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FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Eletrnica Automotiva
FOLHA DE APROVAO
(Fornecida pela secretaria)
(nome 1)
(nome 2)
PROJETO DE XXXX DE XXXXXXX XXXXXXXXXXXX
SANTO ANDR
2015
AGRADECIMENTOS
Gostaramos de agradecer primeiramente a Deus por ter nos sustentado at aqui nesta
jornada, a toda nossa famlia, pais, esposas, noivas e amigos que nos incentivaram e nos
apoiaram nesta fase importante de nossas vidas e tambm a todos aqueles que direta e
indiretamente contriburam para a realizao deste trabalho, principalmente aos colegas de
sala que mantiveram estmulos nos momentos mais rduos de nossa caminhada.
Agradecemos, em especial, ao nosso professor orientador Marco Aurlio Fres, por
nos ajudar a concretizar nossa proposta de trabalho, e aos demais professores, colaboradores e
funcionrios da Fatec Santo Andr que sempre estiveram prontos a nos auxiliar, e tambm
agradecemos pela disponibilizao do veculo e do kit GNV da instituio de ensino para a
realizao de nosso trabalho.
Tambm gostaramos de agradecer a empresa WMTM por realizar a manuteno no
redutor de presso sem nenhum custo e por nos conceder os injetores de gs com dimetro
menor que estvamos precisando. Em especial ficamos gratos pela disponibilidade do
engenheiro Fbio de S da empresa WMTM em vir aqui na faculdade nos ajudar a calibrar o
sistema de converso GNV e por nos auxiliar com algumas dicas tcnicas que foram muito
importantes para concluso deste projeto.
Por fim, agradecemos ao ex-aluno Luciano Mariano Rodrigues Gomes, da Fatec Santo
Andr, que mesmo aps o trmino de seu curso, sempre esteve pronto a nos ajudar e instruir
na retirada, instalao e calibrao do kit GNV utilizado em nosso trabalho, apesar de suas
limitaes de tempo.
No
somente
isso,
mas
tambm
nos
produz
perseverana;
RESUMO
ABSTRACT
In Brazil, the individual transport vehicle fleet (cars and motorcycles), covering most
of the national fleet, limited the use of Otto cycle engines. With the backdrop of the high
volume of motor vehicle fleet, the laws are being increasingly stringent in relation to energy
and environmental regulations. Because of these regulations, the automotive industries look
for alternatives so that they can meet their fuel-efficient specifications and reduced
greenhouse gas emissions. This government's attitude led the automotive industry to develop
systems that enable the engines to work with various fuels. Addition of ethanol as an
alternative means to gasoline, the use of CNG in vehicles is gaining a great development as
well as reduces dependence on other energy sources, it is less aggressive to the environment,
but there is a power loss paradigm that is noticeable in converters kits for CNG installations.
Considering the application of CNG as an alternative fuel for passenger vehicles, this study
aimed to break this paradigm performance of this type of fuel, linking it to a supercharger
system, in which case will be the turbocharger in order to reduce the loss of motor power. The
vehicle used was a Volkswagen Parati with 1.0 16v Turbo engine and power 112cv operating
in its original fuel, which in this case is gasoline. So by testing on a dynamometer, the engine
power comparisons were made between the original system gasoline and natural gas vehicle
system (CNG), which used a conversion kit CNG 5th generation.
Key words: Natural Gas Vehicle (NGV) Conversion Systems, Alternative Fuels,
Supercharger Systems, Turbo.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 - Diagrama esquemtico de um motor de combusto interna com ignio por
centelha (ADAPTADO PUJATTI, 2007). ............................................................................... 19
Figura 2 - Ciclo 4 tempos do motor Otto. ................................................................................ 20
Figura 3 - Diagrama esquemtico de presso de um MCI de 04 tempos (MOTORES FEI). .. 21
Figura 4 - Exemplo de arquitetura de um sistema de gerenciamento do motor (ACADEMIA
VOLKSWAGEN, 2009). .......................................................................................................... 22
Figura 5 - Mapa de tempo de injeo de um motor de combusto interna (PUJATTI, 2007). 24
Figura 6 - Posio dos injetores nos sistemas monoponto e multiponto (ADAPTADO
PUJATTI, 2007). ...................................................................................................................... 25
Figura 7 - Mapa para avano de ignio (MILHOR, 2002). .................................................... 27
Figura 8 - Presso de combusto com a ocorrncia de Knocking (MILHOR, 2002). .............. 27
Figura 9 - Sensor de rotao tipo indutivo (EXTRADO MILHOR, 2002). ........................... 30
Figura 10 - Efeito Hall (Fonte: Wikipdia). ............................................................................. 31
Figura 11 - Sensor de oxignio (EXTRADO ACADEMIA VOLKSWAGEN, 2009). .......... 32
Figura 12 - Sinal de sada do Sensor de oxignio em funo do fator Lambda (EXTRADO
PUJATTI, 2007). ...................................................................................................................... 33
Figura 13 - Sobrealimentador Mecnico (EXTRADO NHAMBIU, 2011). ........................... 34
Figura 14 - Dinmica dos gases no turbocompressor. .............................................................. 35
Figura 15 - Resfriador de ar (Intercooler). ............................................................................... 36
Figura 16 - Eletrovlvula (N75) (EXTRADO VOLKSWAGEN, 2003). ............................... 38
Figura 17 - Sistema de Turbocompressor da Parati 1.0 16v Turbo (VOLKSWAGEN, 2003).
.................................................................................................................................................. 39
Figura 18 - Sistema de Turbocompressor com Geometria Varivel. ....................................... 40
Figura 19 - Formas de Associao do Gs Natural (Fonte: Adaptado Aprendiz de Qumica). 44
Figura 20 - Sistema de converso GNV 5a gerao (Fonte: Adaptado Afgas). ....................... 46
Figura 21 - Vlvula de segurana do cilindro de GNV (Fonte: Landirenzo). .......................... 47
Figura 22 - Unidade de Gerenciamento Eletrnico de GNV (Fonte: GasPoint). ..................... 48
Figura 23 - Sensor MAP do GNV (Fonte: Adaptado Aliexpress). ........................................... 48
Figura 24 - Manmetro (Fonte: Adaptado GasPoint). .............................................................. 49
Figura 25 - Chave comutadora (Fonte: GasPoint). ................................................................... 49
Figura 26 - Redutor de presso (Fonte: GasPoint). .................................................................. 50
Figura 27 - Vlvula de abastecimento do cilindro de gs (Fonte: Landirenzo). ...................... 51
Figura 28 - Cilindro de GNV (Fonte: 125 GNV). .................................................................... 51
Figura 29 - Tubo de alta presso do GNV (Fonte: Fullgas). .................................................... 52
Figura 30 - Filtro GNV (Fonte: GasPoint). .............................................................................. 52
Figura 31 - Vlvulas injetoras de GNV (Fonte: GasPoint). ..................................................... 53
Figura 32 - Veculo utilizado no projeto - Parati Crossover 1.0 16v Turbo 2004 (Fonte: O
Autor). ...................................................................................................................................... 58
Figura 33 - Dinammetro de rolo e ventilador de simulao da resistncia do ar (Fonte: O
Autor). ...................................................................................................................................... 59
Figura 34 - Painel de regulagem da carga do ventilador (Fonte: O Autor). ............................. 60
Figura 35 - Cilindros GNV instalados no porta malas da VW Parati (Fonte: O Autor). ......... 61
Figura 36 - Instalao da vlvula de abastecimento (Fonte: O Autor). .................................... 62
Figura 37 - Instalao do redutor de presso (Fonte: O Autor). ............................................... 63
Figura 38 - Coletor de admisso (Fonte: O Autor). .................................................................. 63
Figura 39 - Injetores do gs instalados no veculo (Fonte: O Autor). ...................................... 64
Figura 40 - Esquema eltrico sistema a gs Zavoli (Extrado de Zavoli, 2001)....................... 65
Figura 41 - Conectores de corte de bicos injetores (Extrado de WMTM, 2014). ................... 68
Figura 42 Menu principal do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2014)... 68
Figura 43 - Opo Configurao do Veculo do software Alisei. (Tela extrada do software
Alisei, 2014). ............................................................................................................................. 69
Figura 44 - Opo Auto Calibragem do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei,
2014). ........................................................................................................................................ 70
Figura 45 - Mapa de injeo do gs natural. (Tela extrada do software Alisei, 2014). ........... 71
Figura 46 - Posicionamento do veculo no dinammetro de rolo (Fonte: O Autor). ............... 72
Figura 47 - Tela de visualizao do software do dinammetro (Fonte: O Autor).................... 73
Figura 48 - Estao meteorolgica do dinammetro (Fonte: O Autor). ................................... 74
Figura 49 - Tela de visualizao dos dados que envolvem o fator de correo (Fonte: O
Autor). ...................................................................................................................................... 75
Figura 50 - 1 Mapa de injeo do GNV (Fonte: O Autor). ..................................................... 77
Figura 51 - Furo do injetor de GNV com 1,5 mm (Fonte: O Autor). ....................................... 80
Figura 52 - Furo do injetor de GNV com 2,5 mm (Fonte: O Autor). ....................................... 80
Figura 53 - 2 Mapa de injeo do GNV (Fonte: O Autor). ..................................................... 81
Figura 54 - 3 Mapa de injeo do GNV (Fonte: O Autor). ..................................................... 83
Figura 55 - 4 Mapa de injeo de GNV (Fonte: O Autor). ..................................................... 86
Figura 56 - Injetor de GNV com 1,0 mm (Fonte: O Autor). .................................................... 89
Figura 57 - 5 Mapa de injeo de GNV (Fonte: O Autor). ..................................................... 90
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Estratgia em funo da posio da borboleta de acelerao (EXTRADO
MILHOR, 2002). ...................................................................................................................... 30
Tabela 2 - Composio do Gs Natural (Fonte: GASNET, 2014). .......................................... 43
Tabela 3 - Especificaes do injetor de GNV e de gasolina (ADAPTADA TOYOTA, 1999).
.................................................................................................................................................. 53
Tabela 4 - Especificaes tcnicas do veculo (VOLKSWAGEN, 2013). ............................... 57
Tabela 5 - Tabela com valores base de referncia do funcionamento com gasolina comum
(Fonte: O Autor). ...................................................................................................................... 77
Tabela 6 - Tabela com os valores de torque e potncia do 1 teste com GNV (Fonte: O Autor).
.................................................................................................................................................. 79
Tabela 7 - Tabela com os valores de torque e potncia do 2 teste com GNV (Fonte: O Autor).
.................................................................................................................................................. 82
Tabela 8 - Tabela com os valores de torque e potncia do 3 teste com GNV (Fonte: O Autor).
.................................................................................................................................................. 84
Tabela 9 - Tabela com os valores de torque e potncia do 4 teste com GNV (Fonte: O Autor).
.................................................................................................................................................. 88
Tabela 10 - Tabela com os valores de torque e potncia do 5 teste com GNV (Fonte: O
Autor). ...................................................................................................................................... 91
Tabela 11 - Tabela com as especificaes do Volkswagen Gol GIV (VEIGA, 2010)............. 92
Tabela 12 - Tabela de porcentagem de perda de potncia do Volkswagen Gol GIV (VEIGA,
2010). ........................................................................................................................................ 93
Tabela 13 - Tabela com as especificaes do Fiat Siena Tetrafuel (VRUM, 2015). ............... 93
Tabela 14 - Tabela com a porcentagem de perda de potncia do Fiat Siena Tetrafuel (Fonte: O
Autor). ...................................................................................................................................... 94
Tabela 15 - Tabela de baseline da srie de trs ensaios com gasolina (Fonte: O Autor). ........ 97
Tabela 16 - Tabela com as mdias da srie de trs ensaios com GNV (Fonte: O Autor). ..... 100
Tabela 17 - Tabela com a porcentagem de perda de potncia do GNV com o turbo (Fonte: O
Autor). .................................................................................................................................... 103
LISTA DE GRFICOS
Grfico 1 - Grfico de potncia do teste realizado com gasolina (Fonte: O Autor). ................ 76
Grfico 2 - Grfico com a melhor condio obtida no primeiro teste com GNV (Fonte: O
Autor). ...................................................................................................................................... 78
Grfico 3 - Grfico da melhor condio obtida no segundo teste com GNV (Fonte: O Autor).
.................................................................................................................................................. 82
Grfico 4 - Grfico da melhor condio obtida no terceiro teste com GNV (Fonte: O Autor).
.................................................................................................................................................. 84
Grfico 5 - Grfico da melhor condio obtida no quarto teste com GNV (Fonte: O Autor). . 87
Grfico 6 - Grfico obtido no quinto teste com GNV (Fonte: O Autor). ................................. 90
Grfico 7 - Primeiro ensaio com gasolina (Fonte: O Autor). ................................................... 95
Grfico 8 - Segundo ensaio com gasolina (Fonte: O Autor). ................................................... 96
Grfico 9 - Terceiro ensaio com gasolina (Fonte: O Autor)..................................................... 97
Grfico 10 - Primeiro ensaio com GNV (Fonte: O Autor). ...................................................... 98
Grfico 11 - Segundo ensaio com GNV (Fonte: O Autor). ...................................................... 99
Grfico 12 - Terceiro ensaio com GNV (Fonte: O Autor). .................................................... 100
Grfico 13 - Grfico de comparao entre o primeiro ensaio com gasolina e o primeiro com
GNV (Fonte: O Autor). .......................................................................................................... 101
Grfico 14 - Grfico de comparao entre o segundo ensaio com gasolina e o segundo com
GNV (Fonte: O Autor). .......................................................................................................... 102
Grfico 15 - Grfico de comparao entre o terceiro ensaio com gasolina e o terceiro com
GNV (Fonte: O Autor). .......................................................................................................... 103
SUMRIO
SUMRIO ............................................................................................................................... 13
1 INTRODUO ................................................................................................................ 15
1.1 Objetivos e motivao ................................................................................................. 16
2 REVISO BIBLIOGRFICA ....................................................................................... 18
2.1 Motores de combusto interna .................................................................................... 18
2.2 Motores de combusto interna com ignio por centelha ........................................... 18
2.3 Funcionamento motor ciclo Otto................................................................................. 20
2.4 Sistema de gerenciamento eletrnico .......................................................................... 21
2.4.1 Injeo eletrnica de combustvel .......................................................................... 23
2.4.2 Controle eletrnico da ignio ............................................................................... 25
2.4.3 Sensores .................................................................................................................. 27
2.4.3.1 Sensor de presso no coletor de admisso (MAP) .......................................... 28
2.4.3.2
2.4.3.3
2.4.3.4
2.4.3.5
15
INTRODUO
No inicio de desenvolvimento dos primeiros veculos automotores, a nica prioridade
era obter um meio de se locomover com maior agilidade e conforto, alm da possibilidade de
ir a lugares mais distantes, em que antes as viagens sem o veculo eram mais difceis e
cansativas. Assim com o passar do tempo, os veculos comearam a se popularizar,
incentivando a formao de mais indstrias automobilsticas, e o aumento do desejo da
populao em ter um automvel.
No entanto, com o aumento dessa frota de veculos, vieram consigo as reaes, onde a
principal delas a emisso de poluentes gerados por esses automveis, na qual grande parte
desses veculos movida por motores de combusto interna, que geram trabalho atravs de
uma transformao qumica entre um combustvel e o ar atmosfrico, onde por no ocorrer
uma combusto completa, acaba gerando os gases poluentes. Da a tecnologia vem sendo
utilizada a fim de reduzir os fatores que contribuem para essa poluio, e tambm novas
alternativas de combustveis vem sendo pesquisadas, mas a frota de veculos tem aumentado
rapidamente e consequentemente as legislaes de emisses de poluentes e de consumo de
combustvel restringem ainda mais os limites de emisses permitidas para cada veculo.
Na busca por um combustvel alternativo, surgiram algumas possibilidades, e uma
delas foi o uso do GNV (Gs Natural Veicular), no qual este combustvel gasoso
considerado como um combustvel limpo em relao aos combustveis lquidos, por no
apresentar impurezas e resduos em sua combusto, e alm do que, no pode ser adulterado.
No Brasil, esse tipo de combustvel gasoso ainda no muito explorado pelas
montadoras de veculos, mas em outros pases, a utilizao do GNV como combustvel j
realidade e vem aumentando cada dia mais sua produo em grande escala, j de fbrica. J
no Brasil, a maioria de veculos que utilizam o GNV como combustvel, vem da instalao de
conversores que possibilitam uso de GNV em veculos que utilizam originalmente
combustvel lquido, onde essas instalaes so realizadas por empresas especializadas e
cadastradas pelo governo. A fim de incentivar essas converses, o governo criou um
programa que d bnus nos impostos dos veculos, para proprietrios que utilizam deste tipo
de combustvel.
Segundo Barbosa (1997), o nico problema na utilizao de gs natural em veculos
projetados para o uso de combustveis lquidos que necessitam de centelha (fasca eltrica)
para que ocorra a combusto, a perda de potncia e eficincia volumtrica se comparada ao
combustvel original. Tambm em virtude da baixa densidade do gs natural, a mistura gs e
16
ar ocupa um volume cerca de 10% maior que a mistura estequiomtrica de gasolina e ar com
mesmo contedo energtico. Assim o motor aspira a mistura gs e ar com 10% menos volume
do que a mistura gasolina e ar, penalizando substancialmente a potncia do motor.
Portanto, a fim reverter esse paradigma de perda de potncia do motor, quando se
utiliza o GNV como combustvel, este trabalho realizar um estudo da utilizao de um
sistema de sobrealimentao, que no caso ser o Turbo, juntamente com um sistema de
converso GNV de 5a gerao, fazendo testes em dinammetro, a fim de fazer uma
comparao do comportamento do veculo entre o uso do combustvel gasoso e o combustvel
lquido original.
17
18
REVISO BIBLIOGRFICA
Ciclo de trabalho: so classificados em ciclo quatro tempos (ciclo Otto) e ciclo dois
tempos.
Forma de ignio: que podem ser classificados em ignio por centelha (ciclo Otto)
sobrealimentao (turbo).
2003).
19
Figura 1 - Diagrama esquemtico de um motor de combusto interna com ignio por centelha
(ADAPTADO PUJATTI, 2007).
superior (PMS) ao ponto morto inferior (PMI), sendo que multiplicando o valor de Vd pelo
nmero de cilindros obtm-se a cilindrada do motor.
Taxa de compresso - a relao matemtica que define quantas vezes a mistura foi
comprimida dentro da cmara de combusto antes que inicie o processo de oxidao, definida
pela equao abaixo (HEYWOOD, 1995).
20
seja injeo direta de gasolina ou motores diesel) atravs da vlvula de admisso provocada
pelo movimento do mbolo do PMS (Ponto Morto Superior) ao PMI (Ponto Morto Inferior),
onde neste momento gerada uma depresso no interior do cilindro que ocasiona no arraste
da mistura ou de ar para seu interior. Nessa etapa, a vlvula de admisso permanece aberta e a
de escapamento fechada;
21
dentro do cilindro, gerando uma fora na superfcie do mbolo, o que promove seu
deslocamento do PMS para o PMI, e seu movimento linear transmitido atravs da biela para
rvore de manivelas que converte em movimento rotacional, realizando trabalho positivo no
motor. Durante essa fase as vlvulas permanecem fechadas. O tempo de expanso tambm
denominado de tempo motor;
expanso, a fim de aproveitar a presso residual no cilindro para expulsar os gases queimados
para a atmosfera em um deslocamento do mbolo do PMI para o PMS. No fim da exausto se
tem um cruzamento de vlvulas, onde as vlvulas de admisso e escape ficam abertas por um
pequeno perodo juntas, buscando aproveitar a inrcia dos gases de escape para auxiliar na
admisso da nova mistura carburante (CMARA, 2006).
22
23
24
Nos primeiros sistemas mais simples, utilizava-se apenas uma vlvula injetora, a qual
era instalada acima ou baixo da borboleta de acelerao e esse sistema era denominado
monoponto. J nos sistemas atuais, utiliza-se uma vlvula injetora para cada cilindro, onde
est instalada prxima da vlvula de admisso ou no caso das tecnologias mais recentes em
que a vlvula de injeo fica instalada no cabeote e injeta o combustvel diretamente dentro
da cmara de combusto, sistemas esses denominados multiponto.
25
Figura 6 - Posio dos injetores nos sistemas monoponto e multiponto (ADAPTADO PUJATTI, 2007).
No sistema multiponto, a injeo de combustvel pode ser dividida nos seguintes tipos:
cada cilindro no seu tempo de admisso. O tempo de cada cilindro reconhecido de duas
maneiras, onde uma pelo sensor de fase ou sincronismo e a outra via software (MILHOR,
2002) e (PUJATTI, 2007).
26
27
O termo Knocking ou Pinking utilizado para descrever uma pr-ignio, onde esta
forma de combusto causada por reaes espontneas de oxidao em regies quentes da
carga (mistura ar/combustvel) no queimada. A ocorrncia do Knock detectada atravs de
um sensor de detonao, que nada mais que um sensor de vibrao, que est instalado no
bloco do motor e pega a vibrao gerada na combusto. Dois tipos de sensores so utilizados
atualmente, os ressonantes e os de banda larga (MILHOR, 2002) e (BRAGA, 2007).
2.4.3 Sensores
28
29
Estratgia
Marcha lenta
Borboleta fechada
Cut-off*
Dash-pot**
Acelerao rpida
Plena carga
Carga parcial
30
*
Estratgia que corta a injeo de combustvel durante as desaceleraes (borboleta de acelerao
fechada e rotao do motor alta);
**
Estratgia utilizada para impedir a sbita queda de presso no coletor de admisso durante as
desaceleraes, atravs do controle da quantidade de ar admitido;
***
ngulo da borboleta utilizado como sinal de carga para determinao do avano de ignio somente
nos casos em que no se utiliza o sensor de presso absoluta.
Tabela 1 - Estratgia em funo da posio da borboleta de acelerao (EXTRADO MILHOR, 2002).
31
O efeito Hall parte do princpio de uma corrente passando por um condutor, e quando
ele submetido a um campo magntico, a corrente tem sua trajetria desviada, assim com este
desvio a tenso Hall gerada. A amplitude da tenso Hall varia de acordo com a corrente e o
campo magntico aplicado (MILHOR, 2002).
32
33
Figura 12 - Sinal de sada do Sensor de oxignio em funo do fator Lambda (EXTRADO PUJATTI,
2007).
2.5 Sobrealimentao
Em motores com aspirao natural, a admisso da mistura ar/combustvel realizada
atravs da depresso gerada quando o pisto percorre o cilindro de PMS (Ponto Morto
Superior) para PMI (Ponto Morto Inferior), em que atravs da abertura da vlvula de
admisso, essa mistura carburante aspirada para dentro da cmara de combusto do motor e
posteriormente realizada sua queima, porm, com o aumento da rotao, o tempo para a
admisso da mistura reduzido, diminuindo a eficincia volumtrica do motor e
consequentemente o torque.
Uma das formas mais garantidas de se obter maior potncia do motor aumentar a
quantidade de ar e de combustvel que ele pode queimar. Aumentando a quantidade de
cilindros do motor ou o tamanho dos cilindros existentes, seriam alternativas de se obter
maior capacidade volumtrica, no entanto, acaba se tornando invivel, pois tornaria o motor
maior e mais pesado, e hoje o conceito de downsizing dos motores vem ganhando bastante
mercado, no qual consiste principalmente na reduo da cilindrada dos motores e na adio de
uma sobrealimentao, fazendo com que o motor obtenha a mesma potncia ou at maior com
um motor menor e mais leve, alm disso, se tem uma reduo significativa no consumo de
combustvel e nos nveis de emisses de poluentes. Portanto, substituindo o mtodo de
aspirao natural por uma sobrealimentao seria uma forma simples e compacta de se
obter potncia (NHAMBIU, 2011).
34
35
2.5.2 Turbocompressor
O turbocompressor utiliza da energia desperdiada pelos gases de escape do motor
para atingir seu funcionamento, ele composto de um compressor (caixa fria) e uma turbina
(caixa quente) e instalado na sada do coletor de escape, no qual por meio do fluxo desses
gases que passam atravs da turbina, ela gira e por estar diretamente ligada ao compressor, o
movimenta tambm, deste modo o compressor comprime o ar que vai para o coletor de
admisso (NHAMBIU, 2011).
Em funo dos gases passarem atravs da turbina, isso restringe a passagem desses
gases queimados para sada do escapamento, o que compromete um pouco na potncia do
motor. A maior desvantagem desse sistema que sua faixa de operao com maiores
eficincias restrita em relao faixa de operao do motor, isto , o turbocompressor tem
maior eficincia nas faixas de mdias e altas rotaes (NHAMBIU, 2011) e (BRUNETTI,
2012).
Hoje praticamente todos os motores sobrealimentados utilizam um resfriador de ar de
admisso (intercooler ou aftercooler Figura 15), pois no processo de compresso do ar,
ocorre um aumento em sua temperatura, alterando a densidade do mesmo, e assim,
diminuindo a massa de ar disponvel para admisso. J com o resfriador, o ar troca calor no
interior dele, aumentando assim sua densidade, consequentemente se tem mais massa de ar na
36
37
38
Esta presso varia de 0,4 at 1,0 bar (efetivos) dependendo da carga imposta ao motor,
analisando a informao dos seguintes sensores:
temperaturas excessivas);
39
menor, o eixo da turbina ultrapasse a rotao mxima (Over Speed), podendo vir a destru-la
completamente. Por outro lado, se a presso atmosfrica aumentar com a diminuio da
altitude, a unidade de comando aumentar a presso de sobrealimentao (VOLKSWAGEN,
2003).
40
com o aumento da seco entre as aletas, se tem uma reduo na velocidade dos gases que
vo em direo turbina, desta maneira consegue-se regular a presso no turbocompressor e
melhorar seu desempenho em baixas rotaes (BOSCH, 2005) e (NHAMBIU, 2011).
41
42
43
44
45
46
Gerenciador eletrnico;
Manmetro;
Chave comutadora;
Redutor de presso;
Cilindro de GNV;
Filtro GNV;
47
48
49
2.7.4 Manmetro
um indicador de presso, instalado entre a vlvula de abastecimento e o redutor de
presso, que tem por finalidade medir e indicar continuamente a presso do GNV contido no
cilindro. Como o volume de GNV contido no cilindro guarda uma relao com a presso, o
manmetro envia chave comutadora, instalada no painel do veculo, um sinal eltrico
indicativo da quantidade de GNV disponvel no cilindro (FULLGAS, 2014).
50
51
52
53
GNV
Gasolina
122,5
0,215
784
324
Peso (g)
80
80
Fluxo (l/min)
54
(O2) (ex.: NO, NO2, N2O,...). Ele produzido em altas temperaturas, alta presso e excesso de
55
oxignio durante a combusto do motor, e por isso devem ser medidos com o motor em
condio de carga em dinammetro. Certos xidos de nitrognio so nocivos para a sade,
pois atacam o sistema respiratrio. As medidas destinadas para reduzir o consumo de
combustvel geram um aumento das concentraes de xidos de nitrognio nos gases de
escape, porque uma combusto mais eficaz produz temperaturas mais altas.
dixido de enxofre afeta as vias respiratrias, no entanto, uma parcela muito pequena dos
gases de escape. Somente a reduo do enxofre durante o refino do combustvel pode reduzir
a produo do SO2. Como curiosidade, o enxofre que provoca o escurecimento do leo dos
motores a gasolina (ACADEMIA VOLKSWAGEN, 2009).
56
torque obtidos com o uso de GNV (Gs Natural Veicular) juntamente com um sistema de
sobrealimentao, num veculo ciclo Otto originalmente movido a combustvel lquido, se
torna necessria realizao de testes que forneam resultados passveis de serem discutidos.
Portanto, para isso foram feitos diversos testes em um veculo originalmente alimentado
gasolina e que contm um sistema de sobrealimentao, que no caso o turbo, sendo ele
convertido para o uso de gs natural veicular, atravs de um kit que possibilita essa converso.
A seguir sero descritos os materiais e os mtodos utilizados para a realizao dos testes
de torque e de potncia no veculo com seu combustvel original, que no caso a gasolina e
com o GNV, a fim de se fazer um comparativo entre os dois.
57
passeio e para o combustvel gasoso foi escolhido o GNV (Gs Natural Veicular) por ser um
combustvel de uso legalizado no Brasil.
58
Figura 32 - Veculo utilizado no projeto - Parati Crossover 1.0 16v Turbo 2004 (Fonte: O Autor).
59
60
61
62
63
Para instalao das vlvulas injetoras do sistema, foi necessrio fazer furos no coletor
de admisso, como podem ser vistos na figura 38. E na figura 39 podemos ver os injetores de
GNV j fixados no veiculo.
64
65
66
Chicote com conector de 4 pinos: esse chicote faz ligao atravs da porta serial do
combustvel.
Chicote com fio marrom: esse chicote pode ser ligado diretamente ao tacmetro ou ao
negativo de uma bobina ou bi-bobina, e serve para fazer a leitura de rotao do motor.
Chicote com fios verde e branco: esse chicote utilizado para a leitura dos sensores de
Chicote com fios azul e preto: esse chicote utilizado para alimentao da vlvula
solenoide reguladora de presso, sendo que o fio azul faz a alimentao positiva e o preto faz
o aterramento da vlvula solenoide.
reguladora de presso.
Chicote com fios violeta e cinza: o fio violeta utilizado para referenciar o sinal de
Chicote com fios violeta/preto e cinza/preto: o fio violeta/preto utilizado para o sinal
Chicote com fios laranja e preto: deve ser conectado ao sensor de temperatura
Chicote com fios vermelho/preto e preto: esse chicote utilizado para fazer a
alimentao da unidade de controle do GNV, sendo que o fio vermelho/preto utilizado para
conectar o positivo da bateria e o preto para conectar no negativo da bateria. Os cabos de
alimentao da unidade de controle devem ser conectados diretamente na bateria e no fio
vermelho/preto recomenda-se colocar um fusvel o mais prximo possvel da bateria.
67
Nesta seo sero mostradas as funes de cada parte do chicote que compem o
cabeamento do conector cinza, segundo Zavoli (2001):
Cabo com conector de 4 pinos: esse chicote utilizado para fazer a medio da
Chicote com fios azul/branco e preto: esse chicote utilizado para fazer a alimentao
da vlvula injetora de gs, sendo que o fio azul/branco utilizado para alimentao positiva
das vlvulas e o preto faz o trabalho de aterramento da vlvula solenoide.
interrupo dos injetores originais com os injetores de gs a ordem dos injetores deve ser
respeitada com as identificaes com as letras A, B, C e D para os veculos de 4 cilindros.
Com a conexo dos cabos de corte do injetor, o negativo dos injetores originais passa
primeiramente atravs do mdulo de controle do GNV para depois ir para o mdulo de
controle original do veculo, conforme mostrado na figura 41, a fim de que quando o veculo
estiver utilizando o GNV, os injetores originais no funcionem, alm do que a ECU do GNV
utiliza deste tempo de injeo original para basear o tempo de injeo do gs natural.
68
Figura 42 Menu principal do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2014).
69
Figura 43 - Opo Configurao do Veculo do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2014).
70
Figura 44 - Opo Auto Calibragem do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2014).
71
O veculo deve ser colocado no equipamento de forma que suas rodas dianteiras
fiquem posicionadas entres os dois rolos e as traseiras na rampa, conforme a figura 46;
Depois de posicionado, o veculo deve ser preso pelas cintas de seguranas na parte
inferior. As cintas devem ser presas em partes robustas da estrutura metlica do veculo de
forma a evitar acidentes durante a manipulao, caso alguma cinta se solte.
Existe um trava pneumtica destinada a parar os rolos caso seja necessrio em alguma
situao de emergncia. Antes de iniciar os testes aconselhvel testar esta trava, travando os
rolos e depois os soltando.
72
Ao iniciar os testes o ventilador deve ser ligado para simular a resistncia de ar que o
veculo sofreria se estivesse trafegando em uma rua ou estrada. Durante todos os testes o
ventilador foi mantido com uma carga de 15 a 20%.
73
74
Este fator de correo utilizado para que se obtenham os valores de medio corretos,
pois esses fatores influenciam nos resultados apresentados no momento do teste. Abaixo
apresentada a tela que informa ao operador os valores que envolvem o fator de correo.
75
Figura 49 - Tela de visualizao dos dados que envolvem o fator de correo (Fonte: O Autor).
RESULTADOS E DISCUSSES
Com o tanque abastecido com gasolina comum brasileira tipo C, o veculo Parati ficou em
marcha lenta at sua temperatura normal de funcionamento ser alcanada, onde atravs do
equipamento de diagnstico NAPRO, que de posse da Fatec Santo Andr, foi possvel
verificar quando essa temperatura atingida. Depois de aquecido, o veculo foi levado ao
dinammetro e submetido a uma acelerao at 6.000 RPM, com uma margem de 500 RPM,
em terceira marcha, e assim foi possvel medir o torque e a potncia gerados pelo motor do
veculo.
Com finalidade de atingir uma boa confiabilidade nos resultados, foi realizado
primeiramente um teste no dinammetro de rolo com o veculo funcionando na gasolina para
assim termos uma referncia no momento do teste com o GNV, aps sua calibrao. Todo esse
processo foi acompanhado com o equipamento de diagnstico NAPRO, a fim de obter com
maior preciso a temperatura do motor, os valores dos sinais recebidos dos sensores e o estado
da memria de avarias no momento dos testes. E tambm atravs de um relgio de presso
instalado na linha do turbo, conseguimos verificar a presso do turbo e o instante em que ele
comeava a atuar.
76
Neste primeiro teste realizado com gasolina, os dados coletados tanto no equipamento de
diagnstico, como no software do dinammetro e no relgio de presso do turbo, serviro como
referncia para quando o veculo estiver em funcionamento com o gs natural.
Na tabela a seguir podemos verificar os valores de torque e potncia do motor, temperatura
do motor e presso do turbo que foram obtidos neste teste com gasolina, e assim com esses
valores ser possvel realizar comparaes entre o funcionamento do veculo em suas condies
originais com o combustvel lquido e ele funcionando com o combustvel gasoso.
Potncia (CV)
Torque (Kgm)
Temperatura do Motor (C)
77
1,1
Tabela 5 - Tabela com valores base de referncia do funcionamento com gasolina comum (Fonte: O
Autor).
78
Grfico 2 - Grfico com a melhor condio obtida no primeiro teste com GNV (Fonte: O Autor).
79
1a calibragem GNV
Potncia (CV)
89,83 a 4225 RPM
Torque (Kgm)
17,00 a 3650 RPM
Tabela 6 - Tabela com os valores de torque e potncia do 1 teste com GNV (Fonte: O Autor).
80
Ento decidimos aumentar o dimetro do furo em 1,0 mm, e de 1,5 mm passou a ter 2,5
mm de dimetro, conforme pode ser verificado na figura a seguir:
Aps furar os injetores de gs, instalamos novamente no carro, e partimos para uma nova
auto calibragem com os injetores maiores. Finalizando a auto calibragem foi possvel verificar
uma mudana considervel nos valores do novo mapa de injeo do GNV, pois os valores
caram mais da metade em relao ao outro mapa de injeo inicial. Na figura abaixo se pode
ver o novo mapa de injeo do gs natural.
81
82
Grfico 3 - Grfico da melhor condio obtida no segundo teste com GNV (Fonte: O Autor).
1a calibragem GNV
2a calibragem GNV
Potncia (CV)
89,83 a 4225 RPM
91,92 a 4700 RPM
Torque (Kgm)
17,00 a 3650 RPM
16,20 a 3975 RPM
Tabela 7 - Tabela com os valores de torque e potncia do 2 teste com GNV (Fonte: O Autor).
Analisando este segundo teste, verificamos uma pequena melhora na potncia do veculo
em relao ao primeiro teste com GNV, onde ouve um ganho de aproximadamente 2,3%, mas
em relao ao torque constatamos uma perda de aproximadamente 4,7%. Portanto no ouve
uma mudana significativa no funcionamento do veculo com o aumento do dimetro do furo
dos injetores de gs.
83
Com este novo mapa, partimos para o terceiro teste. Primeiramente deixamos o veculo
atingir sua temperatura normal de funcionamento e ento o levamos ao dinammetro.
Neste teste no percebemos melhora no desempenho do veculo e a falha do motor que
sentamos quando o turbo atingia sua presso mxima ainda continuava. Alm disso, a
84
Grfico 4 - Grfico da melhor condio obtida no terceiro teste com GNV (Fonte: O Autor).
1 calibragem GNV
2a calibragem GNV
3a calibragem GNV
Potncia (CV)
89,83 a 4225 RPM
91,92 a 4700 RPM
92,53 a 4150 RPM
Torque (Kgm)
17,00 a 3650 RPM
16,20 a 3975 RPM
17,48 a 3675 RPM
Tabela 8 - Tabela com os valores de torque e potncia do 3 teste com GNV (Fonte: O Autor).
85
86
Neste novo mapa verificamos uma diminuio nos valores se comparado ao terceiro
mapa de injeo obtido no teste anterior, pois neste a presso do GNV estava um pouco maior
em torno 2,4 bar de presso, onde antes de fazer a manuteno no redutor de presso, a presso
estava em torno de 2,0 bar. Deixamos ento o veculo entrar na sua temperatura normal de
funcionamento e partimos para um novo teste no dinammetro.
87
Grfico 5 - Grfico da melhor condio obtida no quarto teste com GNV (Fonte: O Autor).
Neste teste constatamos que a temperatura do motor que antes estava subindo bastante,
chegando at 107C quando funcionando no gs, agora ficou em torno de 90C. Essa melhora
na temperatura vem da manuteno realizada no redutor de presso que estava com suas
galerias de gua obstrudas, pois para que ele no congele com a passagem do GNV, o fluido
de arrefecimento do motor passa atravs dele. Tambm aprendemos que o certo seria instalar o
redutor de presso em paralelo com o sistema de arrefecimento do veculo e no em srie
conforme ligamos, pois desta maneira, afetou at a temperatura do motor com o veculo
funcionando com seu combustvel original. Mas apesar da temperatura do motor ter ficado
dentro dos parmetros normais de funcionamento agora, a presso do turbo ainda continuava
88
variando entre 1,3 e 1,4 bar de presso, conforme teste anterior. Alm disso, a falha no motor
constatada anteriormente ainda continuava.
1 calibragem GNV
2a calibragem GNV
3a calibragem GNV
4a calibragem GNV
Potncia (CV)
89,83 a 4225 RPM
91,92 a 4700 RPM
92,53 a 4150 RPM
97,74 a 5100 RPM
Torque (Kgm)
17,00 a 3650 RPM
16,20 a 3975 RPM
17,48 a 3675 RPM
17,33 a 3975 RPM
Tabela 9 - Tabela com os valores de torque e potncia do 4 teste com GNV (Fonte: O Autor).
Apesar da falha do motor que ainda continuava, verificamos uma melhora na potncia de
aproximadamente 5,6% e o torque ficou praticamente o mesmo em relao ao teste anterior.
Conclumos ento que a manuteno do redutor de presso foi importante, pois foi possvel
encontrar o que estava ocasionando o aumento de temperatura do motor.
89
Instalamos esses injetores menores e fomos ento realizar novamente a auto calibragem.
Desta vez a calibragem concluiu rapidamente e mesmo em marcha lenta j se percebia uma
melhora no funcionamento do veculo e uma melhora tambm no momento de comutar de um
combustvel para o outro, onde antes dava uma engasgada, agora quase nem se percebe quando
se altera de gasolina para gs ou vise versa. Observando o mapa obtido nesta calibragem,
podemos ver que os valores esto maiores em relao aos anteriores, pois neste o injetor
colocado menor. O novo mapa de injeo do gs obtido nesta calibragem pode ser visto na
figura a seguir:
90
Neste teste observamos uma grande melhora no funcionamento do veculo com o GNV,
pois a falha que acontecia nos testes anteriores desapareceu e seu desempenho melhorou
bastante. Constatamos que a temperatura do motor se manteve estvel conforme estava no teste
anterior, ficando em torno de 90C, e tambm ouve uma melhora na presso do turbo, onde
91
antes apresentava de 1,3 a 1,4 bar de presso, agora ficou de 1,1 a 1,2 bar, no que ainda est um
pouco acima se comparada ao funcionamento com a gasolina que a presso fica em torno de
1,1 bar.
1 calibragem GNV
2a calibragem GNV
3a calibragem GNV
4a calibragem GNV
5a calibragem GNV
Potncia (CV)
89,83 a 4225 RPM
91,92 a 4700 RPM
92,53 a 4150 RPM
97,74 a 5100 RPM
103,94 a 5000 RPM
Torque (Kgm)
17,00 a 3650 RPM
16,20 a 3975 RPM
17,48 a 3675 RPM
17,33 a 3975 RPM
18,50 a 3650 RPM
Tabela 10 - Tabela com os valores de torque e potncia do 5 teste com GNV (Fonte: O Autor).
Analisando este teste, verificamos uma melhora considervel tanto na potncia obtida
como no torque, onde ouve um aumento de aproximadamente 6,3% na potncia e de 6,7% no
torque e, alm disso, foi possvel obter um funcionamento estvel do veculo com o GNV, sem
que apresentasse falhas, no que assim chegamos a uma calibragem que ser possvel realizar as
comparaes necessrias para a concluso deste trabalho.
4.2 Ensaios
Aps conseguirmos obter um funcionamento sem falhas do sistema GNV, partimos ento
para realizao dos ensaios que sero passveis de uma comparao entre os sistemas de
combustvel lquido e de combustvel gasoso. E a fim de atingir maior confiabilidade nos
resultados, ser realizada uma bateria de trs ensaios para cada tipo de combustvel e ento
sero calculadas suas mdias.
92
uma dissertao de mestrado realizada por Michel Robert Veiga com o titulo de
Desenvolvimento de um Gerenciador Eletrnico para Motores Tricombustvel, desenvolvido
na Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Escolhemos este trabalho por ele utilizar
um kit de converso para GNV de 5a gerao, pois semelhante ao que utilizamos neste
trabalho, adquirindo assim maior confiabilidade nos resultados.
O veculo utilizado em sua dissertao foi um Volkswagen Gol GIV flex. Na tabela a
seguir esto suas especificaes:
Gol GIV
Motorizao
1.0 l 8v
Ano/Modelo
2009/2010
Pas de Origem
Brasil
Combustvel Original
Gasolina/Etanol
Gasolina
50KW (68cv) a 5750 RPM
Potncia Original
Peso Bruto
855 Kg
Reservatrio de Combustvel
55 l
Sistema de Injeo
Multiponto sequencial
Etanol
52KW (71cv) a 5750 RPM
O Michel Robert Veiga instalou neste veculo um sistema de converso para GNV de 5a
gerao, calibrou esse sistema e ento o levou ao dinammetro para realizao dos ensaios, e
assim obteve os resultados que podem ser vistos na tabela 12. A nica diferena que para
realizao de seus ensaios, ele utilizou etanol, que por ser um veculo flex, o deu esta
possibilidade, j em nosso trabalho o combustvel utilizado foi a gasolina para a comparao
com o GNV, pois o nosso veculo utilizado no flex.
100%
Etanol
CV (KW)
100%
GNV
CV (KW)
Potncia
Perdida
CV (KW)
PERDA de
Potncia (%)
Potncia mxima
at 5000 RPM
62,26 (46,42)
50,21 (37,44)
12,05 (8,98)
19,35
Potncia mdia
45,20 (33,70)
37,46 (27,93)
7,74 (5,77)
17,12
93
Potncia mxima
64,06 (47,76)
51,82 (38,64)
12,24 (9,12)
19,11
Tabela 12 - Tabela de porcentagem de perda de potncia do Volkswagen Gol GIV (VEIGA, 2010).
Siena Tetrafuel
Motorizao
1.4 l 8v
Ano/Modelo
2009/2010
Pas de Origem
Brasil
Combustvel Original
Gasolina/Etanol/GNV
Potncia Original
Peso Bruto
Reservatrio de
Combustvel
Sistema de Injeo
Gasolina
(com 20% de Etanol)
80cv a 5500 RPM
1.149 Kg
Etanol
81cv a 5500 RPM
GNV
68cv a 5500 RPM
48 l
Multiponto sequencial
Com os dados apresentados acima, criamos uma tabela com porcentagem de perda de
potncia do GNV em relao aos combustveis lquidos, que pode ser vista a seguir:
94
80
Etanol
81
68
PERDA de
Potncia (%)
15
16,05
Tabela 14 - Tabela com a porcentagem de perda de potncia do Fiat Siena Tetrafuel (Fonte: O Autor).
95
96
97
1 ensaio
2 ensaio
3 ensaio
Baseline
Potncia (CV)
112,86 a 5050 RPM
113,65 a 4925 RPM
113,27 a 5225 RPM
113,26 a 5070 RPM
Torque (Kgm)
23,71 a 3325 RPM
19,24 a 3100 RPM
21,09 a 3475 RPM
21,35 a 3300 RPM
Tabela 15 - Tabela de baseline da srie de trs ensaios com gasolina (Fonte: O Autor).
Estes trs ensaios realizados serviro de baseline original do veculo, onde foi possvel
extrair as seguintes informaes de torque e potncia do motor, que sero uma base para as
comparaes com o combustvel gasoso GNV e ajudar a entender as concluses obtidas.
98
99
100
1 ensaio
2 ensaio
3 ensaio
Mdia
Potncia (CV)
104,43 a 5200 RPM
103,84 a 5150 RPM
104,08 a 5025 RPM
104,12 a 5125 RPM
Torque (Kgm)
17,50 a 3650 RPM
15,98 a 3600 RPM
15,85 a 3375 RPM
16,44 a 3540 RPM
Tabela 16 - Tabela com as mdias da srie de trs ensaios com GNV (Fonte: O Autor).
Com a mdia obtida da srie de trs ensaios com GNV, ser possvel realizar as
comparaes necessrias para concluso deste projeto.
101
Grfico 13 - Grfico de comparao entre o primeiro ensaio com gasolina e o primeiro com GNV (Fonte:
O Autor).
102
Grfico 14 - Grfico de comparao entre o segundo ensaio com gasolina e o segundo com GNV (Fonte: O
Autor).
103
Grfico 15 - Grfico de comparao entre o terceiro ensaio com gasolina e o terceiro com GNV (Fonte: O
Autor).
8,07
Tabela 17 - Tabela com a porcentagem de perda de potncia do GNV com o turbo (Fonte: O Autor).
104
comparando essa perda de potncia, com a perda de potncia obtida com um veculo sem um
sistema de sobrealimentao, ou seja, um veculo aspirado, conforme apresentado
anteriormente, nota-se que a porcentagem de perda com o turbo menor. Atravs do trabalho
de Michel Robert Veiga, onde ele utilizou o veiculo Volkswagen Gol GIV que foi convertido
para GNV com um kit de 5a gerao, constatamos por meio dos resultados dele obtidos, que a
perda de potncia foi em torno de 18% em comparao com o funcionamento do veiculo com
etanol. E tambm por meio de uma pesquisa, encontramos o veiculo Fiat Siena Tetrafuel que
sai de fbrica com GNV, onde ele utiliza um sistema similar ao de 5 a gerao, e analisando sua
ficha tcnica, verificamos que se tem uma perda na potncia quando este est em
funcionamento com GNV de aproximadamente 15% em relao ao seu funcionamento com
gasolina e uma perda de aproximadamente 16% em relao a seu funcionamento com etanol.
Contudo, podemos concluir que o sistema de sobrealimentao se mostrou mais
eficiente para um veculo movido com gs natural, pois em relao ao sistema aspirado a perda
de potncia do veiculo caiu praticamente pela metade, onde desta maneira acreditamos que essa
pode ser uma das alternativas para a soluo do paradigma de perda de potncia de veculos
GNV.
105
CONCLUSO
Conforme a proposta inicial deste trabalho em reverter o paradigma de perda de potncia
em um veculo quando este convertido para o uso de GNV (Gs Natural Veicular),
utilizando um sistema de sobrealimentao, realizamos ento a converso de um veculo que
j era originalmente turbo a gasolina, onde foi uma Parati 1.0 16v Turbo, para o uso de GNV.
Inicialmente nossa ideia seria testar o veculo utilizando os dois combustveis, lquido e
gasoso, com o veculo funcionando tanto aspirado, como com o turbo, a fim de fazer uma
comparao dos resultados entre essas condies. Mas infelizmente no foi possvel, pois
como este veculo utilizado originalmente turbo, quando tentvamos testar ele aspirado,
falhava muito. Partimos ento para uma comparao somente dele em funcionamento com o
turbo, utilizando os dois combustveis, e pegamos de outro trabalho que foi realizado em um
veculo aspirado com GNV, os resultados obtidos nos seus ensaios em relao perda de
potncia. Tambm pegamos os dados da ficha tcnica de um veculo que saiu originalmente
de fbrica com GNV, para assim realizarmos nossas concluses.
Como visto ao longo deste trabalho, realizamos uma reviso bibliogrfica dos sistemas
envolvidos em nosso projeto, aprimorando nossos conhecimentos para uma melhor
otimizao do funcionamento entre esses sistemas adotados.
O processo de ajuste do funcionamento do GNV no veculo foi um pouco demorado, pois
como no tnhamos experincia com esse sistema, foi preciso muito estudo e dedicao, e
tambm a ajuda de pessoas especializadas nesta rea que foram muito importantes para a
concluso deste trabalho, onde assim conseguimos obter um funcionamento sem falhas do
veiculo com o GNV, sendo possvel atingir resultados passveis de uma comparao. Alm
disso, o conhecimento obtido nesta etapa de nosso projeto foi muito rico, pois atravs de
nossos erros e acertos aprendemos muito, no que percebemos que pequenos detalhes
influenciam bastante nos resultados obtidos.
Observando os resultados obtidos em nossos ensaios, verificamos que com um sistema de
sobrealimentao, a perda de potncia do veiculo com GNV em relao ao funcionamento do
mesmo com gasolina foi de aproximadamente 8%. Mas se comparado com um veiculo
aspirado, constatamos que a perda de potncia neste, utilizando um kit de converso para gs
natural ou at mesmo em um veculo que sai originalmente de fbrica com GNV, que a perda
de potncia obtida foi maior do que com o turbo, onde ficou em torno de 18% de perda de
potncia para um veiculo convertido com kit GNV instalado por oficinas especializadas, e
106
uma perda de 15 a 16% de potncia em um veiculo que sai originalmente de fbrica com
GNV.
Analisando ento as caractersticas do GNV, que atravs de suas vantagens mencionadas
anteriormente, de alto ndice de octanas, impossibilidade de adulterao e menores nveis de
emisses, que nos levaram a pensar neste trabalho, verificamos que com a adio de um
sistema de sobrealimentao, no s conseguimos aproveitar as vantagens caractersticas
deste combustvel, como podemos concluir que esse sistema pode reverter as principais
desvantagens do GNV, que so elas: baixa velocidade de queima, baixa densidade e menor
poder calorfico, nas quais so as principais responsveis pela perda de rendimento do gs
natural em um veiculo aspirado, transformando-se em uma soluo simples para reacender o
mercado de veculos GNV no Brasil, que perdeu muitos adeptos em funo da perda de
rendimento.
Portanto, podemos concluir com este projeto que o sistema de sobrealimentao uma
alternativa vivel como soluo para o paradigma de perda de potncia em veculos que
utilizam o GNV como combustvel, pois com o turbo a perda de potncia caiu pela metade em
relao perda obtida sem ele e, alm disso, a perda de potncia verificada em nossos ensaios
foi menor do que em um sistema que sai original de fbrica, no que aquele motor foi preparado
e calculado para receber este novo combustvel, j no caso deste trabalho foi uma adaptao.
107
PROPOSTAS FUTURAS
De acordo com os estudos realizados e algumas variveis percebidas durante os ensaios,
verificamos que existem muitas possibilidades de estudo nesta rea, portanto, deixamos
algumas sugestes de pesquisas para serem realizadas em projetos futuros, com base neste
trabalho, com o objetivo de encontrar possveis melhorias para os valores encontrados:
Criar um sistema que altere a presso do turbo em funo do combustvel que est
sendo utilizado naquele momento, a fim de aproveitar a condio de melhor rendimento para
cada combustvel;
Verificar o porqu que a presso do turbo aumenta quando est funcionando com GNV
no padro brasileiro de inspeo de emisses veiculares, como com o FTP 75 que o ciclo de
testes padro dos Estados Unidos;
com o GNV;
108
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
BARBOSA, Cleiton Rubens Formiga. Desempenho de um motor ciclo Otto com
GASNET,
2014.
Contedo
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2014.
Contedo
disponvel
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maio de 2014.
109
VRUM,
2015.
Contedo
disponvel
em:
<http://www.vrum.com.br/Autos?tp=VRUM&name=db:FichaTecnica&fabricante=Fiat&mod
elobase=SIENA&anomodelo=2011&codigo=001241-6>. Acesso em 04 de junho de 2015.
TOYOTA, Motor Co. Development of Engine for Natural Gas Vehicle. Paper SAE n
1999-01-0574. Detroit, EUA, 1999.
ZAVOLI, s.r.l. Technical Manual Calibration Software for the Alisei Injection
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