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ESCOLA DE ENGENHARIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE PRODUO
Banca Examinadora:
Paulo Csar Martins Ribeiro, Dr.
Prof. COPPE/UFRJ
Luiz Afonso dos Santos Senna, Ph. D.
Prof. PPGEP/UFRGS
Emlio Merino Dominguez, Dr.
Prof. PPGEP/UFRGS
ngela de Moura Ferreira Danilevicz, Ms.c
Prof. PPGEP/UFRGS
______________________________________
Luis Antonio Lindau, Ph. D.
Dr. Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Orientador
_____________________________________
Luis Antonio Lindau, Ph. D.
Coordenador PPGEP/UFRGS
Banca Examinadora:
Paulo Csar Martins Ribeiro, Dr
Prof. COPPE/UFRJ
Luiz Afonso dos Santos Senna, Ph. D.
Prof. PPGEP/UFRGS
Emlio Merino Dominguez, Dr.
Prof. PPGEP/UFRGS
ngela de Moura Ferreira Danilevicz, Ms.c
Prof. PPGEP/UFRGS
iii
AGRADECIMENTOS
Agradeo especialmente a famlia de Alceu de Jesus pelo estmulo e pelo apoio nos
momentos difceis.
Agradeo ao meu orientador, professor Luis Antonio Lindau, pelo carinho dispensado e
pela pacincia sempre presente.
empresa Aeroeletrnica que me possibilitou uma bolsa de estudo, sem a qual no
poderia ter desenvolvido este trabalho.
Ao professor Luiz Afonso dos Santos Senna, cujos conselhos e palavras de incentivo
foram fundamentais para a evoluo do trabalho.
Ao professor e amigo Emlio, que mesmo antes de me conhecer colaborou com meu
trabalho e sempre se mostrou disponvel a ajudar.
Agradeo especialmente ao Laerte por amor e carinho dedicados, sem os quais no
teria foras para prosseguir.
minha famlia, principalmente por sempre depositarem confiana nos meus projetos.
Agradecimento especial a todas as pessoas e instituies que colaboraram para a
realizao do trabalho, sem as quais seria impossvel a concluso.
iv
NDICE
AGRADECIMENTOS ............................................................................................................iv
NDICE...................................................................................................................................... v
LISTA DE FIGURAS............................................................................................................viii
LISTA DE TABELAS .............................................................................................................ix
LISTA DE QUADROS.............................................................................................................x
LISTA DE SIGLAS .................................................................................................................xi
RESUMO................................................................................................................................xiv
ABSTRACT ............................................................................................................................ xv
1 INTRODUO.................................................................................................................... 1
1.1
1.2
OBJETIVOS ................................................................................................................... 2
1.4
INTRODUO.............................................................................................................. 4
2.2
2.3
2.3.1 No Mundo................................................................................................................... 6
2.3.2 No Brasil .................................................................................................................... 9
2.4
CONCLUSES ............................................................................................................10
TECNOLOGIAS EXISTENTES..................................................................................23
APLICAES DE APTS............................................................................................. 30
CONCLUSES ............................................................................................................58
4 OS USURIOS E A AUTOMAO............................................................................... 59
4.1
CONCLUSES ............................................................................................................66
INTRODUO............................................................................................................ 67
5.2
CONSIDERAES .....................................................................................................96
5.5
CONCLUSES ............................................................................................................97
6.2
6.3
vii
LISTA DE FIGURAS
14
viii
LISTA DE TABELAS
TABELA 4.1 Fonte de Informao sobre a Viagem a ser Realizada Southampton ...... 60
TABELA 4.2 Freqncia de Uso da Tecnologia Southampton ..................................... 60
TABELA 4.3 Perfil dos Usurios Los Angeles ............................................................. 61
TABELA 4.4 Percepo do Uso dos Quiosques Los Angeles ...................................... 62
TABELA 4.5 Perfil dos Usurios do Sistema Holands .................................................. 65
TABELA 5.1 Etapas de Construo da Matriz da Qualidade .........................................
72
ix
LISTA DE QUADROS
LISTA DE SIGLAS
AIGLE Aide lIntervention Globale sur les Lignes en Exploitation
AMTICS Advanced Mobile Traffic Information System
APTS Advanced Public Transportation Systems
ATIS Advanced Traveler Information System
ATMS Advanced Transportation Management System
ARDIS Advanced Radio Data Information Service
AVCS Advanced Vehicle Control Systems
AVL Automatic Vehicle Location
BSMS Bus Service Management System
CACS Comprehensive Automobile Traffic Control System
CAD Computer-Aided Dispatch
CCT Cmara de Compensao Tarifria
CDPD Cellular Digital Packet Data
CTA Chicago Transit Authority
CVO Commercial Vehicle Operations
DGPS Differencial Global Positioning System
DOT Departament of Transportation
DRIVE Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe
EEPROM Electronically Eraseble Programmable Read-Only Memory
EDI Electronic Data Interchange
EMDEC Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas
EMTU/Recife Empresa Municipal de Transporte Urbano / Recife
EPTC Empresa Pblica de Transporte e Circulao
ETC Electronic Toll Collection
GIS Geographic Information Systems
GPS Global Positioning System
HSC Houston Smart Commuter
IBIS Integrated On-board Information and Control System
IRTE Integrated Road Transport Environment
ITS Intelligent Transportation Systems
IVHS Intelligent Vehicle Highway Systems
xi
xiii
RESUMO
Desenvolvimentos recentes na tecnologia de informao tm proporcionado grandes
avanos no gerenciamento dos sistemas de transportes. No mundo j existem vrias
tecnologias testadas e em funcionamento que esto auxiliando na tarefa de controle da
operao do transporte pblico por nibus. Esses sistemas geram informaes teis para o
planejamento e operao dos sistemas de transportes. No Brasil, os investimentos em
tecnologias avanadas ainda so muito modestos e esto focados em equipamentos que
auxiliam no controle da evaso da receita. No entanto, percebe-se um crescente interesse, por
parte dos rgo gestores e operadores, em implementar sistemas automatizados para auxiliar
na melhoria da qualidade dos sistemas de transportes e como forma de aumentar a
produtividade do setor.
Esse trabalho traz discusso os sistemas avanados desenvolvidos para o transporte
pblico coletivo, com o objetivo de definir o perfil da tecnologia avanada que est de acordo
com as necessidades dos gestores e operadores brasileiros. Na realizao do trabalho foi
empregada uma ferramenta de planejamento denominada Desdobramento da Funo
Qualidade QFD (Quality Function Deployment), bastante utilizada para direcionar os
processos de manufatura e produto, e para hierarquizar os atributos considerados importantes
para o gerenciamento do transporte pblico urbano no Brasil.
O resultado do trabalho indica um grande interesse em implantar tecnologia avanada
para auxiliar no monitoramento dos tempos de viagem e tempos perdidos durante a operao
do transporte pblico. Essa tecnologia tambm tida como capaz de melhorar o desempenho
das linhas, atravs da manuteno da regularidade e pontualidade. Ainda, sistemas
inteligentes que propiciam informaes precisas aos usurios contribuem para melhorar a
imagem do modal nibus.
xiv
ABSTRACT
xv
1 INTRODUO
A demanda pelo sistema de nibus urbano no Brasil vem sofrendo um declnio nos
ltimos anos. Vrios fatores podem ser listados para justificar este fato, dentre eles est a
descentralizao dos centros urbanos, o aumento das viagens a p e por automvel, a
economia vigente, etc. Neste quadro, que se caracteriza pela perda de espao no mercado,
torna-se fundamental a busca de referenciais competitivos. E, no processo de busca pela
melhoria, j se pode contar com auxlio de tecnologias avanadas especficas para o uso no
transporte pblico urbano por nibus.
Nos pases desenvolvidos, principalmente na Europa, os sistemas de transporte pblico
sofreram uma grande evoluo de qualidade nos ltimos tempos utilizando-se de modernas
tecnologias, com frota e rede viria integrados por sistemas inteligentes, seja na automao da
bilhetagem ou no controle da operao. A preciso das informaes, obtidas pelos sistemas
inteligentes e pelos sistemas que operam em tempo real, pode conduzir melhoria de diversos
processos operacionais do transporte coletivo, como por exemplo: dimensionar a oferta de
forma mais adequada realidade da demanda, controlar as viagens, realizar a regulao das
linhas, informar os passageiros com maior preciso, reduzir a evaso da receita, possibilitar a
integrao temporal, e assim por diante.
Nos pases em desenvolvimento, onde o nibus ainda o meio mais utilizado de
locomoo de grande parcela da populao, os processos informatizados de controle esto
despontando e despertando o interesse dos operadores e dos rgos gestores dos sistemas.
Algumas cidades brasileiras j esto desenvolvendo projetos e at implantando a automao
de determinados processos, como o caso, por exemplo da bilhetagem eletrnica e do
controle operacional do sistema de nibus.
1.1
sistemas de nibus urbanos no Brasil e da necessidade de definio dos reais interesses dos
atores, decidiu-se direcionar esta dissertao de mestrado para a busca de atributos que
1.2
1.2.1
OBJETIVOS
Objetivos Principais
A presente dissertao de mestrado ir:
estabelecer e definir os sistemas inteligentes aplicados no transporte pblico, os
objetivos e as tecnologias adotadas;
definir os atributos dos equipamentos de tecnologia avanada que realmente
possam atender as necessidades dos operadores e gestores brasileiros, utilizando
uma ferramenta da qualidade, o QFD Quality Function Deployment.
conhecer a priorizao dos atributos (qualidade demandada pelos clientes).
1.2.2
Objetivos Secundrios
Ainda nesta dissertao so apresentados:
um levantamento de ITS e APTS Advanced Public Transportation Systems
implantados no mundo e no Brasil;
os benefcios que o APTS pode trazer para o controle operacional no transporte
pblico brasileiro.
1.3
DELIMITAO DO ESTUDO
Este trabalho abordar os Sistemas Avanados de Transporte Pblico e as
1.4
ESTRUTURA DO TRABALHO
No segundo captulo so apresentados os Sistemas Inteligentes de Transportes, suas
2.1
INTRODUO
A automao dos sistemas de transportes e dos sistemas de informao aos usurios
vem passando por uma rpida evoluo nos ltimos tempos, em decorrncia do avano
tecnolgico dos equipamentos eletrnicos e de comunicao e informao. A aplicao
destas tecnologias em transportes vem sendo conduzida dentro de programas conhecidos
mundialmente por ITS Intelligent Transportation Systems. Segundo o Texas Transportation
Institute (1996), os ITS integram programas que envolvem aplicaes e interao de um
grupo de tecnologias avanadas destinadas a fazer os sistemas de transportes operarem com
mais segurana e eficincia.
Os sistemas inteligentes
2.2
avanadas nos vrios setores dos transportes. Segundo Jensen (1996), os ITS podem ser
categorizados como:
Sistemas Avanados de Transporte Pblico (APTS) representam o uso de tecnologias
avanadas para melhorar a segurana, eficincia e efetividade dos sistemas de transporte
pblico. Os benefcios para os usurios incluem a minimizao dos tempos de espera,
segurana e facilidade para o pagamento da tarifa, bem como informaes precisas e
atualizadas sobre itinerrios e horrios.
2.3
ESTADO DA ARTE
O desenvolvimento e a implantao de programas que se utilizam de tecnologias
um mercado unificado de RTI, de forma a assegurar um mercado competitivo. Mais tarde foi
criado o ERTICO European Road Transport Telematics Implementation Coordination
Organization, integrando os setores pblico e privado a fim de promover e apoiar a
implementao do ITS na Europa (Nwagboso, 1997).
Na Alemanha, em 1995, foi criado um frum para discusso do ITS, coordenado pelo
Ministrio dos Transportes (Ribeiro et al., 1998), com o objetivo de promover a implantao
do sistemas inteligentes nos transportes. O ITS Germany, visa assegurar a facilidade de uso, a
segurana e a multifuncionalidade dos sistemas e servios oferecidos aos usurios; auxiliar na
padronizao dos sistemas; desenvolver modelos para o gerenciamento intermodal; e
assegurar a competitividade.
Em 1992, foi estabelecido o ITS Australia, partindo do interesse do governo, da
indstria e da comunidade acadmica, visando (Jensen, 1996; ITS Autralia, 1995):
assegurar o uso eficiente de ITS, trazendo segurana e benefcios sociais e
ambientais sociedade;
promover a conscincia dos potenciais benefcios do uso de ITS;
promover a interoperabilidade de aplicaes de ITS por modo e regies, para
alcanar o mximo benefcio comunidade;
melhorar a eficincia dos sistemas australianos de transportes atravs da
implementao ordenada das tecnologias ITS;
prover um frum para troca de informaes entre os diferentes setores da indstria
de ITS e organizaes supervisoras;
estimular o desenvolvimento vivel do setor privado em ITS, hbil a prover a
necessria aplicao domstica e a competir no mercado internacional.
O Japo, na dcada de 70, comeou a empregar tecnologias avanadas para a soluo
dos problemas de transportes com o programa CACS Compreensive Automobile Traffic
Control System oferecendo direcionamento de rotas, informao ao motorista, prioridade
para o transporte pblico e informao de incidentes no trfego. Este programa estimulou o
desenvolvimento de sistemas empregando tecnologias mais avanadas, dentre estes o Bus
Location System criado para informar o usurio do transporte pblico sobre o prximo nibus
No Brasil
No apenas no Brasil, mas tambm em outros pases em desenvolvimento, a aplicao
10
2.4
CONCLUSES
Os ITS j so uma realidade absoluta nos pases desenvolvidos. Os principais centros
contam com as mais avanadas tecnologias para melhorar o funcionamento das redes de
transportes, visando facilitar cada vez mais o dia a dia dos motoristas e usurios em geral dos
diferentes modais de transportes. Verifica-se o foco de interesse em ITS est fortemente
relacionado a intensidade de uso do modal, vide as diferenas dos programas implantados nos
EUA e na Europa. No primeiro, o foco est no gerenciamento do trfego e auxlio ao
motorista na busca das melhores rotas e no segundo, os programas so mais abrangentes e
tambm esto direcionados ao transporte pblico e aos usurios finais destes.
11
12
13
14
figura 3.1, apresenta a estrutura bsica dos SAO e dos SIU e detalha o fluxo de troca de
informaes.
Central de Controle
AVL
Horrios
Caracterst.
fsicas do
veculo
Demanda
Localizao
Espacial e
Temporal
Horrio Praticado
x
Horrio Proposto
Estatsticas:
- Elaborao de
tabelas horrias, etc.
Informao
Usurios:
- domiclio
- nas paradas
Regulao Horria
Ordem de
Avanar
Retroceder
Motorista
FIGURA 3.1 Estrutura bsica do fluxo de informaes dos sistemas automatizados de ajuda
operao e informao.
Adaptada de Texier e Meyere (1987)
3.1
15
de
paradas
(pontos
de
embarque/desembarque
cruzamentos)
de
16
17
Tipos de SAO
Segundo Barbier (1993) e Gressier (1992), os SAO
18
19
3.2
Permitem extrair do conjunto de informaes relativas a uma rede, aquelas que correspondem
a uma necessidade especfica (ex.: tempo de espera) ou personalizada (ex.: itinerrio).
Baseados em tecnologias avanadas de comunicao e transmisso de dados, os sistemas de
informao garantem um aumento da qualidade do servio oferecido aos passageiros. Os
equipamentos eletrnicos de bordo auxiliam na tarefa de anunciar paradas e locais de grande
procura do pblico e equipamentos instalados nas vias (pontos de parada, de aglomerao de
pessoas, etc.) informam os horrios, tempos de viagem e itinerrios dos nibus e os tempos de
espera, reduzindo a ansiedade do passageiro. O processo de informao pode ser feito nas
residncias, locais de trabalho, centros comerciais, paradas, terminais e a bordo dos veculos.
Percebe-se que o foco, nos diversos pases que esto desenvolvendo sistemas
inteligentes de transportes, est em aumentar a qualidade do servio oferecido ao passageiro,
informando horrios e rotas em tempo real e reduzindo os tempos de espera, de forma a atrair
mais usurios para o modo nibus. Os tempos de transbordo, incluindo caminhada e espera,
representam muitas vezes parcela significativa do tempo total da viagem. Segundo Senna e
Azambuja (1996), o valor do tempo de transbordo percebido pelos usurios como 4 vezes
superior ao valor atribudo ao tempo de viagem no veculo.
O custo social no transporte igual a falta de comodidade, sofrimento, falta de conforto
e inutilidades adicionais presentes nas diversas etapas de uma viagem ruim, comparados a
20
comodidade, conforto, satisfao e utilidade que esse tempo tenderia se a viagem fosse mais
agradvel. Szasz (1993) afirma que para se obter o valor do tempo de caminhada e espera
devem ser considerados fatores de comodidade, conforto, utilidades e satisfao. O tipo de
pavimento e a inclinao de rampas influenciam o custo da caminhada, do mesmo modo que
o tipo de abrigo e o pavimento decidem o valor do tempo de espera. E, no caso do passageiro
realizar sua viagem em p deve ser tambm considerado um fator de densidade de passageiros
em p.
Os sistemas de informao em tempo real utilizam-se de tecnologias de ponta que
incluem telefone celular, monitores, computadores e painis eletrnicos, para proporcionar
informaes com alto nvel de preciso. Conforme Bradley e James (1996), na viso do
usurio, predies precisas tem o potencial de remover muitas incertezas em torno da viagem
realizada pelo transporte pblico. Proporcionar informaes quanto a horrios, linhas e
percursos do nibus um servio de elevada importncia para garantir um nvel mnimo de
qualidade requerido pelos usurios do transporte pblico urbano. A informao permite as
pessoas planejarem e definirem seus deslocamentos e um importante estgio de promoo
do transporte pblico (BCEOM, 1995).
Carr e Pells (1995) afirmam que as demandas de informao no transporte pblico so
muito complexas, particularmente para o servio de nibus. O preo da informao que
demandada em um momento qualquer funo das caractersticas da viagem e da pessoa que
requereu tal informao.
3.2.1
Squerem (Le Squeren apud Carr e Pells, 1995), e esto apresentadas de forma resumida no
quadro 3.1.
21
Promocional
Ensinamento
Operacional
Moderao
3.2.2
Classificao
Os sistemas de informao apresentam-se em trs diferentes objetivos quanto a
22
3.3
nibus, principalmente nas grandes cidades, pode ter uma grande importncia para a
otimizao da operao. O sistema oferece mais agilidade na cobrana dos passes, reduzindo
o tempo gasto no embarque devido a eliminao da transao monetria e aumentando a
segurana para os usurios e tripulao, pelo fato de no mais haver a necessidade de
manusear dinheiro no interior dos veculos. Ressalta-se, ainda, a aplicao do sistema na
integrao temporal, em que o portador de um carto inteligente poder utilizar mais de um
nibus ou diferentes modos pagando uma nica tarifa, desde que o faa dentro de um prazo
preestabelecido, facilitando o transporte e barateando o custo das viagens (Correa e Andrade,
1995).
No Brasil nota-se um interesse crescente por investimentos em tecnologias eletrnicas
para a automatizao da coleta tarifria. Algumas cidades j implantaram com sucesso a
catraca eletrnica, como o caso de Ribeiro Preto, Campinas e Goinia (Colares et al.,
1995b). As tecnologias variam de carto indutivo sem contato at fichas plsticas
recarregveis. Segundo Cunha Filho (1997), a tendncia natural a implantao de cartes
tipo ISO (com ou sem contato), que oferecem a oportunidade de uso para integrao temporal.
Os sistemas foram escolhidos, em cada municpio, em funo de suas necessidades
particulares (ver seo 3.5).
Alguns fatores ainda restringem a implantao de sistemas de automao da cobrana
tarifria. Por exemplo, a gerncia dos sistemas deveria ficar a cargo do rgo gestor ou das
operadoras? E, ainda, existe o fator social do desemprego que levou muitas cidades brasileiras
a imposio de leis que impedem a demisso dos cobradores. Se por um lado preocupa o
desemprego, por outro justamente a ausncia do cobrador que dever proporcionar a
reduo dos custos operacionais.
23
3.3.1
3.4
TECNOLOGIAS EXISTENTES
Vrias so as tecnologias avanadas disponveis e aplicveis em sistemas de
transportes. Sistemas de comunicao por rdio, telefone celular, transmisso de dados via
satlite ou por microondas, apresentao dos resultados em forma de mapas por displays, etc.
O Brasil, pode-se dizer, est em fase inicial de informatizao dos sistemas de transportes e
vem desenvolvendo tecnologias com o foco no desejo individual de cada cliente. J na
Europa, onde os sistemas j operam desde os anos 80, por diversos locais, a preocupao est
na padronizao dos equipamentos, principalmente daqueles utilizados a bordo dos veculos,
para evitar a impossibilidade de utilizao em caso do veculo operar em reas diferentes.
Ducatel e Hepworth (1992) dividem as tecnologias aplicveis ao transporte pblico
rodovirio em dois grupos:
24
Servio Mvel por Satlite: transmisso da voz digital e/ou dados em alta
velocidade entre estaes fixas e unidades mveis;
25
Sistemas de rdio-telefonia celular: oferecem comunicao nos dois sentidos (twoway), com mdia abrangncia, permitindo troca de informaes.
26
27
Radio Data Networks: ARDIS e RAM Advanced Radio Data Information Service:
utilizado para localizar e rastrear pessoas e veculos, com baixa velocidade de
transmisso de dados. Utiliza-se de canais de rdio robustos, que oferecem servio
confivel de mensagem.
WLANs - LANs (Local Area Networks): utiliza rdio-freqncia e infravermelho
para dar suporte a conexes de rede local. Permite liberdade de movimento e acesso
a banco de dados. Os raios infravermelhos tem alguma limitao de uso em centros
urbanos com construes muito elevadas.
Microondas: tecnologia de alta capacidade, muito empregada em sistemas de
pedgio eletrnico e sistemas de radar para evitar coliso. Tecnologia apta a
transmitir voz, dados e imagem, a
antenas.
Satlite: excelente meio para transmisso de dados e vdeo em alta velocidade. Em
transportes empregado em sistemas de localizao e rastreamento de veculos. Os
sistemas mveis mais sofisticados contam com microcomputadores em cada
veculo e com modem, sendo possvel transmitir e receber mensagens para outro
veculo ou para central de controle.
Meteor Burst: encontra aplicao em servio de comunicaes mveis,
posicionamento global e sensoreamento remoto. Segundo alguns pesquisadores
norte americanos, este tipo de tecnologia poderia ser til em SIU para reas rurais.
3.4.2
28
29
30
3.5
APLICAES DE APTS
Desde o incio da dcada de 80, a Frana j comeava a implantar sistemas baseados
Implantaes no Brasil
31
dois pontos. O sistema original contratado teve que sofrer reformulaes devido a alterao
do modo operante das operadoras, que passaram a trabalhar de forma consorciada. A partir
deste ponto, o sistema deve estar apto a identificar a linha atravs do prefixo do veculo em
qualquer ponto onde este passar. Outra vantagem do sistema, que ser possvel obter dados
de tempos mdios de viagem total e entre os pontos onde esto localizadas as antenas, o que
auxiliar no planejamento operacional das linhas.
3.5.1.2 So Paulo Brasil
O sistema conhecido por Fiscal Eletrnico, opera integralmente na cidade de So
Paulo, desde 1995, com dados de localizao obtidos de forma discreta, atravs de laos
indutivos (via) e transponders (veculo), a transmisso para a central de controle feita por
rdio-freqncia (Rosseto et al., 1995). Cada um dos 300 Postos de Controle de Veculos
(PCV) controlam at 4 dos 1.200 laos indutivos instalados. Os PCVs e a antena so munidos
de baterias (12 a 18 horas) para o caso de faltar energia.
A central de controle opera um Centro de Processamento das Informaes para gerar os
bancos de dados necessrios e um Centro de Controle Operacional responsvel pela
monitorao operacional do sistema de coleta de dados. O tratamento dos dados obtidos
permite a gerao de arquivos de processamento, como por exemplo: programao de
viagens, viagens realizadas, encerrantes e irregularidades.
Segundo Rizzato (1995), a Prefeitura de So Paulo paga mensalmente pelos
equipamentos e manuteno, sendo que no final de um perodo de 5 anos tornar-se-
proprietria do sistema. Afirma tambm que o valor global do projeto ficou em torno de US $
19,5 milhes, para uma frota de 11.000 nibus, operando em 810 linhas, com 82 garagens e
que o novo modelo de fiscalizao obteve uma reduo de 18% nos custos anteriormente
observados para o servio de fiscalizao, alm de proporcionar informaes rpidas e mais
precisas, com funcionamento 24 horas por dia contra as 14 horas realizadas anteriormente
(SPTrans, 1996a).
So Paulo tambm conta com um SAAT, desenvolvido com a preocupao de integrar
os usurios do trem e metr. Com incio de implantao em abril de 1998, a previso inicial
era ter 12.000 validadores em 11.000 nibus. At maro de 1999 j circulavam 1.200 veculos
equipados em operao. A tecnologia adotada hbrida: bilhetes Edmonson utilizados para
32
viagens unitrias e cartes sem contato padro ISO, para viagens mltiplas e gratuidades. So
trs tipos de cartes: carto comum, para clientes eventuais; carto vale-transporte, para uso
de trabalhadores empregados de forma geral; e carto estudante, que tambm assume a funo
de identidade estudantil. O sistema possui tecnologia SAM Security Access Module de
segurana presente em todas as transaes (SPTrans, 1996b).
O custo total de implantao da Cobrana Automtica de Tarifas est em torno de R$
62 milhes (Souza e Masuda, 1999). Com o SAAT a SPTrans estima uma reduo no custo
da arrecadao de 27% para 7,4% sobre a receita operacional do sistema. No encerramento
das viagens, os dados so extrados de cada validador para microcomputadores instalados nas
garagens atravs de rdio-freqncia ou infravermelho e transmitidos via sistema da
Telefnica, para uma caixa postal acessada periodicamente pela SPTrans.
Segundo SPTrans (1996a) os principais objetivos do novo modelo so:
aumentar a velocidade de embarque dos passageiros (fluxo de 15 a 20 passageiros
por minuto);
proporcionar a informao diria do carregamento por linha e faixa horria;
facilitar a integrao modal e temporal;
possibilitar o uso de tarifas com desconto no entrepico;
oferecer mais segurana a bordo dos veculos.
3.5.1.3 Campinas Brasil
Campinas adotou um modelo de SAO que combina computao de bordo com
tecnologia GPS. Uma antena instalada no veculo possibilita a transmisso de sinais via
satlite, permitindo a localizao imediata do nibus, de forma contnua (Colares et al.,
1995a). Uma conexo com sensores de catraca, instalados em apenas 20% da frota, permite o
registro dos passageiros transportados, para fins de pesquisa. Apesar do GPS oferecer dados
de forma contnua, o sistema opera off-line, pois os dados so coletados por microcoletores
(no trmino das viagens) nas garagens e so transferidos via modem para a central de
controle. O custo mensal para o gestor ficou em R$ 75,00 por veculo, condicionado ao
fornecimento dos produtos (sistema terceirizado).
33
34
35
muito importante, possibilita a racionalizao e adequao da oferta. A TTS afirma que o uso
do bilhete Edmonson foi fundamental para a alavancagem do sistema automatizado.
3.5.1.5 Recife Brasil
A Regio Metropolitana de Recife RMR conta com o Sistema Automtico de
Bilhetagem Eletrnica SABE, de responsabilidade da EMTU/Recife, rgo gestor que
tambm administra a Cmara de Compensao Tarifria CCT. Os principais objetivos so:
reduzir a evaso da receita;
eliminar o uso de bilhetes como moeda paralela;
viabilizar a integrao espacial e temporal;
garantir a racionalizao da rede atravs da maximizao das transferncias dentro
do sistema;
controlar e fiscalizar a arrecadao por empresa, por linha, estao, terminal e por
tipo de usurio;
reduzir custos operacionais;
aumentar a segurana nos nibus, terminais e estaes.
Os cobradores tm seu posto preservado e os empresrios continuam resgatando as
passagens junto a EMTU/Recife. O sistema foi testado com diferentes tecnologias (carto
indutivo, bilhetes padro ISO e Edmonson), o que auxiliou na definio do Termo de
Referncia, onde foi escolhida a tecnologia da TACOM Engenharia de Sistemas. Na
integrao em terminais fechados no so utilizados bilhetes e na integrao temporal dado
um limite de 2 horas para o uso do carto sem a cobrana de uma segunda tarifa (Recena,
1999).
3.5.1.6 Franca - Brasil
Segundo Boaerto (1999), a implantao da bilhetagem eletrnica em Franca faz parte
de um projeto mais abrangente, o Programa Transporte 2001, que prev elaborao do plano
diretor de transporte e trnsito, promoo da participao popular, modernizao de pontos de
parada e rede de transporte para deficientes fsicos. O novo sistema dever capacitar o rgo
gestor para o gerenciamento do sistema integrado. Atualmente a frota operante de 95
36
nibus, com tarifa de R$ 0,75 e possui uma mdia de 1450 mil passageiros/ms. Os objetivos
so:
desenvolver poltica tarifria associada integrao do sistema de forma a
minimizar os nveis tarifrios;
implementao de tecnologia avanada para auxiliar no controle operacional e da
receita tarifria, oferecendo maior confiabilidade e agilidade ao gestor;
garantir a racionalizao da rede de transporte pblico por nibus;
controlar e fiscalizar a arrecadao por linha, permitindo a classificao da
demanda por tipo de usurio e por horrio;
estabelecer controle para quantificao de uso de carteiras de reduo ou iseno de
tarifa;
aumentar a segurana aos usurios e tripulaes atravs de diminuio da
movimentao de dinheiro no interior dos nibus;
permitir a integrao fsica e temporal.
A tecnologia adotada emprega carto ISO com contato, de alta coercitividade em
sistema com operao off-line. O custo unitrio do carto R$ 0,28, sendo recarregvel at 50
crditos (existem diversos postos de atendimento pela cidade). Os idosos e portadores de
deficincia fsica possuiro carto especial personalizado. E, do mesmo modo que em Recife,
Franca mantm o posto do cobrador, que faz o controle das gratuidades, benefcios e a
cobrana daqueles passageiros que no possuem carto. Apesar da grande vantagem dos
SAAT estar na reduo dos custos com a mo-de-obra atual, no Brasil a tendncia parece ser
a manuteno do posto dos cobradores dentro dos nibus, justificado pelo ndice de
desemprego no pas.
A implantao iniciou em setembro de 1998 com os usurios que tm iseno ou
reduo na tarifa, em dezembro do mesmo ano foi iniciada a operao comercial para todo o
sistema e em fevereiro de 1999, iniciou a operao do sistema de linhas integradas. Na
integrao temporal admitida 2 horas de intervalo entre duas viagens. O validador registra
cada intervalo de tempo previamente calculado, da quantidade de quilmetros rodados por
cada veculo da frota.
37
38
Implantaes na Europa
Na Europa, o programa DRIVE/DRIVE II vem incentivando o desenvolvimento de
39
40
Vrios testes, realizados em horas de pico e fora do pico, comprovam a preciso dos
dados de tempo de espera. Verifica-se que para at 4 minutos a preciso de 30 segundos, e
para tempos de espera da ordem de 10 minutos a preciso de 60 segundos. No caso da
informao a bordo, os testes mostram que existem uma preciso adequada, sem qualquer
interveno humana e perfeitamente sincronizada com as paradas, mesmo se houver alterao
da rota.
Quanto o processo de bilhetagem, a RATP, que transporta 9 milhes de passageiros
diariamente, foi uma das pioneiras na implantao de sistema inteligente com cartes
magnticos. A tecnologia contacless smartcard foi escolhida por ser a mais adequada ao tipo
de uso do transporte pblico, oferecendo vantagens dos microchips (capacidade de memria e
segurana) e velocidade de transmisso, que fundamental para o controle do fluxo de
passageiros. O carto permite no somente o pagamento da tarifa, mas tambm possui zonas
reservadas para outras aplicaes no vinculadas ao transporte pblico. A RATP testa a
tecnologia contacless desde 1991, podendo confirmar que a confiabilidade 10 vezes maior
que os sistema magnticos atuais; que o tempo gasto numa transao de 100 ms, contra 1
segundo na tecnologia magntica; e, por fim, que muito mais fcil para a adaptao dos
usurios (Ampelas, 1999).
3.5.2.2 Nancy Frana
Barbier (1993), relata que em 1983 operavam em Nancy 142 nibus e 48 trlebus, em
uma rede com 280 semforos, sendo 140 com controle isolado e 140 com controle
centralizado. O SAO realiza a localizao do veculo por meio de balizas (100 ao todo) e atua
em conjunto com o centro de controle de trfego em 35 semforos isolados. A central de
controle do SAO recebe periodicamente a localizao do nibus na rede, identificando o
veculo e a zona em que est e armazena a informao em memria. A cada 4 segundos a
central de controle do semforo interroga a central de controle do SAO buscando saber se
algum nibus est entrando em zona de proximidade de semforo. Em caso afirmativo,
solicitado ao SAO uma atualizao da posio do nibus para aferir a distncia ao semforo e,
a partir disso, aciona o comando de priorizao. O pedido pode ser uma ao de
prolongamento ou de adiantamento da fase verde. Em caso negativo, o plano semafrico
permanece inalterado.
41
Segundo Gressier (1992), uma avaliao realizada em 1995 em duas linhas urbanas,
permitiu verificar que a regulao das linhas sem a atuao semafrica no apresenta grandes
ganhos, porm na combinao de ambas os ganhos so expressivos em tempos de percurso e
sobretudo na regulao. O ganho estimado para tempos de percurso e tempo nos terminais foi
de 5,8 % (4,5 % para tempos de percurso). Na teoria pode-se traduzir em reduo de veculos
(3 trlebus e 7 nibus) e tripulao (17 motoristas). O ganho verificado foi 2,2 % no consumo
energtico da rede. A estimativa dos ganhos obtidos, a valores de dezembro de 1983, da
ordem de 4,55 MF/ano (tempos de percurso) e de 0,23 MF/ano (energtico); enquanto que os
custos com manuteno ficaram em torno de 0,58 MF/ano. O ganho global da operao anual
para o sistema foi estimado em 4,2 MF contra um investimento total de 13,08 MF (3,70 MF
no posto central de controle da operao, 7,95MF nos equipamentos embarcados e 1,43 MF
nos equipamentos no embarcados).
3.5.2.3 Perpignam Frana
Perpignam adotou o sistema decentralizado (nibus-laboratrio). Segundo Gressier
(1992) a operao do sistema iniciou em 1988 contando com 12 veculos equipados sob o
comando de 82 condutores da rede, o que permite a anlise de todas as linhas por rotaes
sucessivas. O objetivo inicial do sistema era de melhorar a regularidade pelo conhecimento
dos tempos de percurso em tempo real. No entanto, em 1 ano de operao foi possvel
elaborar um novo grfico de linhas e os tempos parados em terminais reduziram 11 %. No
mesmo perodo, o rendimento do quilmetro rodado por hora de motorista aumentou em torno
de 2 %. Um nibus equipado eleva seu custo inicial em 85.000 F, enquanto a manuteno e a
implantao ficam na ordem de 11.000 F/ano/nibus.
3.5.2.4 La Rochelle e Blois Frana
Em La Rochelle foi implantado um sistema de bilhetagem automtica usando carto
plstico com tarja magntica, a qual viabiliza o conhecimento da demanda x oferta e a
integrao; a leitura do carto possibilita gerar estatsticas sobre linha, estao, hora e data.
Morrison (1996) relata que La Rochelle uma das poucas cidades francesas que disponibiliza
o itinerrio nas paradas por meio de tecnologia avanada. O sistema Autoplus emprega
display visual convencional junto com teclado (o que pode dificultar o uso), necessita da
informao de origem de destino e horrio de sada desejado para propor vrias sugestes,
42
diferentes rotas, com horrios de sada e chegada, tempo de espera, entre outros. Escolhendo
uma opo, o Autoplus fornece mais informaes por meio de instrues por voz digital.
Em Blois, um carto similar ao de uso bancrio foi desenvolvido para pagamento da
tarifa do transporte pblico, com a vantagem de poder tambm ser usado para compras. Em
qualquer momento, o usurio pode recarregar o carto direto no posto bancrio, numa
operao on-line entre banco e a empresa operadora de transporte (Texier e Meyere, 1987).
3.5.2.5 Turin Itlia
UTOPIA (Urban Traffic Optimisation by Integrated Automation), sistema de
priorizao nos semforos para determinados tipos de transporte pblico (nibus e tramways),
possui dois componentes: sistema de controle de circulao (Urban Traffic Control UTC) e
um sistema de localizao automtica denominado SIS. O SIS utiliza comunicao por rdio
(ou balizas) para a localizao do veculo (Galella et al., 1997).
3.5.2.6 Barcelona Espanha
Barcelona est implantando a segunda gerao de SAO, introduzindo novas tecnologias
no mbito da localizao fsica dos veculos em tempo real, com clculo permanente da
situao para o ajuste horrio com base em diferentes algoritmos de regulao, bem como no
mbito da tomada de decises. Atualmente a Transports Metropolitants de Barcelona (TMB)
transporta 800.000 usurios por dia, sendo que 50 % so demanda cativa, com uma frota de
1.500 nibus (Sociedad Ibrica de Construccines Elctricas, 1998). A fase inicial de
implantao contar com 8 postos de controle para um total de 600 nibus (considerando os
horrios de pico). Cada posto dever gerenciar um mximo de 75 veculos.
Os objetivos principais do SAO de Barcelona so:
ajudar a operao em tempo real atravs das informaes recebidas e analisadas
frente aos diferentes parmetros que definem o nvel de servio. O sistema dever
detectar as situaes conflituosas e ento facilitar a cadeia de decises para a
correo.
43
44
45
46
47
Terminais de computador para consultas, bastante utilizados para disponibilizar informaes tursticas.
48
ativar semforos e para transmisso de informao em tempo real para displays estacionrios
(ex.: paradas de nibus).
Os motoristas, antes de dar incio a viagem, inserem no computador de bordo um
mdulo de memria, que fornece todos os dados necessrios para a operao do dia. Os
mdulos so utilizados para registrar as informaes durante a operao do veculo. As
informaes coletadas so, posteriormente, transferidas para um computador central para
realizao de anlise estatstica dos dados.
3.5.2.12 Southampton Inglaterra
O Public Transport Information System - STOPWATCH um programa desenvolvido
para o servio de nibus de Southampton. Opera integralmente desde janeiro de 1994. Os
nibus so equipados com microcomputadores de bordo que recebem informao de
localizao atravs de balizas (beacons) instaladas estrategicamente na via, na periferia do
corredor. A informao atualizada a cada 15 segundos utilizando-se de dados transmitidos
pelo odmetro do veculo. O nibus transmite seu cdigo de identificao e a localizao por
rdio (banda III 200 MHz) para uma estao base no centro do corredor. Aps, os dados so
transmitidos por linha telefnica para o centro de controle do ROMANSE Traffic and Travel
Information. A localizao pode ser visualizada em mapa sobre uma tela de computador e,
assim, informaes do tempo (horrios) de jornadas histricas e atuais so utilizadas para
calcular o tempo de chegada do nibus nas prximas paradas (Brown, 1994).
As paradas de nibus so equipadas com painis eletrnicos alimentados por radio
paging, que informam os usurios sobre detalhes da viagem, identificando horrios de partida,
previso de chegada, tempo de viagem e alguma mudana no servio ou modo e a
identificao, em mapa, dos pontos de origem e destino. Foram empregados dois tipos de
displays: LED Light Emitting Diode e LCD Liquid Crystal Display, escolhidos de acordo
com o local de implantao.
O sistema foi instalado em 7 tipos diferentes de nibus, envolvendo os convencionais,
de dois andares e micronibus. A principal preocupao dos planejadores do
STOPWATCH, referente aos equipamentos de bordo, foi quanto padronizao de interface
49
Beacon Hoper somente fazem a atualizao quando o veculo passa por um sinal
luminoso. Na tela do computador central, o nibus somente pode ser observado nos
pontos dos sinais luminosos, no sendo possvel visualizar sua trajetria.
50
programas tursticos.
3.5.2.15 Holanda
O sistema de informao aos usurios do transporte pblico na Holanda vinha sendo
desenvolvido de forma decentralizada, atravs de consultas s prprias empresas operadoras.
Em 1989, foi introduzido o Netherlands Railways (NR) Travel Planner, habilitando a
recuperao da tabela horria em PCs (personal computers), atravs de algoritmo de busca e
arquivos de dados contendo a rede viria e tabelas horrias. No incio dos anos noventa, o
sistema integrou todas as companhias de transporte pblico e foi criado o Public Transport
Travel Planner, com o objetivo de informar sobre alternativas de transporte pblico, origem e
destino, horrios de sada e chegada e indicao do percurso de tempo mnimo. O sistema se
tornou operacional em maio de 1992, contando com 9 centrais de informao ligadas ao
centro de operao por microcomputadores. Um nico nmero de telefone acessado para
obter as informaes, ao custo de 50 cents por minuto (Loop et al.,1994).
As seguintes informaes esto disponveis:
51
O Chicago Transit Authority (CTA) atualmente est atuando com um sistema AVL
baseado em tecnologias Dead Reckoning e GPS, para garantir o perfeito funcionamento do
sistema de comunicao e informao. A partir da completa implantao, ser possvel
oferecer informao aos usurios por meio de sinais digitais (inicialmente em dois terminais,
um no centro e outro no subrbio). O sistema incluir tratamento preferencial a cinco
semforos consecutivos, que devero ser atuados cuidadosamente de forma a no interferir
nos headways (Casey et al., 1996).
3.5.3.2 Atlanta - Gergia
Foi implantado um sistema de pagamento de tarifa usando cartes com contato, em
duas verses. Uma do tipo Electronicaly Eraseble Programmable Read-Only Memory EEPROM, com identificao do usurio (cdigo), devendo ser descartado quando seu valor se
extinguir. A outra emprega cartes recarregveis que tambm podero ser usados no comrcio
e outros servios (Casey et al., 1996).
52
53
quais itens do menu so acessados, em que ordem e em que perodo do dia (Giuliano e Golob,
1996).
3.5.3.6 Minneapolis/St. Paul Minnesota
O Travlink um projeto que faz parte do Minnesota Guidestar, programa do
Departamento de Transportes (DOT) de Minnesota dedicado a aplicao de ITS, que vem
testando e desenvolvendo novas tecnologias para melhorar o movimento de pessoas, cargas e
servios. O Travlink representa a integrao de sistema CAD/AVL2 SmartTrackTM em conjunto
com GPS e GIS, sistema de informao ao viajante e sistema de identificao do veculo. Foi
implantado em 1994, com um valor estimado de 6,5 milhes de dlares (Galella et. al., 1997).
O objetivo primrio do projeto era determinar at que ponto a informao poderiam auxiliar
os viajantes a melhorar a tomada decises das suas viagens e influenciar o comportamento das
viagens (Casey et al., 1996).
Segundo Wright (1996), as informaes podem estar disponveis aos usurios em
quatro formas diferentes:
Sinais eletrnicos: localizados em park & ride, listando os prximos cinco nibus
programados;
Monitores: tambm instalados em park & ride, listando os prximos dez nibus
programados;
54
promover a troca dos horrios escolhidos pelos usurios para fazer suas viagens;
Sntese
Os quadros 3.2, 3.3 e 3.4 resumem as aplicaes de APTS apresentadas nos itens
anteriores.
Data da
Implantao
Tipo de
Sistema
Descrio do Sistema
Tecnologia
Elementos
Porto Alegre
1997/98
SAO
So Paulo
1994
SAO
1500 veculos
45 PCs
11000 veculos
300 PCs
1200 laos
So Paulo
1996/97
SAAT
11.000 nibus
R$ 62 milhes
Campinas
1995
SAO
n.d.
R$ 75 / vec.
Campinas
1997
SAAT
890 nibus
R$ 10 milhes
Goinia
1998
SAAT
1.300 nibus
(800.000 pass. / dia)
US $ 14 a 15 milhes
Recife
T.R.
SAAT
n.d.
2.800 nibus
n.d
Franca
T.R.
SAAT
n.d.
n.d.
Salvador
1997
SAAT
2.400 nibus
n.d.
Belo Horizonte
T.R.
SAO
n.d.
Valor
R$ 1,5 milhes
US $ 19,5 milhes
n.d.: no disponvel
T.R.: em fase de Termo de Referncia
55
Data da
Implantao
Tipo de
Sistema
Descrio do Sistema
Tecnologia
Elementos
Valor
Paris / Frana
1991
SAO/SIU
4000 veculos
n.d.
13,08 MF
Odmetro
12 veculos
85.000 F / vec.
11.000 F / ano
Nancy
Frana
Perpignom
Frana
La Rochelle
Frana
1983
SAO
1988
SAO
n.d.
SAAT
n.d
n.d
Blois / Frana
n.d
SAAT
Operao on-line
Carto multiuso
n.d.
n.d
Turin / Itlia
n.d.
SAO
Priorizao semafrica
n.d.
n.d.
Em projeto
SAO
n.d.
n.d.
n.d.
SIU
Caminho timo
Touch-sreen
n.d.
n.d.
n.d
SAO
n.d.
n.d.
n.d.
SAAT
80 nibus
n.d.
n.d.
SAO / SIU
SAAT
n.d.
n.d.
n.d.
SAO / SIU
n.d.
n.d.
1994
SIU
n.d.
n.d.
1993
SIU
n.d.
n.d.
n.d.
SIU
Touch-screen
n.d.
n.d.
1992
SIU
Telefonia convencional
9 centrais de informao
50 / minuto
Barcelona
Espanha
Madri
Espanha
Vigo
Espanha
San Sebastian
Espanha
Valncia
Espanha
Oberhausen
Alemanha
Southampton
Inglaterra
Londres
Inglaterra
W.Yorkshire
Inglaterra
Holanda
n.d.: no disponvel
n.d.
56
Data da
Implantao
Tipo de
Sistema
Descrio do Sistema
Tecnologia
Elementos
Valor
Chicago
Illinois
1996
SAO / SIU
2080 veculos
n.d.
Atlanta Gergia
n.d.
SAAT
n.d.
n.d.
Halifax
New Scotia
1987
SAO / SIU
186 veculos
n.d.
1995
SO
900 veculos
US $ 10,4 milhes
1995
SIU
2085 veculos
n.d.
1994
SIU
Localizao contnua
800 veculos
US $ 6,5 milhes*
n.d.
SIU
Localizao contnua
1.750 veculos
n.d.
Denver
Colorado
Los Angeles
Califrnia
Minneapolis
Minnesota
Houston
Texas
57
58
3.6
CONCLUSES
Os diversos sistemas implantados ou em testes, apresentados neste captulo, mostram
uma srie de similaridades e tambm algumas diferenas. Os quadros 3.3, 3.4 e 3.5 sintetizam
as informaes relatadas, onde pode-se verificar que a maior parte das tecnologias adotadas
contam com sistema AVL, seja para auxiliar na operao ou para formar base de dados para
informao ao usurio. Nos sistemas mais antigos predominante a tecnologia odmetro e
baliza. O GPS comeou a ser utilizado, nos sistemas descritos, a partir de 1995, nos EUA, e
ainda apresentam alguma dificuldade de operao em locais com edificaes elevadas,
canyons, etc.
Os SAO, quando apoiados em sistemas de localizao automtica, podem efetivamente
contribuir em ganhos operacionais para o sistema de transporte pblico. Isto se demonstra em
diminuio de automveis na via, reduo da frota operante e da tripulao alocada, sem
deixar de atender bem o usurio. O sistema de nibus-laboratrio se mostra uma excelente
alternativa para os pases em desenvolvimento, principalmente para cidades de mdio a
grande porte, o qual no implica em grandes investimento de infra-estrutura e nas frotas.
Quanto ao SIU, a preferncia para a informao no ponto de embarque com displays
eletrnicos e em locais de grande concentrao de pblico com quiosques com tecnologia
touch-screen.
Nos SAAT, tanto no Brasil quanto no Mundo, a tendncia o carto sem contato
(contactless), que agiliza o embarque e evita a manuteno do validador devido a desgaste da
fenda ou por vandalismo na mesma. Alm disso, o carto com chip proporciona a recarga e a
utilizao para fins bancrios e compras. A bilhetagem automtica auxilia efetivamente na
melhoria do sistema de arrecadao. Um dos principais fatores observados a reduo no
custo da arrecadao (na ordem de 27%), acompanhado de elevado controle nas gratuidades e
escolares. O quadro 3.4 mostra algumas aplicaes de SAAT no Brasil.
Uma das mais valiosas contribuies dos APTS est no fato de poder-se realizar
pesquisa de origem e destino embarcada de forma temporal com grande preciso e,
freqentemente, sem implicar em custos elevados (pesquisas realizadas manualmente so
muito onerosas e podem apresentar erros de coleta e de tabulao dos dados).
59
4 OS USURIOS E A AUTOMAO
O processo de automao dos diferentes nveis de operao do sistema de transporte
coletivo urbano por nibus impe um novo marco comportamental para usurios e
operadores. Vrios estudos vm sendo realizados para avaliar as reaes dos usurios em
relao a sistemas avanados de informao ou controle de operao que esto se tornando
disponveis.
O principal objetivo dos estudos realizados a respeito das tecnologias aplicadas nos
sistemas de transporte pblico visa conhecer o comportamento do usurio, o nvel de
aceitao/compreenso e a reao destes frente as mudanas, bem como para avaliar o
funcionamento dos equipamentos.
As metodologias adotadas variam desde entrevistas com questes diretas at pesquisas
de preferncia declarada. Alguns optam por abordar os usurios imediatamente aps a
utilizao do equipamento, enquanto outros preferem a aleatoriedade com pesquisas em locais
de trabalho ou residncia.
De acordo com uma pesquisa realizada em 119 companhias de transporte pblico na
Europa, as quais fazem parte do programa Cassiope, foram levantadas as seguintes
prioridades dos APTS (Saint Laurent, 19??):
60
4.1
50,3
Consulta ao STOPWATCH
22,1
12,0
11,6
Outros
4,0
Vrias vezes
53,4
27,9
No viram o display
9,5
9,2
A anlise custo x benefcio foi baseada em duas situaes, uma supondo o aumento da
demanda, outra supondo a reduo da tarifa. A primeira sups que o STOPWATCH
aumentasse o subsdio do sistema nibus de forma a ressarcir o investimento feito. Foi
utilizada uma razo da receita tarifria adicional. Uma razo maior que 1 implica numa taxa
de retorno maior ou, em outros termos, mostra que os custos podem ser recuperados com um
61
aumento menor das tarifas. Para isso, a demanda teria de aumentar entre 6% (no melhor caso)
e 10,4% (no pior caso). A segunda situao assumiu que os custos fossem cobertos por
aumentos de tarifas, baseado em willingness to pay (valor atribudo pelo passageiro ao
servio).
4.1.2
Percentual
Masculino
Feminino
Empregado
Desempregado
2o. grau incompleto
2o. grau completo
3o. grau incompleto
3o. grau completo
At $34.000
$35.000 a $49.999
$50.000 a $99.999
acima de $100.000
56,8
43,2
81,5
18,5
0,3
19,0
40,7
40,0
32,0
20,0
38,0
10,0
a maior procura verificada nos centros comerciais e lojas de descontos (em torno
de 75% do total);
62
Fcil
Indiferente Difcil
5%
16%
217
Questo
Sim
No
85%
15%
219
88%
12%
214
N = nmero de entrevistados
4.1.3
que a maioria das selees do menu foi para saber o horrio de chegada do prximo nibus na
parada, a segunda opo mais freqente a que informa a programao e origens/destinos
(por mapa), e a terceira mais freqente informa as condies das rodovias. O perodo de maior
nmero de consultas foi entre as 15 horas e meia-noite, durante a semana; o segundo perodo
mais consultado foi das 6 as 9 horas da manh (Wright, 1996).
4.1.4
63
do modo nibus. Segundo os autores, uma pesquisa realizada em funo dos displays do
Countdown, mostrou que aps a instalao dos equipamentos, dois tipos de reaes so
esperadas: primeiro, aqueles que sabendo o horrio do prximo nibus aproveitam o tempo
para passear, fazer compras, leitura, etc.; segundo, aqueles que sabendo da longa espera que
tero de enfrentar, decidem no esperar e/ou trocam de modo ou, simplesmente, no mais
realizam a viagem.
Quanto percepo do usurio, atravs de uma pesquisa 'antes e depois' foram
entrevistados 452 passageiros em 10 diferentes locais por um perodo de 20 dias, resultando
no seguinte diagnstico:
90% concordaram que o usurio do nibus merece o Countdown e que este deveria
ser introduzido em todas as rotas de Londres;
83% afirmam que, sabendo o horrio que o nibus vai passar, parece que o tempo
passa mais depressa;
Segundo
Mtodo de pesquisa onde o entrevistado diretamente questionado sobre sua disposio em pagar um
acrscimo na tarifa (willingness to pay) para o uso de determinado bem ou servio.
64
Cassidy e White (1995), constataram que somente a informao em tempo real pode
permitir aos usurios do transporte pblico, em qualquer modal, a reavaliao de escolhas
durante suas jornadas e, assim, sentir algum controle sobre suas viagens. Outro estudo do
valor do tempo, relatado por Gunn et al. apud Swanson (1994), demonstra que os ganhos de
at 5 minutos em tempo de viagem no so percebidos pelos passageiros.
4.1.5
feita aps a instalao inicial dos InfoPoints: na maioria jovem, do sexo masculino, usurio
freqente do transporte pblico, com fcil acesso ao automvel, habituado a fazer consultas
dos horrios em panfletos ou displays e que, ocasionalmente, utiliza o telefone para tirar
dvidas.
Os usurios do InfoPoints foram abordados, logo aps realizarem a consulta, para
identificar a demanda de informaes. Foi verificado que o horrio do prximo nibus e o
ponto de acesso ao nibus so os elementos mais requisitados do sistema. A maioria dos
entrevistados afirma ter usado o equipamento por ser mais rpido que procurar em tabelas
horrias ou mapas (69% disseram que a velocidade o fator mais importante para usar o
sistema). Oitenta e oito porcento dos entrevistados diz que o sistema melhora a imagem do
transporte pblico em West Yorlkshire, enquanto 95% declararam que gostariam que mais
equipamentos touchscreen fossem instalados na regio.
4.1.6
Madri Espanha
Shields et al. (1995) reporta os resultados alcanados em Madri durante um perodo de
data;
origem e destino;
65
conduzida entre outubro de 1992 e setembro de 1993, com 1900 entrevistados, escolhidos
aleatoriamente ( Loop et al. 1994). O resultado est apresentado na tabela 4.5.
Foi ainda feita uma observao quanto aos benefcios alcanados com a utilizao do
novo sistema de informao, revelando que as mudanas no modo de transporte foram a
principal contribuio do servio. Em torno de 80% dos entrevistados se mostrou interessado
em mudar do automvel para o transporte pblico e em parcela menor, de 15%, da bicicleta
para o transporte pblico.
TABELA 4.5 Perfil dos Usurios do Sistema Holands
Ordem
Usurio Freqente
1o.
2o.
3o.
4o.
66
4.2
CONCLUSES
As pesquisas realizadas para avaliar os sistemas avanados e a reao do pblico
usurio mostram que, de forma geral, os usurios do transporte pblico esto receptivos a
nova tecnologia pela melhoria e qualificao do modal, pelo conforto e facilidade de uso dos
equipamentos e pela confiabilidade dos sistemas inteligentes. Em alguns locais pode-se
verificar a transferncia do automvel e bicicleta para o nibus, como o caso de Holanda.
Do ponto de vista operacional, as pesquisas confirmam as vantagens obtidas atravs de
APTS no que diz respeito a melhoria da imagem do transporte pblico por nibus. E, devido a
preciso dos dados obtidos pode-se formar poderoso banco de dados, com evolues
histricas que permitem o redimensionamento da oferta, otimizando os tempos e,
consequentemente, os recursos empregados (frota e tripulao).
Cabe salientar que os sistemas avanados devem estar vinculados a campanha de
esclarecimento do modo de acessar os benefcios auferidos com o investimento feito. rgos
gestores e operadores devem estar preparados para prestar retorno de forma rpida e precisa
aos seus clientes (usurios) quanto a possveis problemas operacionais, pois a medida que
mais se qualifica um servio, mais exigente se torna o cliente. A informao em tempo real
nas paradas e outros locais pblicos auxilia o usurio no gerenciamento de seu tempo de
espera e, por outro lado, o torna mais exigente e crtico.
67
5.1
INTRODUO
As tecnologias disponveis para a implantao de sistemas avanados no transporte
68
5.2
DESDOBRAMENTO DA QUALIDADE
5.2.1
Conceito
O Desdobramento da Qualidade uma tcnica conhecida mundialmente. Teve sua
origem no Japo, sendo ainda pouco difundida no Brasil. uma ferramenta bastante til para
direcionar os processos de manufatura e produto. Segundo Campos (1992), a traduo dos
desejos do consumidor, como expressos em suas palavras, para instrues bsicas para os
vrios processos da empresa, traduzindo-se na prpria garantia da qualidade no
desenvolvimento de novos produtos, pois propicia a qualidade de projeto adequada para a
satisfao das necessidades do consumidor e qualidade de conformidade. A figura 5.1 mostra
a constituio do Desdobramento da Funo Qualidade, tambm conhecido como QFD.
Etapa
Desdobramento
Desdobramento
da Qualidade
da Funo
Qualidade
(Amplo)
Desdobramento
da Funo
Objetivo
Necessidades do Cliente
(QUALIDADE)
Especificao do Produto
(FUNO QUALIDADE) Inicia pelas funes
qualidade, desdobrando-se
estas at se ter as
especificaes de processo.
Qualidade
(Restrito)
Observaes
Especificao do Processo
Segundo Eureka e Ryan (1992), QFD um caminho sistemtico para garantir que o
desenvolvimento das caractersticas e especificaes do produto, bem como o
69
Desenvolvimento
A sistemtica do QFD consiste em uma srie de matrizes integradas, onde esto
70
71
Priorizao
Matriz da
Qualidade
Desdobramento
da Qualidade
Demandada
Importncia
Desdobramento das
Caractersticas
da Qualidade
Etapa
desenvolvida
neste trabalho
Especificaess
Importncia
Priorizao
Importncia
Priorizao
Matriz do
Processo
Priorizao
Desdobramento
dos Processos
Matriz do
Produto
Importncia
Desdobramento
do Produto
2
Desdobramento da
Infra-Estrutura
e dos Recursos
Matriz dos
Recursos
Importncia
1
Especificaes
Priorizao
Partes
Processos
Recursos
72
5.2.3
conceitual de QFD adotado, servindo de base para as outras fases. A informao obtida nessa
etapa inicial usada para identificar os requisitos especficos de projeto, que devem ser
atingidos de modo a satisfazer as necessidades do cliente. Atravs dela possvel responder O
QU importante para o cliente, COMO isto pode ser feito e as RELAES entre COMOs e
O QUs. A Matriz da Qualidade, segundo Hauser e Clausing (1988), um tipo de mapa
conceitual que prov os meios para o planejamento interfuncional e as comunicaes.
A tabela 5.1 mostra as 15 etapas de construo da Matriz da Qualidade e a figura 5.3
representa a Matriz da Qualidade de forma esquemtica, onde pode-se verificar as diversas
etapas que constituem o seu desdobramento, entradas e sadas, at o final.
TABELA 5.1 Etapas da Construo da Matriz da Qualidade
Etapa Descrio
1
10
11
12
13
14
15
73
Identificao dos
Clientes
Ei
Mi
IDi*
Importncia
Corrigida da QD
Relacionamento da Qualidade
Demandada (QD) com as
Caractersticas de Qualidade
(CQ) DQij
IDi
Avaliao
Competitiva da QD
Desdobramento
da Qualidade
Demandada
Desdobramento das
Caractersticas de Qualidade
Avaliao
Estratgica da QD
Importncia da QD
Correlaes entre
as Caractersticas
de Qualidade
Especificaes Atuais
IQj
Dj
Avaliao da Dificuldade de
Atuao das CQ
Bj
IQ j*
74
identificao correta, fazer uma estratificao dos clientes, facilitando a distino entre
diferentes grupos de interesses.
5.2.3.2 Ouvir a voz do Cliente (O QU)
Aps a devida e correta definio do cliente deve-se proceder a busca do conhecimento
das necessidades desses clientes.
geralmente realizada em duas fases: uma dedicada a conhecer a demanda de forma genrica,
com abordagem ampla; e outra, dedicada a investigar a importncia de cada atributo de
qualidade demandada pelos clientes. Alm da pesquisa,
75
76
atribuir peso elevado (mximo) de forma a reforar a sua importncia frente aos demais
atributos.
A avaliao competitiva tambm pode ser feita considerando-se um produto/empresa
ideal. Neste caso, estar-se- comparando um determinado produto com outro constitudo de
forma ideal (prefeito, completo). Este tipo de comparao requer cuidados extras e uma
avaliao criteriosa, pois corre-se o risco de cometer distores.
H ainda uma forma grfica (visual) de se fazer a avaliao competitiva. Em um
grfico dispem-se das posies do produto em anlise e o da concorrncia. Quando o
produto analisado estiver acima da concorrncia significa positivo; ao contrrio, quando
verifica-se abaixo da concorrncia, indica possibilidade de melhorias no produto.
5.2.3.7 Importncia Corrigida da Qualidade Demandada (IDi*) Priorizao
A priorizao dos itens da qualidade demandada leva em considerao a importncia
atribuda a cada item (IDi), a avaliao estratgica (Ei) e a avaliao competitiva (Mi). O
resultado do clculo da priorizao gera um ndice de importncia corrigido (IDi*), de acordo
com a equao abaixo, recomendada por Ribeiro e Mota (1996):
IDi* = IDi Ei
Mi
(1)
77
78
IQ j = i = 1 IDi* DQij
(2)
79
IQ *j = IQ j D j B j
(3)
80
5.3
Identificando os Clientes
O setor de transporte pblico urbano por nibus brasileiro vem debatendo a perda de
passageiros verificada nos ltimos anos. Recentes debates mostram um crescente interesse na
qualificao do modo nibus, como forma de sobrevivncia no mercado, como o caminho
mais eficaz de recuperar e atrair passageiros. Neste contexto, sabendo-se que as tecnologias
avanadas podem trazer benefcios operacionais, auxiliando na gesto, no planejamento e
num moderno sistema de comunicao com os usurios, atravs da informao, considera-se
as empresas operadoras e os rgos gestores como os potenciais usurios dos sistemas
inteligentes de transporte pblico.
Considerando, ainda, que os interesses em melhoria nos controles e informaes e no
desenvolvimento deste tipo de tecnologia de interesse de todos os agentes do pas aplicar-se o trabalho em Porto Alegre na pretenso de captar as necessidades dos potenciais clientes do
Brasil. A populao abrangida constituda pelos gerentes dos consrcios das bacias do
sistema de nibus urbano de Porto Alegre, os gerentes (tomadores de deciso) das empresas
operadoras e representantes do rgo gestor (SMT - EPTC).
Em Porto Alegre, o sistema de transporte pblico est definido por um modelo
operacional setorizado por bacias de atendimento, gerenciado por 3 consrcios de empresas
privadas e uma empresa pblica, assim definidos: STS Sistema Transportador Sul (bacia
81
82
O questionrio utilizado nesta etapa foi elaborado com trs perguntas abrangentes,
procurando conhecer o grau de informao dos entrevistados com relao a tecnologia
embarcada, saber a satisfao quanto aos equipamentos existentes no mercado nacional e se
conhecem os benefcios das tecnologias. O modelo do formulrio utilizado est apresentado
no anexo A.
Foram conduzidas 12 entrevistas, sempre com o acompanhamento do entrevistador,
procurando tambm detectar informaes relevantes passadas durante a entrevista. A pesquisa
revela que 83 % dos entrevistados tem conhecimento de algum tipo de tecnologia embarcada
com aplicao no modal nibus, como por exemplo: no controle da dirigibilidade, na
manuteno dos veculos e no gerenciamento de funes eletromotoras, estabilidade e
velocidade. Verificou-se, tambm, que 75% do pblico alvo no est satisfeito com os
equipamentos disponveis no mercado, enquanto somente 8% afirmam estar satisfeitos; e que
17% desconhecem os benefcios das modernas tecnologias. Da anlise das sugestes e
necessidades colocadas pelos entrevistados foram extradas as qualidades demandadas que
formam a base da Matriz da Qualidade.
5.3.2.2 Questionrio Fechado
A segunda etapa elaborada com questes objetivas e diretas, onde os entrevistados
devem avaliar cada um dos itens abordados de forma individual. Para a elaborao do
questionrio so utilizados os dados obtidos na primeira fase da pesquisa (questionrio
aberto), configuradas numa estrutura de ordenao lgica e agrupamento por afinidade. Os
itens 5.3.3 e 5.3.4 abordam o desenvolvimento e a aplicao da segunda fase da pesquisa de
mercado.
5.3.3
83
Nvel Secundrio
Monitoramento dos
Tempos
Controle Operacional
Nvel Tercirio
Monitoramento dos tempos de terminal1
Monitoramento dos tempos de viagem2
Monitoramento dos tempos de embarque e desembarque3
Controle da evaso da receita4
Controle da Demanda
Monitoramento da Frota
Controle da
Dirigibilidade
Controle do Desempenho
do Motorista
Informaes teis e
Atualizadas
Servios Disponveis
Auxlio na Segurana a
Bordo
84
resultados que conduzem a importncia dos itens de qualidade demandada. Os itens do nvel
tercirio so as caractersticas da qualidade desejadas pelos clientes. O modelo do
questionrio adotado est apresentado no anexo A.
5.3.4
importncia dos itens da qualidade demandada, foi um misto entre o modelo usado por
Ferreira (1997) e o de Mizuno e Akao (1994).
Para a pontuao do primeiro nvel hierrquico adotou-se uma avaliao proporcional
utilizando a distribuio de 100 pontos percentuais entre os trs grandes itens da qualidade
demandada, onde cada entrevistado fez sua prpria priorizao, distribuindo maior nmero de
pontos para os itens que considera mais importante. O quadro 5.2 mostra a avaliao efetuada
pelos entrevistados para o nvel primrio e o resultado final utilizado para o desenvolvimento
do trabalho.
Foram realizadas 22 entrevistas, onde 75% dos entrevistados atriburam 50 ou mais
pontos no item Controle Operacional, deixando evidente a carncia de sistemas para auxiliar
na fiscalizao e no controle das viagens. Por outro lado, o item referente a Controle da
Dirigibilidade recebeu a menor pontuao, revelando a realidade nacional que j dispe de
vrios equipamentos eletrnicos de bordo testados e aprovados, em pleno funcionamento e
que realizam o monitoramento de diferentes dispositivos (frenagem, acelerao, temperatura
do motor, etc.).
Nos outros dois nveis hierrquicos foi adotada uma metodologia de avaliao de forma
mais direta, onde os entrevistados avaliaram cada item baseados em uma escala de 3 nveis,
conforme mostra a tabela 5.2, sugerida por Ribeiro e Mota (1996). As avaliaes dos nveis
secundrio e tercirio esto apresentadas no anexo B.
85
Controle
Operacional
Controle da
Dirigibilidade
Servios
Disponveis
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Mdia
36,4
60,0
33,3
60,0
35,0
75,0
60,0
50,0
60,0
50,0
50,0
74,0
58,0
50,0
50,0
70,0
58,0
55,0
50,0
50,0
58,0
30,0
54,41
31,8
30,0
33,3
20,0
35,0
15,0
30,0
40,0
20,0
20,0
25,0
11,0
17,0
5,0
15,0
10,0
25,0
10,0
30,0
22,0
17,0
53,0
22,01
31,8
10,0
33,3
20,0
30,0
10,0
10,0
10,0
20,0
30,0
25,0
15,0
25,0
45,0
35,0
20,0
17,0
35,0
20,0
28,0
25,0
17,0
23,58
Peso
Pouco importante
0,5
Importante
1,0
Muito importante
2,0
Os valores mdios das importncias de cada item do nvel primrio servem de base
para o clculo da importncia do nvel secundrio. Por exemplo, a nota atribuda ao item
Monitoramento dos Tempos calculada da seguinte forma:
C.O. x impMT
MT = ------------------ imp i
onde,
MT = valor do item monitoramento dos tempos (nvel secundrio)
C.O. = valor do item controle operacional (nvel primrio)
(4)
86
Da mesma forma se procede o clculo das importncias do nvel tercirio, por exemplo
vejamos o clculo do item Monitoramento dos tempos de terminal:
MT x impMtt
Mtt = ------------------ imp i
(5)
onde,
Mtt = valor do item monitoramento dos tempos de terminal (nvel tercirio)
MT = valor do item monitoramento dos tempos (nvel secundrio)
impMtt = importncia mdia do item monitoramento dos tempos de terminal
imp i = somatrio das importncias mdias dos itens do grupo monitoramento dos
tempos
27,79 x 1,5
Mtt = ---------------------- = 9,17
(1,5 + 1,55 + 1,5)
O quadro 5.3 apresenta a distribuio de pesos do nvel primrio at o tercirio, onde a
ltima coluna representa a importncia os itens de qualidade demandada.
Os valores mdios das importncias dos nveis secundrio e tercirio esto apresentados no anexo B.
87
Controle
54,41
Operacional
Monitoramento
0,82
da Frota
Servios
23,58
Disponveis
5.3.5
Controle do
Desempenho
do Motorista
7,20
1,68 14,80
Peso/100
Importncia
Nvel Tercirio
Controle da
22,01
Dirigibilidade
Peso/100
Nvel
Secundrio
Importncia
Nvel
Primrio
Importncia
1,50 9,17
1,55 9,45
1,50 9,17
1,59 8,32
1,75 9,15
1,75 9,15
1,33 3,67
1,28 3,53
1,25 3,59
Controle do cmbio
1,13 3,24
1,35 3,87
1,43 4,10
1,32 3,64
Informaes
teis e
atualizadas
Auxlio na
Segurana a
Bordo
1,78 4,90
1,59 4,39
Alerta de emergncia
1,23 3,29
1,48 3,96
1,27 3,41
88
5.3.6
Peso
Importncia Pequena
0,5
Importncia Mdia
1,0
Importncia Grande
1,5
2,0
89
5.3.7
Peso
Acima da concorrncia
0,5
Similar a concorrncia
1,0
Abaixo da concorrncia
1,5
2,0
90
5.3.8
Avaliao
Importncia
Estratgica
IDi
Ei
9,17
9,45
9,17
8,32
9,15
9,15
3,67
3,53
3,59
3,24
3,87
4,10
3,64
4,90
4,39
3,29
3,96
3,41
2,00
2,00
2,00
2,00
1,50
1,50
1,00
1,50
1,00
1,00
1,50
1,50
2,00
1,50
2,00
2,00
1,50
2,00
Avaliao Importncia
Competitiva Corrigida
Mi
IDi*
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
0,50
0,50
0,50
1,00
0,50
12,97
13,36
9,17
11,76
11,21
11,21
3,67
4,33
3,59
3,24
4,74
5,02
3,64
4,25
4,39
3,29
4,84
3,41
91
Forte
Mdio
Fraco
92
IQ j = i = 1 IDi* DQij
(2)
93
Nota
Muito Difcil
0,5
Difcil
1,0
Moderado
1,5
Fcil
2,0
94
95
Priorizao
Avaliao
Competitiva
Avaliao da
Dificuldade de
Atuao
Caractersticas de Qualidade
Importncia das
Caractersticas
IQj
Dj
Bj
IQj*
307,85
412,30
298,07
520,42
270,49
318,26
182,26
240,35
245,80
218,28
113,10
93,04
93,04
93,04
76,90
98,67
98,67
119,54
105,71
128,08
73,69
277,96
312,00
312,00
277,96
72,00
43,60
50,38
2,00
2,00
2,00
1,00
0,50
1,00
2,00
2,00
1,50
1,50
2,00
2,00
1,50
2,00
1,50
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
0,50
0,50
0,50
0,50
2,00
2,00
1,50
1,00
1,00
1,00
0,50
0,50
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
1,00
0,50
435,37
583,09
421,53
367,99
135,24
225,05
257,76
339,90
301,04
267,34
159,94
131,58
113,95
93,04
94,18
139,55
139,55
169,05
149,50
181,13
104,21
138,98
156,00
156,00
138,98
72,00
61,65
43,63
96
5.4
CONSIDERAES
Apesar do foco deste trabalho estar na busca da identificao dos atributos de um
97
5.5
CONCLUSES
O QFD como ferramenta de planejamento para a qualidade mostrou-se adequado ao
objetivo para o qual foi proposto neste trabalho. Atravs de suas 15 etapas, direcionou os
desdobramentos dos desejos dos clientes potenciais (operadores e rgo gestor) em 18 itens
de qualidade demandada e estes desdobrando-se em 28 caractersticas tcnicas para a
concepo de uma equipamento de tecnologia avanada.
A priorizao dos atributos de qualidade demandada, considerando as avaliaes
competitiva e estratgica, revela que o foco principal deve estar direcionado aos controle
operacionais e de demanda, que so realmente itens de difcil controle e, atualmente, a
obteno destes dados se d de forma imprecisa e no isenta.
98
99
6 CONCLUSES FINAIS
Os sistemas de transportes vm se modernizando e implantado as mais avanadas
tecnologias para facilitar a vida dos seus usurios. Com este enfoque, foram criados diversos
sistemas inteligentes integrados a programas de gerenciamento com os mais variados
objetivos, que vo desde o auxlio na conduo do veculo at o mais complexo sistema de
monitoramento a distncia. Contudo, ainda no existe um protocolo padro para permitir
uma integrao entre as diferentes tecnologias existentes. Os ITS esto focados na otimizao
e na eficincia dos sistemas de transportes, visando proporcionar o aumento de produtividade
e do nvel de segurana, a reduo dos congestionamentos atravs da busca por rotas
otimizadas e a coleta de informaes precisas e com elevado grau de confiabilidade.
6.1
e transportes de carga, em funo das caractersticas especficas dos modais mais utilizados. O
foco principal no trfego, nas melhorias de condies de trafegabilidade, busca inteligente e
dinmica de rotas alternativas e otimizao dos tempos perdidos. Na Europa, os programas
avanaram tambm no setor do transporte pblico, onde se verifica o grande interesse na
qualificao do servio atravs da implantao de sistemas avanados para o monitoramento e
controle, informao adequada, dinmica e precisa e sistemas automatizados de cobrana
tarifria. No Brasil, os ITS comearam a despertar no setor do transporte de carga e
atualmente j so uma realidade, ainda que no incio, no transporte pblico por nibus.
Diversos municpios esto discutindo e implantado sistemas automatizados com tecnologia
avanada para a cobrana tarifria e monitoramento da oferta, sendo o primeiro mais
difundido, visto que facilita a distribuio da receita nas cmaras de compensao, bem como
um controle mais rigoroso sobre os dados de demanda.
Os Sistemas Avanados de Transporte Pblico podem ser considerados um avano para
os controles dos sistemas de nibus e, principalmente, na qualificao do modal. Aps a
leitura das aplicaes expostas neste trabalho, fica claro a necessidade de melhorar a
qualidade do servio de nibus enquanto transporte coletivo urbano. Somente atravs de uma
100
101
6.2
acordo com as necessidades dos operadores e gestores. A ferramenta mostrou-se muito rica e
bastante adequada para o objetivo estabelecido. A compreenso do mtodo e o
desenvolvimento passo-a-passo das etapas deve ser encarado como fundamental no processo
evolutivo da ferramenta, pois desde o princpio devem estar claramente definidos os clientes
para quem estar focado o trabalho. Outra etapa que requer cuidado a elaborao dos
instrumentos de pesquisa, j que a partir deles que sero obtidas todas as respostas que
conduziro a elaborao das qualidades demandadas, fase inicial da Matriz da Qualidade.
Tambm importante salientar que a receptividade dos entrevistados (gerentes das operadoras
e tcnicos do rgo gestor) foi fundamental para a boa conduo das entrevistas.
A Matriz da Qualidade revela que o maior interesse na tecnologia, demostrado pelos
operadores e gestores, est relacionado com o controle operacional (tempos), no sentido de
buscar reduzir os investimentos feitos em frota e pessoal. Isso porque, somente com
informaes confiveis e precisas que ser possvel programar a oferta bem ajustada
demanda, preferencialmente de forma dinmica. Outro ponto que se destacou como forte o
controle sobre a demanda, com a automao da arrecadao tarifria possibilitando monitorar
as diferentes categorias de passageiros e a realizao de pesquisas viagem a viagem
diariamente.
102
6.3
devem ser considerados na concepo de uma tecnologia avanada para o transporte pblico.
O QFD foi empregado de forma parcial, onde no foram desenvolvidas as trs ltimas
grandes etapas: Matriz do Produto, Matriz dos Processos e Matriz dos Recursos, juntas elas
possibilitam a definio completa do produto final a ser desenvolvido em concordncia com
os desejos dos clientes. O desdobramento dessas matrizes tambm possibilita a realizao da
etapa de planejamento da qualidade, a partir dos itens crticos levantados.
Tendo em vista a crescente expanso dos sistemas avanados no mercado brasileiro, a
continuao do desenvolvimento do QFD bem indicada. Atravs da aplicao completa do
QFD a indstria nacional poder desenvolver sistemas com tecnologia avanada dirigidas
especificamente ao setor do transporte pblico por nibus. Outro foco a ser pesquisado o
cliente final, onde o QFD seria uma ferramenta bem adequada para a obteno dos desejos
dos usurios dos sistemas de nibus. O melhor, ainda, seria agrupar num mesmo QFD todos
os clientes: operadores, gestores e usurios.
103
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115
116
A1 QUESTIONRIO ABERTO
117
A2 QUESTIONRIO FECHADO
Estamos realizando uma pesquisa para identificar o potencial de uso das tecnologias embarcadas no
transporte pblico por nibus. Esta pesquisa parte de um projeto de dissertao de mestrado da Escola de
Engenharia da UFRGS. Considerando que nosso pblico alvo muito restrito (empresas operadoras de nibus
de Porto Alegre), a sua opinio muito importante para o resultado deste trabalho. As informaes aqui
relatadas sero mantidas em absoluto sigilo e sero utilizadas com propsito acadmico.
Responda o questionrio com ateno e serenidade, para que possamos melhor avaliar o seu conceito sobre
o tema. Obrigado!
A) No seu ponto de vista, de que forma um sistema de tecnologia embarcada pode auxiliar nas funes do
transporte coletivo urbano por nibus? Distribua 100 pontos percentuais entre as 3 opes abaixo:
Possveis Funes do Equipamento de Tecnologia Embarcada
Importncia
Percentual
Controle Operacional
Controle da Dirigibilidade
Servios disponveis (informao ao usurio e auxlio na segurana a bordo)
As questes a seguir so de avaliao direta, devendo-se atribuir o grau de importncia para cada item,
variando entre: Muito Importante = 2,0; Importante = 1,0; e Pouco Importante = 0,5.
B) Em se tratando de controle operacional, qual a importncia que voc d a aplicao de tecnologia
embarcada para o controle dos tempos e da demanda?
Muito
Pouco
Importante
Importante
Importante
Controle dos Tempos
Controle da Demanda
C) Considerando que os tempos gastos em percurso, nos terminais e nos embarques/desembarques so
caractersticas operacionais de uma linha, como voc considera a atuao de tecnologia embarcada sobre
estes aspectos?
Muito
Pouco
Importante
Importante
Importante
Monitoramento dos Tempos no Terminal (baliza)
Monitoramento dos Tempos de Viagem
Monitoramento dos Tempos de Embarque/Desembarque
D) No caso dos dados referentes a demanda de passageiros como voc considera a atuao de tecnologia
embarcada?
Muito
Pouco
Importante
Importante
Importante
Controle da Evaso da Receita
Controle dos Isentos
Pesquisa de Embarque / Desembarque
118
Pouco
Importante
Pouco
Importante
119
120
Entrevista
Monitoramento
dos Tempos
Controle da
Demanda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Mdia
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
0,5
1,61
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
0,5
1,0
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
0,5
1,55
Controle do
Monitoramento
Desempenho
da Frota
do Motorista
0,5
0,5
1,0
0,5
1,0
0,5
1,0
0,5
2,0
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
1,0
1,0
2,0
1,0
0,5
0,5
0,5
0,5
0,82
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,68
Informaes
teis e
Atualizadas
Auxlio na
Segurana a
Bordo
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
0,5
0,5
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,55
1,0
1,0
1,0
1,0
2,0
0,5
0,5
1,0
2,0
2,0
2,0
0,5
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
1,27
121
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,55
Monitoramento da Oferta
Entrevista Temperatura do Consumo de
Motor
Combustvel
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Mdia
1,3
1,0
1,0
1,3
2,0
0,5
1,0
1,0
2,0
1,0
1,0
0,5
2,0
0,5
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
1,0
1,33
1,3
1,0
1,0
1,3
2,0
1,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
0,5
2,0
0,5
2,0
1,0
2,0
1,0
1,0
0,5
1,0
2,0
1,28
de E/D
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
2,0
0,5
0,5
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
2,0
1,50
Controle de Demanda
P Traseira
P Dianteira
por Trecho
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
0,5
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,57
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
0,5
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
0,5
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
0,5
1,61
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
0,5
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,75
1,2
1,0
1,0
1,1
2,0
1,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
0,5
1,0
0,5
2,0
0,5
0,5
1,0
2,0
1,0
1,0
0,5
1,13
1,4
1,0
1,0
1,4
2,0
1,0
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
0,5
2,0
0,5
2,0
0,5
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
1,35
1,5
2,0
1,0
1,4
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
2,0
1,0
1,0
1,0
2,0
1,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,43
122
Entrevista
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Mdia
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,78
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,59
1,0
1,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
1,23
1,0
1,0
1,0
0,5
2,0
1,0
0,5
2,0
1,0
0,5
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,48
1,0
1,0
1,0
1,0
2,0
1,0
1,0
2,0
1,0
1,0
2,0
0,5
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
1,27
123
CARACTERSTICAS DE QUALIDADE
124
4,26
7,77
9,96
10
2,89
2,78
2,75
Alerta de emergncia
Controle do cmbio
3,04
3,08
3,60
3,11
3,66
3,72
4,02
4,10
9,49
9,49
12
11,32
10,98
11
125
1,71
1,71
1,71
1,32
existncia de dispositivo para bloqueio da arrancada com portas abertas (Sim / No)
0,80
0,92
1,35
1,41
1,81
1,81
2,07
1,94
2,19
4,00
4,51
4,41
4,96
5,10
5,10
5,47
5,65
5,72
5,72
3,34
2,35
5,84
7,56
9,54
10
11
126
DEMANDADA - IQj
2,49
2,49
2,42
2,36
existncia de dispositivo para bloqueio da arrancada com portas abertas (Sim / No)
0,78
1,11
1,29
1,67
1,87
1,69
2,04
2,50
2,50
2,68
2,80
3,03
2,80
3,25
2,87
4,04
4,62
4,79
5,40
6,09
6,60
7,56
7,81
10
10,45
11
127
128
129
Peso
Muito difcil
0,50
Importncia pequena
0,50
Difcil
1,00
Importncia mdia
1,00
Moderado
1,50
Importncia grande
1,50
Fcil
2,00
2,00
Avaliao Competitiva
Peso
Acima da concorrncia
0,50
Similar a concorrncia
1,00
Abaixo da concorrncia
1,50
2,00
Correlao
Grau
Negativa Forte
Negativa Fraca
Positiva Fraca
Psitiva Forte
Grau
1,00
12,97
10,98
9,45
2,00
1,00
13,36
11,32
9,17
2,00
0,50
9,17
7,77
8,32
2,00
1,00
11,76
9,96
9,15
1,50
1,00
11,21
9,49
9,15
1,50
1,00
11,21
9,49
Ordem de Priorizao
2,00
Priorizao
9,17
Avaliao Competitiva
Avaliao Estratgica
Importncia da Q.D.
IDi *
Mi
Ei
IDi
Sistema de Segurana
Sistemas de Informao
Dados de Manuteno
nmero de passagerios transportados por categoria por viagem
Dados Operacionais
Fraco
Forte
Mdio
9
6
3
Muito Forte
Relacionamento
Controle Operacional
Controle da evaso da receita
Controle da Demanda
9
3
3
9
Informaes teis e
Atualizadas
Controle do Desempenho do
Motorista
3,67
1,00
1,00
3,67
3,11
3,53
1,50
1,00
4,33
3,66
3,59
1,00
1,00
3,59
3,04
3,24
1,00
1,00
3,24
2,75
Controle do cmbio
3,87
1,50
1,00
4,74
4,02
4,10
1,50
1,00
5,02
4,26
3,64
2,00
0,50
3,64
3,08
4,90
1,50
0,50
4,25
3,60
4,39
2,00
0,50
4,39
3,72
3,29
2,00
0,50
3,29
2,78
3,96
1,50
1,00
4,84
4,10
3,41
2,00
0,50
3,41
2,89
Servios Disponveis
Alerta de emergncia
6
9
9
parcial (realizada por pontos
fixos)
no realizada
no realizada
no realizada
manual / realizada
esporadicamente
manual / realizada
esporadicamente
visual
manual
no realizada
no realizada
no realizada
no realizada
no realizada
realizado
realizado
realizado
realizado
no
no
no
no
no
sim
no
estimada
IQj
307,85
412,30
298,07
520,42
270,49
318,26
182,26
240,35
245,80
218,28
113,10
93,04
93,04
93,04
76,90
98,67
98,67
119,54
105,71
128,08
73,69
277,96
312,00
312,00
277,96
72,00
43,60
50,38
Dificuldade de Atuao
Dj
2,00
2,00
2,00
1,00
0,50
1,00
2,00
2,00
1,50
1,50
2,00
2,00
1,50
2,00
1,50
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
0,50
0,50
0,50
0,50
2,00
2,00
1,50
Anlise Competitiva
Bj
1,00
1,00
1,00
0,50
0,50
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
1,00
0,50
IQj *
435,37
583,09
421,53
367,99
135,24
225,05
257,76
339,90
301,04
267,34
159,94
131,58
113,95
93,04
94,18
139,55
139,55
169,05
149,50
181,13
104,21
138,98
156,00
156,00
138,98
72,00
61,65
43,63