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Ronan Toledo Chiodelli

DIMENSIONAMENTO DE COMPONENTES DE
TRANSMISSO PARA UM PROTTIPO BAJA SAE

Horizontina
2012

Ronan Toledo Chiodelli

DIMENSIONAMENTO DE COMPONENTES DE
TRANSMISSO PARA UM PROTTIPO BAJA SAE

Trabalho Final de Curso apresentado como

requisito parcial para a obteno do ttulo de
Bacharel em Engenharia Mecnica, pelo Curso
de Engenharia Mecnica da Faculdade
Horizontina.

ORIENTADOR: Anderson Dal Molin, Mestre.

Horizontina
2012

FAHOR - FACULDADE HORIZONTINA

CURSO DE ENGENHARIA MECNICA
A Comisso Examinadora, abaixo assinada, aprova a monografia:
Dimensionamento de Componentes de Transmisso para um Prottipo Baja
SAE

Elaborada por:

Ronan Toledo Chiodelli

Como requisito parcial para a obteno do grau de Bacharel em

Engenharia Mecnica

Aprovado em: 28/11/2012

Pela Comisso Examinadora

________________________________________________________
Prof. Me. Anderson Dal Molin
Presidente da Comisso Examinadora - Orientador

_______________________________________________________
Prof. Dr. Richard Thomas Lermen
FAHOR Faculdade Horizontina

______________________________________________________
Prof. Esp. Valmir Vilson Beck
FAHOR Faculdade Horizontina

Horizontina
2012

DEDICATRIA

Dedico este trabalho a minha famlia pela f e

confiana demonstrada.
Aos meus amigos pelo apoio e a todos que de
alguma forma tornaram este caminho mais fcil
de ser percorrido.

AGRADECIMENTOS

Foram muitas as pessoas que contriburam para a realizao deste trabalho.

Algumas, indiretamente, desde o incio da minha formao acadmica, outros, mais
diretamente, fornecendo informaes, discutindo e propondo ideias.
Agradeo primeiramente a Deus por me proporcionar sade e condies
para a realizao deste trabalho.
A minha me Celi pelo amor e carinho e por sempre me dar o apoio
necessrio. Ao meu pai Edemar, que apesar de no estar mais presente ser pra
sempre parte da minha vida. Ao meu irmo Robson pelas alegrias compartilhadas.
Ao amigo Getlio Jaques pelos conselhos e incentivos que muito contriburam para
minha formao pessoal.
Agradeo ao orientador Prof. Anderson Dal Molin a paciente e dedicada
orientao, e pelo grande papel que desempenhou como professor e como amigo.
Ao amigo Prof. Edio Polacinski, pelo incentivo e persistncia na aplicao de
artigos que facilitaram a realizao deste trabalho.
Ao Prof. Ademar Michels pela confiana em mim depositada como integrante
no projeto Baja e pela ajuda em alguns momentos do curso.
Aos amigos que participaram comigo no projeto Baja pela Equipe Sinuelo,
Adelson Bornhold, Renan Tassinari e Sidinei Ludwig pelo trabalho em equipe,
aprendizado e conquistas.
Aos grandes amigos Evandro Michael, Felipe Pigatto, Andr Pederiva,
Thiago Spillari, Rafael Mattioni, Luan Fronza, Thiago Magni, Douglas Link, Ricardo
Parlow, Cristiano Eich, Ivan Borgmann, Giordano Delevatti e Luciano da Motta, que
estiveram presentes em muitos momentos da minha vida acadmica e que de certa
forma contriburam para a minha formao.
Aos demais amigos e familiares que de alguma forma contriburam para a
minha formao e que no foram mencionados, peo que relevem e que se sintam
desde j reconhecidos e agradecidos.

Os problemas significativos que enfrentamos

no podem ser resolvidos no mesmo nvel de
pensamento em que estvamos quando os
criamos.
Albert Einstein
Que vossos esforos desafiem as
impossibilidades, lembrai-vos de que as
grandes coisas do homem foram conquistadas
do que parecia impossvel.
Charles Chaplin

RESUMO

Esta pesquisa teve como objetivo dimensionar os elementos de transmisso

para uma caixa de cmbio de trs marchas mais a r, para o veculo Baja SAE da
Equipe Sinuelo da FAHOR. Atravs de clculos analisou-se sua eficincia e os
esforos de trao envolvidos. A obteno de um sistema de transmisso eficiente
tornou-se necessrio uma vez que esses veculos so submetidos a rigorosos testes
em competies para superao de obstculos, resistncia e a insero de marchas
ao sistema buscou adquirir respostas mais significativas do motor. O sistema
dimensionado atua em conjunto com um sistema de transmisso continuamente
varivel, devendo assim, apresentar eficincia compatvel s condies de trabalho
impostas, proporcionando maiores variaes de torque e rotaes de maneira
eficiente. Atravs do levantamento de dados relacionados ao veculo, como peso,
potncia e torque do motor, rotao de trabalho, agregado as relaes definidas
para o escalonamento das marchas, coletou-se informaes fundamentais para a
realizao do dimensionamento das engrenagens e da corrente de transmisso. Por
meio das relaes e variaes de torque obtidas foi possvel conhecer os esforos
de trao envolvidos e esboar grficos que possibilitaram maior entendimento dos
resultados. Por fim, conclui-se que o dimensionamento fornece uma transmisso
dentro dos padres de eficincia e rendimento, e atravs das anlises grficas foi
possvel identificar as situaes que exigem maiores solicitaes de trao e as
medidas para reduo dos esforos.

Palavras-chaves:
Dimensionamento de transmisso Esforos de trao - Baja SAE.

ABSTRACT

This research aimed to scale the elements of transmission gearbox for a

three-speed plus reverse, the vehicle for Baja SAE Team Sinuelo of FAHOR.
Through calculations analyzed its efficiency and tensile stresses involved. Obtaining
an efficient transmission system has become necessary since these vehicles are
subjected to rigorous tests in competitions for overcoming obstacles, resistance and
insertion gear system sought to acquire more significant motor responses. The
scaled system operates in conjunction with a continuously variable transmission
system and should thus provide efficiency compatible working conditions imposed,
providing greater torque variations and rotations efficiently. Through the collection of
data related to the vehicle, such as weight, power and torque, rotational work,
household relationships defined for the staging of marches, collected information is
fundamental to the realization of the design of the gears and chain. Through
relationships and torque variations obtained was possible to know the tensile
stresses involved and sketch graphs that enabled greater understanding of the
results. Finally, it is clear that dimensioning provides a broadcast within the standards
of efficiency and performance, and through the graphical analysis it was possible to
identify situations that require higher tensile requests and measures to reduce effort.

Keywords:
Sizing transmission - Efforts traction - Baja SAE.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: (a) Diagrama de uma caixa de cmbio e (b) diferentes marchas selecionadas ....... 4
Figura 2: (a) Sentido de rotao positivo e (b) definio de sentido de rotao. .................... 5
Figura 3: Nomenclatura para dentes de engrenagens cilndricas de dentes retos. .............. 10
Figura 4: Idealizao do ngulo de presso. ........................................................................ 11
Figura 5: Fora tangencial na engrenagem. ......................................................................... 12
Figura 6: Corrente de rolos simples ...................................................................................... 14
Figura 7: Roda dentada para corrente. ................................................................................. 15
Figura 8: Princpio de funcionamento da transmisso CVT .................................................. 16
Figura 9: Esforos de Trao ............................................................................................... 20
Figura 10: Atuao da resistncia aerodinmica. ................................................................. 21
Figura 11: Gradiente de inclinao ....................................................................................... 22
Figura 12: Curva de torque do motor Briggs & Stratton 10HP .............................................. 24
Figura 13: Curva de potncia do motor Briggs & Stratton 10HP ........................................... 24
Figura 14: Parmetros dimensionais da transmisso CVTech (mm). ................................... 25
Figura 15: Layout da transmisso e designao das engrenagens. ..................................... 26
Figura 16: Limitao de dimensionamento da engrenagem Z1. ........................................... 29
Figura 17: Grfico Dente-de-Serra. ...................................................................................... 34
Figura 18: Diagrama da transmisso. ................................................................................... 35
Figura 19: Grfico dos esforos de trao. ........................................................................... 37
Figura 20: Atuao da fora de atrito mximo. ..................................................................... 38
Figura 21: Resistncia aerodinmica sobre o veculo. ......................................................... 39
Figura 22: Esforo no gradiente de inclinao. ..................................................................... 40

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Valores normais de em funo do tipo de transmisso ......................................... 18

Tabela 2: Atrito dos pneus e coeficientes de resistncia ao rolamento ................................ 21
Tabela 3: Valores gerais das relaes de transmisso ........................................................ 27
Tabela 4: Valores dimensionais em milmetros das demais engrenagens de dentes retos .. 31
Tabela 5: Potncia til e eficincia em cada eixo de transmisso ........................................ 36

LISTA DE SMBOLOS
[m]
[mm]
[kg]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[%]
[N]
[N]
[N]
[N]
[N]
[N.mm]
[N]
[mm]
[m]
[N.mm]
[rpm]
[rpm]
[rpm]
[mm]
[HP]
[HP]
[HP]
[HP]
[mm]
[m]
[N]
[N/kg]
[%]
[mm]
[N.m]
[N.m]
[m/s]
[km/h]
[]
[N/mm]
[N/mm]
-

rea frontal do veculo

Largura do dente da engrenagem
Carga total do veculo
Coeficiente de arrasto aerodinmico
Dimetro do crculo primitivo
Distncia entre centros
Dimetro externo da engrenagem
Dimetro interno da engrenagem
Dimetro primitivo da engrenagem
Eficincia da transmisso
Fora de trao
Fora de atrito esttico
Fora mxima de trao
Fora normal no eixo de trao
Fora de rolamento
Esforo de trao
Gradiente de resistncia a inclinao
Altura do dente
Relao de transmisso
Relao de transmisso final
Comprimento real da corrente
Mdulo da engrenagem
Torque na engrenagem
Rotao no eixo
Rotao do motor
Rotao no rodado
Passo diametral
Potncia dissipada
Potncia de entrada
Potncia do motor
Potncia til
Fator de forma (Anexo A)
Raio primitivo da engrenagem
Raio do pneu
Resistncia aerodinmica
Resistncia ao rolamento
Taxa de inclinao da superfcie
Passo da corrente
Torque do motor
Torque no rodado
Velocidade tangencial da corrente
Velocidade do veculo
Nmero de elos da corrente
Nmero de dentes da engrenagem
ngulo da diviso = 180/
Coeficiente de atrito esttico
Tenso admissvel do material
Tenso mxima atuante na base do dente
Fator de servio (Anexo B)

SUMRIO

1 INTRODUO ................................................................................................................................... 1
2 REVISO DA LITERATURA ............................................................................................................. 3
2.1 TRANSMISSES MANUAIS ........................................................................................................... 3
2.1.1 SISTEMA DE TRANSMISSO .............................................................................................................. 3
2.2 CRITRIOS PARA DIMENSIONAMENTOS .................................................................................... 5
2.2.1 DEFINIO DO SENTIDO DE ROTAO .............................................................................................. 5
2.2.2 DEFINIO DA RELAO DE TRANSMISSO ....................................................................................... 6
2.2.3 TRANSMISSO DE TORQUE .............................................................................................................. 6
2.3 TRANSMISSO POR ENGRENAGEM............................................................................................ 7
2.3.1 ENGRENAGENS AUTOMOTIVAS ......................................................................................................... 7
2.3.2 DIMENSIONAMENTO DE ENGRENAGENS ............................................................................................ 9
2.3.3 GEOMETRIA DE ENGRENAMENTO ................................................................................................... 11
2.4 TRANSMISSO POR CORRENTE ............................................................................................... 13
2.4.1 DIMENSIONAMENTO DE CORRENTES............................................................................................... 13
2.5 TRANSMISSO CONTINUAMENTE VARIVEL........................................................................... 16
2.6 DESEMPENHO DA TRANSMISSO ............................................................................................. 17
2.6.1 RENDIMENTO DAS TRANSMISSES ................................................................................................. 17
2.6.2 FORA DE TRAO ....................................................................................................................... 19
2.6.3 FORA DE ATRITO......................................................................................................................... 19
2.6.4 ESFORO DE TRAO ................................................................................................................... 20
3 METODOLOGIA ............................................................................................................................... 23
3.1 MTODOS E TCNICAS UTILIZADOS ......................................................................................... 23
3.1.1 COLETA DE DADOS ......................................................................................................................... 23
3.1.2 DEFINIO DAS RELAES DE TRANSMISSO ................................................................................... 25
3.1.3 DIMENSIONAMENTO DA TRANSMISSO ............................................................................................. 27
3.1.4 CLCULO DOS RENDIMENTOS ......................................................................................................... 27
3.1.5 ANLISE DOS ESFOROS DE TRAO............................................................................................... 28
4 APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS ..................................................................... 29
4.1 DIMENSIONAMENTOS ................................................................................................................. 29
4.1.1 DIMENSIONAMENTO DAS ENGRENAGENS ......................................................................................... 29
4.1.2 DIMENSIONAMENTO TRANSMISSO POR CORRENTE ......................................................................... 32
4.2 ANLISES DE DESEMPENHO ..................................................................................................... 34
4.2.1 RENDIMENTOS .............................................................................................................................. 34
4.2.2 ESFOROS DE TRAO.................................................................................................................. 36
5 CONCLUSES ................................................................................................................................. 42
6 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ............................................................................... 43
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................................................... 44
ANEXO A FATOR DE FORMA

..................................................................................................... 46

ANEXO B FATORES DE SERVIO

............................................................................................. 47

1 INTRODUO
O presente trabalho surgiu da necessidade de se obter um sistema de
transmisso confivel, atravs do dimensionamento de uma caixa de cmbio, a fim
de adquirir respostas significativas do motor em baixas rotaes. Tal sistema deve
resistir com segurana s condies de trabalho impostas, proporcionando variaes
de torque e rotaes de maneira eficiente, permitindo que o veculo supere os
obstculos impostos em competio sem maiores dificuldades.
Durante as competies de Baja SAE, os prottipos so submetidos a
rigorosos testes de segurana, conforto, resistncia e avaliao de relatrio de
projeto. Tal oportunidade propicia aos futuros engenheiros desenvolverem
tecnologias de baixo custo, porm eficientes, com o intuito de aumentar o
desempenho dos prottipos, podendo mais tarde ser empregadas em futuros
veculos.
Dentro deste contexto, as transmisses de potncia representam um dos
sistemas com maiores oportunidades de inovao, pois caracteriza a ligao entre o
motor e as rodas motrizes do veculo. Ao mesmo tempo, as transmisses
automotivas devem ser eficientes e apresentar caractersticas que transmitam
segurana e confiabilidade ao condutor.
Esse trabalho pretende responder a seguinte questo: Quais fatores devem ser
considerados para a realizao do dimensionamento do conjunto de transmisso de
uma caixa de cmbio manual para emprego em um prottipo Baja SAE?
Justifica-se pela necessidade de uma transmisso moderna e corretamente
dimensionada para o prottipo Baja SAE da FAHOR, quanto ao dimensionamento
de relaes de transmisso por engrenagens e corrente, determinao de perfis de
engrenagens, clculos de esforos e determinaes de velocidades e torque
mximos por engrenamento, permitiu tambm conhecer os potenciais pontos de
falhas e melhoria de rendimentos.
Como objetivo geral desse trabalho destaca-se o dimensionamento dos
elementos de transmisso para uma caixa de cmbio de um prottipo Baja SAE.
Entre os objetivos especficos destaca-se:
- Identificar quais os dados necessrios para o dimensionamento;
- Determinar as relaes de transmisso;
- O dimensionamento da transmisso composta por engrenagens e corrente;

- Analisar os mximos valores de torque e velocidade final; e

- Analisar os esforos de trao atuantes no veculo.
Este trabalho abrange o processo de um dimensionamento de transmisso,
apresentando os princpios de funcionamento de transmisses mecnicas at o
dimensionamento de engrenagens e correntes planas como componentes de
transmisso utilizados no sistema proposto. Enfatiza-se a anlise dos esforos
trativos sobre o veculo e sua capacidade de trao em diferentes condies de
terreno e velocidades.
O trabalho em sua fase final apresenta o dimensionamento ideal dos
componentes de transmisso para uma caixa de cmbio de trs velocidades com r
levando em considerao os esforos de trao atuantes.
Alm do presente captulo, no qual se apresenta a introduo contendo o
problema de pesquisa, a justificativa, os objetivos e as delimitaes do trabalho, este
documento est composto por mais quatro captulos.
No captulo 2, apresenta-se a reviso da literatura, abordando-se os
principais conceitos de transmisses manuais, envolvendo os sistemas de
transmisso por engrenagens, os tipos de engrenagens utilizadas na indstria
automotiva e critrios para dimensionamento de engrenagens. Tambm so
abordados conceitos referentes a transmisses por corrente e correias, alm dos
esforos de trao que esto diretamente relacionados ao desempenha da
transmisso.
No captulo 3, apresenta-se a metodologia de pesquisa utilizada no trabalho.
Ainda, nesse captulo, a estratgia, o delineamento da pesquisa, assim como as
atividades realizadas so abordadas detalhadamente.
No captulo 4, so apresentados os resultados, primeiramente apresentando
os componentes presentes na transmisso e os dados envolvidos e em seguida o
dimensionamento dos componentes da transmisso (engrenagens e corrente), os
rendimentos dos componentes e, por fim, os esforos mximos de trao bem como
os grficos dos principais esforos.
E na ltima parte do trabalho, apresentam-se as concluses da pesquisa,
discutem-se as perspectivas quanto aos resultados alcanados e o cumprimento dos
objetivos e proposta para trabalhos futuros.

2 REVISO DA LITERATURA

2.1 TRANSMISSES MANUAIS

Segundo Reshetov (1979), a tarefa das caixas de cmbio ou de transmisso
com engrenagens a regulagem da velocidade por meio de transmisses
graduadas. Os principais requisitos para as caixas de cmbio so: garantir a
quantidade necessria de rotaes no eixo acionado; proporcionar coeficiente de
rendimento para que, seja transferido para as rodas motrizes torque suficiente;
possuir pequenas dimenses; e fcil manejo, montagem e regulagem.
De acordo com Naunheimer et al. (2011), o dimensionamento da caixa de
cmbio derivado dos princpios aplicados ao funcionamento e cumprimento das
funes essenciais da transmisso. Segundo estes autores, uma transmisso
veicular possui quatro funes principais: permitir arranque; mudana de velocidade;
fluxo de potncia; e controle da transmisso.
Happian-Smith (2002) ressalta alguns pontos importantes a serem
considerados em relao s caixas de cmbio manuais conforme observado a
seguir:

Possuir boa eficincia mecnica;

Proporcionar economia de combustvel;

Baixos custos de produo, em mdia a metade do automtico equivalente;

Peso tipicamente 50 a 70% do peso do equivalente automtico;

Menor e, portanto, geralmente mais fcil de acomodar no veculo;

As emisses e o consumo de combustvel podem ser fortemente

influenciados pela seleo de marcha pelo condutor;

Funcionamento da embreagem e marchas pode ser cansativo, especialmente

quando em trnsito pesado; e

No adequado para todos os motoristas, controles de veculos maiores

podem ser pesados e exigem mais alguma destreza durante a operao.

2.1.1 Sistema de Transmisso

A partir dos diagramas a seguir observa-se que as caixas de cmbio
possuem vrios conjuntos de engrenagens separados, em vrias propores. Com a
transmisso em um engrenamento especfico a potncia segue por um dos
caminhos possveis atravs da caixa de cmbio. Quando houver alteraes de

marcha engrenagem de alimentao ir fluir ao longo de um caminho alternativo

(HAPPIAN-SMITH, 2002).
Conforme abordado por Happian-Smith (2002), a Figura 1 (a) representa um
diagrama esquemtico mostrando uma caixa simples de quatro velocidades para
ilustrar o conceito e (b) demonstra as diferentes marchas selecionadas onde o
movimento passa por engrenagens constantes e eixo secundrio e, em seguida
atravs de pares de engrenagens ao eixo principal. Nestas caixas de cmbio o eixo
de entrada impulsionado, atravs da embreagem, pelo motor. As engrenagens
esto em constante agrupamento na transmisso no eixo de entrada sempre
impulsionando o eixo secundrio. Sem marcha selecionada, ou seja, neutro, todas
as engrenagens do eixo principal so livres para girar sobre o eixo e nenhuma
unidade de transmisso pode passar para o eixo principal.

Figura 1: (a) Diagrama de uma caixa de cmbio simplificada e (b) diferentes marchas
selecionadas. Fonte: Traduzido de Happian-Smith, 2002, p.417-418.

Stone e Ball (2004) descrevem o sistema de transmisso como um conjunto

de trs eixos: o eixo de entrada, o contra eixo (ou eixo secundrio), e o eixo de sada
(ou eixo principal). A engrenagem da embreagem uma parte integrante do eixo de
entrada de transmisso e sempre gira com o eixo. As engrenagens do contra eixo
normalmente so fabricadas a partir de uma nica pea de ao e, por vezes so
referidos como as engrenagens de fragmentao. As engrenagens no eixo de sada,
chamado de engrenagens de velocidade, so montados com rolamentos de rolos.

Elas so sempre engrenadas com a engrenagem de fragmentao e giram

continuamente em torno do eixo principal. As engrenagens de velocidade so
bloqueadas no eixo principal pela ao dos sincronizadores e, quando fechadas,
transmitem torque ao eixo de sada.

2.2 CRITRIOS PARA DIMENSIONAMENTOS

Naunheimer et al. (2011) consideram que os fatores chave para o
dimensionamento de uma caixa de mudanas so o sentido de rotao, a relao de
transmisso e o torque. Tais fatores so tidos pelos autores como a base para o
inicio da realizao do dimensionamento, pois por meio deles, obtm-se importantes
definies iniciais a serem empregadas nos clculos subsequentes. Os dados
obtidos tambm servem de base, a fim de realizar comparaes e avaliar modelos
de transmisso diferentes e variantes, com o intuito de se obter um conjunto que
apresente a melhor relao custo benefcio e que se adeque as necessidades de
utilizao.

2.2.1 Definio do Sentido de Rotao

O sentido de rotao em uma transmisso definido como positivo,
conforme a Figura 3 (a) quando a direo de rotao no sentido horrio em um
sistema cartesiano de coordenadas, e em (b) como visto na direo contrria do
movimento para frente relacionada com o veculo.

Figura 2: (a) Sentido de rotao positivo e (b) definio de sentido de rotao em

uma transmisso. Fonte: Traduzido de Naunheimer et al., 2011, p. 53.

No caso dos planos de engrenagens complicadas, especialmente no caso

de engrenagens planetrias, aconselhvel representar as velocidades de rotao
dos elementos de transmisso individuais com o seu sinal em relao ao outro. Em
princpio, no tem importncia qual das duas direes possveis de rotao
definida como positiva, mas normalmente o sentido de rotao do veio de entrada da
transmisso tomado como positivo (NAUNHEIMER et al., 2011).

2.2.2 Definio da Relao de Transmisso

Para determinar a relao de transmisso de um sistema e suas rotaes,
deve-se antes, de acordo com Antunes e Freire (1998), identificar se o sistema
proposto redutor ou ampliador, a seguir define-se ambos:
- Quando o movimento transferido da engrenagem maior para a menor, h
um aumento de rotao e o sistema dito como ampliador; e
- Quando o movimento passa atravs da engrenagem maior para a menor, a
rotao diminui caracterizando o sistema como redutor.
Segundo Costa (2002), um automvel de pequenas dimenses necessita de
uma desmultiplicao, ou reduo. A determinao das relaes de reduo mnima
numa caixa de cambio dever elevar o torque o suficiente para que um automvel,
com a carga mxima, possa arrancar numa subida ngreme.
Conforme Naunheimer et al. (2011), a relao de transmisso total depende:
da potncia especfica de sada do veculo; da velocidade de rotao do motor; e do
uso pretendido. Veculos com baixa potncia especfica, como veculos comerciais,
precisam de uma maior relao transmisso em geral. O mesmo se aplica para
veculos com motores a diesel, que possuem baixa velocidade de rotao do motor.

2.2.3 Transmisso de Torque

De acordo com Halderman (2012), um veculo exige uma grande quantidade
de torque para sair do repouso e para superar terrenos de grande inclinao, ainda
que ele no exija tanto torque para mover-se em terreno plano. Torque uma toro
ou fora de giro que exercida sobre o eixo de entrada de uma transmisso. Um
motor produz torque medida que aumenta a sua velocidade at certo ponto em
que a sada de torque comea a diminuir. Portanto, para obter movimento do veculo
ou superar terrenos ngremes, desejvel usar uma transmisso que permite
aumentar a velocidade do motor embora velocidade do veculo seja baixa. Atravs

do uso de combinao de engrenagens possvel permitir que a rotao do motor

aumente quando o veculo estiver em baixas velocidades e ainda assim permite a
rotao do motor cair a velocidades mais elevadas para economizar combustvel e
reduzir as emisses de escape. Por exemplo:

Primeira marcha: velocidade do veculo baixa, a velocidade do motor alta;

Segunda marcha: aumenta velocidade do veculo, velocidade do motor

diminui;

Terceira marcha: velocidade do veculo continua a aumentar, a velocidade do

motor mantida num intervalo estreito;

Quarta marcha: Novamente, a velocidade do veculo aumenta, a velocidade

do motor aproximadamente a mesma que na terceira marcha.
O fluxo de torque atravs de uma transmisso manual ocorre quando o

motor aplicado ao eixo de entrada, quando a embreagem est engajada (fazendo

a ligao do sistema). Este torque aplicado engrenagem principal, que est em
constante engrenamento com a engrenagem do contra eixo. O torque do motor
multiplicado pela razo entre a engrenagem principal e a engrenagem agrupada. O
torque do motor ento transferido e multiplicado novamente quando a primeira
marcha engatada com a primeira engrenagem correspondente no eixo de sada
principal. Novamente, o torque multiplicado pela razo entre as duas engrenagens.
O torque do motor, em seguida, aplicado s rodas motrizes, atravs do eixo motor,
diferencial e eixos de transmisso (HALDERMAN, 2012).

2.3 TRANSMISSO POR ENGRENAGEM

Conforme Norton (2004), um par de engrenagens basicamente um
dispositivo de troca de torque por velocidade e vice-versa. Para este autor a comum
aplicao das engrenagens reduz a velocidade e aumenta o torque proporcionando
a movimentao de cargas mais pesadas, a exemplo das transmisses automotivas.
Constitui um trem ou sistema de engrenagens um conjunto de rodas
dentadas engrenadas entre si de modo que nenhuma delas possa se movimentar
independentemente das outras (PROVENZA, 1976).

2.3.1 Engrenagens Automotivas

Engrenagens para veculos, geralmente, so engrenagens cilndricas de
dentes retos ou helicoidais montadas sobre eixos paralelos em transmisses

manuais ou automticas. Engrenagens cnicas tambm so muito utilizadas,

normalmente, no conjunto diferencial das caixas de transmisso (MAITRA apud
CASTRO, 2005).
Os

principais

modelos

de

engrenagens

empregadas

na

indstria

automobilstica podem ser:

- Engrenagens Cilndricas Retas: A engrenagem cilndrica de dentes retos
o tipo mais simples de engrenagem. Consiste em uma roda com dentes de corte reto
em torno de toda a sua circunferncia. Todos os dentes de engrenagem so
paralelos linha de centro, ou eixo da engrenagem. Os dentes so moldados de
modo que permite engrenar sem deslizamento com dentes de uma segunda
engrenagem posicionada ao longo de um eixo paralelo. Os dentes da engrenagem
fazem contato uns com os outros sobre a sua plena largura no mesmo instante. O
fato dos dentes da engrenagem estarem integralmente em contato aumenta a fora
da engrenagem, mas tambm provoca uma operao demasiado ruidosa
(HALDERMAN, 2012).
- Engrenagens Cilndricas Helicoidais: As engrenagens helicoidais so
similares a engrenagens retas, porm diferenciam-se quanto ao posicionamento dos
dentes, inclinados com respeito ao eixo de rotao em um ngulo de hlice que
pode variar de cerca de 10 a 45. Engrenagens helicoidais de mesma direo
podem ser acopladas com seus eixos cruzados e so ento chamadas de
engrenagens helicoidais cruzadas (NORTON, 2004).
- Engrenagens Cnicas: So engrenagens para eixos concorrentes e para
relaes de multiplicao at 6; para relaes de multiplicao acima de 1,2, so,
em geral, mais caras que as transmisses por engrenagens cilndricas. Para
melhorar a capacidade de carga e ainda o rendimento, atenuando o problema de
rudo utiliza-se de dentes espirais ou hipoidais. O rendimento das engrenagens
cnicas varia de 95 a 99% (ANTUNES; FREIRE, 1998).
- Engrenagens de parafuso sem fim: So empregadas para eixos reversos
para relao de transmisso de at 1:100 por estgio, com rendimento de 45 a 97%.
O rendimento diminui com o aumento da relao de transmisso. Para diminuir a
relao de transmisso, deve-se aumentar o nmero de entradas na rosca helicoidal
do parafuso (ANTUNES; FREIRE, 1998).
- Engrenagem Cremalheira: Segundo Nice apud Castro (2005), engrenagens
cremalheiras so barras com dentes acoplados a uma engrenagem cilndrica de

dentes geralmente retos responsveis por transmitir movimento rotativo em linear ou

vice-versa. O dimensionamento semelhante s engrenagens cilndricas ou
helicoidais, mas a diferena que uma segunda engrenagem acoplada primeira
tem dimetro infinito, o que a torna linear. Contudo, Carreras e Gonzalez (1974),
caracterizam a cremalheira como uma engrenagem de raio infinito. As engrenagens
do tipo cremalheira so empregadas na indstria automotiva principalmente em
setores de direo, apesar de seu uso estar sendo substitudo por sistemas
hidrulicos.

2.3.2 Dimensionamento de Engrenagens

De acordo com Shigley et al. (2005), a terminologia de dentes de
engrenagens retas ilustrada na Figura 3, apresenta os principais parmetros a serem
dimensionados na engrenagem, onde o crculo primitivo caracteriza-se como um
crculo terico sobre o qual todos os clculos geralmente se baseiam; seu dimetro
o dimetro primitivo (

), expressa pela Equao 1. Os crculos primitivos de um par

de engrenagens engrazadas so tangentes entre si.

Onde,

o mdulo e

o nmero de dentes para as engrenagens.

O adendo a distncia radial entre o topo do dente e o crculo primitivo. O

crculo de adendo caracteriza-se como sendo o crculo limitante externo da
engrenagem, seu dimetro o dimetro externo. Para obter o dimetro externo,
deve ser usada a Equao 2 (SHIGLEY et al, 2005).

Onde

o dimetro externo;

o dimetro primitivo; mais duas vezes

multiplicado pelo o mdulo.

O dedendo a distncia radial do fundo de dente ao crculo primitivo.
Caracterizado na Figura 3 como circunferncia de raiz possui como dimetro o
chamado dimetro interno, obtido atravs da Equao 3 (SHIGLEY et al, 2005).

10

Onde ( ) o dimetro interno; menos duas vezes 1,66 que um valor

estabelecido para o clculo, multiplicando pelo o mdulo dos dentes.
Caracterizada pela soma do adendo e dedendo, a altura completa ( ) pode
ser obtida atravs da multiplicao do mdulo ( ) com a constante 2,166,
conforme apresentado na Equao 5 (SHIGLEY et al, 2005).

Onde, ( ) a altura do dente o valor de 2,166 o valor estabelecido por

regra e deve multiplicar pelo o mdulo do dente (SHIGLEY et al, 2005).
Para Shigley et al. (2005), o passo diametral ( ) a razo entre o nmero de
dentes da engrenagem ( ) e o dimetro primitivo (

). o recproco do mdulo.

Figura 3: Nomenclatura para dentes de engrenagens cilndricas de dentes retos. Fonte:

Shigley et al. 2005, p. 630.

11

2.3.3 Geometria de Engrenamento

Caracterizado como um dos principais parmetros a ser considerado no
dimensionamento de engrenagens, o ngulo de Presso descrito por Carreras e
Gonzalez (1974) como o ngulo que forma a tangente comum dos dois perfis da
engrenagem com a linha reta que une os centros das rodas.
Conforme Santos Junior (2002), a Figura 4 mostra dois crculos externos,
representando os crculos primitivos em contato, mostra tambm dois crculos
internos, que representam os crculos de base, nos quais esta enrolado um fio, como
se fossem polias de transmisso comum. O fio tangente aos dois crculos de base,
a reta ab chamada de linha de ao ou de foras.

Figura 4: Idealizao do ngulo de presso. Fonte: Santos Junior,

2002, p. 07.

Castro (2005) considera a definio dos perfis de dentes de engrenagens

como outro fator importante a ser considerado no dimensionamento. Conforme o
autor, o perfil de dente de engrenagem mais utilizado para transmisso de potncia
o perfil evolvente. As engrenagens helicoidais, usualmente, as mais empregadas
em caixas de transmisso para automveis utilizam engrenagens com perfis de
dentes construdos obedecendo s propriedades do perfil evolvente.
A distncia entre centros definida por Melconian (2009) como a soma dos
dimetros primitivos do pinho e da coroa dividido por dois, uma vez que os

12

dimetros primitivos em contato so tangentes entre si, e pode ser obtida pela
Equao 6.

Conforme Melconian (2009), a carga tangencial ( ) responsvel pelo

movimento das engrenagens, sendo tambm a carga que origina o momento fletor,
tendendo a romper por flexo o p do dente. A fora tangencial conforme observado
na Figura 5 determinada pela frmula:

Onde

Figura 5: Fora tangencial na engrenagem. Fonte: Melconian, 2009, p. 100.

Conhecendo a fora tangencial atuante possvel obter a tenso de flexo

no p do dente. A tenso atuante deve ser menor ou igual tenso admissvel do
material indicado. A frmula que determina a intensidade da tenso a seguinte:

13

Onde

representa a largura do dente da engrenagem,

o fator de forma

de engrenagem obtido em funo do nmero de dentes (Anexo A) e

equivale ao

fator de servio para o nmero de horas contnuas em eixos de transmisso com

cargas uniformes conforme o Anexo B.

2.4 TRANSMISSO POR CORRENTE

Segundo Reshetov (1979), as correntes de transmisso so empregadas em
transmisses de energia de distncias mdias entre rvores paralelas. Em
comparao com as transmisses por correia, as de corrente tm medidas menores
e garantem a relao de transmisso constante, uma vez que funcionam sem
deslizamento.
As transmisses por corrente podem ser empregadas, de acordo com
Niemann (2002), para eixos paralelos com um uma maior distncia entre eixos do
que no caso de engrenagens cilndricas, e para relaes de multiplicao at 6, com
um rendimento de 97 a 98%. Em comparao com as transmisses por
engrenagens cilndricas, o preo da ordem de 85%, apresentando, alm disso, a
vantagem de uma s corrente poder acionar vrias rodas, porm, possuem menor
vida til.
As correntes de rolos so de grande aplicao e constituem a maior parte
das correntes empregadas na transmisso de potncia, pois suportam cargas e
velocidades altas (at 11m/s). So constitudos basicamente de talas de Ao ABNT
1050 ou ao liga. Pinos, buchas e rolos de ao cromo nquel de cementao. Podem
ser simples ou mltiplas, com vrias filas de rolos (ALMEIDA, s.d.).
2.4.1 Dimensionamento de Correntes
Para realizao do dimensionamento, devemos considerar que vrias
selees de correntes podem ser feitas para uma determinada aplicao.
Consideraes relativas : expectativa de vida til; limitaes de espao; velocidade;
custos; dentre outras variveis, so quesitos que direcionam a melhor seleo (IST,
s.d.).
Normalmente as correntes simples satisfazem a maioria das exigncias e
tem custo menor. Ainda, devemos considerar sempre o uso do menor passo
possvel, que seja capaz de transmitir a potncia e a carga na velocidade exigida
pela aplicao. Correntes mltiplas de passo pequeno devem ser usadas para

14

transmitir potncias a altas velocidades ou quando se desejar um baixo nvel de

rudo desde que possam ser usadas rodas dentadas com grandes nmeros de
dentes. A relao de transmisso determinada pelas velocidades das rodas
motrizes e conduzida e como regra geral podem ser de 6:1 em casos normais e de
10:1 em casos extremos. Para obteno do mximo de vida til da corrente,
recomenda-se que a distncia entre centros, das rodas dentadas situe-se entre 30 e
50 passos, podendo variar de um fabricante a outro (IST, s.d.).
Segundo Niemann (2002), um ou vrios eixos podem ser acionados por um
eixo, no mesmo sentido de rotao ou em sentido contrrio, e por uma corrente. No
entanto, necessrio que todas as engrenagens de corrente estejam num plano e
os eixos estejam paralelos entre si. Alm disso, a disposio de todos os eixos deve
de preferncia ser horizontal, para a corrente no necessitar de guias laterais. A
velocidade tangencial pode ser at maior que 20 m/s.
As correntes de rolos observada na Figura 6 so as mais empregadas para
elementos de transmisso, elas se compem de elementos internos e externos,
onde as talas so permanentemente ligadas atravs de pinos e buchas; sobre as
buchas so ainda colocados rolos (pedaos tubulares). Utilizam-se ainda correntes
duplas e triplas de rolos para maiores potenciais (NIEMANN, 2002).

Figura 6: Corrente de rolos simples. Fonte: Niemann, 2002.

O crculo divisor das engrenagens de corrente com o dimetro (

) conforme

a Figura 7 o crculo que passa pelos pontos mdios das articulaes da corrente
sobreposta, portanto o crculo circunscrito aos vrtices do polgono, onde a corrente
se apoia sobre a engrenagem. A forma do dente das engrenagens de corrente deve,
em primeiro lugar, permitir o livre engrenamento de entrada. A configurao da
forma do dente pode continuar segundo as exigncias construtivas e o desejado
apoio da corrente (MELCONIAN, 2009).

15

Figura 7: Roda dentada para corrente. Fonte: Melconian, 2009, p. 291.

Niemann (2002) aborda de forma prtica o clculo para transmisses por

corrente, onde a relao de reduo obtida por:

o dimetro do crculo primitivo

com

nmero de elos da corrente

(

comprimento da corrente

onde (

) o comprimento terico da corrente e (

metros e, para a velocidade da corrente

) o comprimento real dado em

16

2.5 TRANSMISSO CONTINUAMENTE VARIVEL

Transmisses

Continuamente

Variveis

(CVT)

so

transmisses

conversores de torque e velocidade cuja relao pode ser variada continuamente

sem interromper o fluxo de energia. Em combinao com um controle inteligente de
motor/transmisso, possvel explorar atravs das transmisses continuamente
variveis a curva caracterstica de desempenho do motor mais plenamente
(NAUNHEIMER et al, 2011).
Conforme Naunheimer et al. (2011), as transmisses continuamente
variveis utilizadas em carros de passageiros de produo em massa so quase
exclusivamente de polia. A componente central da polia de transmisso o variador.
Consistem principalmente de discos cnicos e uma correia. A potncia transmitida
por atrito ao longo da correia, que corre entre dois discos cnicos axialmente
ajustveis. Atravs o ajuste axial dos discos cnicos, a correia roda em dimetros
variveis, infinitamente variando a proporo de acordo com a Figura 8.

Figura 8: Princpio de funcionamento da transmisso CVT. Fonte:

Naunheimer et al, 2011.

Segundo Sousa apud Yok (1996), o variador de polia varivel fcil de

manusear, devido ao volante utilizado para o comando na variao de velocidade,
sendo esta variao contnua na rotao. O controle do comando de velocidade
dever ser utilizado apenas com o variador em funcionamento. Sua simplicidade na
construo facilita a manuteno, necessitando de pouca lubrificao. Outro fator

17

decisivo a facilidade de ajustamento na instalao, uma vez que o variador de

velocidades pode ser montado em varias posies (ngulos).

2.6 DESEMPENHO DA TRANSMISSO

De acordo com Naunheimer et al. (2011), o desempenho de um veculo
pode ser definido pela sua velocidade mxima e capacidade de acelerao. O
desempenho da transmisso de um veculo tambm pode ser determinado
comparando a trao disponvel com a trao necessria para superar qualquer
obstculo.
Para que as caixas de cmbio forneam o mximo desempenho a que foram
projetadas, deve-se considerar o bom dimensionamento dos seus meios de
transmisso, tais como as engrenagens. Conforme Castro (2005), as engrenagens
so altamente carregadas para seus tamanhos, no entanto, seus altos esforos so
de pouca durao. Isto permite projetar, ou dimensionar, uma engrenagem com a
vida limitada para o mximo torque do motor sabendo que esta engrenagem ir
durar muitos anos sob um torque mdio de uso do veculo.
Transmisses de veculos tm de ser dimensionadas para proporcionar a
converso de torque de forma adequada para as diferentes condies de operao,
com baixo consumo de combustvel e a um preo competitivo. Isto significa vida de
servio apropriada para o pretendido uso (resistncia fadiga operacional),
confiabilidade, facilidade de operao, baixo nvel de rudo, baixo peso e alta
eficincia (NAUNHEIMER et al., 2011).

2.6.1 Rendimento das Transmisses

Em qualquer tipo de transmisso, inevitvel a perda de potncia. O
sistema de transmisso inclui os eixos, mancais, rodas de atrito, correias de
transmisso, correntes, e engrenagens que devem ser adequadamente instaladas e
sujeitas a intervenes de manuteno regulares. As perdas so originadas pelo
atrito entre as superfcies, agitao do leo lubrificante, escorregamento entre
correias e polia entre outras situaes (MELCONIAN, 2009).
A Tabela 1 demonstra os valores normais de eficincia () para os principais
tipos de componentes de transmisses.

18

Tabela 1
Valores normais de em funo do tipo de transmisso:
Tipo

Correias planas

0,96-0,97

Correias em V

0,97-0,98

Correntes silenciosas

0,97-0,99

Correntes Renold

0,95-0,97

Rodas de atrito

0,95-0,98

Engrenagens fundidas

0,92-0,93

Engrenagens usinadas

0,96-0,98

Rosca sem fim 1 entrada

0,45-0,60

Rosca sem fim 2 entrada

0,70-0,80

Rosca sem fim 3 entrada

0,85-0,80

Mancais Rolamento

0,98-0,99

Mancais - Deslizamento

0,96-0,98

Fonte: Melconian, 2009, Adaptado pelo Autor.

Melconian (2009) cita que a potncia til em um eixo pode ser obtida
multiplicando a potncia fornecida do motor pelo nmero de eficincias dos
componentes envolvidos de acordo com a Equao 14.

Desta forma, consta-se que a potncia de entrada da transmisso

dissipada, em parte, sob a forma de calor e rudo, resultando a outra parte em
potncia til geradora de trabalho.

Conforme Dias (2011), a eficincia de um sistema de transmisso completo

varia de 90 a 98% para automveis e de 80 a 95% para veculos comerciais, sendo
a eficincia para caixas de cmbio apresentadas no Quadro 1 a seguir:

19

em %

Tipo de caixa de cmbio

Dentes retos
Par de engrenagens

Transmisso mecnica com

lubrificao por salpico

9999,8

Dentes cnicos

9093

Carro de passageiro

9297

Veculo comercial

9097

Transmisso automtica convencional, com relaes de transmisso

diferentes, com conversor de torque e travamento de embreagem.
Aplicao de fora no controlada
pela potncia requerida
Aplicao de fora controlada pela
potncia requerida
Quadro 1: Eficincia de Caixas de Cmbio. Fonte: Dias, 2011 p. 07.
Transmisso mecnica continuamente
varivel

9095
7080
8086

2.6.2 Fora de Trao

De acordo com Dias (2011), pode definir-se a Fora de Trao como sendo
a fora gerada pelo conjunto de transmisso disponvel nas rodas do veculo, onde a
fora mxima obtida com a relao mais curta (1 marcha).
Para a obteno da fora de trao mxima necessrio conhecer o torque
mximo na roda (

) exercido, atravs da Equao 16.

A Fora de Trao do veculo pode ser obtida por meio da Equao 17

descrita a seguir:

2.6.3 Fora de Atrito

Da Silva (2002) descreve que, quando a superfcie de um corpo desliza
sobre outro, cada corpo exerce sobre o outro uma fora paralela s superfcies,
chamada de fora de atrito. A fora de atrito tem sentido oposto ao seu movimento
em relao ao outro corpo.
As foras de atrito que atuam entre superfcies em repouso relativo so
chamadas de foras de atrito esttico, em contraposio s foras de atrito cintico

20

que acontece entre superfcies que tm movimento relativo. Existe atrito entre
superfcies em repouso quando acontece uma tendncia ao movimento. A fora de
atrito esttico mxima entre duas superfcies igual fora mnima necessria para
iniciar o movimento relativo. Iniciado o movimento, as foras de atrito que atuam
entre as superfcies usualmente decrescem, passando a atuar a fora de atrito
cintico, de modo que uma fora menor suficiente para manter o movimento (DA
SILVA, 2002).
Para Dias (2011), a Fora de Atrito mximo atuante entre a roda motriz e o
solo apresentada conforme a Equao 18 a seguir:

Onde

indica o coeficiente de atrito entre as superfcies e

indica o valor

da fora normal exercida sobre o eixo de trao, ou seja, quanto maior for carga
sobre o eixo, maior ser o atrito.

2.6.4 Esforo de Trao

Considera-se como Esforo de Trao (Figura 9), a fora de trao
necessria para vencer a soma de todas as resistncias ao movimento.
determinada pela Equao 19 (DIAS, 2011).

Figura 9: Esforos de Trao. Fonte: Dias, 2011, p. 14.

As foras de resistncia ao movimento caracterizam-se pela Resistncia do

Ar, Resistncia ao Rolamento e Gradiente de Resistncia, e conforme Dias (2011)
so apresentados a seguir:

21

Resistncia do Ar: caracteriza-se pela resistncia oferecida pelo ar durante o

movimento, obtido pela Equao 20.

Figura 10: Atuao da resistncia aerodinmica. Fonte: Dias, 2011 p. 15.

Onde

o coeficiente de resistncia aerodinmica,

representa a rea

frontal do veculo e 21 uma constante.

Resistncia ao Rolamento: atravs da Equao 21 obtida a resistncia

devido deformao dos pneus e a superfcie do piso no ponto de contato.

A Tabela 2 exibe os principais valores dos coeficientes de Resistncia ao

Rolamento e Resistncia ao Atrito para diferentes tipos de estradas.

Tabela 2
Atrito dos pneus e coeficientes de resistncia ao rolamento:

Estrada

(N/kg)

Asfalto seco / concreto

1,00

0,014

Asfalto molhado

0,70

0,014

Estrada de terra seca

0,65

0,050

Estrada de terra molhada

0,55

0,080

Cascalho

0,60

0,020

Areia

0,60

0,300

Fonte: HPWizard - Automotive design tools, 2012. Adaptado pelo Autor.

22

Gradiente de Resistncia: caracteriza-se pela resistncia gerada devido

inclinao da superfcie da estrada, sendo obtido atravs da Equao 22.

Figura 11: Gradiente de inclinao. Fonte: Dias, 2011 p. 17.

Atravs da soma de todos os esforos citados que impem resistncia ao

movimento obtm-se o Esforo de Trao, ou Fora Mxima de Resistncia, gerada
considerando as piores situaes possveis impostas ao veculo. Em uma estrada
plana (0% de inclinao), os esforos de resistncia apresentam somente a soma do
arrasto aerodinmico e resistncia ao rolamento (DIAS, 2011).
Para Dias (2011), o fato dos motores de combusto interna trabalharem em
uma faixa restrita de rotaes e possurem curva caracterstica de torque, faz com
que a funo bsica de desempenho da transmisso seja ampliar a faixa de
trabalho do motor e permitir que o motor opere em condies adequadas (consumo,
emisses, rudo).

23

3 METODOLOGIA

3.1 MTODOS E TCNICAS UTILIZADOS

Como metodologia para execuo deste trabalho, definiu-se o emprego do
seguinte procedimento:
1. Coleta de dados;
2. Definio das relaes de transmisso;
3. Dimensionamento dos componentes de transmisso;
4. Clculo dos rendimentos; e
5. Anlise dos esforos de trao.

3.1.1 Coleta de Dados

Para o dimensionamento dos elementos da transmisso para o veculo Baja,
necessrio conhecer o motor empregado. Como padro de competio
estabelecido pela SAE International, todos os prottipos devem contar com o motor
Briggs & Stratton modelo Intek OHV de 10 HP, sendo que o mesmo no deve
sofrer alteraes que proporcionam ganho de potncia e consequente melhora de
desempenho, caso ocorra alguma modificao no motor a equipe pode vir a ser
desclassificada.
O motor utilizado do tipo estacionrio, mono cilindro de quatro tempos, de
combusto interna, com injeo de gasolina por carburao. Como o seu projeto tido
como estacionrio o que faz trabalhar em uma faixa de rotao, a capacidade de
transferir todo seu torque reduzido devido as constantes variaes de rotao e as
exigentes necessidades que esto sujeitas os prottipos baja SAE. Visto isso,
necessrio dimensionar uma caixa de reduo varivel que atenda estas
necessidades. As Figuras 12 e 13 descrevem as caractersticas do motor Briggs &
Stratton 10 HP, mostrando a curva de torque caracterstica e a curva de potncia.

24

Figura 12: Curva de torque do motor Briggs & Stratton 10HP. Fonte: Sousa
apud Briggs & Stratton, 1999.

Figura 13: Curva de potncia do motor Briggs & Stratton 10HP. Fonte:
Sousa apud Briggs & Stratton, 1999.

Atravs grfico apresentado na Figura 12, possvel observar que o motor

em estudo possui um torque mximo de 18,6 N.m 2600 rotaes por minuto.
Atravs desta informao identificamos a faixa de rotao que gera maiores esforos
na transmisso e proporcionando ao veculo maior fora de trao.
Em seguida, analisamos as especificaes de funcionamento do CVT
modelo CVTech, modelo este j empregado pela equipe, de fcil manuteno e
fornecido pelo programa de patrocnio da empresa CVTech-Ibc. A Figura 14 mostra
as especificaes dimensionais do modelo empregado e o Quadro 2 apresenta os
critrios para seleo da correia junto com as relaes de transmisso geradas pelo
conjunto de polias.

25

Figura 14: Parmetros dimensionais da transmisso CVTech (mm). Fonte: CVTechIbc, 2012.
C/C (mm)

n da correia

Relao mn.

Relao mx.

Variao da rel.

200

BD52-2167-S

3.0 : 1

0.43 : 1

6.97

214

BD52-2172-S

3.0 : 1

0.43 : 1

6.97

242

BD52-2183-S

3.0 : 1

0.43 : 1

6.97

299

KE52-2205-S

3.0 : 1

0.43 : 1

6.97

Quadro 2: Especificaes para seleo da correia. Fonte: Adaptado de CVTech-Ibc, 2012.

3.1.2 Definio das Relaes de Transmisso

Para o dimensionamento dos elementos de transmisso foi necessrio
definir a relao de transmisso mxima pretendida para a primeira marcha com o
intuito de realizar os clculos referentes ao nmero de dentes do primeiro par de
engrenagens e o torque mximo, a fim de apresentar o melhor rendimento possvel.
O dimensionamento foi iniciado pelas engrenagens, esses elementos so de
grande importncia para o desempenho da caixa reduo. Por se tratar de um
dimensionamento de transmisso para obteno de dados de desempenho trativos
do veculo este clculo se limita a definio da tenso de flexo mxima atuante na
engrenagem, no entrando em detalhes quanta escolha do material para
fabricao da engrenagem.

26

Inicialmente, a escolha do mdulo foi realizada, definido o mdulo de 2,5

para o dimensionamento das engrenagens do conjunto de marchas. O tipo de
engrenagem necessria, que no dimensionamento foi de dentes retos, com o
nmero de dentes possveis que tero em todas as engrenagens do sistema, isto
quem definiu a relao de cada uma delas, para se ter uma reduo. Com o intuito
de obter uma menor caixa possvel, a definio das relaes de reduo para cada
uma das 3 marchas se deu obedecendo a faixa de dimensionamentos existentes
que estipulam o valor da relao final da transmisso de veculos Baja SAE na faixa
de 8:1 5:1 empregando somente a transmisso CVT como mecanismo de variao
de relaes, o que proporciona um equilbrio entre torque e velocidade final conjunto
e gera um bom desempenho para o veculo.
A reduo mais curta escolhida (1 marcha), para o sistema completo de
transmisso do veculo seria de 7,5:1 e a reduo da caixa foi de 17,5:1. Para ter
est reduo, o primeiro par de engrenagens no caso Z1 e Z2 (Figura 15) a reduo
foi de 3,15:1. Em seguida no segundo par de engrenagens Z7 e Z8 que compem
a reduo final a relao foi de 5,56:1. Para determinar a relao do conjunto de
engrenagens composto, multiplicam-se as relaes do sistema, incluindo o CVT no
qual ele tem uma reduo de 0.43:1 em alta rotao de acordo com o Quadro 2.
Com isso deve-se usar o valor final da caixa para 1 marcha e multiplicar com CVT,
obtendo assim o valor final de 7,53:1.

Figura 15: Layout da transmisso e designao das engrenagens.

27

Conhecendo o valor da reduo para a 1 marcha e pra reduo final

podemos estipular as redues pra as demais marchas e escalon-las de forma a
obter a velocidade final desejada conforme observado na Tabela 3.

Tabela 3
Valores gerais das relaes de transmisso:

Redues

if Caixa

Caixa + CVT

Vmx. marcha

1 marcha

3,15:1

17,51:1

7,53:1

50,71 km/h

2 marcha

2,32:1

12,90:1

5,55:1

68,81 km/h

3 marcha

1,76:1

9,78:1

4,20:1

90,93 km/h

Marcha r

2,0:1

11,12:1

4,78:1

79,89 km/h

Red. Final

5,56:1

3.1.3 Dimensionamento da Transmisso

Para o dimensionamento das engrenagens foi definido inicialmente que o
tipo a ser usado foi o cilndrico de dentes retos, considerando que este desenho o
desenho adequado a situao e apresenta a melhor relao custo beneficio, e de
posse de todos os dados necessrios, foram dimensionados os engrenamentos
considerando todos os parmetros geomtricos necessrios para uma eventual
fabricao.
Optou-se pelo uso de transmisso por corrente de rolos simples na marcha
r para evitar o uso de uma engrenagem intermediria para inverso da rotao o
que acarretaria em mais um eixo e mancais agregando maior peso e complexidade
ao sistema. Foram dimensionadas as engrenagens da corrente, passo, nmero de
elos, comprimento e entre centros, fatores bsicos para a seleo de uma corrente
comercial que se adeque as solicitaes. O emprego da transmisso por corrente
alm de ser mais vivel economicamente, possui baixo peso e complexidade e supre
as necessidades de eficincia uma vez que seu emprego se d em baixas rotaes
sendo acionada somente em marcha a r.

3.1.4 Clculo dos Rendimentos

Para

clculo

dos

rendimentos,

primeiramente

identificou-se

os

componentes mecnicos responsveis pelas dissipaes de potncia no sistema e o

valor de eficincia dos mesmos. Elaborou-se um diagrama esquemtico da

28

transmisso completa envolvendo todos os componentes e sua distribuio pelo

sistema. Obteve-se a potncia dissipada ao final da transmisso e por estgio (eixo)
e com isso a potncia til fornecida s rodas motrizes.
Foi possvel comparar o rendimento do sistema completo e dos
componentes de transmisso dimensionados com os rendimentos considerados
aceitveis para os sistemas de transmisses automotivos similares, podendo assim
obter parmetros que comprovem sua eficincia.

3.1.5 Anlise dos Esforos de Trao

Atravs das relaes de transmisso definidas, calculou-se o torque mximo
disponvel no eixo final para as diferentes rotaes e marchas e com isso obteve-se
a Fora Mxima de Trao atravs da relao mais curta, que o veculo fornece as
rodas. Obteve-se tambm a Fora de Atrito Esttico mximo necessrio para colocar
o veculo em movimento. Para isso, fez-se necessrio coletar informaes quanto
aos coeficientes de arrasto aerodinmico e rea frontal do veculo, coeficientes de
atrito e rolagem dos pneus com os diferentes tipos de solo, a fim de calcular os
demais esforos.
O Esforo Mximo de Trao representa a soma de todos os esforos
envolvidos na trao, onde atravs dos coeficientes adquiridos pode-se obter o
Esforo de Rolamento, Resistncia Aerodinmica e Gradiente de Inclinao,
considerando as condies que apresentassem maior esforo.
Por fim, foi elaborado alguns grficos conforme abordado por Dias (2011),
como o grfico de esforo de trao em funo da velocidade ao trocar de marchas
e o grfico Dente-de-Serra, que demonstra o escalonamento das marchas e sua
abrangncia. Os grficos tem por finalidade facilitar o entendimento e servir de base
para comparaes com demais sistemas.

29

4 APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS

4.1 DIMENSIONAMENTOS
Os elementos a serem dimensionados compreendem, conforme mostrado
na Figura 15, quatro pares de engrenagens cilndricas de dentes retos, sendo que
trs pares compem as marchas e o ultimo par, a reduo final. O outro elemento de
transmisso abrange uma corrente de rolos simples e suas engrenagens (pinho e
coroa), responsveis pela inverso da transmisso (marcha a r).
Os dimensionamentos esto limitados aos padres geomtricos dos
elementos, sendo que para as engrenagens foi calculada a tenso mxima atuante
no p do dente para deixar a cargo de projetos futuros a escolha do material.

4.1.1 Dimensionamento das Engrenagens

Para iniciar o clculo das engrenagens, foi definido que a engrenagem Z1
ficaria com 20 dentes, visto que, o seu dimetro primitivo no pode ser inferior a 50
milmetros, pois, conforme observado na Figura 16, o sistema de troca de marchas
utilizado em que se baseia o dimensionamento se faz atravs de chavetas, e com
essa geometria evita-se assim que se altere o eixo e o mecanismo de troca j
existente.

Figura 16: Limitao de dimensionamento da engrenagem Z1.

30

Para todas as engrenagens foi definida a espessura das mesmas com o

valor de 15 mm e mdulo 2,5 para os conjuntos de marchas. Ao iniciar o clculo da
primeira engrenagem Z1, com o nmero de dentes equivalentes a = 20, foi usado
a Equao 1. Como no seria possvel saber o dimetro primitivo das engrenagens e
sabendo o mdulo e o nmero de dentes, foi possvel ter o seguinte resultado.

Para obter o dimetro externo usou-se a Equao 2.

Atravs da Equao 3 obteve-se o dimetro interno.

Todos os tipos de engrenagens, independente de sua funo devem ter uma

altura necessria para se trabalhar, sem que ocorra um desgaste alto das
engrenagens e assim elevando sua vida til da mesma. Para isso usada a
Equao 4 para obter a altura correta.

Em seguida, deve ser calculado o passo diametral da engrenagem ( ), no

qual usada a Equao 5 para o mesmo.

31

Essas mesmas equaes, usadas para obter os valores da engrenagem Z1

foram usadas para encontrar os valores das demais engrenagens conforme
observado na Tabela 4. A fim de proporcionar uma caixa de transmisso mais
compacta, utilizou-se mdulo 2 no par de engrenagens compostos pela engrenagem
Z7 e Z8, reduzindo assim o seu dimetro e proporcionando a mesma relao de
transmisso.
Tabela 4
Valores dimensionais em milmetros das demais engrenagens de dentes retos:
Engrenagem
Z1

20

2,5

50

55

41,7

5,415

7,85

Z2

63

2,5

157,5

162,5

149,2

5,415

7,85

Z3

25

2,5

62,5

67,5

54,2

5,415

7,85

Z4

58

2,5

145

150

136,7

5,415

7,85

Z5

30

2,5

75

80

66,7

5,415

7,85

Z6

53

2,5

132,5

137,5

124,2

5,415

7,85

Z7

18

36

40

29,4

4,332

6,28

Z8

100

200

204

193,4

4,332

6,28

Para determinar a distncia entre os centros das engrenagens usada a

Equao 6, sendo o primeiro resultado a distncia entre os eixos 1 e 2 e segundo
valor obtido para os eixos 2 e 3.

Para a tenso mxima admissvel no p do dente necessrio determinar a

Fora Tangencial atuante obedecendo a Equao 7, onde a engrenagem que sofre
mais esforo a Z7, pois mesmo Z8 estando posicionada no eixo 3 e transferir maior
torque, o menor dimetro da engrenagem Z7 faz com que a Fora Tangencial nela
atuante seja a maior do sistema. A Equao 16 descreve o torque mximo atuante
no eixo da engrenagem Z7.

32

Obtido a Fora tangencial que atua sobre o dente da engrenagem possvel

obter a Tenso Mxima (

) atuante para

equivalente 10h de servio em eixos

de transmisso com cargas uniformes conforme o Anexo B.

4.1.2 Dimensionamento Transmisso por Corrente

Para o dimensionamento do par de engrenagens da corrente que e devido a
suas baixas exigncias definiu-se como relao de reduo 2:1 sendo que a
primeira engrenagem Z9 conta com 14 dentes, deixando a engrenagem Z10 com
28 dentes de acordo com a Equao 9.

Outro fator importante a ser considerado o passo da engrenagem uma vez

que as correntes so tabeladas, definiu-se que o passo ( ) de 12,7 mm. Este dado
torna possvel a obteno do dimetro primitivo das engrenagens Z9 e Z10 conforme
a Equao 10, onde o ngulo ( ) necessrio obtido por:

33

Devido ao arranjo das engrenagens Z9 e Z10 no sistema a distncia entre

eixos a mesma obtida na Equao 6 entre o eixo 1 ao eixo 2, ou seja,

103,75 mm. Assim obtemos o nmero de elos da corrente atravs da Equao 11.

O comprimento da corrente conhecido pela Equao 12.

A velocidade mxima alcanada da corrente obtida atravs da Equao

13, onde

a rotao mxima da engrenagem Z9, ou seja, a mesma do eixo 1.

Como a rotao mxima do motor deve ser de 3800 rotaes por minuto (RPM)
conforme regulamento, divide-se pela relao mxima da transmisso CVT (Quadro
1) e obtemos a rotao no eixo 1, conforme a seguir.

34

4.2 ANLISES DE DESEMPENHO

Como

anlise

de

desempenho

tm-se

grfico

Dente-de-Serra

demonstrado na Figura 17, que conforme Dias (2011) apresenta o escalonamento

das marchas do sistema e sua abrangncia, numa relao entre a rotao do motor
e velocidade do veculo. O grfico obtido traando uma linha entre o ponto de
cruzamento da velocidade mxima obtida na marcha com a rotao mxima do
motor e a origem. possvel observar a faixa de rotao que apresenta torque
mximo assim com a faixa de rotao para efetuar as trocas, que neste caso gira em
torno de 2800 RPM.

Figura 17: Grfico Dente-de-Serra. Fonte: Adaptado a partir de Dias (2011).

4.2.1 Rendimentos
Para clculo dos rendimentos necessrio primeiramente analisar quais so
os componentes que geram perdas na transferncia de potncia. A Figura 18
apresenta um diagrama simplificado da transmisso completa onde possvel
observar todos os componentes do sistema e sua distribuio por eixos.

35

Figura 18: Diagrama da transmisso.

Inicialmente a potncia do motor de 10 HP (7,46 kW) transferida pela

transmisso por correia CVT ( = 0,97, conforme Tabela 1) at o Eixo 1 onde segue
atravs do grupo de marchas composto por pares de engrenagens (

= 0,98),

passando pela reduo at chegar ao Eixo 3 final. Outra eficincia a ser levada em
considerao a oferecida pelos pares de mancais dispostos nos eixos que
apresentam

= 0,99.

Utilizamos a Equao 14 para determinar a Potncia til disponvel no Eixo

3(

), multiplicando a Potncia do Motor (

) pelas eficincias correspondentes

a reduo por correia, trs pares de mancais e duas redues por engrenagem que
so os componentes que geram as perdas at o eixo final.

Atravs da Equao 15 determinada a potncia dissipada no sistema.

36

A potncia til encontrada de 9,04 HP, representa uma eficincia de 90,4%

para o sistema de transmisso ao final do Eixo 3, ou seja, 0,96 HP foram dissipados
pelos componentes de transmisso. A Tabela 5 exibe os valores de potncia
disponvel para cada eixo do sistema assim com a eficincia.

Tabela 5
Potncia til e eficincia em cada eixo de transmisso:

Eixo
Motor

10 HP

Eixo 1

9,60 HP

96,03 %

Eixo 2

9,32 HP

93,17 %

Eixo 3

9,04 HP

90,40 %

Pode-se considerar que o sistema completo apresenta elevada perda de

eficincia devido a sua baixa complexidade, porm importante ressaltar que se
levarmos em considerao somente as perdas ligadas caixa de cmbio, esta
apresenta uma eficincia de 94,16 %, o que est de acordo com o que foi
apresentado na Figura 12 que aponta uma eficincia que varia de 92 a 97% para
transmisses manuais para carros de passageiros.

4.2.2 Esforos de Trao

Para descobrirmos a fora de trao mxima atuante na roda de trao
gerada pelo novo conjunto de transmisso devemos considerar o torque mximo do
motor (

) de 18,6 N.m que obtido na rotao (

) de 2600 RPM conforme

observado na curva de torque da Figura 13. Este dado importante para conhecer o
torque atuante na roda

atravs da Equao 16, onde (

) a rotao na roda

obtida atravs da rotao do motor dividido pela relao mais curta, ou seja, 7,53:1
gerada na primeira marcha.

O grfico dos esforos de trao (Figura 19) abordado por Dias (2011) se
mostra funo da velocidade do veculo, onde as curvas em destaque so as curvas

37

de fora de trao para as vrias velocidades de engrenagem na caixa de cmbio.

Cada curva representa a curva de torque multiplicada pela relao da engrenagem
da caixa de cmbio correspondente, rotaes e eficincias.

Figura 19: Grfico dos esforos de trao. Fonte: Adaptado a partir de Dias (2011).

O veculo Baja SAE da Equipe Sinuelo utiliza pneus de 21 polegadas de

dimetro, o que indica o raio do pneu

e obtm-se a Fora Mxima de Trao do

veculo por meio da Equao 17, uma vez que j se conhece o torque atuante na
roda.

As foras atuantes sobre o eixo de trao no veculo Sinuelo IV da Equipe

Sinuelo-FAHOR so apresentadas na Figura 20. Visto que o mesmo apresenta uma
massa de 200 kg e a nova transmisso agrega aproximadamente, 6 kg em relao
ao modelo atual, e considera-se que o veculo deve comportar um piloto de no
mximo 113,4 kg (250 lbs) de massa de acordo com o regulamento, o que gera uma
massa mxima estimada de 320 kg. De acordo com a posio do Centro de
Gravidade (CG), o peso do veculo est distribudo de forma a apresentar 44% para
a dianteira (140,8 kg) e 56% do peso na traseira (179,2 kg).

38

Figura 20: Atuao da fora de atrito mximo.

Para a fora de atrito mxima atuante (Equao 18) temos a Fora Normal
(

) exercida no eixo de trao obtido atravs da carga sobre o eixo traseiro (179,2

kg) multiplicado pela fora da gravidade e o coeficiente de atrito. Por se tratar de um

veculo offroad, o valor de

mximo gerado em uma superfcie de terra seca e

conforme a Tabela 1 apresenta

= 0,65.

Aps descobrirmos a Fora Mxima de Trao gerada pelo conjunto motriz

(

), necessrio conhecer a fora de trao mxima (

) necessria para que o

veculo exera o maior desempenho a que for solicitado. Sendo

uma soma dos

esforos de Resistncia Aerodinmica (

), Resistncia ao Rolamento (

) e

Gradiente de Resistncia a Inclinao (

), deve-se primeiramente obter esses

valores.
Rosa (2010) obteve atravs de simulaes computacional valores de (

para o veculo Baja SAE da Unicamp-SP com o objetivo de propor modificaes

aerodinmicas que apresentassem menor resistncia, chegando a valores que

39

variam de 1,0 a 1,5. Para fins de clculo adotaremos como valor mdio

= 1,3 e

consideraremos que o veculo apresenta 1m de rea frontal. Uma vez que a

resistncia aerodinmica cresce ao quadrado da velocidade empregado
velocidade mxima de 60 km/h, valor dificilmente superado devido aos obstculos e
limitaes da pista de competio. O clculo da resistncia aerodinmica realizado
atravs da Equao 20.
(

Para as demais velocidades os valores de resistncia do ar podem ser

observados atravs do grfico da Figura 21, onde o

obtido na velocidade

mxima de 90,93 km/h.

Resistncia Aerodinmica
600

Resistncia do Ar [N]

511,8 N

400
303,3 N

154,8 N

200

55,7 N
6,2 N
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Velocidade do Veculo [km/h]

Figura 21: Resistncia aerodinmica sobre o veculo.

A Resistncia ao Rolamento mxima gerada em terreno arenoso que

apresenta

= 0,30 N/kg (Tabela 2) e multiplicando pela massa do veculo

acordo com a Equao 21, obtemos seu valor:

, de

40

Para a Gradiente de Resistncia

obtido atravs da Equao 22,

consideramos uma rampa de 45 como a maior inclinao a ser superada pelo

veculo em velocidade constante a partir da acelerao em pista plana, sendo

gradiente de inclinao equivalente a 100%.

Os demais valores para a Gradiente de Inclinao podem ser observados no

grfico da Figura 22, de acordo com a inclinao da superfcie tm-se o esforo de
trao correspondente.
Gradiente de Inclinao
4000

Esforo de Trao [N]

3139,2 N
3000

2197,4 N
2000

1463,8 N

840,7 N

1000
274,7 N
0

10

15

20

25

30

35

40

45

Grau de Inclinao da Pista

Figura 22: Esforo no gradiente de inclinao.

Conhecidos os valores mximos dos esforos atuantes, retomamos a

Equao 19 para obtemos o valor da Fora de Trao Mxima exercida sobre o
veculo.

41

Nota-se que a fora de trao mxima exercida no veculo maior que a

fora mxima de trao fornecida pelo conjunto motriz, contudo deve-se analisar que
esse valor obtido considerando que os fatores mais adversos esto exercendo
influncia sobre o veculo. Um ponto importante a ser analisado o Gradiente de
Resistncia a Inclinao que correspondeu sozinho a cerca de 97% da Fora de
Trao do conjunto motriz para uma inclinao de 100% (45), soma-se a esse alto
valor do peso atribudo ao piloto considerando que o veculo deve comportar um
piloto de no mximo 113,4 kg, mas que normalmente no ultrapassa os 80 kg para
um piloto de competio.
Outro fator decisivo a velocidade para manobras, visto que a resistncia
aerodinmica aumenta ao quadrado da velocidade usual que as provas de maior
exigncia de trao so realizadas a baixas ou mdias velocidades o que contribui
para que a Fora de Trao disponvel seja suficiente.

42

5 CONCLUSES

Ao trmino deste trabalho, dimensionou-se os componentes de transmisso de

uma caixa de cmbio de trs velocidades e r para o prottipo Baja SAE da FAHOR.
Contemplando todos os aspectos e etapas de dimensionamento, tendo como
objetivo analisar as dinmicas do veculo, atravs do sistema de transmisso.
Analisando

metodologia

implementada,

aponta-se

como

principal

contribuio a separao por etapas onde a busca por informaes sobre os dados
necessrios agilizou o processo de dimensionamento, os elementos de transmisso
foram dimensionados atendendo aos requisitos e a analise dos esforos de
transmisso, proporcionaram uma viso ampla dos principais fatores de dinmica
veicular no que diz respeito a sistemas transmisso, desta forma, permitindo
maximizar o potencial do sistema durante o uso.
Ao analisar os resultados pode-se afirmar que:
-

Os resultados de trao obtidos no sistema de transmisso proposto

cumprem seu papel no quesito desempenho, pois oferecem maior
mobilidade em funo da marca a r e grande variao de torque devido ao
conjunto de marchas que em comparao ao projeto de transmisso atual
do Baja apresenta somente transmisso CVT e caixa de reduo fixa;

caixa de cmbio apresentou uma eficincia de 94,16 %, o que est de

dentro dos padres de eficincia para transmisses manuais para carros de
passageiros que varia de 92 a 97%;

Para que o mximo valor do Esforo de Trao seja gerado necessrio

uma soma de fatores que no comuns e dificilmente sero enfrentados de
uma s vez, ou seja, a Fora de Trao mxima disponvel suficiente para
superar os diversos obstculos impostos durante as competies;

possvel reduzir os esforos de trao atravs de medidas como reduo

de peso do veculo, diminuio da rea frontal do veculo e consequente
reduo do coeficiente de arrasto aerodinmico.

Sendo este dimensionamento validado atravs de clculos para anlises de

trao, esta caixa de transmisso representa um avano para a equipe no que diz
respeito ao projeto, proporcionando ganho de conhecimento e apontando meios de
melhoramento.

43

6 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

Para trabalhos futuros, a equipe poder a partir dos dimensionamentos,

desenvolver e implementar a caixa de cmbio proposta, visto que ser um projeto
bastante interessante, no qual a equipe dever dimensionar os demais componentes
da transmisso, como eixos, chavetas e rolamentos, alm da escolha de lubrificante.
Atravs dos resultados de tenso mxima obtidos para as engrenagens pode-se
ainda trabalhar na seleo do material que melhor se adeque e apresente o retorno
esperado

44

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ANEXO A Fator de Forma

Fonte: Melconian, 2009, p.102.

47

ANEXO B Fatores de Servio

Fonte: Melconian, 2009, p.104.