Minera Superficial Ing.

Jorge Durant Broden - FIM

Captulo III operaciones unitarias

ACARREO
INTRODUCCIN
Dentro de las operaciones unitarias, el carguo y acarreo son las que abarcan mayor cantidad
de anlisis, ya que se encuentran directamente ligadas entre s; por lo tanto el
dimensionamiento de la flota considera las dos operaciones unitarias como un conjunto,
debiendo recurrir al anlisis de distintas combinaciones de equipos compatibles entre s y con
la operacin.
Antes de ser evaluada la flota de equipos para el carguo y acarreo deber cumplirse
inicialmente con lo siguiente:
Compatibilidad fsica entre los equipos de carguo y acarreo con la explotacin, es
decir que la flota de equipos sea capaz de operar en las labores en condiciones
normales de operacin y seguridad (en funcin de la altura de bancos, dimensiones
operacionales, selectividad, etc.).
Compatibilidad fsica entre el equipo de carguo y el de acarreo, es decir que el equipo
de carguo sea capaz de operar en conjunto con el equipo de acarreo (altura de
descarga del carguo v/s altura de carga del acarreo).
En explotacin a cielo abierto, el medio ms utilizado de transporte tanto para desmonte
como para mineral son los camiones. La habilidad de los camiones para operar en condiciones
de rpido avance del frente, en explotaciones de terreno montaoso, en extraccin selectiva,
en trabajos de niveles profundos no se alcanza mediante el ferrocarril.
Debido al alto costo de transporte por camiones, su utilizacin es ventajosa hasta distancias de
transporte de 1 a 6 kilmetros segn la capacidad del equipo.
Las ventajas del transporte por camiones son:
1. Mucha mayor maniobrabilidad en comparacin con el transporte sobre rieles.

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2. Aumento del rendimiento de las palas mediante la reduccin del tiempo para las
operaciones del cambio de los convoyes.
3. Menor extensin de las labores de acceso.
4. Reduccin del tiempo de construccin de las carreteras.
5. La avera de un camin no provoca la paralizacin del transporte y no influye sobre
los dems trabajos.
Los inconvenientes del transporte por camiones son:
1. Elevados gastos para la conservacin y reparacin de los camiones.
2. Dependencia de las condiciones climticas.
En las explotaciones a cielo abierto se utilizan camiones volquete, tractores con semi-remolque
y remolques, tractores de tiro con remolques. Debido a las difciles condiciones de trabajo en
las explotaciones a cielo abierto, las maquinas utilizadas en el transporte se caracterizan por su
alta resistencia.

CAMIONES VOLQUETE
Los camiones volquetes tienen una capacidad desde 36 a 226 toneladas, volumen de la tolva
desde 25 m3 hasta 176 m3, potencia del motor de 381 kW a 1,976 kW, con velocidades de 30 a
60 kilmetros por hora.
Tienen la tolva montada sobre el chasis del camin, la misma que se vaca levantndola
mediante un pistn hidrulico. Pueden transportar cualquier clase de material, pero se utilizan
sobre todo para material pesado roca disparada, minerales, etc.
Los camiones de dos ejes normalmente tienen traccin trasera, pero tambin existen con
doble traccin. Los neumticos gemelos son estndar en el eje trasero. En los camiones de tres
ejes, ambos ejes traseros son motrices y llevan neumticos gemelos.
Estos camiones no pueden ser utilizados en los caminos vecinales ya que su peso y
dimensiones sobrepasan los lmites legales. Algunos de estos camiones no llevan resortes de
suspensin, en cambio estn equipados con unidades hidraire, las que amortiguan los golpes
de la carga y el viaje y distribuyen la carga igualmente sobre todos los neumticos. Cada rueda
est montada en un mbolo (amortiguador). La cmara de compresin superior encima del
mbolo soporta la carga sobre una almohadilla de gas nitrgeno comprimido. La cmara de
compresin inferior acta como cmara de rebote para el retorno o movimiento hacia abajo
del embolo. El recorrido mximo del embolo es de 33 cm en las unidades de sus pensin
frontal y de 23 cm en las dos unidades traseras hidraire, en comparacin con los resortes
estndar que tienen una accin de 8 a 10 cm.
Debido a un sistema de direccin sin el convencional eje delantero que permite obtener un
giro agudo a 45 de las ruedas delanteras, el camin puede girar en menos espacio comparado
con otros camiones.

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Todos los camiones grandes utilizan el motor diesel de cuatro o dos ciclos. Ambos tipos de
motores pueden estar provistos de turbo alimentadores para conservar a mayores altitudes su
performance al nivel del mar.

transmision manual
La transmisin manual con engranajes convencionales se utilizan en camiones ms pequeos
(hasta 25 toneladas), por lo general con asistencia de aire sobre los engranajes. Para las
operaciones descendentes llevan retardadores hidrulicos o elctricos, entre la parte trasera
de la transmisin y el eje trasero, ya que la transmisin manual no permite incorporar un
dispositivo auxiliar de frenado.
transmision en condiciones de plena potencia
Este tipo de transmisin incluye el convertidor de torsin y engranajes planetarios operados
hidrulicamente. El cambio de velocidad puede realizarse en marcha ascendente o
descendente con carga plena. Se instala como estndar en todos los camiones desde 20 tc y
mayores.
Por lo general los camiones llevan de 3 a 6 pares de engranajes y adems un engranaje de
acoplamiento automtico para convertidor, lo que le da una nueva serie de velocidades.
Algunas unidades incorporan adems unos dispositivos automticos que permiten pasar de la
marcha directa a la sobre marcha.
transmision manual con convertidor de torsion
Esta transmisin utiliza la conduccin por convertidor de torsin por intermedio de engranajes
operados por aire. Este sistema se construy para operaciones en pendientes relativamente
constantes, con pocos cambios de velocidad. Un retardador dinmico, colocado delante de la
transmisin provee de una retardacin efectiva para las relaciones de cambios.

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unidades de traccion electrica
Estas unidades utilizan un generador movido por diesel para alimentar con electricidad a las
ruedas motrices. Las ruedas motrices pueden ser accionadas por la lnea convencional de
traccin; los ejes por el motor de traccin de corriente continua montado delante del eje
trasero. Alternativamente los motores de traccin pueden ser montados fuera del chasis y
giran los ejes de los accionamientos finales. En las unidades de traccin elctrica ms
populares, el motor de traccin est colocado ntegramente en el cubo de la rueda. La
retardacin del vehculo en camiones elctricos se alcanza con frenado dinmico.

NEUMATICOS PARA CAMIONES

Debido a su gran importancia para una operacin normal del camin y por su elevado costo, es
esencial que sean elegidos correctamente el tamao, tipo y material de la banda de
rodamiento y de la carcasa. La carga sobre los neumticos no debe sobrepasar en ms del
110% del tonelaje prescrito con velocidad de 50 kilmetros por hora.
Como el caucho en el neumtico retiene el calor producido por la flexin bajo carga durante el
viaje, puede producirse la inversin del proceso de vulcanizacin a 158C. Adems, a
temperaturas por debajo de este punto, la resistencia del caucho se reduce y pueden
producirse daos por impacto.
La eleccin del neumtico simple o gemelo, adems del tonelaje transportado, depende de la
naturaleza del terreno, largo del recorrido, etc. Los neumticos gemelos se prefieren para
largos recorridos y buenos caminos, tienen mejor estabilidad; los neumticos simples sobre
arena y terreno blando.
Todos los fabricantes tienen neumticos desde el tamao de 14.00 x 25, neumticos con
banda de rodamiento extra. Estos neumticos son ventajosos bajo severas condiciones de
rocas y cortos recorridos, donde el mayor problema es el desgaste y no el recalentamiento. El
uso del neumtico de base ancha es casi universal para neumticos simples. Tiene mayor
capacidad de carga que el neumtico de tipo convencional. Existen tambin neumticos de
tipo radial, que utilizan encordadura de nylon o acero, dispuestos en forma radial con la
seccin del neumtico.

ANALISIS DE CASOS
En la mina Tintaya, para llevar a cabo el acarreo se utilizaron los camiones Wabco
Haulpak 85-D, de 85 Toneladas, los cuales estn equipados con Motores Cummins
DDAD 92TV16. De transmisin mecnica y convertidor de torque.
La velocidad mxima de rodaje es de 66 Km/hora; van equipados con un sistema de
frenos operado por aire y actuado hidrulicamente. Para retardar el camin en
pendientes negativas se cuenta con un retardador electrosttico adosado a la parte
posterior del rbol de transmisin.
Caractersticas mecnicas del camin
Radio de giro de la rueda delantera: 21 m
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Radio de giro de holgura del camin: 24 m
Espacio entre neumticos
Interior
delanteros
: 3.5 m
Traseros
: 2.0 m
Exterior
delanteros
: 4.9 m
Traseros
: 5.0 m
Capacidad 85 Toneladas cortas, 77 Toneladas mtricas.
Cargado a tope 3:1 47 m3
2:1 51 m3
1:1 66 m3
Dimensiones de la caja (Tipo roca)
Longitud
: 7.3 m
Ancho interior
: 4.7 m
Profundidad : 1.8 m
Angulo de basculado: 50
Dimensiones generales
Longitud total
: 11.34 m
Ancho total
: 5.00 m.
Altura de basculado : 10.00 m.
Altura total
: 5.00 m.
Distribucin de peso
Vaco
Cargado
Eje delantero
26,650 Kg.
96,900 Kg.
Eje trasero
27,512 Kg.
87,349 Kg.
TOTAL
54,164 Kg.
131,342 Kg.
Nmero de cilindros: 12
Ciclos de operacin: 4
Potencia en el freno: 900 HP a 2100 rpm
Volante: 858 HP a 2100 rpm
Altura de prueba: 500 pies a 85F.
Torque mximo: 2475 pies.lb a 1500 rpm
Dimetro del cilindro: 6.25 pul (159 mm)
Carrera: 74.97 pul (1907.23 mm)
Desplazamiento: 2300 pulg3 (38 Litros)
Frenos.
Operados por aire actuando sobre zapatas hidrulicas.
Delanteros: 30 x 10 pulgadas (76 x 25 cm)
Traseros: 30 x 12 pulgadas (76 x 30 cm)
Ruedas y llantas.
Seis llantas
24.00-49.42
Seis ruedas
17.00-49.00

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ANLSIS DE LA PERFORMANCE
Antes de llevar a cabo el estudio de transporte es necesario reunir la mayor cantidad posible
de datos detallados. Para asistir en esta operacin se requieren de los siguientes tems. Todos
los cuales tienen una influencia directa o indirecta en la performance de la unidad de acarreo
para llevar a cabo su labor.
Caractersticas del material
Mineral con fragmentacin promedio
Peso del material suelto 1.82 T/Yd3
Esponjamiento 23%, factor de esponjamiento 0.813
Peso del material transportado 50.83 toneladas mtricas.
Datos de la ruta de acarreo
A continuacin se muestran las longitudes y porcentajes de las gradientes para las diferentes
secciones de la ruta de acarreo. La ruta de acarreo en estudio es la que lleva del nivel 4035 a la
chancadora, con una longitud total de 2,500 m.
Para estudiar la performance en la ruta de acarreo se debe tener en cuenta que el radio
mnimo de las curvas no deber ser menor a 50 metros, ya que curvas con radios menores
afectarn la velocidad del vehculo. Sin embargo se observa de los planos de la ruta de acarreo
que no existen curvas de radios menores a 55 m.

Seccin Longitud Gradiente

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII-A
VIII-B
IX
X
XI
XII
XIII

(km)

(%)

0.0750
0.0740
0.1380
0.0630
0.0850
0.0320
0.0825
0.0820
0.2070
0.1180
0.0900
0.1850
0.0230
1.0605

5.20
7.20
2.10
10.90
3.00
14.60
3.15
-0.90
5.30
0.25
0.33
5.70
0.20
0.70

As mismo se ha establecido el ancho mnimo de las rampas en 20 m. Este ancho est

determinado por condiciones de seguridad as como tambin para obtener fluidez en el trfico
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de las unidades. Se observa, sin embargo que en las secciones VIII A y B esta condicin no se
cumple.
Durante la poca de estiaje, la superficie de la va en relacin con la resistencia al rodamiento
presenta buenas caractersticas y una baja resistencia al rodamiento. Sin embargo, en poca
de lluvias la resistencia al rodamiento se ve incrementada debido a la humedad; especialmente
en zonas de material morrnico.
El mineral es descargado en chancadora primaria, la cual cuenta con una amplia playa para
facilitar la maniobra del equipo de acarreo. La capacidad de la chancadora es de 603 Tm por
hora; opera 14 horas por da, 2 guardias por da y 6 das por semana. La capacidad de la planta
concentradora es de 8,000 TMD; trabajando 24 horas por da y 360 das por ao.
La performance del equipo de acarreo no se encuentra afectada por la altura a la que se
trabaja ya que las unidades cuentan con turbo-cargadores.
Clculo de la resistencia total.
Para calcular la performance del equipo se deben tener en cuenta las resistencias que debe
vencer el vehculo al ponerse en movimiento.
1. Resistencia a la gradiente.
Puede definirse como el esfuerzo de traccin requerido para vencer a la gravedad en la
propulsin de un vehculo en un plano inclinado, alcanza a 20 Lb por tonelada o 1% del peso
del vehculo por cada porciento de gradiente.
2. Resistencia al rodamiento.
Se define como la fuerza de traccin requerida para vencer el efecto retardador que existe
entre las llantas y el terreno, el flexionamiento de las llantas bajo carga y, hasta cierto punto,
la friccin de los cojinetes de la rueda. Se expresa normalmente como libras de empuje por
tonelada de peso del vehculo, o como un porcentaje de peso del vehculo.
Resistencias al rodamiento
Superficies duras y lisas sin penetracin
Carreteras de buena construccin
- Con buen mantenimiento
- Con nieve endurecida
- Con nieve suelta
Carreteras de construccin promedio,
bien mantenidas y con flexionamiento
bajo carga.
Carreteras con mantenimiento, suave
bajo los neumticos
Arena o grava suelta
Carretera lodosa sin mantenimiento

2.0%
3.0%
2.5%
4.5%
5.0%

7.5%
10.0%
20.0%

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De acuerdo a la tabla anterior, las condiciones preponderantes son las de una carretera de
construccin promedio con buen mantenimiento y con flexionamiento bajo carga; bajo estas
condiciones la resistencia al rodamiento alcanza las 100 libras por tonelada de peso del
vehculo o sea el 5% del peso total del vehculo.
3. Resistencia total.
La resistencia total para gradientes positivas es la suma de la resistencia al rodamiento ms la
resistencia a la gradiente. En el caso de gradientes negativas, la resistencia total viene a ser la
diferencia entre la resistencia al rodamiento y la resistencia a la gradiente.
De acuerdo a lo mencionado anteriormente las resistencias para nuestra ruta de acarreo sern
las siguientes.
Seccin
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII-A
VIII-B
IX
X
XI
XII
XIII

R.R.
%
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

R.G.
%
5.2
7.2
2.1
10.9
3.0
14.6
3.5
-0.9
5.3
0.3
0.3
5.7
0.2
0.7

R.T.S.
%
10.2
12.2
7.1
15.9
8.0
19.6
8.5
4.1
10.3
5.3
5.3
10.7
5.2
5.7

R.T.B.
%
-0.2
-2.2
2.9
-5.9
2.0
-9.6
1.5
5.9
-0.3
4.8
4.7
0.7
4.8
4.3

En donde:
R.R. = resistencia al rodamiento.
R.G. = resistencia a la gradiente.
R.T.S. = resistencia total de subida.
R.T.B. = resistencia total de bajada.

Performance.
Las resistencias totales no expresan las performances de los vehculos, para hallarlas se deber
tener a mano la performance de la maquinaria, radios de engranaje, datos de las llantas,
pesos, etc. Ya que normalmente no se dispone de esta informacin y para determinar a qu
velocidad un vehculo vencer una pendiente particular, deberemos referirnos a las tablas de
performance del vehculo. Estas tablas fueron calculadas por el fabricante para el tipo de
vehculo y condiciones de operacin de Tintaya.( Lminas 17 y 18).

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Tabla 9.3.1. PERFORMANCE DEL EQUIPO DE ACARREO
Seccin
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII-A
VIII-B
IX
X
XI
XII
XIII

Pendiente
%
5.20
7.20
2.10
10.98
3.00
14.60
3.15
-0.90
5.30
0.25
0.33
5.70
0.20
0.70

Longitud
Km.
0.0750
0.0740
0.1380
0.0630
0.0850
0.0320
0.0825
0.0820
0.20.70
0.1180
0.0900
0.1850
0.0230
1.0605

Km/h
10.78
5.47
14.32
4.58
12.07
3.38
11.26
23.49
11.26
20.92
20.92
9.65
20.92
20.92

Subida
F.V. V.C.
0.45 4.85
0.70 3.83
0.75 10.74
0.60 2.75
0.65 7.84
0.75 2.53
0.60 6.75
0.75 17.62
0.75 8.44
0.75 15.69
1.00 20.92
0.70 6.75
0.60 12.55
1.00 20.92

Minutos
0.92
1.15
0.77
1.37
0.65
0.76
0.73
0.27
1.47
0.45
0.25
1.64
0.10
3.04
13.57

Km/h
65.97
65.97
48.27
46.66
65.97
28.96
65.97
28.96
65.97
37.00
37.00
65.97
37.00
48.00

Bajada
V.S. Minutos
8.04
0.56
32.18
0.14
32.18
0.26
20.91
0.18
32.18
0.16
20.92
0.10
32.18
0.15
8.05
0.61
40.22
0.31
37.00
0.19
37.00
0.15
48.27
0.23
37.00
0.04
48.00
1.32
4.40

F.V. Factor de velocidad. Ya que las unidades debido a la fuerza de inercia no siempre circularan a
velocidad mxima, se emplea este factor a fin de corregir la velocidad de subida.
V.C. Velocidad corregida con el F.V.
V.S. Velocidades mximas de bajada, determinadas por el departamento de seguridad.

De acuerdo a estas tablas se obtuvieron los valores mostrados en la tabla 9.3.1, la cual
consigna los valores de las velocidades mximas tanto de subida como de bajada. Sin embargo,
dichos valores deben de ser corregidos por factores de velocidad. Las velocidades as
corregidas reflejan mejor a las alcanzadas en el campo. La tabla 9.3 muestra los factores de
velocidad para gradientes positivas.
De acuerdo a lo calculado en la Tabla 9.2., la unidad de acarreo para el viaje de subida emplea
13.57 minutos, en tanto que el viaje de retorno lo efecta en 4.4 minutos. Por lo tanto el ciclo
completo lo efecta en 17.97 minutos.
Para comprobar la validez de estos clculos comparemos los resultados con algunos de los
datos estandarizados con que se cuentan.
Origen

Destino

Nivel 4055
Nivel 4045
Nivel 4035

Chancadora
Chancadora
Chancadora

Tiempo
Min
1437
1607
1758

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Calculo de la productividad.
1. Estudio de Tiempos.
Los clculos del ciclo de transporte se completan en el siguiente formato:
Elemento
En espera de la pala
Cuadrando
Cargando
Transporte
Retorno
TOTAL

Tiempo
Min
2.20
0.30
3.10
13.57
4.40
23.57

%
9.33
1.27
13.16
57.57
18.67
100

2. Factores operativos de retardo.

Para que el presente estudio refleje con mayor fidelidad los tiempos efectivamente obtenidos
es necesario considerar los retardos inevitables encontrados en las operaciones. Para prever
estos retardos, los cuales no consideran falla de la mquina o mantenimiento, se aplica un factor de eficiencia operacional. Este factor refleja el nmero de minutos operativos por hora. Se
ha determinado que esta eficiencia del trabajo para las condiciones operativas de Tintaya es
de 83%. Por lo tanto el factor a aplicarse seria de 0.17.
El manual de Ingeniera de Minas de la Sociedad de Ingenieros de Minas de los Estados Unidos,
consigna que una eficiencia de 83% representa los niveles promedio. Corrigiendo el tiempo del
ciclo de acarreo con este factor de eficiencia tenemos el tiempo de acarreo corregido que es
de 27.57 minutos.
3. Productividad horaria.
La productividad horaria de la unidad de acarreo es el producto del nmero de viajes por hora
y las toneladas acarreadas por viaje.
Viajes hora = 52.5/27.57 = 1.90
Productividad = 1.90 50.83 = 96.57 Tm/h
4. Nmero de unidades de transporte requeridas. Este nmero se determina como sigue:
N = PHR/PHU
PHR = Produccin horaria requerida.
PHU = Posible produccin horaria por unidad.
N = 603 / 96.57 = 6.24 camiones
Para mayor seguridad se deben designar 7 camiones a la unidad de carguo.

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