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WORLD

RESOURCES
INSTITUTE

WRI ROSS CENTER FOR

SUSTAI NABLE
CI TI ES

O DESENHO
DE CIDADES
SEGURAS
Diretrizes e Exemplos para
Promover a Segurana Viria a
partir do Desenho Urbano

WRIcidades.org
O Desenho de Cidades Seguras

Authors
Ben Welle
Qingnan Liu
Wei Li
Claudia Adriazola-Steil
Robin King
Claudio Sarmiento
Marta Obelheiro

Reviso e adaptao da verso em


portugus: Brenda Medeiros,
Rafaela Cesar Machado,
Shanna Lucchesi e Bruno
Rizzon
Este estudo foi realizado
com apoio financeiro da
Bloomberg Philanthropies.
Projeto grfico:
Jen Lockard
jlockard@ariacreative.net
Nktar Design

ndice
2 Prefcio
3 Apresentao
5

Sumrio Executivo

46
48
49
50
51

Faixa de travessia de pedestres


Canteiros centrais
Ilhas de refgio no canteiro central
Controle semafrico
Equilbrio de faixas

13 Segurana Viria para Pessoas


14 Segurana viria em algumas cidades do mundo
16 Quase todos os habitantes das cidades so

afetados pela segurana viria
17 Criao de um sistema mais seguro para todos:
reduo da exposio e dos riscos
20 Anlise da segurana viria nas cidades
20 Medidas de desempenho

55 Espaos para Pedestres e Acesso a



Espaos Pblicos
57 Os fundamentos de caladas seguras
59 Vias compartilhadas
60 Ruas e zonas para pedestres
61 Locais mais seguros para aprender e brincar
62 Vias de lazer
63 Minipraas

23 Elementos-chave do Projeto Urbano


25 Tamanho de quadra
26 Conectividade
27 Largura das faixas de rolamento
28 Acesso aos destinos
29 Densidade populacional

67 Infraestrutura para Bicicletas


69 Malhas ciclovirias
70 Ciclofaixas e ciclovias
72 Trilhas fora das vias
73 Via compartilhada com bicicletas
74 Segurana dos ciclistas nas intersees
76 Segurana dos ciclistas nos pontos de nibus
77 Semforos para bicicletas

31 Medidas de Moderao do Trfego


33 Lombadas
35 Almofadas atenuadoras de velocidade
36 Chicanas
37 Afunilamentos
38 Extenses do meio-fio
39 Intersees/travessias elevadas
40 Minirrotatrias
41 Rotatrias
43
45

Corredores Arteriais e Intersees


Vias arteriais

81

84
85
86
87

Acesso Seguro a Estaes e Pontos


de Parada de Transporte Coletivo
Intersees nos corredores de nibus
Travessias no meio de quadra
Estaes de BRT /corredores de nibus
Terminais e transbordos

91 Concluses
94 Bibliografia

prefcio
Em todo o mundo, 1,24 milho de pessoas morrem
anualmente em acidentes de trnsito. Estima-se que
esse nmero cresa ainda mais com o aumento da
frota de veculos, podendo tornar-se a 5 maior causa
de mortes em 2030. A maior parte dos bitos em
acidentes de trnsito ocorre nas reas urbanas e nos
seus arredores, o que afeta desproporcionalmente os
usurios mais vulnerveis das vias, como pedestres
e ciclistas. O percentual da populao que vive em
cidades continua a aumentar, podendo passar de
50% em 2007 para 70% em 2030, o que torna vital a
atuao das cidades para promover vias mais seguras.
Os acidentes de trnsito tambm trazem prejuzos
econmicos em alguns pases, como na ndia,
o custo econmico corresponde a 3% do Produto
Interno Bruto.

mais seguras no tem a ver s com a sade, mas


tambm com a qualidade de vida e com a criao
de cidades sustentveis, competitivas, igualitrias
e inteligentes. Prover uma infraestrutura segura e
cmoda oferece novas oportunidades para todos.
Andar mais a p e de bicicleta uma forma de
prosperar, pois ajuda a reduzir as emisses, alm
de serem formas de transporte ativo e saudvel.
Ao lado dessas alternativas, o transporte coletivo
tambm pode beneficiar mais pessoas, diminuindo
as emisses veiculares que contribuem para o
aquecimento global e para a poluio do ar e, ao
mesmo tempo, reduzindo o tempo total de viagem.
Dessa forma, essas solues beneficiam no s as
pessoas, mas tambm o planeta e o desenvolvimento
econmico.

As Naes Unidas estabeleceram a Dcada de Ao


pela Segurana no Trnsito, a fim de chamar ateno
para esse problema alarmante, abordando os desafios
da segurana viria ao redor do globo, inclusive os
da mobilidade urbana e os da criao de projetos
virios mais seguros. So necessrias solues
baseadas em evidncias para reduzir as ameaas de
mortes e feridos nos trnsito e, consequentemente,
tornar as cidades cada vez mais habitveis, eficientes
e produtivas. No entanto, o conhecimento e as
melhores prticas globais para criar cidades mais
seguras ainda no esto bem documentadas em um
guia global.

Recomendamos aos urbanistas e desenvolvedores de


polticas pblicas que utilizem este guia e que mudem
a forma como planejam e projetam as cidades e suas
vias. No WRI Ross Centro para Cidades Sustentveis,
nossa abordagem Contabilizar, Modificar,
Expandir. As cidades podem usar as prticas
descritas aqui para fazer mudanas reais, baseadas
no contexto local, e expandir o uso dessas solues
para melhorar a segurana viria e a qualidade de
vida de sua populao.

A publicao O Desenho de Cidades Seguras rene


essas informaes em uma nica fonte, tratando de
temas como: a melhoria no desenho urbano com o
intuito de ampliar espaos para o pedestre; a reduo
de velocidade dos veculos, que ameaa todos os
usurios das vias; a promoo de espaos pblicos de
alta qualidade para pedestres e ciclistas e a melhoria
no acesso ao transporte coletivo.
No WRI Ross Centro para Cidades Sustentveis,
acreditamos que tornar as viagens urbanas

WRIcidades.org

As cidades projetadas com foco na segurana viria


ajudam a criar um mundo urbano onde todos podem
prosperar. As cidades com desenhos urbanos mais
seguros podem salvar vidas.

Andrew Steer
Presidente e CEO
do World Resources Institute

APRESENTAO
No aceitvel que tantas pessoas continuem
morrendo no trnsito. Os nmeros falam por si. O
Brasil o 4 colocado nesse triste ranking global,
com mais de 40 mil mortes por ano, e por isso
tem grandes desafios. A boa notcia que existem
solues e experincias de diferentes cidades do
mundo capazes de transformar essa realidade. Ao
percorrer as pginas desta publicao, gestores
pblicos vo encontrar uma grande oportunidade:
projetar as suas cidades para que considerem as
falhas e fragilidades humanas, evitando que um erro
ou uma distrao custe uma vida.
Ningum quer matar ou morrer apenas por estar
se deslocando de um lugar para outro. Cabe a
quem planeja antecipar eventuais casualidades,
salvar vidas antes que elas estejam por um fio. O
padro atual de desenvolvimento urbano, voltado
principalmente pela priorizao de deslocamentos de
veculos individuais, mostrou-se violento demais. Ele
claramente no est dando certo e no pode mais ser
tolerado em sociedades deste sculo.
Hoje, no h mais desculpas para lideranas ainda
priorizarem investimentos em infraestrutura
dedicada ao deslocamento motorizado individual.
Novos viadutos e a ampliao de ruas para ainda
mais carros no so solues para as pessoas que
vivem a cidade. Servem de alento apenas para uma
parte delas, que escolheu o transporte individual.
E mesmo os motoristas, quando esto fora de seus

carros, precisam andar pelas caladas sem riscos,


pedalar e voltar para casa, cruzar uma via em
segurana. Solues de desenho urbano mais seguras
reforam essa lgica, pois consideram as demandas
e necessidades distintas de cada um dos usurios
das vias, em especial os mais vulnerveis: pedestres,
ciclistas e usurios de transporte coletivo.
preciso descolar o conceito de progresso da
ampliao da capacidade viria. As cidades podem
mais, a engenharia oferece mais. At que se torne
moralmente inaceitvel algum morrer no trnsito,
como ocorre em muitos pases desenvolvidos,
teremos trabalho pela frente. O WRI Brasil Cidades
Sustentveis busca transformar realidades ao
oferecer ferramentas para que as cidades brasileiras
possam se inspirar e colocar em prtica medidas para
que se tornem mais seguras e mais humanas.

Luis Antonio Lindau


Diretor do WRI Brasil Cidades Sustentveis

O Desenho de Cidades Seguras

WRIcidades.org

Sumrio executivo
Muitas cidades do mundo podem se tornar locais mais seguros e
saudveis ao modificarem o desenho de suas vias e comunidades.
Cidades onde as vias so projetadas para servir principal ou
exclusivamente ao trfego de veculos motorizados poderiam
melhor garantir a proteo de todos os usurios, se fossem
projetadas para servir, de fato, a pedestres, ciclistas, usurios do
transporte coletivo etc.

O Desenho de Cidades Seguras

Porm, no isso o que acontece atualmente em


muitas cidades. As mortes no trnsito chegam a
1,24 milho de pessoas anualmente e mais de 90%
delas ocorrem em pases de mdia e baixa renda
(WHO, 2013). Atualmente, essa a oitava causa
de morte no mundo e estima-se que ser a quinta
em 2030, segundo as tendncias atuais. A maioria
dos bitos de usurios vulnerveis pedestres
e ciclistas de pases em desenvolvimento que so
frequentemente atingidos por veculos motorizados
(WHO, 2009).
As mortes no trnsito causam grandes prejuzos
econmicos: chegam a 3% do produto interno bruto
(PIB) na ndia e na Indonsia, 1,7% no Mxico,
1,2% no Brasil e 1,1% na Turquia (WHO, 2013).
Quase a metade dessas fatalidades ocorre nas
cidades; uma proporo maior de feridos graves
no trnsito ocorre em reas urbanas e envolvem
usurios vulnerveis (Dimitriou e Gakenheimer,
2012; European Commission, 2013).
Esse problema global de sade est sendo
impulsionado por importantes processos que
passam, muitas vezes, despercebidos. Em todo
o mundo e especialmente em pases como o
Brasil, a ndia, o Mxico, a Turquia, a China e
outras economias emergentes , as pessoas esto
comprando automveis ou motocicletas a um
ritmo arrebatador. O nmero de automveis em
circulao no mundo j ultrapassou 1 bilho e deve
chegar a 2,5 bilhes em 2050 (Sousanis, 2014). O
percentual da populao que reside em cidades
pode passar de 50%, em 2007, para 70%, em 2030
(UNICEF, 2012). A ocupao do solo por reas
urbanas deve dobrar em 2020 em relao a 2000
(Angel, 2012). Com o aumento populacional e com
o crescimento econmico, h uma enorme demanda
por novas habitaes e pela expanso urbana, o que
gera a necessidade de uma rede viria, bem como
de espaos pblicos para a sua interligao.

WRIcidades.org

Uma resposta tpica a essas dificuldades a


construo de vias e a projeo de bairros para
automveis. No entanto, essas so solues de
curto prazo para facilitar o trnsito ou melhorar
a segurana apenas dos motoristas. Com o passar
do tempo, iro estimular um crescimento ainda
maior do uso de automveis e uma necessidade de
cada vez mais vias, com consequente aumento das
mortes no trnsito (Leather et al., 2011).
Contudo, h outro caminho. As cidades podem
projetar vias e todo tipo de construo para serem
mais seguros, no apenas nos novos bairros, mas
tambm transformando os j existentes. Considerar
uma ampla rede viria e a hierarquia dos seus
usurios pode revelar oportunidades tanto nos
corredores crticos de transporte coletivo quanto
nas vias do entorno. Essa abordagem chamada de
sistema seguro, em prol da segurana viria. Ela
estabelece metas e trabalha para mudar o ambiente
virio a fim de reduzir feridos e mortos no trnsito
(Bliss e Breen, 2009).
Atravs da iniciativa EMBARQ, o WRI Ross Centro
para Cidades Sustentveis criou este guia para
mostrar exemplos reais e tcnicas baseadas em
evidncias para melhorar a segurana atravs do
projeto de bairros e vias, com enfoque nos pedestres,
ciclistas e transporte coletivo, e para reduzir a
velocidade e o uso desnecessrio de veculos.
O captulo 2 deste guia apresenta uma viso geral
das condies atuais de segurana viria nas
cidades, os diferentes grupos de pessoas afetados
pela segurana e o que significa Projetar Cidades
mais Seguras atravs de projetos urbanos e
virios que aumentam a proteo para todos os
usurios das vias.
O restante do guia captulos 3 a 8 fornece
descries das diferentes medidas e elementos que
so os princpios-chave de projetos para promover
a segurana viria. Esses princpios so compostos
pelos temas a seguir e podem ser encontrados em
exemplos positivos em cidades ao redor do mundo.

princpios de projeto

Pequim, China

Medelln, Colmbia

Cidade do Mxico, Mxico

Projeto urbano que reduz


a necessidade de viagens
veiculares e promove
velocidades mais seguras
Desenvolver o uso misto do solo,
quadras menores, atividades
ao ar livre e servios pblicos
prximos para reduzir a exposio
a acidentes de trnsito atravs de
menos viagens veiculares.

Medidas de moderao
do trfego que reduzem
a velocidade dos veculos
ou permitem travessias
mais seguras
Integrao de medidas
comprovadas, como lombadas,
chicanas, estreitamento de vias,
ilhas de refgio, rotatrias, vias
compartilhadas e outras medidas
de desenho virio que podem
reforar a segurana.

Vias arteriais que garantem


condies mais seguras para
todos os seus usurios
Melhorar as vias arteriais para
garantir a segurana para todos
os usurios atravs da reduo
de distncias de travessia,
adoo de fases semafricas para
pedestres, instalao de ilhas
de refgio e canteiros centrais,
movimentos seguros de converso
e alinhamento de faixas. Projetos
consistentes devem criar um
ambiente virio que perdoa erros.

Rio de Janeiro, Brasil

Istambul, Turquia

Ahmedabad, ndia

Uma rede de infraestrutura


conectada e especialmente
projetada para bicicletas
Projetar vias acessveis e prprias
para bicicletas, que incluam
redes de ciclofaixas ou ciclovias
conectadas. Prestar ateno
especial reduo de conflitos
entre ciclistas e veculos nas
intersees, especialmente os
que envolvem movimentos de
converses.

Instalaes seguras para


pedestres e acesso a espaos
pblicos
Prover espao de qualidade
para pedestres nas caladas e
no ambiente virio, assim como
acesso a parques, praas, escolas
e a outros espaos pblicos
importantes. Projetar esses
espaos para que sejam atraentes
para os pedestres.

Acesso seguro a corredores,


estaes e pontos de
embarque do transporte
coletivo
Melhorar o acesso ao transporte
coletivo, evitando parcialmente
as barreiras fsicas. Criar um
ambiente de integrao seguro.

O Desenho de Cidades Seguras

Nota sobre o processo de validao deste guia

Como usar este guia

Esta a primeira verso deste guia, que ser


utilizada por projetistas, auditores, gerentes
de projeto, elaboradores de polticas e outros
envolvidos em projetos de urbanizao e de
mobilidade, com o acompanhamento da equipe
de segurana viria do WRI Ross Centro para
Cidades Sustentveis. Durante o perodo de
utilizao, a aplicabilidade do guia ser avaliada
e contribuies para sua melhoria sero
consolidadas em uma verso final.

O guia fornece uma viso geral de como as cidades


de todo o mundo podem realizar projetos urbanos
e virios para maximizar a segurana e a sade
e, ao mesmo tempo, promover uma forma mais
sustentvel de desenvolvimento urbano. Este
guia pode ser usado por projetistas, empreiteiros
privados e pblicos, engenheiros, especialistas
em sade pblica, urbanistas, elaboradores de
polticas e outros que trabalham na criao de
planos e na implementao de projetos urbanos e
de mobilidade.

A fase inicial de utilizao e de acompanhamento


inclui oficinas, uso em auditorias e inspees de
segurana viria, tratamento de pontos crticos
(locais com alta frequncia de acidentes) e aplicao
a projetos reais, em coordenao com urbanistas
e tcnicos das cidades. O processo vai ocorrer em
diversas cidades de diferentes pases. Enquanto
isso, vamos buscar mais exemplos que possam
demonstrar a aplicao real das medidas abordadas
no guia, assim como evidncias adicionais de
diferentes partes do mundo para aumentar o
conhecimento global de projetos mais seguros. Se
voc estiver interessado em contribuir com o guia
atravs de exemplos de boas prticas e evidncias,
entre em contato com a equipe do projeto atravs
do e-mail: cidades@wri.org.

WRIcidades.org

O compndio pode auxiliar auditorias e inspees


de segurana viria. Os planejadores e elaboradores
de polticas tambm podem us-lo para se informar
sobre como e quais polticas e projetos devem ser
criados para melhorar a segurana e a qualidade
de vida, incluindo projetos de mobilidade urbana,
urbanizao orientada ao transporte coletivo,
projetos e regulamentos urbanos e planos de ao,
tendo em vista a segurana dos pedestres.
Este guia uma ferramenta para desenvolver
solues que comprovadamente foram eficientes
no sentido de criar um ambiente urbano seguro.
No entanto, as cidades e pases podem ter
histrias, culturas, projetos, desenvolvimento,
polticas, processos, entre outros fatores, muito
diferentes. Aqui o foco recai sobre as prticas e
caractersticas do planejamento e projeto urbanos
que podem ser aplicadas em diversas situaes;
entretanto, as solues e a percepo local
devem ser levadas em considerao, adaptadas e
ajustadas, medidas e replicadas.

MEDIDAS DE MODERAO DO TRFEGO | 3.3 Chicanas

Interveno
sugerida

3.3 CHICANAS
As chicanas so desvios
artificiais criados para
desacelerar o trfego.
Levam a uma reduo na
largura do leito virio em
um ou dois lados, podendo
ser construdas em um
padro de ziguezague
escalonado, que desvia
os condutores da linha
reta. Isso pode diminuir a
velocidade veicular tanto
em vias de um como de
dois sentidos.

Definio/
Descrio

Esboo da
aplicao

Princpios do
projeto

Princpios de projeto

Benefcios

A abordagem mais simples alternar o estacionamento de um


lado para o outro da via em vias de um sentido. Isso pode ser
combinado com extenses do meio-fio e travessias elevadas.
Em vias de dois sentidos, como uma via arterial em uma
rea residencial, as chicanas podem ser usadas ao instalar
estacionamento, faixas centrais de converso etc., em
diversas trechos.
Deve haver espao adequado para pedestres e ciclistas.
A paisagem deve ser projetada para no prejudicar a viso
dos condutores.

Benefcios

Aplicao

Foto de
prtica real

Foram os condutores a dirigirem mais devagar e com maior


ateno, especialmente quando localizadas no meio de quadra.
A paisagem das vias pode se tornar mais verde e mais bonita com
uso de rvores e/ou vegetao, melhorando a qualidade ambiental.
Possuem impacto mnimo para veculos de emergncia em
comparao s lombadas e a outras medidas de deflexo vertical.

Aplicaes

Podem ser teis em vias retas localizadas em longas quadras,


principalmente quando combinadas com travessias no meio de
quadra, para aumentar a segurana dos pedestres.
So teis nas vias arteriais que passam atravs de reas residenciais
e de uso misto, que demandam velocidades mais seguras.
Pode ser construdo um caminho direto junto calada para as
bicicletas, fazendo com que estas no sejam afetadas pelas chicanas.
possvel para os grandes veculos passarem pelas chicanas,
especialmente os nibus. Inclusive, os pontos de nibus podem
ser usados como parte da medida de reduo de velocidade.

Evidncias

Os dados disponveis sobre o uso de chicanas indicaram uma


reduo de acidentes com feridos (54%) e tambm na gravidade
dos acidentes (UK Department for Transport, 1997).

Figura 3.3 | Caso de curvas em S


Uma chicana em Istambul, na Turquia, cria uma via de bairro mais segura,
escalona o estacionamento em cada lado da via e inclui vegetao para
melhorar a esttica.

Evidncias
34

WRIcities.org

O Desenho de Cidades Seguras

Definio de Termos-chave
Neste guia, vrias medidas e termos so
mencionados. As definies dessas medidas so
fornecidas no sumrio de cada item. Contudo, alguns
termos aparecem em todo o documento, tais como:
Modelos de frequncia de acidentes. Os
modelos de frequncia de acidentes tambm so
chamados de modelos de desempenho de segurana
ou modelos de predio de acidentes. Esses
modelos consistem em anlises estatsticas, cujo
objetivo predizer o desempenho de segurana
de diferentes elementos urbanos e virios (por
exemplo: via, interseo, bairro), usando variveis
que consideram fatores de exposio (volume de
trfego, volume de pedestres) e de risco (geometria
da interseo, controle semafrico, tamanho de
quadra, etc.). Esses modelos geralmente usam
distribuio de Poisson ou binomial negativa.
Exposio. No contexto da segurana viria,
exposio definida como a situao de estar exposto
ao risco. A medida da exposio tem por objetivo
indicar a probabilidade de certos segmentos da
populao se envolverem em acidentes e baseada
em uma quantificao de tempo, volume ou distncia.
No contexto de modelos de acidentes, a exposio
pode incluir volumes totais de trfego motorizado
(quilmetros percorridos por veculo VKT, da sigla
em ingls), trfego mdio dirio anual TMDA ou
volume de viagens de pedestres e ciclistas.
Fase para pedestres em semforos.
Configurao semafrica na qual os pedestres
recebem sinal verde alguns segundos antes do
verde para o trfego de veculos que circula no
mesmo sentido. Isso ajuda a evitar conflitos entre
os pedestres e o trfego que faz converso direita,
tornando os primeiros mais visveis.
Risco. Em termos de segurana viria, o risco pode
ter significados diferentes. Pode ser uma situao
que envolva exposio ao perigo, ferimentos ou
morte, abarcando vrios fatores, como percepo,
propenso e recompensa (por exemplo: atravessar a
via mais rapidamente no meio da quadra). Tambm
pode se referir taxa de feridos, que considera o
nmero de feridos ou o nmero de colises em
relao quantidade de exposio ou populao.
Finalmente, o risco pode se referir percepo do
risco ou propenso de correr o risco.

10

WRIcidades.org

Auditoria de segurana viria (ASV). A


ASV uma avaliao qualitativa das condies
de segurana de um projeto de transporte ou
de um projeto virio que esteja em fase de
desenvolvimento, sendo realizado por um auditor
experiente em segurana viria. Diferente de uma
inspeo de segurana viria (ISV), uma ASV avalia
os desenhos/plantas do projeto, e no apenas a
infraestrutura implantada.
Inspeo de segurana viria (ISV). A ISV
uma avaliao qualitativa das condies de
segurana de uma via existente, realizada por um
auditor experiente em segurana viria. A inspeo
de segurana viria pode ajudar a identificar
problemas que no so evidenciados pelos dados
de acidentes na rea estudada e baseada no
conhecimento do auditor, em melhores prticas e
em estudos mais sistmicos.
Moderao do trfego. Combinao de
desenho de vias e regras de trnsito que reduzem
a velocidade dos veculos atravs do projeto
e construo de intervenes (por exemplo:
lombadas, travessias elevadas, chicanas) para
aumentar a segurana de todos os usurios das vias,
especialmente de pedestres e ciclistas.
Desenvolvimento Orientado ao Transporte
Sustentvel (DOTS). Projeto urbano de
bairros que incluem uma mistura de instalaes
residenciais, comerciais, administrativas e
pblicas para maximizar o uso de transporte
pblico coletivo. Geralmente incorpora
caractersticas de projetos que estimulam andar a
p ou de bicicleta. Um tpico bairro DOTS possui
uma rea central onde se encontra uma estao ou
um ponto de parada de transporte coletivo, que
rodeado por loteamentos de alta densidade em um
raio de 400 a 800 metros.
Usurios vulnerveis das vias. Termo coletivo
para um grupo de usurios das vias que possui as
maiores taxas de feridos ou de mortos, incluindo
especialmente pedestres, ciclistas e motociclistas.
A vulnerabilidade definida de diversas formas,
como pela proteo necessria ou pela medida
da capacidade de realizar tarefas (por exemplo,
crianas e idosos).

O Desenho de Cidades Seguras

11

12

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Segurana Viria
para Pessoas
A segurana viria est fortemente vinculada interao entre as
pessoas, o ambiente virio e os veculos, assim como promoo
de qualidade de vida nas cidades.

O Desenho de Cidades Seguras

13

A urbanizao sustentvel ou orientada ao


transporte coletivo definida aqui como o ambiente
urbano construdo que envolve usos compactos e
mistos do solo, acesso a transporte de massa de
alta qualidade e vias que reduzem a velocidade
do trfego e limitam a presena de veculo em
reas-chave. Isso oportuniza e estimula a escolha
por ir a p ou de bicicleta escola, ao parque,
ao supermercado, ao trabalho, ao mdico etc.,
em detrimento do uso do carro. Como explica a
iniciativa New Climate Economy (Nova Economia
do Clima), esses locais devem ser conectados,
compactos e coordenados (NCE, 2014).
Promover a urbanizao sustentvel pode ter uma
relao forte e positiva com a segurana viria.
Tal afirmao baseia-se em dois temas-chave
de segurana: exposio e risco. As prticas de
desenvolvimento urbano sustentvel podem (a)
reduzir a exposio ao mitigar a necessidade de
viagens em veculos, evitando assim acidentes antes
mesmo que a viagem comece e (b) diminuir o risco
ao estimular as baixas velocidades de veculos e ao
priorizar a segurana de pedestres e ciclistas.
O aproveitamento total desses potenciais benefcios
para a segurana demanda uma coordenao
entre o planejamento dos transportes e do uso do
solo, assim como uma contnua anlise de dados,
avaliao e medio do seu desempenho.
Este captulo descreve o que significa projetar
cidades mais seguras, incluindo:

Taxas de mortes no trnsito em algumas


cidades do mundo.
Fundamentos sobre os diferentes grupos de
usurios das cidades e por que a segurana
viria importante.
Evidncias que apoiam os princpios de projeto
apresentados neste guia.
Ferramentas de anlise de dados e de avaliao
para aplicar esses princpios de projeto.
As principais medidas de desempenho
que devem ser consideradas ao avaliar
intervenes.

1.1 Segurana viria em algumas


cidades do mundo
Quantas mortes no trnsito ocorrem nas principais
cidades do mundo? Embora a Organizao Mundial
da Sade (OMS) fornea estatsticas nacionais e
informaes em seu Relatrio da Situao Global
de Segurana Viria (Global Status Report on
Road Safety) sobre as polticas e prticas que
esto sendo implementadas, os dados em nvel de
cidade no tm sido apresentados coletivamente
em escala global. Comparar as cidades ao redor
do planeta pode fornecer informaes para ajudar
a determinar onde e como as diferentes cidades
podem melhorar a segurana viria e quais os
dados usados para isso.
A EMBARQ coletou dados de mortes no trnsito
notificadas em diferentes locais. Quase todos os
dados provm de entidades governamentais em
nvel nacional ou das prprias cidades (Welle e
Li, 2015). Em ambos os casos, h grande variao
em termos de subnotificao, acompanhamento
em hospitais, confiabilidade dos dados e outros
problemas. Algumas cidades e pases podem ainda
no ter desenvolvido um sistema baseado nos
padres internacionais e no contexto local de forma
a fornecer um nmero preciso de mortes no trnsito.
por isso que algumas cidades, com melhor coleta
e notificao de dados, podem apresentar nmeros
mais altos de mortalidade do que outras.
Geralmente, pases com rendas mais altas possuem
dados mais confiveis e, portanto, muitas cidades de
regies localizadas fora dessas mais desenvolvidas
podem ter, de fato, taxas de mortalidade muito mais
altas em comparao com as relatadas. Por exemplo,
a OMS estima que provavelmente a Etipia tenha
quase seis vezes mais mortes no trnsito do que
as contabilizadas; na ndia, a estimativa de que
esse nmero seja quase duas vezes maior (WHO,
2013). Li et al. (2006) estimaram que a taxa de
mortalidade em Shanghai, em 2003, foi de 14,18
mortes por 100.000 habitantes. Outros pases, como
o Brasil, podem aparecer no topo da lista porque
possuem melhores sistemas de notificao de
acidentes, embora tenham realmente altas taxas de
mortalidade.
H uma evidente necessidade de melhorar as
prticas para a coleta e para a notificao de
acidentes pelas cidades, assim como a investigao

14

WRIcidades.org

Figura 1.1 |

Taxas de mortalidade no trnsito registradas em algumas cidades do mundo


  Mortes no trnsito por 100.000 habitantes em algumas cidades do mundo

Fortaleza
Chennai
Guadalajara
Jaipur
Florianpolis
Belo Horizonte
Braslia
Curitiba
Nairbi
Salvador
Rio de Janeiro
Monterey
Johanesburgo
13.2
Leon
13.1
Cidade de Ho Chi Minh
13.0
Indore
12.9
Puebla
11.8
So Paulo
11.6
Porto Alegre
10.4
Montevidu
10.2
Acra
9.7
Atlanta
9.4
Calcut
9.1
Nova Deli
8.9
Bangalore
8.8
Dar es Salaam
7.6
Adis Abeba
7.0
Moscou
6.9
Bogot
6.4
Jacarta
6.3
Los Angeles
5.8
Lima
5.3
Chicago
5.2
Pune
5.0
Surate
4.8
Ahmedabad
4.4
Pequim
4.2
Banguecoque
3.8
Xangai
3.2
Bombaim
3.2
Nova York
3.2
Amsterd
2.4
Washington DC
1.8
Istambul
1.8
Hong Kong
1.7
Paris
1.6
Londres
Berlim 1.5
Tquio 1.3
Estocolmo 0.7

10

27.2
26.6
26.3
25.5
22.6
22.5
20.9
20.0
18.5
16.7
16.7
16.0
15.0

15

20

25

30

Fonte: Nota tcnica da EMBARQ (Welle e Li, 2015).


Nota: A mortalidade real pode variar em algumas cidades com sistemas deficientes de notificao de acidentes.

O Desenho de Cidades Seguras

15

mais detalhada sobre as leses consequentes dos


acidentes. Uma publicao da OMS, intitulada
Sistema de Dados: guia de segurana viria para
gestores e profissionais da rea (2010), fornece
informaes sobre como melhorar esses sistemas.
Tambm difcil comparar cidades quando a
qualidade dos dados e os sistemas de reportar as
informaes so diversos e no h uma metodologia
consensual para comparar as discrepncias nos
nveis de segurana, considerando suas diferenas
de tamanho, funo e morfologia (Jost et al.,
2009). Um maior esforo para analisar a situao
da segurana viria no contexto urbano permitiria
que as cidades pudessem ser comparadas de acordo
com esses diversos fatores e, dessa forma, fossem
capazes de observar seus prprios sistemas.

1.2 Quase todos os habitantes


das cidades so afetados pela
segurana viria
O nvel de segurana depende, em parte, da forma
como as pessoas usam a cidade e realizam suas
atividades dirias. Embora diversos grupos de
pessoas sejam afetados pela segurana viria,
alguns dos principais a serem considerados so:
Crianas. Acidentes de trnsito so a principal
causa de morte entre jovens de 15 a 29 anos e
a segunda causa de morte em todo o mundo
entre crianas de 5 a 14 anos (WHO, 2003). No
Brasil, por exemplo, 4.056 crianas morreram em
acidentes de trnsito entre 2008 e 2012. As crianas
podem caminhar ou ir de bicicleta com segurana
para a escola, parques e praas? Podem andar de
bicicleta nas ruas da cidade?
Pobres. Pessoas com baixo nvel de
desenvolvimento socioeconmico possuem
maior probabilidade de se envolver em acidentes
de trnsito e, geralmente, vivem em reas com
infraestrutura de baixa qualidade (WHO, 2003).

Como a segurana viria na


sua cidade? Como as pessoas
desfrutam a cidade? Elas tm
segurana para isso?
16

WRIcidades.org

As vias so projetadas para proteger e dar mobilidade


queles com nvel socioeconmico mais baixo, sem
ameaa desproporcional de leses graves ou morte?
Idosos e pessoas com mobilidade reduzida.
Pessoas idosas representam at 45% das mortes
de pedestres e 70% das mortes de ciclistas (Oxley
et al., 2004). H mobilidade segura para idosos e
para pessoas com mobilidade reduzida? Os idosos
so considerados nos padres e processos de
desenho virio?
Homens e mulheres. Ao analisar a segurana
por gnero, h diferentes nveis de segurana real
ou percebida. As mortes no trnsito so a principal
causa de morte de homens jovens e foi demonstrado
que homens e mulheres possuem percepes
diferentes da segurana viria (DeJoy, 1992).
Viagens pendulares e viagens a trabalho.
A maioria dos trabalhadores passa de 30 a 60
minutos (ou mais) viajando para ir ou voltar
do trabalho e, durante esse tempo, correm o
risco de ser vtimas de acidentes de trnsito. Os
trabalhadores que fazem viagens pendulares tm
garantias de realiz-las em segurana?
Clientes. As pesquisas mostram que
atropelamentos e outros tipos de acidentes esto
associados localizao de estabelecimentos
comerciais, como locais onde as pessoas vo
comprar roupas, comida e outros produtos
(Wedagama, Bird e Metcalfe, 2006). Os
consumidores podem realizar suas atividades
em um local seguro e podem chegar s reas de
compras com segurana?
Moradores. As pessoas que vivem em centros
urbanos mais densos precisam de espao para
atividades cvicas e enriquecimento cultural,
contudo podem encontrar condies ruins quanto
segurana viria ao tentar acessar parques, praas,
livrarias e eventos especiais. A cidade um local
seguro para recreao e interao, eventos e lazer?
Visitantes. Os acidentes de trnsito so a maior
causa individual de morte de cidados americanos
saudveis que viajam para o exterior. Provavelmente
esse tambm seja o caso de turistas de todos os
pases (Association for Safe International Road
Travel (ASIRT) (n.d.). Os turistas e viajantes podem
chegar e encontrar o caminho para locais de visitao
e reunies de forma segura?

1.3 Criao de um sistema mais


seguro para todos: reduo da
exposio e dos riscos
Ao examinarmos as cidades em detalhes, vemos que
a segurana e os projetos virios esto intimamente
ligados. As cidades mais seguras do mundo em
termos virios incluem Estocolmo, Berlim, Hong
Kong e Tquio (ver Figura 1.1). Essas e outras
cidades com baixos nveis de acidentes e mortes no
trnsito compartilham certas caractersticas.
Cidades seguras tendem a ser aquelas com ampla
rede de transporte coletivo, boas condies para
andar a p e de bicicleta, menor nmero de carros
circulando em suas vias, sendo que esses trafegam
distncias mais curtas e com velocidades mais
seguras. (Duduta, Adriazola e Hidalgo, 2012). Essas
localidades tambm possuem planos abrangentes
de segurana viria, com especial ateno dada
reduo da velocidade dos veculos. Assim, elas
se tornam mais seguras para quem anda a p e de
bicicleta, a partir da proviso de boa infraestrutura
para esses modais. Essa abordagem chamada de
sistemas seguros (Bliss e Breen, 2009).

Este guia apresenta princpios de projeto para


ajudar a obter esse ambiente mais seguro. As
seguintes categorias interligadas, encontradas em
pesquisas sobre o projeto urbano e virio, explicam
tais princpios.

Projeto urbano conectado e compacto.


As cidades podem ser mais seguras quando sua
forma urbana mais compacta e conectada,
o que reduz a necessidade de usar veculos
motorizados e promove trajetos mais curtos.
Um estudo americano sobre a urbanizao
dispersa locais com menor densidade,
grandes quadras e falta de conexo viria
concluiu que essa urbanizao foi diretamente
relacionada a mortes no trnsito e mortes
de pedestres" (Ewing, Schieber, e Zegeer,
2003). Para cada 1% de mudana para uma
forma urbana mais compacta e conectada,
as taxas de mortalidade no trnsito em
todos os modais caram de 1,47 a 3,56%. De
fato, a cidade de Nova Iorque, que tem alta
densidade populacional, apresenta a menor
taxa de mortalidade, enquanto que as reas
mais dispersas de Atlanta e outra cidades, as
maiores. Outra pesquisa aponta que isso ocorre

porque as pessoas dirigem menos em reas


compactas, de uso misto, e porque a forma
urbana conectada tende a induzir velocidades
mais baixas (Ewing e Dumbaugh, 2010).
Velocidades de veculo mais seguras.
Melhorar a segurana demanda reduzir a
velocidade dos veculos e reduzir conflitos.
Velocidade veiculares baixas, especialmente as
abaixo de 30km/h, reduzem drasticamente o
risco de morte (Rosen e Sander, 2009). O risco
de mortalidade de pedestres, quando os veculos
trafegam a 50 km/h, o dobro do risco a 40
km/h e mais de 5 vezes maior do que o risco a
30 km/h (Figura 1.2). A reduo das velocidades
do trfego para nveis seguros pode ser obtida
atravs de um conjunto de medidas comprovadas
de moderao do trfego (Bunn et al., 2003).
Gesto das vias arteriais. Garantir a
segurana especialmente necessrio nos
corredores arteriais. Configuraes urbanas
com lojas de varejo em pequena escala so
associadas a nmeros menos significativos de
acidentes fatais quando comparados a superlojas
com grandes estacionamentos ao longo de vias
arteriais urbanas movimentadas (Dumbaugh e
Rae, 2009). Uma pesquisa no Mxico mostrou
que a maioria dos acidentes ocorre em vias
arteriais largas; achados semelhantes foram
verificados na cidade de Nova Iorque e tambm
em outras (Chias e Cervantes, 2008; NYC DOT,
2010). Ao invs de serem construdas para
facilitar um fluxo veloz de veculos, colocando
os pedestres e ciclistas em alto risco, as cidades
podem projetar intersees complexas que
incluam mltiplos modais de transporte e que
limitem a velocidade dos veculos a 40 km/h,
especialmente em reas de uso misto do solo.
As vias com velocidades maiores devem ser
totalmente separadas dos pedestres, ciclistas e
usos mistos correspondentes do solo.
Enfatizar a caminhada, o uso da bicicleta
e o do transporte coletivo. As cidades com
nmeros pequenos de viagens realizadas pelo
modo motorizado possuem redes conectadas
de alta qualidade para caminhar, andar de
bicicleta ou de transporte coletivo. As cidades
tornam o ato de andar de bicicleta prtico e
seguro, reduzindo as taxas de feridos na medida
em que a taxa de viagens por bicicleta aumenta
(Duduta, Adriazola e Hidalgo, 2012). Cidades

O Desenho de Cidades Seguras

17

Figura 1.2 |

Relao entre a segurana dos pedestres e a velocidade de impacto de veculos

Risco percentual de morte de pedestres

100

80

60

40

20

0
0

10

20

30

40

50

60

70

Velocidade do impacto (km/h)

Nota: A figura acima mostra a relao entre as mortes de pedestres e a velocidade de impacto dos veculos publicada pela OECD (2006). Alguns estudos recentes
mostram uma relao similar, mas consideram o vis amostral, verificando riscos levemente mais baixos entre 40 e 50 km/h. (Rosen & Sander, 2009; Tefft, 2011;
Richards, 2010; Hannawald e Kauer, 2004). No entanto, no h estudos em pases de baixa e mdia renda, onde fatores como tipo de veculo, tempo de resposta
a emergncias e outros parmetros podem influenciar esta relao. De qualquer forma, h evidncias claras para sustentar polticas e prticas que reduzam a
velocidade dos veculos para 30 km/h onde h presena frequente de pedestres e redues para no mais de 50 km/h em vias no segregadas.

americanas e europeias com maior nmero de


ciclistas, em geral, possuem menos acidentes
de trnsito. Essas cidades tambm possuem
boa infraestrutura para andar de bicicleta, alta
conectividade viria e forma urbana compacta
(Marshall e Garrick, 2011). Por outro lado, h
evidncias de que o nmero de ciclistas est
declinando na China e na ndia, medida em
que o espao virio ocupado por carros, o
que torna cada vez mais perigoso realizar esta
atividade (Yan et al., 2011).
Ao reconstruir uma via para promover condies
mais seguras, foi demonstrado que o Bus Rapid
Transit (BRT) reduz os acidentes de trnsito em vias
urbanas e proporciona a experincia de uma viagem
mais segura, quando comparada a uma viagem de
automvel (Duduta, Adriazola e Hidalgo, 2012).
Pesquisas globais mostram que cidades com maiores
propores de uso de transporte coletivo possuem
menores taxas de mortes no trnsito (Litman, 2014).
Em conjunto, essas consideraes podem reduzir
a necessidade de exposio ao trfego por viagens
18

WRIcidades.org

motorizadas e, consequentemente, o risco de leses


para todos, especialmente para pedestres e ciclistas.
As polticas pblicas esto comeando a incorporar
essa estrutura para uma cidade mais segura. A Lei
de Mobilidade da Cidade do Mxico e as polticas
recomendadas pelo Conselho Europeu de Segurana
Viria, por exemplo, fornecem uma hierarquia
modal, que comea com pedestres, seguidos
de ciclistas, transporte coletivo e, finalmente,
automveis. A ideia abordar preocupaes como
segurana e sustentabilidade, em vez de considerar
apenas o transporte motorizado (ETSC, 2014).
As cidades com os melhores registros de segurana
viria no mundo produzem desenhos virios
adequados para pedestres, ciclistas e transporte
coletivo, com o intuito de reduzir ainda mais
a exposio e o risco de acidentes. A cidade de
Gothenburg, na Sucia, por exemplo, introduziu
vrias medidas de moderao do trfego e de
restrio de carros, reduzindo significativamente o
nmero de mortes no trnsito nos ltimos 25 anos
(Huzevka, 2005).

Devido ao grande nmero de pedestres e de


ciclistas que circulam nas vias, essa considerao
torna-se especialmente importante. Na maioria das
cidades latino-americanas, andar a p representa
cerca de 30% de todas as viagens (Hidalgo e
Huizenga, 2013). J as cidades asiticas possuem,
historicamente, altas taxas de viagens a p e por

bicicleta ou por transporte coletivo. Infelizmente, as


condies inseguras para andar a p e de bicicleta
podem estar levando as pessoas a usarem carros.
Mesmo assim, as cidades podem criar locais
seguros para todos os moradores e reverter a
tendncia do aumento das mortes no trnsito.

box 1.1 | O paradigma Evitar-Mudar-Melhorar


Mudar o paradigma atual envolve um
processo atravs do qual as cidades
possam limitar as viagens em veculos
motorizados e, ao mesmo tempo,
maximizar a segurana dos que viajam.
Uma estrutura para quebrar tal paradigma
apresentada pela abordagem EvitarMudar-Melhorar (Dalkmann e Brannigan,
2007). Essa estrutura foi criada como uma
forma de reduzir as emisses de carbono
do transporte e apresenta impactos
tambm no campo da segurana viria. As
cidades podem encontrar sinergias entre
as polticas para abordar tanto a mudana

climtica como a segurana viria. Nesse


ltimo caso, isso significa evitar viagens
desnecessrias, mudar as viagens para
modais mais seguros e melhorar o
ambiente e as operaes existentes para
que sejam mais seguros para todos os
usurios das vias.

Evitar viagens desnecessrias para


prevenir mortes e feridos no trnsito,
criando um padro de urbanizao
compacto, que permita andar a p, que
seja acessvel ao transporte coletivo e
que contenha usos mistos do solo.

Mudar as viagens para modais mais


seguros em comparao ao automvel,
criando um transporte coletivo de alta
qualidade e uma urbanizao compacta,
que permita s pessoas caminhar e andar
de bicicleta com segurana.
Melhorar o desenho e a implantao de
projetos de desenvolvimento urbano
para maximizar a segurana de todas
as viagens, reduzindo as velocidades e
protegendo pedestres e ciclistas.

box 1.2 | Os cinco Ds e princpios para o desenvolvimento orientado ao transporte


Uma estrutura de forma urbana que
reduza as viagens de carro e estimule
andar a p e de bicicleta descrita
com 5Ds: densidade, diversidade,
desenho (projeto), acessibilidade
ao destino e distncia ao transporte
coletivo (Ewing e Cervero, 2010). A
densidade refere-se populao, ao
nmero de unidades habitacionais
ou quantidade de espao comercial
por hectare e densidade construda. A
diversidade uma medida da mistura
de usos do solo, com base na premissa
de que mais provvel que as pessoas
andem a p em reas com uma mistura
de lojas, escritrios e moradias do
que em bairros suburbanos de uso
nico. A terceira dimenso, o desenho,
alude qualidade do ambiente para
pedestres, nmero de rvores nas vias,

presena de mobilirio urbano, etc. A


acessibilidade ao destino diz respeito
possibilidade ou comodidade
de acesso a diferentes destinos de
viagem, como grandes centros de
comrcio e de trabalho, a partir de
um ponto de origem. O ltimo fator, a
distncia ao transporte coletivo, aborda
a proximidade do transporte coletivo
para que diferentes destinos possam
ser alcanados. Segundo diversos
estudos, as pessoas tendem a realizar
mais viagens a p ou por transporte
coletivo e a dirigir menos em reas com
melhor infraestrutura para pedestres,
com caladas mais largas, mais paradas
de transporte coletivo e com uma boa
combinao das caractersticas que
definem os 5Ds.

A EMBARQ Brasil publicou em 2014


o Manual DOTS Cidades, onde so
apresentadas 28 estratgias para a
criao de comunidades urbanas
orientadas ao transporte sustentvel.
As estratgias so aplicadas em
quatro escalas - cidade, interbairros,
bairro e rua - para cada um dos sete
elementos fundamentais relacionados
mobilidade. So eles: (1) Transporte
coletivo de qualidade, (2) Mobilidade
no motorizada, (3) Gesto do uso do
automvel, (4) Uso misto e edifcios
eficientes, (5) Centros de bairro e pisos
trreos ativos, (6) Espaos pblicos e
recursos naturais e (7) Participao e
identidade comunitria. O Manual DOTS
Cidades consolida conceitos e prticas
do Brasil e de cidades da Amrica Latina.

O Desenho de Cidades Seguras

19

1.4 Anlise da segurana viria nas


cidades
Dados podem ajudar fortemente as cidades a
criar um sistema virio mais seguro e empregar
os princpios de projeto apresentados neste guia.
As cidades que possuem sistemas de coleta de
dados de acidentes de trnsito podem revisar e
analisar as informaes para vrios fins, como:
criar metas de polticas pblicas, identificar as
vias e locais mais inseguros (conhecidos como
pontos crticos) e aprender como projetar as vias
para que sejam seguras.
As cidades podem estabelecer um processo de
inspeo de reas de alto risco e fazer as alteraes
adequadas para melhorar a segurana. A cidade de
Nova Iorque, por exemplo, analisou os acidentes
com pedestres em toda a cidade e priorizou
alteraes no desenho virio de corredores de alto
risco (NYC DOT, 2010). Na Turquia, a EMBARQ
Turquia ajudou cinco cidades a identificar pontos

Figura 1.3 |

crticos (imagem abaixo) e recomendou a moderao


do trfego e outras alteraes de desenho com base
em inspees de segurana viria.
Os dados podem ser usados para fornecer
evidncias do que torna uma cidade mais segura,
incluindo medies antes e depois das alteraes
do desenho virio e modelos de frequncia de
acidentes comparando diferentes projetos dentro
de uma cidade.

1.5 Medidas de desempenho


Junto com a anlise de dados, melhorar a segurana
viria em cidades depende da medio correta do
desempenho das diversas intervenes. Segundo
o Banco Mundial, o monitoramento regular e
a avaliao peridica de metas e programas de
segurana viria so essenciais para avaliar o
seu desempenho e so parte de uma abordagem
sistemtica de segurana viria (World Bank, 2013).

A localizao dos acidentes de trnsito pode ser analisada usando mapas de calor

O mapa de calor mostrado neste guia, gerado atravs de dados de acidentes na Turquia, usa o software Visum Safety, da PTV, para identificar corredores
ou bairros para projetos, fiscalizao e outras aes, a fim de melhorar a segurana. Esses mapas podem abordar acidentes com pedestres ou bicicletas, reas
prximas a escolas e outros tpicos especficos.

20

WRIcidades.org

H diversos fatores a serem considerados ao


avaliar o progresso das polticas e de projetos
de segurana viria. Os tomadores de deciso,
engenheiros e urbanistas que instituem planos
e medidas de segurana viria como parte de
projetos de urbanizao e mobilidade, podem
levar em conta os seguintes indicadores-chave de
monitoramento e avaliao.
Resultados em segurana viria. Nmeros de
mortos e feridos registrados pela polcia, hospitais,
autoridades de sade ou outras fontes de informaes.
Um indicador comum o nmero de mortes no
trnsito por 100.000 habitantes, que ideal para
comparar cidades ou pases e para monitorar o
progresso ao longo tempo. Uma forma comum de
medio contar os mortos ou feridos graves.
Exposio. Quilmetros percorridos, volume de
trfego, proporo de viagens em cada modal.
Risco. Acidentes, mortos e feridos no trnsito em
cada modal ou distncia-passageiro percorrida.
Mtodos tradicionais da engenharia geralmente
representam a reduo da frequncia de acidentes
por veculo-km, o que pode gerar um vis
tendencioso na adoo de medidas que melhoram
apenas a segurana de ocupantes de veculos
de passeio. Ao invs de utilizar o veculo-km, as
cidades podem tratar todos os modais de forma
equitativa e focar em locais mais propcios a
acidentes com mortes ou feridos graves.
Infraestrutura e projeto. Nmero de
tratamentos de engenharia de segurana por
seo da rede viria; caractersticas do projeto de
urbanizao que reduzam a velocidade ou ofeream
boas condies para andar a p, de bicicleta ou
transporte coletivo.

box 1.3 | Contagem da segurana


real e percebida
A cada dois
anos, a cidade
de Copenhague
publica um
relatrio sobre o
uso da bicicleta
na cidade,
medindo uma
srie de fatores,
desde o nmero
de ciclistas at
a opinio dos
moradores sobre
comearem a
usar a bicicleta
caso se sentissem mais seguros. Uma caracterstica
importante do relatrio a distino entre a segurana
real e a segurana percebida no trnsito. A cidade
observou que a segurana real refere-se ao nmero de
acidentes graves envolvendo ciclistas em Copenhagen.
A sensao percebida refere-se percepo subjetiva
dos indivduos ao quanto eles se sentem seguros
para andar de bicicleta" (City of Copenhagen, 2010).
Observou-se que ambos os fatores so cruciais para
o esforo de tornar Copenhague a melhor cidade
do mundo para andar de bicicleta, utilizando esses
e outros indicadores-chave para monitorar e avaliar
continuamente o desempenho do modal bicicleta na
cidade. Cidades como Minneapolis (EUA) e, mais
recentemente, Bogot (Colmbia) introduziram os
relatrios sobre viagens de bicicleta para avaliar
e medir o seu progresso em direo s metas
estabelecidas. Relatrios semelhantes podem ser
usados para monitorar a atividade e a segurana de
pedestres, alm de avaliar o redesenho de vias, como
as do relatrio Medindo a Rua (Measuring the street)
da cidade de Nova Iorque.

Percepes. A segurana percebida ao andar de


bicicleta e a p, percentual de moradores que se
sentem seguros ao atravessar a rua, percentual
de moradores que esto satisfeitos com a
infraestrutura para pedestres, para ciclistas e para o
transporte pblico.

O Desenho de Cidades Seguras

21

22

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Elementos-chave
do Projeto Urbano
Construir cidades mais seguras para pedestres e ciclistas no
significa apenas melhorar as vias. O desenho urbano tem um papel
importante na criao de um ambiente seguro para a realizao de
viagens. As cidades podem promover uma urbanizao que permita
que mais pessoas usem o transporte coletivo, caminhem e andem
de bicicleta, alm de limitar viagens motorizadas desnecessrias.

O Desenho de Cidades Seguras

23

O desenho urbano seguro pode ajudar a reduzir a


velocidade de veculos motorizados e pode prover
uma malha viria mais segura e propcia para
pedestres. Quanto maior a velocidade empregada
pelos motoristas, maior a sua dificuldade em evitar
um acidente com um pedestre, por exemplo. As altas
velocidades so estimuladas em locais com grandes
quarteires. Devido ao percurso ininterrupto, os
motoristas aceleram livremente, demandando
mais tempo e maior distncia para parar os
veculos. Quarteires menores e vias mais estreitas
podem reduzir a velocidade de veculos e fornecer
melhores condies de caminhada, reduzindo
significativamente a probabilidade de morte e
leses em pedestres. Algumas pesquisas mostram
que certos padres urbanos com quadras menores,
mas com mais intersees de quatro aproximaes,
podem levar a mais acidentes de trnsito. Ainda
assim, mesmo nesses casos com maior nmero de
acidentes, os quarteires menores e as vias mais

estreitas esto associados a menos mortos e feridos


no trnsito (Dumbaugh and Rae, 2009).
A conectividade da malha viria, que mede o
quo diretas so as rotas de pedestres e/ou de
veculos, um elemento-chave de projetos urbanos.
Os pedestres e ciclistas podem encontrar mais
rotas diretas em uma malha ou grade viria mais
conectada do que em redes desconectadas, com ruas
sem sada e superquadras, fatores que desestimulam
as pessoas a andar a p ou de bicicleta.
Este captulo descreve elementos-chave especficos
da forma urbana que, quando considerados em
conjunto, podem aumentar a segurana:

tamanho de quadra;
conectividade viria;
largura das vias;
acesso aos destinos;
densidade populacional.

box 2.1 | P
 lanejamento para caminhar e andar de bicicleta com segurana
As cidades podem promover o
desenvolvimento de condies mais seguras
para todos os usurios das vias atravs de
um planejamento que priorize o transporte
coletivo, os pedestres e os ciclistas.
Planos abrangentes e de longo
prazo. As cidades podem adotar os
princpios identificados neste captulo em
seus principais planos e regulamentaes,
incluindo padres claros e previsveis
para o desenvolvimento urbano, alm
de expectativas para a segurana de um
ambiente pblico de alta qualidade e
hierarquia viria que priorize pedestres,
ciclistas e o transporte coletivo.
Planos locais. As cidades podem
elaborar planos locais que possam
ser usados como orientao para
a urbanizao e desenho virio de
certos bairros, como reas de estaes
de transporte coletivo, corredores
estruturantes e reas novas ou existentes
de desenvolvimento urbano.
Planos de transporte e mobilidade.
Os planos de transporte e mobilidade

24

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podem considerar as necessidades


de todos os usurios ao planejar e
estabelecer metas, como segurana nas
redes de veculos, bicicletas, pedestres
e servios de transporte coletivo (APA,
2006). Tambm podem estabelecer
metas para a diviso modal desejada:
vrias cidades criaram planos especficos
para bicicletas e pedestres. Tais
planejamentos podem estabelecer uma
hierarquia de usurios das vias e mapear
redes existentes e futuras para ciclistas
e pedestres atravs de reas, como
vias locais e arteriais, parques, trilhas,
orlas, alamedas, vias compartilhadas,
vias exclusivas para pedestres e outros
espaos pblicos que possam ser
conectados atravs de uma malha viria
para viagens diretas e seguras.
Plano estratgico de segurana
viria. As cidades podem criar planos
especficos para tratar da segurana
viria atravs de uma abordagem
ampla que considere a propriedade
compartilhada entre os usurios das
vias e os projetistas para criar um
sistema mais seguro. Os planos podem

incluir metas ambiciosas para reduzir


as mortes e leses graves no trnsito.
Copenhague, por exemplo, tem seu
prprio Plano de Segurana Viria e
Nova Iorque publicou recentemente seu
plano de ao de Viso Zero.
Guias de desenho virio. Vrias
cidades elaboram seus prprios planos
diretores para pedestres e ciclistas,
acompanhados de um conjunto de
diretrizes de desenho virio especficas
para o contexto local. Este guia
fornece uma viso geral das diferentes
ferramentas que as cidades usam para
criar reas urbanas com desenhos
mais seguros. Cada cidade pode criar
seu prprio guia, contendo diretrizes
especficas para enderear seus
problemas, necessidades, oportunidades
e pontos fortes. Exemplos incluem o
Manual de Projeto Virio Urbano de
Abu Dhabi e o Guia de Projeto Virio de
Nova Iorque, que fornecem informaes
detalhadas sobre diversos temas: desde
projetos bsicos de caladas a medidas
de moderao do trfego, ciclofaixas e
mobilirio urbano.

elementos-chave do projeto urbano | 2.1 Tamanho de quadra

2.1 Tamanho de quadra


Quadras mais longas permitem que
veculos trafeguem em velocidades maiores,
expondo os pedestres a um risco maior.
Alm disso, quadras longas no so seguras
para pedestres. Em geral, elas possuem
travessias para pedestres apenas nas
intersees, indiretamente estimulando as
travessias inseguras no meio da quadra.
Elas tambm so propcias para que os
veculos desenvolvam maiores velocidades
devido ao menor nmero de intersees que
interrompem o percurso. Mais intersees
significam mais pontos onde os carros
devem parar e onde os pedestres tm a
oportunidade de travessia.

96 km/h
54 m

159 m
64 km/h
36 m

83 m
32 km/h
18 m 30 m

Distncia de Reao
Distncia at Parada Total
Tamanho de Quadra

Nota: Pressupe tempo de reao de 2 segundos e taxa de


desacelerao do veculo de 3,4 m/s2

Princpios de projeto

um grau maior de acessibilidade para pedestres, so mais


Para
desejveis comprimentos de quadra entre 75 e 150 metros.
foram projetadas para automveis (200-250 m) ou
Secomoas quadras
superquadras (800 metros ou mais), recomenda-se faixas
de travessias de pedestres no meio de quadra ou passagens
para pedestres a cada 100-150 m, reguladas por semforo
ou dispositivos de reduo de velocidades, como travessias
elevadas ou lombadas.

Benefcios

menores desestimulam a travessia no meio da quadra,


Quadras
j que a distncia at a prxima interseo mais curta.
menores e paradas mais frequentes nas intersees
Quadras
reduzem a velocidade dos veculos.
menores e bairros compactos podem ajudar a reduzir
Quadras
a distncia de viagem ao trabalho, servios e lazer, fornecendo

Evidncias

na China mostram que loteamentos urbanos com


Evidncias
quadras longas (superquadras) estimulam a travessia irregular no

meio do quarteiro mesmo em vias arteriais, resultando em alto


risco de mortes de pedestres (Tao, Mehndiratta e Deakin, 2010).
Evidncias em Guadalajara, Mxico, mostram que o
comprimento das quadras (trecho que permite acelerao dos
veculos) est significativamente relacionado ao nmero de
acidentes com feridos e fatais (Duduta, Lindau e AdriazolaSteil, 2013).
As pesquisas mostram que, embora quadras menores possam
causar mais acidentes de trnsito (sem considerar outros
desenhos virios), levam a um nmero menor de acidentes
fatais e com feridos devido s velocidades mais baixas
(Dumbaugh e Rae, 2009).

possibilidades de rotas em todas as direes, facilitando assim


as viagens a p e de bicicleta e minimizado a dependncia de
viagens motorizadas.

Aplicao

para reduzir o comprimento das quadras podem ser


Vias
acrescentadas, assim como passagens e outras conexes

dedicadas a pedestres e ciclistas podem ser consideradas.


O desenho das intersees deve ser seguro, priorizando
intersees em T para reduzir os conflitos sempre que possvel,
uma vez que as intersees de quatro aproximaes tendem a
estar relacionadas a mais acidentes de trnsito.
Quarteires menores so recomendados para a construo
de reas novas. Cdigos de zoneamento podem demandar
quarteires mais curtos e hierarquia viria.

Figura 2.1 |

Caso de tamanho de quarteiro

Quadras menores nas reas centrais de Xangai, na China, promovem uma malha
viria mais propcia para andar a p, ao contrrio de superquadras que permitem
velocidades veiculares maiores e resultam em travessias no meio de quadra
mais perigosas para pedestres.

O Desenho de Cidades Seguras

25

elementos-chave do projeto urbano | 2.2 Conectividade

2.2 Conectividade
A conectividade se refere menor distncia
entre pontos e densidade de conexes em
uma malha viria. Uma malha altamente
conectada tem vrias ligaes curtas,
muitas intersees e um nmero reduzido
de vias sem sada. Na medida em que
a conectividade aumenta, as distncias
percorridas diminuem e as opes de
rotas aumentam, permitindo viagens
mais diretas entre destinos e criando
maior acessibilidade (Victoria Transport
Policy Institute, 2012). Tudo isso reduz a
necessidade de viajar de carro e aumenta a
atrao para andar a p e de bicicleta.

Comparao entre reas de pedestres em um raio de 800 metros em diferentes cenrios de


conectividade viria (rede compacta vs. subrbio disperso)

Princpios de projeto

ligaes para pedestres e ciclistas devem ser criadas


Mltiplas
atravs de uma malha viria interconectada.
subdivises baseadas no movimento de pedestres e
Novas
ciclistas devem ser planejadas antes de estabelecer a malha viria.
garantir que as malhas de passagens se conectem com
Deve-se
malhas arteriais para viagens de longa distncia (particularmente

relevantes para o uso de bicicletas), assim como com as vias


no-arteriais.
necessrio o equilbrio entre os diferentes projetos por funo,
classificao de velocidades associada e acessibilidade reduzida,
especialmente em reas residenciais.

Benefcios

malha viria densa pode dispersar o trfego em vez de


Uma
concentr-lo nas vias arteriais, tornando-o mais disperso.
excelente conectividade busca desestimular o uso do carro
Uma
tornando as viagens locais a p mais fceis e agradveis.
malha conectada tem mais intersees, tornando mais fcil
Uma
chegar a um destino em uma rota razoavelmente direta (Frumkin,
Frank e Jackson, 2004).

Aplicao

maior a densidade e mais misto for o uso do solo, mais


Quanto
conectadas devem ser as vias.
reas existentes com pouca conectividade, podem ser criadas
Em
novas vias ou passagens para aumentar as rotas diretas para

pedestres.
Em uma situao ideal, o projeto das vias deve oferecer alto
nvel de conectividade, priorizando rotas diretas para pedestres
e, ao mesmo tempo, limitando o nmero de intersees de
quatro aproximaes, que apresentam maior nmero de pontos
de conflito. Em projetos com redes mais uniformes, no entanto,
podem ser usados moderadores e desvio do trfego para obter
esse efeito.

Evidncias

meta-anlise demonstrou que a conectividade viria


Uma
um dos fatores mais importantes para promover viagens a p

Figura 2.2 |

Caso de conectividade

Muitos bairros da Cidade do Mxico apresentam desenho colonial tpico de


cidades antigas, com malha viria conectada, tornando mais direto e prtico
andar a p.

26

WRIcidades.org

e para diminuir as viagens de veculos motorizados (Ewing e


Cervero, 2010).
Foi demonstrado que intersees de trs e quatro aproximaes
so mais propensas a acidentes, embora os acidentes ocorridos
resultem em menos mortos e feridos graves. Medidas
apropriadas de moderao do trfego podem ajudar a melhorar
esse problema, levando a um sistema mais seguro como um
todo (Dumbaugh e Rae, 2010).

elementos-chave do projeto urbano | 2.3 Largura das faixas de rolamento

2.3 Largura das faixas de rolamento


O leito virio a distncia entre
os meios-fios nos lados opostos
de uma via ou, quando no
existe meio-fio, entre as bordas
do pavimento. A largura das
faixas para trfego de veculo
nas vias tem grande influncia
sobre a distncia de travessia
de pedestres e a largura do leito
virio potencialmente disponvel
para outros usos, como ciclofaixas,
faixas de estacionamento ou
extenses do meio-fio. Deve ser
considerada como largura da via
o espao entre edificaes, que
inclui as caladas e outras reas
no dedicadas a veculos.

Ilustrao mostrando os diferentes aspectos da largura da via

Princpios de projeto

da largura das faixas de rodagem de veculos para


Minimizao
priorizar os pedestres.
das caladas em ambos os lados da via sempre
Instalao
que possvel.
de largura adequada para o uso das edificaes e
Fornecimento
atividades locais.
de larguras mnimas para incluir o
Estabelecimento
deslocamento de todos os usurios da via.

Benefcios

larguras das vias encurtam a distncia de travessia de


Menores
pedestres e sua exposio ao trfego de veculos motorizados.
mais estreitas moderam o trfego porque aumentam a
Vias
percepo dos motoristas de impedimentos ao movimento e

mitigam o potencial de gravidade dos acidentes.


O estacionamento e o paisagismo estreitam visualmente a via
para os que nela trafegam e pode ajudar a diminuir a velocidade
dos veculos.

Aplicao

viria pode criar diretrizes sobre as larguras das vias


Anashierarquia
regulamentaes urbanas. Pode ser necessrio alterar essas

locais onde os proprietrios so responsveis pelas reas de


Em
caladas, devem ser feitos esforos para que se responsabilizem

pelo projeto e manuteno das caladas de acordo com a


regulamentao municipal; de outra forma, tal responsabilidade
pode ser assumida pela prefeitura.
As extenses do meio-fio podem reduzir a largura e o tempo
de travessia.
A programao semafrica deve dar tempo suficiente para a
travessia de pedestres.
Medidas para proteger ciclistas em vias mais estreitas devem
ser tomadas.

Evidncias

da Cidade do Mxico mostram que, quando a


Evidncias
distncia mxima de travessia de pedestres em uma interseo

aumenta em 1 metro, a frequncia de acidentes com pedestres


aumenta em at 3% (Duduta et al., 2015). Cada faixa adicional
(outra medida da largura da via) tambm aumenta o nmero de
acidentes em todos os nveis de gravidade (Duduta et al., 2015).
As caractersticas mais significativas para a incidncia de
acidentes com feridos so a largura e a curvatura da via. Na
medida em que a largura da via aumenta, os acidentes por milha
por ano aumentam exponencialmente. A largura mais segura de
vias residenciais 7,5 metros (Swift, Painter e Goldstein, 1997).

regulamentaes para incluir desenhos mais seguros.

O Desenho de Cidades Seguras

27

elementos-chave do projeto urbano | 2.4 Acesso aos destinos

2.4 Acesso aos destinos


Os destinos e pontos de
interesse de pedestres
geralmente so locais que
as pessoas consideram teis
ou interessantes, ou onde se
concentram usos de trabalho,
varejo e lazer. Devem ser
instaladas redes de alta
qualidade, especialmente
entre destinos-chave, como
reas residenciais, escolas,
reas de compras, estaes de
transporte coletivo, pontos de
nibus e locais de trabalho.

5KM

5KM

1 KM
500

5KM

3KM
3KM
2 KM

500
M

2 KM
Destinos e pontos de interesse

Princpios de projeto

de bairros para incluir transporte coletivo, parques,


Projeo
escolas, lojas e outros usos, em curta distncia, considerando

um raio de caminhada de 500 metros para essas atividades.


Complementao de bairros e de comunidades com rotas
seguras, destinadas a pedestres e ciclistas, para destinos
prximos, como escolas, parques e lojas.
Densidades residenciais que acomodem instalaes locais (mais
de 30 moradias/hectare pode justificar instalaes bsicas a uma
curta distncia) devem ser projetadas.

Benefcios

variedade de destinos em ncleos locais e bairros estimula


Uma
as pessoas a se encontrarem e a procurarem por instalaes e

servios pblicos perto de casa, poupando tempo e dinheiro.


Usos mistos podem melhorar a vitalidade das ruas. A
iluminao, o uso flexvel das edificaes e a preveno de
crimes atravs do projeto urbano estimulam a atividade noturna.
H uma sensao de pertencimento comunitrio e de
responsabilidade pelo espao pblico (Tolley, 2003).

Aplicao

da cidade e em outros locais comerciais, os nibus


Noe oscentro
bondes devem poder parar e coletar passageiros o mais
prximo possvel dos destinos principais.

planos urbanos podem estabelecer metas de acesso a


Ostransporte
coletivo, parques e ncleos de varejo.

Evidncias

dispersa, tipicamente usada para descrever reas


Amaisurbanizao
orientadas para o uso de carros, com maiores distncias

Figura 2.4 |

Caso de acesso aos destinos

Cafs, lojas e espaos pblicos prximos no bairro de Coyoacan, na Cidade do


Mxico, estimulam andar a p e diminuem a necessidade de viagens de carro.

28

WRIcidades.org

aos destinos, foi diretamente relacionada a mortes no trnsito e a


mortes de pedestres, em um estudo realizado em 448 municpios
de 101 reas metropolitanas dos Estados Unidos (Ewing, Shieber
e Zegeer, 2003).
Uma meta-anlise sobre viagens e ambiente construdo
verificou que o indicador veculo-km percorrido est altamente
correlacionado com medidas de acessibilidade a destinos, o
que significa que projetos para aumentar a acessibilidade dos
destinos podem diminuir as viagens com veculos motorizados e
melhorar a segurana viria em geral (Ewing e Cervero, 2010).

1 KM

elementos-chave do projeto urbano | 2.5 Densidade populacional

2.5 Densidade populacional


A densidade populacional se refere
populao diurna e noturna por
quilmetro quadrado ou outra
unidade de rea. A densidade no est
diretamente relacionada segurana,
mas pode influenciar na anlise de
outros fatores de projeto. Localizar
mais pessoas a uma curta distncia a
p, quando se procura por servios,
instalaes pblicas e transporte, pode
ajudar a reduzir a necessidade de dirigir.

Maiores densidades populacionais podem ajudar a promover o transporte coletivo e o uso do


solo adjacente

Princpios de projeto

densidade em si no um indicador da segurana viria nas


Acidades,
mas pode ser usada junto a outros elementos de projeto

apresentados neste guia para aumentar as viagens a p e de


bicicleta e para diminuir as viagens de carro.
Bairros densos devem ter projetos virios seguros que protejam os
pedestres e os ciclistas.
reas no entorno de estaes e corredores de transporte de
massas, especialmente as dentro de um raio de meio quilmetro
das estaes, devem receber especial ateno.

Benefcios

Cria demanda e suporte para o transporte coletivo, parques, reas


de comrcio e servios.
Em contraste com usos mais dispersos do solo, uma maior
densidade diminui a necessidade de infraestrutura, como vias e
sistemas de gua e esgoto.
Ajuda a diminuir a necessidade de viagens de carro e estimula
andar a p e de bicicleta.

Evidncias

dispersa, tipicamente usada para descrever locais


Asemurbanizao
uma forma urbana compacta, foi diretamente relacionada

a mortes no trnsito e a mortes de pedestres em um estudo em


448 municpios em 101 reas metropolitanas dos Estados Unidos
(Ewing, Shieber e Zegeer, 2003).
Dumbaugh e Rae (2009) verificaram que, para um aumento
na densidade em 100 pessoas/milha quadrada, havia 6% de
reduo em acidentes com feridos e 5% de reduo em todos os
acidentes, controlando veculo-milha percorrida, conectividade
viria e uso do solo.
Uma meta-anlise de 10 estudos diferentes mostrou que a
densidade populacional/habitacional estava ligada a mais
caminhadas e a maior uso de transporte coletivo, assim como
menos viagens de carro (Ewing e Cervero, 2010).

Aplicao

densidade populacional e de moradias pode ser combinada com


Aoutros
elementos da forma urbana, como conectividade viria,

proximidade ao destino e usos mistos do solo. Se no houver


essa combinao, a densidade pode contribuir para condies
menos seguras por no assegurar a essa concentrao de pessoas
medidas que reduzam a velocidade dos carros e que permitam
andar a p de forma mais segura.
A modificao dos planos e as regulamentaes locais para
acomodar as densidades populacionais desejadas podem
ser necessrias.

Figura 2.5 |

Exemplo de densidade populacional

Em Tquio foram construdas reas residenciais e comerciais de alta densidade


no entorno de estaes ferrovirias e de outros transportes coletivos,
estimulando a reduo do uso de veculos motorizados. Tquio tem uma das
taxas de mortalidade no trnsito mais baixas do mundo.

O Desenho de Cidades Seguras

29

30

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Medidas de
Moderao de
trfego
Estudos indicam que baixas velocidades, especialmente as menores
de 35 km/h, reduzem drasticamente o risco de morte em acidentes
de trnsito (Rosen e Sander, 2009). Criar cidades mais seguras,
quando h presena de carros, significa equilibrar a tenso inerente
entre a velocidade dos veculos e a segurana de pedestres, ciclistas
e ocupantes dos veculos motorizados (Dumbaugh e Li, 2011).

O Desenho de Cidades Seguras

31

Foi demonstrado que vrias intervenes no desenho


virio podem reduzir a velocidade do trfego e
melhorar a segurana. Chamadas de moderadoras
de trfego, a maioria dessas aes pode, inclusive,
melhorar a esttica visual das ruas (Bunn et al., 2003).
As medidas moderadoras apresentadas neste
captulo envolvem a alterao fsica do desenho
ou da geometria viria para diminuir a velocidade
do trfego de forma ativa ou passiva. As medidas
podem induzir que condutores dirijam com mais
ateno e que reduzam a velocidade, tendo por
consequncia a diminuio dos acidentes, melhores
condies para andar de bicicleta e maior tendncia
a dar preferncia para pedestres. Verificou-se
que, de maneira geral, essas medidas melhoram a
segurana viria em cidades em desenvolvimento,
como Pequim (Changcheng et al., 2010). Elas so
especialmente importantes no entorno de reas
de comrcio, escolas, parques, reas de recreao,
locais de culto religiosos e centros comunitrios.
Podem ser aplicadas com uma rede de medidas, o
que conhecido por rea de moderao de trfego.

32

WRIcidades.org

A moderao do trfego pode ser complementada


com outras consideraes deste guia relativas a vias
arteriais, a condies para andar a p e de bicicleta
e a projetos urbanos. Por exemplo, a reduo de
velocidade pode possibilitar a existncia de vias
compartilhadas, praas, caladas mais largas,
ciclofaixas e outras caractersticas ou, de forma
inversa, a formulao de projetos para pedestres e
ciclistas d oportunidades de reduzir a velocidade.
As medidas de moderao do trfego apresentadas
neste captulo incluem:

lombadas;
almofadas atenuadoras de velocidade;
chicanas;
afunilamentos;
extenses do meio-fio;
travessias de pedestre elevadas;
minirrotatrias;
rotatrias.

medidas de moderao do trfego | 3.1 Lombadas

3.1 lombadas
As lombadas so elevaes artificiais
do pavimento que podem reduzir a
velocidade, dependendo da sua altura e
comprimento. Uma lombada geralmente
desenhada como seo de um crculo,
trapzio ou curva sinusoidal. As
lombadas podem ser desenhadas para
diferentes velocidades e no se limitam
a vias com baixo trfego. Idealmente,
devem permitir que os veculos circulem
a uma velocidade determinada de
forma constante ao longo da via e no
desacelerem e acelerem antes e depois de
cada lombada.

Princpios de projeto

geometria de uma lombada determina a velocidade do trfego que


Acircula
sobre ela: as com maiores relaes altura x comprimento
geram maior efeito na desacelerao (ver Figura 3.1.2).

tpico de 3,7 metros a 4,25 metros, e a altura,


Oemcomprimento
geral, varia de 7,5 centmetros a 10 centmetros.
instalao feita, geralmente, em srie, com espaamento
Sua
de 100 a 170 metros entre cada uma.
lombadas em srie devem ser adequadamente espaadas para
Asestimular
os motoristas a dirigirem em velocidade constante e

Evidncias

na Noruega mostram que as lombadas reduzem o


Estudos
nmero de acidentes com feridos, para um determinado volume
de trfego, em aproximadamente 50%.

volume de trfego diminui quando so instaladas lombadas.


OEstudos
mostram que, em mdia, a reduo do trfego de
cerca de 25%.

mdia, as lombadas recm instaladas reduzem a velocidade


Em
veicular mdia de 36,4 para 24,4 km/h (Elvik, Hoye e Vaa, 2009).

para evitar o rudo da frenagem e da acelerao imediatamente


antes e depois de cada uma.
A sinalizao horizontal deve ser satisfatria e, opcionalmente,
semforos podem ser instalados. Deve ser inserida sinalizao
de advertncia, ao menos, antes da primeira lombada da srie.
As lombadas construdas como faixas de travessia de pedestres
elevadas devem possuir rampas e superfcie em nvel.

Benefcios

a velocidade dos veculos e melhoram a segurana da


Reduzem
travessia de pedestres e de ciclistas.
Possuem baixo custo e requerem manuteno mnima.

Aplicao

lombadas so usadas frequentemente em vias locais e


Asresidenciais
para reduzir velocidades, mas tambm podem ser

usadas em vias arteriais.


No devem ser utilizadas se a distncia visual for limitada e/ou
se a via possuir grande declividade.
As lombadas so mais adequadas no meio de quadra do que em
intersees, exceto quando desenhadas como travessia elevada.
Podem ser consideradas como parte de um projeto maior de
moderao do trfego.
O conforto dos passageiros de transporte coletivo tambm
deve ser considerado quando as lombadas forem instaladas em
suas rotas. As almofadas atenuadoras de velocidade (item 3.2),
por outro lado, permitem que os nibus passem sem grande
perturbao dos passageiros.

Figura 3.1.1 |

Caso de Lombada

Uma lombada na Cidade do Mxico, perto de uma escola, desacelera o


trfego na regio.

O Desenho de Cidades Seguras

33

medidas de moderao do trfego | 3.1 Lombadas

Figura 3.1.2 |

34

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Lombadas podem ser desenhadas para velocidades diferentes

medidas de moderao do trfego | 3.2 Almofadas atenuadoras de velocidade

3.2 Almofadas atenuadoras de velocidade


As almofadas atenuadoras
de velocidade so
dispositivos de moderao
do trfego. Elas so
desenhadas como vrias
lombadas pequenas e
espaadas, instaladas ao
longo do eixo da via. Essas
almofadas foram os carros
a desacelerarem, mas so
diferentes das lombadas,
porque permitem que
veculos maiores, como
nibus e ambulncias,
movimentem-se melhor,
sem atingi-las.

Almofadas atenuadoras de velocidade podem permitir que veculos de eixos largos passem sobre a almofada,
melhorando o conforto dos passageiros de nibus

Princpios do projeto

almofadas atenuadoras de velocidade so mais estreitas que a


Aslargura
da pista e possuem forma retangular ou quadrada.
desenho bsico das almofadas atenuadoras de velocidade
O muito
semelhante ao das lombadas, mas com modificaes
para acomodar larguras de veculo maiores que a dos carros. A
largura de cada almofada desenhada intencionalmente para que
veculos de eixos mais largos, como os de emergncia e nibus,
no as atinjam ao passar, ao contrrio de veculos menores de
passageiros, obrigados a atravessar sobre a rea elevada.

Evidncias

experincia nos Estados Unidos mostra que almofadas


Uma
atenuadoras de velocidade possuem a mesma eficcia, em

termos de controle da velocidade, que lombadas com a mesma


altura e comprimento.
A presena de almofadas atenuadoras de velocidade, no entanto,
tem pouco efeito sobre o controle de veculos motorizados de duas
rodas, que podem passar entre as almofadas (Berthod, 2011).

Benefcios

a velocidade dos veculos e contribui para diminuir o


Reduzem
nmero e a gravidade dos acidentes.
o desconforto excessivo ou danos a veculos de
Evitam
emergncia e nibus por haver separao entre as almofadas.
mais baratas em relao s lombadas e a maioria das
So
cidades relata que possuem a mesma eficcia.
fceis de instalar, remover e manter. Algumas so pr So
fabricadas.

Aplicao

ser desenhadas para velocidades de 20 km/h a 50 km/h.


Podem
geral, as almofadas atenuadoras de velocidade e lombadas
Em
permanentes so de asfalto. Os modelos de borracha so

temporrios e podem ser removidos ou substitudos facilmente.


As almofadas atenuadoras de velocidade tambm so recomendadas
para vias residenciais e zonas com escolas ou praas para reduzir a
velocidade do trfego e aumentar a segurana.

Figura 3.2 |

Caso de almofada redutora de velocidade

Uma almofada redutora de velocidade em Paris, Frana, desacelera o trfego


antes de uma interseo, dando maior proteo aos pedestres.

O Desenho de Cidades Seguras

35

medidas de moderao do trfego | 3.3 Chicanas

3.3 Chicanas
As chicanas so desvios
artificiais criados para
desacelerar o trfego.
Levam a uma reduo na
largura do leito virio em
um ou dois lados, podendo
ser construdas em um
padro de ziguezague
escalonado, que desvia
os condutores da linha
reta. Isso pode diminuir a
velocidade veicular tanto
em vias de um como de
dois sentidos.

Princpios de projeto

mais simples alternar o estacionamento de um


Aladoabordagem
para o outro da via em vias de um sentido. Isso pode ser

combinado com extenses do meio-fio e travessias elevadas.


Em vias de dois sentidos, como uma via arterial em uma
rea residencial, as chicanas podem ser usadas ao instalar
estacionamento, faixas centrais de converso etc., em
diversas trechos.
Deve haver espao adequado para pedestres e ciclistas.
A paisagem deve ser projetada para no prejudicar a viso
dos condutores.

Benefcios

os condutores a dirigirem mais devagar e com maior


Foram
ateno, especialmente quando localizadas no meio de quadra.
das vias pode se tornar mais verde e mais bonita com
Ausopaisagem
de rvores e/ou vegetao, melhorando a qualidade ambiental.
impacto mnimo para veculos de emergncia em
Possuem
comparao s lombadas e a outras medidas de deflexo vertical.

Aplicao

ser teis em vias retas localizadas em longas quadras,


Podem
principalmente quando combinadas com travessias no meio de

quadra, para aumentar a segurana dos pedestres.


So teis nas vias arteriais que passam atravs de reas residenciais
e de uso misto, que demandam velocidades mais seguras.
Pode ser construdo um caminho direto junto calada para as
bicicletas, fazendo com que estas no sejam afetadas pelas chicanas.
possvel para os grandes veculos passarem pelas chicanas,
especialmente os nibus. Inclusive, os pontos de nibus podem
ser usados como parte da medida de reduo de velocidade.

Evidncias

dados disponveis sobre o uso de chicanas indicaram uma


Osreduo
de acidentes com feridos (54%) e tambm na gravidade
dos acidentes (UK Department for Transport, 1997).

Figura 3.3 |

C
 aso de curvas em S

Uma chicana em Istambul, na Turquia, cria uma via de bairro mais segura,
escalona o estacionamento em cada lado da via e inclui vegetao para
melhorar a esttica.

36

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medidas de moderao do trfego | 3.4 Afunilamentos

3.4 Afunilamentos
Os afunilamentos so
extenses do meio-fio que
estreitam a via, alargando
as caladas ou instalando
faixas de vegetao, o
que cria um ponto de
gargalo para os veculos
que circulam na via. Os
afunilamentos reduzem
a largura do leito virio,
a velocidade veicular e a
distncia de travessia de
pedestres.

Princpios do projeto

podem ser criados aproximando os meios-fios


Osou,afunilamentos
de forma mais drstica, alargando um lado em pontos no

meio de quadras.
Eles reduzem uma via de duas faixas para uma faixa atravs de
um ponto de afunilamento, obrigando os condutores a negociar a
passagem. Para que funcionem de forma eficiente, a largura da faixa
no deve permitir a passagem de dois carros ao mesmo tempo: em
geral, a extenso de 3,5 metros a 3,75 metros eficiente.
Podem ser combinados com pontos de estacionamento, como
no caso de uma via de um sentido com um afunilamento que
estreita, visual e fisicamente, o leito virio.
Quando houver espao, desenhos mais funcionais na extenso
do meio-fio, como os com elementos de paisagem ou instalaes
comunitrias (por exemplo, bancos ou estacionamento de
bicicletas), podem ser usados sempre que possvel.

e outros rgos pblicos devem ser consultados


Osantesbombeiros
de determinar a largura para garantir a passagem de
veculos de servio e de emergncia.

como os ciclistas vo passar pela rea deve ser levada


Aemforma
considerao; por exemplo, com a instalao de faixas para
bicicletas entre o afunilamento e a calada.

Evidncias

mdia, a velocidade reduzida em 4% em afunilamentos de


Em
duas faixas e em 14% em afunilamentos de uma faixa (Institute

of Transportation Engineers, 2013).


H reduo pequena do volume de trfego em afunilamentos de
duas faixas e de 20% em afunilamentos de uma faixa (Institute of
Transportation Engineers, 2013).

Benefcios

as velocidades veiculares no ponto central da via e


Reduzem
aumentam a segurana de travessia de pedestres.
reas excessivamente largas das vias no meio de
Estreitam
quadra.
mais espao ao longo da calada para faixas de vegetao
Do
ou para mobilirio urbano.
o trfego de passagem.
Reduzem
Reduzem
a distncia de travessia de pedestres em pontos do
meio de quadra.

Aplicao

Os afunilamentos so adequados apenas para vias de baixo


volume e velocidade.
Deve-se tomar cuidado para que o mobilirio urbano e a
vegetao no impeam que os condutores vejam os pedestres.

Figura 3.4 |

Caso de afunilamentos

Os afunilamentos em Londres, Inglaterra, reduzem a largura de passagem


para veculos, o que exige a reduo da velocidade. Os afunilamentos
tendem a se estender mais na via do que as extenses comuns de meio-fio,
mais com o objetivo de reduzir a velocidade do trfego do que a distncia da
travessia de pedestres.

O Desenho de Cidades Seguras

37

medidas de moderao do trfego | 3.5 Extenses do meio-fio

3.5 Extenses do meio-fio


As extenses do meio-fio so
extenses da calada, geralmente em
intersees, reduzindo a distncia de
travessia e melhorando a visibilidade
dos pedestres. Uma expanso da
linha do meio-fio para dentro da
faixa de rolamento (geralmente uma
faixa de estacionamento) na esquina
ou no meio da quadra pode reduzir
a velocidade dos veculos que fazem
converso e oferecer proteo aos
pedestres.

Princpios de projeto

da extenso do meio-fio geralmente um pouco menor


Aquelargura
a largura de uma faixa de estacionamento.
houver espao, projetos mais funcionais de extenso
Quando
do meio-fio, com elementos de paisagem ou instalaes

comunitrias (por exemplo, bancos ou estacionamento de


bicicletas) podem ser usados.
Deve-se garantir que os ngulos entre os carros em converso e
os ciclistas permitam contato visual entre estes usurios da via.
Deve-se identificar onde os espaos de estacionamento e
as faixas podem ser retirados ou reduzidos para permitir as
extenses do meio-fio.

Benefcios

o trfego, estreitando, fsica e visualmente, o leito virio.


Moderam
a velocidade dos veculos em converso e encurta a
Reduzem
distncia de travessia, diminuindo a exposio dos pedestres e
minimizando o tempo semafrico.

espao que podem ser usados para a instalao de


Criam
mobilirio urbano, estacionamento de bicicletas, etc.
fisicamente o estacionamento ilegal perto das
Previnem
intersees e travessias.

Aplicao

do meio-fio devem ser usadas, em geral, onde h


Asumaextenses
faixa de estacionamento e pontos de nibus prximos.
extenses em meio de quadra oferecem a oportunidade de
Asmelhorar
as travessias nesses locais.
podem ser reas para tratamento paisagstico ou
Asparaextenses
gesto hdrica, embora se deva tomar cuidado para que o

Figura 3.5 |

Caso de extenses do meio-fio

Em Joinville, Santa Catarina, Brasil, extenso de meio-fio em uma via


de mo nica encurta a distncia de travessia de pedestres, cria uma
infraestrutura verde para capturar a gua da chuva e embeleza a via.

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mobilirio urbano e a vegetao no impeam que os condutores


vejam os pedestres.
No podem ser usadas onde existem faixas de trfego junto ao
meio-fio, incluindo faixas dedicadas para nibus ou bicicletas ou
mesmo faixas para trfego em geral. Isso deve ser especialmente
observado nos casos em que essas faixas operam somente
nos horrios de pico e so criadas atravs de restries de
estacionamento nesses locais.
O comprimento do meio-fio pode ser expandido para instalar
reas para bancos e paisagismo, de forma a aumentar o espao
para pedestres.

Evidncias

evidncias das cidades latino-americanas mostram que


Asa probabilidade
de coliso entre veculos e atropelamentos
aumenta em 6% para cada metro a mais de distncia de travessia
de pedestres (Duduta et al., 2015).

medidas de moderao do trfego | 3.6 Intersees/travessias elevadas

3.6 Intersees/
travessias elevadas
As intersees elevadas so
elevaes da via que reduzem
a velocidade dos carros onde
os pedestres atravessam, em
uma interseo ou no meio de
quadra. A rea da interseo
elevada ao mesmo nvel do
pavimento do entorno e so
construdas rampas para acesso
de veculos rea elevada da
interseo. As intersees
elevadas podem ser combinadas
com a extenso do meio-fio
ou com o alargamento de
calada e com pilaretes na beira
do pavimento para separar
pedestres e veculos.

Princpios de projeto

das rampas de entrada para o trfego motorizado


Apodeinclinao
ser ngreme ou suave, dependendo da velocidade

desejada, e normalmente as rampas so crescentes at a


altura do meio-fio.
O uso de diferentes materiais de pavimentao para chamar
ateno s intersees elevadas necessrio.
As travessias elevadas devem ser acompanhadas de sinalizao
vertical e horizontal.

se aplicam a intersees controladas por sinalizao


Tambm
de PARE com alta taxa de atropelamentos e com problemas de

alta velocidade.
Adequadas para travessia de vias locais que cruzam vias arteriais
para desacelerar o trfego que entra e sai da via arterial e para
priorizar o movimento seguro de pedestres.

Evidncias

reduzem a velocidade no meio da quadra em 10%


Usualmente,
(Institute of Transportation Engineers, 2013).

Benefcios

elevaes verticais na entrada da interseo ajudam a reduzir


Asa velocidade
veicular.
travessias elevadas no meio de quadra foram os condutores
Asa trafegar
em velocidade mais baixa e aumentam a segurana dos
pedestres que atravessam a via.

a percepo dos condutores da presena de faixas de


Aumentam
travessia de pedestres.
tornam a interseo uma zona orientada para pedestres.
Visualmente
favorveis s bicicletas.
So
Melhoram o ambiente dos pedestres e a segurana das travessias.

Aplicao

para intersees controladas por sinal de PARE com alto


Ideal
volume de travessia de pedestres e baixa velocidade veicular
projetada, com paradas de transporte coletivo, em reas
comerciais, bairros residenciais e escolas.

Figura 3.6 |

Caso de intersees/travessias elevadas

Uma travessia elevada em Bogot, Colmbia, d prioridade aos pedestres


e os protege dos veculos em converso em uma via arterial. Esses
tratamentos so teis em intersees com vias locais e podem ser
combinados com ciclovias.

O Desenho de Cidades Seguras

39

medidas de moderao do trfego | 3.7 Minirrotatrias

3.7 Minirrotatrias
As minirrotatrias
geralmente so ilhas centrais
circulares localizadas no meio
de uma interseo. O trfego
que entra precisa mudar
de direo e de velocidade
para desviar da ilha, criando
um fluxo circular em um
nico sentido. Na maioria
das aplicaes, as rotatrias
substituem os semforos e
a sinalizao vertical, que
regulam o fluxo em outras
intersees.

Princpios do projeto

minirrotatrias so desenhadas de acordo com a geometria da


Asinterseo
existente.
Devem
ser
o suficiente para que os veculos que entram
na interseograndes
sejam obrigados a desacelerar e a mudar o seu

curso, mas no devem alterar de forma significativa o percurso


dos pedestres e ciclistas.
Devem manter espao suficiente para faixas de pedestres, e
essas faixas devem seguir um trajeto linear.
As minirrotatrias devem ser desenhadas de forma a permitir que
veculos grandes circulem pela borda externa.
Sinalizao para indicar o sentido da circulao e para mostrar
com clareza que h uma rotatria.

Benefcios

so eficientes para reduzir a velocidade do trfego


Asnasminirrotatrias
intersees, assim como o nmero e a gravidade das colises.
mais apropriadas para vias com uma faixa por sentido e podem
So
ser problemticas se aplicadas em vias com mltiplas faixas.
quando instaladas em sequncia, as minirrotatrias
Especialmente
tambm moderam o trfego em todo o corredor virio.
a eficincia do fluxo do trfego nas intersees com
Melhoram
grande nmero de converses esquerda.
o ambiente da comunidade com o tratamento
Melhoram
paisagstico do seu canteiro.

Aplicao

tendem a ser pequenas e adequadas para


Asreasminirrotatrias
de menor volume de trfego.
frequentemente usadas em cidades com redes virias
So
em formato de grelha, onde predominam intersees de 4
aproximaes. Tambm podem ser usadas para criar vias
compartilhadas com bicicletas.

Evidncias

estudo de 119 minirrotatrias residenciais instaladas na


Um
cidade de Seattle, entre 1991 e 1994, verificou que os acidentes
notificados nessas reas diminuram de 187, antes da instalao,
para 11 depois da instalao, sendo que o nmero de feridos
caiu de 153 para 1 no mesmo perodo (Mundell, 1998).

Figura 3.7 |

Caso de minirrotatria

Uma minirrotatria localizada no bairro do Hipdromo, Cidade do Mxico,


modera o trfego, d espao para vegetao e reduz os pontos de conflito
por eliminar as converses esquerda.

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medidas de moderao do trfego | 3.8 Rotatrias

3.8 Rotatrias
As rotatrias, intersees
virias desenhadas para
trfego circular, reduzem
pontos de conflito em
intersees de quatro
aproximaes e diminuem
a velocidade do trfego.
O trfego que passa pela
interseo regulado em
sentido anti-horrio, em
pases que dirigem na
direita, ao redor de uma
ilha de trfego circular
instalada no centro da
interseo.

Princpios de projeto

so usadas para substituir uma interseo


Normalmente
semaforizada com volume mdio de trfego e com

congestionamentos.
As curvas e as reas de circulao na beira da ilha devem
acomodar veculos grandes, como caminhes, que precisam de
um raio de converso maior.
Precisam acomodar as necessidades de pedestres e ciclistas
atravs de medidas como travessias elevadas, sinalizaes
horizontais claras e proteo para os ciclistas.
As rotatrias no devem ser projetadas com mais de duas faixas.
Foram o trfego de todas as aproximaes a fazer um leve
desvio ao redor da ilha central. Se uma das aproximaes
continuar em linha reta, a eficcia da soluo reduzida.

aplicveis a intersees com controle de parada em


So
todos os sentidos, com pelo menos trs aproximaes e com
alto volume de converso de veculos ou com conflito de
converso esquerda.

Evidncias

reduzem o nmero de acidentes com feridos


Asentrerotatrias
10% e 40%, dependendo do nmero de aproximaes

e da forma anterior de controle de trfego, embora no devam


ser consideradas para reas com altos volumes de veculos e
de pedestres.
Uma reduo de 70% a 90% em acidentes fatais e com feridos
graves foi verificada (ambos de Elvik, Hoye e Vaa, 2009).

Benefcios

boa gesto do trfego onde a interseo existente


Permitem
grande, complexa ou tem mais de quatro aproximaes.
a velocidade veicular e a gravidade dos acidentes.
Reduzem
Reduzem
de conflito, eliminando as converses
esquerda,osumapontos
das principais causas de acidentes.
a segurana dos pedestres quando usadas em
Melhoram
intersees apropriadas.
a paisagem das vias mais verde e mais bonita com uso
Tornam
de rvores e/ou vegetao, melhorando a qualidade ambiental.
Possibilitam retornos mais seguros.

Aplicao

rotatrias geralmente no so adequadas se os volumes


Asde trfego
ou de pedestres forem extremamente altos. Podem

ser introduzidas rotatrias semaforizadas como uma possvel


soluo para situaes especficas. Em primeiro lugar, devem ser
consultados especialistas em projeto de rotatrias.
A largura das vias e/ou a preferncia de passagem disponveis
devem ser suficientes para acomodar uma rotatria
adequadamente desenhada.

Figura 3.8 |

Caso de rotatria

Uma rotatria em Copenhague, Dinamarca, inclui uma ciclovia.

O Desenho de Cidades Seguras

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Corredores
Arteriais e
Intersees
As vias arteriais urbanas so os locais mais comuns de ocorrncia
de graves atropelamentos e colises entre veculos, devido ao
volume de usurios das vias e s altas velocidades dos veculos.
O desenho das vias geralmente prioriza os veculos motorizados ao
invs de pedestres e ciclistas e as velocidades relativamente altas
nas vias arteriais contribuem para aumentar a gravidade das leses.

O Desenho de Cidades Seguras

43

As condies podem ser ainda piores em pases de


mdia e baixa renda, onde a sinalizao e o desenho
das travessias podem no levar em conta pedestres
e ciclistas. comum, nesses lugares, existirem
vias onde no h itens como ilhas de refgio no
canteiro central. Alm disso, os movimentos no
so considerados propriamente, as velocidades
projetadas de veculos so altas e a diviso de faixas
de rolamento pode ser desbalanceada ou confusa.
H algumas consideraes-chave para vias arteriais
e corredores de maior volume de trfego que podem
afetar a segurana viria. Um exemplo o desenho
das travessias, que considera como os pedestres
se movimentam, provendo canteiros centrais e
ilhas de refgio e garantindo o balanceamento das
faixas. Isso significa dizer que uma via no pode ter
duas faixas em um lado de uma interseo e trs
no outro. Tambm necessrio considerar como as
intersees so semaforizadas e desenhadas a fim
de reduzir a distncia de travessia.

Novos bairros podem limitar o nmero de vias


arteriais e garantir que essas vias sejam desenhadas
para prover condies mais seguras e dar preferncia
a pedestres e ciclistas. Ao mesmo tempo, as
vias arteriais existentes muitas vezes podem ser
reorientadas para o movimento mais eficiente de
transporte de massas, pedestres e bicicletas.
Devem ser consideradas as necessidades de todos os
usurios das vias em locais onde h trnsito misto de
veculos, pedestres e bicicletas. So discutidas, neste
captulo, as seguintes consideraes bsicas para
corredores arteriais e intersees:

principais consideraes das vias arteriais;


travessia;
sinalizao;
canteiros centrais;
ilhas de refgio no canteiro central;
equilbrio de pistas.

box 4.1 | vias completas


Em vias com trfego misto veculos
motorizados, pedestres e ciclistas , todos
os usurios precisam ser levados em conta
no projeto de vias mais seguras. Em pases
como os Estados Unidos e o Mxico, o
conceito de Vias Completas tem sido usado
para pensar em vias que so holisticamente
mais seguras para todos. Esse conceito
baseado no princpio de espao e uso
compartilhado do espao pblico. Enfoca
o acesso seguro, o tratamento paisagstico
das ruas e a mobilidade efetiva de todos
os usurios das ruas, incluindo pedestres,
ciclistas, motoristas e passageiros do
transporte coletivo de todas as idades,
gneros e capacidades.
O conceito de Vias Completas prioriza
o transporte ativo, fazendo com
que seja mais fcil para as pessoas
atravessarem as ruas, caminharem
at as lojas e andarem de bicicleta.
Tambm so projetadas para criar
redes virias eficientes e solues
sensveis ao contexto, permitindo que

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os nibus trafeguem sem atrasos e que


as pessoas caminhem para as estaes
de transporte coletivo com segurana.
As Vias Completas coordenam todos
os elementos virios infraestrutura,
pavimentao, mobilirio urbano,
sinalizao, iluminao, rvores e
vegetao para uso, aproveitamento e
entendimento do espao pblico.
Apesar da grande variedade de tipos de
via em uma cidade, a concepo de Vias
Completas tem por objetivo oferecer
o mximo de opes possveis para o
transporte coletivo seguro para o maior
nmero de usurios, buscando um
equilbrio entre os nveis de servio. As
Vias Completas devem ser projetadas
levando em conta:
em primeiro lugar.
Acessibilidade
As vias que priorizam a acessibilidade
em vez de fluxo e capacidade de
veculos so Vias Completas, pois so
acessveis a todos.

inclusivo. As vias
Desenho
que favorecem os usurios mais

vulnerveis transmitem o conceito de


Vias Completas de forma mais justa
e democrtica.
Princpios de segurana. As
vias que consideram o conforto e o
bem-estar dos usurios atravs de
um projeto inteligente produzem Vias
Completas seguras.
Eficiente para todos os
cidados. Vias que consideram os
impactos, benefcios e externalidades
para todos os usurios da cidade so
Vias Completas.
Integrao urbana. Vias que
consideram a sua multifuncionalidade,
compatibilidade e diversidade de
uso do solo so Vias Completas
verdadeiramente integradas.
Continuidade. As vias que so
consideradas no somente em um
plano ou seo de uma via, mas so
uniformes ao longo de sua extenso,
so Vias Completas duradouras.

corredores arteriais e interseces | 4.1 Vias arteriais

4.1 Vias arteriais


As vias arteriais urbanas geralmente
possuem mais faixas de trfego e
velocidades maiores em comparao com
as vias residenciais ou locais, e a maioria
das intersees so semaforizadas. As
vias arteriais urbanas so vias principais e
secundrias com altos volumes de trfego.
Essas vias geralmente possuem rotas de
transporte coletivo, comrcio adjacente e
um alto nmero de pedestres e ciclistas.
Priorizar a segurana e o conforto de
pedestres, ciclistas e transporte coletivo
essencial para atingir as metas de
mobilidade para todos os usurios da via.

Via arterial com canteiro central, restrio de converso esquerda e faixa de nibus exclusiva

Princpios de projeto

as vias arteriais cruzam reas onde h pedestres,


Quando
ciclistas e usos mistos do solo, a via deve ser projetada para

velocidades seguras para pedestres, idealmente 30 km/h. O risco


de morte de pedestres comea a aumentar rapidamente quando a
via projetada para velocidades acima de 40 km/h (ver p. 16).
Se necessrio, aplicar moderao do trfego atravs de
extenses do meio-fio, lombadas ou almofadas, travessias
elevadas nas ruas da interseo, ilhas de refgio no canteiro
central, estreitamento de faixas etc. Usar temporizao
semafrica, refgios para pedestres, faixas de pedestres e outras
medidas, pode criar travessias e rotas seguras e prticas entre os
pontos de transporte coletivo e os destinos do entorno.
Elementos transversais de projeto para tipologia da via arterial
incluem faixas de rodagem de trfego, canteiros centrais,
vegetao e caladas. A largura das faixas no deve ser maior
que 3 metros a 3,2 metros para maximizar a segurana.
Os servios de nibus devem trafegar primariamente ao longo
das vias arteriais e coletoras, porque essas so as rotas mais
diretas entre destinos com o maior nmero de conexes.
As vias arteriais e coletoras que passam por bairros de alta
densidade tambm podem comportar atividade comercial,
especialmente nas intersees e no entorno de hubs de transporte.

Aplicao

h nveis mais intensos de pedestre e ciclistas, assim


Onde
como usos mistos do solo, a via deve ser projetada para
velocidades mais baixas.

projeto deve ser complementado com sincronizao de


Osemforos
e fiscalizao eletrnica.
A
velocidade,
a segurana dos pedestres e os usos do solo ao
longo de vias arteriais
e coletoras devem ser considerados no
projeto urbano e no desenho virio.

Evidncias

estudo nacional nos Estados Unidos mostrou que mais de


Um
50% de todas as mortes de pedestres ocorreram em vias arteriais

em reas urbanas, em comparao a 14% em vias ou estradas


locais. Maximizar a segurana dos pedestres nas vias arteriais
melhora a segurana dos pedestres geral (FHWA Safety, 2010).
Um estudo de vias urbanas em Tquio e Toronto verificou que
tanto faixas muito estreitas (menos de 2,8 metros), quanto muito
largas (mais de 3,2-4,4 metros), aumentam os riscos de acidente
com a mesma magnitude (Masud Karim, 2015).

Benefcios

arteriais melhor projetadas favorecem a mobilidade de


Vias
todos os usurios das vias, tornando o andar a p, de bicicleta

e o acesso ao transporte coletivo mais seguro e confortvel,


assim como estimulam a atividade fsica diria e a menor
dependncia do automvel.
A transformao da rua em espao pblico pode trazer benefcios
econmicos para o comrcio ao longo do corredor.
Vias arteriais projetadas para outros modais de transporte alm
do automvel podem reduzir o congestionamento ao longo
do tempo, por alocar o espao de forma mais eficiente para
pedestres, ciclistas e transporte coletivo, o que movimenta mais
pessoas com menos espao.

Figura 4.1 |

Caso de vias arteriais

Avenida Ing. Eduardo Molina na Cidade do Mxico, uma via arterial com
pistas de nibus exclusivas, ciclofaixas protegidas, caladas reconstrudas e
um grande canteiro central verde em alguns trechos, acomoda o transporte
de massas, o trfego veicular misto, bicicletas e pedestres.

O Desenho de Cidades Seguras

45

corredores arteriais e interseces | 4.2 Faixa de travessia de pedestres

4.2 Faixa de travessia de pedestres


Intersees multimodais operam com
pedestres, bicicletas, carros, nibus e
caminhes e, em alguns casos, trens. Os
diversos usos das intersees envolvem
alto nvel de atividade e espaos
compartilhados. As faixas de travessia
devem ser diretas e o mais curtas possvel
para que os pedestres possam chegar com
segurana ao outro lado da via. O objetivo
minimizar a exposio dos pedestres
e fornecer uma rea mais segura, com
sinalizao horizontal.

Princpios do projeto

travessias devem ser diretas, localizadas prximas da


Asinterseo
e seguindo a linha de movimento dos pedestres.
em nvel ou caladas niveladas com a via devem ser
Rampas
instaladas no meio-fio. Objetos fixos no devem bloquear o

percurso dos pedestres.


A instalao de uma linha de reteno antes da travessia deve
ser prevista em uma interseo com controle semafrico.
Se no houver semforo, deve-se pensar em medidas de
moderao do trfego para aumentar a segurana dos pedestres
durante a travessia.
Conflitos entre os modais devem ser minimizados com ciclovias
segregadas, ilhas de refgio para pedestres e converses
direita de baixa velocidade.
A boa visibilidade deve ser assegurada com distncias de
visibilidade adequadas e a adoo de elementos geomtricos que
aumentem a visibilidade, como extenses do meio-fio.

Prover extenses do meio-fio e refgios no canteiro central reduz a distncia de


travessia e a exposio de pedestres ao trfego de veculos

projetos devem ser pensados tendo como objetivo


Osvelocidades
baixas em pontos crticos de conflito entre pedestres

e veculos, como esquinas, usando raios de contorno do meiofio menores ou faixas de converso direita de baixa velocidade.
As intersees devem ser totalmente acessveis a pessoas com
mobilidade reduzida e com deficincia visual e auditiva. Isso
inclui prover acesso sem obstrues s travessias, informaes
visuais e auditivas sobre as fases verde e vermelha nos
semforos para pedestres e tambm elementos de advertncia
podotteis para diferenciar as reas de pedestre das veiculares.

Benefcios

maior segurana ao longo das vias arteriais pode solucionar


Aproblemas
onde os acidentes so mais frequentes onde

h grande nmero de pedestres e ciclistas e, ainda, onde os


veculos trafegam em alta velocidade.
As vias arteriais geralmente funcionam como fronteiras entre os
bairros adjacentes. Vias arteriais mais seguras podem melhorar a
conectividade entre essas reas.
As estaes de transporte coletivo geralmente esto localizadas
ao longo das vias arteriais principais e torn-las mais seguras
melhora os tempos de transbordo e a experincia dos usurios.

Aplicao

as intersees devem ser cuidadosamente projetadas


Todas
ou auditadas para garantir a segurana na travessia de

Figura 4.2.1 |

C
 aso de travessia de pedestres

Uma interseo em So Paulo, Brasil, prioriza a travessia de pedestres


com uma fase semafrica exclusiva vermelho total, para que possam
atravessar em todas as direes. Essas configuraes de travessia so teis
em reas com alto volume de pedestres e tambm podem prevenir conflitos
entre veculos que fazem converso esquerda.

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pedestres e ciclistas.
Rampas no meio-fio devem ser instaladas para facilitar a
travessia de cadeirantes, pessoas empurrando carrinho de
beb, ciclistas, etc.
Medidas como travessias elevadas, extenses do meio-fio e
ilhas de refgio no canteiro central podem ser combinadas para
aumentar a segurana da travessia.

Evidncias

estudo sobre o antes e o depois de melhorias em intersees


Um
em Pequim verificou que faixas de pedestres zebradas junto
com redesenho dos pontos de nibus, construo de barreiras
de pedestres, mais iluminao e novos semforos aumentaram
a segurana real e percebida dos pedestres (Wang et al., 2009).

corredores arteriais e interseces | 4.2 Faixa de travessia de pedestres

Figura 4.2.2 |

Projetos de travessia antes e depois, criando percursos diretos e mais curtos

O Desenho de Cidades Seguras

47

corredores arteriais e interseces | 4.3 Canteiros centrais

4.3 Canteiros centrais


Os canteiros centrais so
barreiras instaladas na
seo central de uma via
ou leito virio que separam
faixas e sentidos de trfego
diferentes. As larguras e
desenhos dos canteiros
centrais podem ser diversos:
desde meios-fios estreitos
de concreto a alamedas
com rvores e canteiros
centrais com tratamento
paisagstico.
Refgio em canteiro central, em uma via de quatro faixas, tambm aplicvel a vias de duas faixas

Princpios de projeto

largura do canteiro central deve ser suficiente para que os


Apedestres
encontrem refgio para parada (1,5 m), principalmente

se adjacente a faixas exclusivas de nibus ou bonde.


O tratamento paisagstico dos canteiros centrais no deve
obstruir a visibilidade entre os pedestres e os condutores.
Os canteiros centrais no devem distrair visualmente os condutores.

Benefcios

o risco da converso esquerda e de colises frontais.


Reduzem
a segurana dos pedestres por reduzir a distncia de
Aumentam
travessia e por dar espao para os pedestres que atravessam a
via em diferentes fases.

espao para rvores e outros elementos de paisagismo e, ao


Do
mesmo tempo, reduzem a velocidade por aliviar visualmente a
fadiga e a monotonia visual dos condutores.

Aplicao

teis em vias de alto volume, com quatro ou mais faixas, e


Mais
tambm em vias arteriais de duas faixas.
centrais contnuos podem no ser o tratamento
Osmaiscanteiros
adequado para todas as situaes. Em alguns casos,

Figura 4.3 |

Caso de canteiro central

Um canteiro central com rvores, em Adis Abeba, Etipia, torna a rua mais
verde, evita conflitos entre veculos e prov um refgio para as travessias
de pedestres. A rea de refgio para pedestres deve estar em nvel para
melhorar o conforto e a acessibilidade dos pedestres. Embora essa via
no tenha outros componentes que poderiam melhorar as condies para
pedestres, o canteiro central proporciona segurana bsica.

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podem aumentar a velocidade do trfego por reduzir a


percepo de atrito atravs da separao de sentidos de fluxo
de trfego contrrios.
Os canteiros centrais tambm podem usar um espao que
poderia ser melhor utilizado para caladas mais largas,
ciclofaixas, faixas de proteo com tratamento paisagstico ou
estacionamento sobre a via.
Os canteiros centrais podem ser usados para caminhar ou
andar de bicicleta se a velocidade e o volume de veculos forem
limitados, embora as intersees devam ser cuidadosamente
projetadas para evitar conflitos nas converses esquerda.
reas com vegetao e jardins de chuvas nos canteiros centrais
devem ser includas sempre que possvel, a fim de melhorar a
drenagem local.

Evidncias

evidncias de modelos de frequncia de acidentes em


Ascidades
latino-americanas sugerem que os canteiros centrais
podem reduzir os acidentes, inclusive os graves, em 30%-40%
(Duduta et al., 2015).

corredores arteriais e interseces | 4.4 Ilhas de refgio no canteiro central

4.4 Ilhas de refgio


no canteiro central
As ilhas de refgio para
pedestres so segmentos
curtos do canteiro central
usados em faixas de travessia
de pedestres para o refgio
desses. Elas constituem-se
em locais no centro da via
especficos para pedestres que
atravessam a via no meio de
quadra ou nas intersees.
Refgio no canteiro central sem continuidade do canteiro

Princpios de projeto

canteiros centrais devem ser largos o suficiente para


Osproporcionar
refgio para os pedestres nas travessias: o mnimo
de 1,5 metro; o desejvel, porm, 1,8 metro ou mais.

ilhas devem ser iluminadas ou destacadas com sinalizao


Asvertical
e refletores para informar melhor os condutores.
As
ilhas
de refgio devem estar no nvel da via, protegidas
por pilaretes
ou meio-fio. Os pedestres, especialmente os
com carrinhos ou com mobilidade reduzida, frequentemente
preferem passar ao redor das ilhas de refgio se essas no
possurem rampas.

Benefcios

a segurana da travessia por permitir que os


Aumentam
pedestres lidem com apenas um sentido do trfego de cada vez.
a distncia de travessia de pedestres, ajudam a reduzir
Reduzem
a velocidade veicular e chamam a ateno dos condutores para a
presena de uma faixa de travessia de pedestres.

espao adicional para evitar condies inseguras


Fornecem
de retorno.
o trfego, especialmente as converses esquerda e
Moderam
os movimentos diretos por estreitar o leito virio na interseo.

Aplicao

ser combinadas com extenses do meio-fio, curvas em S


Podem
e outras medidas ao longo de um corredor.
ter cuidado em manter o acesso travessia de bicicletas.
Deve-se
O
uso
deve
ser considerado em pontos de travessia no
semaforizados.

Figura 4.4 |

Caso de ilhas de refgio no canteiro central

Uma ilha de refgio no canteiro central proporciona aos pedestres um local mais
seguro para atravessar a via em Paris. As ilhas podem ser usadas em intersees
semaforizadas ou no, assim como em travessias de meio de quadra.

Evidncias

demonstrado que esse tipo de instalao diminui o nmero


Foi
de atropelamentos e de mortes de pedestres entre 57% e 82%
nos EUA (FHWA Safety, 2013).

O Desenho de Cidades Seguras

49

corredores arteriais e interseces | 4.5 Controle semafrico

4.5 Controle semafrico


O controle semafrico do trfego nas
intersees separa os movimentos
conflitantes e pode aumentar a
segurana de veculos e de pedestres
nesses locais. O controle semafrico
pode ser controlado por tempo,
ciclos programados (mudana de
fase depois de um determinado
tempo, independente do volume
de trfego) ou atuado por veculos,
ciclistas ou pedestres. Podem ser
utilizados tempos semafricos
especiais para pedestres e bicicletas.

Postes de semforos na interseo

Princpios do projeto

fase verde para pedestres deve prover tempo suficiente


Cada
para que estes completem a travessia (usando uma velocidade

de 1,2 m/s); quanto maior a frequncia de fases verdes, menor o


nmero de pedestres que atravessam fora do verde.
As fases de converso esquerda podem reduzir conflitos, mas
devem ser aplicadas com cuidado, para permitir a travessia
segura de pedestres em pases que dirigem direita.

converses direita no sinal vermelho, em pases que


Asdirigem
direita, devem ser avaliadas com base nas condies
locais e no volume de trfego antes de serem permitidas.

semforos devem ser coordenados para ajudar a controlar a


Osvelocidade
dos veculos.
Se
forem
usados
semforos de pedestres acionados por botoeira
ou ativados por sensores,
deve-se minimizar o tempo de espera
depois da atuao.

Benefcios

a segurana dos pedestres por sinalizar a sua


Aumentam
travessia, pressupondo que o tempo de espera seja adequado.
ser usados para priorizar o transporte coletivo e
Podem
bicicletas, ao proporcionar intervalos antecipados para
pedestres e ciclistas.

Aplicao

com alto fluxo de trfego devem ser semaforizadas.


Intersees
Uma
fase
exclusiva
para pedestres e/ou ciclistas e fases
antecipadas para pedestres
(abertura antecipada do semforo)

melhoram a travessia desses usurios vulnerveis.


Uma fase de vermelho total aumenta ainda mais a segurana da
travessia de pedestres.

Evidncias

semafrico do trfego reduz o nmero de acidentes


Oemcontrole
15% em intersees em T e ao redor de 30% nos

Figura 4.5 |

Caso de controle semafrico

Um intervalo antecipado para pedestres em Washington D.C., Estados


Unidos, mostra que o sinal verde para pedestres comea trs ou mais
segundos antes da fase verde para veculos.

50

WRIcidades.org

cruzamentos de quatro aproximaes (Elvik, Hoye e Vaa, 2009).


As faixas de travessia de pedestres semaforizadas reduzem o nmero
de acidentes com feridos entre 5 e 10% (Elvik, Hoye e Vaa, 2009).
Um estudo dos EUA mostrou que a probabilidade de conflitos
com veculos em converso foi reduzida em 95% no incio
da travessia de pedestres, quando foram proporcionados
intervalos ou fase semafrica antecipados para pedestres (Van
Houten et al., 2000).

corredores arteriais e interseces | 4.6 Equilbrio de faixas

4.6 Equilbrio de faixas


Para evitar conflitos de trfego
atravs de uma interseo, deve
haver equilbrio no nmero de
faixas que entram e saem da
interseo. O desequilbrio de
faixas ocorre quando o nmero
de faixas que entram em uma
interseo ao longo de um
determinado movimento de
aproximao ou de converso
maior ou menor do que o nmero
de faixas existentes na interseo
ao longo do mesmo movimento.

Exemplo de como o desequilbrio de faixas (acima) pode ser resolvido retirando faixas
em uma das aproximaes ou criando faixas apenas para converso (abaixo)

Princpios de projeto

A determinao do nmero de faixas de entrada e de sada


demanda estudo da capacidade da via e da proporo do trfego
que faz converso direita e esquerda.
Todas as faixas devem estar alinhadas atravs da interseo, com
estreitamento mximo de faixa de 0,6 metro. Esse estreitamento
deve ocorrer apenas em caso de necessidade.

Evidncias

relatados muitos acidentes de trnsito na sada de uma


So
interseo quando os veculos convergem para menos faixas.

Benefcios

possveis acidentes causados quando os veculos


Evitam
convergem em menos faixas, pois alguns condutores podem
reagir a isso, mudando subitamente de faixas.

Aplicao

alguns casos, o desequilbrio de faixas pode ser resolvido


Em
designando algumas faixas exclusivamente para a converso.

Por exemplo, se uma via tem quatro faixas que entram em uma
interseo, mas apenas trs faixas depois da interseo, uma
das faixas na aproximao deve ser designada apenas para
converso esquerda ou direita.
Uma das faixas pode ser transformada em faixa de
estacionamento para obter o equilbrio na interseo.

Figura 4.6 |

Caso de equilbrio de pistas

Nesta rua da cidade de Nova Iorque, Estados Unidos, o nmero e a simetria das
pistas esto alinhados em ambos os lados da interseo.

O Desenho de Cidades Seguras

51

box 4.2 | Motocicletas e uma cidade com desenho virio que promove a segurana
Muitas cidades enfrentam o
urgente desafio da crescente frota
de motocicletas e do aumento
significativo de mortes no trnsito
envolvendo esse tipo de veculo. As
mortes de motociclistas na Amrica
Latina triplicaram nos anos 2000,
especialmente no Brasil e na Colmbia
(Rodrigues et al., 2013). Na Malsia,
onde as motocicletas correspondem a
aproximadamente metade da frota de
veculos do pas, veculos de duas e de
trs rodas so responsveis por 59%
das quase sete mil mortes no trnsito
notificadas anualmente. As mesmas
tendncias ocorrem na ndia, Vietn,
Indonsia e em outros pases em todo o
mundo.
O comportamento dos motociclistas
um problema que, quando corrigido,
pode reduzir as mortes no trfego,
especialmente atravs da legislao
e de campanhas relativas ao uso de
capacete, educao do condutor
e ao licenciamento (Passmore et
al., 2010). Como este guia enfoca
solues de projeto para a segurana
viria, possvel questionar se
existem consideraes especficas de
infraestrutura em relao a motocicletas.
So necessrias mais pesquisas
e deve ser dada maior ateno a
solues de projeto para a segurana
de motociclistas e forma como
afetam outros modais de transporte,
como transporte coletivo e ciclistas.
Embora as pesquisas sejam limitadas,
apresentamos aqui uma viso geral
de algumas consideraes para
infraestrutura e mobilidade.
Desenho virio para a segurana
dos motociclistas
Algumas infraestruturas se mostraram
eficazes na reduo de acidentes
com motocicletas, tais como pistas
exclusivas para motocicletas em vias
principais em cidades da Malsia uma
prtica que foi replicada na Indonsia

52

WRIcidades.org

e nas Filipinas (Radin Umar, 1996;


Radin Umar, Mackay e Hills, 1995;
Sohadi et al., 2000). No existem
estudos que comprovem que essas
pistas exclusivas sejam adequadas
para outros locais ou para outras vias
urbanas alm de vias expressas. Em
Barranquilla, Colmbia, foram criadas
algumas pistas exclusivas, mas h
poucas evidncias disponveis do seu
efeito. Em So Paulo, os resultados
de faixas exclusivas para motocicletas
foram negativos para a segurana viria,
agravando os acidentes nos locais onde
as faixas foram implantadas. Porm,
uma reduo de acidentes foi observada
na cidade quando as motocicletas foram
proibidas nas faixas centrais de uma
via expressa principal (Vasconcellos,
2013). A cidade de Londres abriu as
faixas de nibus para motociclistas e
verificou que os acidentes aumentaram
na primeira tentativa, mas no houve
aumento significativo depois da segunda
experincia (York e Hopkins, 2011).
As pesquisas parecem indicar que as
medidas para melhorar a segurana de
todos os usurios das vias tambm se
aplicam a motociclistas, como a reduo
da velocidade atravs de moderao
do trfego e a limitao de trfego
veicular. Uma das razes dos perigos das
motocicletas o trfego em ziguezague
entre e ao redor dos carros, de forma
imprevisvel e em alta velocidade.
Um estudo da Malsia verificou que
o aumento da velocidade dos carros
ao se aproximarem de intersees
semaforizadas est associado a mais
acidentes com motocicletas, sendo que
ocorrem mais acidentes com motocicletas
em intersees semaforizadas localizadas
em reas comerciais (Harnen et al.,
2004). Reduzir a velocidade de todos os
veculos para velocidades mais seguras
antes de intersees semaforizadas
especialmente em reas comerciais
pode melhorar muito a segurana dos
motociclistas.

Soluo do problema mais amplo


de mobilidade urbana
A motocicleta a opo preferida por
muitos para ir de um ponto a outro
quando o transporte coletivo de baixa
qualidade, inacessvel ou inexistente.
Em Hani, no Vietn, por exemplo, um
estudo mostrou que muito mais difcil
chegar aos locais com oportunidades
de emprego por meio de transporte
coletivo, sendo mais simples o seu
acesso com o uso de motocicletas
ou carros. Isso explica a preferncia
dos habitantes da cidade por utilizar
motocicletas em vez do transporte
coletivo (Nguyen et al., 2013). Alm
disso, no Brasil, muitas pessoas optam
pelo uso de motocicletas, e no de
transporte coletivo, devido ao menor
custo ou m qualidade do transporte
coletivo em suas cidades os custos
operacionais gerais da motocicleta
so em geral 25% menores do que
as tarifas dos nibus (Vasconcellos,
2013). Em Puna, na ndia, um estudo
da EMBARQ ndia mostrou que dois
teros dos entrevistados que utilizavam
veculos de duas rodas valiam-se do
transporte coletivo antes de optar pelas
motocicletas (Pai et al., 2014). O mesmo
estudo indicou que os que andam de
motocicleta migrariam para o transporte
coletivo se este fosse mais confivel,
confortvel, frequente e limpo.
Alm disso, como muitas das viagens
urbanas so curtas, prover instalaes
mais seguras para andar de bicicleta
e a p ou conectar esses modais com
o transporte coletivo so mudanas
que podem fornecer aos habitantes
opes alternativas de mobilidade.
As orientaes deste guia podem
proporcionar conhecimento a esse
respeito, mas ainda so necessrias
intensivas pesquisas para determinar
exatamente como abordar a segurana
das motocicletas em termos de
infraestrutura e mobilidade.

O Desenho de Cidades Seguras

53

54

WRIcidades.org

Espaos para
Pedestres e Acesso
a Espaos Pblicos
Quase todas as viagens comeam e terminam a p, mas os pedestres
so frequentemente ignorados no planejamento do transporte.

O Desenho de Cidades Seguras

55

Os relatrios da OMS mostram que, a cada ano,


mais de 270 mil pedestres perdem a vida nas
ruas do mundo (WHO, 2013). Os pedestres esto
mais expostos a riscos em reas urbanas, em
parte devido grande atividade de pessoas a p
e de veculos concentrada nas cidades (Zegeer e
Bushell, 2012), o que ocorre especialmente em
pases em desenvolvimento, onde a urbanizao
est se acelerando. Devido crescente demanda
por estacionamento em pases que esto se
motorizando rapidamente, por exemplo, os
espaos pblicos esto sendo convertidos em
estacionamentos, empurrando os pedestres para
o meio da rua. As caladas de muitas cidades
possuem pouca ou nenhuma manuteno. Na
ndia, as estatsticas mostram que a proporo de
pedestres na mortalidade no trnsito de mais de
40% em reas metropolitanas como as de Nova
Delhi, Bangalore e Calcut (Leather et al., 2011).
Qualquer plano sobre segurana deve abordar a
segurana dos pedestres. O Conselho Europeu de
Segurana Viria, por exemplo, recomenda polticas
de prioridade modal para os usurios das vias,
especialmente em ambientes urbanos, alm de uma

hierarquia baseada em segurana, vulnerabilidade


e sustentabilidade, colocando os pedestres em
primeiro lugar, seguidos de ciclistas e de transporte
coletivo (ETSC, 2014; Paez e Mendez, 2014).
Caminhar traz grandes benefcios para a sade e
para o ambiente. Reduz a incidncia de doenas
no-notificveis, quase isento de emisses de
carbono e os pedestres movimentam o comrcio
no nvel local. Portanto, o objetivo deste captulo
fornecer algumas diretrizes bsicas de como
prover e projetar ruas e espaos pblicos para
que o ambiente dos pedestres seja mais seguro,
estimulando a opo pela caminhada como
alternativa ao uso do carro. So abordadas as
seguintes sees:

caladas mais seguras;


vias compartilhadas;
vias e zonas de pedestres;
acesso mais seguro a locais para aprender e
brincar;
vias abertas ou vias de lazer;
praas.

box 5.1 | P
 ercepo dos moradores sobre a segurana e sobre as caladas
em quatro cidades
A EMBARQ realizou pesquisas
domiciliares em 2010 e 2011 sobre as
condies do ambiente construdo nas
reas de influncia de quatro futuros
corredores BRT em quatro cidades
do mundo. Embora os resultados
apresentem diferenas regionais e

problemas locais que impactam os


nmeros, o tema constante que
poucos moradores se sentem seguros
no trfego das ruas da cidade ou esto
satisfeitos com as condies das
caladas (Figura 1.5). Realizar projetos
de comunidades e desenhos virios

mais seguros atravs do planejamento


orientado para o transporte coletivo
nesses corredores poderia melhorar
a percepo de segurana e a opinio
sobre as instalaes para pedestres.

SATISFAO QUANTO AS CONDIES DAS CALADAS E DE SEGURANA NAS TRAVESSIAS EM QUATRO CIDADES

Indore, ndia

Rio de Janeiro, Brasil

Cidade do Mxico, Mxico

56

WRIcidades.org

 Percentual de moradores satisfeitos


com as condies das caladas

24%

Arequipa, Peru

20%

 Percentual de moradores que se


sentem seguros ao atravessar as vias

10%
9%
24%
27%

32%
28%

Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.1 Os fundamentos de caladas seguras

5.1 Os fundamentos de
caladas seguras
Caladas, pavimento ou trilhas
para pedestres so sees de
uma via entre as linhas do meiofio e os prdios. Uma calada
bem equipada acomoda o uso de
pedestres e mobilirio urbano,
assim como se constitui em
elemento paisagstico, incluindo
postes de iluminao, semforos,
hidrantes, bancos, caixas de
correio, caixas de jornais,
parqumetros, lixeiras, etc.

Caladas bsicas fornecem uma rea dedicada para pedestres sem carros estacionados

Princpios do projeto

devem estar em nvel para acomodar as pessoas


Ascomcaladas
mobilidade reduzida.
caladas devem proporcionar espao adequado para o
Asmovimento
e atividade de pedestres e devem ter largura de pelo

menos 1,5 metro (faixa livre) em reas de baixo volume e de 2,5


metros ou mais em reas de alto volume (ver na Tabela 5.1 mais
informaes sobre capacidades e larguras mnimas).
Devem prover espao suficiente na faixa livre para uma rota
clara e direta.
Devem prover espao na faixa de transio de um prdio ou de
um terreno para portas, sinalizao, vegetao etc.
Devem prover uma faixa de servio, que pode incluir
rvores, vegetao, lixeiras, bancos, mesas, pilaretes ou
espao adicional.
Rampas no meio-fio so necessrias para que cadeirantes ou
carrinhos entrem e saiam de uma faixa de travessia de pedestres.

Benefcios

espao para o trfego de pedestres, livre de conflitos


Do
com veculos.
espao social para que as pessoas possam sentar,
Proporcionam
comprar, alimentar-se, encontrar-se e interagir.
uma srie de benefcios, como mobilidade
Proporcionam
bsica, reduo de custos para os consumidores, reduo de

Figura 5.1.1 |

Caso de caladas seguras

As fotos mostram o antes e o depois de uma calada em So Paulo que foi


reconstruda para remover obstrues e degraus desuniformes e melhorar
o acesso, a continuidade e a atratividade. Fez parte do projeto Caladas
Verdes e Acessveis.

custos externos, uso eficiente do solo, habitabilidade, melhora


na sade pblica, desenvolvimento econmico e suporte
promoo de equidade.

Aplicao

Caladas devem existir em ambos os lados das vias sempre que


possvel, exceto em corredores exclusivos de veculos.
Em pases em desenvolvimento, os carros ou vendedores
ambulantes utilizam as caladas como estacionamento;
pilaretes e programas rgidos de fiscalizao podem reduzir
esse problema. Caso as municipalidades no sejam capazes
de manter a consistncia na construo das caladas, os

proprietrios dos prdios ou terrenos podem ser requeridos a


constru-las e mant-las. Essas so consideraes polticas que
talvez meream considerao quando os princpios do projeto
forem aplicados.
Vias compartilhadas no possuem caladas separadas, mas sim
uma mistura de veculos e pedestres (ver 5.2).
As caladas podem ser combinadas com outras medidas de
moderao do trfego (ver captulo 3).

O Desenho de Cidades Seguras

57

Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.1 Os fundamentos de caladas seguras

Evidncias

dos EUA mostram que a probabilidade de atropelamentos


Evidncias
mais do que dobra em locais sem caladas. Por outro lado, vias
com caladas em ambos os lados possuem os menores nmeros de
atropelamentos (Smart Growth America, 2010).

Tabela 5.1 |

L argura da calada para


capacidades diferentes de pedestres

Capacidade em
pessoas por hora
Todas
em um
sentido

Em ambos
os sentidos

Largura mnima
da calada
em metros

1220

800

1.50

2400

1600

2.00

3600

2400

2.50

4800

3200

3.00

6000

4000

4.00

Fonte: UNEP (2013), CSE (2009).

Figura 5.1.2 |

Caso de caladas seguras

Uma calada na Cidade do Mxico proporciona os confortos bsicos de


pavimento uniforme, segregao entre faixas de trfego e rvores e foi
projetada para evitar que os veculos se apropriassem do espao.

58

WRIcidades.org

Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.2 Vias compartilhadas

5.2 vias compartilhadas


Ruas compartilhadas so frequentemente
chamadas de vias prioritrias para
pedestres, home zones (Reino Unido)
ou woonerfs (Holanda). uma via
compartilhada por todos os usurios e
projetada para proporcionar segurana.
As vias compartilhadas so projetadas
para reduzir drasticamente a velocidade
do trfego, atravs de tratamentos como
pavimentao com blocos, uso de vasos
com plantas e curvas para dar prioridade
aos pedestres em relao aos motoristas,
conscientizando todos os usurios.

Princpios de projeto

caladas e meios-fios no so utilizadas em vias


Geralmente,
compartilhadas, mas so usados objetos fixos, como vasos de

plantas e rvores como medidas de moderao do trfego para


formar chicanas, afunilamentos etc., a fim de priorizar os pedestres.
Melhoramento da pavimentao, pavimentos alternados e
mobilirio urbano na via podem ser utilizados.
Plantas e tratamento paisagstico para melhorar a qualidade da
caminhada tambm podem ser usados.
A velocidade mxima projetada dos veculos deve ser de 15 km/h.

Evidncias

de pesquisas de acidentes na Holanda


Resultados
indicam que a converso de ruas em woonerfs reduziu em

aproximadamente 50% o nmero de acidentes (Kraay e


Bakker, 1984; Wegman, 1993).
Evidncias de ruas compartilhadas em Seven Dials, em Londres,
mostram que com base em dois anos de monitoramento antes
e depois o nmero de vtimas de acidentes caiu de 71, no
perodo antes da rua ser reformada, para 40, depois da reforma
uma queda de 43% (Gould, 2006).

Benefcios

prioridade a pedestres e ciclistas e aumentam sua segurana


Do
ao reduzir a velocidade veicular.
uso ativo do solo e atividades ao ar livre,
Permitem
proporcionando um ambiente pblico saudvel.
atividades na rua como sentar, comer, fazer
Estimulam
compras, interagir que podem ser adaptadas a diferentes

momentos do dia, semanas ou anos.


Mantm o acesso veicular e, ao mesmo tempo, enfatizam o
espao de pedestres.

Aplicao

ser implementadas gradualmente para que os usurios


Podem
da via se acostumem aos poucos com as mudanas no
ambiente virio.

ser consideradas em vias estreitas, onde h falta de


Devem
espao para caladas e pistas de veculos ou onde h atividade

significativa de pedestres e ciclistas.


Devem ser consideradas em vias prximas a destinos
importantes de pedestres, como comrcio, orla, parques, praas,
estaes de transporte coletivo, escolas etc.
So recomendadas em vias locais para estimular o andar a p e
de bicicleta, assim como para a recreao dentro dos bairros.

Figura 5.2 |

Caso de ruas compartilhadas

As ruas das favelas do Rio de Janeiro geralmente funcionam bem como vias
compartilhadas e, embora no tenham alguns componentes de moderao do trfego
das vias compartilhadas tradicionais, esses componentes podem ser acrescentados
quando as ruas forem reformadas. A pesquisa da EMBARQ mostra que os moradores
se sentem mais protegidos do trfego aqui do que na cidade formal.

O Desenho de Cidades Seguras

59

Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.3 Ruas e zonas para pedestres

5.3 Ruas e zonas


para pedestres
As ruas de pedestres tambm
so chamadas de calado e
zonas livres de carros" e so
reservadas para uso exclusivo
de pedestres. Todo o trfego de
automveis deve ser proibido em
ruas e zonas de pedestres, exceto
o de caminhes de entrega
noite ou em outro perodo do dia
e o de veculos de emergncia.

Princpios de projeto

vias de pedestres devem ser interessantes, seguras, prticas


Ase atraentes.
As atividades ao ar livre so estimuladas a fim de

atrair pedestres.
Mobilirio urbano, tratamentos de pavimentao, iluminao e
tratamento paisagstico so elementos importantes do projeto para
melhorar o ambiente para caminhada. Componentes como bancos
instalados em grupo em pequenas reas de descanso e minijardins
melhoram a experincia do usurio e a qualidade esttica.

materiais de pavimentao podem ser projetados para melhorar


Oso ambiente
para andar a p, assim como a qualidade esttica.
componentes de segurana para pedestres devem
Melhores
existir na rea de transio da zona de pedestres para as vias
de trfego, onde h veculos motorizados e onde podem surgir
outros problemas de trfego e segurana.

Benefcios

em menor trfego veicular, com pouco ou nenhum


Resultam
uso de carros.
as melhores condies possveis para o movimento livre
Criam
dos pedestres e para a segurana viria.
benefcios estticos, econmicos e sociais, melhorando o
Trazem
acesso ao comrcio e a qualidade do ar.

Aplicao

vias de pedestres trazem mais benefcios onde h intensa


Asatividade
de pedestres, comrcio ou uso misto do solo e
transporte coletivo acessvel.

para servios de emergncia e evacuao deve sempre


Oseracesso
mantido. Pode ser permitida a entrada de veculos de

madrugada ou durante a noite.


Geralmente o trfego de ciclistas (exceto se carregando a
bicicleta) proibido ou deve ser implementada uma zona
especial para ciclistas.

Evidncias

pedestrianizao total pode reduzir os acidentes em 50% ou


Amais,
embora possa haver aumento de acidentes nas reas de

Figura 5.3 |

Caso de ruas e zonas de pedestres

Uma rua de pedestres em Izmir, Turquia, propicia um lugar para compras e


caminhadas pela cidade protegido do trfego veicular.

60

WRIcidades.org

transio, a no ser que sejam tomadas medidas de segurana


complementares (Elvik, Hoye e Vaa, 2009).
Evidncias de Istambul mostram que a pedestrianizao
aumenta as vendas no comrcio, as taxas de caminhabilidade,
a percepo dos moradores quanto segurana viria, alm de
melhorar a qualidade do ar (Crek, ztas e Aki 2014).

Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.4 Locais mais seguros para aprender e brincar

5.4 Locais mais


seguros para
aprender e brincar
Zonas no entorno de praas,
parques, escolas e centros
comunitrios so reas que
demandam ateno especial
segurana de pedestres.
As crianas so mais
vulnerveis do que os adultos
a atropelamentos, porque suas
atividades e movimentos so
menos previsveis.

Princpios de projeto

uso de dispositivos de moderao do trfego para reduzir


Oainda
mais a velocidade veicular em zonas com crianas e
escolares deve ser considerado.

das escolas, praas, parque e zonas de recreao devem


Osser locais
acessveis a pedestres e ciclistas a partir de todos os sentidos.
devem estar bem equipadas e ter boas condies
Asparaviasandardo entorno
a p e de bicicleta. Alm disso, zonas de embarque e
desembarque de nibus escolares devem ser estabelecidas.

estacionamento deve ser limitado para estimular as pessoas a


Oandar
a p e de bicicleta.

Benefcios

a segurana de crianas e escolares, pois medidas


Enfatizam
especiais melhoram as zonas de recreao e escolares.
a segurana dos escolares pedestres ao longo de
Aumentam
trajetos de viagem para a escola.
o ambiente para andar a p e de bicicleta, estimulam o
Melhoram
aumento da atividade fsica e reduzem a velocidade veicular.

Aplicao

Figura 5.4 |

Caso de local seguro para aprender


e brincar

Esta via estreita em uma zona escolar em Seul, Coria do Sul, tem clara
sinalizao horizontal no leito virio (traduzida aqui como zona escolar
reduza a velocidade 30 km/h) e gradis de proteo na calada, criando
um ambiente seguro para que as crianas andem a p.

no entorno de escolas e praas demandam especial


reas
ateno segurana viria. Algumas limitaes das crianas

como altura dos olhos, viso perifrica e juzo prejudicado


devem ser consideradas.
Planos de trajetos seguros para a escola devem seguir uma
estratgia programada para executar melhorias.

Evidncias

Seul, Coria do Sul, o nmero de acidentes diminuiu 39%


Em
em zonas escolares depois da implementao de melhorias de
desenho e de medidas de moderao do trfego (Sul, 2014).

O Desenho de Cidades Seguras

61

Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.5 Vias de lazer

5.5 Vias de lazer


As vias de lazer tambm chamadas
de ciclovias recreativas em alguns
pases da Amrica Latina so
vias temporariamente abertas
exclusivamente para andar de
bicicleta, de skate, caminhar, correr,
alm de outras atividades. As vias
de lazer so uma iniciativa recente
que parece promissora para chamar
ateno preocupao global com
a falta de atividade fsica e para
propiciar locais seguros de recreao
nos finais de semana.

Princpios de projeto

sobre rotas, condies das vias, bairros e


Informaes
populaes que faro parte do programa devem ser coletadas,

assim como o bairro deve ser includo na seleo de vias.


reas com alta densidade populacional e com falta de espaos
pblicos, alm da gesto do trfego transversal a essas vias, so
fatores que devem ser tomados em considerao.
Atividades programadas, assim como caminhar, correr e andar
de bicicleta, devem ser permitidas.

Benefcios
Figura 5.5.1 |

Caso de vias de lazer

Participantes praticam ioga em uma rua fechada para automveis como


parte do Raahgiri day, em Gurgaon, ndia.

a atividade fsica e contribuem para a preveno de


Promovem
doenas crnicas, como sobrepeso e obesidade.
para o desenvolvimento do capital social e
Contribuem
melhoram a qualidade de vida da populao.
o uso do espao pblico para recreao, criando um
Estimulam
ambiente socialmente coeso.
modais eficientes de transporte, como andar a p
Promovem
e de bicicleta.
a exposio poluio do ar, poluio auditiva e s
Reduzem
emisses de veculos automotores.
a incluso, a interao social e a igualdade.
Promovem
Oferecem
oportunidades
de revitalizao econmica das
comunidades.

Aplicao

Figura 5.5.2 |

Caso de vias de lazer

Participantes jogam basquete em uma rua fechada para automveis como


parte do Raahgiri day, em Gurgaon, ndia.

todo o mundo, as vias de lazer so abertas nos fins de


Em
semana e feriados durante todo o ano.
das vias ocupado pelas vias de lazer varia com
Oascomprimento
condies locais.
so estimulados programas complementares, com
Tambm
determinadas atividades e comrcio temporrio para aumentar a
atrao do programa.

Evidncias

de uma pesquisa em Bogot, Colmbia, mostram que


Resultados
os participantes da via de lazer relatam que se sentem seguros
na via (Sarmiento et al., 2010).

62

WRIcidades.org

Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.6 Minipraas

5.6 Minipraas
Minipraas tambm
chamadas de praas de
pedestres ou pocket
parks constituem-se
em pequenas reas virias
ou urbanas residuais
que so convertidas em
espaos pblicos.

Minipraa no Mxico

Princpios de projeto

so instaladas em espao residual (na via ou no


Minipraas
terreno), que ou seria subocupado ou mal utilizado por carros
e que geralmente conecta vias diagonalmente.

espao residual comumente tem uma rea mnima de 100 O400m


. A minipraa deve ser visvel a partir da via, ter fcil
2

acesso e, preferentemente, localizar-se prximo ao comrcio e


ao transporte coletivo. Devem ser proporcionados componentes
protetores para pedestres que impeam a entrada de carros.
Os componentes usados para criar a minipraa devem ser
baratos e removveis. O tratamento do pavimento deve ser feito
com desenhos coloridos, sobre o qual so colocadas peas do
mobilirio urbano, dependendo do contexto e do uso proposto
(descanso, diverso, exerccio), assim como iluminao e
vegetao resistente e de baixa manuteno.

Benefcios

como local de encontro da comunidade e estimulam


Funcionam
a atividade de pedestres.
a paisagem da via atravs da vegetao.
Melhoram
Propiciam
distncias de travessia mais curtas.

Figura 5.6.1 |

Caso de minipraas

Minipraa em Coyoacan, Cidade do Mxico, prov espao pblico para pessoas,


ajuda a moderar o trfego e reduz a distncia de travessia de pedestres.

Aplicao

preferencialmente, ser instaladas em zonas onde faltam


Devem,
espaos pblicos, com alto fluxo de pedestres e comrcio, mas

podem tambm ser instaladas como extenses de parques e


praas nas vias adjacentes.
Podem ser baratas e temporrias, seguidas de instalao
permanente.

Evidncias

Nova Iorque, houve uma queda de 16% no excesso de


Em
velocidades e de 26% em acidentes com feridos em vias com

Figura 5.6.2 |

Caso de minipraas

minipraas (New York City Department of Transportation, 2012).


Uma variante de minipraa o parklet (termo usado nos Estados Unidos e no
Brasil). Comuns na cidade de So Paulo, os parklets funcionam em parte como
moderadores de trfego (compartilhando caractersticas das extenses do meiofio e dos afunilamentos) e em parte como melhoramentos do espao pblico.
Este parklet em So Paulo foi criado retirando espaos de estacionamento de
veculos e foi construdo em nvel com a calada, com bancos e vegetao.

O Desenho de Cidades Seguras

63

box 5.2 | Programa de minipraas pblicas da cidade de Nova Iorque


As vias ocupam aproximadamente 25%
da rea da cidade. Alm disso, fora dos
parques, h poucos locais para sentar,
interagir e aproveitar a vida pblica.
Por isso, para melhorar a qualidade de
vida dos moradores nova-iorquinos, o
Departamento de Transportes criou mais
espaos pblicos abertos, recuperando

64

WRIcidades.org

o espao virio subutilizado e


transformando-o em minipraas.
Alm das minipraas mostradas
nesta pgina, h 26 em fase de
planejamento, projeto ou construo
e se espera inaugurar trs minipraas
adicionais a cada ano. As minipraas
mais elaboradas esto melhorando a

qualidade de vida e a segurana dos


nova-iorquinos e turistas na Times
Square. A cidade est se preparando
para tornar permanentes os espaos
pblicos que foram instaladas como
parte de um piloto de seis meses no
vero de 2009.

O Desenho de Cidades Seguras

65

66

WRIcidades.org

Infraestrutura
para Bicicletas
Os ciclistas demandam ateno especial no projeto virio,
porque esto entre os usurios mais vulnerveis no trnsito em
termos de risco de morte e de leses. Aumentar a segurana e
o uso de bicicletas pode trazer grandes benefcios sade e ao
meio ambiente.

O Desenho de Cidades Seguras

67

Em muitas cidades, andar de bicicleta a principal


forma de transporte. As cidades asiticas possuam
grande tradio no uso da bicicleta, mas a prtica
est em declnio em pases como a China, enquanto
nos Estados Unidos e em alguns pases europeus
desenvolvidos, ao contrrio, tem aumentado.
Pesquisas mostram que as cidades americanas e
europeias com taxas mais altas de uso da bicicleta
registram, em geral, menos acidentes de trnsito,
e suas vias possuem mais conectividade com
malhas virias avanadas de ciclofaixas, trilhas
fora das vias, amplos bicicletrios e sistemas de
compartilhamento de bicicletas. Este captulo
apresenta alguns temas-chave para promover
condies mais seguras em um sistema de
bicicletas, usando exemplos e evidncias de pases
em desenvolvimento e desenvolvidos. Esto
includas as seguintes sees:

68

malhas ciclovirias;
ciclofaixas e ciclovias;
trilhas fora das vias;
via compartilhada com bicicletas;
segurana dos ciclistas nas intersees;
segurana dos ciclistas nos pontos de nibus;
semforos para bicicletas.

WRIcidades.org

As evidncias mostram que a taxa de acidentes


com ciclistas de seis a nove vezes maior em
comparao de usurios de carro (Bjornskau,
1993). O risco pode ser ainda maior em pases
em desenvolvimento devido subnotificao. As
evidncias mostram que, atravs de um melhor
projeto virio, os acidentes e leses de ciclistas
podem ser reduzidos significativamente. Embora
ciclofaixas protegidas aparentemente melhorem a
segurana em nmeros, ao dar aos usurios maior
percepo de segurana e maior segurana entre
as intersees, tambm essencial dar ateno
especial ao desenho da interseo para obter
aumento real da segurana. Isso inclui melhorar a
visibilidade entre ciclistas e condutores de veculos
e solucionar conflitos nas intersees atravs de
sinalizao horizontal e semafrica adequada. A
combinao dessas medidas garante um trnsito
de bicicletas mais seguro, mais agradvel e,
essencialmente, mais bem-sucedido.

Infraestrutura para Bicicletas | 6.1 Malhas ciclovirias

6.1 Malhas ciclovirias

ou

As necessidades dos ciclistas devem ser


consideradas em toda a malha viria.
Uma malha cicloviria bem conectada
deve incluir ciclofaixas, ciclovias,
vias com moderao de trfego com
prioridade para bicicletas e consideraes
especiais nos cruzamentos e nas
intersees projetadas para priorizar as
necessidades dos ciclistas.

Trilha Fora das Vias

ou

Ciclofaixa

Comrcio

Ciclovia

Comrcio

Trilha Fora das Vias


Ciclofaixa

Alameda de Bicicletas

Ciclovia

Escola

Alameda de Bicicletas
Centro da
Cidade

Transporte
Coletivo

Estao de Trem

Escola
Parque

Centro
Administrativo

Servios

Parque

Orla

Centro da
Estao de Trem
Cidade
Transporte
Diagrama de uma malha cicloviria que conecta os destinos mais importantes
Coletivo

Parque

Princpios de projeto

rota dos ciclistas deve ser a mais direta possvel e ter


Aprioridade
de passagem contnua.
ser lgica e no ser interrompida por intersees ou
Deve
construes.
ser separada do trfego motorizado de alta velocidade, com
Deve
ateno especial aos ciclistas e clara visibilidade das bicicletas

Servios

Evidncias

Centro
Administrativo

Parque

como Copenhagen, Nova Iorque e Minneapolis


Cidades
conseguiram reduo significativa da taxa de ciclistas mortos e
feridos depois da construo de uma malha cicloviria mais segura
ao longo dos anos (Duduta, Adriazola-Steil e Hidalgo, 2012).
Orla

nas intersees e cruzamentos.


Devem ser consideradas a tipologia e a hierarquia das vias de
bicicletas, ciclovias, vias compartilhadas e ciclofaixas protegidas
nas vias.
Ferramentas de orientao, sinalizao e integrao com outros
modais de transporte devem ser estabelecidas.
Amplo estacionamento de bicicletas deve ser oferecido.
A segurana das malhas ciclovirias tambm pode ser melhorada
atravs da sinalizao.

Benefcios

aos ciclistas uma rota cicloviria contnua, sem interrupes.


Do
Podem
e mortes.garantir a segurana dos ciclistas e reduzir acidentes
ciclovirias seguras e instalaes ou programas
Malhas
adequados para bicicletas estimulam o uso da bicicleta e a
atividade fsica, assim como reduzem as viagens motorizadas e
os impactos ambientais.

Aplicao

ser modificadas as sinalizaes horizontais das pistas,


Devem
largura das pistas e reas de espera e embarque nas vias

principais para atender aos ciclistas.


Deve ser destinada ateno especial s rotas ciclovirias em
pontos e estaes de nibus para evitar conflitos.
Devem ser introduzidas instalaes para bicicletas nas vias
principais sempre que possvel, como ciclofaixas, reas de
parada e semforos dedicados nas intersees.
Devem ser instalados estacionamentos de bicicletas e sistema de
aluguel/compartilhamento.
Deve-se garantir que todos os destinos de comrcio, negcios,
lazer e espaos pblicos sejam acessveis por bicicleta.
Deve ser considerado um programa de compartilhamento/
aluguel de bicicletas para promover o uso da bicicleta.

Figura 6.1 |

Caso de malhas ciclovirias

Curitiba, Brasil, tem mais de 120 km de ciclovias e trilhas de bicicleta, que


atravessam as reas verdes e as vias da cidade. A cidade est planejando
instalar mais 200 km, ligando destinos, ns de transporte e reas
residenciais em uma malha consolidada.

O Desenho de Cidades Seguras

69

Infraestrutura para Bicicletas | 6.2 Ciclofaixas e ciclovias

6.2 Ciclofaixas e ciclovias


Uma parte da via em um ou em
ambos sentidos designada
para uso exclusivo de bicicletas
atravs de sinalizao horizontal
na via (ciclofaixas) ou
segregada da via por meio-fio ou
canteiro central (ciclovias). Os
objetivos das ciclovias protegidas
so separar fisicamente os
ciclistas do trfego motorizado
e garantir a sua mobilidade e
sensao de segurana.

Ciclovias separadas do trfego veicular atravs de uma barreira fsica

Princpios de projeto

normal recomendada de uma ciclofaixa junto ao meio Afiolargura


de 2,2 metros, sendo que a largura mnima de pelo menos

1,7 metros, que pode ser adotada se os projetistas considerarem


que a infraestrutura garante a segurana e o conforto dos
ciclistas. Para vias locais, onde so observados baixo trfego e
baixas velocidades, 1,5 metro pode ser suficiente.
Ciclovias de mo dupla no devem ser usadas, uma vez que
em geral apresentam problemas de segurana para os ciclistas
nas intersees, mas podem ser consideradas se evitarem
movimentos de travessia ou quando o espao for muito limitado.
A segurana pode ser aumentada atravs do controle semafrico
especial para bicicletas, moderao do trfego nas intersees,
travessias elevadas para bicicletas em algumas intersees
e tratamento para os acessos de veculos ao longo da rota. A
largura mnima de uma ciclovia deve ser de 2,5 metros.
Uma ciclofaixa, quando ao lado de uma faixa de estacionamento,
deve ser instalada sempre no lado interno dessa faixa para
proteger os ciclistas do trfego motorizado.
Em vias com volumes de trfego mdio e alto, barreiras fsicas
ou zonas de amortecimento entre a ciclofaixa e a faixa de
veculos devem ser utilizadas. As barreiras devem ser retiradas
antes de intersees com converso direita para melhorar a
visibilidade entre condutores e ciclistas.
Em vias de sentido nico, a ciclovia/ciclofaixa deve ser instalada
do lado direito da via (pases que dirigem direita).

Benefcios

permitem que os ciclistas andem confortavelmente e


Ciclovias
segregados dos veculos em movimento, exceto nas intersees,

70

proporcionando percepo de segurana, o que aumenta as taxas


de utilizao da bicicleta.
As faixas protegidas tambm distanciam os ciclistas dos gases
emitidos pelos veculos.

WRIcidades.org

Aplicao

tomar cuidado para aumentar a visibilidade e reduzir


Deve-se
conflitos nas intersees, onde os problemas ocorrem

devido aos possveis conflitos entre veculos motorizados e


bicicletas. Nesse sentido, as ciclofaixas protegidas so mais
seguras entre as intersees.
Deve-se pintar o pavimento para diferenciao, especialmente
em intersees muito movimentadas.
Pode ser considerada a implantao de uma ciclofaixa de dois
sentidos em vias de sentido nico para veculos motorizados
em uma configurao de contrafluxo, levando em conta a
segurana na interseo.
Deve existir algum tipo de segregao para a ciclofaixa, que
depende do contexto local, mas pode incluir taches, meiofio, ciclofaixa elevada, pilares de plsticos dentro de uma rea
pintada ou outras ferramentas que forneam proteo fsica.
Podem estar niveladas com a pista de rodagem ou em um
nvel entre a pista de rodagem e a calada, mas, de preferncia,
desniveladas da calada, porque isso pressupe configuraes
de espao compartilhado entre pedestres e ciclistas.

Evidncias

ciclofaixas resultam em poucas alteraes no nmero de


Asacidentes
com feridos. A estimativa mdia de 4% de reduo

de acidentes com feridos estatisticamente significante (Elvik,


Hoye e Vaa, 2009).
Uma nova ciclovia em Nova Iorque reduziu as taxas de excesso
de velocidade de 74% para 20%. Os acidentes e feridos de todos
os tipos diminuram 63% (Schmitt, 2013).

Infraestrutura para Bicicletas | 6.2 Ciclofaixas e ciclovias

Figura 6.2 |

Ciclofaixas e ciclovias

Acima: Ciclovia de mo nica na Cidade do Mxico, Mxico, protege os ciclistas com barreiras e sinalizaes horizontais nas quais as barreiras so retiradas
em um ponto de acesso de veculos. Abaixo: Infraestrutura cicloviria em Shanghai, China, proporciona separao fsica dos veculos motorizados atravs de um
gradil. Os pedestres tambm so impedidos de entrar na rea.

O Desenho de Cidades Seguras

71

Infraestrutura para Bicicletas | 6.3 Trilhas fora das vias

6.3 Trilhas fora das vias


Uma trilha instalada em
uma localizao fora das vias
e exclusiva para bicicletas e
pedestres. As trilhas fora das
vias so chamadas, s vezes, de
trilhas ou caminhos verdes e
esto localizadas em corredores
lineares, parques, corredores
de servios pblicos ou antigos
corredores ferrovirios, assim
como ao longo de rios ou orlas.
Trilha fora das vias que segrega ciclistas e pedestres para reduzir conflitos

Princpios de projeto

trfego de bicicleta segregado do trfego de pedestres


Ousando
uma faixa segregada ou um percurso separado, com pelo

Figura 6.3.1 |

Caso de trilhas fora das vias

Uma ciclovia bidirecional no permetro de um parque em Londrina, Brasil, fica


afastada do trfego de veculos motorizados e prxima a reas de convivncia.
As ciclovias de sentido duplo aplicam-se principalmente ao longo de parques
e orlas, onde h menos conflitos com veculos em converso.

menos 3 metros para ciclofaixa de dois sentidos e 1,5 metro para


a pista de pedestres.
Intersees e pontos de conflito com veculos devem ser
cuidadosamente projetados para reduzir a velocidade veicular,
controlar a aproximao das intersees e incluir sinalizao
adequada.
Ideal para orlas, corredores ferrovirios abandonados, corredores
de servios pblicos ou planejada como parte de um sistema
interconectado de trilhas de parques.
O fechamento de vias pode ser usado para criar uma
ciclofaixa verde.
Conexo com rotas de bicicletas e de pedestres sobre a via.

Benefcios

aumentar a conectividade de percursos de bicicletas


Podem
e de pedestres.
trazer benefcios econmicos para a rea do entorno.
Podem
ser totalmente segregadas do trfego para uma
Devem
experincia mais segura.

Aplicao

ser garantida a separao entre ciclistas e pedestres, mas,


Deve
caso isso no seja possvel, deve-se limitar a velocidade dos
ciclistas e dar prioridade aos pedestres.

instalar componentes de iluminao e segurana


Deve-se
suficientes.
Devem ser evitadas curvas fechadas.

Evidncias
Figura 6.3.2 |

Caso de trilhas fora das vias

Esta trilha cicloviria na borda de um parque em Bogot, Colmbia, fornece


trilhas separadas para pedestres e ciclistas, ajudando a reduzir os conflitos
entre os usurios.

72

WRIcidades.org

demonstrado que percursos de bicicleta especficos e


Foi
com sinalizao horizontal clara aumentam a segurana dos

ciclistas em comparao a percursos de bicicleta com uso misto


(Reynolds et al., 2009).
Foi verificado que percursos de bicicleta fora das vias so
algumas das rotas de bicicleta mais seguras em Vancouver,
Canad (Teschke et al., 2012).

Infraestrutura para Bicicletas | 6.4 Via compartilhada com bicicletas

6.4 Via compartilhada


com bicicletas
As vias compartilhadas
com bicicletas so vias de
baixo volume de veculos e
baixa velocidade, que foram
adaptadas para viagens
seguras de bicicleta, atravs
de tratamentos como
moderao de trfego, reduo
e redirecionamento do trfego
de veculos, sinalizao vertical
e horizontal e tratamento das
travessias nas intersees.

Via compartilhada com bicicletas usando sinalizao horizontal e medidas de moderao do trfego

Princpios de projeto

com bicicletas devem ser instaladas em


Asviasviascomcompartilhadas
baixo volume de trfego e planejadas para velocidade

veicular entre 20 km/h e 30 km/h, com mximo de 40 km/h.


Medidas de moderao do trfego para limitar o volume e
velocidade dos veculos motorizados devem ser aplicadas.
Medidas de reduo do trfego devem ser introduzidas, como
desvios e minirrotatrias que restringem ou evitam a passagem
direta de veculos por todas as intersees, mas que permitem
a dos ciclistas.
O tratamento das intersees deve ser priorizado, para criar
travessias seguras e reduzir os conflitos com veculos em
alta velocidade, como: bike box , instalao de semforos,
moderao do trfego para o trfego perpendicular, ilhas de
refgio no canteiro central, etc.
As viagens de bicicleta devem ser priorizadas, usando
sinalizaes horizontais e verticais.

Evidncias

de Berkley, Estados Unidos, mostram que as taxas


Evidncias
de acidentes em vias compartilhadas com bicicletas so duas a
oito vezes menores do que as taxas em rotas arteriais paralelas
adjacentes. A diferena estatstica altamente significativa
(Minikel, 2012).

Benefcios

utilizar melhor as vias com baixo volume de trfego e vias locais.


Podem
os moradores e a comunidade local com um
Beneficiam
ambiente mais seguro, silencioso e agradvel criado por vias
compartilhadas com bicicletas.

Aplicao

compartilhadas com bicicletas devem propiciar


Vias
conectividade a destinos importantes, como escola, trabalho ou

centros comerciais, reas de recreao e transporte coletivo.


As vias compartilhadas com bicicletas, por terem trfego misto,
demandam especial ateno para manter uma velocidade dos
veculos motorizados segura para os ciclistas. Podem no
aumentar a segurana se esse tema for desconsiderado ao longo
da via e nas intersees com as vias principais.
Deve-se melhorar a integrao com sistemas de captao de
guas de chuva, arte pblica, tratamento paisagstico, rvores
nas vias, instalaes para pedestres e estacionamento adequado
e seguro para bicicletas.

Figura 6.4 |

Caso de via compartilhada com bicicletas

Uma fietsstraat (ciclofaixa) na Holanda possui sinalizao horizontal e


vertical em uma via compartilhada com bicicletas.

O Desenho de Cidades Seguras

73

Infraestrutura para Bicicletas | 6.5 Segurana dos ciclistas nas intersees

6.5 Segurana dos ciclistas nas intersees


Uma interseo mais segura para
ciclistas pode incluir elementos
como pintura do pavimento,
sinalizaes horizontais, bike
box, semforo para bicicletas
e fases de verde simultneas
para ciclistas. Deve ser dada
especial ateno infraestrutura
para bicicletas nas intersees
e acessos a propriedades
particulares para manter a
visibilidade dos ciclistas pelos
motoristas e para reduzir
conflitos de converso com os
veculos motorizados.
A interseo acima apresenta boas prticas para melhorar a visibilidade do ciclista: faixa de reteno
avanada e bike box para converso

Princpios de projeto

pontos de conflito nas intersees devem ser


Potenciais
minimizados, e a baixa velocidade dos veculos motorizados nas

aproximaes deve ser garantida usando travessias elevadas,


lombadas e outros tratamentos.
Qualquer espao de estacionamento junto calada por pelo
menos 10 metros antes da interseo deve ser eliminado, a fim
de garantir a visibilidade entre motoristas e ciclistas.
A linha de reteno para veculos motorizados deve ser recuada,
de preferncia, em 5 metros para dar visibilidade aos ciclistas
(s vezes, essa rea tem sinalizao horizontal na forma de um
retngulo pintado). A linha de reteno dos ciclistas deve ficar
imediatamente atrs da faixa de travessia de pedestres.

converses esquerda em duas etapas, onde os ciclistas se


Asaproximam
da esquina oposta, fazem a converso e seguem reto,

so consideradas mais seguras do que a converso dos ciclistas


esquerda a partir do lado esquerdo da pista de veculos. Pode ser
instalada uma bike box em frente faixa de pedestres na interseo
para dar espao para os ciclistas formarem fila para converses
esquerda (ver pgina 109 para obter mais informaes).
Ciclovias de duplo sentido so consideradas menos seguras, porque
envolvem movimentos imprevisveis dos ciclistas, especialmente nas
intersees. Se essa soluo for implementada, devem ser aplicados
componentes de moderao do trfego, como travessias elevadas
para bicicletas, lombadas nas intersees, assim como controle
semafrico para eliminar conflitos com veculos em converso.

Benefcios

o conforto e a segurana ao aumentar a visibilidade e a


Aumenta
proteo dos ciclistas nas intersees, onde h mais conflitos de

ciclistas com motoristas.


Boas condies para os ciclistas podem melhorar a separao
entre trfego de pedestres e ciclistas.
Travessias elevadas e refgios no canteiro central podem reduzir
a velocidade do trfego motorizado nas intersees.

Aplicao

intersees devem ser projetadas de acordo com o espao


Asespecfico
e com as necessidades de trfego nesses locais.
Bike
boxes
so
usados em intersees semaforizadas com alto volume
de bicicletas, especialmente
onde h conflitos entre a converso

Figura 6.5 |

Caso de segurana dos ciclistas


nas intersees

Uma interseo em Amsterd foi desenhada com a faixa de estacionamento


sendo gradualmente eliminada a partir do meio da quadra para melhorar a
visibilidade entre os ciclistas e os veculos.

74

WRIcidades.org

esquerda de bicicletas e a converso direita de veculos motorizados.


O uso de pavimentao colorida e sinalizaes horizontais para
aumentar ateno para a presena de ciclistas recomendado.
Bike boxes podem ser combinadas com uma fase semafrica
separada para bicicletas, a fim de permitir que os ciclistas
atravessem a interseo antes dos motoristas.

Infraestrutura para Bicicletas | 6.5 Segurana dos ciclistas nas intersees

box 6.1 | Converso esquerda em vias com ciclofaixas


A converso esquerda um dos
movimentos mais complicados nas
intersees e, por isso, importante
conhecer os diversos aspectos de
segurana de determinados desenhos
virios.
Algumas orientaes, como as do Guia de
Desenho de Ciclovias Urbanas da NACTO,
dos Estados Unidos, mostram bike boxes
instaladas frente dos carros para fazer
a converso esquerda (NACTO, 2013).
Da mesma forma, manuais da Irlanda e da
Holanda descrevem uma opo em que
os ciclistas cruzam em uma faixa especial
para fazer converso esquerda, embora
isso exponha os ciclistas a riscos durante
a converso (CROW, 2007; NTA, 2011).
Um desenho mais seguro o que
promove a converso em duas etapas.

Orientaes da Holanda, China e


Mxico indicam que a converso
esquerda em duas etapas uma
opo mais segura para reduzir os
conflitos (CROW, 2007; Wang et al.,
2009; ITDP, 2011). O problema que
essa soluo pode deixar os ciclistas
em uma situao subjetivamente
insegura ao esperar na via. Por isso, a
NACTO sugere que os ciclistas sejam
colocados alinhados ao meio-fio ou
em uma rea de estacionamento. O
guia irlands tambm apresenta essa
recomendao, mencionando que a rea
de concentrao de ciclistas deve ser
claramente visvel e no pode obstruir a
travessia de pedestres e o movimento de
ciclistas que seguem em frente. Um ciclo
semafrico frequente pode estimular os
ciclistas a esperarem em um desenho
virio que demanda duas etapas.

Finalmente, o manual da Holanda


(CROW, 2007) indica que podem ser
instaladas fases semafricas simultneas
de verde exclusivas para ciclistas,
para permitir a converso esquerda
de bicicletas em todos os ramos de
uma interseo. Pode ser ideal para
intersees com alto volume de ciclistas,
embora possa aumentar os tempos de
espera para todos os usurios da via.
Novamente, um ciclo semafrico rpido
pode reduzir o problema.
So necessrias mais pesquisas sobre
os efeitos dessas intervenes na
segurana viria, assim como devem ser
mensurados os impactos de qualquer
infraestrutura que venha a ser instalada.

Exemplo de desenho de converso esquerda em duas etapas


Os ciclistas devem continuar em frente ao longo
da via no verde semafrico, parar na caixa de
espera direita e esperar o novo verde antes de
seguir em frente na via perpendicular.

Evidncias

e sete por cento dos ciclistas acharam que andar


Setenta
de bicicleta em intersees era mais seguro com as bike

boxes. Estas reduzem o avano dos veculos motorizados nas


intersees em quase 20% (Monsere e Dill, 2010).
Melhorar o desenho da interseo para instalar a converso
esquerda em duas etapas resultou em uma reduo de 24%
dos conflitos entre veculos motorizados e ciclistas em Pequim
(Wang et al., 2009).

estudo da Finlndia e outro da Holanda verificaram que


Um
medidas para a reduo da velocidade, como travessias elevadas
de bicicleta, melhoraram os padres de busca visual dos
motoristas em favor dos ciclistas que vm da direita, dando mais
tempo para os ciclistas serem vistos (Summala et al., 1996;
Schepers et al., 2011).

O Desenho de Cidades Seguras

75

Infraestrutura para Bicicletas | 6.6 Segurana dos ciclistas nos pontos de nibus

6.6 Segurana dos ciclistas


nos pontos de nibus
Os ciclistas conflitam com
os pedestres que desejam
embarcar e desembarcar nos
pontos de nibus. Por isso, um
bom projeto deve acomodar as
necessidades de ambos. Uma
ciclovia passando atrs dos
pontos de nibus pode ajudar
a evitar colises entre ciclistas
e passageiros, mas, se esse
no for o caso, deve ser dada
prioridade aos pedestres de
alguma forma.
O desenho da ciclovia deve acomodar as necessidades dos ciclistas e dos pedestres em um ponto de nibus

Princpios de projeto

fcil acesso aos pontos de nibus para pessoas com


Omobilidade
reduzida deve ser garantido.
no mesmo nvel da calada ou ciclofaixas no nvel da
Ciclofaixas
via com cortes no meio-fio, que permitam acesso dos pedestres
rea da plataforma do nibus, devem ser previstas.

desenho e as sinalizaes horizontais devem garantir que os


Ociclistas
reduzam a velocidade e deem preferncia travessia de

pedestres em espaos compartilhados.


As ciclofaixas devem ser alargadas nas curvas para que no haja
risco de ciclistas tombarem devido curva fechada.
A largura recomendada da rea de embarque/espera de 3
metros e o comprimento, de 20 metros.

Benefcios

os riscos de acidentes para pedestres e ciclistas nos


Reduz
pontos de nibus.
fcil acesso aos usurios de nibus e, ao mesmo tempo,
Garante
acomoda uma ciclofaixa no entorno do ponto de nibus.

Figura 6.6 |

Possibilidade de desvio dos ciclistas


nos pontos de nibus

Um desvio junto parada de nibus em Fortaleza, Brasil, evita conflito entre


ciclistas e nibus.

Aplicao

rea de prioridade de pedestres deve ser destacada com


Apintura
e sinalizaes horizontais, caso seja proibido elevar a

ciclofaixa ao nvel do pavimento de pedestres ou levar a faixa


para atrs da rea da estao.
Deve-se analisar se o tamanho da rea de espera precisa ser
ajustado ao volume de passageiros em embarque e desembarque
nos pontos de nibus.

Evidncias

mostram que colises entre ciclistas e pedestres


Estudos
tambm podem causar leses importantes e que o aumento do
controle nos espaos compartilhados pode reduzir as leses
de pedestres, principalmente de pedestres com idade avanada
(Chong et al., 2010). A reduo desse conflito nos pontos de
nibus deve ser considerada.

76

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Infraestrutura para Bicicletas | 6.7 Semforos para bicicletas

6.7 Semforos para bicicletas


Os semforos para bicicletas
tornam a travessia das intersees
mais seguras para os ciclistas por
regular o direito de passagem da
interseo e priorizar a travessia
de ciclistas atravs da fase
semafrica especfica. Botoeiras,
bike box", pavimento pintado e
sinalizaes horizontais podem ser
combinados com semforos para
bicicletas, a fim de aumentar a
segurana da travessia de ciclistas.
Os semforos para bicicletas devem ser instalados de forma clara para informar quando os ciclistas podem atravessar

Princpios de projeto

focos do semforo devem ser instalados e desenhados


Osde forma
a serem visveis para os ciclistas, mas no para os

motoristas, porque esses podem partir antecipadamente ao ver o


semforo para bicicletas.
O semforo para bicicletas deve ser usado em combinao com
um semforo de trfego convencional nas intersees.
Um semforo de trs grupos focais deve ser utilizado para que os
ciclistas possam diferenci-los dos semforos para pedestres.

Benefcios

prioridade aos ciclistas nas intersees. O pr-verde, ou


Do
verde antecipado, para os ciclistas aumenta a visibilidade.
conflitos entre ciclistas e motoristas na interseo por
Evitam
separar o movimento de travessia em diferentes fases.

Aplicao

recomendados em intersees com alto volume de bicicletas.


So
dar sinal de verde antecipados aos ciclistas (p. ex.,
Deve-se
intervalo de travessia antecipado) onde h muito movimento de

converso de ciclistas.
Podem ser teis para intersees complexas onde, de outra
forma, seria difcil para os ciclistas atravessarem.
Podem ser teis em intersees prximas a escolas e universidades.

Figura 6.7 |

Caso de semforos para bicicletas

Evidncias

de Portland, Oregon, EUA, mostram que os


Evidncias
semforos para bicicletas podem reduzir o nmero de colises

H um semforo para bicicletas ao longo desta ciclofaixa protegida em


Istambul, Turquia.

entre bicicletas e veculos.

O Desenho de Cidades Seguras

77

box 6.2 | Compartilhamento de bicicletas

Instalar novas infraestruturas para


bicicletas pode ajudar a aumentar as
taxas de uso desse modal, alm de
oferecer aos moradores a opo de
usar uma forma de transporte que
extremamente saudvel, quando
se leva em conta os benefcios da
atividade fsica. As cidades podem
garantir infraestrutura mais segura para
andar de bicicleta e inclusive fornecer
o veculo atravs de programas de
compartilhamento, o que tem resultado
em muito sucesso nos pases de mdia
e baixa renda como China e Mxico.
Um dos exemplos mais notveis o
programa de compartilhamento de
bicicletas da Cidade do Mxico, que
foi lanado em 2010 e que hoje tem
um uso estimado de 73 mil usurios
cadastrados e 27.500 viagens dirias em
mais de 4 mil bicicletas e 275 estaes.
A China tem um dos maiores sistemas
do mundo: em Hangzhou, h 66.500

78

WRIcidades.org

bicicletas para compartilhamento,


operando em 2.700 estaes.
Globalmente, h mais de 500 cidades
com sistemas de compartilhamento de
bicicleta (Hidalgo e Zeng, 2013).
Estudos sobre o compartilhamento
mostram os potenciais benefcios
sade. Um estudo com usurios
do sistema de compartilhamento de
bicicletas de Barcelona evidenciou que
houve um aumento no significativo
dos riscos associados exposio
poluio do ar e de acidentes de
trnsito, mas que foram salvas mais
de 12 vidas por ano por causa do
aumento da atividade fsica de pessoas
que mudaram de modal para um
transporte mais ativo (Rojas-Rueda
et al., 2011). Uma reviso sobre os
sistemas de bicicletas compartilhadas
nos Estados Unidos, Canad e Europa
revelou que os ciclistas que usam
bicicletas compartilhadas possuem

menor taxa de risco de acidentes


que um ciclista mdio (Kazis, 2011).
Especialistas observam que isso
pode ocorrer porque as bicicletas de
sistemas compartilhados trafegam em
velocidades mais baixas, so mais
resistentes e desenhadas para manter os
ciclistas em posio vertical, possuem
iluminao incorporada e geralmente
so usadas para viagens mais curtas, o
que pode limitar a exposio.
So necessrios mais estudos
sobre o aspecto de segurana do
compartilhamento de bicicletas que
esto sendo institudos em pases com
taxas maiores de acidentes de trnsito,
especialmente na Amrica Latina e na
China. Tambm importante que as
cidades interessadas em introduzir o
compartilhamento de bicicletas tomem
medidas para melhorar a segurana da
infraestrutura das vias.

O Desenho de Cidades Seguras

79

80

WRIcidades.org

Acesso Seguro a
Estaes e pontos
de parada de
Transporte Coletivo
O transporte coletivo bem projetado um componente essencial de
vias urbanas mais seguras. O transporte coletivo de alta qualidade
a forma de mobilidade mais segura possvel, movimentando mais
pessoas do que outros modais (ETSC, 2003; Elvik e Vaa, 2009). Em
muitas cidades, especialmente em pases de baixa e mdia renda,
no entanto, o transporte coletivo informal, com pouca superviso
(Restrepo Cadavid, 2010), percebido como inseguro e est
geralmente associado com maior risco de acidentes.

O Desenho de Cidades Seguras

81

82

Para que o transporte coletivo tenha impacto


positivo sobre a segurana, necessrio
estabelecer um sistema organizado e prioritrio.
Pesquisas realizadas pela EMBARQ apontam
que, quando as cidades criam prioridade para o
transporte coletivo, o impacto sobre a segurana
maior em comparao com o transporte
coletivo convencional ou informal. Dados da
implementao de sistemas de Bus Rapid Transit
(BRT) como o Macrobus, em Guadalajara,
o Transmilenio, em Bogot, e o Janmarg, em
Ahmedabad mostram reduo significativa de
acidentes e mortes nesses corredores.

mundo e so relativamente mais facilmente


melhorados que outros modais. Orientaes mais
detalhadas podem ser encontradas no relatrio
do WRI intitulado Segurana viria em Sistemas
Prioritrios para nibus.

As pesquisas da EMBARQ tm focado na


identificao de fatores de risco e tipos comuns
de acidentes nesse tipo de transporte coletivo
para estabelecer diretrizes para projetos mais
seguros. Os principais riscos segurana
em um corredor de transporte coletivo
dependem mais da sua geometria do que do
tipo de tecnologia utilizada (nibus ou modos
ferrovirios) e da regio do mundo onde est
localizado. A maioria das recomendaes deste
captulo destina-se a sistemas de nibus, que
so utilizados mais amplamente ao redor do

Este captulo ilustra como aumentar a segurana


em corredores prioritrios de nibus atravs de
melhores projetos de:

WRIcidades.org

Embora seja possvel aplicar as recomendaes


discutidas aqui e em outros captulos deste guia
tambm a projetos de pontos de acesso a outros
meios de transporte coletivo, so necessrias mais
pesquisas sobre como as cidades podem promover
o acesso e o movimento mais seguros dentro de um
sistema integrado de transporte.

Intersees;
Faixas de travessia de pedestres no meio de
quadra;
Estaes de brt/corredores de nibus;
Terminais e estaes de transbordo;
Pontos de nibus no meio de quadra.

box 7.1 | Tipos mais comuns de acidentes em corredores de nibus/BRT


Na publicao Segurana viria em Sistemas Prioritrios para nibus, a EMBARQ sugere diretrizes para a criao de corredores de
nibus mais seguros, com base em pesquisas realizadas em diversos lugares do mundo. Parte da anlise dos dados dessa pesquisa
revelou os tipos mais comuns de acidentes ao longo dos corredores de nibus. Incluem:

1. Pedestres na faixa de nibus


Os pedestres podem cruzar a via atravs
do trfego misto lento ou parado e ser
atingidos por um nibus trafegando
em uma faixa exclusiva. Os condutores
do nibus possuem pouco tempo para
reagir, porque sua viso dos pedestres
que atravessam em meio ao trfego
geralmente obstruda pelos veculos
na via. Esse tipo de acidente usualmente
resulta em leses fatais.

2. Converses esquerda atravs


da faixa de nibus
Esse um dos tipos mais comuns de
coliso entre nibus e o trfego geral
quando so usadas faixas de nibus
no canteiro central. Se a converso
esquerda no for restringida ou
controlada, um veculo em converso
para esse lado, que atravessa a faixa de
nibus, pode ser atingido por um nibus
que segue em frente na interseo.

3. Trfego geral nas faixas de


nibus
Esse um tipo comum de acidente onde
h faixas de nibus exclusivas. A falta
de uma barreira fsica entre as faixas de
nibus e as faixas de trfego geral pode
permitir que outros veculos entrem
ilegalmente nas faixas exclusivas e
colidam com os nibus.

4. Acidentes entre nibus e


ciclistas
Os ciclistas s vezes usam faixas de
nibus exclusivas porque possuem a
percepo que so mais seguras do que
as faixas de trfego misto, mas podem
sofrer leses graves se atingidos por
nibus em alta velocidade. Os ciclistas,
em algumas ocasies, tambm tentam
manobras evasivas, mudando de faixas
quando os nibus se aproximam, o que
pode fazer com que sejam atingidos
por um veculo trafegando no sentido
oposto ou com que percam o controle
e atinjam os equipamentos utilizados
para segregar a via. Em pontos de
nibus junto calada, os nibus que
convergem para o trfego misto podem
oferecer riscos aos ciclistas.

5. Colises traseiras em pontos ou


estaes de nibus
Isso ocorre quando um nibus se
aproxima em alta velocidade de outro
que est parado na plataforma da
estao, ocasionando a coliso.

6. Acidentes entre nibus nas


estaes
Esses acidentes ocorrem em corredores
de nibus de vrias faixas. Os nibus
que deixam a estao e convergem para
a faixa expressa colidem com os nibus
que passam nessa faixa ou que tentam
entrar na estao. A coliso com nibus
expressos grave porque esses veculos
trafegam em velocidade maior.
Fonte: Duduta et al. 2015

O Desenho de Cidades Seguras

83

Acesso Seguro a Estaes e pontos de parada de Transporte Coletivo | 7.1 Intersees nos corredores de nibus

7.1 Intersees nos corredores de nibus


A chave para manter a segurana em corredores de nibus desenhar intersees simples e manter as vias
o mais estreitas possvel. O tamanho e a complexidade das intersees so preditores importantes de alta
frequncia de acidentes em corredores de nibus.

Interseo de quatro aproximaes com corredor de nibus junto ao


canteiro central

Interseo de quatro aproximaes com faixas de nibus junto ao meio-fio

Princpios de projeto

Benefcios

esquerda atravs de corredores de nibus centrais


Converses
so especialmente associadas a acidentes entre nibus e outros
veculos e, portanto, devem ser restringidas.

fase semafrica dedicada e uma faixa de converso


Uma
exclusiva devem ser instaladas onde as converses esquerda

no puderem ser evitadas. No deve ser permitida a converso


do trfego geral utilizando a faixa de nibus.
Os mesmos aspectos relacionados s converses esquerda
atravs de corredores centrais devem ser considerados nas
converses direita que cruzam faixas de nibus junto calada.
Nas faixas de nibus junto calada, se houver uma faixa de
converso separada para o trfego geral, os nibus que esperam
na interseo podem bloquear a viso que os pedestres possuem
do trfego em converso. Nesse caso, melhor permitir que o
trfego geral compartilhe a faixa de nibus antes de realizar a
converso direita.
Os tempos de travessia de pedestres devem ser suficientes para
atravessar toda a largura da via. Recomendamos uma velocidade
de caminhada de 1,2 m/s para determinar a durao da fase de
verde para pedestres.
O nmero de fases semafricas deve ser mnimo e a
configurao do semforo deve ser simples.

segregao dos fluxos de trfego minimiza os potenciais


Aconflitos
entre nibus, outros veculos, pedestres e bicicletas.
das converses esquerda evita uma das converses
Amaisremoo
perigosas em uma interseo.
uso de uma configurao semafrica simples, com menos
Ofases,
pode reduzir os tempos de espera dos nibus, pedestres

e outros trfegos. Ainda melhora o desempenho dos nibus e


desincentiva os pedestres a atravessarem no vermelho.
Vias e intersees estreitas podem reduzir a exposio dos
pedestres e moderar o trfego.

Aplicao

podem ser uma alternativa s converses esquerda sobre


Alas
um corredor de nibus na interseo. Isso substitui a converso

esquerda com trs converses direita (ou, em alguns casos, com


uma direita e duas esquerda). A substituio factvel se o tamanho
do quarteiro for menor que 150-200m, reduzindo o comprimento do
desvio, e se a capacidade das vias na ala comportar o trfego extra.
So recomendados semforos especiais, que possam ser
diferenciados dos semforos regulares para nibus.
Podem ser permitidas as converses esquerda, mas em um
nmero menor de intersees.
Uma separao fsica entre as faixas de nibus e outras faixas
de trfego melhora o desempenho do sistema por evitar colises
com outros veculos e pedestres.

Evidncias

modelos de frequncia de acidentes desenvolvidos pela


OsEMBARQ
sugerem que cada faixa adicional que entra em uma

Figura 7.1 |

Caso de intersees nos corredores


de nibus

O corredor BRT da Cidade do Mxico, na Avenida Insurgentes, inclui a


proibio de conflito esquerda nas intersees, causando menos acidentes.

84

WRIcidades.org

interseo aumenta os acidentes em 10%. As intersees mais


simples so as mais seguras (Duduta et al., 2015).
Evidncias de Bogot, Cidade do Mxico e Guadalajara mostram que
permitir que o trfego misto entre em uma faixa de nibus um risco
segurana e aumenta as colises com nibus (Duduta et al., 2015).
Cada movimento de converso esquerda a mais em uma
interseo pode aumentar os atropelamentos de pedestres
em 30% e acidentes entre veculos em 40% (resultados dos
modelos da EMBARQ para a Cidade do Mxico e Porto Alegre).
Os corredores de nibus centrais demonstraram impacto positivo
sobre a segurana e melhoraram o desempenho operacional
(Duduta et al., 2015).

Acesso Seguro a Estaes e pontos de parada de Transporte Coletivo | 7.2 Travessias no meio de quadra

7.2 Travessias no meio de quadra


Os atropelamentos de pedestres no meio
de quadra so a questo de segurana
mais importante em um corredor de
nibus. Os corredores de nibus podem
se tornar uma barreira ao acesso de
pedestres se no houver travessias
sinalizadas suficientes no meio de
quadra. Tambm podem aumentar
a probabilidade de os pedestres
atravessarem sem proteo ou mesmo de
pularem sobre as barreiras, aumentando,
consequentemente, as chances de
acidentes. Travessias no meio de quadra
bem desenhadas podem mitigar esses
acidentes e aumentar a segurana.

Travessia no meio de quadra em uma via arterial urbana

Princpios de projeto

frequncia de travessias deve ser suficiente para que os


Apedestres
no se sintam tentados a atravessar ilegalmente (ver

pgina 23 sobre tamanho de quadra), mas, se esse no for o


caso, podem ser necessrias barreiras fsicas, como gradis ou
vegetao, para direcionar os pedestres s faixas de travessia.
Os tempos de ciclos semafricos devem permitir que os
pedestres atravessem a via em uma nica fase.
O volume de pedestres depende dos usos do solo adjacente e
devem ser considerados no projeto.
Faixas de pedestres prximas a shopping centers, igrejas e
escolas podem ter maior demanda.

Benefcios

os pedestres atravessem a via junto ao trfego e deve-se


tomar cuidado para garantir que essas medidas efetivamente
direcionem as pessoas para a passarela.
A distncia entre faixas de pedestres semaforizadas nas vias
urbanas no deve exceder 300 metros.
Devem ser usados pilaretes nas travessias para proteger os
pedestres e tambm para evitar retornos ilegais atravs do
corredor de nibus.

Evidncias

Porto Alegre, 93% dos atropelamentos ocorreram em locais


Em
no meio de quadra em comparao s intersees (calculado
com base nos dados de acidentes de 2011).

no meio de quadra bem desenhadas podem melhorar


Travessias
tanto a segurana dos pedestres quanto a acessibilidade, sem
sacrificar o desempenho do corredor de nibus.

centrais e ilhas de refgio reduzem em mais da metade


Canteiros
a distncia no-protegida que o pedestre necessita para atravessar
a via.

Aplicao

as travessias em vias arteriais urbanas devem ser


Todas
semaforizadas e em nvel. Lombadas podem aumentar ainda

mais a probabilidade de os condutores reduzirem a velocidade


prximo s travessias. As travessias devem ser escalonadas para
que os pedestres fiquem de frente para o sentido do trfego ao
atravessarem. As travessias escalonadas tambm possuem mais
espao de espera se os pedestres no puderem atravessar em
uma nica fase.
Chicanas e outras medidas de moderao do trfego podem ser
usadas em vias mais estreitas, com pistas simples em cada sentido,
dependendo do nvel de obedincia ao semforo na cidade.
As passarelas de pedestres so eficientes apenas em rodovias,
onde a alta velocidade no permite travessias seguras em
nvel. So necessrios parapeitos ou gradis para evitar que

Figura 7.2 |

Caso de travessias no meio do quarteiro

Uma travessia no meio do quarteiro em um corredor de nibus em Juiz de


Fora, Brasil, inclui uma travessia elevada, com sinalizao horizontal e semforo
em um segmento de 25 km/h, permitindo uma travessia mais segura.

O Desenho de Cidades Seguras

85

Acesso Seguro a Estaes e pontos de parada de Transporte Coletivo | 7.3 Estaes de BRT/corredores de nibus

7.3 Estaes de BRT/corredores


de nibus
O desenho virio pode evitar
movimentos perigosos do
trfego e pode melhorar a
acessibilidade e as operaes,
visto que estaes e reas
do entorno possuem maior
volume de pedestres devido aos
seus pontos de acesso, o que
aumenta o risco de acidentes
envolvendo pedestres. As
estaes prximas a intersees
tambm precisam ser
projetadas para permitir que
os nibus esperem ou faam
converso nas intersees.

Acesso de pedestres a uma estao central de BRT

Princpios de projeto

fechadas prximas a intersees podem usar pontos de


Estaes
acesso controlados para direcionar os pedestres para faixas de

pedestres semaforizadas.
A superlotao em plataformas, faixas de pedestres, canteiros
centrais e ilhas de refgio pode estimular os pedestres a
caminhar na pista de rolamento ou a atravessar ilegalmente.
O projeto da estao deve considerar o volume esperado de
passageiros para reduzir a probabilidade de superlotao.
O projeto da estao tambm deve prevenir colises entre nibus.
Reduzir os limites de velocidade nas estaes e prover reas mais
longas de docagem pode auxiliar na reduo de acidentes.

Benefcios

a capacidade da estao. Alm disso, a


Aumentam
acessibilidade pode melhorar a segurana e o desempenho do

sistema como um todo.


Independentemente do tipo de sistema, estaes fechadas com
plataformas altas podem reduzir movimentos perigosos de
pedestres, como a travessia ilegal.
Bike boxes e ciclofaixas com sinalizao horizontal podem
facilitar a converso esquerda de ciclistas em intersees
semaforizadas.

Aplicao

entre as pistas podem evitar a travessia ilegal. Os gradis


Gradis
devem ser colocados ao longo de todo o comprimento da estao,

ter pelo menos 1,7 metro de altura e ser resistentes a danos.


Portas de plataforma que abram somente quando o nibus parar
na estao so uma boa medida de segurana, se possurem
bom desenho e manuteno.
O limite de velocidade na estao de 30 km/h pode dar aos
condutores mais tempo para reagir.
Quando so usadas faixas expressas, deve haver uma rea de
convergncia para os nibus de modo que estes possam atingir
a velocidade recomendada antes de fazer a convergncia.
possvel criar um espao de espera antes da estao, para
permitir que um nibus espere que o nibus frente parta antes
de se aproximar da plataforma e parar.

Evidncias
Figura 7.3 |

Casos de estaes de BRT/


corredores de nibus

As estaes do MOVE, sistema BRT de Belo Horizonte, so acessveis


atravs de travessias com sinalizao horizontal clara, semaforizao e uma
rampa para a estao, permitindo que os passageiros vejam os veculos em
ambos os sentidos ao sarem da estao.

86

WRIcidades.org

de corredor de nibus em Porto Alegre, Brasil,


Aseramestaes
os pontos com maior incidncia de atropelamentos em
comparao a outros locais (Diogenes e Lindau, 2010).

Acesso Seguro a Estaes e pontos de parada de Transporte Coletivo | 7.4 Terminais e transbordos

7.4 Terminais e
transbordos
Os transbordos mais seguros
entre duas rotas ou modais
ocorrem quando os passageiros
no precisam sair da plataforma
da estao. Os pontos de
transbordo integrados so ideais,
mas demandam grande espao
fsico. Em cidades mais densas,
os transbordos podem ocorrer
atravs de uma interseo, o que
necessita consideraes de projeto
semelhantes s discutidas nas
sees anteriores.

Transbordo entre uma linha de BRT e servio de nibus convencional

Princpios de projeto

ideal so rotas diretas para os destinos dos passageiros, pois,


Odessa
forma, eles esperam pela rota de nibus na qual querem

seguir, o que pode evitar transbordos. No entanto, essa opo


operacionalmente complexa.
Quando possvel, os transbordos entre modais e rotas devem
ocorrer em uma mesma plataforma.
Os transbordos em intersees com faixas de pedestres
semaforizadas permitem conectividade entre estaes
adjacentes ou rotas.
Os movimentos de converso do trfego que causam conflito
com o acesso de pedestres s estaes devem ser proibidos.

Evidncias

da EMBARQ mostram que as pessoas esto mais


Dados
seguras dentro do nibus ou na plataforma da estao, do que

quando esto caminhando para ou a partir da estao. Por esse


motivo, transbordos na mesma plataforma so os mais seguros
(Duduta et al., 2015).
Estudos da EMBARQ tambm mostram que as principais
estaes de transbordo so os locais com o maior nmero de
acidentes em vrios sistemas de transporte coletivo, devido ao
grande volume de trfego e maior exposio dos pedestres
(Duduta et al., 2015).

Benefcios

eficientes e prticos entre modais e rotas estimulam


Transbordos
mais passageiros a usar o sistema.
desenho dos pontos de acesso a um terminal pode
Ominimizar
os conflitos entre nibus e garantir o acesso

seguro aos pedestres.


Pontos de transbordo bem desenhados promovem a integrao
efetiva de diferentes modais de transporte.

Aplicao

o nvel da via em um lado da plataforma pode permitir que


Elevar
nibus de piso alto e baixo usem a mesma plataforma.
atravs de uma interseo a estaes prximas
Oscomtransbordos
rotas diferentes devem usar elevadas ou passagens

Figura 7.4 |

Caso de terminais e Transbordos

As imagens abaixo mostram os transbordos entre o BRT Transmilenio em


Bogot, Colmbia, e um nibus alimentador em dois lados da mesma
plataforma.

subterrneas, se possvel, para que o transbordo seja fcil.


Alterar as rotas pode permitir que diversas rotas usem a mesma
estao. Entretanto, isso pode demandar que as intersees
sejam desenhadas para diferentes converses dos nibus.

O Desenho de Cidades Seguras

87

box 7.2 | Segurana em corredores de bonde/veculo leve sobre trilhos (VLT)


Este captulo aborda primariamente
o acesso a estaes de nibus e no
fornece elementos principais para o
projeto de estaes ou corredores
mais seguros para bonde ou VLT. Os
VLTs podem trafegar em uma ampla
gama de rotas, sendo que algumas
so totalmente separadas do trfego
em tneis subterrneos, ao longo de
linhas de trem ou corredores na orla,
enquanto outras funcionam ao longo
ou no centro de vias urbanas. Embora
esta publicao no inclua orientaes
detalhadas para VLT, uma reviso das
pesquisas de projeto virio mostra que
os principais problemas envolvem (a)
conflitos entre veculos e bondes e (b)
segurana de pedestres, especialmente
em relao ao acesso a estaes.
Conflitos com veculos: o trfego
misto o menos desejvel. O trfego de
bondes em nvel na via foi identificado
como o pior desenho para sistemas
VLT, devido aos potenciais conflitos
com outros modais de transporte
coletivo, podendo impedir o trfego,
limitar a velocidade e confiabilidade
do transporte coletivo e apresentar
riscos segurana de veculos e
pedestres (Richmond et al., 2014).
Pistas exclusivas evitam esses conflitos
e podem ser garantidas atravs de
barreiras fsicas, como parapeitos
e gradis, evitando que pedestres e
veculos entrem na rea dos trilhos.
Tambm possvel que surjam conflitos
nas intersees, especialmente
onde veculos em converso podem
atravessar o percurso do bonde. Isso
exige um semforo separado para
os veculos em converso, alm da
proibio de converso esquerda, o
que reduz ainda mais a possibilidade

88

WRIcidades.org

Uma travessia elevada em Istambul d prioridade aos pedestres em um ponto de acesso a uma
estao de bondes.

de um bonde atingir um veculo em


converso (Pecheux e Saporta, 2009).
Segurana de pedestres. Outro
grave problema com os bondes o
conflito entre veculos e pedestres,
principalmente na rea das estaes.
Um estudo na Sucia mostrou que
trs quartos dos feridos em acidentes
com nibus e bondes foram atingidos
nos pontos de nibus, de bonde ou
nas faixas de travessia de pedestres
para acessos s estaes e a pontos
de embarque (Hedelin, Bunketorp
e Bjrnstig, 2002). Medidas para
melhorar a segurana incluem reduo
da velocidade dos veculos atravs
de lombadas, faixas de travessia de
pedestres elevadas e outras medidas
de moderao do trfego. Ainda
necessrio encurtar as distncias de
travessia e garantir visibilidade clara na

entrada e na sada das estaes. Sirenes


ou sinos podem alertar os pedestres
que um trem que se aproxima. Entre
outras intervenes, cancelas podem
fechar a rea dos trilhos para impedir
que os pedestres atravessem quando os
trens passam (Cleghorn, 2009).
Mais pesquisas so necessrias,
especialmente a anlise estatstica das
caractersticas de projeto que podem
maximizar a segurana dos corredores
de bondes. Muitos dos problemas
verificados com VLT parecem ser
semelhantes aos observados com os
BRT (Duduta et al., 2015). De qualquer
forma, as auditorias e inspees de
segurana viria so importantes e
fornecem informaes significativas
aos projetistas para melhorar a
segurana viria.

O Desenho de Cidades Seguras

89

90

WRIcidades.org

Concluses
O projeto das vias urbanas e dos bairros pode afetar a sade e a
segurana dos moradores.

O Desenho de Cidades Seguras

91

Em todo o mundo, as cidades devem fazer escolhas


na forma com que projetam o ambiente urbano e
as vias. Essas escolhas levaro a vias que priorizam
pedestres e bicicletas, como Copenhague, ou a um
passado mais dependente de carros, orientado para
autoestradas, como Atlanta?
Junto com esforos para melhorar as tecnologias
veiculares e as legislaes sobre o uso de cinto
de segurana e sobre a proibio de dirigir sob
influncia de lcool, o desenho urbano e o projeto
virio mais seguros podem ser aplicados em novos
loteamentos, regies de reurbanizao, novas
cidades e/ou reas de crescimento urbano para
redesenhar as vias existentes.
Cidades dispersas dos EUA, Canad e Europa,
que se desenvolveram no final do sculo 20, esto
revisando suas antigas polticas, que promoviam
a cidade dispersa resultando em maiores taxas
de mortes no trnsito. Essa relao, no entanto,
demorou para ser considerada. Copenhague,
por outro lado, est colhendo os benefcios de
cinquenta anos de trabalho para recuperar a cidade
para as pessoas. O urbanismo sustentvel com
foco em caminhar, andar de bicicleta, no acesso
ao transporte coletivo, em bairros compactos, no

A segurana viria urbana


deve ser integrada aos
planos de mobilidade e a
outros planos urbanos
junto com questes como
meio ambiente, energia
e mobilidade dentro de
uma viso sustentvel e de
longo prazo.

92

WRIcidades.org

uso misto do solo, em parques e espaos pblicos


prximos e em vias projetadas com segurana, que
reduzem a velocidade dos carros e admitem o erro
humano , essa a chave para construir cidades
mais humanas.
A segurana viria urbana deve ser integrada aos
planos de mobilidade e a outros planos urbanos
junto com questes como meio ambiente, energia
e mobilidade dentro de uma viso sustentvel
e de longo prazo. Tanto as autoridades como os
cidados devem ser conscientes das escolhas a fazer
e precisam trabalhar juntos para implement-las.
O monitoramento contnuo do desempenho
em segurana, bem como pesquisas na rea,
indispensvel para adquirir o conhecimento
necessrio para apoiar a tomada de decises. As
cidades precisam criar as suas prprias solues,
adequadas ao contexto local, e medi-las para avaliar
seu impacto.
O objetivo deste relatrio orientar os municpios
quanto aos elementos bsicos do planejamento
de bairros e vias mais seguras para que, assim,
as cidades possam implementar essas medidas
alternativas e mensur-las a fim de avaliar sua
replicabilidade. Nesta primeira verso, so
fornecidas vrias solues e evidncias, assim
como exemplos para test-las nas cidades. A
prxima verso ir incorporar todas as revises e
contribuies recebidas. Este guia tambm espera
inspirar a criao de orientaes em nvel local e
nacional que reflitam melhor o seu prprio contexto
e reduzam o nmero de mortos e feridos graves
no trnsito. Com isso, as cidades podem se tornar
no s mais seguras para todos os moradores, mas
tambm lugares mais saudveis e sustentveis para
se viver.

Oito Aes para Melhorar a Segurana


Viria
1. Aproveite a experincia de todos os usurios
da via. Para a construo bem-sucedida de
uma cidade segura e hospitaleira, imperativo
consultar todos os usurios das vias, uma vez que
os diferentes usurios so especialistas em suas
prprias necessidades.
2. Envolva diversos setores. Os governos no
podem fazer tudo sozinhos. Estimule os parceiros
pblicos e privados de diversos setores a participar
do esforo para incluir todos os usurios das vias,
tanto como oportunidade de negcios como por
obrigao moral. Museus, teatros, supermercados,
bancos, farmcias, igrejas e associaes
comunitrias podem liderar a criao de cidades
seguras e hospitaleiras.

6. Defenda melhorias no transporte coletivo.


Concentre-se em fazer com que o transporte seja
seguro, acessvel e atraente para todos os usurios.
Boa iluminao, sinalizao clara e condutores
gentis podem ser to importantes quanto a
instalao da infraestrutura adequada.
7. Aumente a acessibilidade a oportunidades que
promovam a sade e a interao entre as pessoas.
Expanda esforos para tornar parques, trilhas de
caminhadas, piscinas, praias, centros de recreao e
eventos pblicos acessveis e acolhedores a todos os
grupos. Oferea programao esportiva e recreativa
projetada para e do interesse de todos os usurios.
8. Finalmente mas no menos importante,
inclua a segurana viria em planos de
mobilidade, planos de urbanizao, planos de
ao e outros planos que priorizem a segurana
nos projetos urbanos.

3. Reconhea que um ambiente de viagens seguro


contribui para a economia.
4. Garanta que pedestres, ciclistas e passageiros do
transporte coletivo saibam sobre as oportunidades
e recursos existentes.
5. Adote uma abordagem seguro em tudo no
planejamento e nos projetos urbanos. Redesenhe as
intersees considerando a segurana de todos os
usurios das vias. Concentre-se nas reas prximas
a comrcio e servios e naquelas com altas taxas
de pedestres feridos. Instale mobilirio urbano
adequado em locais recomendados por pedestres.

O Desenho de Cidades Seguras

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and potential countermeasures from around the world. Accident
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Autores
Este relatrio foi escrito e elaborado por Ben Welle, Qingnan Liu,
Wei Li, Claudia Adriazola-Steil, Robin King, Claudio Sarmiento e
Marta Obelheiro.
Este relatrio foi traduzido da verso original em ingls chamada
Cities safer by Design.

Agradecimentos
Os autores agradecem s seguintes pessoas por suas teis
orientaes e revises crticas: Lotte Bech, Himadri Das, Nicolae
Duduta, Skye Duncan, Eric Dumbaugh, Rejeet Matthews, Matthew
Roe, Henrique Torres, Ellen Townsend, Carsten Wass e George
Yannis. Os autores tambm agradecem aos seguintes especialistas
e colegas por seus conselhos e apoio para a elaborao deste
relatrio e atividades relacionadas quanto ao projeto urbano,
transporte e segurana viria: Hyacinth Billings, Annie Chang,
Benoit Colin, igdem rek ztas, Holger Dalkmann, Ani
Dasgupta, Carrie Dellesky, Mariana Gil, Dario Hidalgo, Tolga
mamoglu, Vineet John, Carni Klirs, Erika Kulpa, Clayton Lane,
Luis Antonio Lindau, Rafaela Machado, Brenda Medeiros, Shanna
Lucchesi, Bruno Rizzon, Gisela Mendez, Marco Priego, Paula
Santos Rocha, Asis Subedi, Juan Miguel Velasquez e Stephen Vikell.
Agradecemos especialmente a Nicolae Duduta, por sua expertise e
conselhos durante todo o processo e pela contribuio de muitos
dos desenhos apresentados neste relatrio. Asis Subedi, Vineet
John, Rafaela Machado, Virginia Tavares e Qianqian Zhang nos
deram apoio nos projetos e desenhos.
As orientaes deste relatrio baseiam-se em informaes
existentes, desde o nvel internacional at o local, incluindo guias
e padres para o desenho virio, diretrizes de segurana para
moderao do trfego e manuais para instalaes para ciclistas e
pedestres, entre outros. Incluem:

Center for Science and Environment (CSE). 2009. Footfalls:


Obstacle Course to Livable Cities. New Delhi: Center for
Science and Environment.

CROW. 2007. Design Manual for Bicycle Traffic. Netherlands:


National Information and Technology Platform for Transport,
Infrastructure and Public Space.
W.B. Hook. 2002. Preserving and expanding the role of
non-motorised transport. Berlin: Deutsche Gesellschaft fr
Technische Zusammenarbeit (GTZ).
ITDP Mxico and I-CE. 2011. Manual Ciclociudades. Mexico:
ITDP Mxico.
International Transport Forum (ITF). 2012. Pedestrian Safety,
Urban Space and Health. Paris: OECD Publishing.
ITF Working Group on Cycling Safety. 2012. Cycling Safety:
Key Messages. Paris: OECD.
ITE Committee. 1998. Design and Safety of Pedestrian
Facilities. Washington DC: Institute of Transportation
Engineers.
Mark L. Hinshaw. 2007. True Urbanism: Living in and Near
the Center. Chicago: American Planning Association.
NACTO. 2013. Urban Street Design Guide. Washington, DC:
Island Press.
National Transport Authority, Ireland. 2011. National Cycle
Manual. Dublin: National Transport Authority.
New York City Department of Transportation (NYC DOT).
2010. New York Street Design Manual. New York City:
NYC DOT.
New Zealand Transport Agency. 2009. Pedestrian Planning and
Design Guide. Wellington, New Zealand: NZ Transport Agency.
UNEP Transport Unit: Regina Orvaanos Murgua. 2013.
Share the Road: Design Guidelines for Non-Motorised
Transport in Africa. Nairobi, Kenya: UNEP.
World Bank. 2013. Urban Design Manual for Non-Motorized
Transport-Friendly Neighborhoods. Washington, DC:
World Bank.
World Health Organization. 2013. Pedestrian Safety:
A Road Safety Manual for Decision-Makers and Practitioners.
Washington, DC: World Health Organization.

O Desenho de Cidades Seguras

99

SOBRE O WRI
O WRI uma instituio internacional de pesquisa que transforma
grandes ideias em aes, na inter-relao entre o meio ambiente,
oportunidades econmicas e bem-estar humano.
Nossa Desafio
Os recursos naturais so os alicerces das oportunidades
econmicas e do bem-estar das pessoas. Hoje, no entanto, estamos
esgotando os recursos do planeta a taxas insustentveis, colocando
a economia e a vida humana em perigo. As pessoas dependem
de gua limpa, de solo frtil, de florestas saudveis e de clima
estvel. Cidades habitveis e energia limpa so essenciais para
que o planeta seja sustentvel. Devemos enfrentar com urgncia os
desafios globais desta dcada.
Nossa Viso
Vislumbramos um planeta equitativo e prspero, impulsionado
pela sensata gesto dos recursos naturais. Aspiramos criar um
mundo onde aes de governo, empresas e comunidades se unam
para eliminar a pobreza e manter o ambiente natural para todas as
pessoas.
Nosso Abordagem
CONTABILIZAR
Comeamos com dados. Conduzimos pesquisas independentes
e usamos as mais avanadas tecnologias para desenvolver
novas ideias e recomendaes. Nossa anlise rigorosa identifica
riscos, revela oportunidades e indica estratgias inteligentes.
Concentramos nossos esforos em economias emergentes e
influentes, onde o futuro da sustentabilidade ser determinado.
MUDAR
Utilizamos nossa pesquisa para influenciar polticas
governamentais, estratgias de negcios e aes da sociedade
civil. Testamos projetos em comunidades, companhias e
rgos do governo para construir uma forte base de evidncias.
Trabalhamos, ento, com parceiros para promover mudanas
profundas que mitigam a pobreza e fortalecem a sociedade. Temos
a responsabilidade de garantir que nossos resultados sero slidos
e duradouros.
EXPANDIR
No pensamos pequeno. Uma vez testado, trabalhamos com
parceiros para adotar e expandir nossos esforos local e
globalmente. Engajamos tomadores de deciso para defender nossas
ideias e elevar nosso impacto. Medimos o sucesso por meio de
aes governamentais e empresariais que melhoram a vida das
pessoas e mantm o meio ambiente saudvel.

100

WRIcidades.org

WRI Ross Centro para Cidades


Sustentveis
O WRI Ross Centro para Cidades Sustentveis trabalha para tornar
a sustentabilidade urbana uma realidade. Combinamos pesquisas
em todo o mundo com experincias concretas no Brasil, China,
ndia, Mxico, Turquia e Estados Unidos para incentivar aes que
melhoram a vida de milhes de pessoas.
Com base em uma longa experincia global e local em planejamento
urbano e mobilidade, o WRI Ross Centro para Cidades Sustentveis
utiliza solues comprovadas e ferramentas orientadas para a
ao, a fim de aumentar a eficincia energtica e das construes,
gerenciar riscos relacionados gua, estimular a governana efetiva
e tornar o ambiente urbano, em rpido crescimento, mais resistente
aos novos desafios.
Com o objetivo de influenciar 200 cidades com pesquisas e
ferramentas nicas, o WRI Ross Centro para Cidades Sustentveis
utiliza uma abordagem transversal profunda em quatro megacidades
de dois continentes e fornece assistncia a mais de 30 reas
urbanas, trazendo benefcios econmicos, ambientais e sociais para
pessoas em cidades de todo o mundo.
Web: WRIRossCities.org
Blog: TheCityFix.com
Twitter: Twitter.com/WRIcities

Crditos das fotografias


Capa, pg. 12, 38, 46, 63 (base), 66, 72 (meio), 76 (topo), 78, 85,
86 EMBARQ Brasil; pg. ii1 Christopoher Fynn; pg. 4 VvoeVale;
pg. 7 (topo: direita, base: esquerda), 30, 63 (topo), 84, 87 EMBARQ
Sustainable Urban Mobility by WRI; pg. 7 (topo: esquerda), 11
Benoit Colin/WRI; pg. 7 (topo: meio), 28, 29, 33, 35, 36, 39, 42, 48,
49, 50, 53, 58, 59, 63 (meio), 71 (base), 74, 88 Ben Welle;
pg. 7 (base: meio); pg. 7 (base: direita) Meena Kadri; pg. 22 Jess
Kraft/Shutterstock; pg. 25 Julie Lindsay; pg. 26 bharat.rao; pg. 37
Dylan Passmore; pg. 40 Google, INEGI; pg. 41 Martti Tulenheimo;
pg. 45 Miguel Rios; pg. 51 NACTO; pg. 54 Aaron Minnick; pg. 57
Gilmar Altamirano; pg. 60 Steve Hoge; pg. 61 Safe Kids Korea;
pg. 62 Ajay Gautam; pg. 64 New York City; pg. 65 Wrote; pg. 69 City
of Curitiba; pg. 71 (topo) Jason Margolis, PRIs The World; pg. 72
(base) Enrique Penalosa; pg. 73 JT; pag. 76 (base) Victor Macedo;
pg. 77 EMBARQ Turkey; pg. 79 Cheng Liu; pg. 89 Alex Proimos;
pg. 90 Francisco Anzola.

Cada relatrio do World Resources Institute o resultado de uma pesquisa acadmica e oportuna sobre um assunto de interesse pblico. O WRI
assume a responsabilidade pela escolha dos temas de estudo e garante liberdade de investigao aos autores e pesquisadores participantes.
Tambm solicita e responde orientao de painis consultivos e revises de especialistas. Exceto quando indicado, todas as interpretaes e
descobertas presentes nas publicaes do WRI so as de seus autores.
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