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Plano Diretor de Mobilidade Urbana
de Belo Horizonte PlanMob-BH
Diagnstico e Prognstico do Sistema de Mobilidade

Urbana de Belo Horizonte
Verso 1.0
Belo Horizonte
Maro/2014
PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

Diagnstico e Prognstico Preliminar
Sumrio
Lista de Tabelas .................................................................................................................. 2
Lista de Figuras ................................................................................................................... 3
Apresentao....................................................................................................................... 4
1.
Anlise dos Aspectos Urbanos e Socioeconmicos .................................................... 5
1.1. Caracterizao Socioeconmica ................................................................................. 5

1.2. Anlises e Tendncias da Evoluo Urbana ............................................................. 10
2.
Organizao Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte ................... 13
2.1. Gesto Municipal do Transporte Coletivo - BH ......................................................... 13

2.2. Gesto Metropolitana do Transporte Coletivo - RMBH ............................................. 13
2.3. Gesto do Metr........................................................................................................ 14
3.
Caracterizao do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte ...................... 15
3.1. Anlise de Viagens da Matriz Origem/Destino .......................................................... 15

3.2. Matriz OD e Linhas de Desejo................................................................................... 23
3.3. Anlise Espacial da Mobilidade ................................................................................. 25
4.
Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte..................................... 27
4.1. Pontos Crticos do Sistema Atual .............................................................................. 27

4.2. Prognstico Segundo Tendncias Atuais - Cenrio Base 2020 ................................ 33
5.
Avaliao e Concluses ............................................................................................ 38
5.1. Avaliao dos componentes...................................................................................... 38

5.2. Concluses................................................................................................................ 45
Anexos ............................................................................................................................... 47

Lista de Tabelas
Tabela 1 Denominao e Abrangncia das reas Homogneas ..................................... 6
Tabela 2 Crescimento da renda mdia mensal rea Homognea e Regio. ................... 7
Tabela 3 Crescimento Populacional por rea Homognea e Regio ............................... 8
Tabela 4 Crescimento Populacional de Belo Horizonte e Regio Metropolitana. ........... 10
Tabela 5 Eixos de Expanso de Belo Horizonte ............................................................. 12
Tabela 6 Taxa de Mobilidade de Belo Horizonte ............................................................ 15
Tabela 7 Viagens dos Modos em Belo Horizonte e demais Municpios da RMBH ......... 17
Tabela 8 Participao dos Modos em Belo Horizonte e demais Municpios da RMBH .. 18
Tabela 9 Diviso modal por grupo de reas Homogneas 2002 e 2012. .................... 20
Tabela 10 Viagens de cada modo por habitante 2002 e 2012..................................... 21
Tabela 11 Variao das viagens por tipo de ligao entre regies 2002 e 2012. ........ 24
Tabela 12 Variao das viagens com e sem ligao com a rea Central 2002 e 2012.
........................................................................................................................................... 25
Tabela 13 Mdia de tempos de viagem por modo em Belo Horizonte............................ 35
Tabela 14 Variao dos tempos de viagem por modo em Belo Horizonte entre 2002 e
2012. .................................................................................................................................. 36
Tabela 15 Resultados Obtidos para as Situaes Atual e Tendencial em 2020 ............. 37
Tabela 16 Diviso Modal por Viagens Originadas nas reas Homogneas Pesquisa
OD 2002 ............................................................................................................................ 48
Tabela 17 Distribuio Percentual dos Modos de Transporte por rea Homognea
Pesquisa OD 2002 ............................................................................................................. 49
Tabela 18 Diviso Modal por Viagens Originadas nas reas Homogneas Pesquisa
OD 2012 ............................................................................................................................ 50
Tabela 19 Distribuio Percentual dos Modos de Transporte por rea Homognea
Pesquisa OD 2012 ............................................................................................................. 51
Tabela 20 Matriz Origem-Destino por Regies Todos os Modos - Pesquisa OD 200252
Tabela 21 Variao das ligaes por Regies Todos os Modos 2002 e 2012. ........ 52
Tabela 22 Matriz Origem-Destino por Regies nibus - Pesquisa OD 2002 ............... 53
Tabela 23 Variao das ligaes por Regies nibus 2002 e 2012. ........................ 53
Tabela 24 Matriz Origem-Destino por Regies metr - Pesquisa OD 2002................. 54
Tabela 25 Variao das ligaes por Regies metr 2002 e 2012. .......................... 54
Tabela 26 Matriz Origem-Destino por Regies automvel - Pesquisa OD 2002 ......... 55
Tabela 27 Variao das ligaes por Regies automvel 2002 e 2012. .................. 55
Tabela 28 Matriz Origem-Destino por Regies motocicleta - Pesquisa OD 2002 ........ 56
Tabela 29 Variao das ligaes por Regies motocicleta 2002 e 2012. ................. 56
Tabela 30 Matriz Origem-Destino por Regies bicicleta - Pesquisa OD 2002 ............. 57
2

Tabela 31 Variao das ligaes por Regies bicicleta 2002 e 2012. ...................... 57
Tabela 32 Matriz Origem-Destino por Regies pedestre - Pesquisa OD 2002 ............ 58
Tabela 33 Variao das ligaes por Regies pedestre 2002 e 2012. ..................... 58
Tabela 34 Tempos de viagem por rea Homognea Pesquisas OD 2002 e 2012. ..... 59
Lista de Figuras
Figura 1 reas Homogneas de Belo Horizonte ............................................................... 6
Figura 2 Crescimento populacional por rea Homognea de Belo Horizonte .................. 9
Figura 3 Vetores de Expanso Urbana ........................................................................... 11
Figura 4 Diviso Modal em Belo Horizonte. .................................................................... 16
Figura 5 Grfico de evoluo do nmero de viagens por modo em Belo Horizonte ....... 18
Figura 6 Grfico de evoluo da participao modal das viagens em Belo Horizonte. .. 19
Figura 7 Variao entre Linhas de Desejo de Viagens em Belo Horizonte (2012/2002).23
Figura 8 Taxas de Mobilidade em 2002; Taxas de Mobilidade de 2012; e Renda Mdia
Individual por Zona de Transporte. .................................................................................... 26
Figura 9 Distribuio dos Percentuais de Nvel de Servio das Vias na Situao Atual
(PlanMob-BH 2008). .......................................................................................................... 27
Figura 10 Rede Estruturante do Transporte Coletivo proposta pelo PlanMob-BH. ......... 29
Figura 11 Rede Proposta do Metr de Belo Horizonte ................................................... 31
Figura 12 Distribuio dos Percentuais de Nvel de Servio das Vias na Situao Futura
(PlanMob-BH 2020) ........................................................................................................ 33
Figura 13 Distribuio Modal, Velocidades Mdias e Nveis de congestionamento
(PlanMob-BH 2020) ........................................................................................................ 34

Apresentao
Este documento apresenta um diagnstico sinttico do sistema de mobilidade urbana de
Belo Horizonte e foi elaborado para subsidiar a Reviso do Plano Diretor de Mobilidade
Urbana de Belo Horizonte PlanMob-BH, em 2014.
Parte das informaes que compem este documento proveniente do Diagnstico e
Prognstico Preliminar do PlanMob-BH, de outubro de 2008, desenvolvido pela
BHTRANS com apoio da LOGIT Engenharia Consultiva Ltda (o documento completo
pode ser acessado nas pginas do Observatrio da Mobilidade no site
http://www.bhtrans.pbh.gov.br). Foram incorporadas as primeiras anlises da Pesquisa de
Origem e Destino 2012 executada pela Agncia de Desenvolvimento da Regio
Metropolitana de Belo Horizonte, bem como outras informaes pertinentes.
O documento de 2008, utilizado como referncia, contempla a anlise da situao do
sistema municipal de mobilidade urbana em relao aos modos, aos servios e
infraestrutura de transporte no territrio do Municpio e a avaliao de tendncias do
sistema de mobilidade urbana, por meio de cenrios de curto, mdio e longo prazo.
Esse Relatrio manteve os principais temas desenvolvidos poca, analisando os
aspectos urbanos e socioeconmicos de Belo Horizonte, a organizao institucional do
sistema e a caracterizao do sistema de mobilidade. Contempla ainda a avaliao dos
componentes e a anlise dos aspectos da mobilidade, incluindo o prognstico preliminar
do sistema.
Conforme definido no Decreto 15.317 de 2 de setembro de 2013, que instituiu o PlanMobBH, o presente diagnstico antecede a reviso do PlanMob-BH a ser realizada no mbito
da IV Conferncia Municipal de Poltica Urbana.

1. Anlise dos Aspectos Urbanos e Socioeconmicos

Belo Horizonte foi a primeira cidade planejada do pas, cuja planta original refletia o ideal
de uma cidade funcional e organizada. A capital mineira um marco urbanstico
importante, mas a cidade projetada por Aaro Reis apenas uma pequena mancha no
mapa atual da Regio Metropolitana de Belo Horizonte.
Se a primeira metade do sculo XX marcou a consolidao da cidade, pode-se considerar
os anos 1950 a 1970 como o momento da metropolizao da cidade, que enfrentou a
crise de crescimento econmico da dcada de 1980 com a implantao parcial de
projetos metropolitanos desenvolvidos na dcada anterior. Dos anos 1990 at hoje, a
cidade se estrutura superando a crise, consolidando uma gesto democrtica que vem se
sucedendo at os dias atuais.
Fazendo um breve resgate dos instrumentos urbanos, importante destacar as Leis
Municipais 7.165 e 7.166, de agosto de 1996 e que instituram o Plano Diretor de Belo
Horizonte e a Lei de Uso Parcelamento e Ocupao do Solo, respectivamente. Essas leis
constituram-se importante pacto da sociedade visando garantir a funo social da
propriedade urbana e da cidade. O Plano Diretor de Belo Horizonte trouxe em seu
contedo alguns conceitos que posteriormente foram regulamentados pelo Estatuto da
Cidade. Previstas para serem atualizados a cada quatro anos, atravs da Conferncia
Municipal de Poltica Urbana, as leis foram reformuladas em 2000 e 2010 (fruto da
Conferncia que se iniciou em 2008), mas a atualizao de 2004/5 no aconteceu, pois
em 2008, o Projeto de Lei 655/05 enviado para a Cmara Municipal de Belo Horizonte,
no chegou a ser votado.
Em 20 de julho de 2010, foi publicada a Lei 9.959 que aprovou alteraes nas Leis
7166/1996 e 8137/2000 de Parcelamento, Ocupao e Uso do Solo no Municpio de Belo
Horizonte. Alm das alteraes de Zoneamentos, reas de Diretrizes Especiais ADEs,
Hierarquizao do Sistema Virio e reas de Projetos Virios Prioritrios foram aprovadas
as Operaes Urbanas Consorciadas e reas de Especial Interesse Social AEIS.
1.1. Caracterizao Socioeconmica

Com o intuito de facilitar a anlise espacial da evoluo da populao de Belo Horizonte
foi realizada uma agregao espacial dos setores censitrios, compatvel com o
zoneamento de transportes adotado na Pesquisa Origem/Destino de 2002 e 2012,
segundo uma lgica capaz de possibilitar a representao das reas que apresentaram
comportamentos distintos em termos de evoluo da ocupao ao longo do tempo.
Dentro do municpio de Belo Horizonte, foram definidas 26 reas homogneas em termos
de caractersticas socioeconmicas. Nos demais municpios da Regio Metropolitana
foram considerados em sua totalidade.
A Tabela 1 apresenta a denominao aqui adotada para cada uma dessas 26 reas
homogneas, bem como as unidades de planejamento de Belo Horizonte (UPs) que as
integram. A Figura 1 apresenta a distribuio espacial das 26 reas homogneas
consideradas

Tabela 1 Denominao e Abrangncia das reas Homogneas

rea
Homognea
Denominao
Abrangncia / Unidade de Planejamento (UP)

Barreiro Sul, Jatob e Lindia
Barreiro de Baixo, Cardoso e Barreiro de Cima
Estoril/Buritis, Olhos dgua, Pilar e Belvedere
Betnia, Cabana e Bairro das Indstrias
PUC, Camargos e Santa Maria
Jardim Amrica, Barroca, Prudente de Morais, So Bento/Sta Lcia
Morro das Pedras
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Jatob
Barreiro
Buritis/Belvedere
Betnia
PUC
Barroca/So Bento
Morro das Pedras
Aglomerado Santa
Lcia
Sion
Savassi
Centro
Aglomerado da
Serra
Santa Efignia
Taquaril
Floresta/Boa Vista
Mariano de Abreu
Cristiano Machado
Antnio Carlos
Prado Lopes
Padre Eustquio
Ouro Preto
Pampulha
Santa Amlia
24
Venda Nova
25
Tupi
26
Isidoro
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Barragem
Santo Antnio, Anchieta/Sion, Mangabeiras e Serra
Savassi
Barro Preto, Centro e Francisco Sales
Cafezal e Baleia
Santa Efignia e Pompia
Taquaril
Floresta/Santa Tereza, Instituto Agronmico, Santa Ins e Boa Vista
Mariano de Abreu
Concrdia, Cristiano Machado e So Paulo/Goinia
Cachoeirinha e Antnio Carlos
Prado Lopes
Padre Eustquio, Ablio Machado e Glria
Ouro Preto, Castelo, Confisco e Sarandi
Pampulha, UFMG, So Francisco e Jaragu
Garas/Branas, Cu Azul, Copacabana e Santa Amlia
Piratininga, Venda Nova, So Joo Batista, Jardim Europa, Serra
Verde e Mantiqueira
Jaqueline, Planalto, So Bernardo, 1 de Maio, Tupi/Floramar e
Jardim Felicidade
Isidoro Norte, Furquim Werneck, Ribeiro de Abreu, Capito
Eduardo, Gorduras e Belmonte
Figura 1 reas Homogneas de Belo

Horizonte

As 26 reas homogneas foram agrupadas em seis grupos considerando sua renda

mdia e importncia urbana, conforme Tabela 2, que apresenta as rendas mdias por
domiclio para cada uma dessas reas homogneas, dados do Censo do 2000 e uma
estimativa feita no desenvolvimento do PlanMob-BH. Apenas o Centro no est agrupado,
sendo sempre apresentado em primeiro lugar, uma vez que suas caractersticas so
especficas e merece anlise parte.
Tabela 2 Crescimento da renda mdia mensal rea Homognea e Regio.
Grupo
Centro
reas
Homogneas
11
10
3
Alta renda
6
9
22
5
13
Mdia
renda
15
17
21
2
Centros
regionais
20
24
1
4
Baixa
renda
18
23
25
26
7
8
Vilas e
favelas
12
14
16
19
Centro
Savassl
Burltls/
Belvedere
Barroca/
So Bento
Sion
Pampulha
PUC
Santa
Eflgnla
Floresta/
Boa Vlsta
Crlstlano
Machado
Ouro Preto
Barrelro
Padre
Eustqulo
Venda Nova
Jatob
Betnla
Antnlo
Carlos
Santa
Amlla
Tupl
lsldoro
Morro das
Pedras
Aglomerado
Santa Lcla
Aglomerado
da Serra
Taquarll
Marlano de
Abreu
Prado Lopes
Renda Mdla Real (por domiclio)

dez-00
5.293,85
11.882,60
5.293,85
6.595,59
7.194,53
dez-08
5.548,14
9.933,67
5.548,14
5.586,11
8.311,00
6.221,93
Taxa
Cresclmento
Anual (%)
0,59%
-2,21%
-2,06%
7.147,29
-1,80%
10.602,62
5.500,51
3.898,85
9.204,80
4.994,72
3.859,30
-1,75%
-1,20%
-0,13%
3.520,66
3.375,18
-0,53%
3.980,85
3.776,54
3.923,58
3.703,83
-0,18%
3.757,10
3.735,54
-0,07%
3.675,73
2.055,51
3.558,45
2.474,38
-0,40%
2,35%
3.002,44
2.343,55
1.875,85
1.578,82
1.871,94
3.028,67
2.589,19
2.246,38
2.012,06
2.239,00
2.569,36
0,11%
0,49%
2.041,48
1.497,50
2.310,94
1.905,66
1,56%
3,06%
1.842,54
1.865,36
0,15%
1.412,34
1.657,36
2,02%
1.631,81
1,25%
1,26%
2.997,36
1.407,44
-0,24%
0,35%
2.292,71
2.883,53
1.250,72
-1,87%
2,28%
3,08%
2,26%
2.642,44
2.074,73
0,59%
1.694,01
3,38%
1.180,42
1.571,56
3,64%
1.757,25
2.098,75
2,24%
1.620,40
1.973,58
2,50%
2,34%

Conforme dados da Pesquisa de Origem e Destino de 2012 e 2002, que se basearam nos
dados dos Censos de 2000 e 2010, a Tabela 3 apresenta os dados do crescimento
populacional para cada uma das reas homogneas de Belo Horizonte e para os grupos
de regies de anlise. Destaca-se que o crescimento levemente superior nas regies de
maior renda.
Tabela 3 Crescimento Populacional por rea Homognea e Regio
Grupo
Centro
Alta renda
Mdia
renda
Centros
regionais
Baixa renda
rea Homognea
2002
2012
Crescimento Anual (%)
11
Centro
28.021
30.672
0,91%
10
Savassi
46.625
54.269
1,53%
Buritis/Belvedere
49.591
75.549
4,30%
Barroca/So Bento
147.265
151.350
0,27%
Sion
94.214
93.282
-0,10%
22
Pampulha
47.303
55.004
1,52%
PUC
51.968
59.995
1,45%
13
Santa Efignia
66.461
59.193
-1,15%
15
Floresta/Boa Vista
121.422
122.840
0,12%
17
Cristiano Machado
149.957
154.402
0,29%
21
Ouro Preto
111.511
138.061
2,16%
Barreiro
125.321
132.551
0,56%
20
Padre Eustquio
163.219
155.621
-0,48%
24
Venda Nova
152.762
158.347
0,36%
Jatob
118.460
130.433
0,97%
Betnia
108.786
109.451
0,06%
18
Antnio Carlos
89.644
86.719
-0,33%
23
Santa Amlia
126.511
150.495
1,75%
25
Tupi
177.644
195.735
0,97%
26
Isidoro
103.862
120.334
1,48%
18.167
17.754
-0,23%
15.565
14.280
-0,86%
12
Morro das Pedras

Aglomerado Santa
Lcia
Aglomerado da Serra
39.648
39.212
-0,11%
14
Taquaril
43.984
43.727
-0,06%
16
Mariano de Abreu
16.135
15.665
-0,30%
19
Prado Lopes
12.089
10.110
-1,77%
2.080.547
2.234.303
8
Vilas e
favelas
Populao
TOTAL
0,91%
1,10%
0,64%
0,90%
0,12%
-0,34%
0,72%
Obs: Os valores de populao esto baseados nos valores da base de dados das Pesquisas OD, que so
um pouco inferiores aos do censo.
A Figura 2 apresenta a distribuio espacial das taxas de crescimento e o total de

populao por rea homognea do municpio de Belo Horizonte para os anos de 2002 e
2012, com base nos censos de 2000 e 2010.
8

24
24
25
25
23
23
26
26
22
22
21
21
17
17
18
18
19
19
20
20
16
16
15
15
14
14
13
13
11
11
55
10
10
67
67
88
44
33
22
12
12
99
Populao
200.000
2000
2010
11
Taxa de Crescimento
0,163 a 0,523
0,101 a 0,163
0,028 a 0,101
-0,011 a 0,028
-0,214 a -0,011
Figura 2 Crescimento populacional por rea Homognea de Belo Horizonte

A Regio Metropolitana de Belo Horizonte apresentou um salto de crescimento entre as
dcadas de 40 e 50 e a partir dos anos 60, as taxas de crescimento populacional dos
demais municpios da RMBH ultrapassaram as da capital. Isso se deve aos processos e
dinmica intrametropolitana, bem como segue as tendncias de deslocamento das
atividades econmicas e de redistribuio espacial da populao atravs da migrao
entre a capital e seus municpios vizinhos.
Analisando-se os perodos mais recentes, verifica-se que, segundo o Censo de 2000, a
populao da capital representava 51,4% da RMBH e, em 2010, pela primeira vez essa
relao se inverteu, com 48,6% da populao metropolitana residindo na capital. A
densidade populacional passou de 6.764 para 7.177 habitantes por quilmetro quadrado
entre 2000 e 2010 e a da RMBH passou de 460 para 516 habitantes por quilometro
quadrado no mesmo perodo.
.
9

Tabela 4 Crescimento Populacional de Belo Horizonte e Regio Metropolitana.

Ano
Belo Horizonte
Regio Metropolitana de Belo

Horizonte
% da
populao
BH/RMBH
Populao
crescim. ao ano
Populao
crescim. ao ano
1950
352.724
--
599.738
--
58,80%
1960
683.908
6,85%
1.012.964
5,38%
67,50%
1970
1.235.030
6,09%
1.717.216
5,42%
71,90%
1980
1.780.855
3,73%
2.681.754
4,56%
66,40%
1991
2.020.161
1,15%
3.519.535
2,50%
57,40%
2000
2.238.526
1,15%
4.357.942
2,40%
51,40%
2010
2.375.151
0,59%
4.883.970
1,15%
48,60%
1.2. Anlises e Tendncias da Evoluo Urbana

Ao se analisar a evoluo da cidade nos ltimos 10 anos, sua estrutura urbana, bem
como as iniciativas pblicas e privadas programadas para os prximos anos, razovel
supor que a expanso urbana dever se dar em torno de cinco grandes eixos. Alm dos
eixos Oeste, Norte e Sul, esto se consolidando os eixos Noroeste, a partir da Avenida
Pedro II e Rua Padre Eustquio em direo a Contagem, e Leste, a partir da Avenida dos
Andradas em direo a Sabar.
A Figura 3 apresenta os cinco vetores de expanso de Belo Horizonte e suas principais
caractersticas so descritas em seguida.
O Vetor Norte constitudo pelo eixo formado pelas avenidas Antnio Carlos, Cristiano
Machado e seu prolongamento pela MG-10, articulando os municpios ao norte da Regio
Metropolitana com Belo Horizonte. Trata-se de um eixo que comeou a se desenvolver
nas dcadas de 60 e 70, consolidando-se como vetor de expanso a partir dos anos 80,
atravs do aumento de loteamentos de renda mdia e alta em direo a Lagoa Santa e da
inaugurao do Aeroporto de Confins. No entanto, os municpios de Vespasiano e Santa
Luzia, que tambm receberam investimentos voltados indstria, tiveram sua expanso
determinada pela proliferao de reas de moradias para a populao de baixa renda.
caracterizado pelo uso predominante do transporte coletivo.
A implantao da Cidade Administrativa, em 2010, a transferncia futura do Terminal
Rodovirio de passageiros para o bairro de So Gabriel, a ampliao da capacidade das
avenidas Cristiano Machado e Antnio Carlos, a melhoria do servio do transporte
coletivo atravs do MOVE, bem como a implantao do distrito industrial do aeroporto de
Confins iro consolidar definitivamente esse vetor.
O Vetor Noroeste constitudo pelo corredor da Avenida Pedro II, pelo binrio Padre
Eustquio/Par de Minas e por parte da VULO Via Urbana Lesta Oeste (Av. Teresa
Cristina), articulando os municpios de Contagem e Ribeiro das Neves com Belo
Horizonte. Trata-se de uma regio que apresentou, nos ltimos anos, estagnao no
crescimento populacional, porm com alto potencial de ocupao devido expanso do
10

sistema virio com o prolongamento da Av. D. Pedro II, concludo em 2012. Este vetor
caracterizado pelo equilbrio entre o uso do transporte coletivo e individual.
Figura 3 Vetores de Expanso Urbana

Com relao ao Vetor Oeste, verifica-se que este se originou na dcada de 40, a partir da
expanso da Avenida Amazonas at Contagem e Betim, em funo da criao da cidade
industrial em Contagem. Com a consolidao desta rea como centro industrial, vrios
ncleos habitacionais surgiram tanto por iniciativa do poder pblico como do mercado
imobilirio. Tais ncleos so constitudos por loteamentos e conjuntos habitacionais
ocupados por populao de baixa renda. A expanso dessa regio se deu de forma
desordenada e resultou em um processo de conurbao entre os municpios de Belo
Horizonte, Contagem e Ibirit.
Atualmente, as principais caractersticas apresentadas por esse eixo so a ocupao
industrial, os servios consolidados e em expanso, o maior uso do transporte coletivo em
relao ao individual. Alm disso, o uso de bicicletas nessa regio tambm maior que a
mdia da cidade.
Entre os projetos para a melhoria da mobilidade em implantao e previstos, destacam-se
o prolongamento da linha 1 do metr at Novo Eldorado, a implantao do primeiro trecho
da linha 2 entre Barreiro e Nova Sua, a complementao da Av. Teresa Cristina em
direo ao Barreiro, a construo da Via 210 que liga a Av. Teresa Cristina Via do
Minrio, e a criao de uma rede de vias exclusivas para o transporte coletivo interligando
as estaes Barreiro e Diamante Av. Amazonas e o Centro.
O Vetor Sul constitudo principalmente pelos eixos formados pelas avenidas Nossa
Senhora do Carmo e Raja Gabaglia em direo a Nova Lima e Brumadinho. A expanso
desse vetor foi estimulada pela construo, ainda na dcada de 70, do BH Shopping e
provocou o desenvolvimento do entorno da Avenida Nossa Senhora do Carmo e da BR11

040, acelerando o crescimento da capital em direo a Nova Lima. Trata-se de um vetor

em expanso, com grande crescimento da populao de alta renda e servios
associados. Associa-se essa regio ao uso crescente do transporte individual, que
ultrapassa o coletivo. O principal projeto previsto para este vetor a implantao do
primeiro trecho da linha 3 do metr, entre Lagoinha e Savassi, e o planejamento de sua
expanso at o Belvedere.
O Vetor Leste composto pelo corredor Andradas, em direo aos municpios de Sabar
e Caet. Apresenta importncia demogrfica menor que os demais eixos de expanso, e
se integra ao espao metropolitano em funo dos loteamentos destinados populao
de baixa renda.
A Tabela 5 apresenta um resumo das principais caractersticas dos cinco eixos de
expanso urbana.
Tabela 5 Eixos de Expanso de Belo Horizonte
Eixo
Norte
Direo:
Confins
Vespasiano,
Santa Luzia e
Lagoa Santa
Corredores
Antnio Carlos e
Cristiano
Machado (Linha
Verde)
Caractersticas em 2008
Caractersticas em 2014
Ocupao majoritria como
Consolidao como eixo de
moradia
Intenso (e crescente) uso do
transporte coletivo
Maior participao no uso do
transporte coletivo em relao ao
individual
Estagnao populacional, mas

Noroeste
Direo:
Contagem e
Ribeiro das
Neves
com grande potencial de

ocupao, principalmente com o
prolongamento da Av. D. Pedro
II
Pedro II, Padre

Eustquio e
parte da VULO
Maior equilbrio entre o uso do
expanso
Intenso uso do transporte

coletivo
Implantao do MOVE
Complementao da Av. Pedro II
Implantao de faixa exclusiva
transporte coletivo e individual
Ocupao industrial e de
Maior uso do transporte coletivo
servios consolidada e em
crescimento
Oeste
Direo:
Betim e
Contagem
Maior uso do transporte coletivo

Amazonas,
Tereza Cristina e
parte da VULO
sobre o individual e com uso de

bicicleta acima da mdia da
cidade
Eixo consolidado e com projetos
virios e de transporte previstos
Subutilizao da capacidade do
metr no sentido Eldorado
Centro
Vetor em expanso com grande

Sul
Nossa Senhora
Direo: Nova do Carmo e Raja
Lima e
Gabaglia
Brumadinho
Leste
Direo:
Sabar
crescimento da ocupao de
moradia de alta renda e servios
associados
Maior participao no uso de
transporte individual em relao
ao coletivo e com tendncia de
crescimento
Eixo sem crescimento

Andradas
significativo
H potencial de crescimento.
na Av. Pedro II
Projeto da Estao de
Integrao So Jos
Tendncia de crescimento
populacional
sobre o individual e com uso de

bicicleta acima da mdia da
cidade
Ampliao do sistema virio (via
210 e Teresa Cristina)
Projeto do metr (extenso at
Novo Eldorado e trecho Barreiro
Nova Sua)
Crescimento da ocupao por
moradia de alta renda e servios

associados
Crescimento do transporte
individual
Projeto do metr (Lagoinha Morro do Papagaio)
Sem crescimento significativo

A complementao da Av dos
Andradas no alterou
significativamente a situao.
12

2. Organizao Institucional do Sistema de Mobilidade

de Belo Horizonte
Este item visa registrar e complementar os ltimos acontecimentos em relao ao
panorama institucional do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte, considerando
as funes e atribuies dos diversos organismos envolvidos e abordando, de forma mais
detalhada, a questo das competncias municipais e o conflito com os assuntos de
carter metropolitano.
2.1. Gesto Municipal do Transporte Coletivo - BH

Atendendo ao determinado na Lei Orgnica de Belo Horizonte, a Lei Municipal n. 5.953,
de 31 de julho de 1991, criou a BHTRANS
Empresa de Transportes e Trnsito de Belo
Horizonte com a finalidade de planejar, organizar, dirigir, coordenar, executar, delegar e
controlar a prestao de servios pblicos relativos ao transporte coletivo e individual de
passageiros, trfego, trnsito e sistema virio municipal, observando o planejamento
urbano municipal.
O sistema municipal de transporte coletivo foi licitado em 2008 e os contratos atuais tm
vigncia de 20 anos. A nova licitao levou em considerao os problemas advindos do
processo licitatrio de 1997/8 e foram contempladas, dentre outras, as seguintes
premissas: introduo do risco empresarial e eliminao da possibilidade de eventual
dficit econmico a ser coberto com recursos pblicos (ou seja, no h previso de
nenhuma forma de subsdio pblico); estabelecimento de regras claras de reajuste
tarifrio; previso de integrao entre linhas e com o metr; e introduo de parmetros
de qualidade para prestao do servio.
Com relao aos parmetros de qualidade para prestao do servio, as empresas
contratadas tm liberdade operacional para poderem estabelecer os quadros de horrios
de suas linhas, desde que controlem adequadamente as seguintes variveis previamente
estabelecidas pelo poder pblico: ndice de ocupao por tipo de servio, por faixa horria
e tipo de veculo; intervalo mximo entre as partidas por faixa de horrio; composio e
idade da frota; e demandas especficas da comunidade.
2.2. Gesto Metropolitana do Transporte Coletivo RMBH

O sistema de transporte coletivo na RMBH est atualmente organizado em vrias redes
independentes, gerenciadas atravs de organizaes governamentais com pouca
articulao entre si e que pertencem a diferentes esferas de governo. Hoje, o sistema est
estruturado em um subsistema sobre trilhos, o metr, e 13 subsistemas sobre pneus.
Onze so os subsistemas municipais de Belo Horizonte, Betim, Brumadinho, Contagem,
Ibirit, Nova Lima, Pedro Leopoldo, Ribeiro das Neves, Sabar, Santa Luzia e
Vespasiano, j os outros dois so os subsistemas gerenciados pelo Estado atravs da
Secretaria de Transportes e Obras Pblicas (SETOP): um o intermunicipal e o outro o
intramunicipal, que inclui a linhas de nibus dos municpios da RMBH que ainda no
municipalizaram seus servios locais.
O transporte intermunicipal metropolitano est a cargo da SETOP (Secretaria de Estado
dos Transportes e Obras Pblicas), que responde pelo planejamento operacional da rede
de nibus, e do DER/MG, responsvel pelas atividades de fiscalizao. A CBTU
13

(Companhia Brasileira de Trens Urbanos), atravs de uma superintendncia regional,

responsvel pela gesto do metr de Belo Horizonte.
No subsistema municipal de Belo Horizonte, gerenciado pela BHTRANS, e no
intermunicipal metropolitano, gerenciado pelo governo do Estado, registram-se linhas de
nibus concorrentes entre si ou com o metr, fato que explica, em parte, a ainda limitada
poltica de integrao fsica e tarifria entre os subsistemas. Os dois subsistemas,
municipal de Belo Horizonte e intermunicipal metropolitano, respondem por 80% dos
passageiros transportados em toda a regio metropolitana. Contudo, do ponto de vista
jurdico-institucional, os dois subsistemas apresentam grandes diferenas quanto ao
modelo de gesto adotado.
Essa desarticulao entre os diversos subsistemas que compem o sistema de transporte
coletivo da RMBH, alm de impedir a integrao tarifria entre eles, impede uma
racionalizao dos servios, implicando maiores custos operacionais e comprometendo a
melhoria do atendimento ao usurio.
2.3. Gesto do Metr

A cargo da CBTU, a operao do metr de Belo Horizonte se encontra em processo de
regionalizao. Em 2001, a empresa Metr de Belo Horizonte (METROMINAS) foi
formalmente constituda com participao acionria do governo estadual (55%) e das
prefeituras municipais de Belo Horizonte (35%) e de Contagem (10%), visando assumir a
operao do metr. Contudo, sua gesto continua a cargo da CBTU.
O Estado e a Prefeitura esto ultimando a regionalizao do metr, que passar a ser
gerido pela METROMINAS. Nessa negociao foram definidos recursos para a ampliao
da rede, parcialmente atravs do PAC Plano de Acelerao do Crescimento do Governo
Federal. Ainda este ano, devero ser licitadas as obras necessrias, atravs de parceria
pblico privada PPP, conforme definido pelo Estado, considerando a insuficincia dos
recursos pblicos disponibilizados para sua completa execuo.
14

3. Caracterizao do Sistema de Mobilidade Urbana de

Belo Horizonte
3.1. Anlise de Viagens da Matriz Origem/Destino
A mobilidade urbana um atributo das cidades e se refere facilidade de deslocamentos
de pessoas e bens no espao pblico. Seu conceito mais amplo que o de transporte
urbano, uma vez que o resultado da interao entre os deslocamentos de pessoas e
bens com a cidade.
Desde a realizao dos diagnsticos do PlanMob-BH, a anlise do sistema se inicia pela
distribuio modal obtida pelas pesquisas de Origem-Destino. No relatrio de 2008 foram
utilizados dados da pesquisa de 2002, atualizada no que foi possvel para 2008. A
Pesquisa Origem-Destino de 2012, recentemente concluda, serve de referncia tanto
para mostrar um retrato do sistema atual, quanto para avaliar a evoluo dos ltimos dez
anos. Um dos objetivos do diagnstico anterior era buscar perceber padres de viagem
no que se refere diviso modal, aos motivos e desejos de viagem. A atualizao destas
abordagens est prevista na futura reviso tcnica do PlanMob-BH que receber as
contribuies do trabalho realizado em 2014.
Os resultados so apresentados de forma agregada para as 26 reas homogneas com o
objetivo de analisar as variveis socioeconmicas e, quando pertinente, comparadas com
a regio metropolitana e alguns vetores de acesso ao centro.
Para a realizao das anlises apresentadas, utilizou-se uma hierarquia1 dos modos de
transporte utilizados em cada viagem. Assim, por exemplo, se um indivduo fez uma
viagem utilizando metr (primeira hierarquia) em um deslocamento e completou a viagem
utilizando uma linha de nibus (segunda hierarquia), para fins de anlise da diviso
modal, esta viagem foi atribuda ao modo metr.
Os dados da Pesquisa de Origem/Destino Domiciliar de 2012 indicam uma grande
alterao nos padres de deslocamento na cidade em comparao com os resultados da
pesquisa de 2002. Chama a ateno o aumento generalizado do nmero de viagens,
independentemente do modo, visto que a taxa de mobilidade subiu em todas as
categorias sociais. Esse fato associa-se ao aumento da renda e da frota de veculos, que
apresentou, nos ltimos 10 anos, um crescimento mdio anual superior a 9%, chegando a
quase um milho e seiscentos mil veculos no final do ano de 2013. Por outro lado, o
transporte coletivo teve a sua produo quilomtrica reduzida em 1,9%, passando de
199.570.682 km em 2004 para 195.783.910 km em 2013.
Belo Horizonte experimentou um crescimento populacional de 4,4%, entre 2000 e 2010,
enquanto o nmero de viagens, considerando-se todos os modos, apresentou entre 2002
e 2012, um crescimento de 67%, conforme a tabela seguinte:
Tabela 6 Taxa de Mobilidade de Belo Horizonte
Metr, nibus, Condutor de Automvel, Passageiro / Carona, Txi, Moto, Perua, Transporte Especial,
Transporte Escolar, Caminho, Outros, Bicicleta, a P (todo o percurso).
15

Municpio de Belo Horizonte
2002
2012
Variao
2012/2002
Total de viagens
3.772.576
6.326.942
67%
Taxa de mobilidade
1,67 viagens por

habitante por dia
2,68 viagens por

habitante por dia
60%
Para fins de anlise preliminar dos dados de diviso modal, foram considerados os
seguintes modos agregados de transporte: a p (exclusivamente a p); bicicleta
(deslocamentos combinados a p e bicicleta, ou exclusivamente bicicleta); transporte
individual (automvel, seja na condio de condutor ou passageiro, alm de moto e txi);
transporte coletivo (metr, nibus ou transporte escolar); outros (transporte especial,
caminho, e outros). Considerando-se essa diviso, observou-se que a maior parcela dos
deslocamentos dirios feita pelos modos individuais, representando uma inverso da
distribuio modal em relao a 2002.
1,0%
19,6%
37,1%
A p
Bicicletas
Coletivo
Individual
Outros
0,3%
42,1%
1995
2002
4,7%
34,8%
A p
Bicicleta
36,5%
Coletivo
Individual
Outros
0,4%
23,6%
2012
Figura 4 Diviso Modal em Belo Horizonte.
A participao de cada um dos modos no contexto da Regio Metropolitana pode ser
visualizada na Tabela 7 e Tabela 8.
16

Tabela 7 Viagens dos Modos em Belo Horizonte e demais Municpios da RMBH

2002
Modo Pesquisado
BH
A p
Bicicleta
A p (todo o percurso) 1.072.926
2012
Variao 2012-2002
Demais
Municpios
Total
RMBH
BH
Demais
Municpios
Total
RMBH
BH
Demais
Municpios
Total
RMBH
1.032.699
2.105.625
2.200.601
2.608.911
4.809.512
1.127.675
1.576.212
2.703.887
Bicicleta
24.525
61.419
85.944
26.217
103.547
129.764
1.692
42.128
43.820
Metr
39.426
36.109
75.535
110.808
95.451
206.259
71.382
59.342
130.724
nibus
1.514.400
952.746
2.467.146
1.318.892
1.601.297
2.920.189
-195.508
648.551
453.043
Transporte Escolar
93.942
106.765
200.706
63.479
196.097
259.576
-30.462
89.332
58.870
Auto condutor
656.654
198.573
855.227
1.412.166
866.263
2.278.429
755.512
667.689
1.423.201
Auto carona
260.914
85.774
346.689
574.014
494.222
1.068.235
313.100
408.447
721.547
Motocicleta
33.784
29.213
62.996
252.983
294.203
547.185
219.199
264.990
484.189
Txi
23.136
2.465
25.601
73.144
10.435
83.579
50.008
7.971
57.978
Outros
Outros modos
52.869
110.952
163.821
294.638
462.351
756.990
241.769
351.399
593.168
TOTAL
Todos os Modos
3.772.576
2.616.716
6.389.292
6.326.942
6.732.777
13.059.719
2.554.366
4.116.061
6.670.427
Coletivo
Individual
17

Tabela 8 Participao dos Modos em Belo Horizonte e demais Municpios da RMBH

2002
Modo
Pesquisado
2012
BH
Demais
Munic
pios
Total
RMBH
A p
28,4%
39,5%
Bicicleta
0,7%
Coletivo
Variao 2012-2002
BH
Demais
Munic
pios
Total
RMBH
BH
Demais
Munic
pios
Total
RMBH
33,0%
34,8%
38,7%
36,8%
6,3%
-0,7%
3,9%
2,3%
1,3%
0,4%
1,5%
1,0%
-0,2%
-0,8%
-0,4%
43,7%
41,9%
42,9%
23,6%
28,1%
25,9%
-20,1%
-13,8%
-17,0%
Individual
25,8%
12,1%
20,2%
36,5%
24,7%
30,5%
10,7%
12,7%
10,3%
Outros
1,4%
4,2%
2,6%
4,7%
6,9%
5,8%
3,3%
2,6%
3,2%
TOTAL
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
2.500.000
2.312.307
2.200.601
2.000.000
1.647.767
1.493.179
1.500.000
2002
1.072.926
974.488
1.000.000
500.000
2012
294.638
24.525
26.217
52.869
0
A p
Bicicleta
Coletivo
Individual
Outros
Figura 5 Grfico de evoluo do nmero de viagens por modo em Belo Horizonte
18

50,0%
43,7%
45,0%
40,0%
36,5%
34,8%
35,0%
30,0%
28,4%
23,6%
25,0%
25,8%
2002
2012
20,0%
15,0%
10,0%
4,7%
5,0%
0,7%
1,4%
0,4%
0,0%
A p
Bicicleta
Coletivo
Individual
Outros
Figura 6 Grfico de evoluo da participao modal das viagens em Belo Horizonte.

A Tabela 9 apresenta a diviso modal por agrupamento de reas homogneas em 2002 e
2012, e a Tabela 10 apresenta os valores de viagem por pessoa por modo e sua variao
no perodo de dez anos.
19

Tabela 9 Diviso modal por grupo de reas Homogneas 2002 e 2012.

Grupo
a p
% viagens da regio - 2002

bicicleta nibus metr
auto
moto outros
a p
% viagens da regio - 2012

bicicleta nibus metr
auto
moto
outros
Centro
33,4%
0,5%
37,2%
0,4%
23,8% 0,2% 4,5% 55,2%
0,5%
18,1%
0,7%
20,6%
0,1%
4,9%
Franja
Sul
20,5%
0,7%
27,3%
0,2%
46,0% 0,6% 4,7% 28,4%
0,2%
11,9%
0,5%
49,0%
2,3%
7,8%
Mdia Renda
25,9%
0,4%
39,5%
2,6%
25,4% 0,9% 5,2% 29,2%
0,4%
20,9%
2,3%
36,4%
3,8%
7,0%
31,5%
0,8%
44,3%
0,6%
17,6% 1,0% 4,1% 37,7%
0,6%
25,7%
0,8%
25,0%
4,2%
6,0%
31,2%
0,7%
46,5%
0,9%
15,2% 1,1% 4,4% 38,2%
0,4%
22,5%
2,8%
24,4%
5,0%
6,6%
45,1%
0,6%
47,1%
0,5%
3,5%
0,5% 2,8% 45,7%
0,3%
29,9%
1,5%
9,4%
6,0%
7,2%
28,4%
0,7%
40,1%
1,0%
24,3% 0,9% 4,5% 34,8%
0,4%
20,8%
1,8%
31,4%
4,0%
6,8%
Centros
Regionais
Baixa
Renda
Vilas e
favelas
Belo
Horizonte
Obs: A gradao de cores indica o peso do modo na regio, sendo que as mais escuras correspondem aos maiores percentuais.
20

Tabela 10 Viagens de cada modo por habitante 2002 e 2012.

Grupo
Centro
Franja Sul
Mdia Renda
Centros
Regionais
Baixa Renda
Vilas e
favelas
Belo
Horizonte
ano
Populao
Viagens
2002
27.477
57.652
2012
30.443
117.716
variao entre 2002 e 2012
2002
391.826 837.967
2012
427.673 1.296.107
2002
507.536 856.318
2012
532.128 1.435.119
2002
445.763 684.432
2012
445.574 1.146.057
2002
743.909 1.131.856
2012
787.924 1.995.113
2002
147.277 204.352
2012
140.622 336.829
2002
2.211.589 3.687.575
2012
2.304.643 6.177.488
todos
2,10
3,87
84%
2,14
3,03
42%
1,69
2,70
60%
1,54
2,57
68%
1,52
2,53
66%
1,39
2,40
73%
1,67
2,68
61%
Viagens do modo/hab
a p
bicicleta nibus
metr
auto
moto
outros
0,70
0,010
0,78
0,008
0,50
0,005
0,095
2,13
0,019
0,70
0,026
0,80
0,003
0,189
204%
89%
-10%
231%
59%
-47%
99%
0,44
0,015
0,58
0,005
0,98
0,013
0,099
0,86
0,007
0,36
0,014
1,48
0,070
0,235
96%
-55%
-38%
192%
51%
419%
136%
0,44
0,007
0,67
0,044
0,43
0,016
0,088
0,79
0,010
0,56
0,061
0,98
0,103
0,189
80%
55%
-15%
38%
129%
555%
113%
0,48
0,013
0,68
0,009
0,27
0,016
0,063
0,97
0,016
0,66
0,022
0,64
0,108
0,154
101%
28%
-3%
138%
137%
583%
146%
0,47
0,011
0,71
0,013
0,23
0,017
0,067
0,97
0,011
0,57
0,072
0,62
0,127
0,167
104%
4%
-19%
435%
166%
666%
150%
0,63
0,008
0,65
0,006
0,05
0,007
0,039
1,09
0,007
0,72
0,037
0,22
0,143
0,173
75%
-6%
10%
472%
367%
1977%
348%
0,47
0,011
0,67
0,017
0,41
0,015
0,08
0,93
0,011
0,56
0,047
0,84
0,107
0,18
97%
2%
-17%
169%
107%
618%
143%
Obs: Setas para cima indicam variaes acima da mdia; traos indicam variaes prximas mdia; e setas para baixo, as
variaes inferiores mdia da cidade.
21

A Tabela 9, excluindo-se o centro que tem comportamento atpico, evidencia como a

desigualdade territorial de renda e padro de ocupao do solo se traduz na distribuio
modal, com uma relao inversamente proporcional entre participao do modo e renda
de cada grupo nos modos nibus, a p e moto. Essa relao diretamente proporcional
no caso do modo automvel. Os modos bicicleta e metr apresentam comportamento
independente, explicado por outros fatores.
O percentual do modo a p inversamente proporcional renda: em 2002 a amplitude
entre a Alta Renda e as Vilas e Favelas era de quase vinte e cinco pontos percentuais
(20,5% para 45,1%), baixando para dezessete pontos em 2012 (entre 28,4% e 45,7%),
mas mantendo ordem de grandeza similar.
O modo nibus tambm apresenta comportamento inversamente proporcional renda:
em 2002 a amplitude era de vinte pontos percentuais (27,3% para 47,1%), passando para
dezoito pontos (entre 11,9% e 29,9%), mas com uma significativa reduo na escala de
valores, decorrncia da abrupta queda da participao do modo.
O modo automvel decrescente nas rendas mais baixas: a amplitude era enorme em
2002, superior a quarenta pontos percentuais (46,0% para apenas 3,5%), tendo cado
para quarenta pontos percentuais mesmo com o aumento da participao nas reas de
maior renda (entre 49,0% e 9,4%). Houve expressivo aumento percentual do uso do
automvel em Vilas e Favelas (quase triplicou), mas esse modo aumentou a participao
em todos os grupos.
O modo moto tambm apresenta comportamento inversamente proporcional renda: em
2002, a variao era tnue, com baixa amplitude (entre 0,6% e 1,1%), sendo que no
grupo Vilas e Favelas havia queda, provavelmente pela dificuldade de acesso da moto a
essa populao; em 2012, o aumento espetacular do modo em todas as regies
decorrente da extrema facilidade de aquisio de motos, passando para uma amplitude
de quase quatro pontos percentuais (entre 2,3% e 6,0%).
O modo bicicleta apresentou discreto crescimento de 2% em mdia e uma variao
negativa na Franja Sul e em Vilas e Favelas. Destaca-se o crescimento significativo no
Centro (89%), reas de Mdia Renda (55%) e Centros Regionais (28%). Em 2012, os
maiores valores de viagens por habitante por dia no modo bicicleta esto no Centro
(0,019) e Centros Regionais (0,016) possivelmente motivado pela proximidade entre
moradia e atividades (comrcio, servio e consequentemente, empregos), que deve ser
reforada para estimular o uso do modo.
O modo metr foi o que apresentou maior amplitude de variao, com reduo de 138%
na reas de Centros Regionais e chegando a crescimentos acima de 400% em reas de
Baixa Renda e Vilas e Favelas.
22

3.2. Matriz OD e Linhas de Desejo

Facilitando a anlise espacial das principais movimentaes dentro do municpio de Belo
Horizonte, agrupou-se as 26 zonas em 9 regies de anlise, a partir das quais analisou-se
as principais trocas intrazonais e interzonais, atravs das linhas de desejo de viagens.
As linhas de desejo so representaes grficas das viagens da Pesquisa OD,
representadas por ligaes entre as regies de origem e as regies de destino. A Figura 7
apresenta um comparativo entre as pesquisas de 2002 e 2012.
Os crculos representam as viagens internas s regies de anlise, com as maiores
variaes entre 2012 e 2002, ou seja, indicando um aumento de viagens mais curtas e
dentro de polos regionais de atratividade, embora a rea Central de Belo Horizonte ainda
represente a maioria das viagens dirias.
Figura 7 Variao entre Linhas de Desejo de Viagens em Belo Horizonte (2012/2002).

23

Portanto, pode-se inferir que houve uma desconcentrao das atividades econmicas no
territrio municipal, com modificaes significativas dos deslocamentos motivados pelo
trabalho e compras. Alm do reflexo de alteraes na Lei de Uso e Ocupao do Solo,
parte dessa desconcentrao se deve ao Projeto BHBUS, que criou linhas de integrao
regional com tarifas reduzidas e possibilitou ao usurio acessar inmeros bairros pagando
apenas uma tarifa.
A Tabela 11 apresenta a evoluo entre 2002 e 2012 da quantidade de viagens que tem
ligao com o centro, internas ao centro, internas a cada regio e entre regies para
todos os modos, modo nibus e modo automvel.
Tabela 11 Variao das viagens por tipo de ligao entre regies 2002 e 2012.
Modo
Todos os
modos
Tipo de ligao
Viagens entre as Regies e
a rea Central
Viagens internas rea
Central
Viagens internas a cada
Regio
Viagens entre Regies (sem
ligao com rea Central)
Total de Viagens
Modo
nibus

a rea Central
Central
Regio
Total de Viagens
Modo
automvel

a rea Central
Central
Regio
Total de Viagens
2002
2012
Variao
1.031.151
1.338.055
30%
122.772
317.446
159%
1.468.723
3.021.938
106%
892.452
1.345.103
51%
3.515.098
6.022.542
71%
674.483
594.530
-11,9%
24.337
25.612
5,2%
272.441
283.186
3,9%
441.075
363.648
-17,6%
1.412.337
1.266.976
-10,3%
265.931
498.147
87,3%
34.538
63.657
84,3%
247.919
657.292
165,1%
268.299
595.041
121,8%
816.686
1.814.138
122,1%
Fica evidente por esses nmeros que h um significativo aumento nas viagens sem
ligao com a rea Central (internas a cada regio e entre regies) e internas rea
Central em relao s viagens entre as regies e a rea Central. A exceo se d nas
viagens por nibus entre regies, que caram mais que as viagens de nibus na ligao
com a rea Central e viagens por automvel internas rea Central. Essas variaes
refletem, em parte, a dinmica urbana estimulada pela desconcentrao e
descentralizao, mas tambm uma saturao do trnsito.
24

De fato, comprova-se uma pequena reduo do peso da rea Central (principalmente no

modo automvel). No entanto, apesar dessa queda, a rea Central, com apenas 2,7% do
territrio (8,9 km2 contra 331,0 km2 do municpio), continua gerando/atraindo 27,5% das
viagens municipais totais, 48,9% das viagens por nibus e 31,0% das viagens por
automvel da cidade.
Tabela 12 Variao das viagens com e sem ligao com a rea Central 2002 e 2012.
2002
Modo
Todos os
Modos
(viagens)
Tipo de ligao
2012
Viagens
% total
Viagens
% total
Viagens com origem e/ou

destino na rea Central
1.153.923
32,8%
1.655.501
27,5%
Viagens com origem e

destino fora da rea Central
2.361.175
67,2%
4.367.040
72,5%

698.820
49,5%
620.142
48,9%

713.516
50,5%
646.834
51,1%

300.468
36,8%
561.805
31,0%

516.218
63,2%
1.252.333
69,0%
Modo nibus
Modo
Automvel
3.3. Anlise Espacial da Mobilidade

A Figura 8 apresenta as taxas de mobilidade de 2002 e 2012 das 26 regies de anlise do
municpio de Belo Horizonte. Observam-se valores mais altos nas regies da Pampulha
(22) e Centro-Sul (09 e 10), notadamente reas de maior poder aquisitivo (maior renda
mdia per capita).
No entanto, como houve um incremento da mobilidade em todas as categorias sociais,
associado s reas de expanso populacional, se observa um aumento da taxa de
mobilidade tambm em reas de menor poder aquisitivo, como o Barreiro (01) e as zonas
Norte (25).
Esse expressivo incremento da taxa de mobilidade deve-se, mais que ao aumento da
populao, ao crescimento das atividades econmicas e da renda das pessoas.
Entretanto, deve-se assinalar que enquanto nas reas de alta renda esse ndice chega a
3,87, em reas mais perifricas fica abaixo de 2,5 viagens/habitante/dia.
A Figura 8 tambm apresenta a distribuio de renda mdia individual ao longo do
territrio de Belo Horizonte. A partir dessas informaes, foi possvel elaborar uma nova
agregao de reas mais adequada s projees das variveis explicativas do
comportamento da demanda.
25

24
24
25
25
23
23
26
26
22
22
21
21
17
17
16
16
18
18
15
15
19
19
20
20
14
14
13
13
11
11
55
10
10
66
77
88
44
12
12
99
33
22
11
Taxa de Mobilidade
2,96 a 3,84
2,68 a 2,96
2,57 a 2,68
2,36 a 2,57
2,1 a 2,36
Figura 8 Taxas de Mobilidade em 2002; Taxas de Mobilidade de 2012; e Renda Mdia Individual por Zona de Transporte.
26

4. Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo

Horizonte
A base para a estruturao do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte
consistiu, em um primeiro momento, em avaliar as condies atuais do sistema de
circulao urbana da cidade, a partir da anlise dos dados obtidos atravs de pesquisas,
identificando os aspectos crticos e os problemas existentes.
Em um segundo momento, partindo da extrapolao dos dados atuais para o horizonte de
2020, foi projetada a situao do sistema de circulao da cidade neste horizonte, caso
nada de significativo seja feito no sentido de inverter as tendncias observadas hoje em
dia.
4.1. Pontos Crticos do Sistema Atual

Sistema Virio
Considerando a extenso total de vias de Belo Horizonte, os resultados da simulao
realizada em 2008 mostraram que cerca de 3,7% da malha apresentava volume de
trfego superior capacidade das vias, caracterizando vias congestionadas. Outros 4,4%
apresentavam volume da ordem de 80% da capacidade, indicando problemas de relativa
saturao.
Nvel de Servio
% da Malha viria
100%
91,9%
80%
60%
40%
20%
3,7%
4,4%
Vias Congestionadas
(vol/cap>=1.0)
Vias Saturadas
(1.0>vol/cap>=0.8)
0%
Vias Livres
(vol/cap<0.8)
Figura 9 Distribuio dos Percentuais de Nvel de Servio das Vias na Situao Atual
(PlanMob-BH 2008).
Os resultados indicam que os nveis de congestionamento em Belo Horizonte, em
algumas regies da cidade, apresentavam sinais de saturao, mas ainda em patamares
inferiores queles observados nas maiores capitais do pas, particularmente So Paulo e
Rio de Janeiro. Entretanto, os nveis de congestionamento verificados em Belo Horizonte
preocupavam, especialmente os verificados no pico da tarde.
Alm disso, quando analisado o carregamento da malha viria, percebeu-se que os
principais pontos de reteno do trfego eram bastante concentrados em algumas regies
da cidade, particularmente nas vias de acesso rea Central, tais como as Avenidas
Amazonas, Antnio Carlos e Cristiano Machado.
27

A partir das anlises realizadas, verifica-se que o preo pela no adoo de medidas de
priorizao dos sistemas de transporte coletivo e no motorizados ser bastante elevado
em um curto horizonte de tempo.
Embora Belo Horizonte possa ser considerada uma das cidades brasileiras com tradio
na proposio de medidas de organizao do sistema de mobilidade, diversos pontos
devero ser repensados com o intuito de criar um ambiente favorvel para a
implementao de mecanismos de gerenciamento da demanda, no apenas no que se
refere a aspectos institucionais, mas tambm no que diz respeito implementao de
melhorias fsicas e operacionais no sistema.
No que se refere configurao da rede viria, a rea Central de Belo Horizonte
apresenta problemas de articulao com a rea externa (somente a primeira foi
planejada) em funo da conformao das vias, que leva a uma convergncia do fluxo de
trfego para a rea Central, especialmente no que se refere ao significativo trfego de
passagem.
Alm disso, a concentrao de atividades econmicas nessa regio associada oferta de
vagas de estacionamento induz a realizao de viagens por automvel, o que gera uma
srie de problemas. Nesse sentido, medidas de restrio ao uso de automvel e de
prioridade aos sistemas de transporte coletivo foram estudadas e se mostraram efetivas
para a organizao da circulao do trfego na rea Central de Belo Horizonte.
Sistema de Transporte por nibus
O sistema de transporte por nibus do municpio, embora tenha evoludo em termos de
organizao das linhas e de implantao de facilidades para integrao fsica e tarifria,
ainda no se constitui em uma rede efetivamente organizada segundo o conceito de
tronco-alimentao, ou seja, baseada em linhas de grande capacidade nos eixos
principais, integradas com linhas que permitam o acesso ao interior dos bairros. A
configurao atual eleva os custos do sistema, uma vez que opera com oferta excessiva
em vrios pontos. Alm disso, o sistema municipal sofre interferncia direta do sistema
metropolitano, especialmente ao longo dos corredores que se dirigem para a rea Central
da cidade, em funo da sobreposio de oferta entre os sistemas.
Medidas de racionalizao do sistema municipal e sua articulao com o sistema
metropolitano so necessrias, no apenas em termos de uma efetiva implantao da
lgica de tronco-alimentao, adequando a oferta do sistema demanda existente,
inclusive com a utilizao de veculos com capacidades adequadas em cada caso, mas
especialmente com medidas de priorizao do sistema de transporte coletivo nos
principais corredores.
importante ter em mente que o adequado planejamento de um sistema troncoalimentado fundamental para a reduo dos custos do sistema e, principalmente, para
garantir o conforto dos usurios. Existem pelo menos dois aspectos que podem ser as
razes do sucesso ou do fracasso da operao do sistema tronco-alimentado:
Inicialmente, por definio, a lgica da tronco-alimentao provoca um maior
nmero de transferncias. Portanto, os pontos de integrao devem ser projetados
para que as transferncias sejam realizadas com conforto, segurana e rapidez, de
modo a no gerar penalidades aos usurios.
A capacidade de um sistema troncal est limitada pela capacidade dos pontos de
embarque e desembarque de passageiros. A alternativa de pagamento externo aos
veculos do sistema troncal tem se mostrado bastante efetiva neste sentido. Essa
estratgia, ao reduzir os atrasos no sistema, gera reduo nos custos operacionais
28

na medida em que permite a operao com uma frota otimizada e aumenta o

conforto dos usurios, uma vez que as operaes de embarque e desembarque
tornam-se extremamente rpidas.
Nesse sentido, o PlanMobBH prope uma rede estruturante de transporte coletivo,
composta pelo metr, sistema de BRT Bus Rapid Transit (sistema de mdia capacidade
por nibus) e faixas exclusivas para o nibus. As primeiras linhas do BRT-MOVE
entraram em operao em maro de 2014.
Figura 10 Rede Estruturante do Transporte Coletivo proposta pelo PlanMob-BH.

O MOVE, inicialmente, atende dois dos principais corredores de transporte coletivo da
cidade, as avenidas Cristiano Machado e Antnio Carlos, interligando-os com a rea
Central. Em breve, a Avenida Pedro II estar recebendo corredor exclusivo fiscalizado
eletronicamente.
29

Pelas avenidas Antnio Carlos e Pedro I, circulam cerca de 90.000 veculos por dia e, no
trecho mais carregado do corredor na hora pico da manh, so realizadas cerca de 500
viagens de nibus. O MOVE nessas avenidas tem pistas centrais exclusivas para o
transporte coletivo, com duas faixas por sentido, alm de embarque em nvel, pagamento
externo e sistema de controle da operao e de informaes ao usurio informatizado e
em tempo real. O MOVE tambm trar benefcio tarifrio aos usurios de baixa renda,
pois a rede integrada ter tarifa nica, ampliando para seus usurios as alternativas de
ligao para vrias regies da cidade.
Para receber o MOVE, a Avenida Pedro I est sendo alargada para construo da pista
exclusiva de nibus no centro da avenida e est sendo construda a Estao de
Integrao Pampulha, alm de reformadas as Estaes Vilarinho e Venda Nova e
reformulado todo o sistema virio no Complexo Vilarinho.
O corredor composto pela Avenida Cristiano Machado um importante eixo radial de
ligao da rea Central com trs regionais administrativas da regio norte da cidade,
municpios localizados ao norte da Regio Metropolitana e o Aeroporto Internacional
Tancredo Neves em Confins. O MOVE Cristiano Machado consiste na reestruturao do
corredor de transporte, transformando a pista segregada em um modal BRT. Junto
estao So Gabriel da linha 01 do metr de Belo Horizonte, foi reconstruda a estao de
integrao do MOVE.
A Avenida Pedro II a principal via de ligao regio Noroeste - a mais populosa da
cidade - e Centro-Sul Pampulha. Por ela trafega um volume de cerca de 65.000 veculos
por dia, 62 linhas de transporte coletivo, transportando cerca de 137.500 passageiros por
dia. Na hora pico da manh, so realizadas 479 viagens de nibus no corredor nos dois
sentidos. Com a implantao do corredor exclusivo haver uma melhoria significativa na
qualidade do transporte coletivo da rea. A interveno tambm proporcionar a
requalificao urbanstica de caladas e do canteiro central. A troncalizao dos servios
se dar na estao So Jos, localizada na interseo da Av. Pedro II com Av. Tancredo
Neves.
Alm disso, esto sendo iniciados os projetos de implantao de cerca de 100km de
faixas exclusivas para o transporte coletivo e o projeto do Expresso Amazonas,
interligando as regionais Oeste e Barreiro rea Central, atravs de um conjunto de
faixas exclusivas.
Metr
Analisando o metr de Belo Horizonte, constata-se que o traado da linha existente no
atende diretamente a rea Central, principal destino das viagens no perodo do pico da
manh. Destaca-se que, na situao atual, o metr, em funo da limitao do nmero de
composies, no tem condies de ampliar significativamente a oferta de lugares.
O trecho atual em operao (Linha 1) se estende por 28,1 km, desde o bairro Eldorado,
em Contagem, at a Estao Vilarinho, em Venda Nova, com 19 estaes em
funcionamento. O metr atende cerca de 250.000 passageiros por dia
pouco
significativo para um sistema de transporte de massa sobre trilhos
que corresponde a
menos de 7% do total de passageiros que utiliza diariamente o sistema de transporte
coletivo na RMBH. Entretanto, deve ser ressaltado que nos horrios de pico o metr est
operando no limite de sua capacidade, impedindo uma maior integrao com o sistema de
nibus. Assim, necessria a ampliao da frota, ora em processo de aquisio de novos
carros pela CBTU, bem como a reformulao do sistema de sinalizao, possibilitando a
30

reduo dos intervalos entre viagens para trs minutos nos horrios de pico, para que o
metr possa cumprir seu papel no sistema de transporte coletivo da cidade.
O Plano Metropolitano de Transporte sobre Trilhos mostrou a viabilidade de criao de
duas novas linhas de metr na cidade. Nas negociaes entre os governos Federal,
Estadual e Prefeitura sobre a regionalizao do metr, foram disponibilizados recursos
para a implantao em mdio prazo de dois trechos da linha 2 Barreiro-Nova Sua e
Praa Raul Soares - Santa Teresa, e um trecho da linha 3 Lagoinha Belvedere (at o
Morro do Papagaio).
Rede de Metr
de Belo Horizonte
Vilarinho
Floramar
Waldomiro Lobo
Primeiro
de Maio
So Gabriel
Minas
Shopping
Jos Cndido
Santa Ins
Horto Florestal
Lagoinha
Central
Calafate
Nova Suissa*
Gameleira
Santa Tereza
Parque Municipal
Nova
Suissa
Vila Oeste
Santa Efignia
Pa. Sete
Carlos
Prates
Nova
Gameleira
Pa. Liberdade
Savassi
Novo Eldorado
Tup
Eldorado
Salgado
Filho
Cid. Industrial
Uruguai
Ferrugem
Nova Cintra
Teresa
Cristina
Morro Papagaio
Cinquentenrio
Tito Fulgncio
Mannesmann
Barreiro
LEGENDA:
Linha 1 Eldorado / Vilarinho (em operao)
Linha 2 Barreiro / Calafate (projetada)
Linha 3 Lagoinha / Morro do Papagaio (projetada)
Estaes de Integrao Metr/nibus
Estaes Implantadas
Estaes Projetadas / Em Implantao
Elaborao: BHTRANS GEMOB Janeiro/2014
Figura 11 Rede Proposta do Metr de Belo Horizonte
31

Modos No Motorizados
No que se refere aos modos no motorizados, observa-se que a rede cicloviria existente
limitada em termos de extenso e de conexo entre os segmentos, e suas condies
atuais so ainda precrias, no permitindo sua plena utilizao nem para deslocamentos
entre os subcentros, nem como modo de apoio ao sistema de transporte coletivo.
Atualmente, est em implantao uma srie de projetos para a expanso da rede atual,
objetivando no apenas a requalificao das ciclovias existentes e a ampliao da
extenso do sistema, mas tambm a criao de conexes com as estaes de integrao
do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte, estimulando seu uso como modo
alimentador. Embora Belo Horizonte no apresente aparentemente topografia favorvel
utilizao da bicicleta, seu uso pode ser estimulado atravs da criao de rotas que levem
em considerao o relevo existente e da implantao de facilidades para seus usurios,
especialmente bicicletrios nos pontos de conexo com o sistema de transporte coletivo,
com nveis de segurana adequados.
Outro ponto a ser perseguido no processo de planejamento e implantao do programa
de estmulo ao uso de bicicleta, alm da questo da segurana dos ciclistas, segurana
contra roubos e conexo com o sistema de transporte, dever ser a proposio de uma
rede efetiva para o uso da bicicleta, incluindo ciclovias e ciclo faixas, de modo que, no
futuro, seja possvel utilizar a bicicleta para deslocamentos entre as diferentes partes da
cidade.
No curto prazo, sero implantados cerca de 150 km de ciclovias, com prioridade para
aquelas que possibilitam a integrao desse modal com o transporte coletivo por nibus e
metr.
J a rede de caminhamento de pedestres, embora tenha sido objeto de recentes
investimentos pelo poder pblico, ainda apresenta problemas de continuidade,
deficincias nos pontos de travessia e conflitos entre pedestres e os sistemas de
transporte coletivo, especialmente nos pontos de parada localizados na rea Central da
cidade.
Assim, a sensao que se tem ao caminhar no muito agradvel, em funo dos
conflitos de toda ordem, sendo que isto se constitui em um fator inibidor dos
deslocamentos a p. Para que as caminhadas sejam estimuladas necessrio que os
pedestres sintam conforto e, especialmente, segurana em seus deslocamentos e em
suas travessias. Medidas de desestmulo ao uso de automvel associadas a aes que
promovam o aumento da sensao de segurana (por exemplo, melhoria na iluminao
pblica e na sinalizao) podero estimular a realizao de deslocamentos a p.
Logstica Urbana
Em Belo Horizonte, como nas demais cidades do pas, o sistema de logstica urbana
ainda muito limitado, restringindo-se a algumas medidas de regulamentao das
operaes de carga e descarga na rea Central, carecendo de uma atuao sistmica
que envolva medidas mais abrangentes.
importante destacar que, embora a circulao de veculos de carga seja, em geral, vista
pela populao como um transtorno, ela fundamental para o funcionamento adequado
de toda a cidade. Portanto, necessrio que o sistema de abastecimento seja
efetivamente incorporado ao processo de planejamento urbano.
32

Alm das medidas de regulamentao, algumas delas j implantadas em Belo Horizonte,

necessrio avaliar outras alternativas de natureza operacional, especialmente na rea
Central da cidade, capazes de, por um lado, garantir o abastecimento dos
estabelecimentos e, por outro, reduzir as interferncias com os demais componentes do
sistema de mobilidade.
Dentre essas alternativas, destaca-se a criao de centros de distribuio em reas
perifricas, onde ocorreria o fracionamento das cargas para a distribuio na rea Central
com veculos menores, com a consequente minimizao dos conflitos. Existem
experincias baseadas na tecnologia da informao utilizadas em diversas cidades do
mundo e que podero ser propostas para os horizontes de mdio e longo prazos.
4.2. Prognstico Segundo Tendncias Atuais - Cenrio

Base 2020
O Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte PlanMobBH projetou a
demanda para o ano horizonte do PlanMob-BH (2020), a partir da estimativa da matriz de
viagens com base nas tendncias de crescimento populacional, no nmero de postos de
trabalho do Centro Administrativo do Estado de Minas Gerais, na diviso modal resultante
da pesquisa Origem e Destino O/D e na proporo da hora de pico da manh em
relao ao perodo de pico da manh, dentre outras informaes.
Esse cenrio vislumbra o que aconteceria se a matriz de demanda de viagens crescesse
ao longo do horizonte de anlise segundo a tendncia atual, buscando uma referncia de
comparao com a situao atual, caso nenhuma interveno fosse feita no sistema de
mobilidade.
Os resultados da simulao mostram que, nesta situao, a extenso da rede com
volumes superiores capacidade subir para cerca de 12,1% da extenso total do
sistema virio principal, representando um crescimento de mais de 200% em relao
situao em 2008, enquanto que a extenso das vias com relaes volume/capacidade
entre 0,8 e 1 crescer cerca de 70% em relao situao em 2008, conforme mostrado
na Figura 12.
% da Malha viria
Nvel de Servio
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
80,4%
12,1%
7,5%
Vias Congestionadas
(vol/cap>=1.0)
Vias Saturadas
(1.0>vol/cap>=0.8)
Vias Livres
(vol/cap<0.8)
Figura 12 Distribuio dos Percentuais de Nvel de Servio das Vias na Situao Futura
(PlanMob-BH 2020)
33

A Figura 13 apresenta a anlise comparativa entre o Cenrio Base 2008 e o Cenrio Base
2020 em relao a distribuio modal, velocidade mdia no transporte pblico e privado e
congestionamento da rede.
Distribuio Modal - %
Velocidades -km/h
60,0%
30
55,0%
25
50,0%
20
45,0%
15
40,0%
10
2008
35,0%
2008
2020
2020
TC-Vel. Mdia BH
Privado-Vel. Mdia BH
Transporte Privado
Transporte Coletivo
TC-Vel. Mdia Centro

Privado-Vel. Mdia Centro
Congestionamento - km
20,0%
18,0%
16,0%
14,0%
12,0%
10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
2008
2020
Extenso Saturao
(1.0>vol/cap>=0.8)
Extenso Congestionamento
(vol/cap>=1.0)
Figura 13 Distribuio Modal, Velocidades Mdias e Nveis de congestionamento

(PlanMob-BH 2020)
Em termos de distribuio modal, caso nada de significativo seja implantado no sistema
de mobilidade da cidade no sentido de inverter as tendncias atualmente observadas, as
participaes dos transportes coletivos e privado iriam se inverter, conforme mostra a
Figura 13. Na realidade, conforme os resultados da Pesquisa O/D 2012, essa inverso
modal j pode ser observada atualmente, uma vez que a pesquisa aponta a maioria das
viagens realizadas em veculos privados (automveis e motocicletas, principalmente).
Com essa inverso na repartio modal, as simulaes do PlanMob-BH apontavam um
reflexo direto nas velocidades mdias do sistema. Considerando toda a rea urbana, as
velocidades do transporte coletivo apresentariam uma queda superior a 10%, tanto na
mdia do municpio quanto na rea Central, enquanto que, no caso dos automveis, esta
queda seria da ordem de 30% em relao situao atual em 2008. Isso tambm
corrobora os resultados preliminares da Pesquisa OD 2012, cujo tempo mdio de viagem
aumentou em 29% em Belo Horizonte e 25% na Regio Metropolitana.
34

Tabela 13 Mdia de tempos de viagem por modo em Belo Horizonte

Tempos de viagem mdio por modo
Regio
Ano
Viagens
totais
todos os
modos
a p
bicicleta
nibus
metr
automv
el
moto
2002
57.652
00:22:41
00:13:55
00:17:33
00:31:33
00:32:13
00:20:09
00:17:33
2012
117.716
00:26:39
00:17:11
00:19:38
00:46:11
00:56:59
00:31:39
00:09:25
2002
837.967
00:22:03
00:12:11
00:19:23
00:32:51
00:34:45
00:18:38
00:19:23
2012
1.296.107
00:31:12
00:17:00
00:21:34
00:55:19
01:11:13
00:31:58
00:22:32
2002
856.318
00:25:44
00:13:03
00:26:26
00:36:28
00:36:28
00:20:49
00:26:26
2012
1.435.119
00:35:02
00:16:31
00:21:16
01:04:08
01:10:54
00:31:36
00:33:13
2002
684.432
00:29:26
00:13:25
00:21:08
00:43:08
00:50:43
00:20:54
00:21:08
2012
1.146.057
00:36:50
00:16:42
00:30:24
01:09:47
01:22:47
00:32:35
00:26:29
2002
1.131.856
00:30:11
00:13:10
00:22:35
00:43:56
00:49:35
00:21:06
00:22:35
2012
1.995.113
00:31:55
00:13:03
00:17:25
01:02:13
01:12:06
00:29:48
00:24:29
2002
204.352
00:26:38
00:17:19
00:20:01
00:34:19
00:36:20
00:25:28
00:20:01
2012
336.829
00:32:05
00:17:30
00:21:17
00:54:56
01:00:47
00:23:09
00:16:03
2002
3.772.576
00:26:55
00:13:26
00:21:34
00:39:44
00:38:12
00:19:59
00:21:34
2012
6.326.942
00:34:50
00:16:28
00:24:25
01:05:50
01:12:34
00:32:29
00:27:27
Centro
Franja Sul
Mdia Renda
Centros Regionais
Baixa Renda
Vilas e favelas
BELO HORIZONTE
35

Tabela 14 Variao dos tempos de viagem por modo em Belo Horizonte entre 2002 e
2012.
Variao dos Tempos de viagem 2012/2002
Regio
todos os
modos
a p
bicicleta
nibus
metr
auto
moto
Centro
17,4%
23,5%
11,9%
46,4%
76,9%
57,0%
-46,4%
Franja Sul
41,6%
39,5%
11,3%
68,4%
105,0%
71,5%
16,3%
Mdia Renda
36,1%
26,6%
-19,5%
75,9%
94,4%
51,8%
25,7%
Centros Regionais
25,1%
24,4%
43,9%
61,8%
63,2%
55,8%
25,4%
Baixa Renda
5,8%
-0,8%
-22,9%
41,6%
45,4%
41,3%
8,4%
Vilas e favelas
20,5%
1,1%
6,3%
60,1%
67,3%
-9,1%
-19,8%
BH
29,4%
22,6%
13,2%
65,7%
90,0%
62,6%
27,3%
Possivelmente, o impacto mais significativo destes efeitos sobre o nvel de

congestionamento da rede viria, que passaria dos atuais 3,7% da rede total municipal,
para nveis superiores a 12% de vias com volumes superiores s capacidades,
representando um aumento de 240% em relao situao do ano base de 2008. Da
mesma forma, a extenso das vias com nvel de saturao comprometido, ou seja, com
volumes superiores a 80% da capacidade, tambm dever apresentar crescimento
significativo, da ordem de 65%.
Portanto, observa-se que os indicadores obtidos apontam para uma situao crtica nos
horizontes futuros, caso no sejam propostas e implantadas medidas efetivas que
promovam viagens por transporte coletivo e no motorizadas e inibam o uso do
automvel particular. A Tabela 15 apresenta os resultados obtidos para os indicadores de
desempenho de rede referentes aos Cenrios Rede Atual 2008 e Rede Atual 2020.
36

Tabela 15 Resultados Obtidos para as Situaes Atual e Tendencial em 2020

Cenrio Base
Indicador
Total
Autos
Viagens
Alocadas
Transporte Coletivo
Bicicletas
Autos
Distribuio
Transporte Coletivo
Modal
Bicicletas
Velocidade Mdia - Rede Interna (km/h)
Tempo Mdio no Veculo - Viagens
Internas (min)
Tempo Mdio Caminhada-Viagens
Internas (min)
Transporte
Tempo Mdio de Espera - Viagens
Coletivo
Internas (min)
Rede
Total de Embarques
Municipal
Total de Embarques no Metr
Taxa de Transferncia
Tarifa Mdia - Viagens Internas (R$)
Velocidade Mdia - Rede Interna (km/h)
Automveis
Tempo Mdio no Veculo - Viagens
Internas (min)
Velocidade Mdia - Viagens Internas
(km/h)
Bicicletas
Distncia Mdia - Viagens Internas (km)
Percentual da Viagem em Ciclovias (%)
Ext. Vias Congestionadas
(vol/cap>=1.0) (%)
Rede Viria
Ext. Vias Saturadas (1.0>vol/cap>=0.8)
Municipal
(%)
Extenso Vias Livres (vol/cap<0.8) (%)
Viagens com
Autos
Origem ou
Transporte Coletivo
Destino na
rea Central
Bicicletas
Velocidade Mdia na rea Central
(km/h)
Transporte
Coletivo
Total de Embarques
rea
Transferncias
Central
Velocidade Mdia na rea Central
Automveis
(km/h)
Ext. Vias Congestionadas
(vol/cap>=1.0) (%)
Rede Viria
Ext.
Vias
Saturadas
(1.0>vol/cap>=0.8)
Incluindo Av.
(%)
do Contorno
Extenso Vias Livres (vol/cap<0.8) (%)
2008
2020
492.514
224.154
268.360
45,5%
54,5%
0,0%
19,8
616.486
320.299
296.187
52,0%
48,0%
0,0%
18
29,4
34,5
12,9
14
3,9
3,7
348.868
18.787
1,3
2,18
26,2
432.433
59.273
1,46
2,27
17,1
16,9
25,9
3,7%
12,1%
4,4%
7,5%
91,9%
97.528
86.283
80,4%
112.183
102.492
14,3
12,5
38.854
24.817
51.608
37.243
18
12,5
10,4%
29,9%
14,9%
14,9%
74,7%
55,2%
37

5. Avaliao e Concluses
Finalizado em 2010, o PlanMob-BH procurou definir metas na etapa do Plano de Gesto
da Demanda, testando as possveis solues, metas estas que se desdobraram, no Plano
de Melhoria da Oferta, em propostas de um conjunto interligado de polticas e projetos
que procuravam contribuir, simultaneamente, para o alcance de vrios objetivos
estratgicos e de um conjunto amplo de estratgias.
A parte mais visvel do PlanMob-BH so seus projetos, que exigem investimento e tempo
para serem implantados. As propostas do PlanMob-BH foram apresentadas considerando
o ano 2020 como horizonte, partindo-se da premissa que haveria disponibilidade de
recursos financeiros suficientes para a implantao de todas as medidas propostas, de
acordo com o chamado Cenrio de Investimentos Plenos 2020. A situao intermediria,
horizonte de mdio prazo, foi o chamado Cenrio Copa 2014 e representava uma
condio de implantao parcial do conjunto total de medidas propostas para o horizonte
final do PlanMob-BH. Foi ainda desenvolvido um terceiro cenrio para 2020, com menos
recursos e projetos, denominada Cenrio de Restrio de Investimentos 2020.
As estimativas de investimentos realizadas poca apontavam para a necessidade de
2,1 bilho de reais para o Cenrio Copa 2014, adicionalmente mais cerca de 2 bilhes
para o Cenrio Restrio de Investimentos 2020 e mais 2,5 bilhes para Cenrio
Investimentos Plenos 2020, totalizando cerca de 6,6 bilhes de reais para o conjunto de
medidas.
Ao final de 2014, na reviso tcnica do PlanMob-BH, ser realizado um balano das
medidas efetivamente implantadas e investimentos realizados que compunham o Cenrio
Copa 2014. Essa reviso tcnica do PlanMob-BH ser alimentada pelos resultados da
Pesquisa de Origem e Destino de 2012, pelo Plano de Reduo de Emisses de Gases
de Efeito Estufa PREGEE, pelos Planos Diretores Regionais e orientaes decorrentes
da IV Conferncia de Poltica Urbana.
5.1. Avaliao dos componentes

As propostas desenvolvidas para constituir o Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo
Horizonte PlanMob-BH foram concebidas de forma integrada no sentido de atender
sistemicamente todos os componentes do sistema. Embora essa viso sistmica tenha
orientado o desenvolvimento de cada proposta, permitindo a avaliao das interferncias
entre os componentes de todos os aspectos envolvidos, para facilitar a apresentao e
caracterizao de cada interveno sugerida, as propostas foram elencadas tomando
como referncia os componentes para as quais as propostas foram endereadas.
Polticas e aes que associam uso do solo e mobilidade
Refere-se s aes e polticas que associam o uso e a ocupao do solo capacidade de
transporte, de forma a contribuir para o desenvolvimento da cidade e a garantir retorno
social e econmico dos investimentos em infraestrutura, propondo alteraes na
legislao, quando necessrio. Refere-se forma como as variveis urbanas e
socioeconmicas impactam e so impactadas pelos componentes do sistema de
mobilidade. Inclui tambm aes referentes mitigao dos impactos da implantao de
empreendimentos.
Os principais avanos registrados em relao a este componente foram estabelecidos
atravs da aprovao da Lei n 9.959, de 20 de julho de 2010, que alterou as leis n
38

7.165/96 - que institui o Plano Diretor do Municpio de Belo Horizonte - e n 7.166/96 que estabelece normas e condies para parcelamento, ocupao e uso do solo urbano
no Municpio. Essa Lei instituiu as Operaes Urbanas Consorciadas no entorno de
Corredores Virios e de Transporte permitindo, aps a reestruturao dos Corredores, a
reviso do adensamento, com base na maior capacidade de suporte do sistema de
transporte.
Alm disso, essa alterao legal instituiu o Estudo de Impacto de Vizinhana que passou
a ser apreciado pelo Conselho de Poltica Urbana Compur, representando uma nova
etapa para equacionar os impactos de empreendimentos no que se refere a
estacionamento e operaes logsticas e impactos na circulao.
Polticas e aes que consideram o aspecto ambiental
Referem-se a medidas que contribuam para a diminuio do impacto ambiental do
sistema de mobilidade urbana, tanto na reduo de emisses de poluentes locais e
globais, priorizando os modos que acarretam menor impacto ambiental.
No PlanMob-BH, foi considerado como estratgia desestimular, onde necessrio, o uso
do automvel de modo articulado melhoria do transporte coletivo. A principal indicao
nesse sentido foi de desenvolver em paralelo:
medidas de reorganizao do transporte coletivo, especialmente a implantao dos
corredores de BRT, parte da Rede Estruturante proposta, que priorizam o espao
virio para o transporte coletivo;
desestmulo ao uso do transporte individual para as viagens com destino rea
Central de Belo Horizonte atravs do controle da oferta e preo dos
estacionamentos.
No entanto, se houve avano na proposio e implantao de dois corredores de BRT
Cristiano Machado (operao parcialmente iniciada em maro de 2014) e Antnio Carlos
(operao prevista para maio de 2014), o aumento no preo do estacionamento decorreu
por saturao do mercado e no da implantao de uma poltica de estacionamento
efetiva, prevista a ser desenvolvida at fevereiro de 2015, conforme Decreto 15.317/2013.
Outra estratgia prevista era de monitorar a evoluo tecnolgica dos meios de transporte
e induzir a adoo de tecnologias limpas ou menos poluentes pelos prestadores de
servios de transporte pblico, que vem se efetivando mais pela poltica nacional de
evoluo dos motores (Resolues do CONAMA) que por aes municipais, uma vez que
no h um consenso decisivo sobre novos combustveis menos poluentes
economicamente viveis.
A reduo de emisses do transporte coletivo previstas so principalmente decorrentes
da significativa reduo do nmero de nibus em circulao em virtude da racionalizao
do sistema de transporte coletivo nos corredores de BRT e atravs da tecnologia adotada
(CONAMA 7 que equivale ao EURO 5) pelos nibus articulados, significativamente menos
poluente que quela adotada pelos nibus convencionais.
Um fato importante nesse perodo foi o desenvolvimento do Plano de Reduo de
Emisses de Gases de Efeito Estufa PREGEE pela Secretaria Municipal de Meio
Ambiente, ainda em fase de aprovao, que prope aes para o setor transporte que
contriburam para a poltica ambiental. A aprovao do PREGEE legitimar e
potencializar medidas do PlanMob-BH que efetivamente tragam benefcios ambientais.
39

Polticas e aes que consideram o aspecto social

Referem-se a aes e polticas que garantam a acessibilidade fsica para pessoas com
deficincia e restrio de mobilidade e a acessibilidade econmica, com vistas a ampliar a
mobilidade da populao de baixa renda, especialmente no que se refere utilizao dos
modos de transporte coletivo.
A poltica de acessibilidade em vigor em Belo Horizonte decorrente dos significativos
avanos recentes da legislao em relao acessibilidade universal, e pouco se
avanou para ampliar a mobilidade da populao de baixa renda, especialmente no que
se refere aos modos coletivos. No entanto, como pode ser visto pelos dados
apresentados da Pesquisa de Origem e Destino de 2012, a situao de excluso atravs
da mobilidade tem diminudo, decorrente do aumento da capacidade econmica das
populaes de baixa renda, mas ainda existe uma carncia de se avanar em polticas
tarifrias mais inclusivas.
Polticas e aes relativas ao transporte no motorizado
As aes e polticas relativas aos deslocamentos realizados por modos de transporte no
motorizados e sua integrao aos demais modos de transporte e adequao poltica
municipal de promoo da sade da populao se desdobram nos modos a p e bicicleta.
No que se refere ao modo a p, o PlanMob-BH props um conjunto de medidas inclui
rede de caminhamento necessria para a realizao destes deslocamentos e todos os
aspectos relativos como sinalizao, iluminao, segurana, acessibilidade universal,
entre outros aspectos. A estratgia adotada foi de se tentar assegurar espaos
adequados e direitos preferenciais aos pedestres nas intervenes no sistema de
mobilidade, com objetivo de considerar o modo a p como prioritrio nas polticas pblicas
e reverter a tendncia de queda de sua participao, aumentando o percentual de
pessoas que adotam ou mantm esse modo como opo e no por falta de capacidade
de pagamento de outros modos. Registra-se bons resultados de ampliao do modo a p,
especialmente na rea Central, conforme dados da Pesquisa OD de 2012.
Avanos foram obtidos em relao ao modo a p, com implantao de vrios trechos de
projetos na rea Central que consideraram o pedestre, alguns desses associados ao
transporte coletivo. No entanto, importante ampliar essas aes a outros locais da
cidade, especialmente s centralidades existentes e que se pretende estimular.
Outro avano recente refere-se ao Cdigo de Posturas em vigor, definiu a necessidade de
se manter nas caladas um espao livre e contnuo para o deslocamento das pessoas.
Para garantir essa os resultados, torna-se fundamental a ampliao da sua fiscalizao.
No que se refere bicicleta, o PlanMob-BH apresentou um conjunto de medidas que
reforou o Programa PEDALA-BH existente, contemplando uma rede de ciclovias e
ciclofaixas, bicicletrios, assim como a infraestrutura de apoio necessria para a
realizao destes deslocamentos como sinalizao, iluminao e segurana, entre outros
aspectos. Existe uma meta explcita de se elevar a participao do modo bicicleta para
patamares compatveis com a extenso da rede proposta para cada cenrio, estimados
em 6% do total de deslocamentos, com a implantao da rede completa e demais aes
previstas, incluindo o acrscimo da integrao com o transporte coletivo.
Nestes ltimos anos, houve avanos na implantao de parte da rede cicloviria e na
realizao da licitao para implantao de bicicletas compartilhadas (concluda em
maro de 2014). Porm essas implantaes tm sofrido resistncia de parte da sociedade
40

por pessoas que no concordam com as medidas e por parte dos usurios do sistema
que levantaram problemas nas implantaes das ciclovias. Apesar dos dados
apresentados neste diagnstico registrarem um aumento discreto no uso do modo,
perceptvel o aumento de uso do modo nos locais onde se implantam as ciclovias.
Polticas e aes relativas ao transporte coletivo
Devem ser considerados os servios de transporte coletivo em suas diversas escalas
atualmente em operao em Belo Horizonte, assim como aquelas que podero ser
eventualmente propostas ou implantadas no horizonte do PlanMob-BH:
Alta e Mdia Capacidade: envolve os sistemas estruturais de transporte coletivo tais
como Metr e BRT, assim como seus sistemas de alimentao. A meta de ampliar a
rede de transporte de alta e mdia capacidade, tronco-alimentada, de elevado padro de
servio, que garanta velocidade e conforto aos usurios, levando em considerao as
tecnologias existentes ou que se mostrem viveis de serem implantadas e promovendo o
adensamento urbano ao longo da rede estruturante implantada e suas estaes.
Toda a rede estrutural de transporte coletivo est suportada por um conjunto de quatorze
corredores exclusivos de nibus com maior capacidade e na expanso do metr, com a
ampliao da Linha 1 e a construo das Linhas 2 e 3, possibilitando a integrao fsica e
tarifria entre estes sistemas e as linhas alimentadoras ao longo de toda a cidade.
Nos ltimos anos, foram desenvolvidos e implantados os projetos de BRT (MOVE Antnio
Carlos e Cristiano Machado), que estaro em plena operao at maio de 2014. Tambm
foi desenvolvido projeto de prioridade de transporte coletivo na Av. Pedro II. Alm disso,
avanou-se na elaborao dos projetos das linhas 2 e 3 do metr, a serem implantadas
de forma parcial com recursos do Governo Federal, Estadual e Municipal atravs de uma
PPP Parceria Pblico Privada.
Sistema Convencional e Suplementar: contempla o sistema de apoio ao sistema
estrutural e tem como objetivo atender a demanda entre pontos especficos da rea
urbana de forma mais direta que aquela proporcionada pelo sistema de alta e mdia
capacidade. A proposta do PlanMob-BH de manter um sistema capilar que garanta
ligao dos bairros fora da rede tronco-alimentada com o centro, reforando ligaes intra
e inter regionais no sistema convencional e suplementar, em sintonia com as diretrizes de
descentralizao do Plano Diretor. Adicionalmente, pretende-se garantir o atendimento a
vilas e favelas, promovendo aes que viabilizem a circulao dessas linhas nos planos
urbansticos correspondentes.
Os resultados e polticas relativas a estes modos so discretos, com manuteno do
sistema convencional e das linhas de vilas e favelas e prorrogao dos contratos do
sistema suplementar.
Servio Escolar: considera no apenas o servio de transporte escolar por veculos
coletivos, mas tambm a organizao da utilizao de veculos privados para este fim
atravs do disciplinamento. Pretende-se ampliar o uso do sistema de transporte escolar,
desestimulando a utilizao dos deslocamentos por automvel, e foram ampliadas as
permisses, passando 1.338 veculos cadastrados para 1.933, em dezembro de 2012.
Servio Fretado: refere-se ao atendimento de demandas especficas atravs de contrato
mensal entre operador e usurio para deslocamentos por motivo trabalho, estudo e
outros. Apesar de se pretender incentivar o uso do transporte fretado, particularmente
pela indstria, grandes empresas, universidades e shopping centers, desde que ele no
41

esteja competindo diretamente com o sistema de transporte coletivo, pouco se tem feito
em relao a este modo.
Servio Executivo: Foi estabelecida a estratgia de diversificar os modos de transporte
coletivo e propostas linhas denominadas executivas. O objetivo foi criar alternativas para
parte dos atuais usurios do transporte coletivo e para usurios de transporte individual
atravs de servio diferenciado e com preo superior ao do sistema convencional. Foram
criadas duas linhas, sendo que uma apresenta bom desempenho e a outra ainda no.
Polticas e aes relativas ao transporte individual motorizado
Refere-se s aes que dizem respeito a todos os tipos de deslocamentos motorizados
realizados individualmente ou atravs de compartilhamento com caronas, especialmente
automvel, txi e motocicleta.
No que se refere s viagens realizadas por automvel particular por qualquer motivo,
apesar do PlanMob-BH apontar a meta de reverter a tendncia de aumento de uso do
automvel, especialmente nas reas e horrios mais congestionadas, diminuindo seu uso
no mdio e longo prazo, o resultado visto no presente diagnstico o aumento do modo
superando em muito as estimativas.
Em relao ao txi, a demanda tem aumentado significativamente, o que levou o
municpio a ampliar a oferta. Aumentou-se no somente o nmero de txis disponveis
populao, passando a frota de 5.500 txis para 6.560 txis, como passou a exigir um
empenho mnimo de 12 horas por dia de prestao de servio. O sistema de txi de Belo
Horizonte responde por 1,93 milhes de viagens/ms, sendo que cada txi faz em mdia
11,32 corridas por dia e tem apenas 30% do tempo em operao ocupado com
passageiro. Foi criado tambm o servio de txi acessvel com 60 veculos adaptados
com elevador ou rampa que contribui tambm para as polticas de acessibilidade
apresentadas no item aspecto social.
Em relao motocicleta, o resultado foi de aumento expressivo do uso do modo, apesar
de PlanMob-BH propor reverter a tendncia de aumento no uso de motocicletas,
especialmente nas reas e horrios mais congestionados, diminuindo seu uso no mdio e
longo prazo. Tambm se pretendia aumentar a segurana para as pessoas que adotam
esse modo de transporte, especialmente reduzindo vtimas fatais e graves, e algumas
campanhas foram realizadas. Nos ltimos anos, importante destacar a adoo de
exigncia de curso de pilotagem segura para motofretistas, colete e equipamentos de
segurana. Os resultados comeam a aparecer, pois entre 2011 e 2012, apesar do
crescimento de 14,4% da frota de motocicletas, houve reduo de 7,5% no nmero de
acidentes envolvendo este veculo.
De modo geral, devem ser postos em debate novos instrumentos que tenham capacidade
de equacionar essa inteno de reduzir o uso dos modos individuais motorizados,
notadamente por suas implicaes polticas.
Polticas e aes relativas ao sistema virio e segurana
O sistema virio do Municpio deve estar em conformidade com o mapa de hierarquizao
do sistema virio previsto na legislao urbanstica municipal, utilizado tanto para a
circulao de transporte coletivo quanto para a movimentao de cargas, assim como
para o transporte motorizado individual. Todos os corredores exclusivos de nibus
propostos operaro de forma segregada ao trfego geral proporcionando reduo
significativa nos tempos de viagem em transporte pblico. Alm disso, parte significativa
42

das intervenes previstas no Programa VIURBS objetiva melhorar as condies

operacionais do sistema de transporte por nibus.
As avenidas Antnio Carlos, Pedro I, Vilarinho, Cristiano Machado, Paran e Santos
Dumont receberam tratamento especfico para implantao do BRT MOVE.
Outra questo relevante relativa ao Sistema Virio a segurana de trnsito. Os
indicadores de segurana apontam para uma queda expressiva das mortes e vtimas no
fatais. Deve-se registrar a participao de Belo Horizonte no Projeto Vida no Trnsito,
denominao adotada no Brasil para o projeto internacional da Organizao Mundial de
sade OMS, Road Safety in 10 Countries RS10, que tem o objetivo de fortalecer as
polticas de preveno de leses e mortes no trnsito.
Poltica de preo e de estacionamento
Apesar de citar esse componente, o PlanMob-BH foi tmido em relao a propostas de
precificao dos servios de transporte coletivo, individual e no motorizado, assim como
da infraestrutura de apoio, especialmente estacionamentos.
Esse tema tem sido recorrentemente debatido, mas sem que se tenha um documento de
referncia que permita a leitura da poltica de preo aplicada em Belo Horizonte. Assim,
fica difcil avaliar se est sendo mantida a coerncia entre os preos cobrados pelos
servios de mobilidade e estacionamentos em vias pblicas de veculos de passageiros e
de carga. A reviso tcnica do PlanMob-BH pretende fazer uma avaliao da regulao
dos servios de mobilidade no sentido de torn-los economicamente viveis e de garantir
a qualidade para os usurios e a modicidade das tarifas.
No que se refere poltica tarifria do transporte coletivo, o PlanMob-BH limitou-se a
referendar a poltica praticada, sem nenhuma proposio inovadora, tema que deve ser
retomado tanto para promover a incluso de parcelas da populao de baixa renda,
quanto para definir a viabilidade de adoo de novos instrumentos institudos pela Lei
Nacional da Mobilidade Urbana, especialmente eventuais cobranas por circulao que
vierem a ser implantadas, que possam de fato estimular modos no motorizados,
coletivos e menos poluentes, garantindo o acesso mais democrtico dos espaos
pblicos.
No que se refere aos estacionamentos, dever ser considerada toda a infraestrutura de
estacionamento disponvel em Belo Horizonte, tanto pblica - principalmente os
estacionamentos rotativos, que possuem valores relativamente baixos quando
comparados aos estacionamentos particulares, mas mesmo assim um alto ndice de
pessoas que no pagam, diminuindo sua rotatividade - como privada, especialmente na
rea Central, de forma integrada s diretrizes do planejamento urbano municipal. As
medidas propostas devero contribuir para a racionalizao da matriz de transportes do
Municpio e definir reas de estacionamentos dissuasrios integrados ao sistema de
transporte urbano.
Polticas e aes relativas logstica urbana
Em relao distribuio de cargas urbanas no Municpio de Belo Horizonte, devem ser
consideradas a regulamentao, infraestrutura utilizada e tecnologia adotada para a
operao e controle, alm da operao e o disciplinamento do transporte de carga na
infraestrutura viria, a partir do conceito de logstica urbana, de forma a compatibilizar a
movimentao de passageiros com a distribuio das cargas, respeitando e garantindo o
espao de circulao das mesmas de forma eficiente e eficaz no espao urbano.
43

Apesar do PlanMob-BH prever que a distribuio de bens e mercadorias fundamental

para o abastecimento da cidade, a questo da logstica urbana apenas tratou de forma
preliminar o tema, apontando diretrizes capazes de possibilitar a convivncia organizada
entre fluxos de pessoas e mercadorias, mas remetendo para um futuro estudo a definio
da poltica de logstica urbana. Esse estudo est definido pelo Decreto Municipal
15.317/2013 para ser concludo at fevereiro de 2015.
Foram implantadas polticas de disciplinamento circulao de veculos de carga e
operaes de carga e descarga na rea Central. A poltica de disciplinamento
circulao de veculos de carga, considera a restrio para veculos com capacidade de
carga acima de 5 toneladas ou comprimento acima de 6,50 metros, carretas e cavalos
mecnicos na rea Central, na Av. Nossa Senhora do Carmo e na Avenida do Contorno.
Polticas e aes relativas informao
Envolvem os mecanismos de transferncia de informaes entre operadores, organismos
de fiscalizao e usurios dos servios de mobilidade, com previso de ampliao da
informao sobre os servios de mobilidade de forma a garantir maior eficincia e eficcia
e ampliar os canais de informao aos usurios de todos os modos de transporte,
ampliando seu conhecimento e confiabilidade, utilizando-se tanto as formas tradicionais
quanto tecnologias disponveis como GPS, internet e celulares.
Tanto o sistema convencional quanto os sistemas de corredores exclusivos de nibus
baseados nos conceitos de BRT foram projetados para serem monitorados atravs de
sistemas de controle da operao de maneira a contribuir a confiabilidade e regularidade
do sistema e conforto para os usurios em termos de atendimento e de acesso s
informaes. Adicionalmente, aes de informao foram desenvolvidas, mas
implantadas em ritmo mais lento que desejvel, ainda no estando sua utilizao
plenamente disponvel para os usurios. Prev-se para o final de 2014 a disponibilizao
de aplicativos para telefones celulares com informao da localizao dos nibus e tempo
de chegada aos pontos de nibus.
Polticas e aes relativas integrao
Contempla a integrao dos modos de transporte pblico e desses com os privados e os
no motorizados, incluindo medidas que permitam minimizar os conflitos intermodais.
Envolve a racionalizao da complementaridade entre modos de transporte atravs da
integrao fsica, operacional e tarifria entre eles.
Todo o sistema de transporte coletivo, tanto o componente estrutural quanto de
alimentao, foi concebido de maneira a garantir consistncia nas operaes de
transferncia entre modos segundo os aspectos fsicos, operacionais e tarifrios,
garantindo conforto e acessibilidade aos usurios.
Foram implantadas integraes fsicas em estaes que ampliaram a acessibilidade a
vrias regies da cidade sem pagamento adicional de tarifa. Foi implantada a integrao
tarifria entre as linhas municipais e destas com o metr, atravs de carto BHBUS, que
permite o desconto de 50% no segundo deslocamento. Foi ainda reformulada a rede de
atendimento aos domingos e feriados, tornando-a totalmente integrada ao permitir o uso
de duas linhas no perodo de 90 minutos sem pagamento da segunda tarifa. A previso
de viabilizar e ampliar a integrao fsica, operacional e tarifria entre os diversos modos
de transporte propostos para Belo Horizonte, possibilitando que os usurios do sistema
44

municipal ou aqueles que utilizam o metr paguem apenas uma tarifa desde a origem at
seu destino.
Polticas e aes relativas a aspectos institucionais e de gesto
Contempla a identificao dos meios institucionais que assegurem a implantao e a
execuo do planejamento da mobilidade urbana. O objetivo permitir controle social e
participao popular adequados e eficazes para garantir transparncia e legitimidade
aes do PlanMob-BH.
O principal avano neste sentido foi a criao de dois instrumentos de controle social em
setembro de 2013, atravs dos Decretos 15.317 e 15.318: o Observatrio da Mobilidade
Urbana e o Conselho de Mobilidade Urbana Comurb. O Comurb tomou posse em
dezembro e realizou sua segunda reunio em fevereiro de 2014. O Observatrio ainda
est em fase de implantao.
Alm disso, o Artigo 16 do Decreto 15.317/2013 apontou todos os instrumentos
provenientes das mudanas de legislao federal e municipal que podem ser utilizados na
implantao do PlanMob-BH, mas ainda falta uma definio de um cronograma de
avaliao de viabilidade e de implantao desses instrumentos.
5.2. Concluses
O diagnstico consolidado do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte foi
elaborado com o intuito de analisar as condies atuais dos diversos aspectos envolvidos
em cada um dos componentes do sistema de mobilidade, relacionando-as com a
configurao socioeconmica e espacial da cidade.
Nos anos recentes, o poder pblico municipal vem propondo algumas aes no sentido
de tentar reverter a tradicional lgica de criao de facilidades para a utilizao do veculo
privado atravs da promoo de medidas com o intuito de estimular o uso do transporte
coletivo e dos modos no motorizados.
Dentre essas medidas, pode-se destacar o incio da implantao do BRT MOVE nas
Avenidas Cristiano Machado, Antnio Carlos/Pedro I e no Centro nas Avenidas Paran e
Santos Dumont (integram os dois corredores), alm do atendimento Regio Hospitalar e
Savassipelo MOVE, ampliao das integraes fsicas e tarifrias (inclusive com
modalidades gerenciadas em outros nveis governamentais), as intervenes na rede de
caminhamento, especialmente na rea Central de Belo Horizonte, e a criao de um
programa de incentivo ao uso de bicicleta como modo de transporte e de medidas de
regulamentao do transporte de cargas urbanas.
Entretanto, para a efetiva configurao de um sistema de mobilidade urbana, muitos
problemas ainda tero de ser enfrentados, tanto no que se refere a aspectos
institucionais, quanto em relao s questes fsicas e operacionais do sistema.
As grandes cidades do pas vm experimentando, nos ltimos anos, um elevado
crescimento nas frotas de automveis e motocicletas, com o consequente aumento do
nmero de viagens realizadas pelos modos privados e a reduo do total de viagens
utilizando modos de transporte coletivo, assim como a elevao dos nveis de conflito
entre os fluxos de passageiros e o sistema de distribuio de mercadorias. Aliado a esse
panorama, a questo da insegurana vem, tambm, contribuindo para que as pessoas
evitem, inclusive, caminhar em seus deslocamentos dirios.
45

Ao se analisar as experincias das cidades que vm implementando medidas efetivas de

Gerenciamento da Mobilidade, pode-se verificar que uma das nfases principais consiste,
alm, evidentemente, da melhoria na infraestrutura do transporte coletivo e dos modos
no motorizados, na implantao de programas de conscientizao a respeito dos
benefcios gerados pela utilizao de modos mais eficientes dos pontos de vista
energtico e ambiental e dos benefcios que os modos no motorizados podem produzir
sobre a qualidade de vida das pessoas.
Embora o estmulo utilizao dos modos de transporte coletivo possa ser motivado por
medidas restritivas ao uso do veculo privado, a efetiva utilizao dos modos no
motorizados somente poder ser conseguida com intervenes que garantam conforto e
segurana para os usurios.
Algumas experincias em cidades tanto do Brasil quanto no exterior (por exemplo,
Curitiba e Bogot) comprovam que a transferncia de usurios do transporte individual
para o coletivo pode ser alcanada se forem implantados sistemas com elevados padres
de conforto, segurana e confiabilidade.
Outro aspecto a ser destacado se refere ao fato de que investimentos em transporte
coletivo geram retorno social muito superior queles direcionados ampliao das
capacidades virias que so, em geral, apropriados pelos automveis.
Por outro lado, poucas cidades, especialmente no Brasil, tm conseguido resultados
satisfatrios em relao s medidas voltadas para harmonizar a convivncia entre os
sistemas de transporte de passageiros e o sistema de distribuio de cargas urbanas. Em
geral, tais medidas tm sido no sentido de restringir a circulao dos veculos de carga
em termos temporais, espaciais e em funo da dimenso dos veculos, sem uma
avaliao clara da eficcia de tais medidas.
Para que se consigam resultados positivos e de longo prazo necessrio que a questo
da distribuio de cargas urbanas seja inserida no processo de planejamento urbano,
embora ainda no estejam muito claros os instrumentos efetivos para viabilizar essa
abordagem, medida que poucas cidades tm informaes confiveis a respeito de seu
sistema de distribuio de cargas.
Finalmente, importante ressaltar que Belo Horizonte tem plenas condies de reverter
significativamente a lgica de seu sistema de mobilidade, desde que medidas efetivas
sejam implementadas no sentido de incentivar a utilizao de sistemas de transporte
coletivo e dos modos no motorizados, de desestimular o uso do transporte motorizado
individual, assim como de racionalizar o sistema de distribuio de carga urbana, o que
poder ser convertido em benefcios para a sociedade em termos de revitalizao de toda
a rea urbana, elevao da cidadania e orgulho de viver em uma cidade preocupada com
seus cidados e com as geraes futuras.
46

Anexos
Tabelas detalhadas.
Tabela 16 Diviso Modal por Viagens Originadas nas reas Homogneas

Pesquisa OD 2002;
Tabela 17 Distribuio Percentual dos Modos de Transporte por rea
Homognea Pesquisa OD 2002;
Tabela 18 Diviso Modal por Viagens Originadas nas reas Homogneas
Pesquisa OD 2012;
Tabela 19 Distribuio Percentual dos Modos de Transporte por rea
Homognea Pesquisa OD 2012;
Tabela 20 Matriz Origem-Destino por Regies Todos os Modos - Pesquisa OD
2002;
Tabela 21 Variao das ligaes por Regies Todos os Modos 2002 e 2012.
Tabela 22 Matriz Origem-Destino por Regies nibus - Pesquisa OD 2002;
Tabela 23 Variao das ligaes por Regies nibus 2002 e 2012.;
Tabela 24 Matriz Origem-Destino por Regies metr - Pesquisa OD 2002;
Tabela 25 Variao das ligaes por Regies metr 2002 e 2012.;
Tabela 26 Matriz Origem-Destino por Regies automvel - Pesquisa OD 2002;
Tabela 27 Variao das ligaes por Regies automvel 2002 e 2012.;
Tabela 28 Matriz Origem-Destino por Regies motocicleta - Pesquisa OD 2002;
Tabela 29 Variao das ligaes por Regies motocicleta 2002 e 2012.
Tabela 30 Matriz Origem-Destino por Regies bicicleta - Pesquisa OD 2002;
Tabela 31 Variao das ligaes por Regies bicicleta 2002 e 2012.
Tabela 32 Matriz Origem-Destino por Regies pedestre - Pesquisa OD 2002;
Tabela 33 Variao das ligaes por Regies pedestre 2002 e 2012.
Tabela 34 Tempos de viagem por rea Homognea Pesquisas OD 2002 e
2012.
47

Tabela 16 Diviso Modal por Viagens Originadas nas reas Homogneas Pesquisa OD 2002
rea
Homognea
A p
Bicicleta
Caminho
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Total
%
63.510
62.877
16.183
47.177
25.647
63.191
9.720
9.391
51.028
40.053
34.133
17.465
28.301
21.593
50.589
6.457
74.114
38.967
6.538
75.330
48.073
22.527
58.147
74.066
82.836
55.079
1.082.989
27,32%
1.519
1.474
559
513
417
1.380
61
51
1.515
929
1.000
88
135
130
612
105
761
614
36
1.370
968
1.047
1.098
1.229
1.133
405
19.149
0,48%
656
845
256
565
210
435
184
210
84
350
64
355
316
574
253
36
575
379
400
350
464
650
342
8.551
0,22%
Condutor
Automvel
Metr /
Trem
8.582
17.700
26.657
20.040
16.684
74.761
1.736
144
69.370
73.013
65.939
2.000
11.914
729
30.330
373
37.370
21.017
1.274
36.523
32.856
34.981
25.037
16.680
20.516
6.685
652.911
16,47%
488
1.067
275
2.389
6.018
2.521
25
111
647
1.595
7.887
64
2.976
219
10.138
251
5.934
1.358
270
2.634
496
625
183
435
2.369
1.309
52.283
1,32%
Moto
nibus
1.090
55.243
1.253
70.307
474
37.146
1.054
66.601
961
35.867
3.026 106.485
121
7.525
109
5.601
1.212
80.495
2.236 132.785
3.262 338.737
412
17.562
971
38.841
113
18.092
2.049
78.633
276
5.356
2.886
92.169
1.132
57.492
245
9.068
2.477
84.922
1.723
62.879
1.453
53.958
1.906
59.498
2.410
81.409
2.064
84.307
1.011
40.645
35.926 1.721.624
0,91% 43,44%
Outros
549
103
28
111
7
54
61
62
189
268
342
711
400
137
331
117
338
299
180
64
4.348
0,11%
Passageiro /
Carona
4.134
8.084
11.390
5.814
6.006
28.653
722
82
29.493
24.377
18.690
1.248
4.724
395
13.877
379
17.412
8.576
353
14.614
16.513
14.394
11.166
10.049
8.976
2.480
262.601
6,63%
Perua
111
236
217
308
164
194
Txi
29
360
347
209
2.558
175
450
200
515
7
7
2.313
4.512
5.942
196
52
588
267
36
300
165
37
169
230
502
74
5.025
0,13%
1.228
258
1.342
787
109
533
550
773
315
87
396
133
22.957
0,58%
Transporte
Escolar
Transporte
Especial
1.289
3.175
2.095
2.409
2.686
4.935
184
49
3.020
4.721
3.334
540
2.259
306
8.081
290
5.049
2.858
197
5.389
4.966
3.647
3.473
3.121
6.200
2.494
76.764
1,94%
2.204
1.978
635
2.529
308
1.050
274
459
827
481
188
109
65
424
52
547
399
114
1.307
1.153
537
575
947
830
464
18.456
0,47%
48

Tabela 17 Distribuio Percentual dos Modos de Transporte por rea Homognea Pesquisa OD 2002
rea
Homognea
A p
Bicicleta
Caminho
Condutor
Automvel
Metr /
Trem
Moto
nibus
Outros
Passageiro /
Carona
Perua
Txi
Transporte
Escolar
Transporte
Especial
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
45,57%
37,18%
16,81%
31,48%
26,94%
21,85%
46,76%
60,44%
21,24%
14,03%
7,10%
44,06%
31,03%
51,85%
25,66%
47,51%
30,99%
29,11%
35,77%
33,29%
28,14%
16,72%
35,85%
38,72%
39,29%
49,57%
1,09%
0,87%
0,58%
0,34%
0,44%
0,48%
0,29%
0,33%
0,63%
0,33%
0,21%
0,22%
0,15%
0,31%
0,31%
0,77%
0,32%
0,46%
0,20%
0,61%
0,57%
0,78%
0,68%
0,64%
0,54%
0,36%
0,47%
0,50%
0,27%
0,38%
0,22%
0,15%
0,89%
0,00%
0,09%
0,03%
0,07%
0,16%
0,39%
0,00%
0,16%
0,00%
0,24%
0,19%
0,20%
0,25%
0,22%
0,30%
0,22%
0,24%
0,31%
0,31%
6,16%
10,47%
27,69%
13,37%
17,53%
25,85%
8,35%
0,93%
28,87%
25,57%
13,72%
5,05%
13,06%
1,75%
15,38%
2,74%
15,63%
15,70%
6,97%
16,14%
19,23%
25,97%
15,43%
8,72%
9,73%
6,02%
0,35%
0,63%
0,29%
1,59%
6,32%
0,87%
0,12%
0,71%
0,27%
0,56%
1,64%
0,16%
3,26%
0,53%
5,14%
1,85%
2,48%
1,01%
1,48%
1,16%
0,29%
0,46%
0,11%
0,23%
1,12%
1,18%
0,78%
0,74%
0,49%
0,70%
1,01%
1,05%
0,58%
0,70%
0,50%
0,78%
0,68%
1,04%
1,06%
0,27%
1,04%
2,03%
1,21%
0,85%
1,34%
1,09%
1,01%
1,08%
1,17%
1,26%
0,98%
0,91%
39,64%
41,57%
38,58%
44,44%
37,68%
36,82%
36,20%
36,05%
33,50%
46,51%
70,49%
44,31%
42,59%
43,45%
39,88%
39,41%
38,54%
42,95%
49,62%
37,53%
36,81%
40,05%
36,68%
42,55%
39,99%
36,58%
0,39%
0,06%
0,03%
0,07%
0,01%
0,02%
0,29%
0,00%
0,03%
0,07%
0,06%
0,00%
0,38%
0,00%
0,36%
0,00%
0,17%
0,10%
0,00%
0,15%
0,07%
0,25%
0,18%
0,09%
0,03%
0,00%
2,97%
4,78%
11,83%
3,88%
6,31%
9,91%
3,47%
0,53%
12,27%
8,54%
3,89%
3,15%
5,18%
0,95%
7,04%
2,79%
7,28%
6,41%
1,93%
6,46%
9,67%
10,68%
6,88%
5,25%
4,26%
2,23%
0,08%
0,14%
0,23%
0,21%
0,17%
0,07%
0,00%
0,00%
0,19%
0,07%
0,11%
0,02%
0,01%
0,00%
0,10%
0,38%
0,25%
0,20%
0,20%
0,13%
0,10%
0,03%
0,10%
0,12%
0,24%
0,07%
0,00%
0,02%
0,37%
0,23%
0,22%
0,88%
0,84%
0,00%
0,96%
1,58%
1,24%
0,00%
0,28%
0,00%
0,62%
0,00%
0,56%
0,59%
0,60%
0,24%
0,32%
0,57%
0,19%
0,05%
0,19%
0,12%
0,92%
1,88%
2,18%
1,61%
2,82%
1,71%
0,89%
0,32%
1,26%
1,65%
0,69%
1,36%
2,48%
0,73%
4,10%
2,13%
2,11%
2,14%
1,08%
2,38%
2,91%
2,71%
2,14%
1,63%
2,94%
2,24%
1,58%
1,17%
0,66%
1,69%
0,32%
0,36%
1,32%
0,00%
0,19%
0,29%
0,10%
0,47%
0,12%
0,16%
0,22%
0,38%
0,23%
0,30%
0,62%
0,58%
0,67%
0,40%
0,35%
0,50%
0,39%
0,42%
49

Tabela 18 Diviso Modal por Viagens Originadas nas reas Homogneas Pesquisa OD 2012
rea
Homogn
ea
A p
Automve
l carona
Automve
l dirigindo
Biciclet
a
Metr /
Metr
Moto
carona
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Total
%
151.205
134.570
52.416
87.235
43.165
94.878
13.324
25.524
88.604
85.508
64.955
48.756
45.822
38.971
93.902
15.136
133.821
88.804
12.099
142.889
102.775
46.052
141.416
154.735
196.830
97.211
2.200.601
34,78%
23.157
28.584
17.923
24.097
13.446
49.097
1.972
1.424
43.343
20.496
8.542
3.165
15.344
4.348
30.075
1.439
43.413
20.701
724
33.930
44.889
19.121
37.306
29.987
37.086
20.405
574.014
9,07%
47.860
54.480
77.939
43.497
34.552
162.997
3.707
1.036
133.396
59.670
15.687
2.223
28.265
4.768
81.331
3.165
101.581
39.242
3.524
87.463
130.050
51.062
85.289
51.805
76.483
31.096
1.412.166
22,32%
693
1.005
322
1.090
367
700
2.821
1.691
47
2.912
9.310
1.091
540
483
3.625
1.173
1.415
1.921
809
694
79
1.295
345
581
770
786
3.517
2.405
1.207
9.648
654
307
1.806
200
1.606
814
2.869
1.084
1.569
1.915
3.317
3.593
840
26.217
0,41%
9.846
1.462
1.398
1.404
798
1.619
480
2.889
1.057
1.549
1.130
4.260
3.009
6.406
33.350
13.107
110.808
1,75%
2.378
2.584
390
2.256
2.182
3.875
3.591
37.913
0,60%
Moto
pilotand
o
nibus
coletivo
urbano
17.064
8.993
7.935
9.867
2.113
11.934
1.104
2.460
2.524
1.832
77
4.582
4.733
5.293
8.949
2.306
14.028
6.700
324
15.989
15.626
3.140
13.732
17.279
21.334
15.151
215.070
3,40%
79.080
82.607
22.000
49.884
31.557
48.924
5.241
7.629
35.310
18.738
21.323
30.872
30.656
37.227
64.044
9.726
102.473
60.694
10.153
110.399
70.920
29.216
82.476
101.056
108.808
67.878
1.318.892
20,85%
nibus
nibus
fretado
fretado
convencion escola
al
r
9.673
6.872
1.257
2.555
1.291
1.790
247
226
962
430
24
164
1.129
3.234
1.458
678
2.054
923
1.263
1.026
1.997
3.093
2.821
45.166
0,71%
1.319
1.301
1.051
2.876
2.629
4.749
659
135
1.980
1.223
378
420
2.971
3.194
4.915
1.504
2.353
1.301
836
3.720
4.030
1.377
3.551
3.146
5.555
6.305
63.479
1,00%
Perua
ou van
dirigind
o
340
1.127
133
Perua ou
van
fretado
convencio
nal
2.985
1.420
1.861
835
795
535
165
271
543
367
58
423
450
348
575
200
299
196
1.320
112
721
611
363
99
5.596
0,09%
621
584
148
384
679
826
289
15.085
0,24%
Perua ou
van
fretado
escolar
12.161
11.822
12.781
9.833
8.134
14.853
3.543
676
5.266
2.356
1.599
3.212
3.549
2.249
10.682
1.204
13.192
7.697
3.389
10.474
13.715
4.691
12.150
14.313
19.379
13.543
216.464
3,42%
Txi
215
740
2.968
624
964
12.442
79
Txi
lota
o
Outro
s
1.498
785
8
774
321
244
156
0
0
11.366 1.144
335
10.810 958
73
3.174
125
0
1.195
69
2.596
365
165
8.418
107
408
192
4.442
92
966
1.083
133
0
3.893
705
2.909
413
492
38
0
803
210
503
2.137
525
1.551
609
243
377
73.144 2.947 9.381
1,16% 0,05% 0,15%
28
50

Tabela 19 Distribuio Percentual dos Modos de Transporte por rea Homognea Pesquisa OD 2012
rea
Homognea
A p
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
%
42,7%
39,9%
26,2%
36,7%
28,9%
23,4%
44,2%
61,5%
27,3%
41,9%
55,2%
49,0%
32,8%
39,6%
29,5%
42,6%
30,7%
38,4%
38,1%
34,1%
26,2%
28,3%
36,6%
39,7%
38,4%
35,6%
34,8%
Automvel Automvel
Bicicleta
carona
dirigindo
6,5%
8,5%
9,0%
10,1%
9,0%
12,1%
6,5%
3,4%
13,4%
10,0%
7,3%
3,2%
11,0%
4,4%
9,5%
4,0%
10,0%
8,9%
2,3%
8,1%
11,4%
11,7%
9,6%
7,7%
7,2%
7,5%
9,1%
13,5%
16,2%
39,0%
18,3%
23,1%
40,2%
12,3%
2,5%
41,1%
29,2%
13,3%
2,2%
20,2%
4,8%
25,6%
8,9%
23,3%
17,0%
11,1%
20,9%
33,1%
31,4%
22,1%
13,3%
14,9%
11,4%
22,3%
Metr
0,2%
0,3%
0,2%
0,5%
0,2%
0,2%
0,8%
0,5%
0,0%
1,2%
6,2%
0,3%
1,3%
1,2%
0,2%
0,5%
0,4%
0,7%
3,5%
1,7%
1,2%
3,0%
0,5%
0,3%
0,6%
0,6%
0,4%
0,4%
0,7%
0,3%
1,0%
0,5%
0,9%
0,7%
0,3%
0,4%
Moto
carona
Moto
pilotando
1,0%
0,3%
0,7%
0,8%
0,5%
0,2%
0,3%
3,1%
4,8%
2,7%
4,0%
4,1%
1,4%
2,9%
3,7%
5,9%
0,8%
0,9%
0,1%
4,6%
3,4%
5,4%
2,8%
6,5%
3,2%
2,9%
1,0%
3,8%
4,0%
1,9%
3,6%
4,4%
4,2%
5,6%
3,4%
2,3%
0,6%
1,4%
1,0%
0,8%
0,5%
1,3%
0,7%
0,5%
0,4%
0,3%
2,6%
0,8%
1,6%
6,5%
4,8%
1,8%
0,6%
0,7%
0,2%
0,6%
0,6%
0,8%
1,3%
0,6%
nibus
nibus
coletivo
fretado
urbano convencional
22,4%
24,5%
11,0%
21,0%
21,1%
12,1%
17,4%
18,4%
10,9%
9,2%
18,1%
31,0%
21,9%
37,8%
20,1%
27,4%
23,5%
26,2%
32,0%
26,4%
18,1%
17,9%
21,3%
25,9%
21,2%
24,9%
20,8%
2,7%
2,0%
0,6%
1,1%
0,9%
0,4%
0,8%
0,1%
0,5%
0,4%
0,0%
0,1%
0,4%
0,7%
0,6%
2,1%
0,5%
0,2%
0,8%
0,3%
0,5%
0,6%
1,0%
0,7%
nibus
fretado
escolar
0,4%
0,4%
0,5%
1,2%
1,8%
1,2%
2,2%
0,3%
0,6%
0,6%
0,3%
0,4%
2,1%
3,2%
1,5%
4,2%
0,5%
0,6%
2,6%
0,9%
1,0%
0,8%
0,9%
0,8%
1,1%
2,3%
1,0%
Perua ou Perua ou van

van
fretado
dirigindo convencional
0,1%
0,3%
0,0%
0,8%
0,4%
0,9%
0,4%
0,5%
0,1%
0,5%
0,7%
0,2%
0,2%
0,0%
0,3%
0,3%
0,1%
0,2%
0,6%
0,1%
0,1%
0,3%
0,0%
0,2%
0,2%
0,1%
0,0%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,2%
0,2%
0,1%
0,2%
Perua ou
van
fretado
escolar
3,4%
3,5%
6,4%
4,1%
5,4%
3,7%
11,8%
1,6%
1,6%
1,2%
1,4%
3,2%
2,5%
2,3%
3,4%
3,4%
3,0%
3,3%
10,7%
2,5%
3,5%
2,9%
3,1%
3,7%
3,8%
5,0%
3,4%
Txi
0,1%
0,2%
1,5%
0,3%
0,6%
3,1%
0,3%
Txi
lotao
0,0%
0,4%
0,2%
0,1%
0,3%
0,2%
0,0%
3,5%
5,3%
2,7%
1,2%
1,9%
0,4%
0,5%
0,1%
2,6%
0,0%
1,0%
0,5%
0,0%
0,9%
0,7%
0,3%
0,2%
0,5%
0,3%
0,1%
1,2%
Outros
0,1%
0,0%
0,1%
0,3%
0,2%
0,1%
0,5%
0,2%
0,1%
0,2%
0,1%
0,0%
0,1%
0,0%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
51

Tabela 20 Matriz Origem-Destino por Regies Todos os Modos - Pesquisa OD 2002

O\D
Total
122.772
78.889
60.543
35.430
30.169
56.242
59.982
108.916
79.609
632.551
81.391
112.424
33.939
14.578
8.929
11.014
14.352
20.479
24.942
322.049
62.899
33.183
107.647
21.238
9.224
9.440
12.071
12.537
10.617
278.855
35.980
14.056
20.957
86.526
12.562
15.444
7.572
9.407
8.646
211.150
29.905
9.645
8.827
13.285
180.562
4.922
4.123
3.380
2.697
257.346
60.462
11.033
10.082
15.756
4.222
198.003
29.766
13.951
9.063
352.338
59.504
13.714
12.378
7.387
4.241
29.320
189.292
70.369
15.793
401.997
110.433
21.582
12.944
8.049
3.159
14.726
70.968
421.538
34.242
697.641
80.797
27.480
10.114
8.559
2.811
9.273
14.838
34.566
172.731
361.170
Total
644.144
322.006
277.431
210.808
255.878
348.385
402.963
695.144
358.340
3.515.098
Total
317.446
108.783
75.504
34.700
34.381
79.731
80.119
136.929
107.736
975.329
107.838
247.258
46.009
20.932
17.589
16.472
23.297
27.949
26.439
533.782
77.215
46.217
169.700
24.678
12.327
18.264
19.231
21.028
12.174
400.833
38.929
21.029
25.068
177.497
17.887
20.934
10.602
12.549
11.746
336.242
37.727
17.240
13.953
20.521
410.939
7.508
6.483
4.718
4.890
523.979
84.336
16.657
18.224
19.772
6.924
392.895
56.870
25.211
12.760
633.648
80.311
23.954
19.152
10.965
5.989
56.992
417.782
117.925
23.345
756.414
144.222
29.996
21.614
11.357
4.644
26.025
119.821
890.335
50.463
1.298.479
109.594
28.461
13.089
9.824
4.573
12.070
20.637
50.055
315.532
563.834
Total
997.618
539.595
402.313
330.243
515.254
630.891
754.842
1.286.699
565.086
6.022.541
Tabela 21 Variao das ligaes por Regies Todos os Modos 2002 e 2012.
Todos os modos
2002
1.031.152
a Regio Central
Viagens internas Regio
122.772
Central
2012
Variao
29,3%
1.338.056
22,2%
29,8%
3,5%
317.446
5,3%
158,6%

Regio
1.468.722
41,8%
3.021.938
50,2%
105,8%
Viagens entre Regies

(sem ligao com Regio
Central)
892.452
25,4%
1.345.102
22,3%
50,7%
Total de Viagens
3.515.098
100,0%
6.022.541
100,0%
71,3%
52

Tabela 22 Matriz Origem-Destino por Regies nibus - Pesquisa OD 2002

2002
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2012
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
24.337
30.616
28.624
25.107
25.795
40.572
42.486
87.590
56.615
361.744
1
25.612
23.587
16.965
19.329
23.164
44.858
47.279
81.331
51.512
333.638
2
30.926
14.584
8.705
5.495
5.901
5.343
7.304
15.332
11.200
104.792
2
24.498
12.921
7.872
4.583
8.465
5.796
8.939
11.583
8.017
92.675
3
28.382
8.197
13.472
10.361
7.069
4.898
6.126
8.279
5.275
92.063
3
16.200
7.536
8.473
5.471
6.846
4.233
5.344
7.333
3.734
65.173
4
24.474
5.927
10.637
13.178
7.336
5.392
4.133
5.017
4.430
80.527
4
16.846
4.767
5.128
11.462
7.219
3.149
3.167
2.847
1.730
56.319
5
26.730
5.679
7.604
7.175
39.732
2.064
2.705
2.157
1.740
95.591
5
21.346
7.655
6.062
5.734
53.269
1.257
2.244
1.103
1.363
100.037
6
38.720
6.110
4.435
5.796
2.649
39.847
11.543
9.131
6.013
124.252
6
40.930
6.205
3.430
3.159
1.723
34.121
12.689
9.979
3.667
115.909
7
43.421
7.703
6.300
4.449
2.989
10.448
31.868
32.478
8.654
148.316
7
44.954
7.794
5.208
3.262
2.923
12.718
34.599
30.506
6.423
148.394
8
87.268
14.701
8.222
5.734
1.841
8.954
32.903
84.739
16.134
260.505
8
71.295
10.015
7.008
2.629
1.477
9.185
28.270
101.052
9.266
240.205
9
57.156
10.298
5.853
4.630
1.753
5.832
8.695
15.344
35.020
144.591
9
50.435
7.558
4.428
1.972
1.341
4.639
7.194
9.805
27.289
114.670
361.414
103.816
93.851
81.926
95.064
123.350
147.765
260.067
145.082
1.412.337
312.116
88.038
64.573
57.601
106.427
119.957
149.724
255.540
113.001
1.266.976
Tabela 23 Variao das ligaes por Regies nibus 2002 e 2012.

2002
Viagens entre as
Regies e a
Regio Central
Viagens internas
Regio Central
Viagens internas a
cada Regio
Viagens entre
Regies (sem
ligao com
Regio Central)
Total de Viagens
2012
Variao
674.483
47,8%
594.530
46,9%
-11,9%
24.337
1,7%
25.612
2,0%
5,2%
272.441
19,3%
283.186
22,4%
3,9%
441.075
31,2%
363.648
28,7%
-17,6%
1.412.337
100,0%
1.266.976
100,0%
-10,3%
53

Tabela 24 Matriz Origem-Destino por Regies metr - Pesquisa OD 2002

2002
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2012
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
135
139
1.321
429
200
47
1.287
1.849
5.409
1
276
155
2.831
1.100
247
634
11.940
1.836
19.019
2
16
3
249
17
4
1.563
43
320
76
398
141
650
2
498
1.382
115
1.997
414
547
1.576
3
183
79
619
520
43
150
3.389
1.305
6.292
267
814
90
437
501
749
1.583
6.008
4
2.218
175
407
1.250
736
227
887
1.261
2.715
9.879
5
110
106
6
109
129
147
111
71
187
211
396
1.238
6
339
114
140
194
383
1.181
5
128
238
213
91
153
179
479
1.487
8
1.168
43
420
765
250
148
88
708
3.079
6.676
8
14.645
1.269
2.934
2.631
61
772
1.419
9.315
5.838
38.893
16
137
416
612
54
470
138
157
208
997
7
1.290
155
852
70
1.092
978
3.635
59
1.273
1.543
5.249
9
1.363
103
551
1.326
394
288
154
3.476
1.314
8.978
9
2.089
32
667
4.143
726
1.157
1.974
5.750
1.195
17.741
4.712
268
1.436
5.293
1.350
1.397
1.116
7.594
9.501
32.668
21.168
1.475
4.772
13.452
3.825
2.590
5.276
35.584
16.004
104.147
Tabela 25 Variao das ligaes por Regies metr 2002 e 2012.

2002
Viagens entre as
Regies e a
Regio Central
Viagens internas
Regio Central
Viagens internas a
cada Regio
Viagens entre
Regies (sem
ligao com
Regio Central)
Total de Viagens
2012
Variao
9.850
30,2%
39.635
38,1%
302,4%
135
0,4%
276
0,3%
103,6%
2.951
9,0%
11.951
11,5%
304,9%
19.731
60,4%
52.285
50,2%
165,0%
32.668
100,0%
104.147
100,0%
218,8%
54

Tabela 26 Matriz Origem-Destino por Regies automvel - Pesquisa OD 2002

2002
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2012
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
34.538
37.909
26.445
7.742
2.725
14.708
13.828
17.842
14.412
170.150
1
63.657
58.989
43.903
13.236
9.678
32.072
24.704
37.021
30.628
313.891
2
36.905
42.608
17.017
5.554
1.933
4.610
5.647
5.002
6.181
125.459
2
58.152
89.641
23.840
9.524
3.899
8.329
13.215
12.058
8.071
226.730
3
25.590
17.219
31.081
5.679
879
4.178
5.253
3.442
3.398
96.721
3
42.972
23.886
55.407
9.737
4.228
10.194
11.518
8.491
6.023
172.459
4
7.753
5.654
5.326
7.969
2.346
5.976
2.329
1.795
1.944
41.095
4
12.518
9.856
9.421
30.448
6.857
9.904
5.018
5.250
3.476
92.753
5
2.355
2.085
917
2.478
17.263
1.528
904
484
431
28.451
5
9.532
4.588
4.109
6.986
64.545
4.348
2.752
3.009
2.019
101.892
6
14.361
4.365
4.046
5.735
1.658
37.074
12.678
3.710
2.420
86.053
6
31.379
7.945
10.349
10.690
4.309
98.554
30.985
10.878
6.039
211.133
7
13.375
6.112
5.047
2.017
942
13.276
41.956
16.835
4.156
103.721
7
25.885
12.949
11.752
5.051
2.613
30.237
96.123
47.354
10.389
242.359
8
16.496
4.836
3.044
2.046
607
3.625
16.534
50.423
7.756
105.376
8
37.184
12.095
8.548
5.071
2.627
11.030
47.054
166.251
20.188
310.057
9
13.485
5.952
3.050
2.024
404
2.122
4.790
8.324
19.545
59.705
9
30.293
7.873
5.066
3.893
2.116
5.572
11.307
20.454
56.324
142.908
164.857
126.741
95.972
41.245
28.757
87.098
103.918
107.856
60.241
816.686
311.572
227.822
172.396
94.635
100.872
210.240
242.678
310.766
143.157
1.814.138
Tabela 27 Variao das ligaes por Regies automvel 2002 e 2012.

2002
Viagens entre as
Regies e a
Regio Central
Viagens internas
Regio Central
Viagens internas a
cada Regio
Viagens entre
Regies (sem
ligao com
Regio Central)
Total de Viagens
2012
Variao
265.931
32,6%
498.147
27,5%
87,3%
34.538
4,2%
63.657
3,5%
84,3%
247.919
30,4%
657.292
36,2%
165,1%
268.299
32,9%
595.041
32,8%
121,8%
816.686
100,0%
1.814.138
100,0%
122,1%
55

Tabela 28 Matriz Origem-Destino por Regies motocicleta - Pesquisa OD 2002

2002
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2012
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
539
323
559
152
360
632
517
1.117
453
4.654
2
351
237
62
219
102
179
240
201
66
1.660
3
497
62
682
309
206
30
247
321
56
2.411
4
244
221
317
124
139
126
35
130
137
1.476
1
3.008
1.695
2.977
1.529
2.599
3.485
2.996
7.684
4.076
30.051
2
1.924
6.153
2.546
1.594
1.708
1.261
687
2.802
3.702
22.379
3
3.181
2.098
2.466
872
1.218
1.141
1.534
1.430
1.225
15.167
4
1.520
1.606
907
3.962
1.127
623
892
1.142
561
12.344
5
344
102
310
90
663
81
48
77
1.721
6
592
160
30
176
81
1.459
301
494
104
3.403
7
452
257
166
54
48
349
686
1.458
212
3.688
8
1.026
249
242
130
77
337
1.490
3.202
275
7.035
9
464
99
36
139
140
212
103
1.651
2.853
4.508
1.710
2.403
1.392
1.677
3.332
3.776
7.103
2.954
28.854
5
2.280
1.951
921
932
9.566
844
557
98
445
17.598
6
3.530
1.062
1.561
626
663
13.037
2.619
2.390
771
26.265
7
3.451
1.366
1.371
424
474
3.011
10.699
6.564
805
28.173
8
7.913
2.592
1.546
1.272
210
2.686
6.524
26.699
3.107
52.557
9
3.868
3.869
1.113
470
445
744
1.162
3.042
7.683
22.405
30.676
22.393
15.408
11.680
18.010
26.832
27.668
51.849
22.376
226.893
Tabela 29 Variao das ligaes por Regies motocicleta 2002 e 2012.

2002
Viagens entre as
Regies e a
Regio Central
Viagens internas
Regio Central
Viagens internas a
cada Regio
Viagens entre
Regies (sem
ligao com
Regio Central)
Total de Viagens
2012
Variao
8.082
28,0%
54.710
24,1%
576,9%
539
1,9%
3.008
1,3%
457,8%
8.703
30,2%
80.264
35,4%
822,3%
11.530
40,0%
88.912
39,2%
671,1%
28.854
100,0%
226.893
100,0%
686,3%
56

Tabela 30 Matriz Origem-Destino por Regies bicicleta - Pesquisa OD 2002

2002
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2012
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
527
536
357
55
89
65
126
175
176
2.108
1
1.011
2
505
1.249
322
145
155
133
387
24
115
229
2.591
2
3
323
142
657
88
236
7
67
28
46
1.597
3
155
387
260
100
4
14
396
88
385
84
5
74
67
2.825
137
972
4
133
3.108
5
100
840
6
165
24
38
46
81
1.798
334
7
203
8
183
43
20
506
1.426
862
30
3.055
7
2.494
6
90
109
100
792
2.946
351
4.423
8
125
9
252
178
67
66
89
193
146
486
1.486
9
413
22
164
1.317
109
125
413
1.839
164
3.269
409
315
3.246
1.121
22
498
927
1.241
1.322
4.047
4.689
1.121
7.097
19
8.392
19
1.837
2.279
2.173
2.643
1.616
787
3.405
2.501
3.191
4.157
1.317
21.789
1.928
496
924
1.237
1.317
3.857
4.776
8.384
2.270
25.188
Tabela 31 Variao das ligaes por Regies bicicleta 2002 e 2012.

2002
Viagens entre as
Regies e a
Regio Central
Viagens internas
Regio Central
Viagens internas a
cada Regio
Viagens entre
Regies (sem
ligao com
Regio Central)
Total de Viagens
2012
Variao
3.226
14,8%
1.744
6,9%
-46,0%
527
2,4%
1.011
4,0%
91,8%
11.774
54,0%
17.866
70,9%
51,7%
6.262
28,7%
4.567
18,1%
-27,1%
21.789
100,0%
25.188
100,0%
15,6%
57

Tabela 32 Matriz Origem-Destino por Regies pedestre - Pesquisa OD 2002

2002
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2012
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
57.632
7.964
4.067
868
246
3.307
997
537
4.386
80.004
1
209.723
13.775
5.001
540
284
1.780
1.936
1.710
10.184
244.934
2
5.860
50.697
5.910
2.395
1.355
813
70
184
9.020
76.306
2
11.835
127.608
7.981
2.458
1.869
101
71
1.324
6.883
160.132
3
2.913
6.683
57.029
3.412
335
579
169
315
527
71.964
3
5.207
8.495
90.441
4.222
555
1.243
136
326
258
110.886
4
508
2.073
3.755
59.904
2.282
2.967
136
109
152
71.890
4
353
2.318
4.545
116.887
2.167
3.193
5
297
612
184
1.349
113.340
142
66
373
334
130.175
57
198
116.192
5
338
1.784
411
1.961
259.449
193
264.198
6
1.093
336
589
2.692
90
107.583
2.441
604
181
115.617
6
1.364
101
1.558
3.455
91
220.342
7.342
336
214
234.808
7
950
186
218
260
47
3.184
105.578
15.664
375
126.469
7
1.895
54
344
6.967
252.996
24.105
141
286.509
8
859
163
463
292
420
406
14.968
262.735
3.263
283.577
8
1.727
1.224
97
373
202
425
24.215
520.872
5.375
554.517
9
3.926
7.643
586
164
369
593
2.987
105.758
122.035
9
10.452
5.563
375
209
287
119
4.770
198.474
220.257
74.038
76.357
72.801
71.336
118.115
119.349
125.017
283.135
123.861
1.064.010
242.893
160.923
110.753
130.105
264.617
234.530
286.816
553.872
221.862
2.206.371
Tabela 33 Variao das ligaes por Regies pedestre 2002 e 2012.

2002
Viagens entre as
Regies e a
Regio Central
Viagens internas
Regio Central
Viagens internas a
cada Regio
Viagens entre
Regies (sem
ligao com
Regio Central)
Total de Viagens
2012
Variao
38.778
3,6%
68.380
3,1%
76,3%
57.632
5,4%
209.723
9,5%
263,9%
862.623
81,1%
1.787.069
81,0%
107,2%
104.977
9,9%
141.199
6,4%
34,5%
1.064.010
100,0%
2.206.371
100,0%
107,4%
58

Tabela 34 Tempos de viagem por rea Homognea Pesquisas OD 2002 e 2012.

Pesquisa OD 2002
Regio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
BH
RMBH
todas as
viagens
00:34:00
00:30:05
00:25:05
00:28:22
00:27:31
00:22:25
00:25:31
00:21:31
00:20:36
00:19:31
00:22:41
00:27:00
00:25:05
00:27:37
00:25:18
00:31:42
00:25:27
00:25:12
00:23:20
00:25:57
00:26:09
00:24:19
00:29:53
00:32:55
00:31:15
00:30:17
00:26:55
00:28:08
Pesquisa OD 2012
a p
bicicleta
nibus
metr
automvel
moto
00:13:00
00:15:08
00:14:14
00:13:24
00:13:26
00:12:06
00:21:22
00:17:22
00:11:30
00:11:20
00:13:55
00:23:51
00:14:22
00:11:49
00:12:25
00:16:15
00:12:55
00:15:11
00:11:22
00:12:49
00:12:58
00:12:59
00:11:26
00:12:40
00:13:03
00:13:55
00:13:26
00:13:53
00:22:08
00:20:35
00:17:28
00:15:18
00:29:30
00:17:52
00:20:00
00:20:00
00:23:29
00:18:41
00:17:33
00:20:00
00:21:47
00:21:40
00:37:23
00:20:00
00:24:38
00:22:02
00:13:20
00:23:53
00:18:54
00:16:36
00:16:23
00:18:23
00:24:24
00:37:30
00:21:34
00:21:20
00:52:10
00:43:07
00:37:15
00:38:12
00:39:16
00:32:53
00:32:03
00:28:51
00:30:05
00:30:19
00:31:33
00:28:52
00:32:32
00:38:40
00:34:34
00:45:30
00:36:49
00:32:47
00:32:23
00:38:22
00:38:51
00:38:16
00:46:49
00:48:41
00:45:00
00:44:08
00:39:44
00:42:47
01:05:37
00:58:04
00:47:12
00:42:43
00:29:32
00:23:42
00:46:26
00:27:43
00:32:13
00:45:00
00:38:25
00:51:47
00:25:29
00:47:19
00:36:41
00:41:27
00:32:39
00:24:13
00:49:04
00:34:53
01:03:26
02:15:16
00:41:55
00:40:09
00:38:12
00:48:09
00:18:36
00:20:45
00:19:02
00:22:20
00:24:02
00:18:24
00:46:40
00:21:30
00:18:28
00:19:05
00:20:09
00:26:50
00:18:48
00:20:55
00:20:52
00:23:36
00:20:53
00:21:21
00:15:44
00:20:01
00:20:25
00:18:51
00:21:21
00:22:05
00:20:53
00:22:39
00:19:59
00:20:56
00:22:08
00:20:35
00:17:28
00:15:18
00:29:30
00:17:52
00:20:00
00:20:00
00:23:29
00:18:41
00:17:33
00:20:00
00:21:47
00:21:40
00:37:23
00:20:00
00:24:38
00:22:02
00:13:20
00:23:53
00:18:54
00:16:36
00:16:23
00:18:23
00:24:24
00:37:30
00:21:34
00:21:20
todas as
viagens
00:35:30
00:36:18
00:34:41
00:35:59
00:39:10
00:32:34
00:32:41
00:30:44
00:29:30
00:26:11
00:26:39
00:35:32
00:31:43
00:39:38
00:31:42
00:35:33
00:37:45
00:33:14
00:35:15
00:34:11
00:34:19
00:33:14
00:36:18
00:40:09
00:36:00
00:40:07
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Plano Diretor de Mobilidade Urbana

de Belo Horizonte PlanMob-BH

Diagnstico e Prognstico do Sistema de Mobilidade

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

Anlise dos Aspectos Urbanos e Socioeconmicos .................................................... 5

1.1. Caracterizao Socioeconmica ................................................................................. 5

Organizao Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte ................... 13

2.1. Gesto Municipal do Transporte Coletivo - BH ......................................................... 13

Caracterizao do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte ...................... 15

3.1. Anlise de Viagens da Matriz Origem/Destino .......................................................... 15

Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte..................................... 27

4.1. Pontos Crticos do Sistema Atual .............................................................................. 27

Avaliao e Concluses ............................................................................................ 38

5.1. Avaliao dos componentes...................................................................................... 38

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

1. Anlise dos Aspectos Urbanos e Socioeconmicos

1.1. Caracterizao Socioeconmica

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

Tabela 1 Denominao e Abrangncia das reas Homogneas

Abrangncia / Unidade de Planejamento (UP)

Figura 1 reas Homogneas de Belo

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

As 26 reas homogneas foram agrupadas em seis grupos considerando sua renda

Renda Mdla Real (por domiclio)

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

Crescimento Anual (%)

Morro das Pedras

A Figura 2 apresenta a distribuio espacial das taxas de crescimento e o total de

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Figura 2 Crescimento populacional por rea Homognea de Belo Horizonte

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

Tabela 4 Crescimento Populacional de Belo Horizonte e Regio Metropolitana.

Regio Metropolitana de Belo

1.2. Anlises e Tendncias da Evoluo Urbana

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

Figura 3 Vetores de Expanso Urbana

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE

040, acelerando o crescimento da capital em direo a Nova Lima. Trata-se de um vetor

Ocupao majoritria como

Consolidao como eixo de

Estagnao populacional, mas

com grande potencial de

Pedro II, Padre

Maior equilbrio entre o uso do

Intenso uso do transporte

transporte coletivo e individual

Maior uso do transporte coletivo

Maior uso do transporte coletivo

sobre o individual e com uso de

Vetor em expanso com grande

Eixo sem crescimento

sobre o individual e com uso de

Crescimento da ocupao por

moradia de alta renda e servios

Sem crescimento significativo

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2. Organizao Institucional do Sistema de Mobilidade

2.1. Gesto Municipal do Transporte Coletivo - BH

2.2. Gesto Metropolitana do Transporte Coletivo RMBH

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