indicar a altura do enchimento
acima do qual uma inclinao de 1:4 dever ser substituda por uma encosta mais
ngreme, bem como a previso de alternativas de segurana. Como regra geral, a
transio de inclinaes de propores planas para inclinaes ditadas pelos
materiais ocorre normalmente a uma altura de preenchimento de cerca de 3,0 m.
5.7
Estruturas Menores
5.7.1
Passagens Agrcolas
As passagens agrcolas fornecem acesso ao longos de uma estrada pblica de
equipamentos mecnicos de natureza agrcola. Estas passagens oferecem os
benefcios de segurana para os utentes das estradas e comodidade para os
farmeiros, mas acarretam enormes despesas. A criao de uma passagem num
determinado ponto , portanto, uma questo de avaliao econmica e poltica, em
vez de uma questo de concepo tcnica do projecto.
A altura das passagens depende do facto de ser este o nico acesso para a farma a
partir da estrada pblica, caso em que uma altura de 5,1 m exigida. Se no for o
nico acesso, a altura pode ser reduzida para 4,0 m. Em ambos os casos, uma
largura de 4,0 m geralmente suficiente.

5
5.7.2
-9
Outras Estruturas Menores

As passagens para efeitos de explorao pecuria so geralmente de 2,4 m por 2,4
m, mas para o gado de pequeno porte, tais como ovinos, esta dimenso pode ser
reduzida para 1,8 m por 1,8 m. Embora os ovinos possam circular em estruturas
menores que 1,8 m por 1,8 m, estes no iro faz-lo a no ser que sejam
conduzidos.
Passagens peatonais so discutidas no captulo 11.
5.8
reas Livres (Clerances)

Idealmente, a rea de 9,0 m do bordo da via de trfego deve ser mantido livre de
obstrues, tanto quanto possvel. No entanto, os itens auxiliares da estrada, tais
como a sinalizao perderiam muito o seu valor se situadas a esta distncia. Ser,
portanto, necessrio permitir frequentes invases deste espao livre.
Os mastros dos sinais no devem estar localizados dentro de 0,5 m da berma,
permitindo assim a existncia de um metro livre entre a extremidade da berma
utilizvel e o bordo interior do mastro do sinal. Postos de iluminao devem ser
situados da mesma maneira acima indicada. Onde a via esteja delimitada por uma
berma, a face desta no deve distar a menos de 0,3 m da borda da via percorrida e
distncia lateral de 0,5 m recomendada para mastros dos sinais e postes de
iluminao e medido a partir da face da berma.
Publicidades verticais podem ser tanto em relao s estruturas rodovirias, tais
como passagens superiores ou inferiores ou em relao a servios prestados por
terceiros. Este ltimo se refere essencialmente electricidade e linhas telefnicas.
Esses prestadores de servios invariavelmente tm as suas prprias exigncias no
que diz respeito s publicidades. Fornecedores de energia elctrica normalmente
especificam informaes diferentes dependendo da tenso na linha a ser
atravessadas, de maneira que uma linha de 33 kV exige uma maior
publicidade/comunicao do que uma linha 3,3 kV. Do mesmo modo, se uma linha
telefnica tambm serve como uma linha terrestre para as emisses de rdio local,
uma maior publicidade ser exigida do que para servios de telefonia convencional.
Ser necessrio consultar as autoridades relativamente s suas exigncias antes de
iniciar a concepo do alinhamento vertical.
Em caso de informao para estruturas rodovirias, preciso fazer as devidas
provises para os veculos com cargas pesadas. Na regio abrangida pela SATCC,
as alturas admissveis dos veculos variam entre 3,6 m e 4,6 m. Usando a maior
destas duas alturas e permitindo um espao livre de 0,5 m entre o topo da carga e do
intradorso da estrutura, ser necessrio criar um infirmao vertical de 5,1 m em
todos os pontos entre o leito da estrada (isto , da berma a berma) e intradorso da
estrutura sobre a mesma.

- 10
Figura 5.2: Transio de simples para a dupla inclinao

6.
DRENAGEM
6.1
Introduo
-1
A drenagem associada a qualquer estrada pode ser dividida em duas grandes

categorias: a drenagem da bacia atravessada pela estrada e da drenagem da
reserva da estrada propriamente dita. A ltima diz respeito ao projecto geomtrico.
Ele deve garantir que os materiais de construo, nomeadamente na fase de
concepo das camadas, no ir perder a sua capacidade de influncia atravs da
saturao. Ele deve tambm garantir que a superfcie da estrada pode drenar
rapidamente de modo a minimizar a possibilidade de veculos hidroplanarem ou
derraparem descontroladamente.
Tendo em conta que os dispositivos de drenagem, tais como drenos laterais, podem
estar muito perto da via percorrida pelos veculos, o projectista tem a
responsabilidade de assegurar que a drenagem eficaz seja alcanada sem que o
sistema de drenagem crie um risco maior do que a chuva que pretende escoar.
Finalmente, ele tambm tem a responsabilidade de garantir que a descarga de gua
da reserva da estrada no crie um perigo ou um incmodo fora dos limites da
reserva.
Este captulo discute os vrios elementos do sistema de drenagem comumente

encontrados no ambiente rural, e deixa recomendaes relativas s suas dimenses
e localizao.
6.2
Assoreamento e Eroso
Tanto o assoreamento como a eroso de um dreno pode aumentar o perigo para os
utentes das estradas. A eroso levaria criao de um canal profundo que seria
impossvel de percorrer com qualquer grau de segurana. Tambm pode provocar a
eroso da berma e, em ltima anlise, ameaar a integridade da via de trfego em si.
O assoreamento pode bloquear o dreno, de modo que a gua que deveria ter sido
escoada acaba sendo descarregada para a superfcie da estrada.
A eficcia do dreno depende de velocidade da gua, que uma funo do declive

longitudinal, bem como de outras variveis. Existe uma srie de declives nos quais a
velocidade da gua sobre materiais disponveis in situ sero to baixas ao ponto de
ocasionar assoreamento, e outra gama de velocidades da gua vai ser alta o
suficiente para causar eroso. Em declives entre estes dois intervalos no ocorrem
assoreamento nem eroso e drenos no revestidos sero eficazes.
Pavimentao resolve alguns dos problemas causados pelo assoreamento e eroso.

A pavimentao geralmente tem um menor coeficiente de rugosidade do que em
materiais disponveis in situ, de modo que as velocidades da gua so mais elevadas
em drenos pavimentados do que em drenos no pavimentados a mesma inclinao.

Drenagem
-2
Alm disso, possvel forar velocidades mais altas no dreno pavimentado atravs
da seleco da seco transversal do canal. O problema de assoreamento pode ser
resolvido, pelo menos parcialmente, ao pavimentar o dreno.
A velocidade de fluxo abaixo do qual provvel a ocorrncia de assoreamento de

0,6 m/s. As velocidades de fluxo acima das quais provvel a ocorrncia eroso so
apresentadas na Tabela 6.1. A hidrulica convencional para canais abertos ir, em
articulao com a Tabela 6.1, indicar quando o assoreamento ou a eroso provvel
de ocorrer, e, por conseguinte, se necessrio pavimentar um dreno ou no.
maneira de um simples guio em matria de declives longitudinais, sugere-se que

drenos no pavimentados no sejam mais ngremes do que 1:50, nem mais planos
do que 1:200. Drenos pavimentados no devem ser mais planos do que 1:300. A
experincia prtica indica que difcil construir um dreno pavimentado com a
preciso em estrita consonncia com as tolerncias exigidas por um declive mais
plano do que 1:300, e que as imperfeies podem causar o assoreamento de um
dreno que, de outra forma seria adequado.
Tabela 6.1: Velocidades de Assoreamento para Vrios Materiais

Material
Areia Fina
Loam
Argila
Cascalho
Xisto Mole
Xisto Duro
Pedra Dura
Velocidade Mxima Permissvel

(m/s)
0.6
0.9
1.2
1.5
1.8
2.4
4.5
Quando o declive longitudinal to plano que a velocidades da gua no

alcanada, mesmo com a pavimentao, ser necessrio considerar um sistema de
esgoto canalizado.
Como uma alternativa ao revestimento de um material sujeito a eroso, possvel

reduzir a velocidade de fluxo, construindo audes em todo o dreno no pavimentado.
O dreno ento tornar-se- numa srie de bacias consecutivamente em nveis
consecutivamente baixos. Embora esta possa ser uma soluo econmica em
termos dos custos de construo, ela tem a desvantagem de que um veculo errtico
seriam confrontado com uma rea de eroso localizado profunda, imediatamente
seguida por uma parede de pedra ou concreto. Se esta alternativa tiver que ser
considerada, ela deve limitar-se a estradas com volumes de trfego muito baixos e
os audes devem estar localizados to distantes quanto possvel.
6.3
Perfis dos Canais

Drenagem
-3
6.3.1
Perfil longitudinal
Canais que so, de grosso modo, paralelos ao plano, relativamente ao eixo da
estrada seguem geralmente o alinhamento vertical do eixo tambm. No entanto, as
inclinaes sobre o eixo no esto sempre dentro dos limites acima sugeridos para
declive de canais e o projectista ter de dar ateno a inclinao do canal. Um
exemplo o topo de uma crista de curva vertical, onde, por um valor K de curva
vertical de 100, o eixo da estrada mais plano do que 1:200 para uma distncia de
100 m. Neste caso, 50 metros do canal para ambos os lados do ponto mais alto
teriam de ser concebidos individualmente.
6.3.2
Perfil Transversal
Drenos construdos atravs de materiais disponveis in-situ geralmente tm fluxos
inversos, de modo que, para um determinado fluxo, a velocidade de fluxo seja
reduzida. Os fluxos inversos reduzem a possibilidade de assoreamento, e so fceis
de limpar se o assoreamento vier a ocorrer. Os drenos pavimentados, no sendo
susceptvel ao assoreamento, tem um perfil em V. As velocidades de auto-limpeza
so assim alcanados em fluxos relativamente pequenos, e a necessidade de
manuteno chegar a ser reduzida.
Os lados do dreno no devem ser to ngremes ao ponto de ser perigosos para os
utentes das estradas, sendo recomendada a inclinao mxima de 1:4. Idealmente,
ambos os lados do dreno devem ser concebidos com base neste declive ou em
declives mais planos. Quando a oferta de espao para o dreno restrita, o declive
prximo estrada dever permanecer em 1:4, e do o do lado exterior dever ser
mais ngreme. Isto tem o efeito de posicionar os drenos, tanto quanto possvel,
distante da trajectria dos veculos. Um exemplo disto um dreno lateral num corte,
onde o declive do lado exterior dreno forma uma extenso do corte da face. Estes
declives, em combinao com os fluxos inversos, do o perfil trapezoidal de um
dreno no pavimentado.
Recomenda-se que o fundo de um perfil V revestido e os cruzamentos entre os
lados e fundo de um perfil trapezoidal no revestido, reduzir a probabilidade do
veculo errtico ao longo do dreno embater com o seu pra-choques dianteiro no
lado exterior do dreno e capotar.
Devido necessidade de salvaguardar a concepo das camadas contra a
saturao, anteriormente era uma prtica comum recomendar uma profundidade
mnima do dreno. A nfase agora mudou agora para a segurana do utente, que leva
recomendao de uma profundidade mxima do dreno. A profundidade mxima
recomendada de 500 mm. O volume de gua a ser conduzida por um dreno, assim,
indica a largura do dreno exigida e no a sua profundidade, uma vez que a
necessidade de manter as camadas insaturadas no mudou.
6.4
Tipos de Drenos
Os perfis tpicos dos drenos so ilustrados na Figura 6.1.

Drenagem
-4
6.4.1
Drenos Laterais
Os drenos laterais esto localizados alm da berma e paralelos linha central da via.
Embora normalmente empregue nos cortes, eles tambm podem ser utilizadas para
escoar gua ao longo de um enchimento de um ponto onde a gua pode ser
convenientemente desviada, quer do prisma da estrada ou atravs dele, por meio de
um aqueduto. Quando usado em conjunto com enchimentos, os drenos laterais
devem ser localizados to prximos do bordo do limite da reserva quanto possvel
para assegurar que a eroso por enchimento no ocorra. Os drenos laterais se
destinam ao escoamento de da gua e o seu espao normalmente inclui o corte face
ao pavimento da estrada.
6.4.2
Drenos das Bordas

Os drenos das bordas so destinados a desviar a gua dos declives dos
enchimentos que podem corroer-se tanto por causa da erodibilidade do material ou
porque estejam submetidas a concentrao de gua e altas velocidades de fluxo. Os
postos de guardas de segurana tendem a servir como pontos de concentrao de
gua, de modo que, como regra geral, o uso de drenos das bordas se justifica
quando o material do enchimento susceptvel eroso ou quando estejam para ser
instalados guardas de segurana.
Edge ralos devem preferencialmente ser levantadas e no deprimidas no perfil. Uma
depresso dreno localizado quase no mbito de um guardrail iria aumentar a
possibilidade de que um veculo pode roda sob a protuberncia guardrail.
Os drenos das bordas so construdos com concreto ou asfalto ou pre-misturados
(premix). As bermas de premix tm normalmente uma altura de 75 a 80 mm, com
um perfil trapezoidal com uma largura de base de 250 mm e uma largura do topo de
100 mm. Os drenos das bordas de beto so bermas e canais normais. Estes
exigem um apoio devidamente compactado para a estabilidade e so, portanto,
menos convenientes para a construo do que bermas de premix.

Drenagem
-5
Figura 6.1.: Perfis Tpicos dos Drenos
6.4.3 Catchwater Drains

O catchwater drain, uma berma situada no topo de um corte, para o lado da
escavao que dreno da borda para o aterro. Destina-se a desviar a gua por
escoamento superficial a partir da rea da reserva da estrada para locais distantes
do lado da escavao.
Mesmo que o corte incida sobre material que no susceptvel de assoreamento, o

catchwater drain serve para reduzir o volume de gua que de outro modo seria
removida pelo dreno lateral localizado na parte inferior da escavao.
Os catchwater drain so raramente, ou nunca, revestidos. Eles so construdos com

o solo superficial no perturbadas da rea, tal e como as inverts, e pode ser

Drenagem
-6
facilmente relvados como uma proteco contra o assoreamento. Audes

transversais tambm podem ser construdos de modo a reduzir a velocidade de
fluxo, uma vez que as restries mencionadas no ponto 6.2 no se aplicam aos
catchwater drains. O cut face e o perfil do dreno reduzem a probabilidade de um
veculo entrar no dreno, mas, se tal acontecer, a velocidade do veculo
provavelmente ser baixa.
6.4.4
Drenos dos separadores

Os drenos dos separadores no s drenam o separador central, mas tambm, no
caso de uma curva horizontal, evitar que a gua da via mais alta flua em direco
mais baixa. O espao disponvel para a construo de drenos de separador central
torne possvel recomendar que os declives transversais estejam no intervalo de 1:4 a
1:10. Se o separador central mais estreita recomendada na Seco 5.4 for utilizada,
uma inclinao transversal mais plana que 1:10 pode tornar difcil a proteco das
camadas da estrada. Contrariamente aos drenos laterais, os drenos dos separadores
centrais, revestidos ou no, so geralmente construdos com um perfil V raso, com o
fundo levemente arredondado.
6.5
Descarga dos Drenos

O principal problema dos drenos do separador central no tanto o transporte da
gua ao longo do separador como a remoo de gua do separador. Do mesmo
modo, a gua concentrada por um dreno de borda deve ser removida da berma,
antes que interfira sobre a via de trfego. Geralmente, a descarga dos drenos devem
ser consideradas cuidadosamente, tal como o prprio sistema de drenagem misto ,
se esta no se tornar num perigo tanto para os utentes das estradas, ou se causar
danos causados obra permanente, ou se no se tornar num incmodo para
proprietrios de terras adjacentes.
6.5.1
Sistemas Subterrneos
O projecto geomtrico no est directamente relacionado com
subterrneo, excepto para colector. Estas devem ser hidraulicamente
correctamente posicionadas para garantir que a gua no retorne para
da estrada ou sature a as camadas. Para restringir os perigos para os
estradas, os colectores devero estar ao nvel do dreno da superfcie.
o sistema
eficientes e
a superfcie
utentes das
A reticulao subterrneo onerosa tanto para construir como para manter. O

projectista deve, por conseguinte, sem violar os princpios acima abordados, tentar
de reduzir o uso de drenagem subterrnea, tanto quanto possvel, pela utilizao
criteriosa de drenagem superficial.
6.5.2
Condutas
As condutas so destinadas ao escoamento de uma concentrao de gua por um
declive, que, sem essa proteco, estaria sujeita ao assoreamento. Elas podem
variar de tamanho, a partir de grandes estruturas at a meias-estruturas de produto
pre-selecionado de beto, mas todos eles so canais abertos. As velocidades de
fluxo so elevadas, pelo que so necessrios stillness basins se pretende evita
eroso rio abaixo. Um exemplo da aplicao de entradas a descarga de gua por
um declive de enchimemento a partir de um dreno de borda. As entradas para as
condutas exigem ateno para garantir que a gua seja desviada do dreno da borda
para a conduta, em especial quando a estrada tem declive acentuado.

Drenagem
-7
importante que as entradas sejam adequadamente espaadas para remover o

excesso de gua a partir da berma da estrada. Alm disso, as dimenses das
entradas e das stilling basins devem ser tais que estes elementos de drenagem no
representem um risco excessivo para veculos errticos. Geralmente, elas devem ser
to rasas quanto compatveis com sua funo, e profundidades superiores a 150 mm
devem ser encaradas com cautela.
Devido profundidade sugerida, deve ser dada especial ateno concepo e
construo de entradas para garantir que os fluxo intensos no sejam desviados
para fora da conduta. Este um grave perigo de eroso que pode ser evitado
atravs da substituio da entrada por tubo.
6.5.3
Bancos de Mitre
Como seu nome indica, estes bancos so construdos em ngulo com o eixo da via.
Estes destinam-se a remover a gua de um dreno prximo ao p de um enchimento,
bem como a descarreg-la para alm do limite da rea de reserva. Bancos Mitre
podem ser construdos ao longo do dreno, e a concentrao de gua no dreno
deveria idealmente ser dispersada e sua velocidade ser reduzida
correspondentemente antes da descarga. A velocidade pode ser reduzida, no s
pela reduo do volume e, consequentemente, a profundidade, de fluxo, mas
tambm pelo posicionamento do banco de modo que o seu p esteja virtualmente
paralelo aos contornos naturais. A face do montante de um banco normalmente
protegida por simples revestimento, uma vez que o volume e velocidade de fluxo de
gua que se desvia pode causar assoreamento e, em ltima anlise, quebrar o
banco.

Drenagem
-1
7.
BARREIRAS DE SEGURANA
7.1
Introduo
A segurana dos utentes da estrada, ou melhor, a falta dela, tem consequncias
econmico evidente em termos de danos materiais e perda de rendimentos ou de
produo resultantes de danos fsicos, alm de consequncias emocionais
resultantes da dor, sofrimento e morte. Segurana e economia so os dois alicerces
sobre os quais repousa o desenho de projectos competente. A considerao
inadequada de qualquer uma das duas ir automaticamente resultar no desenho
inadequado.
Nos captulos anteriores foram discutidas, tendo sempre em mente a segurana e a
economia, a seleco dos elementos do alinhamento horizontal e vertical e da
seco transversal da estrada, bem como construo de drenagem. Este captulo,
porm dedicado aos elementos que so essencialmente destinados segurana
rodoviria dos utentes da estrada.
7.2
Guardas de Segurana
7.2.1
Fundamentao
Se a segurana rodoviria deve ser promovida, ento no existe um verdadeiro
substituto para declives planos e bermas livres. Guardas de segurana so um
compromisso entre as exigncias opostas dos custos de construo e da segurana
e que so, eles prprios, um perigo.
Para poderem ser usados, os guardas de segurana devero ter um risco menor do
aquele que devem substituir. Em estradas existentes uma importante justificao
para instalao de guardas de segurana um historial de acidentes adverso. No
caso das propostas de estradas, necessrio analisar se provvel que o resultado
de um acidente seja mais grave com guardas de segurana ou sem eles.
A gravidade de um acidente envolvendo um veculo a descer um declive medido
em termos de um ndice gravidade (SI). Este ndice compara o custo de um tal
acidente com o de um acidente envolvendo apenas danos propriedade. O custo de
um acidente envolvendo um que embata num guardrail tambm comparado com o
acidente envolvendo apenas danos propriedade, proporcionando um maior ndice
gravidade. Comparaes dos dois ndices iro indicar se um guardrail deve ser
instalado ou no. Por convenincia, os ndices so combinados numa nica curva, a
Curva de Severidade Igual, para vrias combinaes de altura e declive do
enchimento. A figura 7.1 mostra curvas baseadas em vrios ndices de gravidade. O
ndice de gravidade de 4,8 corresponde a uma Curva de Gravidade Igual de 1 (ou
seja, as implicaes de um veculo descendo pelo declive do enchimento so iguais
aos do veculo que embate no guardrail) e recomendado para adopo na
determinao da fundamentao para a craio de um guardrail. A Figura 7.2. ilustra
a aplicao desta curva.

Barreiras de Segurana
-2
Veculos errticos raramente circulam mais de 9,0 m para alm da borda da via e no
deve haver obstculos perigosos nesta rea. Se uma obstruo no poder ser
removida, pode ser justificado o uso de guardrail, em funo da extenso do perigo
apresentado pela obstruo. Esses obstculos incluem guas permanentes com
mais de 1,0 m de profundidade, e descidas superiores a 1,0 m. Entradas e sadas de
Aquedutos, ainda que superiores a 1,0 m, no tem necessariamente de ser
considerados como drop-offs, j que a zona-alvo menor do que o apresentado pelo
comprimento de guardrail necessrio para uma proteco eficaz.
Figura 7.1 ndice de Gravidade Igual

-3
Figura 7.2: Aplicao da Curva de Gravidade Igual

-4
Se a instalao de um guardrail de comprimento insuficiente, ou seja, menos de

30 m, com muito poucos lugares, tal guardrail no poder desenvolver a sua plena
fora na direco longitudinal e ir falhar prematuramente.
Proteco contra a face de uma rocha prxima da borda da via pode ser melhor
providenciada por uma barreira rgida.
Algumas autoridades esto inclinadas a considerar raios de curvatura pequenos
como uma justificao para a instalao de guardrails, independentemente da altura
do enchimento do lado exterior da curva. No entanto, recomendado, quando a
altura do enchimento no cumpra com a justificao SI para um guardrail, que se
torne plano o declive do enchimento exterior, em vez de instalar um guardrail.
Geralmente, antes de aceitar-se que seja justificado o uso de guardrail, deve ser feita
uma tentativa de remover a obstruo, que justifiquem o guardrail, ou deve ser
investigada a possibilidade de utilizar um declive suficientemente plano para evitar a
necessidade de um guardrail.
7.2.2
Montagem de Guardrails
Guardrails, que so vigas-W de 300 milmetros fortemente galvanizadas, so
montadas em postes de madeira untada com creosoto, com 1,8 m de comprimento, e
dimetro ordem de 175 a 200 mm, com cpulas abauladas ou cpulas afildas com
70. Blocos de espaamento, com dimenses de 360 x 150 x 100 mm, so montados
entre os postes e os guardrails para garantir que a roda de um veculo que tenha
sido puxada pelo guardrail no embate nos postes. Como uma precauo de
segurana adicional, a sobreposio entre os sucessivos carris no sentido da
circulao.
O guardrail dever ser montado com o seu rosto cerca de 300 mm alm borda da
utilizvel da berma, para garantir que a largura total da berma seja, de facto,
utilizvel. Quando um guardrail montado na frente de um objecto rgido, como
numa ponte cais, este dever estar suficientemente distante ( 1,0 m) para permitir a
ocorrncia da deformao.
A montagem de guardrail ilustrada na Figura 7.3.
O centro do guardrail se situa geralmente 530 mm acima da borda da berma
utilizvel, correspondente altura do centro de gravidade da mdia de automveis
de passageiros.
Os postes de guardrails devem estar localizados a 3,81 m centros para corresponder
aos espaos perfurados nos carris, excepto conforme discutido na subseco 7.2.3.
Como elemento conspcuo da viso da estrada por parte do condutor, o guardrail
dever apresentar um fluxo contnuo de aparncia, mesmo que isso implique um
ligeiro desvio da posio de montagem recomendada acima.
7.2.3
O Tratamento
Os leading e trailing da instalao de um guardrail so suas caractersticas mais
perigosas, sendo mais perigosa a primeira relativamente a segunda.
Os dois finais tratamentos diferentes foram evoluindo para reduzir o consequncias
da coliso com um extremo do guardrail. O primeiro admite que guardrail ser

-5
atingido, e reduz a gravidade do acidente pela atenuao do impacto e espalhando a

carga em todo o corpo do veculo, substituindo o formo da borda do guardrail com
um nariz-de-touro de bastante raio. O segundo tratamento reduz a probabilidade de o
extremo do guardrail ser atingido, pelo flaring do extremo para alm da estrada, ou
enterrando-o. Muitas vezes o extremo tanto flared e enterrado.
Com ambos os tratamentos os espaamentos dos postes reduzido para metade
durante os primeiros trs a cinco comprimentos, como mostrado na figura 7.4.
Figura 7.3: Montagem de Guardrails

-6
Figura 7.4: Tratamento dos Extremos de Guardrails
7.3
Barreiras dos Separadores

-7
Barreiras so instaladas nos separadores para reduzir a probabilidade de acidentes

no cruzamento de separadores ou para oferecer proteco contra os obstculos no
separador central. Muitas vezes, a barreira usada um guardrail, pelo que os
comentrios da seco 7.2 tambm se aplicam a este ponto. A vedao, alm de
proporcionar proteco contra o encadeamento de faris que se aproximam, tambm
pode servir como barreira para o veculo.
7.3.1
Fundamentao
As barreiras das separadoras centrais no so normalmente utilizadas em estradas
com limites de velocidade inferior a 80 km / h.
No caso das estradas existentes, a principal justificao para a instalao de uma
barreira de separador um historial de acidentes adverso.
As barreiras de separadores devem ser consideradas na proposta do projecto da
estrada se a largura separadores central inferior aos 9,2 m sugeridos no Captulo 5.
Se o declive dos separadores central mais acentuada do que 1:4, a via
normalmente ser considerada como uma estrada separada, e a fundamentao
discutida na subseco 7.2.1 aplicvel. As barreiras dos separadores centrais
tambm se justificam se a barreira ir representar um risco menor do que alguns
objectos imveis, como uma ponte cais.
Se o separador central cai fora, tais como quando a dupla faixa se cruza sobre outra
estrada ou um rio, em duas estruturas separadas, a instalao de guardrails em
ambos os extremos da abertura. A alternativa preferida, em termos de segurana
rodoviria, criar um convs na abertura, embora, dependendo da largura do
separador central e do comprimento das estruturas, esta no , na maioria dos
casos, a opo economicamente vivel.
7.3.2
Tipo de Barreira
Os diferentes tipos de barreira da mediana so mostrados na Figura 7.5.
Guardrails montados no modo trs para trs, conforme mostrado como Tipo M1, so
usados como barreiras de separador central se a largura do separador for entre 5,0 e
9,2 m.
Se a largura de entre 2,0 e 5,0 m, os guardrails so complementadas por seces
de canais de ao de 102x51x3,8 mm em seces mostradas como Tipo M2.
Um separador de largura inferior a 2,0 m justificaria a considerao de uma barreira
rgida Tipo M3. Algumas autoridades preferem essa barreira ao guardrail
independentemente da largura do separador. O perfil New Jersey modificado, como
mostrado, pode ser utilizada, embora a pesquisa mais recente sugere que um nico
declive que deve ser preferido.
7.3.3
O Tratamento
O tratamento pode ser nariz-de-touro ou por enterro. Se o separador de barreira for
necessria como defesa contra um obstculo do separador, esta deve ser larga o
suficiente para permitir a flexibilidade embora o grau de flexibilidade seja
provavelmente menor do que o normalmente utilizado da berma exterior. Se a
barreira se justificar pela largura do separador, esta seria normalmente construda
sobre eixo do separador, o que exclui a possibilidade de flexibilidade. O tratamento
dos extremos de barreiras do separador ilustrado na Figura 7.6. A atenuao do
impacto, tambm conhecida como "crash cushions", pode ser usado como uma
alternativa de tratamento.

-8
Figure 7.5: Median barriers

-9
Figura 7.6: Barreiras do separador

8.
INTERSECES
8.1
Introduo
-1
Uma interseco uma parte importante de uma rede rodoviria, porque a segurana,
rapidez e custo de operao dos veculos na rede so fortemente influenciados pela
efectividade de suas interseces.
O principal objectivo do projecto da interseco garantir a utilizao eficaz da rede
rodoviria e reduzir a gravidade dos potenciais conflitos entre os veculos ou entre veculos e
pees, facilitando simultaneamente as necessrias manobras. Uma interseco do tipo T
(com 3 pernas) gera seis pontos de conflito de veculos e dez pontos de conflito veculo-peo,
e uma interseco do tipo X (de quatro pernas) gera vinte e quatro pontos de conflito de
veculos e vinte e quatro pontos de conflito veculo-peo. O historial de acidentes mostra que
este aumento potencial de coliso nas interseces , de fato, verificado.
Neste captulo, so discutidos a localizao e os diversos elementos de interseces.
8.2
Localizao das Interseces

Consideraes de segurana sugerem vrias restries sobre a localizao das interseces.
A necessidade dos condutores discernir e facilmente efectuarem as manobras necessrias
para atravessar um cruzamento com segurana significa que a distncia de deciso, tal como
descrito no Captulo 2 deve estar disponvel nas principais estradas em ambos os lados do
cruzamento. O condutor na estrada secundria que ir precisar de uma distncia de
visibilidade da interseco, tambm descrito no Captulo 2, para poder entrar ou atravessar a
estrada principal de forma segura. A modificao do alinhamento quer da estrada principal ou
a secundria, ou de ambos, podem tornar possvel cumprir estes requisitos para a segurana
da interseco. Se no, ser necessrio deslocar a interseco. Se a terraplenagem pesada
fo necessria para alm dos limites normais da rea de reserva da estrada, a fim de
assegurar a necessria distncia de visibilidade, a deslocao da interseco tambm deve
ser considerada.
A localizao de um cruzamento numa curva horizontal pode criar problemas para os
motoristas sobre as duas vias da estrada secundria. Os motoristas na via da estrada
secundria no interior da curva iro achar difcil ver o trfego que se aproximar, porque este
estar parcialmente atrs deles. O facto de uma grande parte do tringulo de visibilidade
estar fora da largura normal da reserva da estrada tambm significa que tanto a distncias de
deciso e distncia de visibilidade doa berma no pode ser vista como obscurecidas.
Motoristas no troo da estrada secundria do lado exterior da curva raramente tm algum
problema com distncia de visibilidade, porque, alm de terem o trfego que se aproxima
parcialmente na frente deles, eles tm a vantagem acrescentada causada a altura pela
sobrelevao da curva. Eles tm, a volta para a estrada principal contra uma sobrelevao
adversa. O risco de travagem de emergncia tambm deve ser tido em conta ao situar uma
interseco numa curva. Geralmente, um cruzamento no deve ser localizado em uma curva
com uma sobrelevao superior a seis por cento.

Interseces
8 -2
A Figura 2.4 mostra o aumento dos requisitos da distncia de paragem com aumento de
declive da inclinao negativa. A distncia de travagem necessria sobre uma descida e de
seis por cento e de aproximadamente 40 por cento mais longo do que o exigido numa
estrada. Os motoristas aparentemente tm dificuldade em avaliar a distncia necessria para
parar nas inclinaes, e sugerido, como uma medida de segurana, que as interseces
no devem ser localizadas em inclinaes mais acentuada do que trs por cento. Se no for
possvel alinhar todas as vias de uma interseco a uma inclinao de trs por cento ou
menos, atravs da estrada poderia ter-se um declive ngreme porque veculos no cruzamento
tero de parar ou ceder, os demais veculos s teriam de faz-lo ocasionalmente. No caso
dos acessos privados, inclinaes ngremes podem ser considerados.
Tractores com reboques agrcolas ou outros equipamentos tm dificuldade em parar e seguir,
em declives ngremes. , por isso que costuma-se estender o declive das bermas das
estradas principais ao longo de uma estrada com uma distncia suficiente para permitir que
um tractor/reboque possa parar fora das bermas das estradas principais e seguir com relativa
facilidade.
Uma distncia de cerca de 8,0 m normalmente usada para este efeito. Depois disso, uma
inclinao de seis por cento ou mais pode ser usados para levar o acesso estrada ao nvel
do solo.
Uma das consequncias de uma coliso entre dois veculos em uma interseco que um
ou ambos podem deixar a estrada. Por isso, aconselhvel evitar a localizar os cruzamentos
em enchimentos elevados. A obstruo da distncia de viso por parapeitos de pontes
tambm deve ser considerada quando a localizao de um cruzamento est sendo
determinada. No caso da passagem de terminal de uma rodovirio de uma interseco
estreita, ambos os problemas podem surgir, ou seja, o rampa cruzamento pode estar tanto nu
enchimento elevado e estar adjacente a uma estrutura, de modo que estes cruzamentos
inspirem algum cuidado da sinalizao.
Uma outra restrio sobre o local de cruzamento a distncia entre as sucessivas
interseces. No se pode esperar que o motorista utilize a distncia deciso eficazmente em
relao a uma interseco se intervalo de interseco requerer a sua ateno. A sequncia
de sinais de um cruzamento tipicamente inclui confirmao sinais para alm do cruzamento e
o condutor dever ter passado alm destes sinais antes de ser obrigado a dar a sua ateno
para o seguinte cruzamento. A distncia mnima de 500 m entre sucessivas interseces ,
portanto,
recomendada.
A localizao de um cruzamento pode ser modificada pelo ngulo oblquo entre a intercesso
das rodovias, ou seja, a mudana de direco a ser negociada por um veculo que vire
esquerda sada da estrada principal. De preferncia, as estradas devem cruzar-se em
ngulos rectos, ou quase isso, perpendicularmente. ngulos enviesados entre 60 e 120
representando a direco da viagem na estrada, produzem apenas uma pequena reduo na
visibilidade para os condutores de veculos de passageiros, que muitas vezes no justifica o
realinhamento da estrada secundria. Devem ser evitadas ngulos enviesado entre 60 e 75
porque o motorista de caminho que deseje entrar na estrada principal numa interseco com
um ngulo enviesado entre estes valores encontraria a vista sua esquerda obscurecida pelo
seu veculo. Portanto, se o ngulo enviesado da interseco estiver fora do intervalo entre 75
120 , a estrada secundria dever ser relocalizadas. A Figura 8.1 ilustra os ngulos de
enviesados aceitveis.
Duas possibilidades de relocalizao podem ser consideradas. A estrada secundria poderia
ser relocalizados numa nica interseco com um ngulo enviesado aceitvel, ou a
interseco pode ser escalonada. Estas relocalizaes so ilustradas na Figura 8.1. Quando
Interseces
8 -3
a opo seleccionada for a interseco escalonada, deve notar-se que um escalonamento
direita-esquerda (um veculo ao cruzar a estrada principal vai virar direita a partir da estrada
secundria e, em seguida, deixa a estrada principal para continuar na estrada secundria
pela esquerda) prefervel a um escalonamento esquerda-direita. Este ltimo coloca a curva
direita na estrada principal, onde se pode apresentar um perigo para os outros veculos.

Interseces
-4
Figura 8.1 ngulos de Enviesado Aceitveis
8.3
Interseces No Canalizadas
8.3.1
Raios Bellmouth
Na maioria dos cruzamentos, as necessidades de trfego podem ser satisfeitas pela
disponibilizao de cruzamentos tipo bellmouth no canalizados, onde raios de curva de 15
m so normalmente suficientes.

Interseces
8 -5
Se a estrada de juno um acesso propriedade privada, os raios podem ser reduzidos, e
raios de entre 10 e 12 metros so aceitveis. Muitas vezes, no caso dos acessos privados, os
bellmouth no so revestidos. Os raios das bermas seriam de cerca de 7,0 m.
8.3.2
Delimitao e Pavimentao
De acordo com bellmouth, os cruzamentos, com excepo dos acessos privados, so
pavimentados, principalmente para evitar que material solta sendo introduzido na estrada
com consequente dano para a superfcie da estrada e da perda de resistncia derrapagem.
Este revestimento tambm protege a borda da estrada, contra a desintegrao e
esburacamento, e deve ser colocado pelo menos at o fim do bellmouth.
Um problema frequentemente encontrado em interseces rurais a tendncia dos veculos
em invadirem a berma nas viragens. Se a berma no pavimentada, isto faz com que as
arestas do betume se quebrem e que o material se embrulhe. Adequada delineao das
bordas da via por meio de bermas montveis ou semi-montveis ou canalizao pode, no
entanto, diminuir este problema, em grande medida. A Figura 8.2 ilustra vrios tipos de berma
que podem ser empregues. Verificou-se, na prtica, que a berma semi-montvel n 8 tida
como um eficaz delineador. Colocado na ponta, esta tambm pode servir como uma bermabarreira.
8.4
Faixas de Mudanas de Velocidade

A faixa de mudana de velocidade uma faixa auxiliar, incluindo reas cnicas, destinadas
acelerao e desacelerao dos veculos que entram ou saem delas atravs de corredores.
Estas faixas so utilizadas porque alteraes indevidas de velocidade perturbam o fluxo de
trfego e so muitas vezes perigosas. A fim de evitar ou minimizar esses aspectos
indesejveis nas interseces, as faixas de mudana velocidade so normalmente criadas
em estradas com caractersticas de auto-estrada e so tambm frequentemente utilizados em
outras estradas principais.
8.4.1
Faixas de Desacelerao
As faixas de desacelerao so sempre vantajosas, sobretudo em estradas de alta
velocidade, pois se o motorista de um veculo que saia da estrada principal no tiver opo
para abrandar, o far na faixa de trfego, se uma faixa de desacelerao no tiver sido
criada. A falha dos motoristas que seguem na frente, possivelmente por falta de ateno,
muitas vezes causas de colises traseiras.
O comprimento da faixa de desacelerao baseado numa "confortvel" taxa de
desacelerao, que aproximadamente a metade que utilizada no clculo da distncia de
paragem. As taxas de conicidade so seleccionadas na base de acomodao de uma
trajectria circular com um raio adequado a uma inclinao transversal de dois por cento e
velocidade de funcionamento da estrada principal. Pressupe-se que um veculo ir deixar a
faixa velocidade operacional e ir negociar a taper a uma velocidade inalterada, ou seja,
diferencial de velocidade zero, e ir desacelerar na parte paralela faixa.

Interseces
-6
Figura 8.2: Tipos de Bermas
Os comprimentos de faixas de desacelerao para velocidades e raios para manobra

viragem so apresentados na Tabela 8.1.

de
Interseces
8 -7
Tabela 8.1.: Comprimentos da Faixa de Desacelerao
Comprimentos da Faixa de Desacelerao (incluindo taper) (m)
Velocidade
Operacional
da Estrada
Principal
(km/h)
60
80
100
120
Sto
p
20
150
200
255
310
140
195
245
300
Veocidadae para Curva (km/h)

30
40
50
60
70
135
190
240
295
125
180
230
285
165
220
275
150
205
255
185
240
80
Taxa
de
Taper
165
220
1:15
1:19
1:23
1:27
Estes comprimentos so baseados no nvel declinao. Em subidas, comprimentos poderiam

ser diminudo e, emdescidas, deveriam ser aumentadas. Table 8.2 offers suggested ratios between
lane lengths on gradients and on level grades.
Tabela 8.2: Margem para inclinao
8.4.2
Inclinacao (%)
Mudana Proporcional no
Comprimento
-6
-4
-2
0
2
4
6
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.9
0.8
Faixas de Acelerao
As faixas de acelerao so menos teis do que as faixas de desacelerao, uma vez que os
motoristas que pretendam entrar na via podem sempre esperar por uma oportunidade para o
fazer, sem perturbar o do fluxo de trfego. A sua principal aplicao estradas de grande
volume, onde, nas horas de ponta, as lacunas entre os veculos so infrequentes e curtas.
Os comprimentos das faixas de acelerao so baseados em acelerao, a uma taxa de 1,5

m / s velocidade operacional da estrada principal com a manobra fuso a ocorrer
velocidade operacional. A acelerao tambm tem lugar sobre o taper, que , portanto,
includo no comprimento total da faixa de acelerao.
Comprimentos de vrias faixas de acelerao para diferentes velocidades e curvas so
apresentados na Tabela 8.3.
Tabela 8.3.: Comprimentos da Faixa de Acelerao

Comprimentos da Faixa de Acelerao (incluindo taper) (m)
Velocidade
Veocidadae para Curva (km/h)

Taxa
Interseces
8 -8
Comprimentos da Faixa de Acelerao (incluindo taper) (m)
Operacional
da Estrada
Principal
(km/h)
60
80
100
120
Stop
20
30
40
50
60
70
80
de
Transi
o
130
230
390
550
130
220
380
540
130
200
360
520
130
180
340
500
150
300
460
150
240
400
170
330
170
240
1:35
1:40
1:45
1:50
Comprimentos de acelerao para vrias faixas do projecto atravs da velocidades e

curvas de estradas so apresentadas na Tabela 8.3.
8.4.3
Faixas para Viragem Direita

Veculos que viram direita tendem a baixar o nvel de servio na rea de interseco.
Quando o nvel de servio j est baixo, ou seja, quando h grandes volumes de trfego, um
nico veculo espera de uma aberta no trfego oposto pode causar uma grande fila de
veculos seguintes.
Quando o nvel de servio elevado, ou seja, onde h baixo volume de trfego, o efeito
restritivo de um veculo que vire direita sobre o trfego pode ser ligeiro, mas a presena de
um veculo estacionrio num trfego de alta velocidade constitui um perigo que pode ser
evitado.
As faixas para viragem direita so, portanto, normalmente criadas nas principais
interseces rurais para permitir a desacelerao e viragem a partir da estrada principal para
a secundria. Essas faixas podem, assim, ser concebidas de acordo com as sugestes
contidas no ponto 8.4.1.
Dois possveis tratamentos das faixas de viragem direita podem ser consideradas, as quais
incluem a criao de uma faixa adicional. Sempre que volumes de trfego sejam altos e as
velocidades consequentemente baixas, o risco de um acidente grave ligeiro e a faixa a
partir da qual a viragem direita feita por sua vez pode ser designada tanto para viragem
como para trfego que segue em frente. Na ausncia de trfego de viragem, o fluxo de
trfego normal sair beneficiado. Quando so altas as velocidades, aconselhvel
disponibilizar aos veculos que faro a viragem, proteco atravs de uma faixa exclusiva. A
utilizao obrigatria da faixa exterior (da esquerda) pelo trfego normal pode ser indicada
por setas obrigatrias, eventualmente reforada por uma ilha pintada.
A utilizao de uma ilha pintada limita o comprimento da faixa de viragem direita. A
localizao da ilha deve permitir o agrupamento adequado de um nmero de veculos que se
espera que cheguem a uma mdia de dois em dois minutos, na hora de pico. Como requisito
mnimo, o espao de pelo menos dois veculos ligeiros de passageiros dever ser fornecido,
e quando mais de 10 por cento do trfego constitudo por camies, a previso deve ser
para, pelo menos, um automvel e um camio. O tempo de dois minutos de espera
arbitrrio, e outros perodos de espera podem ser utilizados, dependendo, em grande medida,
das oportunidades para completar a curva direita. Isto, por sua vez, depende do volume de
trfego oposto.
8.5
Interseces Canalizadas

Interseces
8 -9
Nas interseces de nvel com largas reas pavimentadas, tais como aquelas com largos
raios de cantos bem como as situadas em cruzamentos em ngulo oblquo, permitem
movimentos perigosos e descontrolados de veculos, exigem longas passadeiras e possuem
reas de pavimento inutilizadas. Mesmo num simples cruzamento, pode haver grandes reas
em que alguns veculos se movimentem entre trajectrias naturais e esperadas. Nestas
circunstncias usual o recurso a canalizao da interseco com a introduo das ilhas,
tendo em conta sempre que as ilhas tambm constituem perigo e que devem ser menos
perigosas do que aquelas que as mesmas substituem.
A Figura 8.3 mostra uma interseco tpica.
8.5.1.
Ilhas
As Ilhas so includas no projecto de interseces para uma ou mais das seguintes
finalidades:
Separao de conflitos.
Controle de ngulo de conflito.
Reduo de rea excessiva de pavimento.
Regulamento de trfego e de indicao de utilizao adequada de interseco.
Arranjos para favorecer um movimento de viragem predominante.
Proteco dos pees.
Proteco e conservao de veculos que vo virar.
Localizao dos dispositivos de controlo do trfego.
Ilhas so, em geral, ou longas ou triangulares e se situam em reas normalmente no

utilizadas como vias para veculos. Ilhas com bermas so, por vezes, difceis de ver noite
por causa dos reflexos dos faris. Separadores pintados, elevados ou em depresses, bem
como as ilhas so geralmente preferidas no ambiente rural, com bermas galgveis ou semigalgveis como uma segunda escolha.
Interseces com vias mltiplas para viragem podem requerer trs ou mais ilhas para
canalizar os diversos movimentos. Existe uma limitao prtica sobre o uso de vrias ilhas.
Elas podem causar confuso levando entrada inadvertida de trfego oposto numa via de
sentido nico. Algumas ilhas grandes so preferveis a um maior nmero de ilhas menores.
Sugere-se que uma ilha, para ser facilmente visvel, deve ter uma rea mnima de 5,0 m 2.
A localizao das ilhas em relao s estradas adjacentes indicada na Figura 8.4. A

extremidade da ilha prxima da estrada compensada atravs da borda da via pela largura
das bermas, mais 1,0 m no fim da aproximao, e pela largura da berma s, no outro
extremo. A compensao das bordas de outras estradas para ilhas desprovidas de bermas
de 0,6 m. Se a ilha tem berma, a compensao aumentada em 0,3 m, para permitir a
materializao efeito que a berma tem sobre a colocao lateral de veculos em movimento.
Para aumentar a visibilidade das ilhas providas de bermas, o nariz, no final da aproximao
de uma ilha dever ter um raio mnimo de 0,6 m, enquanto, para os outros cantos de uma
ilha, um raio mnimo de 0,3 m suficiente.

Interseces

- 10
Interseces
- 11
Figura 8.3: Interseco Canalizada Tpica

Interseces
- 12
Figura 8.4: Ilha de Canalizao
8.5.2.
Vias de viragem
As Vias de viragem podem ser concebidas para trs tipos possveis de funcionamento:
Caso 1: Uma via de sentido nico com nenhuma disposio para a passagem de
veculos parados.
Caso 2: Uma via de sentido nico com disposio para a passagem de veculos
parados.
Caso 3: Duas vias de sentido nico.
Trs condies de trfego tambm devem ser consideradas:
Condio A: Camies insuficientes no fluxo de trfego que tenham influncia no

projecto.
Condio B: Camies suficientes para influenciar o projecto.
Condio C: Semi-reboques suficientes, no fluxo de trfego para influenciar a
concepo do projecto.
Os comprimentos das Vias de viragem em interseces so normalmente curtos, de modo

que a concepo da operao no Caso 1 suficiente. razovel pressupor que, mesmo na
Interseces
8 - 13
ausncia de contagem de trfego, que haver suficientes camies no fluxo de trfego para
justificar uma ponderao nesse sentido, e que e a Condio B normalmente adoptada para
fins de concepo do projecto. A largura das Vias de viragem para os diversos casos e as
respectivas condies apresentada na Tabela 8.4. Os raios na tabela referem-se ao bordo
interior do pavimento.
Tabela 8.4 Largura das vias de viragem
Vias de viragem (m)
8.5.3.
Raio
Caso 1
Caso 2
Case 3
Interior
(m)
Condio
Condio
Condio
15
20
30
40
60
80
100
150
Tang
4.0
4.0
4.0
3.7
3.7
3.7
3.7
3.7
3.7
5.5
5.2
4.9
4.9
4.9
4.6
4.6
4.3
4.0
7.9
6.7
6.4
6.4
5.2
5.2
4.9
4.6
4.3
6.1
5.8
5.8
5.5
5.5
5.5
5.2
5.2
5.2
8.8
8.2
7.6
7.3
7.0
6.7
6.7
6.7
6.4
13.4
11.0
10.4
8.8
8.2
7.6
7.3
7.3
7.0
7.9
7.6
7.6
7.3
7.3
7.3
7.0
7.0
7.0
10.7
10.1
9.4
9.1
8.8
8.6
8.4
8.2
8.0
15.2
12.8
12.2
10.7
10.1
9.4
9.1
9.1
8.2
Raios e sobrelevao de Vias de Viragem

Os raios de curvatura para as vrias velocidades so apresentados na Tabela 8.5.
As vias de viragem em interseces desniveladas so invariavelmente curtas e, muitas
vezes, no so precedidas por faixas de mudana de velocidade. Assim, no possvel
alcanar a sobrelevao normal. Os pontos de bordo das mudanas de inclinao das
interseces devero permitir acomodar uma sobreelevao de seis porcentos. Os raios de
curvatura mnima para as diferentes velocidades, como indicado na Tabela 8.5 so baseados
nesta taxa de sobrelevao.
Tabela 8.5: Raio Mnimo de Curvas Horizontais em vias de viragem
Onde
existam
velocidade,
a
cento pode ser
prpria
faixa,
da borda da
de
declive
Tabela 3.2.
Velocidade (km/h)
20
30
40
50
60
70
80

Raio (m)
15
30
55
90
135
190
250
faixas de mudana da
sobrelevao de seis por
desenvolvida dentro da
sendo o eixo de rotao
faixa utilizando factores
relativos indicados na
Interseces
8.6
- 14
Aberturas de Separadores
A configurao geral das aberturas dos separadores nas interseces normalmente ditada
pelos modelos das rodas dos camies. No entanto, as aberturas nos separadores no deve
ser inferior a:
A largura pavimentada da estrada que faz a interseco, mais as suas bermas.

A largura pavimentada da estrada que faz a interseco, acrescida de 2,5 m (se houver
bermas).
12,4 m.
Um outro controle sobre configurao da abertura do separador o volume e a distribuio

de trfego que circula na rea de interseco. Se o separador for amplo o suficiente para
acomod-lo pode ser aconselhvel prever a possibilidade de faixas de mudana de
velocidade e de agrupamento de veculos. As faixas adicionais iro reduzir a largura do
separador no ponto onde a abertura dever ser providenciada e, assim, influenciar o
tratamento do extremo do separador.
Existem trs formas possveis de extremos de separadores que podem ser consideradas.
Estas so ilustradas na Figura 8.5.
O mais simples um semicrculo que adequado para separadores de at 3,0 m de largura.
Para separadores com largura superior a 3,0 m, prefere-se o tratamento curva composta para
o extremo do separador. A curva composta formada por duas pores de curvas com raios
de transio e um pequeno raio adoptado por inferncia, por exemplo, 0,6 m. A curva
composta segue de perto a trajectria da roda interior traseira do veculo considerado como
um modelo para efeitos de concepo e resulta em menos pavimento na interseco e um
comprimento mais curto da abertura do que a extremidade semicircular. Para separadores
mais largos, uma extremidade curva composta exige comprimentos de abertura mais curtos.
Acima de uma largura de 5,0 m, os comprimentos mnimos a serem providenciados para o
trfego que se intersecta, conforme listado acima, torna-se num dos factores de controlo.
Nesta fase, a extremidade curva composta deve ser substituda por uma extremidade curva
composta achatada, devendo a extremidade achatada ser paralela linha central da estrada
de interseco.

Interseces
- 15
Figura 8.5: Tratamento da Extremidade do separador
As vantagens da curva composta normal e da curva composta achatado em relao ao

tratamento semi-circular da extremidade do separador so que o condutor de um veculo que
vire direita, canalizado e ou orientado na maior parte da sua trajectria tem uma melhor
guia para a manobra, e os separadores alongados so melhor colocadas para servir como
um refgio para os pees que atravessam a estrada dividida. As curvas compostas ajudam a
posicionar os veculos que virem direita, para que se dirijam ao eixo da estrada
Interseces
8 - 16
intersectada, enquanto as curvas semi-circulares dirigem o veculo para a faixa opostas da
estrada intersectada.
8.7
Interseces Tpicas
Nas seces anteriores deste Captulo, as componentes individuais das interseces foram
discutidas em detalhe. As vrias combinaes possveis destas componentes podem ser
usadas para criar interseces que vo desde simples ligao a esquemas complexos que
incluem canalizao, alargamentos, ilhas de separaes e vias de viragem com os seus
estreitamentos associados, activos ou passivos. Por isso, til considerar algumas
configuraes tpicas e sua aplicao.
As vias de ligao tm curvas simples com raios os quais se ligam aos bordos com a via a
intersectar. O raio seleccionado dependendo da escolha do veculo considerado como
modelo para efeitos de concepo, mas normalmente teria um valor na ordem de 12 m para
15 m. Essas interseces seriam aplicadas no caso de fluxos de trfego baixos quer nas
interseces como nas estradas propriamente ditas. Exemplos disso incluem acessos
privados, por exemplo, s quintas.
Com volumes de trfego pouco mais elevados na estrada secundria, pode ser desejvel
inserir uma ilha central na estrada secundria. Esta ilha essencialmente destinada a
fornecer um alerta para a necessidade de parar ou ceder passagem e, para tal, deve ser
moldada para estender-se toda a largura da faixa de aproximao. Os extremos da faixa
so geralmente sob a forma de curvas com 3 centros com os raios na proporo de 2:1:4
com o raio central na ordem dos 12 m. Essa configurao uma aproximao razovel da
trajectria de um veculo perfazendo uma viragem de 90. Como tal, no s se fornece uma
orientao para o condutor do veculo, mas tambm se reduz a extenso da rea
pavimentada.
Quando os volumes de trfego so bastante elevados nas estradas principais, com uma boa
percentagem desse trfego tendendo fazer a curva na interseco, ser necessrio prever
uma faixa de viragem direita. Assim, ilhas devero ser colocadas nas estradas principais
para criar uma faixa protegida de viragem direita, que por sua vez, permitiria que outros
veculos passassem esquerda do dos veculos que faam a curva.
As figuras 8.5 e 8.6 demonstrar estes esquemas.
Uma outra caracterstica mostrada na Figura 8.3, sendo as ilhas triangulares canalizadas as
que criam vias de viragem em vez de faixas de viragem. Estas ilhas so criadas onde os
volumes de trfego de veculos que virem esquerda de e para a estrada secundria so
elevados. Elas tambm so teis nos casos em que a interseco seja desviada. No s
reduzem a rea pavimentada, mas tambm fornecem orientaes teis para os veculos que
pretendam fazer uma viragem a esquerda. Alm disso, as faixas de acelerao e
Interseces
8 - 17
desacelerao associadas ajudam estas manobras bem afastadas das vias de circulao.
Um aspecto de concepo de interseces, ilustrada na Figura 8.3, que no necessrio
que a configurao seja replicada em torno do eixo da estrada. Esta disposio seria
aplicvel situao de pesados movimentos de e para uma das estradas secundrias com
trfego relativamente menos intenso sobre o menor troo oposto.

Interseces
8 - 18
Figura 8.6: Interseces do Tipo alargadas

Interseces
9.1
-1
CRUZAMENTOS
Introduo
Um cruzamento uma interseco em que os conflitos entre os diferentes movimentos de
trfego so resolvidos atravs da introduo de uma separao vertical em vez de uma
separao temporal entre eles. A complexidade da configurao do cruzamento pode variar a
partir da separao dos fluxos somente, atravs da viragem a ter lugar a nvel do menor
movimento at a separao de todos os movimentos.
Embora certas combinaes de tipos de rampa se repitam tantas vezes que at j adquiriram
nomes, cada cruzamento representa uma combinao nica de movimentos rectos e de
viragem. Um cruzamento mais eficaz ser, portanto, resultado da anlise de cada um dos
movimentos e dos volumes de trfego associados, ao invs do resultado de uma seleco de
um tipo de configurao, onde se force as vrias rampas para que possam caber nela. A
discusso sobre os diversos tipos de cruzamentos e sua aplicao formam a maior parte do
presente captulo; diferentes rampas e sua aplicao so tambm abordadas. O detalhe dos
elementos do projecto geomtrico tratado no Captulo 10.
9.2
Justificao para os cruzamentos

A necessidade de aumentar a velocidade e facilidade de escoamento poderia conduzir
deciso de limitar o acesso a uma determinada estrada, e essa necessidade de controlo de
acesso que justifica a criao de um cruzamento ou interseco. A diferena fundamental
entre uma auto-estrada e qualquer outra estrada que ela est sujeita a um rgido controlo
de acesso. Entrada e sada de e para uma auto-estrada s poder ocorrer em pontos
especificados, normalmente afastados uns dos outros e somente em ngulos de fuso e
diverso muito rasos. Como tal, a auto-estrada caracterizada pelo facto de todas as
interseces ao longo do seu cumprimento serem cruzamentos.
Mesmo se o pleno controlo de acesso no for aplicada, o fluxo de trfego, expresso em

termos de um nvel de servio, pode ainda ser reforado por um cruzamento. Quando duas
vias rpidas se intersectam, podem ser encontrados volumes de trfego que so demasiado
elevados para ser acomodados num cruzamento com inclinao, independentemente do nvel
de sofisticao criado para movimentos de viragem por meio de canalizao, sinalizao e
faixas auxiliares em jeito de corredores de trfego. Geralmente, se uma interseco
passvel de se tornar num foco de congestionamento, e todas as possibilidades para melhorar
a sua capacidade tiverem sido esgotadas, se justifica um cruzamento. No planeamento de
uma nova estrada, sob circunstncias em que haja espaos reduzidos para interseces em
que se espera que haja trfego intenso, pode ser necessrio considerar a criao de
cruzamento em pontos onde o nvel de servio projectado no pode ser alcanado atravs de
interseces.
Uma outra justificao para os cruzamentos a sua contribuio potencial para a segurana
do utente. Uma interseco pode ser perigosa por uma variedade de razes, por exemplo,
inclinaes acentuadas em um ou mais troos da interseco ou um movimento de viragem
Interseces
9 -2
muito acentuado onde os condutores podem sentir-se obrigados a aceitar lacunas muito
pequenas.
No terreno ondulado o local disponvel mais adequado para uma interseco pode ter
restries no que toca distncia de viso, ou estar localizado prximo de uma curva de raio
mnimo. A topografia pode tambm resultar em alinhamentos naturais de duas rotas em
interseco demonstrando uma grande separao vertical no ponto de seu cruzamento.
Forar um ou outros alinhamentos, para um enchimento alto ou um corte profundo resultaria
numa localizao indesejvel para a interseco, conforme discutido no Captulo 8.
O cruzamento pode ser a soluo para os problemas de capacidade, segurana rodoviria ou
restries topogrficas. Tendo em conta que a criao de um cruzamento inevitavelmente
onerosa, o projectista no deve aceitar que um cruzamento seja a melhor soluo para um
problema sem a anlise exaustiva das alternativas. Essa anlise deve avaliar o efeito das
faixas mais longas de veculos em manobras de viragem em relao ao atraso reduzida e a
uma provvel reduo no nmero de acidentes.
9.3
A Funo dos Cruzamentos

Os cruzamentos so divididos em duas classes funcionais, designadas como cruzamentos de
acesso (ou cruzamento menor ou de servio), e cruzamento de sistemas (ou cruzamento
maior). Os cruzamentos de acesso servem reas locais, fornecendo acesso as auto-estradas,
e os cruzamento de sistemas so os dos circuitos de uma rede de auto-estradas que ligam as
auto-estradas a uma unidade coesa. Estas duas aplicaes fundamentalmente diferentes
exigem diferentes tipos de configurao de cruzamentos.
Cruzamentos de acesso se localizam entre as auto-estradas e estradas em que existam
interseces desniveladas. Geralmente, as rampas nos cruzamentos de acesso podem ser
consideradas como substitutos para as estradas principais, com a extremidade das rampas
de sada da estrada de interseco funcionando em cruzamento maiores desniveladas
nessas auto-estradas. possvel, atravs de criteriosa seleco de tipo de rampa, favorecer
movimentos de viragem acentuados em medida maior do que possvel alcanar com uma
interseco normal desniveladas.
Os cruzamentos de sistemas tm rampas de escoamento livre com terminais em ambas as
extremidades, e o volume de movimentos de viragem to grande que existe uma
necessidade de altas velocidades ao circular sobre as rampas. Todos os movimentos de
viragem so separados e, idealmente, o movimento cruzados de fluxos de trfego nos
cruzamentos reduzido a um mnimo.
9.4
Tipos de Cruzamento
9.4.1.
Cruzamento de Acesso
Um cruzamento de acesso frequentemente empregue com configurao designada de
diamante, como mostrado na figura 9.1. Tem terminais de escoamento livre para as autoestradas, bem como uma nica sada simplifica para sinalizao na auto-estrada. Uma outra
vantagem que ela econmica na construo e exige menos espao do que qualquer outra
configurao. As principais desvantagens da configurao diamante so os seguintes:
As viragens direita tm um efeito adverso sobre a capacidade da estrada na

interseco.

Interseces
9 -3
A obteno de uma distncia de visibilidade adequada na extremidade das rampas de
sada da estrada de uma interseco torna-se difcil quando estas esto localizadas
perto da inclinao na estrutura do separador.
O trfego que pretenda descrever uma curva ao deixar a auto-estrada obrigado a
parar na extremidade das rampas de sada da estrada de interseco e uma
inadequada organizao dos veculos pode resultar numa fila de espera onde os
veculos se prolonguem de volta auto-estrada.
Movimentos errados em faixas proibidas ocorrem mais facilmente em cruzamento
configurao diamante do que em qualquer outro tipo de cruzamento.

Interseces
-4
Figura 9.1: Cruzamento Configurao diamante
feita uma distino entre os cruzamentos com configurao diamante entre largos e os
estreitos. A configurao diamante tem a sua origem no facto de que ela foi considerada
como parte de um processo de construo gradual, levando, em ltima instncia,
construo de um cruzamento com configurao do tipo Cloverleaf. Em consequncia, a
extremidade das rampas de sada da estrada de interseco esto afastados da inclinao da
estrutura de separao, enquanto na configurao diamante estreito os extremidade das
rampas de sada da estrada de interseco esto prximos a ela, com o problema da
distncia de visibilidade mencionado acima. No configurao diamante
largo, os
extremidade das rampas de sada da estrada de interseco esto localizados mais
favoravelmente em termos de distncia de visibilidade e possivelmente tambm em termos
de altura de enchimento, do que no configurao diamante estreito. Devido maior rea
nos quadrantes delimitada pelas rampas, para configurao diamante largo tem maiores
possibilidades no que diz respeito futura expanso do cruzamento para lidar com volumes
crescentes de trfego. A maior exigncia em termos de extenso de terras, no entanto, impe
custos adicionais de expropriao. A outra desvantagem desta configurao diamante que
ele impe uma trajectria mais longa para os veculos que pretendam fazer um movimento de
viragem. Uma modificao do cruzamento configurao diamante a configurao
diamante desdobrada, que envolve a utilizao de duas estradas em interseco. O trfego
Interseces
9 -5
que pretenda fazer o movimento de viragem espalhada em duas interseces, o volume de
trfego de viragem em cada uma delas reduzido, trazendo, portanto a reduo da
impedncia que estes apresentam aos outros veculos.
A configurao diamante desdobrado , basicamente, uma combinao de dois
cruzamentos incompletos. geralmente considerada uma boa prtica ter o movimento de
viragem e fluxo inverso localizados no mesmo cruzamento, que se elimina a possibilidade de
uma configurao diamante dividido longitudinalmente. Uma outra variao a configurao
diamante desdobrado transposto, o que gera movimento cruzados de fluxos de trfego na
auto-estrada e, portanto, tem aplicao muito restrita. A mais recente inovao o Ponto
nico ou cruzamento Urbano. Tal como o seu ltimo nome sugere, a sua principal aplicao
em zonas urbanas, onde ela apresenta duas grandes atraces. Pode acomodar volumes de
trfego significativamente maiores do que o configurao diamante convencional porque os
extremidade das rampas de sada da estrada de interseco esto imediatamente sobre ou
sob a auto-estrada, efectivamente numa nica interseco, da o nome. Esta configurao de
terminais de rampa tambm resulta numa reduo da extenso da rea do cruzamento, que
uma vantagem clara em reas onde os custos de aquisio de terras so elevados.
O cruzamento de configurao do tipo Par-Clo (Cloverleaf parcial) um trecho sem o seu
complemento total de circuitos. Os restantes circuitos originalmente tinham terminais de
escoamento livre em ambas as extremidades, que produziam uma combinao de terminais
de escoamento e condio de paragem dentro de uma distncia da estrada relativamente
curta de interseco. Os terminais de escoamento livre das estradas de interseco foram
posteriormente substitudos por terminais de condio de paragem. Invariavelmente, esses
terminais so combinados com os terminais para ligao exterior para formar interseces
convencionais com trs ramais. Embora o Par-Clo tem a sua origem no cruzamento
Cloverleaf, a alterao do n na rampa agora faz com que ele tenha mais a natureza de uma
rampa de configurao diamante distorcido.
Se o fluxo de trfego na estrada de interseco for intenso e os grandes movimentos de
viragem da auto-estrada para a estrada de interseco forem para a direita, a utilizao de
uma rampa Par-Clo ser benfica. O efeito da rampa transpor as viragens para que a volta
direita se torne numa volta esquerda para fora da rampa. Isso geralmente facilita o fluxo
de trfego e melhora a capacidade da entrada de interseco quer pela eliminao total de
semforos ou pela reduo de fases de sinais de trfego de trs para duas.
Existem trs configuraes geralmente utilizadas para cruzamento Par-Clo, nomeadas de
acordo com os quadrantes em que os circuitos esto localizados. Estas so ilustradas na
Figura 9.2. O Par Clo-A tem os circuitos localizados ANTES da inclinacao da estrutura do
separador, e o Par-Clo B tem os circuitos para alm da estrutura. O Par-Clo AB tem a rampa
em forma de lao do mesmo lado da entrada da interseco. Uma quarta possvel
configurao tem o lao do mesmo lado da auto-estrada, de modo que os veculos que
utilizam os circuitos so forados a andar em movimento cruzados de fluxos de trfego, quer
na auto-estrada ou numa estrada adjacente colectora-distribuidora. Esta configurao, tal e
como a configurao diamante desdobrado transposto, tem aplicao muito restrita e, na
prtica, nunca foi construda.

Interseces
-6
Figura 9.2: Cruzamento Par-Clo
9.4.2.
Cruzamento de Sistemas
Nos cruzamentos de sistemas os movimentos de viragem so servidos por rampas
individuais, onde todas tm terminais de escoamento livre nas duas extremidades. A
configurao destes cruzamentos sempre complexa, envolvendo uma rea substancial e
possivelmente mais de uma estrutura.
O Cloverleaf deve a sua disposio caracterstica criao de uma ligao externa para cada
ligao esquerda e um circuito para cada curva direita, como mostrado na figura 9.3. Este
esquema tem uma estrutura nica, mas requer considervel espao. A principal desvantagem
do Cloverleaf que todo o trfego que pretenda virar direita obrigado a andar em
movimentos cruzados de fluxos de trfego. No Cloverleaf convencional, esta manobra ocorre
na auto-estrada, perturbando assim a fluidez do trfego circulante. Se o circuito comear e
terminar numa estrada colectora-distribuidora localizado ao lado da via, a situao melhora,
porque o efeito sobre o atrito no trfego eliminado, e trfego em movimento cruzados de
fluxos de trfego pode realizar esta manobra sem impedimentos ocasionados pelo trfego
que circula do lado exterior da auto-estrada.
O cruzamento direccional prev todas voltas direita com rampas semi-direccionais. Estas
rampas podem ser restringidas ao cruzamento num ponto comum, como ilustrado no

Interseces
9 -7
cruzamento de quatro nveis mostrado na figura 9.4. Remover um dos nveis torna
necessrias mais quatro estruturas, tal e como no cruzamento de trs nveis tambm
ilustrado na Figura 9.4. Os dois tipos discutidos acima podem ser considerados casos
extremos, ou seja, todas as curvas direita no circuito ou todas as curvas direita em
rampas semi-direccionais. Entre estes dois extremos h configuraes onde uma ou mais
curvas direita so criadas com um circuito e as restantes com rampas semi-direccionais.
Isto tem o efeito de eliminar uma ou mais estruturas, podendo assim ser utilizado com
vantagem quando o trfego numa das curvas direita seja relativamente ligeiro.
Quando dois circuitos so utilizados num cruzamento sistemas, uma das auto-estradas pode
ter dois circuitos de um lado e a o movimento cruzados de fluxos de trfego ter lugar, como
discutido anteriormente. Geralmente, os circuitos se localizam em quadrantes diagonalmente
opostos. Cruzamentos com esta configurao so referidos como " cruzamento direccionais",
com uma referncia ao nmero de circuitos includos na configurao, por exemplo,
Cruzamento Direccional com um Circuito.
9.4.3.
Cruzamento com Trs Ramos (Cruzamento em T)

A discusso de cruzamento de acesso e de sistemas tem sido at agora limitada a
cruzamento com quatro ramos afluentes (cruzamento em X). Uma auto-estrada que termine
em interseco com outra poderia, no entanto, dar origem a cruzamento de sistemas com
trs ramos afluentes (cruzamento em T). Do mesmo modo, o acesso a uma rea local em
apenas um lado de uma auto-estrada exigiria um cruzamento de acesso com trs ramos.
Neste caso, muitas vezes vantajoso permitir o desenvolvimento da rea do outro lado da
auto-estrada atravs da construo de cruzamento com quatro ramos na primeira instncia.
Curvas esquerda ocorrem nas conexes exteriores e curvas direita so criadas com
circuitos ou rampas semi-direccionais. No habitual criar duas curvas direita com
circuitos, j que iriam dar origem a movimento cruzados de fluxos de trfego na estrada. As
combinaes geralmente empregues so uma rampa semi-direccional e um circuito, ou duas
rampas semi-direccionais.
A combinao de rampa semi-direccional e circuito referido como uma Interseco do tipo
Trompete (ou Jughandle). A mais acentuada das curvas direita seria normalmente
favorecida pela sua colocao na rampa semi-direccional, de modo que duas configuraes
sejam possveis: a Trompete-A, e a Trompete-B. Tal e como no caso da Interseco Par-Clo,
o sufixo indica se o circuito est antes ou para alm do grau de separao estrutural. Estas
formas de cruzamento com trs ramos so ilustradas na Figura 9.5. Se ambas as curvas se
localizam em rampas semi-direccionais, a terceira configurao apresentado na Figura 9.5
resultar.

Interseces
-8
Figura 9.3: Cruzamento Cloverleaf

Interseces
-9
Figura 9.4 Cruzamentos Direccionais

Interseces
- 10
Figura 9.5 Cruzamentos com Trs Ramos afluentes
9.5
Rampas e sua aplicao
9.5.1.
Tipos de Rampas
Existem trs tipos bsicos de rampa, um para curvas esquerda, e os demais para curvas
direita.
A ligao externa mostrada na figura 9.6 e est prevista para veculos que virem
esquerda. A rampa de configurao diamante uma modificao da ligao externa, sendo
a nica diferena entre as duas que a ligao exterior comea e termina sob condies de
escoamento livre, enquanto a rampa configurao diamante comea com um terminal de
escoamento livre e termina com um terminal condicionado pela paragem. Isto torna possvel
acomodar curvas direita numa rampa configurao diamante.
Duas possveis configuraes de rampa mostradas na figura 9.7 podem ser consideradas
para uma curva direita. Sempre que as condies do trfego forem ligeiras, frequentemente
empregue uma rampa circuito. Veculos que faam uma curva so obrigados a mudar de
direco de 270 graus a velocidades relativamente baixas, mas o circuito tem a vantagem de
que no requer uma estrutura adicional, embora invariavelmente exija o alongamento da
estrutura principal. Os circuitos comeam e terminam condies de livre escoamento.
A substituio da extremidade do terminal de livre escoamento por um terminal condicionado
de paragem torna possvel acomodar curvas esquerda (a partir da auto-estrada para a
estrada de interseco) no circuito. Sob estas circunstncias a rampa do circuito muitas
vezes referida como sendo uma rampa Par-Clo. A rampa Par-Clo pode ser utilizada como
uma rampa configurao diamante onde restries topogrficas ou o desenvolvimento das
reas circundantes probam a construo de uma rampa configurao diamante, ou a
tornem mais cara do que a alternativa.

Interseces
- 11
As baixas velocidades num circuito fazem com que esta tenha uma baixa capacidade, o que
no melhorada atravs do acrscimo de uma faixa. Se a curva direita envolve um elevado
volume de trfego, a rampa mal direccional pode ser usada com vantagem. Rampas
puramente direccionais tm a desvantagem de que o trfego que pretenda fazer uma curva
diverge e funde com o trfego circulante a partir da direita, na medida em que essas vias so
destinadas ao trfego rpido. Por este motivo (entre outros) o uso de das rampas direccionais
foi abandonado. A rampa semi-direccional, onde o trfego parte e se junta atravs de trfego
circulante a partir da esquerda, agora a prtica generalizada, porque esta mais coerente
com as expectativas dos condutores quanto s curvas em cruzamentos, e porque conduz a
um melhor desempenho. A sinalizao do cruzamento, que um factor importante na
facilitao da operao em cruzamentos, tambm bastante simplificada.
9.5.2.
Terminais de Rampas
Existem dois tipos de terminais que podem ser empregues como parte de uma rampa: o
terminal de escoamento livre e os terminais de condicionamento de paragem.
O termo escoamento livre implica que o terminal mais ou menos velocidade
prevalecente na estrada. O trfego sobre os terminais, assim, diverge ou se converge com o
trfego na estrada a ngulos muito rasos, de modo que o terminal constitudo por uma
simples afunilamento ou uma combinao de afunilamento e faixas paralelas. A configurao
das faixas paralelas e a fora numa curva inversa sobre os veculos que estejam no terminal
e, portanto, no favorecida. Pode, no entanto, ser til aplic-la onde uma rampa tenha que
ser alargada para permitir a acelerao ou desacelerao, como, por exemplo, numa
inclinao ngreme e onde este comprimento no possa ser criado por qualquer outro meio.

Interseces
- 12
Figura 9.6: Tipos de Rampas para Curvas Esquerda

Interseces
10 - 13
Figura 9.7: Tipos de Rampas para Curvas Direita
Grandes Bifurcaes onde cerca de duas vias de igual importncia divergem e se

fundem tambm so terminais de escoamento livre. A principal diferena entre estes e
outros terminais de escoamento livre que o desenho das primeiras baseado em
faixas auxiliares, tal como exigido pelo equilbrio de faixas (discutido na Seco 9.6) e
no na criao de afunilamentos.
A discusso sobre as interseces desniveladas no captulo 8 tambm se aplica aos

terminais de condicionamento de paragem. A nica variao que pode ser encontrada
nestes terminais a sua localizao, que pode ser remota a partir da inclinao da

Interseces
10 - 14
estrutura de separao ou prximo a ela. Terminais individuais podem variar de uma
simples boca-de-sino para uma interseco canalizada complexa, dependendo da
relao entre os movimentos de viragem na interseco e da sua magnitude. O
denominador comum entre os terminais de condicionamento de paragem que as
rampas so concebidas para uma operao em sentido nico. Efectivamente, portanto,
aquilo que parece ser uma interseco de quatro ramos afluentes opera mais se tratasse
de interseces com dois ou trs ramos afluentes posicionadas em volta e volta.
9.6
Harmonizao das Faixas

Se uma faixa tiver que ter seu nico destino um local fora da rampa, um condutor nessa
faixa no teria outra alternativa seno a sada da auto-estrada, quer seja esta ou no a sua
inteno. As faixas devem reflectir as vrias opes permitidas no cruzamento atravs da
ramificao onde os veculos divergem. Numa sada de duas faixas, a faixa exterior tem de
continuar ao longo da rea fora da rampa com a segunda faixa a divergir. A sinalizao
adequada chamada para garantir que o condutor esteja consciente do facto de que a
faixa est sendo interrompida.
Seria mais fcil para o motorista que entra na auto-estrada no ter que se fundir com o
trfego de alta velocidade na auto-estrada, mas claramente impraticvel adicionar mais
uma faixa auto-estrada em todas as rampas, o motorista no tem opo seno fundir-se,
e isso reflecte-se na fuso da rampa com uma faixa exterior. Numa entrada de duas faixas,
a faixa exterior adicionada ao nmero total de faixas na auto-estrada e, a segunda faixa
funde-se com a faixa exterior da auto-estrada.
O equilbrio das faixas d ao condutor a opo de continuar ao longo da auto-estrada ou
deix-la sem ter de mudar de faixas para alcanar o seu objectivo.
Aliado ao conceito de equilbrio est a continuidade do nmero bsico de faixas na autoestrada. possvel que o volume de trfego que sai da auto-estrada num determinado
cruzamento seja suficientemente elevado para justificar um abandono de uma faixa para
alm de fora da rampa e que o volume de trfego entrando ao mesmo tempo no
cruzamento possa tambm ser suficientemente elevado ao ponto de exigir o acrscimo de
uma faixa para alm da rampa. O curto comprimento da auto-estrada entre os terminais de
rampas teria, assim, menos uma faixa que a auto-estrada em ambos os lados do
cruzamento. Na prtica, a previso dos volumes de trfego que venham a efectuar
manobras de viragem para determinados destinos ao longo da auto-estrada e a atribuio
de cruzamentos especficos para este trfego pode no corresponder ao grau de preciso
exigido para adicionar ou eliminar faixas em distncias curtas. Porem, isto no permite a
possibilidade de que uma determinada sada da auto-estrada possa ser fechada por um
acidente, para a manuteno, ou em virtude de algumas circunstncias fora da autoestrada. Todo o trfego que normalmente teria sado naquele momento, tem de seguir at
a prxima sada em condies extremas de congestionamento. A continuidade do nmero
bsico de faixas ao longo de um comprimento razovel de auto-estrada contribui para a
facilidade de operao na auto-estrada e oferece ao condutor flexibilidade na escolha de
rotas para o destino escolhido.
A figura 9.8 ilustra a aplicao do equilbrio das faixas e da continuidade no nmero bsico
de faixas nos cruzamentos.

Interseces
10 - 15
Figura 9.8: Harmonizao das Faixas e Continuidade
9.7
Movimento cruzados de fluxos de trfego

O movimento cruzado de fluxos de trfego envolve dois fluxos de veculos que se cruzam
num dado ngulo ao mesmo nvel. O troo de estrada em que isso verificado referido
como uma seco de movimentos cruzados de fluxos de trfego. Na sua forma mais
simples, a seco de movimento cruzados de fluxos de trfego consiste em duas faixas
que se fundem para formar uma faixa e, em seguida, divergem para formar duas faixas
novamente. Esta forma de seco de movimento cruzado de fluxos de trfego encontra-se

Interseces
10 - 16
entre os circuitos de um cruzamento Cloverleaf, e os fluxos de trfego envolvidos
compreendem dois fluxos internos ou de passagem, e um fluxo exterior. Mais
frequentemente, a seco de movimento cruzado de fluxos de trfego compreende dois
fluxos exteriores para alm dos dois fluxos internos. Ambas as seces de movimento
cruzados de fluxos de trfego so referidos como movimento cruzados de fluxos de trfego
simples, porque os veculos correctamente posicionados para efectuar a manobra de
movimento cruzados de fluxos de trfego s no mudam de faixa, sendo que o equilbrio
das faixas garante que as operaes necessrias se fundem seguidas pela necessria
divergncia. Entradas e sadas com espaamentos sucessivos podem, no entanto, exigir a
incorporaro de uma mudana de faixa no processo de movimentos cruzados de fluxos de
trfego. Ao abrigo destas condies, o processo chamado de movimentos cruzados de
fluxos de trfego composto ou mltiplo.
Nas seces anteriores se sugeriu que o movimento cruzados de fluxos de trfego deve
ser evitado na medida do possvel. Isto no implica que o movimento cruzados de fluxos de
trfego deve ser evitado a todo custo. A alternativa ao movimento cruzados de fluxos de
trfego criar os fluxos de trfego de passagem com uma inclinao de separao, mas
isso no economicamente justificvel se os volumes de fluxo forem baixos. Se a distncia
necessria para criar uma inclinao de separao no estiver disponvel, pode no haver
alternativa a uma seco de movimentos cruzados de fluxos de trfego.
9.8
Espaamento Mnimos dos Cruzamentos

No captulo anterior, a referncia era frequentemente feita para o efeito adverso de
movimentos cruzados de fluxos de trfego sobre o funcionamento de um cruzamento. O
movimento cruzados de fluxos de trfego pode ter igualmente um efeito adverso sobre a
operao da auto-estrada, quando o trfego entrando na auto-estrada num cruzamento
deve efectuar um movimento cruzados de fluxos de trfego em relao ao trfego que
pretenda sair no prximo cruzamento. Cruzamentos sucessivos no devem ser to
estreitamente espaadas ao ponto dos movimentos cruzados de fluxos de trfegos
fazerem com que o nvel de servio na auto-estrada caia para um nvel inaceitvel. H dois
principais factores a serem considerados na determinao do espaamento mnimo
aceitvel de cruzamentos.
O uso efectivo de um cruzamento determinado em parte pela clareza da sua sinalizao,
pois o motorista, e particularmente um condutor familiarizado com a rea, deve ser dado
aviso prvio adequado da localizao das sadas para destinos especficos. Normalmente,
a sequncia dos sinais deve comear com Pr-Sinalizao Antecipada montada a 2,0 km
antes da sada e terminar com um sinal de confirmao (dependendo da distncia para o
cruzamento seguinte), montados cerca de 750 m em relao entrada. A sinalizao ser
igualmente eficaz se o sinal de confirmao for substitudo por uma pr-sinalizao
antecipada para o cruzamento seguinte.
Ao localizar dois cruzamentos consecutivos, o projectista deve considerar a distncia
necessria para eliminar o movimento cruzados de fluxos de trfego entre eles a distncia
necessria para a sinalizao eficaz, tendo em considerao a maior das duas como a
distncia mnima aceitvel entre os cruzamentos. Como um guia muito simples, uma
distncia de cerca de 5,0 km, seria normalmente o espaamento mnimo aceitvel entre
cruzamentos sucessivos em estradas interurbanas.
Sempre que uma rea rural mais intensamente desenvolvida, o espaamento de
cruzamentos sucessivos pode ser forado a menos do que os 5.0 km sugeridos acima.
Nestas circunstncias, uma distncia de 2,4 km pode ser considerada o mnimo

Interseces
10 - 17
indispensvel para os cruzamentos de acesso sucessivos. Os espaamentos mnimos
entre um cruzamento de acesso e um cruzamento de sistemas no devem ser inferiores
a 3,6 km. Como estas distncias so medidas a partir da estrada de interseco at outra
estrada de interseco, claro que tanto o movimento cruzados de fluxos de trfego
entre os cruzamentos como a sinalizao efectiva da auto-estrada exigiro uma
considerao muito cuidada.
reas de repouso e sua localizao tm um impacto sobre os requisitos de sinalizao.
Isto expresso como a distncia mnima entre extremidades dos bordos, sendo estes os
extremos dos afunilamentos de rampas de cruzamentos sucessivos ou acessos a reas
de repouso.
Uma distino feita entre duas condies de acesso, sendo:
Condio 1: Se a rea de repouso tiver acesso directo auto-estrada.
Condio 2: Se o acesso estrada de interseco do cruzamento.

Trs hipteses alternativas so tambm consideradas. Estas referem-se a outro elemento
que tem que ser considerado na sequncia dos sinais entre este e o resto da rea em
questo. Eles so:
Caso 1: O outro elemento um cruzamento com uma estrada principal como estrada
de interseco.
Caso 2:O outro elemento um cruzamento com uma estrada secundria como
estrada de interseco
Caso 3: O outro elemento uma outra rea de repouso, com acesso directo autoestrada.
Finalmente, a localizao do outro elemento, ou seja, se est a montante ou a jusante da

rea de repouso, tambm tem relao com a sequncia do sinal empregue e com o
espaamento mnimo correspondente entre os sinais e a rea de repouso.
As distncias mnimas relevantes so apresentadas na Tabela 9.1. Ressalta-se que essas
distncias so medidas entre extremidades dos bordos.
Tabela 9.1: Distancia Mnima entre reas de Repouso e Cruzamentos Adjacentes
Condio
1
2
1
2 340 m
1 590 m
2 490 m
1 700 m
Caso
2
1 440 m
1 590 m
1 590 m
1 700 m

3
1 440 m
1 440 m
1 590 m
1 550 m
Localizao
de mudanas
Jusante
Montante
Jusante
Montante
Interseces
11 - 1
10 PROJECTO DE CRUZAMENTOS
10.1
Introduo
No captulo anterior, justificaes para a criao de cruzamentos foram discutidos. Vrias
configuraes tpicas de cruzamento foram ilustradas e os componentes de cruzamentos
foram descritos. Por fim, princpios da planificao adequada para cruzamentos foram
tambm abordados.
Este captulo aborda a concepo pormenorizada das vrias componentes dos
cruzamentos. Sugestes so oferecidas no que respeita s dimenses destas
componentes e orientaes so propostas para a seleco das velocidades nas rampas
e, consequentemente, para o seu alinhamento horizontal e vertical.
10.2
Velocidade de Operao na Rampa

A velocidade de operao numa rampa deve estar relacionada com a velocidade de
operao da estrada de circulao e da interseco, e deve, de preferncia no ser inferior
velocidade de operao estrada de circulao. A velocidade de operao numa rampa
pode, entretanto, ser gradualmente reduzida metade da prevista para a estrada de
circulao, sob circunstncias restritas.
Em geral, uma velocidade de 40 km/h adequada para circuitos na medida em que as
vantagens de uma maior velocidade de operao sero, muitas vezes anuladas pela
distncia da viagem adicional resultantes dos correspondentes maiores raios exigidos.
Como o terminal da rampa de escoamento livre foi projectada para a velocidade da estrada
de circulao, pode ser necessrio atingir o raio mnimo compondo-o com maiores raios
como discutido em Seco 10.4.
Uma configurao semi-direccional seleccionada para uma determinada rampa quando
se prev um elevado volume de trfego que pretenda efectuar uma mudana de direco.
Terminais de rampas de escoamento livre nas duas extremidades da rampa iro acomodar
o trfego entrando e saindo da rampa com velocidade prxima velocidade de operao
da estrada de circulao e da interseco. A previso de uma baixa velocidade no meio da
seco da rampa ter, obviamente, um efeito restritivo sobre a capacidade da rampa e,
portanto, no aceitvel. A velocidade mnima de uma rampa semi-direccional no deve
ser inferior a velocidade sugerida na Tabela 10.1. Geralmente aceite que as mudanas na
velocidade no deve ser muito acentuada, de modo a que estas mudanas devem ocorrer
em incrementos no superiores a 10 km / h. As duas velocidades mais baixas na Tabela
10.2 aplicar-se concepo de uma condio de paragem de terminais, e os demais para
a concepo da rampa em si.
Tabela 10.1.: Velocidade de Operao para Rampas Semi-Direccionais

Projecto de Cruzamentos
11 - 2
Estrada de
Circulao
(km/h)
60
80
100
120
Rampa
(km/h)
60
70
80
90
Ligaes directas, tal como os conectores exteriores de cruzamentos em trevo

(cloverleaf), tambm devem ser projectadas para as velocidades sugeridas na tabela.
As rampas configurao diamante e as rampas Par-Clo, geralmente, tm terminais de
escoamento livre numa extremidade e um terminal condicionalmente de paragem na
outra. O terminal de escoamento livre e a seco da rampa imediatamente a seguir
deveriam ter uma velocidade de operao equivalente velocidade de operao da
estrada de circulao, e a velocidade mxima no deve ser inferior a 80 km/h. Depois
disso, a velocidade pode tornar-se progressivamente menor, mas deve ser pelo menos
40 km/h no terminal condicionado pela paragem. Tal e como no caso do circuito, a rampa
Par-Clo tambm pode ter um raio mnimo adequado a uma velocidade de 40 km/h.
10.3
Distncia de Deciso
Na subseco 2.5.3 afirmou-se que, em determinadas circunstncias, pode ser

necessrio que o condutor para ser capaz de ver a superfcie da estrada a uma
determinada distncia sua frente, medida a partir dos olhos a uma altura de 1,05 m. Os
terminais de livre escoamento so exemplos da necessidade de uma distncia deciso.
Os terminais condicionados pela paragem muitas vezes tm mais de uma faixa, apesar
de a maior parte da rampa poder consistir numa faixa nica, e essas faixas podem ser
atribudas especificamente a um ou outros movimentos de viragem realizadas no
terminal. essencial que o condutor possa ver as marcaes que indicam esta atribuio
da faixa. A distncia de deciso para uma rampa baseada na distncia normal de
paragem apresentada na Figura 2.4, mas medida a uma altura de objecto de 0,0 m, em
vez de 0,15 m.
10.4
Curva Horizontal em Rampas

Os raios mnimos de curvas apresentados na Tabela 3.1 so calculados a partir da taxa
mxima de sobre-elevao e o factor de atrito lateral mximo admissvel adequado
velocidade de operao seleccionada. O facto de a curva estar localizada numa rampa,
no constitui motivo para a alterao do clculo. Os raios que figuram na tabela referida
so repetidos na Tabela 10.2 por convenincia. As circunstncias restritas prevalecentes
numa rampa podem, no entanto, dar lugar a uma distncia suficiente para o
desenvolvimento de sobre-elevao mxima. O projectista teria, ento, que seleccionar
uma curva de raio maior para corresponder dimenso do desenvolvimento de sobreelevao sua disposio.

11 - 3
Figura 10.2: Raio Mnimo de Curva Horizontal em Rampas
Velocidade de
Raio
Operao
(m)
(km/h)
20
10
30
25
40
50
50
80
60
110
70
160
80
210
90
270
100
350
110
430
120
530
geralmente aceite que a mudana na velocidade mxima no deve ser muito
acentuada, de modo que estas mudanas devem ocorrer em intervalos no superiores a
10 km/ h. As duas velocidades mais baixas na Tabela 10.2 aplicam-se aos terminais
condicionados pela paragem, e os outros para o projecto da rampa em si.
O rcio entre os raios de sucesso geralmente de cerca de 1:1,5. Quando uma curva
composta acima dos raios mnimos est a ser determinada, esse ndice pode ser
empregue com vantagem. Os condutores so relutantes travagem brusca nas curvas e
a desacelerao ao longo de uma curva composta, ter lugar em condies de travagem
nada suave. As curvas sucessivas que fazem a curva composta, deve cada uma ser
longa o suficiente para permitir ao motorista igualar a sua velocidade considerada
adequada para a seguinte seco de curva sem travagens bruscas. Esta condio
alcanada quando o comprimento do arco de aproximadamente um tero de seu raio
10.5
Sobre-elevao em Rampas
A seleco da taxa de sobre-elevao de 10 por cento como o mximo para condies de
estradas abertas baseada na probabilidade da existncia de veculos no fluxo de trfego
que circularo a velocidades consideravelmente diferentes da velocidade de operao.
Como as velocidades de operao de rampas so mais baixas do que as das estradas em
interseco e dos cruzamentos, razovel esperar que as velocidades dos veculo nas
rampas iro corresponder s velocidades seleccionadas, pelo que taxas mais elevadas de
sobre-elevao podem ser aprovadas. Maiores taxas de sobre-elevao, porm, requerem
um maior comprimento para o desenvolvimento da sobre-elevao e, porque o necessrio
comprimento, provavelmente, no estar disponvel, a taxa mxima de 10 por cento
tambm aplicada s rampas.
As taxas de sobre-elevao aplicada a curvas com mais do que o raio mnimo, como
mostrado na figura 3.6, so baseadas numa taxa mxima de 10 por cento, e pode ser
assim aplicada curvatura da rampa.
O desenvolvimento da sobre-elevao sobre uma rampa leva em considerao o
conforto dos ocupantes de um veculo ao percorrer a rampa. Sob circunstncias menos
restrita da estrada aberta, o comprimento do desenvolvimento pode ser prolongando para
melhorar a aparncia da curva. conveniente expressar o ndice de desenvolvimento em

11 - 4
termos de mudana na taxa de sobre-elevao por unidade de comprimento, como
mostrado na Tabela 10.3. Nveis de vias com inclinao so geralmente calculados em
intervalos de 20 m e, por convenincia, a tabela foi estendida para incluir as taxas de
variao superiores a essa distncia.
Tabela 10.3: Taxa de Desenvolvimento de sobre-elevao
Velocidade de
Operao
(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
10.6
Taxa de Mudana por

Metro
(%)
0.195
0.185
0.175
0.165
0.155
0.145
0.135
Taxa de Mudana por

20 m
(%)
3.9
3.7
3.5
3.3
3.1
2.9
2.7
Crossover Crown (coroamento do perfil longitudinal desfasado do eixo)

Uma curva vertical do tipo crossover crown uma linha longitudinal na qual ocorre uma
mudana instantnea de declive transversal do pavimento. A nica diferena entre este e o
coroamento normal da estrada que poder ocorrer em qualquer posio que no seja o
eixo da estrada. A principal aplicao do coroamento do tipo crossover no bisel (parte
final da confluncia da rampa com a estrada) das rampas (ramos de ligao), onde poder
ser usado para comear a sobre-elevao da rampa em curva mais cedo do que seria,
caso contrrio, o caso. O coroamento (vertical) do tipo crossover poder por um problema
ao condutor, particularmente ao de um veculo com arga elevada, porque o veculo oscilar
quando cruzar a linha de coroamento e, em casos extremos, poder ser difcil de controlar.
Por esta razo so sugeridas diferenas algbricas mximas entre os declives de cada
lado do coroamento do tipo crossover. Estes so dados na Tabela 10.4.
Tabela 10.4: Mudana mxima em declive atravs da linha de coroamento do

tipo crossover crown
Velocidade de projecto
(Km/h)
20 e 30
40 e 50
60 e acima
10.7
Diferena algbrica em declive

(%)
5a8
5a6
4a5
Alinhamento vertical de rampas (ramos de ligao)
10.7.1 Declives longitudinais

11 - 5
Tendo a estrada secundria (crossing road) do n de ligao a passar sobre a estrada
principal (through road) no s se melhora o valor objectivo do n de ligao, mas
tambm mais vantajoso em termos do alinhamento vertical das rampas (ramos de
ligao). A rampa de sada ir subir at estrada secundria, reduzindo a distncia
necessria para paragem, e a rampa de entrada ir descer at estrada principal,
tornando mais fcil para o condutor acelerar at velocidade prevalecente na estrada
principal. Adicionalmente, o condutor na rampa de entrada estar mais bem posicionado
para observar o fluxo de trfego aproximando-se na estrada principal. A deciso de ter a
estrada secundria sobre a estrada principal ir, contudo, ter de incluir consideraes
sobre o efeito restritivo que a ponte poder impor sobre cargas anormais e os
constrangimentos colocados ao alinhamento vertical de ambas as estradas pela topografia
da rea e pelas condies locais.
Sob as circunstncias acima referidas, prefervel uma rampa acentuada, desde que o
declive no exceda 8%. Na vizinhana da terminal com condio de paragem obrigatria
(stop), dever ser aplicado um declive longitudinal mximo de trs por cento, como
sugerido na Seco 8.2. se a rampa de sada tiver um declive descendente e a rampa de
entrada um declive ascendente, os declives sugeridos podero tambm ser usados, mas
deveria ento ser considerada uma margem de segurana para maiores distncias
necessrias para acelerao e desacelerao.
10.7.2 Curvas Verticais
Como foi estabelecido, na Sub-seco 2.5.3, essencial que o condutor seja capaz de ver
as marcaes rodovirias na rampa. A distncia de visibilidade sugerida nas rampas a
distncia de visibilidade de paragem normal, mas medida a partir de uma altura dos olhos
(do condutor) de 1,05 m, relativamente superfcie da estrada. A curvatura vertical
requerida para este efeito dada na Tabela 10.5.
Tabela 10.5: Valores mnimos de k para curvas verticais em rampas

Velocidade de
projecto
(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Curvas
convexas
Curvas
cncavas
12
20
30
43
63
87
114
154
210
12
18
25
32
41
51
62
75
91
O comprimento mnimo de curvas verticais sugerido para uma rampa baseado

puramente em esttica. Contudo, muito frequentemente no ser possvel atingir os
mnimos sugeridos na Tabela 4.2. Na Tabela 10.6 so propostos e apresentados valores
mais baixos, baseados num comprimento em metros igual a 0,6 vezes a velocidade de
projecto em quilmetros por hora, arredondados at dezena de metros mais prxima.

11 - 6
Tabela 10.6: Comprimentos mnimos de curvas verticais em rampas (ramos de ligao)

Velocidade de projecto (velocidade base)
40
60
80
100
120
10.8
Comprimento da curva
(m)
30
40
a
60
80
Perfil transversal das rampas (ramos de ligao)

Se um veculo avariado bloquear o ramo de ligao de sada, a fila de veculos parados ir
estender-se rapidamente para trs at estrada principal, criando uma situao perigosa e
afectando a qualidade do fluxo (corrente) de trfego na estrada principal. O bloqueio de um
ramo de ligao de entrada ir conduzir ao bloqueio do terminal do ramo de ligao com
paragem obrigatria (stop), impedindo o fluxo (corrente) de trfego ao longo da estrada
secundria. Uma largura geral da rampa de 8,0 m, compreendendo duas bermas de 2,0 m
de largura e uma via de 4,0 m de largura, seria adequada para esta situao e tambm
permitiria na converso futura de uma via simples em duas vias mais estreitas.
A largura bsica da via indicada acima refere-se a seces da rampa em recta. As larguras
dadas na Tabela 8.5 para curvas em cruzamentos para o Caso 1, Condies de Trfego B,
pode ser usada para seces de rampa em curva, na hiptese que haveria camies
suficientes na corrente de trfego para afectar a escolha da largura da via. A existncia de
bermas revestidas para a ultrapassagem de veculos parados torna desnecessrio
proporcionar ultrapassagem dentro da largura da via.
10.9
Terminais das rampas (ramos de ligao)

So usadas ligaes em campnula no projecto de terminais onde o ramo de ligao se
junta estrada secundria e o trfego entra na estrada secundria a ngulos prximos de
90. So usados bisis para veculos entrando ou saindo da estrada principal com ngulos
pequenos. O terminal do ramo de ligao da estrada secundria deveria ser projectado de
acordo com as directrizes dadas no captulo 8. Os terminais dos ramos de ligao da
estrada principal so discutidos abaixo.
O espaamento entre terminais sucessivos dever ser tal que as manobras executadas por
um condutor a entrar num terminal no sejam dificultadas pelos veculos a entrarem no
terminal seguinte a jusante. A distncia entre uma entrada e a sada seguinte deveria
permitir o entrecruzamento (entre veculos vindos de duas vias convergentes e a sarem
por duas vias divergentes) entre os dois terminais. Uma sada seguida de outra sada no
causa quaisquer problemas de conduo, e se este fosse o nico critrio, sadas
sucessivas poderiam estar muito pouco espaadas umas das outras. Contudo,
necessrio para o condutor ser capaz de distinguir claramente entre os destinos servidos

11 - 7
por duas sadas sucessivas, devendo ser concedido espao adequado para sinalizao
eficiente. Uma distncia de 300 m entre terminais sucessivos adequada para terminais
situados na prpria via rpida. Se os terminais sucessivos estiverem numa estrada
colectora-distribuidora, ou nos ramos de ligao de um n de ligao, a distncia entre
terminais pode ser reduzida para 240 m. Se os ramos de ligao nos quais ocorrem os
terminais sucessivos fazem parte de um acesso a um n de ligao, a distncia entre os
terminais sucessivos pode ser reduzida para 180 m. As distncias sugeridas correspondem
distncia de visibilidade de deciso para as diferentes velocidades de projecto
(velocidades base) que provavelmente sero aplicveis s diversas circunstncias.
Nota: Nos 50 m frente do fim da confluncia, a rampa

no deveria estar mais do que 0,75 abaixo da via rpida
So discutidos no Captulo 9 dois tipos de terminal de ramo de ligao de fluxo livre,

nomeadamente o terminal do tipo paralelo e o terminal do tipo directo (ambos a terminarem
em bisel). O terminal do tipo paralelo envolve uma combinao de um bisel com um
comprimento de via auxiliar e usado quando, por causa de declives acentuados,
necessrio um comprimento adicional para acelerao ou desacelerao e quando a
distncia necessria no pode ser obtida por outros meios. O comprimento da via auxiliar
seria normalmente de 600 a 1.000 m. Estas vias auxiliares tambm poderiam ser
introduzidas com o objectivo de aplicar o princpio do balanceamento do nmero de vias
(uma via auxiliar de dupla opo d ao condutor a opo de continuar ao longo da via
rpida ou de a deixar, sem ter que mudar de via para atingir o seu objectivo) num terminal.
A distncia de 600 m corresponde a um tempo de viagem de 20 s, o qual o dobro do
tempo de reaco necessrio para decises complexas.
Aplicam-se dois critrios para a escolha da taxa de afunilamento do bisel, dependendo do
ramo de ligao ser uma sada ou uma entrada. Se este for uma sada, a nica tarefa do
condutor ponderar uma mudana de direco sem invadir a via adjacente nem a berma.
habitual indicar o incio do bisel (afunilamento) claramente, introduzindo-o como uma
mudana instantnea de direco e no como uma curva suave. Se no for usado um
coroamento do tipo crossover, o perfil transversal ao longo do bisel ser o mesmo que na
via principal, i.e. dois por cento. Isto corresponde sobre-elevao de uma curva de raio
entre 2.000 e 3.000 m a uma velocidade de 100 km/h. Um veculo pode ser controlado no
interior da largura da via utilizada disponvel, enquanto ponderada a uma curva com este
raio se a taxa de afunilamento do bisel da ordem de 1:15. Velocidades de projecto
(velocidade base) e portanto velocidades de operao mais elevadas exigem taxas bisis
mais suaves, enquanto velocidades de projecto mais baixas tornariam possvel considerar
bisis mais acentuados. Num bisel de entrada, adicionalmente ponderao da mudana
de direco, o condutor tem que confluir (se fundir) com o trfego de passagem na via
exterior da estrada principal. Uma taxa de convergncia de 1:50 proporciona um
comprimento de confluncia (fuso com o trfego de passagem) adequado. Os bisis
utilizveis para entradas e sadas de uma e duas vias so ilustrados nas figuras 10.1 a
10.4. A principal diferena entre bifurcaes, confluncias e ramos de ligao que as
duas primeiras so uma continuao de estradas principais. No caso de bifurcaes ou
confluncias, as velocidades das estradas principais seriam usadas no projecto e a
restrio na sada ou entrada da direita no se aplicaria.

Nota: Deveria ser garantida uma distncia de visibilidade de 300 m,

medida a partir de uma altura dos olhos do condutor relativamente
superfcie da estrada de 1,05 m, na rea frente do nariz
11 - 8
Figura 10.1: Entrada de via simples
Legendas da Figura
MERGE END FIM DA CONFLUNCIA
Taper rate Taxa de afunilamento
Yellow line Linha amarela
Diagonal markings Marcaes diagonais
White line linha branca
END TAPER FIM DO BISEL

Figura 10.2: Sada de via simples

Legendas da Figura
1:15 Taper Bisel a 1:15
NOSE NARIZ

Nota: nos 50 m frente do fim da confluncia, o ramo de

ligao no deveria estar mais do que 0,75 m abaixo da via
rpida
11 - 9
Nota: Deveria ser garantida uma distncia de visibilidade

de 300 m, medida a partir de uma altura dos olhos do
condutor relativamente superfcie da estrada de 1,05 m,
na rea frente do nariz
11 - 10
Figura 10.3: Entrada de duas vias (com uma via acrescentada)
Legendas da Figura
MERGING END FINAL DA CONFLUNCIA
1:50 taper bisel a 1:50
END TAPER FIM DO BISEL

11 - 11
Figura 10.4: Sada com duas vias (com diminuio de uma via)
Legendas da Figura
NOSE NARIZ

12 - 1
11.
PEES E CICLISTAS
11.1
Introduo
A pesquisa tem mostrado que ocorre trfego moderado a intenso de pees e de ciclistas,
bem como concentrao de acidentes, ao longo de estradas interurbanas revestidas,
especialmente nas seguintes reas: na proximidade de cidades, em reas rurais
densamente povoadas (por exemplo, junto a escolas, paragens de autocarros, lojas e
habitaes na proximidade da estrada, junto a minas e complexos mineiros, instalaes
industriais, entrepostos agrcolas, sistemas de regadio, etc.. Habitualmente, no so
tomadas medidas especficas para pees e ciclistas nestes lugares - os pees esto
inteiramente dependentes da berma da estrada quando caminham para paragens; ou de
um lugar para o outro. So estabelecidas neste captulo as condies sob as quais
deveriam ser disponibilizadas facilidades para pees e ciclistas.
11.2
Passeios
As razes para a disponibilizao de passeios dependem do conflito veculo-acidente, o
qual determinado principalmente pelos volumes de trfego de veculos e de pees, pela
sua sincronizao relativa e pela velocidade do trfego de veculos. Justificam-se passeios
revestidos uma vez que se tenham atingido as condies mnimas especificadas na Tabela
11.2.
Tabela 11.1: Condies para passeios revestidos

Localizao
do passeio
Tfego mdio
dirio
Apenas de um
lado
de ambos os
lados
400 a 1.400
1.400
700 a 1.400
1.400
Trnsito de pees por dia

Velocidade de
Velocidade de
projecto ou limite
projecto ou limite
de 60-80 km/h
de 80-120 km/h
300
200
200
120
1.000
600
600
400
Para assegurar que os passeios so usados para o fim previsto, estes deveriam ser
superfcies prova de quaisquer condies meteorolgicas, caso contrrio os pees
escolhero caminhar sobre a faixa de rodagem. Os passeios deveriam ser uma largura
mnima de 1,0 m em reas rurais e de 1,5 m em reas peri-urbanas, devendo estar
situados a pelo menos 3,0 m da via de circulao em terreno plano. Os passeios ao
longo da reserva da estrada no so populares entre os pees, mas podero ser
preferveis em algumas circunstncias. Quando devam ser providenciados passeios em
terreno ondulado ou montanhoso em cortes ou aterros, estes podero ficar situados junto
estrada. Contudo, em tais casos deveriam ser tomadas medidas especiais para
proteger os pees. Isto poderia ser feito atravs de lancis em mistura betuminosa ou de
guardas de segurana. A proteco oferecida por lancis contra veculos a alta velocidade
problemtica.

Pees e Ciclistas
12 - 2
Em casos em que os passeios no sejam justificados, mas um nmero grande de pees
caminha ao longo da estrada, a berma da estrada deveria ser melhorada para os
satisfazer. A largura mnima destas bermas deveria ser 3,0 m e deveriam ser
regularizadas e compactadas regularmente para providenciar aos pees uma superfcie
dura sobre a qual possam caminhar. Em reas com pluviosidade elevada deveriam ser
providenciadas bermas revestidas com 1,5 m de largura. As bermas das estradas
deveriam ser bem drenadas, para impedir a acumulao de gua sobre elas, caso
contrrio os pees sero forados a caminhar na faixa de rodagem. Onde determinadas
seces da berma da estrada sejam revestidas, dever tomar-se cuidado especial para
assegurar que as sadas de gua estejam abaixo da superfcie da estrada.
Quando uma estrada for realinhada ou reconstruda, parte da estrada velha poderia ser
mantida como um caminho de circulao para pees ou uma via para ciclistas. Quando
um caminho pedonal estiver localizado numa curva apertada, deveria ser dada
importncia instalao de guardas de segurana entre o fim da berma e o caminho
pedonal.
11.3
Pontes
Em estradas com caminhos pedonais, os caminhos pedonais deveriam ser continuados
ao longo de quaisquer pontes e, se for provvel a criao de caminhos pedonais ao
longo da estrada num futuro previsvel, deveriam tambm ser providenciados caminhos
pedonais sobre as pontes. A largura mnima do caminho pedonal sobre a estrutura da
ponte deveria ser de 1,2 m. Onde necessrio, os caminhos pedonais deveriam afastarse, to cedo quando praticvel depois dos aterros ou cortes de aproximao de
aproximao ponte, do limite da berma para uma posio afastada de pelo menos 3,0
m da via de circulao. Em pontes compridas ou em pontes em que esteja prevista a
passagem de muitas crianas das escolas, deveria ser providenciado um caminho
pedonal separado. Quando justificado, tambm podero ser usadas, em pontes
existentes ou novas, estruturas leves de alumnio, para providenciar um caminho pedonal
separado.
Dever tomar-se o cuidado para assegurar que os caminhos pedonais de aproximao
providenciam um acesso seguro e relativamente directo ao caminho pedonal sobre a
ponte. Isto poder exigir a instalao de barreiras para canalizar os pees at ponte.
Uma berma ao mesmo nvel que a estrada nunca deveria terminar num caminho pedonal
elevado (relativamente estrada) sobre a ponte. Onde existam tais instalaes e a sua
remoo no seja economicamente justificvel, as extremidades do caminho pedonal
deveriam ser protegidas por uma guarda de segurana ou dispor de uma transio com o
declive de 1:20 entre o caminho pedonal elevado (em relao estrada) e a berma.
11.4
Paragens de Autocarros
Com frequncia ocorrem acidentes com pees em paragens de autocarros porque as
paragens de autocarros esto muito prximas do bordo da estrada.
A planta de uma paragem de autocarros consiste de trs elementos:
Uma via de desacelerao ou afunilamento para permitir uma entrada fcil para a
rea de carregamento (de passageiros);

Pees e Ciclistas
12 - 3
Uma baa para autocarros com rea de estacionamento suficientemente afastada

do bordo da estrada para elimina problemas de distncia de visibilidade;
Uma via de acelerao para permitir a reentrada na estrada.
Na Figura 11.1 apresentam-se plantas tipo mostrando os requisitos mnimos para

implantaes de baas de estacionamento para autocarros, revestidas e em cascalho.
Em estradas com um trfego dirio mdio excedendo 1.500 veculos, as baas para
autocarros deveriam ser revestidas. As vias de desacelerao deveriam ser afuniladas a
uma razo em planta de no menos que 1:5 (preferencialmente 1:10) e, em estradas de
alta velocidade, 1.15 para permitir aos autocarros abandonar completamente a via
principal. A linha amarela de bordo deveria ser substituda por uma linha amarela
descontnua onde o autocarro deixa ou reentra na faixa de rodagem.

Pees e Ciclistas
12 - 4
Figura 11.1: Planta tpica de baas para autocarro

Legendas da Figura
Gravel surface superfcie em cascalho (material granular)
Blacktop surface superfcie revestida
Shoulder berma
100 mm broken white line linha tracejada branca com 100 mm
Centre line eixo
4,5 m stripe, 7,5 m gap
trao com 4,5m, espaamento de 7,5 m
2,7 m stripe, 4,5 m gap trao com 2,7 m, espaamento de 4,5 m
100 mm wide continuous yellow line linha contnua amarela com 100 mm
Hardened area with bus shelter rea compactada com alpendre para passageiros
Gravel shoulder berma em cascalho

Pees e Ciclistas
12 - 5
As baas para autocarros deveriam ter pelo menos 3,5 m de largura e deveriam estar
localizadas ao lado da berma revestida ou em cascalho, para que os autocarros possam
parar afastados da estrada. O comprimento de uma baa para autocarros em reas rurais
no deveria ser inferior a 15 m. Em estradas de trfego intenso/pesado, poder ser
criada uma ilha de canalizao de trfego com 1,0 m de largura ao longo do bordo da
estrada para obrigar os condutores dos autocarros a pararem fora da berma da estrada.
Deveria ser providenciada uma rea tratada, para passageiros, paralelamente baa
para o autocarro razo de 5,0 m por cada 10 passageiros em hora de ponta. A via de
ligao estrada poder ser algo mais abrupta que a via de desacelerao, mas no
deveria ser mais acentuada do que 1:3.
11.5
Ilhas de refgio
As ilhas de refgio podem ser usadas para ajudar os pees a atravessar estradas largas
ou de trfego intenso. Elas permitem aos pees atravessar de cada vez o trnsito num
sentido, sem afectar a capacidade de trfego da estrada.
Acidentes com pees ocorrem frequentemente junto a paragens de autocarros, lojas,
escolas, etc. ao longo de estradas interurbanas. A disponibilizao de travessias para
pees em estradas de alta velocidade no habitualmente praticvel, a no ser que
sejam tomadas medidas especiais para salvaguardar estes por meio de sonorizadores
(jiggle bars - delimitadores de via com forma semelhante dos reflectores de
pavimento, mas no necessariamente reflectorizados) e outras medidas. Em terreno
montanhoso ou ondulado, a distncia de visibilidade reduzida nem sempre garante aos
pees tempo suficiente para atravessarem a estrada com segurana. Nessas reas, se
no puderem ser atingidas as distncias de visibilidade mnimas, mostradas na Tabela
11.2, para os pees atravessarem as estradas interurbanas, deveriam ser providenciadas
ilhas de refgio. Em reas problemticas, ilhas de refgio projectadas de forma
apropriada so consideradas uma alternativa segura. Onde estas forem usadas, o risco
para os pees reduzido em 50%.
Tabela 11.2: Distncias de visibilidade para os pees
Distncias de visibilidade para os pees (m)
Velocidade limite
Perfil transversal da estrada
Duas vias
Trs vias
Quatro vias
ou de projecto
(Km/h)
60
85
130
170
70
100
150
200
80
115
170
230
90
130
190
255
100
140
215
285
110
155
235
310
120
170
255
340
Em estradas novas ou reconstrudas, as ilhas de refgio deveriam ter pelo menos 1,5 m
de largura (preferencialmente 2,0 m) e podero tomar a forma de ilhas elevadas
(relativamente estrada) ou de refgios pintados. Se elevadas, os lados deveriam ser

Pees e Ciclistas
12 - 6
semi-montveis. Contudo, os refgios pintados deveriam ser salvaguardados com
elementos de proteco de beto tais como sonorizadores (delimitadores de via com
forma semelhante dos reflectores de pavimento, mas no necessariamente
reflectorizados) ou algo semelhante. Adicionalmente, as aproximaes ilha de refgio
deveriam ser afuniladas e claramente assinaladas com sinais de trnsito e marcaes
rodovirias. As marcaes rodovirias conjuntamente com olhos de gato reflectorizados
deveriam canalizar o trfego de veculos para fora da ilha de refgio. Deveria tambm ser
colocado bem vista um sinal de mantenha-se esquerda para proteger os
condutores.
11.6
Pontes pedonais e passagens subterrneas

So as seguintes as consideraes a serem feitas relativamente disponibilizao de
travessias de vias rpidas a nveis diferentes:
A tendncia persistente de pees atravessarem, superfcie, a via rpida em pontos

especficos.
A distncia entre outras facilidades para travessia da via rpida.
Acidentes relacionados com pees nas vias rpidas.
Caractersticas fsicas, topografia por exemplo, que facilitem estruturas de travessia
apropriadas.
As larguras de pontes pedonais e passagens subterrneas deveriam estar no intervalo

de 2,1 a 3,0 m. Para passagens subterrneas sem iluminao artificial ou em que a luz
natural no possa penetrar atravs de uma abertura central (por meio de uma abertura
no separador, por exemplo), as dimenses da Tabela 11.3 podero servir como guia. As
passagens subterrneas deveriam ser projectadas de modo que o peo possa ver de
uma extremidade at outra e ter, portanto, uma sensao de segurana. A altura
mnima acima da superfcie da estrada exigida para pontes pedonais de 5,2 m.
Tabela 11.3: Dimenses mnimas recomendadas para passagens

subterrneas
Comprimento da
passagem subterrnea
(m)
14
14 a 24
24
Largura
(m)
Altura
(m)
2,1
2,4
3,0
2,1
2,4
3,0
Sempre que possvel, o acesso ponte pedonal ou passagem subterrnea deveria

estar alinhado com o caminho pedonal normal. Se o acesso travessia obriga os pees
a desviarem-se do seu caminho, isto aumenta a distncia a caminhar e e prolonga o
tempo de travessia. Estes factores aumentam a probabilidade dos pees serem
desencorajados de usarem a travessia. Os pees deveriam ser encorajados a fazerem
uso das ilhas de refgio, pontes pedonais e passagens subterrneas por meio de
dispositivos fsicos, tais como barreiras, nos casos em que a estrutura de travessia tem
que se desviar do caminho normal.

Pees e Ciclistas
12 - 7
11.7
Iluminao
Se acidentes com pees ocorrem frequentemente noite ao longo de estradas em reas
periurbanas e reas rurais, deveria ser considerada a colocao de iluminao. Nas
bermas da estrada a luminncia deveria ser pelo menos 50% da luminncia da superfcie
da faixa de rodagem.
11.8
Vias para bicicletas

Em estradas com 20 a 70 ciclistas durante qualquer uma hora do dia, deveria ser criada
uma via para bicicletas sobre uma berma pavimentada. Como a berma da estrada estar
ento a ser usada como uma via para bicicletas, torna-se uma via de trfego, devendo
portanto ser marcada de forma apropriada. Se for providenciada uma berma dura de
cascalho junto via para bicicletas, seria suficiente uma via para bicicletas com 1,2 m,
mas para uma berma mole ou um degrau (entre a via e a berma), recomendada uma
via para bicicletas com 1,5 m de largura.
11.9
Zonas de restrio de velocidade

Em reas rurais ou periurbanas onde, durante quaisquer quatro horas de um dia mdio,
mais do que 200 pees atravessam uma estrada com separador central dentro de um
espao de 150 m, deveria ser estabelecido um limite localizado de velocidade de 80
km/h; em estradas sem separador central o limite de velocidade deveria ser de 70 km/h.
Em reas onde grandes nmeros de pees ou ciclistas usam a berma da estrada ou a
via para bicicletas, o limite de velocidade deveria ser estabelecido a 80 km/h.

Pees e Ciclistas

Geometric Design - Final Portuguese (28sep10)

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Cdigo de Boas Prticas

Elaborado pela Diviso de Estradas e Tecnologias de Transporte do CSIR

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Figura 1.1 Influncia da velocidade nos nveis de servio

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Classificao das Estradas Rurais

Tabela 1.2 Factores para o Dimensionamento de Estradas Bidireccionais

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zonas de no passagem 20%

zonas de no passagem 40%

zonas de no passagem 60%

Um divisao direcional de 60:40 e 14% de camies

Sistema Arterial Principal

A rede rodoviria internacional e regional que inclui os sistemas

Sistema Arterial Secundrio

A distino tambm feita entre auto-estradas, vias rpidas e estradas no divididas

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A direco de bifurcao de 60:40 e 15% de camies

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As dimenses adoptadas para os vrios veculos crticos so apresentadas na Tabela 2.1.

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* Distncia entre as rodas traseiras do SU e as rodas frontais do trailer

Raio Mnimo de Viragem

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Veculo de Passageiro (P)

Camio monobloco (SU)

Veculo Articuado (ARCTIC)

Desempenho na inclinao do trainel

Altura dos Olhos

Cdigo de Boas Prticas Para Projecto Geomtrico de

Figure 2.1: Wheeltracks for rigid chassis vehicles

Cdigo de Boas Prticas Para Projecto Geomtrico de

Figure 2.2: Wheeltracks for articulated vehicles

Cdigo de Boas Prticas Para Projecto Geomtrico de

Figure 2.3: Truck speeds on grades

Cdigo de Boas Prticas Para Projecto Geomtrico de

2.4. O Pavimento da Estrada

2.5. Distncia de Visibilidade

Cdigo de Boas Prticas Para Projecto Geomtrico de

evasiva necessria de forma segura. Em estradas bidireccionais de duas faixas

Distncia de Visibilidade de Paragem (DVP)

A distncia percorrida durante o perodo de reaco do condutor.

A distncia de travagem expressa como:

A distncia de visibilidade de paragem medida a partir de um olho altura de 1,05

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significativo. A altura do objecto tida em conta tambm porque a medio distncia