El Montaje de Ruedas Sheldon Brown

15/7/2016
El montaje de Ruedas
Por qu armar ruedas?

La necesidad de armar ruedas en los talleres detallistas de bicicletas se ha reducido por la alta
disponibilidad de ruedas econmicas de buena calidad. Sin embargo, an surge el caso en que se
necesitan unas ruedas rearmadas o hechas por encargo, sobre todo en el caso de las bicis de alta
calidad que tienen bujes demasiado buenos para descargarlos.
Aprender a armar ruedas marca un hito en la preparacin de una o un aprendiz de mecnica. Aquel
que querr considerarse un autntico mecnico que no ha dominado esta habilidad bsica no se
puede considerar un profesional completamente cualificado, y siempre se sentir inferior a los que
incluyen el montaje de ruedas entre sus habilidades.
Aunque este artculo originalmente se dirigi hacia los mecnicos de los talleres, un conocimiento del
armado de ruedas le puede ser inestimable a cualquier ciclista que deseara realizar el mantenimiento
y reparacin de su bicicleta independientemente.
El montaje de ruedas desde cero es la mejor manera de aprender la destreza del alineado de ruedas,
para acostumbrarse a cmo responden stas al ajustamiento de los radios. Es mucho ms fcil
aprender esto con unas piezas nuevas en buen estado que empezar tratando de reparar ruedas con
desperfectos.
Para empezar:
Aunque un montador de ruedas puede tardar menos de una hora para armar una rueda sin
problemas, un principiante puede llegar a tardar varias horas en la faena. Es mejor no intentar hacer
todo esto en una sesin, porque es probable que vaya a encontrar frustrante la lentitud de los
procesos de tensado y alineacin. Es mejor poner el trabajo a un lado, hasta toda la noche, que
arruinar una rueda en montaje por falta de cuidado.
Este artculo se dedica al montaje de una rueda trasera, porque sa es la ms complicada. Para las
ruedas delanteras, haga caso omiso a lo que no pertenece. Esta ser una rueda de 36 radios a 3
cruces.
Herramientas
Se necesita un destornillador plano, un centrador, un aparaguador y una llave de radios. Yo prefiero
la llave de radios DT, aunque puede resultar cara ya que cuesta $50. La llave de radios econmica
que ms prefiero es una de plstico con una boca de metal llamada "Spokey".
Llave
de
radios
http://www.sheldonbrown.com/ruedas.html
Centrador
Aparaguador
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Adems, es til tener un tensimetro y un destornillador elctrico con

una broca adecuada. La broca que prefiero es la cruciforme gastada, de
la cual he limado dos de las cuatro aletas. Esto deja una cabeza plana
punteada. La punta entra en el agujero en el medio de la cabecilla, y evita
que el destornillador deslice de la cabecilla.
Materiales:
Bujes
Todos los bujes modernos de buena calidad estn hechos de aluminio. Los bujes de mayor
calidad suelen estar hechos en forja, y slo estos se deben emplear en las ruedas delanteras
de radiado recto. Yo aconsejara que se eviten los bujes de precios excesivos de los
fabricantes pequeos que estn hechos mediante el maquinado CNC, dado que las aletas
de estos suelen ser ms dbiles que las de los bujes forjados.
Si compra unos bujes nuevos, los que mejor salen a cuenta, en muchos casos, son los de
Shimano. Si desea los mejores sin importar el precio elija, en muchas aplicaciones, Phil
Wood.
Radios/Rayos
El material preferido para los radios es el acero inoxidable. El acero inoxidable es fuerte y
claro, no sufre la oxidacin. Las ruedas baratas estn hechas de radios de acero-carbn
cromados o galvanizados, los cuales no son tan fuertes como los de acero inoxidable, y son
propensos a oxidarse.
Las marcas ms destacadas de radios disponibles en el mercado estadounidense son DT y
Wheelsmith.
El titanio tambin se usa para fabricar radios, pero opino que son una prdida de dinero.
Los radios de titanio se deben usar exclusivamente con cabecillas de latn, lo que hace una
combinacin que no pesa mucho menos que unos radios de acero inoxidable con cabecillas
de aluminio.
Los radios de fibra de carbono han estado disponibles,
pero resultaron ser quebradizos y peligrosos.
El espesor de radios
El espesor de radios se expresa a veces mediante el
calibre de alambres. Hay unos cuantos sistemas
nacionales diferentes para medir el calibre, y esto ha
causado mucha confusin. Un problema en concreto es que los nmeros del calibre
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causado mucha confusin. Un problema en concreto es que los nmeros del calibre
francs se achican para los alambres ms finos, mientras los nmeros del calibre de
los Estados Unidos y el Reino Unido aumentan para los alambres ms finos. El punto
de interseccin de estos dos sistemas est en plena distribucin de los tamaos ms
utilizados para los radios de bicicletas.
el calibre 14 EEUU/RU equivale el calibre 13 francs
el calibre 13 EEUU/RU equivale el calibre 15 francs
La prctica corriente de la ISO es no hacer caso a los nmeros de calibre, y referirse
a los radios por su dimetro en milmetros:
calibre 13 EEUU/RU es 2.3 mm
Los radios son de espesor uniforme o estampados (conificados). Los radios de espesor
uniforme tienen el mismo espesor durante toda su longitud desde las roscas hasta las
cabezas.
De los radios estampados hay 5 variedades:
Los radios monoconificados son ms gruesos que lo normal en el extremo del
buje, luego afilan hasta las roscas. Los radios monoconificados no son comnes,
pero se ven ocasionalmente en aplicaciones resistentes en que se quiere utilizar un
radio ms grueso que lo normal con una llanta que tiene agujeros del tamao
normal.
Los radios biconificados son ms gruesos en los extremos que en el medio. Los
espesores ms corrientes son 2.0/1.8/2.0 (tambin conocido como calibre 14/15) y
1.8/1.6/1.8 (calibre 15/16).
Los radios biconificados rinden ms y no slo por su bajo peso. Los extremos
gruesos los hacen tan fuertes en las reas de alta carga como los radios rectos del
mismo espesor, mientras la seccin media ms delgada les da efectivamente ms
elasticidad al radio. Esto los permite estirar temporalmente ms que los radios de
mayor espesor.
Como resultado, cuando la rueda sufre cargas agudas localizadas, los radios
cargados ms fuertemente pueden estirarse lo suficiente para trasladar algo de esta
carga a los radios vecinos. Este efecto se desea especialmente cuando la cantidad
de carga que puede sufrir una llanta sin quebrarse alrededor del agujero del radio
sea el factor limitante.
Los radios triconificados, por ejemplo el DT Alpine III, son la mejor opcin
cuando se busca sobre todo la durabilidad y la fiabilidad, como en los casos de los
tndems y las bicicletas para turismo con mucho equipo. Comparten las ventajas de
los radios monoconificados y biconificados. El DT Alpine III, por ejemplo, mide
2.34mm en la cabeza, 1.8mm en el medio y 2.0mm en el extremo de las roscas.
Los radios mono y triconificados resuelven uno de los grandes problemas del
diseo de las ruedas: Dado que los radios tienen roscas laminadas y no cortadas, el
dimetro exterior de las roscas es mayor que el dimetro del ncleo del alambre de
que se hace el radio. Dado que los agujeros de las aletas del buje deben ser
suficientemente grandes para dejar pasar las roscas, los agujeros, sucesivamente
son ms grandes que lo requerido por el alambre. Esto es indeseable, porque un
emparejamiento apretado del dimetro del codo y del dimetro del agujero de la
aleta es crucial para resistir la rotura asociada con la fatiga del metal.
Dado que los radios mono y triconificados son ms gruesos en el extremo de la
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Dado que los radios mono y triconificados son ms gruesos en el extremo de la

cabeza que en al extremo de las roscas, se los pueden usar con bujes de agujeros
suficientemente grandes para apenas dejar pasar el alambre grueso del extremo de
la cabeza.
Los radios " ro" (elpticos) son una variedad de radio biconificado en la cual la
parte delgada est conificada en forma de elipse, lo que los hace un poco ms
aerodinmicos que los radios redondos. El radio de este tipo de mayor
disponibilidad es el Wheelsmith ro. Estos miden 1.8mm (calibre 15) en los
extremos, y la seccin media equivale a un radio de 1.6mm (calibre 16), pero en
forma de un elipse 2.0 x 1.6mm. El Wheelsmith Aero es mi radio preferido para
aplicaciones de alto rendimiento, no slo por la ventaja aerodinmica que ofrece,
sino tambin porque la seccin elptica provee un indicador visual excelente para
ayudar que la armadora o el armador de ruedas corrija cualquier torcimiento
residual del radio. Esto facilita montar una rueda que se mantendr alineada.
Los radios ro hojeados tienen una forma aerodinmica ms marcada, ms bien
aplanada que elptica. Aunque son los radios ms aerodinmicos, normalmente no
pasan por los agujeros de las aletas de un buje normal porque tienen demasiada
anchura. Para utilizar las "hojas", hay que limar una ranura en el buje. Esto puede
debilitar la aleta, y normalmente anula la garanta del buje. Tambin es una gran
molestia.
Las "hojas" Hoshi de dos curvas en vez de una cabeza clsica se pusieron de moda
pasajera a principios de la dcada de los 90. Por este diseo se poda insertar
primero el extremo con dos curvas en la aleta para poder utilizar estos radios con
un buje normal. Desafortunadamente, resultaron ser propensos a la rotura, y no los
puedo recomendar.
Mi Bicycle Glossary tiene una Tabla de peso de radios (en ingls), para los que quieran
saber sobre este tema.
Cabecillas
Las cabecillas se hacen comnmente del latn niquelado. Esta es una buena eleccin
de materia porque el latn acepta unas roscas muy suaves y las cabecillas de latn no
se corroen fcilmente.
Para las ruedas de peso ligero de alto rendimiento, estn disponibles las cabecillas de
aluminio. Las cabecillas de aluminio ahorran un poquito de peso y pueden resultar
bastante fiables cuando se las usan correctamente. Se las debe usar slo con llantas
que tienen ojetes de algn material distinto al aluminio, porque el contacto
aluminio/aluminio entre la llanta y la cabecilla puede resultar en unas cabecillas
inmovilizadas debido a la soldadura qumica.
Llantas
Las llantas antiguas se hacan del acero, aunque hoy en da estn obsoletas, y se encuentran
solamente en bicicletas baratas y ms bien malillas. Las llantas de aluminio han sobrepasado
el acero, porque pesan menos, son ms fuertes, no sufren de la oxidacin y aportan un
mejor frenado.
Las llantas modernas estn hechas de aluminio extrudido, es decir, el aluminio semifundido
se hace salir de unas aperturas especialmente diseadas que determinan la seccin
transversa de la llanta. Con las extrusiones se hacen aros, que se juntan mediante la
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transversa de la llanta. Con las extrusiones se hacen aros, que se juntan mediante la
soldadura o por una pieza de coyuntura insertada dentro los huecos de cada extremo de la
llanta.
Muchas llantas de buena calidad tienen "ojetes" para reforzar los agujeros de los radios.
Longitud de radios
La longitud del radio se mide desde el lado interior del codo hasta el cabo de las roscas,
normalmente en milmetros.
Cuando compra radios para hacer equipo con la llanta, buje y patrn que va a usar, su comerciante
debe poder calcular la longitud correcta. Muchos comerciantes hoy en da en los EE.UU. usan un
programa llamado "Spokemaster" que viene con una base de datos al por mayor llamada "Bike-alog
on disc". Si necesita hacer sus propias calculaciones, existen varios recursos en la Internet,
incluyendo los siguientes (todos en ingls):
La hoja de clculo Excell de Damon Rinard incluye unas bases de datos de llantas
("rims") y bujes ("hubs").
Sutherland's Handbook for Bicycle Mechanics contiene tablas y grficas que puede usar para
calcular longitud de radios. O bien, puede medir una rueda ya completa del mismo patrn para
calcular una longitud ms o menos exacta. A ver: La hoja de clculo Excell de Damon Rinard,
yhttp://sheldonbrown.com/spoke-length.html.
La longitud no es sobre crtico. Muchas calculadoras de radios dan medidas al dcimo del mm, pero
los radios se suelen vender en tamaos de incremento a 1 mm (ciertas marcas slo de a 2mm).
Generalmente, redondeo por arriba el resultado al prximo tamao mayor que est disponible.
Nota: todos los dibujos en este artculo
muestran la rueda como vista desde el lado derecho/de la rueda libre.
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Preparacin:
Las roscas y agujeros de radios en la llanta se deben lubricar con una grasa o aceite ligero para
dejar que las cabecillas giren libremente para apretar bien los radios. Aunque esta prctica es menos
importante que en el pasado debido a la calidad mayor de los radios, cabecillas y llantas modernos
sigue como una buena prctica. En el caso de las ruedas traseras para desviadores, se tienen que
lubricar slo los radios y agujeros del lado derecho. No ser difcil girar las cabecillas del lado
izquierdo porque estas estarn ms sueltas y si las lubrique pueden soltarse espontneamente en el
camino.
El radiado:
El radiado se realiza ms fcilmente sentado, con la llanta sobre las rodillas. Los profesionales
empiezan por poner todos los radios en el buje y luego los ligan con la llanta uno a uno. Esta tcnica
es un poco ms rpida cuando hay que montar muchas ruedas, pero el principiante corre el riesgo
de cometer errores de esta manera.
Los mecnicos que montan ruedas slo de vez en cuando suelen instalar los radios en grupo. Una
rueda normal tiene 4 grupos de radios: La mitad de los radios van a la derecha de la aleta del buje, y
la otra mitad a la izquierda. Los radios en cada aleta son mitad puntero y mitad zaguero.
Cruces y nmeros de radios diferentes

Las instrucciones siguientes son para una rueda de 36 radios a 3 crucespero se adaptan fcilmente
a patrones distintos por la sustitucin de los nmeros apropiados.
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Por ejemplo, si construye una rueda de 32 radios, simplemente hay que:

sustituir "32" cuando las instrucciones indican "36"
Si construye una rueda con un patrn de cruces diferente, de modo parecido hay que aadir o restar
el nmero apropiado.
Con todos los patrones de cruces, se entrelaza slo el cruce extremo para que los radios pasen uno
bajo el otro.
El radio "clave"
El primer radio que hay que instalar es el "radio clave".

Este radio se debe colocar correctamente para que el agujero de la vlvula est correctamente
colocado y para que el taladro de la llanta se corresponda con los ngulos de los radios. El radio
clave ser un radio zaguero en el lado de la rueda libre. Es ms fcil empezar con los radios
zagueros porque pasan por el interior de las aletas del buje. Si empieza con los radios punteros,
estorbarn con los radios zagueros.
Dado que el radio clave es un radio de tensin, se debe instalar de fuera hacia dentro. La cabeza del
radio quedar en el exterior de la aleta. Ver ms abajo: Qu lado de la aleta?
Es costumbre orientar la llanta para que la etiqueta se lea desde el lado derecho de la bicicleta. Si el
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buje tiene una etiqueta entre las aletas, se debe colocar para que la etiqueta d al agujero de la
vlvula. Estos consejos no contribuyen al rendimiento de la rueda, pero los buenos montadores
prestan atencin a este tipo de detalles por cuestin de orgullo y esttica.
Las llantas se llaman "derechas" o "izquierdas". Esto tiene que ver con la relacin entre el agujero de
la vlvula y los agujeros de los radios. Los agujeros de los radios no estn en el medio de la llanta
sino que estn descentrados de un lado al otro. Los agujeros del lado izquierdo de la llanta se
corresponden con radios que salen de la aleta izquierda del buje. El agujero del radio siguiente al
agujero de la vlvula est descentrado hacia la izquierda en unas llantas, y hacia la derecha en otras
(como se ve en el dibujo). Cul es "derecha" y cual es "izquierda"? No he conocido a nadie que se
haya atrevido a adivinar de cul se trata!
El radio clave est junto al o un agujero a la derecha del agujero de la vlvula.
Visto desde el lado derecho del buje, el radio clave va a sentido contrario de las agujas del reloj al
primer o segundo agujero a la derecha del hueco de la vlvula, dependiendo de cmo se taladr la
llanta. La meta es orientar los cuatro radios ms cercanos al agujero de la vlvula para facilitar el
acceso a la vlvula.
Asegure el radio clave enroscndole un poco una cabecilla. Despus, paseotro radio por el buje dos
agujeros a la derecha del radio clave dejando un agujero libre en la aleta entre los dos. Este
radio termina en la llanta 4 agujeros a la derecha del radio clave, con tres agujeros libres entre los
dos radios sin contar el agujero de la vlvula.
Siga alrededor de la rueda hasta que los 9 del primer grupo de radios est en su sitio. Vuelva a
comprobar que el espaciado est igual en el buje (cada tercer agujero debe estar vaco) y en la
llanta (debe haber un radio, tres agujeros vacos, un radio, etc.). Asegrese que los radios pasan por
los agujeros del mismo lado de la llanta que la aleta del buje. Se debe ver as:
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El segundo grupo
Ahora volte la rueda y examine el buje. Los agujeros de la aleta izquierda no se alinean con los
agujeros de la aleta derecha sino entre medias de los mismos. Si no puede verlo con facilidad,
introduzca un radio por la aleta izquierda paralelo al eje, y ver cmo acaba chocando contra la
aleta derecha entre dos agujeros de radios. Oriente la rueda para que el agujero de la vlvula est
encima. Como ahora se ve la rueda desde el lado opuesto de la rueda libre, el radio clave terminar
en un agujero a la izquierda del agujero de la vlvula.
Si no hay un agujero libre entre el radio clave y el agujero de la vlvula, introduzca un radio en la
aleta izquierda en el primer agujero a la izquierda delradio clave y termnelo en la llanta en el primer
agujero a la izquierda del radio clave.
El dibujo demuestra la rueda desde el lado derecho:
En el dibujo, el radio clave est junto al agujero de la vlvula. Esto puede variar, depende del taladro de la
llanta.
Para el siguiente paso, se debe ver el lado izquierdo de la rueda. Si haya un hueco libre entre el radio clave y
el hueco de la vlvula, introducir un radio en la aleta izquierda para que se oriente hacia la derecha de donde
sale el radio clave de la aleta, y llevar este dcimo radio al agujero entre el radio clave y el agujero de la
vlvula.
Si haya cumplido correctamente este paso, el radio que acaba de instalar no cruzar con el radio clave.
Cuando voltea la rueda para ver la cara derecha, si el dcimo radioest a la izquierda del radio clave en el
buje, tambin estar a la izquierda en la llanta. Como los del primer grupo este es un radio zaguero, pasar
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de fuera a dentro del buje y la cabeza se ver en el exterior de la aleta. Siga el mismo patrn para
introducir los 8 radios que quedan de este grupo.
Cumplido este paso, la rueda tendr instalada los 18 radios zagueros. En la llanta debe haber dos radios, dos
agujeros libres, dos radios, dos agujeros libres...etc. como se ve en el dibujo:
Radios punteros
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D vuelta a la rueda para ver el lado del pin. Introduzca un radio en cualquier agujero, pero ahora
desde el interior del buje. Gire el buje en el sentido de las agujas del reloj hasta que no gire ms y
mantngalo en esa posicin. Dado que armamos una rueda a tres cruces, este ltimo radio va a
cruzarse con tres radios zagueros de la misma aleta del buje.
Este radio pasa por encima de dos radios zagueros, pero tiene que "entrelazar" el tercer cruce as
que debe pasar por debajo del tercer radio zaguero . Para poder llevar este radio
puntero correctamente a su destino hay que doblarlo para pasarlo por debajo del tercer radio
zaguero .
Despus de cruzar este radio puntero con tres radio zagueros , habr que introducirlo en uno de los
dos agujeros posibles. Elija el agujero que corresponde al mismo lado del buje. Debe estar junto a
uno de los radio zagueros original de la misma aleta del buje.
Siga el mismo patrn para introducir los 17 radios que quedan de este grupo. Si no puede llevar
algn radio hasta la cabecilla, asegrese de que las cabecillas de los radio zagueros estn bien
colocadas en sus agujeros. Cuando termine, vuelva a comprobar que cada tercer radio origine en la
aleta opuesta del buje.
Diferentes nmeros de cruces: Las instrucciones anteriores son para un patrn de tres cruces
normal. Si utiliza un patrn de cruces diferente, hay que sustituir los nmeros apropiados en las
instrucciones ms arriba. Con todos los nmeros de cruces, se entrelaza slo el ltimo cruce para
que un radio pase por debajo del otro.
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Primeros ajustes de los radios

Una vez montados los radios en la rueda, ajuste todas las cabecillas para que cada una est
igualmente enroscada en el radio. Esto se debe poder hacer con un destornillador, preferentemente
elctrico. Un buen primer paso es enroscar la cabecilla de cada radio hasta que apenas se escondan
las roscas. Si los radios son un poco cortos, a lo mejor tendr que dejar que se vean unas cuantas
roscas. Lo importante en esta etapa es lograr que los 36 radios estn lo ms cerca posible al mismo
ajuste, todos bastante sueltos. A lo mejor unos estn ms o menos apretados, pero debe ajustarlos
igualmente para empezar. Si encuentra que unos estn mucho ms apretados que otros, vuelva a
comprobar el patrn de radiado. Con unas llantas, la juntura es ms gruesa que las otras partes de la
llanta as a lo mejor har falta aflojar un poco los dos radios ms cercanos a la juntura (ubicada
normalmente al otro lado de la llanta que el agujero de la vlvula).
En esta etapa, los radios no estn rectos, sino se ve que estn encorvados donde salen del buje. Los
radios punteros en particular arquean hacia fuera desde donde salen del buje y luego se doblan
gradualmente hacia la llanta. Antes de tensionar los radios debe doblarlos a mano para que queden
bien lisos contra los lados de las aletas del buje. Esto se puede realizar fcilmente apretando los
radios uno a la vez con el pulgar a eso de tres centmetros del buje. Si no cumple esto, los radios
van a quedar algo encorvados cuando termine la rueda. Dejados as, los radios van a enderezarse
poco a poco durante los primeros cientos de kilmetros en el camino, perdern tensin y la rueda
quedar desalineada.
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Tensado y alineado
Ahora puede llevar la rueda al centrador. Con suerte, la rueda ya estar ms o menos alineada, pero
no es de extraar si no lo est. Si los radios an estn aflojados y dejan que la llanta se mueva de un
lado a otro, apriete cada cabecilla dndole una vuelta completa. Empezando con el agujero de la
vlvula como referente para no perderse, vaya dndoles una vuelta completa a todas las
cabecillas. Fjese que est apretando y no aflojando las cabecillas.
Con el destornillador es sencillo saber como apretarlas: girarlas en el sentido de las agujas del reloj.
Pero se ponen complicadas al utilizar por primera vez una llave de radios, Ya que en este caso se
trabaja desde la cara trasera del reloj!
Siga as subiendo la tensin. Una vuelta completa cada vez hasta que la rueda empiece a ponerse
firme.
Ya con un poco de tensin en la rueda debe empezar a ponerle forma a la rueda. Hay cuatro
elementos que hace falta revisar para terminar el trabajo: la alineacin lateral, la alineacin vertical, el
aparguado y la tensin. Siga adelante siempre buscando y corrigiendo las faltas ms notables de
estos cuatros factores cuando surgen.
Trate de hacer un ajuste independientemente del otro. Haga girar a la rueda en el centrador para
notar el desvo lateral ms evidente. Si la llanta se va a la izquierda, hay que apretar los radios de la
aleta derecha y aflojar los de la aleta izquierda. Si aprieta y afloja igualmente los radios, puede
trasladar la llanta hacia un lado sin afectar la alineacin vertical de la rueda. Por ejemplo, si la llanta
se desva hacia la izquierda, y el punto ms desviado est entre dos radios, apriete 1/4 de vuelta el
radio de la aleta derecha, y afloje 1/4 de vuelta el radio de la izquierda. Si el punto ms desviado
hacia la izquierda est junto a un radio de la aleta derecha, apriete este radio 1/4 de vuelta, y afloje
1/8 de vuelta los dos radios izquierdos vecinos. Si el punto ms desviado hacia la izquierda est
junto a un radio de la aleta izquierda, afloje 1/4 de vuelta este radio, y apriete 1/8 de vuelta los dos
radios derechos vecinos. Ya ajustado el desvo hacia la izquierda ms notable, busque y ajuste el
desvo ms notable hacia la derecha. Siga as de izquierda a derecha, y as sucesivamente. No
intente quitar completamente los desvos en el primer paso, sino disminuirlos y siga adelante. La
rueda ir alinendose poco a poco a la medida que siga.
Para la alineacin vertical. Primero, hay que buscar el punto ms elevado de la llanta. Si el centro de
este punto elevado cae entre dos radios, apriete los dos 1/2 vuelta. Si el punto cae encima de un
radio, apriete 1 vuelta este radio, y 1/2 vuelta los dos radios vecinos que llegan desde la otra aleta.
Hace falta un ajuste ms marcado para cambiar la alineacin vertical que la alineacin lateral. Debe
apretar los radios poco a poco para corregir los desvos verticales y para aumentar la tensin a
medida que avanza.
Una vez que la alineacin lateral de la rueda est ms o menos arreglada (con ningn desvo ms all
de unos 2mm hacia cualquier lado) pase a revisar el aparguado. Ajuste el indicador del aparaguador
sobre la contratuerca del eje de un lado de la rueda hasta que los dos extremos del aparaguador
toquen la llanta. Luego pase el apraguador al otro lado de la rueda sin reajustar el indicador. Si el
aparaguador se balancea sobre la contratuerca sin que los extremos toquen simultneamente la
llanta, hay que apretar los radios de este lado para trasladar la llanta. Si los dos extremos tocan la
llanta a la vez sin que el indicador alcance la contratuerca, hay que apretar los radios del otro lado
de la rueda. Si resulta que hace falta trasladar la llanta ms que 2 o 3 mm, desde el agujero de la
vlvula, debe ir apretando igualmente todos los radios del lado apropiado, quiz 1/2 vuelta para
cada uno.
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Ya cuando faltan 1 o 2 mm para el aparguado correcto, vuelva a enfocarse en la alineacin lateral,

pero ahora sin pasar de un lado a otro. Si hace falta trasladar la llanta hacia la derecha para lograr el
aparguado, busque el desvo ms notable hacia la izquierda, ajstelo, y luego busque el nuevo desvo
ms notable hacia la izquierda, y as sucesivamente.
A la vez que va arreglando el aparguado y la alineacin lateral siga revisando la alineacin vertical y
pase a arreglar el desvo vertical cuando est mayor que el lateral.
Tambin hay que tener en cuenta la tensin de los radios del lado del pin. Hay tres maneras para
revisar la tensin. Una es por la resistencia que encuentra al girar la llave de radios. Tenga cuidado
en cuanto se empiece a hacer muy difcil girar la cabecilla porque ya est llegando al lmite y no es
buena idea desgastar el superficie de la cabecilla. Hace quince aos, esto hubiera sido el factor
limitante y hubiera tratado de simplemente llevar la tensin al mximo sin desgastar las cabecillas. Sin
embargo, las roscas de los radios y las cabecillas modernas de alta calidad estn fabricadas con ms
precisin y ahora es posible que se aprieten de ms lo que provocar el fallo de la llanta.
La segunda manera de juzgar la tensin es por el tono que emiten los radios al pulsarlos donde se
cruzan. Si no est proviso su taller de un piano, y no tiene el odo perfecto, puede comparar el tono
con una rueda bien construida de radios del mismo espesor para obtener una tensin ms o menos
aceptable. . Antes de usar un tensimetro, guardaba un cassette en la caja de herramientas en que
haba grabado una F# de mi piano, un buen tono de referencia para los radios normales en acero
inoxidable. Para detalles sobre este mtodo, vea el artculo en ingls por John Allen: Check Spoke
Tension by Ear.
La tercera y mejor manera es con un tensimetro. Un taller bien equipado debe tener uno. La
tensin media del lado del pin debe cumplir la norma profesional segn los tipos de radios y llanta
utilizados. Ms importante an es que sea uniforme. No es necesario fijarse demasiado en la tensin
del lado izquierdo de las ruedas traseras. Con una buena tensin del lado del pin y un buen
aparguado, el lado izquierdo estar ms flojo. An as se debe buscar una tensin uniforme en el
lado izquierdo.
Torsin de radios
A medida que la rueda va ganando tensin, hay que fijarse en la torsin de radios tambin. Cuando
gira la llave de radios, el radio torcer un poco por la friccin con las roscas. Al girar hasta cierto
punto, el radio resistir, lo cual permite girar la cabecilla, pero el radio permanecer en esta posicin
torcida. Lo que un buen montador de ruedas puede hacer al contrario a una mquina es sentir esta
torsin. Una rueda dejada as, aunque est perfectamente alineada en el centrador de ruedas, se va
a desalinear segn ande la rueda. El giro en los radios se quitar poco a poco y la rueda se
desalinear.
Hay una tcnica que puede utilizar para evitar este problema. Hay que pasar la cuenta y luego
volver. Es decir, digamos que quiere apretar un cierto radio 1/4 de vuelta. No slo gira la llave 1/4
de vuelta, la gira un poco ms que 1/4 de vuelta y luego la vuelve un poco. Al volver la llave se logra
quitar el giro del radio y apretar 1/4 de vuelta la cabecilla.
Los radios de espesor uniforme son aptos para esto porque son ms rgidos y es ms fcil sentirlos
girar que los radios conificados. Por eso me gustan tanto los radios "aerodinmicos", no tanto por
ser aerodinmicos, sino por el hecho de que se puede ver cuando giran.
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Quitar tensiones residuales de los radios

Antes de llevar la rueda al camino hay que quitarle las tensiones residuales. El radio y la aleta del
buje tienen que acomodarse y a lo mejor la cabecilla y la llanta tambin. Para realizar esto unos
montadores flexionan la rueda entera, otros agarran y aprietan con una mano cuatro radios a la vez.
Prefiero utilizar una palanca para doblar los radios donde se cruzan. Utilizo una biela izquierda
gastada como palanca:
Esta tcnica en particular es ventajosa porque hace que los radios se doblen con esmero donde se
cruzan para que salgan derechos del cruce en sus propias trayectorias. A medida que vaya
realizando esto chirriar la rueda mientras vayan juntndose las piezas de la rueda.
Despus de cumplir esto, vuelva a revisar el alineamiento, luego repita el proceso para quitar
tensiones residuales hasta que no se escuchen ms ruidos y la rueda deje de desalinearse.
Jobst Brandt, autor del excelente libro The Bicycle Wheel destaca una ventaja menos obvia de
quitar las tensiones residuales de los radios:
"...Despus de la forja en fro, el acero siempre resalta un poco (los radios se forjan
completamente alambre fro). Resalta porque parte del material ha sobrepasado su lmite de
elasticidad y otra parte no. Las partes dispares luchan en la tensin y compresin, para que
cuando se apriete el radio, aumente la tensin hasta el lmite en muchos casos.
"...Cuando se doblan los radios, alcanzan el lmite de fluencia localmente y al aumentar ms
la tensin se garantiza que estos lugares permanezcan al lmite. Dado que el metal que
alcanza o se acerca al lmite de fluencia se fatiga rpidamente, hay que aliviar estas tensiones
para que los radios se pongan resistentes.
"..Las tensiones del lmite de fluencia se alivian al aumentar momentneamente la tensin de
radios para que los sitios de alta tensin en el radio cedan y conformen plsticamente en una
nueva posicin. Despus de quitar las tensiones residuales esos sitios no pueden resaltar
porque se les ha perdido, digamos, la memoria y bajan hasta la tensin promedia del radio."
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15/7/2016
Si cumple todo esto, va a acabar con una rueda redonda y alineada, y ms duradera que muchas
ruedas montadas a mquina. Adems, habr conocido mucho sobre la alineacin de ruedas, y
sentir como si fuera una mecnica o un mecnico profesional.
Trminos:
En este artculo se manejan 3 trminos no normales, porque no se han acordado sobre trminos
normales en la industria:
"Radio/rayo clave". Es el primer radio instalado en el montaje de la rueda. Su ubicacin
determina la ubicacin de todos los radios que le siguen.
"Radios zagueros". En el caso de una rueda trasera, los radios zagueros son aquellos que
se hacen ms tiesos cuando el ciclista usa fuerza en los pedales. Se llaman "zagueros"
porque se orientan hacia atrs desde la direccin en que se orienta el buje. En los dibujos de
este artculo, los radios zagueros son los rojos y los amarillos.
"Radios punteros". Estos son los radios que salen del buje en la direccin de rotacin.
Estn dibujados en dos tonos de azul.
Los radios "zagueros" tiran ms fuerte bajo par de transmisin para hacer girar la llanta, y los radios
"punteros" contribuyen por tirar menos fuerte bajo par de transmisin. Cada grupo contribuye
igualmente en su propia manera a hacer girar la llanta para mantenerse con el buje.
Algunos autores se refieren a los radios zagueros como radios de "transmisin" o de "sujecin", y a
los radios punteros como radios de "tensin" o radios "estticos". Estos trminos pueden ser poco
claros porque todos los radios contribuyen a la transmisin, todos sufren tensin y todos sujetan.
Segn su punto de vista, o todos o ninguno estn estticos.
Qu lado de la aleta?
Para las ruedas traseras de bicicletas con desviadores se deben instalar los radios zagueros de fuera
hacia dentro con la cabeza del radio en el exterior de la aleta. Las razones para esto son tres:
1. Los radios pasan uno debajo del otro en el ltimo cruce. Bajo par de transmisin, sobre
todo en la velocidad baja, los radios zagueros se enderezan y los radios punteros se doblan
ms an. Si se monta la rueda con los radios zagueros de dentro a fuera, el cruce se traslada
hacia fuera hacia el desviador, y en ciertos casos cuando est bajo carga termina chocando
con el desviador.
2. Si bajo carga la cadena salta de la corona interior por estar mal ajustado o torcido el
desviador, es probable que se atasque fuertemente entre los radios y la rueda libre si los
radios se inclinan como para meter a presin la cadena hacia adentro.*
3. Si la cadena salta de la corona interior, puede daar y debilitar los radios con que da. Si los
radios zagueros sufren ms tensin que los punteros, es mejor tenerlos adentro para
protegerlos de estos daos.
De verdad no importa cmo introduce los radios sobre el lado izquierdo de la rueda, pero con
todos los radios zagueros puestos de dentro a fuera se facilita un poco el radiado.
En los casos de las ruedas de corona fija o freno de contra pedal, es mejor radiarlas de la manera
contraria porque es ms probable que una cadena desviada se atasque al pedalear hacia atrs.
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Patrones de radios:
Semi-tangente
Los patrones clsicos "semi-tangentes" se indican as: "3 cruces", "4 cruces", etc. Por ejemplo, a 3
cruces quiere decir que cada radio se cruza con 3 otros radios de la misma aleta del buje. La
mayora de las ruedas se monta a 3 cruces. Con ms cruces los radios salen del buje en un ngulo
ms tangencial. As resisten ms las fuerzas de torsin durante el pedaleo fuerte en velocidades
bajas, y tambin las fuerzas del frenado en el caso de frenos de buje. Con un nmero bajo de cruces
los radios estn casi perpendiculares a la aleta y a la llanta.
En el caso del radiado recto (sin cruces) los radios salen del buje sin cruzarse ni una vez durante su
trayectoria. Patrones con menos cruces utilizan radios ms cortos, por eso pesan un poco menos y
pueden resistir un poco mejor las fuerzas laterales.
Ruedas con ms radios tienen ms cruces para un ngulo de radio parecido. Se suelen construir
ruedas de 48 radios a 5 cruces, 40 radios a 4 cruces, 36 radios a 3 o 4 cruces, 32 radios a 3
cruces, 28 o 24 radios a 2 cruces...
En el caso de los bujes excepcionalmente grandes, como por ejemplo un buje grande con una llanta
chica, se suelen indicar menos cruces para evitar que se doblen los radios donde salen de las
cabecillas. Por ejemplo, el Rohloff Speedhub tiene 32 agujeros para radios, pero se suele radiarlo a
2 cruces.
Radiado recto
Los radios de ruedas a radiado recto (sin cruces) salen derechos del buje. Este patrn es apto slo
para las ruedas delanteras que no usan frenos de buje. Se ven bien bonitas, y con frecuencia se las
escogen por su alto rendimiento, porque pesan menos y, tericamente, puede que tengan una
ventaja aerodinmica.
Hay dos advertencias sobre las ruedas a radiado recto. Dado que las cabecillas apuntan derechas
hacia el buje, pueden girar fcilmente. En un patrn semi-tangente es menos comn porque las
cabecillas estn dobladas en un ngulo ligero. Esta facilidad de girar aumenta el riesgo de que se
desenrosquen en el camino. Para prevenir esto, no debe lubricar los radios de un radiado recto, y es
una buena idea ponerles un pegamento de radios como la Wheelsmith Spoke Prep o uno de los
sabores ms suaves de Loctite.
El otro problema posible con estas ruedas es que debido al hecho de que los radios salen derechos
de la aleta, pueden quebrar completamente el extremo exterior de la aleta a lo largo de la lnea de
los agujeros de radios. Es ms probable que esto suceda en los bujes de aletas pequeas de 36
agujeros porque hay poco metal entre los huecos para radios. Si se monta un buje de segunda mano
a radiado recto, las muescas hechas por los radios originales pueden subir la tensin para debilitar
ms an la aleta.
Por eso, muchos fabricantes de bujes recomiendan especficamente en contra del radiado recto, y
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no garantizan un buje que se haya radiado as.

Por esta razn algunos dirn que no se debe usar el patrn recto para ninguna rueda, as que debe
emprender este patrn bajo su propia responsabilidad. He notado que en general salen bien con
bujes de buena calidad hechos en forja.
Si quiere arriesgrselas montando una rueda delantera a radiado recto, sugiero que se eviten los
radios gruesos y la tensin muy alta. Dado que las ruedas delanteras no suelen tener problemas
como puede ocurrir con las ruedas traseras, no es necesaria una tensin muy alta en una rueda
delantera que contenga un nmero razonable de radios.
En el folklore ciclista las ruedas a radiado recto resultan demasiado "duras" en el camino, porque los
radios ms cortos son ms rgidos que los radios largos usados en las ruedas semi-tangentes. Esto
es gran bobada!
Nunca se deben montar en recto las ruedas con frenos de buje y ruedas de traccin. El ngulo casi
perpendicular del radio al tangente del buje hace que cualquier cantidad de par de torsin en el buje
de una rueda en recto efectuar una subida muy alta de la tensin de radios que con casi toda
seguridad provocar fallos de radios o del buje.
Radiado medio recto

Hoy en da se montan ms ruedas a "medio recto". Es decir, a radiado semi-tangente en el lado
derecho y radiado recto en el izquierdo. Las ruedas delanteras a radiado recto ofrecen sobre todo
beneficios estticos, pero las ruedas traseras a radiado medio recto pueden durar mucho ms que
las convencionales que requieren un aparguado exagerado. Debido al hecho de que hay que
aparguarlas bastante para dar espacio a cada vez ms coronas, ha aumentado el nmero de fallos de
radios del lado izquierdo de ruedas traseras. La fatiga de metal provoca esto.
Una rueda a radios depende de la tensn constante de todos los radios. Una rueda de mucho
aparguado tiene desde el inicio muy poca tensin en los radios del lado izquierdo. El par de torsin
del pedaleo duro en combinacin con la carga cclica de peso puede ocasionar que los radios
"punteros" del lado izquierdo pierdan momentneamente toda tensin.
Ciclos repetidos de tensin y no tensin provocan que los radios acumulen fatiga en las curvas y que
terminen quebrndose.
Con un radiado medio recto, hay que aparguar la rueda un poco menos desde el inicio si introduce
los radios de fuera a dentro (con las cabezas en el exterior de la aleta). Adems, dado que no hay
radios "punteros", ninguna cantidad de par de torsin sobre el buje pueda reducir la tensin de
ningn radio. De hecho, si tiene una rueda vieja en que se han quebrado muchos radios
izquierdos, puede convertir la rueda al radiado medio
recto para resolver el problema de una buena vez.
Yo crea que esta era la tecnologa punta y extica, hasta
que vi por casualidad unos Fords Modelo A en un
desfile de la zona. Las ruedas eran aparguardas bastante
hacia dentro y radiadas al mismo patrn de medio recto
por la misma razn.
Medio recto equivocado

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De vez en cuando, se radian ruedas traseras a medio recto con el lado derecho en recto. Esto se
hace en general por razones de mejorar la holgura entre desviador y radios, especialmente en las
ruedas con radios gruesos o con aletas extraas. Semejantes ruedas requieren bujes con ms
resistencia a la torsin dado que los radios del lado izquierdo deben transferir la mayora del par de
traccin.
Patrones exticos
No son estas las nicas posibilidades, pero son las tiles. Para informacin en ingls sobre patrones
caprichosos como el crow's foot ("pata de cuervo")y otros siga el enlace
http://www.terminalvelocity.demon.co.uk/WheelBuild/.
Ms caprichosos an son mi patrn POWerwheels, y las cabecillas "SYMMETRISPOKE" con
que hace juego.
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El Montaje de Ruedas Sheldon Brown

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15/7/2016

Por qu armar ruedas?

Adems, es til tener un tensimetro y un destornillador elctrico con

Dado que los radios mono y triconificados son ms gruesos en el extremo de la

Cruces y nmeros de radios diferentes

Por ejemplo, si construye una rueda de 32 radios, simplemente hay que:

El primer radio que hay que instalar es el "radio clave".

El dibujo demuestra la rueda desde el lado derecho:

Primeros ajustes de los radios

Ya cuando faltan 1 o 2 mm para el aparguado correcto, vuelva a enfocarse en la alineacin lateral,

Quitar tensiones residuales de los radios

no garantizan un buje que se haya radiado as.

Radiado medio recto

Medio recto equivocado

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