Curs Hidrodinamica Formelor Navelor

HIDRODINAMICA FORMELOR NAVEI
Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei
Structura disciplinei
Denumirea disciplinei Hidrodinamica formelor navei
Cod disciplin: UG-N-32 (TD)
Numr de ore pe sptmn:
Curs 3 ore/saptmn
Proiect 2 ore/saptmn
Numrul de credite: 6 credite
Pre-requisite: Hidrodinamic i teoria valurilor, Teoria navei, Proiectarea preliminar
a navei, Rezistena la naintare a navei
Proiect - Generarea planului de forme Tribon;
- Generarea suprafetei corpului navei Rhino, NAPA;
- Modificarea formelor navei;
- Simularea curgerii in jurul carenei Shipflow.
Evaluare: - Proiect 30%
- Examen 70%
Plane principale de referin

This image cannot currently be displayed.
Proieciile planului de forme
Planul de forme
Planul de forme este reprezentarea grafic prin seciuni longitudinale,
transversale i orizontale a suprafeei teoretice a corpului navei.
Planul de forme cuprinde trei proiecii:
Longitudinalul planului de forme format din curbele definite de
intersecia suprafeei teoretice a corpului navei cu planurile paralele
cu PD. Curbele astfel obinute se numesc longitudinale i se noteaz
de la PD spre borduri cu: I, II, III
Transversalul planului de forme format din curbele definite de
intersecia suprafeei teoretice a corpului navei cu planuri paralele cu
planul cuplului maestru. Curbele astfel obinute se numesc cuple
teoretice i se noteaz de la pupa spre prova cu: 0, 1, 2, , 20.
Orizontalul planului de forme format din curbele definite de
intersecia suprafeei teoretice a corpului navei cu planurile paralele
cu PB. Curbele astfel obinute se numesc linii de apa sau plutiri i se
noteaz de la PB cu: 0, 1, 2, , 10.
Caroiajul planului de forme

- Caroiajul longitudinalului planului de forme este definit de proieciile plutirilor i
cuplelor teoretice pe PD
- Caroiajul transversalului planului de forme este definit de proieciile plutirilor i
longitudinalelor pe PCM
- Caroiajul orizontalului planului de forme este definit de proieciile longitudinalelor i
cuplelor teoretice pe PB
- Caroiajele celor trei proiecii definite mai nainte formeaz mpreun caroiajul
planului de forme.
Generarea planului de forme
Generarea planului de forme
Generarea suprafeei corpului navei
Dimensiunile principale ale navei
10
Rapoarte ntre dimensiunile navei

Raportul dintre lungime si lime (L/B)
- evideniaz alungirea relativ a carenei, avnd valori uzuale ntre 4 i 10
- valorile mici cuprinse ntre 4 i 6 sunt specifice navelor tehnice, cu vitez relativ mic
i cu posibiliti bune de manevr (drgi, remorchere, alande)
- valorile medii cuprinse ntre 6 i 8 se regsesc la navele comerciale maritime, cu vitez
medie
- valorile cuprinse ntre 7 i 9 sunt specifice navelor de pasageri, navelor de transport
rapide i navelor militare grele
- valorile mari cuprinse ntre 9 i 10 se regsesc la navele militare uoare i rapide.
Raportul dintre lime si pescaj (B/T)
- are valori uzuale cuprinse ntre 1,8 i 4
- cu ct valoarea raportului crete, nava are o stabilitate transversal mai bun, dar si o
rezisten la naintare mai mare
Raportul L/V1/3
- evideniaz distribuia volumui carenei pe lungimea navei
- are valori uzuale cuprinse ntre 4 i 8,5
- cu ct raportul crete, cu att nava are forme mai fine i ntmpin o rezisten la
naintare mai sczut
11
Coeficieni de finee - Coeficieni de finee ai ariilor

Coeficientul ariei plutirii CW
- variaz n funcie de tipul i formele
navei, avnd valori uzuale cuprinse
ntre 0.7 (nave militare) i 0.9 (tancuri
foarte mari)
Coeficientul ariei seciunii maestre CM

- Valorile tipice ntre 0.75 (distrugtoare) i
0.95 (tancuri foarte mari)
12
Coeficieni de finee - Coeficieni de finee ai volumelor

Coeficientul bloc CB
- are valori cuprinse ntre 0,38 (nave
rapide, cu forme fine) i 0,85 (tancuri,
petroliere mari), iar in cazul pontoanelor
poate ajunge pana la 0.95
Coeficientul prismatic longitudinal CP

- coeficientul furnizeaz o imagine
asupra distribuiei volumului navei pe
lungime i are valori curente cuprinse
ntre 0,55 i 0,85
- valorile maxime indic existena unor
zone cilindrice prelungite
13
14
Formularea problemei
Deadweight, vitez,
autonomie, echipaj
L, B, T, coeficieni de finee
- Rezistena la naintare
- Propulsie
- Flotabilitate i stabilitate
Formele navei
- Seakeeping
- Manevrabilitate
- Aspecte legate de tehnologia de
construcie i cost
15
Rezistena la naintare:
-Interferena dintre valurile generate de prova, pupa, umeri
-Evitarea separrii curgerilor
Propulsie:
-Curgerea favorabil n discul elicei
Stabilitate este influenat de:
- aria plutirii de plin ncrcare
- forma seciunilor de sub/deasupra liniei de plutire
Seakeeping:
- Micarea navei n valuri i wave loads
- Slamming
- Rezistena adiional n valuri
- Micrile de ruliu i stabilitatea dinamic
- Green water
Aceste fenomene sunt influenate de: CB i CP, LCF, forma seciunilor deasupra liniei
de plin ncrcare, formele prova i pupa
16
Manevrabilitatea:
- Stabilitatea de drum
- Performanele de manevrabilitate
Acestea sunt influenate aria lateral proiectat n planul diametral sub linia de plutire i
centru acestei arii.
Aspecte legate de tehnologia de construcie i cost:
- Simplitatea constructiv
- Costurile de construcie
- Costurile de exploatare
Mijloace de mbuntire a performanelor navei:
- Manevrabilitatea navei se poate ajusta prin bow thruster, crme active
- Stabilitatea de drum se poate ajusta prin amplasarea unor apendici
- Amortizarea ruliului se poate ajusta prin sisteme dinamice sau chile de
ruliu
- Performante bune de seakeeping: slamming-ului (se poate elimina printr-un
pescaj prova corespunztor)
- Propulsia dispozitive de control al curgerii
17
Definirea formelor navei

In condiiile n care se cunosc dimensiunile principale (L,B,T,CB ), aparent ar rmne
relativ puin libertate n definirea liniilor planului de forme.
Cu toate acestea, printr-o distribuire convenabila a deplasamentului pe lungimea navei
(i.e. forma curbei ariilor seciunilor transversale) i prin alegerea corespunztoare a
coeficientului seciunii maestre rmne totui o doza mare de libertate n profilarea
extremitilor.
Trasarea planului de forme presupune, prin urmare, acordarea unei atenii deosebite
pentru:
- LCB i LCF,
- VCB,
- Lungimea zonei cilindrice,
- Lungimea zonei prova/pupa,
- Distribuia deplasamentului pe lungimea navei, forma curbei seciunilor transversale,
forma umerilor hidrodinamici,
- Forma seciunilor transversale i a liniilor de apa,
- Valoarea coeficientului seciunii maestre si forma seciunii maestre,
- Formele prova i pupa.
18
Distribuia deplasamentului
Distribuia deplasamentului pe direcie longitudinal este exprimat prin
intermediul curbei ariilor seciunilor transversale imerse (SAC).
- LCB corespunde abscisei centrului ariei de sub SAC;
- Lungimea zonei cilindrice Lp - corespunde zonei pentru care aria seciunii
transversale este constant;
- Lungimea de intrare (LE) i lungimea de ieire (LR) - LE + LP + LR =LPP
- Unghiul de intrare al curbei ariilor seciunilor transversale la perpendiculara prova
- Unghiul de ieire al curbei ariilor seciunilor transversale la perpendiculara prova
Forme alternative ale curbei seciunilor transversale

19
Nave de viteza mica Fn<0.18;
Cp>0.8

20
Nave de viteza medie 0.18<Fn<0.25;
0.6<Cp<0.8;

21
Nave rapide de deplasament 0.25<Fn<0.36;
Cp<0.58; zona cilindrica redusa

22
Definirea geometric a umerilor i alegerea corect a lungimilor de intrare i de ieire
n concordan cu forma i dimensiunea zonei cilindrice precum i cu poziia abscisei
centrului de carena poate influena semnificativ valoarea coeficienilor rezistenei la
naintare.
Caracteristicile SAC modele Seria 60 CB=0.60-0.80
23
24
25
LCB
- Poziia longitudinal a centrului de caren exprim gradul de concentrare a distribuiei
deplasamentului pe lungimea navei
- mpreun cu coeficientul prismatic longitudinal influeneaz direct generarea i
intensitatea sistemului de valuri din zona umerilor prova i pupa
- Poziionarea lui B mult spre prova n raport cu planul cuplului maestru determin
apariia unui val proeminent n jurul umerilor prova
- Poziionarea lui B mult spre pupa n raport cu planul cuplului maestru conduce la
riscul apariiei desprinderilor i structurilor vorticale n amonte de elice ceea ce poate
afecta eficiena propulsorului
- n consecin, determinarea poziiei lui B se realizeaz din considerente legate de
suprapunerea sistemului de valuri generat de prova i cel generat de umeri de obicei
n cazul navelor cu viteze mari unde componenta rezistenei de val este mare.
- Recomandrile realizate pe baza experimentelor sistematice i investigaiilor
numerice tendina de a poziiona B spre pupa pe msur ce Fn crete sau coeficienii
de finee descresc. n funcie de CP, LCB poate lua valori ntre -2.5 i -3.0% Lpp (spre
pupa), n timp ce pentru Fn de aprox. 0.15 LCB aprox. +2.0% (spre prova)
26
LCB
27
SAC Lungimea zonei cilindrice

- este definit ca lungimea zonei pentru care ariile seciunilor transversale sunt
constante
- Efectul lungimii zonei cilindrice asupra rezistenei la naintare:
- extinderea zonei cilindrice conduce la apariia unor umeri pronunai;
- pentru un deplasament dat creterea Lp conduce la creterea Cp i implicit a
rezistenei (componenta de val);
- pentru viteze/numere Fn mici creterea Lp nu afecteaz semnificativ
necesarul de putere;
28
SAC Lungimea zonei cilindrice

Efectul lungimii zonei cilindrice asupra construciei i exploatrii, :
- dpdv tehnologic este evident avantajos construcia unei nave cu Lp semnificativ;
- exploatarea spaiului este optimal.
Recomandri dpdv hidrodinamic:
- ca tendin - Lp crete pe msur ce Fn scade;
- n general, se recomand considerarea unei zone cilindrice extinse pentru Fn<0.24;
29
SAC Lungimea de intrare (LE) i de ieire (LR)
30
SAC Lungimea de intrare (LE) i de ieire (LR)

- LE i LR determin poziia aproximativ a umrului prova, respectiv pupa;
Influena LE i LR asupra rezistenei la naintare:
- principiul pe baza cruia se alege LE este minimizarea sistemului de valuri
transversale generate de prova navei (Kelvin bow wave) prin obinerea unei
interferene favorabile cu valul generat de umrul prova;
- n aceeai manier sistemul de valuri generat de umrul prova trebuie atenuat prin
obinerea unei interferene favorabile cu valul umrului pupa;
- datorit relaiei dintre lungimea de val i nr. Fn interferena nu poate fi vizat
dect o singur vitez
- evitarea separrii curgerii n zona umrului pupa.
31
Forma liniilor de ap
-Aspecte
legate de hidrodinamimica:
- Forma liniilor de apa la prova
- Raza de curbur a DWL
- Zona pupa a DWL
- Lungimea zonei cilindrice a DWL
-Centrul de plutire (CF) - Influena formei DWL asupra stabilitii i
performanelor de seakeeping
32
Forma liniilor de apa la prova

- Pentru Fn mici form convex
- Pentru Fn medii i mari form concav
- Pentru Fn foarte mari form fr inflexiuni nave rapide cu
L/B mari
33

- Principala caracteristica a liniilor de apa este semiunghiul de intrare iE
masurat n raport cu PD.
Semiunghiul de intrare iE este dependent de:
- forma sectiunilor transversale
- curba sectiunilor transversale
- latimea navei
iE
Tabelul de mai jos recomanda valorile optime pentru iE , Pophanken (1939)
CP 0.55
0.60 0.65 0.70
0.75
0.80
0.85
iE 8
9
910 1014
2123
33
37
-
pentru nave moderne cu forme V pronunate unghiurile iE puin mai mari dect
cele recomandate de Pophanken
n ultimii ani navele cu forme prova parabolice (tancuri, vrachiere) iE se apropie
de 90 grade
34

Pentru nave fr bulb unghiul de intrare pentru liniile de ap de sub DWL descrete
unghiul de intrare pentru liniile de ap de deasupra DWL crete
progresiv
Pentru nave cu bulb sunt caracterizate de iE mic la DWL
iE crete progresiv la plutirile de sub i de deasupra DWL
Pentru navele de linie i n special pentru petroliere forma plutirilor de sub DWL este
aproape la fel de important ca i cea a DWL.
35

Forma la prova a liniei de ap de plin ncrcare, CWL
- Raza de curbura a liniei de plina incarcare la intrarea in PD trebuie sa fie cat mai
mica. Forma ei depinde de soluia constructiv a corpului
- Utilizarea profilelor circulare pline la etrava permite obtinerea unor raze minime
situaie in care raza minima este de circa 3-4 ori mai mare decat grosimea tablelor.
36
Formele pupa a liniilor de ap

- Pentru a evita separarea curgerii i apariia structurilor vorticale n pupa navei, Backer
recomand ca unghiul de ieire s nu depeasc 20.
- Lungimea zonei cilindrice a plutirii de plin ncrcare:
37
6
Centrul ariei plutirii (CF)
Influena CWL asupra stabilitii - Creterea Cw conduce la mbuntirea stabilitii
de form datorit creterii momentului de inerie transversal
38
Tendine
Forme pram pupa LCB spre pupa ameliorarea umerilor i reducere a iE cu

1,5-2,5
DWL dreapt i linii de ap de sub DWL convexe
iE :
- chemical and product carriers - 21 - 35
- ro-ro passenger ferries -13-22
- passenger cruise vessels - 10-20
iE mici - conduc la reducerea rezistenei la naintare, dar n corelare cu DWL
fr inflexiuni i umeri prova ameliorai
la dimensiuni principale impuse cea mai bun metod de reducere a iE este
mutarea LCB ctre pupa.
39
Forma seciunilor transversale

Seciunile transversale prin corpul navei furnizeaz caracteristicile
eseniale ale formelor navei
Tipuri de seciuni transversale:

a. U
b. V
c. Rectangular (seciunea cuplului maestru)
d. Circulare
e. Hard Chine
f. Cu bulb
40

Forma seciunii la cuplu maestru depinde ce CM, raza de gurn i deadrise
41

a.
b.
c.
d.
e.
f.
Seciune transversal tipic cu borduri verticale

Seciune evazat sub DWL mbuntete stabilitatea la pescaje mici se folosea
la pasagere transatlantice vechi. Oferea posibilitatea unor ntrituri suplimentare n
cazul navelor de rzboi vechi.
Seciune V evazat deasupra DWL ferrie, sprgtoare de ghea
V sub DWL i vertical deasupra DWL portcontainere moderne.
Tumble-home nave de linie vechi i pasagere, reducerea greutii i controlul
asupra zG
Cu flotoare suplimentare n dreptul DWL pentru a mbunti stabilitatea se
folosete n cazul conversiilor sau in cazul navelor vechi de rzboi.
42
Forma seciunilor transversale la prova i pupa

Relaia dintre forma seciunii maestre i formele prova/pupa:
- dac seciunile n zona cuplului maestru sunt pline atunci seciunile prova/pupa pot
fi U sau V
- dac seciunile n zona cuplului maestru sunt zvelte de tip V atunci aceste permit
conectarea doar cu seciuni de form V la prova/pupa
Forma seciunilor n zona gurnei criterii (uneori contradictorii):
- evitarea generrii unor structuri vorticale
- influena asupra amortizrii micrilor
- suprafa udat ct mai mic pentru minimizarea rezistenei de frecare
- razele de curbur ale seciunilor
- height of deadrise
43
V vs. U
Avantaje forme V:
- Lime mai mare in zona plutirii de plina ncrcare (la CWL), prin urmare moment de
inerie al ariei plutirii mai mare si o ordonata mai mare a centrului de carena (ambele
determina un bra mai mare al momentului de redresare)
- Suprafa bordului mai mica si reducerea greutii structurii
- Suprafee curbate minime, costuri mai mici de fabricaie a corpului
- Performante superioare de seakeeping datorita rezervei superioare de flotabilitate
- O suprafaa mrit a punii principale important in cazul in care nava este destinata
transportului containerelor pe punte, pasagere, portavioane
Dezavantaje:
- Spaiu limitat sub DWL
- Perturbarea intens a suprafeei libere
- Creterea cotei centrului de greutate
44
Forma seciunilor prova sub linia de plutire

Rezisten
-Nave de viteza mic nave cu CB ridicat determin utilizarea unor seciuni cu form U
pronunat
-Nave de vitez medie principalul mod de a reduce rezistena de val este reducerea
unghiului de intrarea a plutirii, ceea ce conduce la mutarea volumului spre fundul navei
ceea ce conduce la utilizarea formelor U.
- Nave cu forme V la cuplu maestru (ferries, fishing, boats) forme V la prova
Seakeeping
- Influena formelor seciunilor transversale asupra performanelor de seakeeping este
semnificativ.
- pentru nave cu pescaj mic (balast) provele cu forme prova U pronunat conduc la
fenomene severe de slamming.
- evazarea pronunat deasupra plutirii de plin ncrcare conduce la slamming de bordaj
i implicit la probleme severe de vibraii
- cea mai potrivit soluie combinaie ntre seciuni U i V mai puin pronunate
45
Fn=0.096
Fn=0.144
Delimitarea zonei de apariie

Valuri capilare
Instabiliti - wrinkles
Fn=0.192
46
Forma seciunilor pupa sub linia de plutire

Rezisten
- n general, seciunile de forma V sunt mai favorabile din punct de vedere al rezistenei
datorit evitrii separrii curgerii i generrii de structuri vorticale.
Propulsie
-Testele experimentale i teoretice au demonstrat curgerea n discul elicei este pozitiv
influenat de utilizare a seciunilor U n amonte n faa elicei deoarece acestea asigur
o distribuie mai omogen a curgerii n discul elicei fa de seciunile V
Nave cu o singura linie de axe mbuntirea siajului
- Utilizarea bulbului pupa conduce la accelerarea curgerii n discul elicei i
uniformizarea curgerii n discul elicei (reducerea vibraiilor, creterea eficienei
sistemului de propulsie)
- Utilizarea pupelor asimetrice generarea unui vrtej care s se roteasc n sens opus
curgerii induse de elice
-Utilizarea dispozitivelor de control al curgerii
omogenizare i accelerare a curgerii
47
Forma seciunilor pupa sub linia de plutire

Nave cu o dou linii de axe mbuntirea siajului:
Seciunile navelor cu dou linii de axe sunt proiectate pe baza criteriilor de

reducerea a rezistenei la naintare i n general se utilizeaz seciuni V. O
atenie deosebit trebuie acordat amplasrii bracheilor de legtur ntre
liniile de axe i corp
- Navele cu dou linii de axe moderne (n special pasagere) au tunele la pupa
care asigur un siaj uniform i elice cu diametru mai mare
48
Forma seciunilor prova deasupra liniei de plutire

Este influenat de exploatarea ariei punii
Comportamentul navei pe valuri amplitudinea micrilor de tangaj i afundare,
rezistena adiional n valuri, ambarcarea de ap la bord (green water)
Configuraiile seciunilor prova deasupra plutirii de plin ncrcare:
Utilizarea seciunilor V conduce la rezerve crescute de flotabilitate.
Evazarea seciunilor la prova previne ambarcarea apei la bord, dar poate cauza
apariia vibraiilor induse de ctre slamming
Utilizarea seciunilor cu chine deasupra liniei de plutire (figura a) sau
seciunilor tulip
In general, un bord liber insuficient nu poate fi contrabalansat de o optimizare a
seciunilor de deasupra plutirii de plina ncrcare.
-
49
Forma seciunilor pupa deasupra liniei de plutire

Configuraiile seciunilor pupa deasupra plutirii de plin ncrcare:
- Apariia ambarcrii de ap la pupa este mai puin pronunat i apare numai n
cazurile valurilor de urmrire
- probleme semnificative de stabilitate dinamic apar n special n cazul navelor
mici (pescadoare) i sunt induse de valurile de urmrire, apar din cauza modificrii
semnificative a arie plutirii i apare la navele cu forme V pronunate.
50
DEFINIREA FORMELOR PROVA

Cnd se discuta de formele navei la prova, se analizeaz doua aspecte:
- Forma proieciei provei in PD (profilul etravei proiectat in PD)
- Forma cuplelor in zona provei
Factorii care influeneaz formele prova:
- adaptarea sinuoas a provei cu cuplele
- performanele de seakeeping
- exploatarea instalaiilor de pe punte
- sigurana la coliziune
- tehnologia de realizare
Profilul etravei proiectat in PD (Profilul stem-ului)
Formele provei se clasifica in:
- Etrave normale (prove fr bulb)
- Prove cu bulb
- Forme cu bulburi speciale
51
Etrave normale
- Etrave drepte, verticale, (utilizate prima data in 1840 in Statele Unite, fiind
apoi adoptate rapid i n alte ri).
- Forma a fost considerata drept una convenionala pn n anii 30 ai
secolului trecut
- Reutilizata de Damen pentru modelul Axe bow
- Etrave inclinate (att n ap ct i n afara acesteia) - formele Maier.
- Unghiurile de inclinare imers si emers au fost, la nceput, diferite.
- Practica a demonstrat ca tietura dead wood a determinat o reducere
a rezistentei la inaintare
- Formele Maier introduse in anii 30 combinate cu formele V ale
coastelor au condus la scderi semnificative ale rezistentei la naintare
Forme prova fara bulb: Forma conventionala; --- Forma Maier; -.-.-. Forme verticale
52
Axe bow
Offshore patrol vessel (OPV)
Anchor Handling Tug

Supply (AHTS)
X-BOW
Prova convenional
53
Axe bow - inverted ship bow /backward sloping bow(Ulstein)
- inverted ship bow sau backward sloping bow
54
55
Etrave nclinate formele Maier

- Au fost experimentate la sfritul anilor 1920 i nceputul anilor 1930
- Etravele nclinate au determinat o serie de avantaje:
- Efectul de despicare a apei micorarea rezistentei de forma
- Creterea rezervei de flotabilitate
- Protecie superioara la coliziune
- Estetica mbuntit, ndeosebi cnd linia etravei este concav
- La navele fluviale, sau la cele la care lungimea maxima este limitata, unghiul de inclinare
a etravei este pstrat nc la valori moderate
56
Forme prova cu bulb

Istoric
Bulbul a fost mai degrab descoperit dect inventat
Inainte de 1900, testele de bazin pe nave militare (nave torpilor la care tubul
prin care se lansa torpila era amplasat n locul bulbului de azi) au confirmat ca
etravele profilate cu bulb sub linia de plutire ar putea determina o rezistenta
mai mica
Primul bulb a fost folosit in 1912 pe o nava militara american, n baza unui
proiect al lui David Taylor
Primele nave civile cu bulb (pasagerele Bremen si Europa) au fost construite
in 1929
Folosirea extensiva a bulbului a aprut in anii 50
57
Forme prova cu bulb

Provele cu bulb sunt caracterizate de:
Forma seciunii orizontale
Forma seciunii transversale
Proiecia pe planul diametral
Lungimea proiectata n fata perpendicularei prova
Poziia axei bulbului
Raportul ariilor transversale
Racordarea cu corpul
Forma seciunii orizontale
cilindrice
eliptice
nabla
Bulburile cilindrice i cele eliptice, extinse substanial n amonte de
perpendiculara prova pot fi uor combinate cu formele U-V ale provei
Ele sunt preferate din cauza complicaiilor tehnologice reduse
58
Forme prova cu bulb
Y
X
Cilindric
Eliptic
Nabla
59
Forme prova cu bulb

Forma seciunii transversale:
Tip bulburi tip Taylor (forma etravei nu se modifica
semnificativ, apare o deformare doar pe direcia transversala a
formelor navei nu se mai utilizeaz); tip para
Tip O bulburi tip eliptic, cilindric
Tip V bulbul cu forma nabla (pan) (cea mai utilizata din
cauza valului prova generat). Preferat pentru navele cu forme V
60
Forme prova cu bulb

- Raportul optim dintre proiecia bulbului n PD i forma seciunii transversale
a acestuia poate fi determinat doar prin simulri CFD
- Bulburile nabla sunt preferate datorita valului prova considerabil produs i
performanelor de seakeeping i datorita riscului redus de slamming
- Pentru ca liniile de apa inferioare sunt caracterizate de semiunghiuri de
intrare mici, efectul acestor bulburi la navigaia n balast este similar unei
prove fr bulb, alungite. Lucrul acesta permite evitarea fenomenului de spray
i determina o rezisten la naintare redus
- Bulburile nabla pot fi uor combinate cu forme V ale provei
61
Forme prova cu bulb

- Bulburi extinse deasupra liniei de plutire de plin ncrcare (forme
gooseneck)
- Fata superioara a bulbului poate determina o cretere a rezistentei la naintare
datorita efectelor turbionare induse
- Efectul formei gooseneck este similar efectului indus de o aripa care
orienteaz curentul ctre planul de baza al navei; se micoreaza valul prova
- In cazul bulburilor gooseneck, autoritatea poate impune ca perpendiculara prova sa
fie considerat la intersecia conturului bulbului cu CWL
- Spre deosebire de bulburile complet imersate, in acest caz, se poate ajunge la o lungime
de calcul mai mare (lucru nedorit). In acest caz, daca nlimea bulbului este > 85% D
(freeboard length) atunci etrava navei se considera extremitatea prova a bulbului.
62
Forme prova cu bulb

Lungimea proiectata a bulbului
- Lungimea proiectata n faa perpendicularei prova depinde de forma bulbului si de
numrul Froude
- Din motive de sigurana, bulbul nu trebuie sa se proiecteze longitudinal in afara
punctului cel mai de sus al etravei; literatura recomanda o valoare de 20%B pentru
lungimea proiectata a bulbului
- Depirea acestei valori conduce la o mbuntire doar neglijabila a rezistentei la
naintare
Axa longitudinala a bulbului
- Axa bulbului nu este definita precis. Ea ar trebui sa fie orientata ctre n jos mergnd
ctre pupa, astfel nct s genereze linii de curent descendente care anuleaz valul de
prova. Aceasta observaie este valabila i n ce privete linia limilor maxime a
bulbului
63
Forme prova cu bulb

Raportul ariilor
- Raportul ABT /AM este definit ca raport al ariilor bulbului la perpendiculara prova i a
seciunii maestre.
- La pescajul de plina ncrcare influena bulbului asupra rezistenta navei crete odat cu
creterea raportului ariilor.
Pe de alta parte, scderea acestui raport poate sa determine:
Scderea rezistenei la pescajul de balast
Evitarea unui slamming pronunat
Posibilitatea lansrii ancorei fra riscuri
- Bulburile cu seciuni transversale prea mari pot determina creterea rezistentei la
naintare datorita efectelor asociate ale turbulentei
- Raportul efectiv al ariilor poate avea valori peste medie in cazul in care bulbul este de
tip gooseneck. Chiar daca aria dispus deasupra liniei de plina ncrcare nu este
inclusa n ABT , ea poate determina reduceri importante ale rezistentei la naintare, n
condiiile n care forma bulbului este proiectata corect.
Racordarea bulbului cu corpul
- Poate fi realizata fie racordat, fie printr-o linie de frntur (in cazul bulburilor
ncastrate)
- Trecerile racordate conduc la rezistente la naintare minime.
64
7. Influena formelor prova asupra rezistenei la naintare

Modificri locale
S-a realizat studiul sistematic pentru clarificarea influenei formelor bulbului prova
asupra rezistenei la naintare.
S-au selectat patru parametri geometrici specifici bulbului:
- lungimea bulbului,
- forma seciunii transversale a bulbului la perpendiculara prova,
- poziia pe vertical a nasului bulbului,
- poziia pe orizontal a nasului bulbului.
Calculele au fost efectuate pentru 6 viteze intre 14 si 16.5 Nd.
65
7. Influena formelor navei asupra rezistenei la naintare

- s-a modificat lungimea bulbului ntre 3 i 6% LWL
- n cazul carenei iniiale (CI) bulbul are o lungime de 3.7% LWL
Rt scade la creterea lungimii bulbului.

Pentru bulbul cu lungimea 6%LWL
reducere cu 7.0% la viteza de regim.
66
7. Influena formelor navei asupra rezistenei la naintare

- s-a modificat aria seciunii transversale a bulbului
- n cazul CI bulbul a are o form nabla moderat, iar aria seciunii transversale a
bulbului este de aproximativ 20% din aria seciunii transversale la cuplu maestru
- n cazul bulbului nabla2 cu forme pline, aria transversal este de aproximativ 23% din aria
seciunii transversale la cuplu maestru.
Pentru cazul bulbului nabla2 s-a obinut reducerea Rt cu 3.4% la viteza de

regim.
67
Forme prova cu bulb

Pe lng efectele hidrodinamice ale bulbului trebuie avut n vedere i
celelalte efecte asupra navei (proiect, construcie, exploatare):
Rezistenta la naintare la diferite pescaje
Caracteristicile de seakeeping
Caracteristicile de propulsie
Bow thruster (amplasare, eficienta, rezistenta aditionala)
Asieta navei
Costurile aferente operaiunilor de confecionat i montaj a seiilor
prova
Dirijarea ancorei
Amplasarea sonarelor si a altor echipamente utilizate n activitile de
cercetare sau de pescuit
Navigaia n gheaa ntrituri de gheaa
68
Forme prova cu bulb

Caracteristicile de seakeeping.
- Amortizarea micrii de tangaj. In general, provele cu bulb determina reduceri ale
amplitudinii micrii de tangaj, in special atunci cnd bulbul are dimensiuni
considerabile in raport cu AM.
Amortizarea este pronunat ndeosebi in zona de rezonanta, adic atunci cnd
lungimea de val este comparabila cu lungimea navei, dar fenomenului este
remarcat si in cazul valurilor cu lungimi mai mici
In cazul valurilor cu lungimi cuprinse intre (1.31.5)Lpp, navele cu bulb vor
determina o cretere a amplitudinii micrii de tangaj;
- Capacitatea de operare a navei fr reducerea puterii, chiar i n condiii de mare
montat
Bulburile pana fac fata slamming-ului mai bine dect bulburile normale
Atunci cnd faa inferioara a bulbului este una plat, este posibil slamming-ul
pe partea inferioara la intrarea bulbului n ap
- Cretera necesarului de putere la navigaia n valuri
Navele cu bulb determina o cretere a rezistentei adiionale datorita valurilor,
in ciuda avantajelor legate de amortizarea micrilor, ct vreme energia
consumata pentru amortizare trebuie furnizata de echipamentul de propulsie
(efect similar chilelor de ruliu)
69
Forme prova cu bulb

Navigaia in gheaa in cazul navelor cu bulb
Forma i poziia fetei superioare a bulbului sa permit stratului de
ghea sa fie ridicat n vederea ndeprtrii (navigaiei n gheuri
sparte), se poate considera ca bulbul are o influenta favorabila la
navigaia n gheata petrolier sprgator de gheata.
La navigaia n ghea spart de grosime moderat, prezena bulbului
prezint avantajul, in raport cu provele convenionale, bulbul ntoarce
gheata cu fata uda ctre corp (temperatura si coeficient de frecare mai
mici). Lucrul acesta conduce la frecri mai mici i o uzur (abrasion
corrosion) a tablelor mai mic.
Bulbul nu se folosete la sprgtoarele de ghea deoarece prezinta
pericolul blocrii n ghea.
70
Forme prova cu bulb

Modificarea necesarului de putere la navele cu bulb fata de cele cu prova clasica,
poate fi atribuit urmtorilor factori:
- Modificarea rezistentei de presiune datorata efectului indus de bulb:
Bulbul, prin partea lui superioara, acioneaz ca un profil hidrodinamic.
Acest lucru favorizeaz deplasarea curentului ctre planul de baza, lucru
care determina o scdere a amplitudinii valului prova
Deoarece efectul de aripa poate fi evitat cu greu, este recomandabil ca
forma bulbului sa fie atent studiata, aa nct avantajul acesta sa nu
devina un dezavantaj
- Modificarea rezistentei de val spart. Profilarea corespunztoare a bulbului poate
conduce la diminuarea a efectelor de wave-breaking sau de spray
71
Forme prova cu bulb

- Creterea rezistenei de frecare datorate creterii suprafeei udate. La viteze mici,
aceasta cretere este mai importanta dect reducerea rezistentei de val
- Modificarea energiei consumate cu generarea si ntreinerea vrtejurilor de prova.
Datorita faptului ca in zona planului plutirii de plina ncrcare apare o acceleraie
laterala a fluidului, liniile de curent se separa i conduc la producerea de vrtejuri. Dac
proiectarea formelor este una inteligenta se poate ajunge ca aceste vrtejuri s fie
utilizate pentru a diminua efectelor hidrodinamice care apar n zona umrului prova sau
a gurnei
Modificri ale eficienei propulsive datorita modificrii:
(a) Coeficientului de mpingere a elicei
(b) Vitezei curentului uniform
- Experimentele comparative pe modele cu i fr bulb au
demonstrat caracteristici propulsive superioare n cazul navelor cu
bulb. Explicaia imediat, aceea ca o rezisten mai mic determina
un coeficient de mpingere mai mic (deci o eficienta propulsiva
superioara) este corecta insa nu este suficienta.
72
Forme prova cu bulb

Aspecte legate de proiectarea bulbului:
- In aproape toate cazurile, literatura care trateaz problema bulbului la prova se
limiteaz la problema hidrodinamica, ignornd complet considerentele economice.
- Economia de putere determinata de un anume bulb trebuie analizata in contextul
modificrii pescajului sau a strii marii
- In plus, trebuie considerate si costurile suplimentare implicate de construcia
bulbului
- Comparaiile care se fac ntre nave cu i fr bulb au la baza ipoteza identitii
lungimii la plutire
- Valoarea coreciei rezistentei la naintare ca urmare a existentei bulbului depinde de
forma si dimensiunea bulbului, dup cum depinde de mrimea i de forma navei
- Se recomand ca punctul extrem al bulbului s fie la nivelul suprafeei libere
- Distribuia volumului:
- imersiunea prea mare a bulbului conduce la pierderea efectului acestuia
- volumul concentrat longitudinal n apropierea suprafeei libere conduce la
creterea efectului asupra interferenei valului
73
Forme prova cu bulb

Concluzii:
- Principial, bulbul se recomanda oricrui tip de nava comercial, cu exceptia

navelor rapide si a sprgtoarelor de gheata.
- Literatura stipuleaz faptul c bulbul poate determina o reducere semnificativ
a rezistentei naintare in domeniul 0.17<Fn<0.85
- Efectul bulbului poate conduce la o economie de putere cuprinsa intre 8% si
15% la navele cu forme clasice
- Forma cea mai des ntlnita este cea de tip nabla
- Lungimea uzuala a bulbului este de circa 4-5% din lungimea LWL, insa in
ultimii ani s-au construit si nave cu bulburi cu lungimea mai mare de 5% cu
rezultate foarte bune pentru in cazul navelor cu numere Fr mai mari de 0,30. De
asemenea, o alta indicatie a dimensiunilor bulbului este functie de latimea navei
si anume de 20% din aceasta B
- La navele mai vechi, aria transversala a bulbului era recomandata a se situa
intre 6 si 13% din aria sectiunii maeste, cu 9% valoare tipic recomandata. Azi se
merge uzual pe valoarea maxima, putandu-se ajunge chiar la 20-22%
- Suprafata superioara al bulbului de tip goose-neck este recomandat a se situat
la circa 40-60 cm deasupra liniei de plutire de plina incarcare
74
Forme prova cu bulb

- Linia de apa de plina ncrcare este recomandabil sa fie pe cat posibil necurbat
(borduri verticale neaplicabil la navele cu forme fine)
- Liniile de apa de sub linia de plutire se recomanda sa fie convexe. Convexitatea
acestora trebuie sa fie cu att mai mare cu cat numrul Fr este mai mare
- In cazul navelor tanc cu CB in jur de 0.80 se recomanda ca liniile de apa ale navei in
prova sa fie drepte, in timp ce in cazul unui ferry-boat (nava de viteza), se recomanda
formele convexe, aa nct curgerea n jurul carenei sa fie una uniform
- Umerii prova trebuie evitai, ct vreme valurile generate de ei determina o crestere a
rezistentei la naintare. In felul acesta este posibila poziionarea mai spre pupa a
umrului prova, lucru care este echivalent d.p.d.v. hidrodinamic cu egalitatea dintre
lungimea de intrare si lungimea valului
- Semiunghiul de intrare a liniilor de apa variaz mult chiar pentru acelai tip de nava:
tancuri 21-45o, nave ro-ro, nave ferry 13-22o, nave pasagere 10-20o.
75
76
77
Definirea formelor pupa

Stabilirea formelor pupa este guvernata de urmtorii
factori:
Minimizarea rezistentei la naintare, evitarea separrii
curgerii la pupa
Maximizarea randamentului de propulsie prin
asigurarea:
(a) unui siaj uniform in discul propulsorului
(b) unei relaii bune intre coeficienii de siaj si de
suciune (un bun randament al corpului, H ).
Evitarea vibraiilor elicei i pupei, clearnce elice, crm
i pupa
Exploatarea punii n pupa
78

Principalele tipuri de forme pupa:
Cnd se discuta de formele la pupa navei, trebuie fcut o distincie ntre
formele de deasupra apei si cele de sub linia de plutire
Istoric, definirea formelor prii emerse a parcurs urmtorii pai de evoluie:
Pupe eliptice (a)
Pupe de tip crucitor (b)
Pupe oglinda (c)
Alte forme
79

1
3
2
Conturul pupei: Pupa eliptica (1), pupa

crucitor (2) i pupa oglind (3)
80

Pupe eliptice
- A fost aplicat la toate navele comerciale de la mijlocul secolului XIX pn la prima
decad a secolului XX. In perioada interbelic a fost treptat nlocuit de pupa de tip
crucitor
- Pana in anii 30, pupa eliptica a reprezentat forma convenional a navelor de tip cargo
- Privita de sus, linia punii avea forma eliptica, de unde si numele atribuit acestei forme
- Profilul pupa este aproape vertical pana la linia de plutire, continua similar puin peste
linia de plina ncrcare, dup care se deschide pentru a forma coul pupa, fiind apoi frnt
printr-un knuckle n zona punii principale
- O variant de pupa eliptic poate fi ntlnit n zilele noastre la remorchere, unde partea
superioara a profilului pupa este profilat evazat (in evantai) ctre extremitatea pupa frntura
apare foarte evident la nivelul punii principale, iar parapetul este inclinat ctre interior
permite utilizarea unor crme mai mari
81

Pupa de tip crucitor
- A fost propusa in a doua jumtate a secolului 19 la navele militare, dar trecerea de la
pupele eliptice la cele de tip crucitor s-a produs treptat, abia in perioada interbelica
- Ideea principala a acestui tip de forma a fost aceea a coborrii mainii de crma sub
puntea blindata, care este situata aproximativ la nlimea liniei de plutire
- Frntura de deasupra liniei de plutire a disprut la acest tip de forma
Avantaje:
- Pupa de tip crucitor are caracteristici de rezistenta la naintare mai bune dect cele cu
pupa eliptica, motiv pentru care forma s-a impus si la navele comerciale
- Lungimea la plutire la navele cu pupa de tip crucitor este mai mare dect Lpp.
- Plutirile sunt mai smoother n apropierea elicei
- Spaiul de exploatare al punii a fost mbuntit
Forme speciale de pupa crucitor pot fi ntlnite la veliere (tip canoe), remorchere,
pilotine, brci mici (tip eliptic)
82

Pupa oglinda
- Pupa de tip oglinda (transom) poate fi privita att ca o forma evoluata a pupei de tip
crucitor, cat si ca o dezvoltare a unei forme noi destinata navelor rapide
- Caracterul de forma evoluata a pupei crucitor este dat de tietura extremitii
rotunjite a coului pupa
- Forma a fost introdusa in principal pentru a se simplifica construcia corpului
- Sternul plat ncepe aproximativ la nlimea liniei de plutire de plina ncrcare
- Forma proiectat pentru viteze mari reduce rezistena la naintare 2 moduri:
- efectul alungirii virtuale a navei.

- reducerea nlimii valului generat n aval (wedge)
- Unghiul de trim poate fi influenat foarte eficient prin utilizarea pupei in pana,
(wedge). Acest tip de forma asigura curentului in zona de separare de corp o
componenta de viteza orientata in jos, in felul acesta contribuind la reducerea
amplitudinii valurilor de la pupa navei, deci un randament al propulsiei mai bun
- Pe de alta parte insa, pupa in pana determina o presiune suplimentara pe prova, lucru
care poate determina efecte negative asupra performantelor de seakeeping.
83
Tipuri de pupa transom: a) ambarcaiuni de mare vitez, b) nave militare, c) nave

comerciale, d1-d7) diferite forme
84

Avantajele pupei oglind:
- O mai buna exploatare a punii
- Simplificare constructiv
- Rezerv de flotabilitate mai mare
- Creterea momentului de inerie a plutirii i a stabilitii iniiale
- Reducerea rezistenei la naintare la viteze mari
Dezavantajele pupei oglind:
- Creterea rezistenei la naintare pentru viteze mici
- Creterea vibraiilor transmise navei
- Performane de seakeeping mai slabe:
- deplasarea ctre pupa a XF
- pierderea stabilitii dinamice
- slamming i risc mrit de ambarcare a maselor de ap la pupa
85
Regimurile de curgere n pupa de

tip transom:
a) Regular stern flow
b) Transom stern flow
c) Dead water
86

Recomandri pentru proiectarea formelor la pupele tip oglind. Pentru reducerea
rezistenei la naintare prin controlul separrii curgerii la muchia oglinzii, se
recomand:
- Pentru navele cu Fr<0.3 pupa oglinda se proiecteaz astfel nct sa se situeze imediat
deasupra plutirii de plina ncrcare. In mar, apare o imersare uoar a oglinzii doar la
plutirea de plina ncrcare.
- Pentru navele cu Fr0.3 se recomanda pupe cu oglinzi mici uor imersate. Datorita
vitezei navei apare fenomenul de alungire virtuala a navei
- Pentru navele cu Fr0.4 se recomanda pupe oglinda imersata, si cu forme zona
wedge de dimensiuni medii. Imersarea oglinzii poate ajunge pana la (0.10.15)T sau
ATS/AM 0.09
- Pentru navele cu Fr>0.5 se recomanda pupe imersate cu zona wedge avnd limea
comparabila cu limea navei. Imersarea acesteia poate ajunge pana la (0.150.2)T sau
ATS/AM 0.10
- Pentru navele cu Fr>0.6, ATS/AM 0.13
In ceea ce privete pupa oglinda adnc imersate se recomanda ca:
- Muchiile oglinzii sa fie bine conturate. In acest fel curentul se va separa fr
probleme.
- Prezint dezavantaje foarte mari la mar napoi la navigaia n gheuri sparte. Nu se
utilizeaz la sprgtoarele de ghea
87

nclinarea plutirii de plin ncrcare n
raport cu PD:
- Valori maxime
R 12-13
- 80-90% din Bmax

nclinarea fundului n raport cu PB:
T 15-20
- L 13-17
-
88
- In procesul de optimizare a pupei, ar trebui avuta in vedere stabilitatea navei mai mult
dect limea n acea zona. In practic lucrurile stau altfel, preferndu-se formele mai
fine la pupa n cazul oglinzii dect n cazul pupei de tip crucitor.
- Forma extremitii pupa, prin partea sa imersata, inuenteaz randamentul propulsiv.
La acest tip de extremitate,
intensitatea turbulentei in zona dintre elice si corp este mai redusa
liniile de curent urmeaz de cele mai multe ori forma corpului
efectul de slamming apare doar arareori
- In cazul marului la viteza mica, in spatele corpului se formeaz vrtejuri puternice,
determinnd udarea acestuia.
- Rezistenta la viteza mica este semnificativ mai mare dect in cazul unei navei cu pupa
de tip crucitor
- Prezint dezavantaje foarte mari la mar napoi la navigaia n gheuri sparte. Nu se
utilizeaz la sprgtoarele de gheata
- Prevederea unei frnturi sau a unei creneluri in zona bordajului pupa poate
mbunti caracteristicile la mar napoi.
89
90
91
92
93
94
95
96
97

Curs Hidrodinamica Formelor Navelor

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Curs Hidrodinamica Formelor Navelor

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HIDRODINAMICA FORMELOR NAVEI

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Plane principale de referin

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Proieciile planului de forme

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Caroiajul planului de forme

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Generarea planului de forme

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Generarea planului de forme

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Generarea suprafeei corpului navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Dimensiunile principale ale navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Rapoarte ntre dimensiunile navei

Coeficieni de finee - Coeficieni de finee ai ariilor

Coeficientul ariei seciunii maestre CM

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Coeficieni de finee - Coeficieni de finee ai volumelor

Coeficientul prismatic longitudinal CP

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Definirea formelor navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Forme alternative ale curbei seciunilor transversale

Forme alternative ale curbei seciunilor transversale

Forme alternative ale curbei seciunilor transversale

Forme alternative ale curbei seciunilor transversale

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

SAC Lungimea zonei cilindrice

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

SAC Lungimea zonei cilindrice

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

SAC Lungimea de intrare (LE) i de ieire (LR)

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

SAC Lungimea de intrare (LE) i de ieire (LR)

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Forma liniilor de apa la prova

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Forma liniilor de apa la prova

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Forma liniilor de apa la prova

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Forma liniilor de apa la prova

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Formele pupa a liniilor de ap

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Forme pram pupa LCB spre pupa ameliorarea umerilor i reducere a iE cu

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Forma seciunilor transversale

Tipuri de seciuni transversale:

Facultatea de Arhitectur Naval | Hidrodinamica formelor navei

Forma seciunilor transversale