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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

ESCOLA DE ENGENHARIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE PRODUO

SISTEMAS INTELIGENTES NO TRANSPORTE


PBLICO COLETIVO POR NIBUS

Danyela Moraes da Silva

Porto Alegre, 2000

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL


ESCOLA DE ENGENHARIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE PRODUO

SISTEMAS INTELIGENTES NO TRANSPORTE


PBLICO COLETIVO POR NIBUS
Danyela Moraes da Silva

Orientador: Prof. Luis Antonio Lindau, Ph. D.

Banca Examinadora:
Paulo Csar Martins Ribeiro, Dr.
Prof. COPPE/UFRJ
Luiz Afonso dos Santos Senna, Ph. D.
Prof. PPGEP/UFRGS
Emlio Merino Dominguez, Dr.
Prof. PPGEP/UFRGS
ngela de Moura Ferreira Danilevicz, Ms.c
Prof. PPGEP/UFRGS

Dissertao submetida ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo


como requisito parcial obteno do ttulo de
MESTRE EM ENGENHARIA DE PRODUO

rea de Concentrao: Sistemas de Transportes

Porto Alegre, maio de 2000.


ii

Esta dissertao foi julgada adequada para obteno do ttulo de Mestre em


Engenharia de Produo e aprovada em sua forma final pelo orientador e pela Banca
Examinadora designada pelo Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo.

______________________________________
Luis Antonio Lindau, Ph. D.
Dr. Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Orientador

_____________________________________
Luis Antonio Lindau, Ph. D.
Coordenador PPGEP/UFRGS

Banca Examinadora:
Paulo Csar Martins Ribeiro, Dr
Prof. COPPE/UFRJ
Luiz Afonso dos Santos Senna, Ph. D.
Prof. PPGEP/UFRGS
Emlio Merino Dominguez, Dr.
Prof. PPGEP/UFRGS
ngela de Moura Ferreira Danilevicz, Ms.c
Prof. PPGEP/UFRGS

iii

AGRADECIMENTOS
Agradeo especialmente a famlia de Alceu de Jesus pelo estmulo e pelo apoio nos
momentos difceis.
Agradeo ao meu orientador, professor Luis Antonio Lindau, pelo carinho dispensado e
pela pacincia sempre presente.
empresa Aeroeletrnica que me possibilitou uma bolsa de estudo, sem a qual no
poderia ter desenvolvido este trabalho.
Ao professor Luiz Afonso dos Santos Senna, cujos conselhos e palavras de incentivo
foram fundamentais para a evoluo do trabalho.
Ao professor e amigo Emlio, que mesmo antes de me conhecer colaborou com meu
trabalho e sempre se mostrou disponvel a ajudar.
Agradeo especialmente ao Laerte por amor e carinho dedicados, sem os quais no
teria foras para prosseguir.
minha famlia, principalmente por sempre depositarem confiana nos meus projetos.
Agradecimento especial a todas as pessoas e instituies que colaboraram para a
realizao do trabalho, sem as quais seria impossvel a concluso.

iv

NDICE
AGRADECIMENTOS ............................................................................................................iv
NDICE...................................................................................................................................... v
LISTA DE FIGURAS............................................................................................................viii
LISTA DE TABELAS .............................................................................................................ix
LISTA DE QUADROS.............................................................................................................x
LISTA DE SIGLAS .................................................................................................................xi
RESUMO................................................................................................................................xiv
ABSTRACT ............................................................................................................................ xv
1 INTRODUO.................................................................................................................... 1
1.1

JUSTIFICATIVA DA ESCOLHA DO TEMA.............................................................. 1

1.2

OBJETIVOS ................................................................................................................... 2

1.2.1 Objetivos Principais................................................................................................... 2


1.2.2 Objetivos Secundrios................................................................................................ 2
1.3

DELIMITAO DO ESTUDO .....................................................................................2

1.4

ESTRUTURA DO TRABALHO ...................................................................................3

2 SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES....................................................... 4


2.1

INTRODUO.............................................................................................................. 4

2.2

CATEGORIZAO DOS ITS ......................................................................................4

2.3

ESTADO DA ARTE ...................................................................................................... 6

2.3.1 No Mundo................................................................................................................... 6
2.3.2 No Brasil .................................................................................................................... 9
2.4

CONCLUSES ............................................................................................................10

3 SISTEMAS AVANADOS DE TRANSPORTE PBLICO (APTS)........................... 12


3.1

SISTEMAS DE AJUDA OPERAO (SAO) ........................................................ 14

3.1.1 Principais Funes do SAO ..................................................................................... 15


3.1.2 Tipos de SAO............................................................................................................ 17
3.2

SISTEMAS DE INFORMAO AO USURIO (SIU) .............................................19

3.2.1 Principais Funes dos SIU..................................................................................... 20


3.2.2 Classificao............................................................................................................21
3.3

SISTEMAS AUTOMATIZADOS DE ARRECADAO TARIFRIA (SAAT) .....22


v

3.3.1 Principais Objetivos dos SAAT ................................................................................ 23


3.4

TECNOLOGIAS EXISTENTES..................................................................................23

3.4.1 Sistemas Mveis de Telecomunicao e Transmisso de Dados............................. 25


3.4.2 Sistemas de Localizao Automtica de Veculos (AVL)......................................... 27
3.4.3 Sistemas de Priorizao Semafrica ....................................................................... 29
3.5

APLICAES DE APTS............................................................................................. 30

3.5.1 Implantaes no Brasil ............................................................................................ 30


3.5.2 Implantaes na Europa .......................................................................................... 38
3.5.3 Implantaes no EUA .............................................................................................. 51
3.5.4 Sntese ...................................................................................................................... 54
3.6

CONCLUSES ............................................................................................................58

4 OS USURIOS E A AUTOMAO............................................................................... 59
4.1

RESULTADOS DE PESQUISAS COM USURIOS................................................. 60

4.1.1 STOPWATCH Southampton ................................................................................ 60


4.1.2 Smart Traveler Information Kiosks Los Angeles .................................................. 61
4.1.3 Travlink Minneapolis/St. Paul .............................................................................. 62
4.1.4 Passenger Information at Bus Stops (PIBS) COUNTDOWN - Londres............... 62
4.1.5 InfoPoints West Yokshire .................................................................................... 64
4.1.6 Madri Espanha...................................................................................................... 64
4.1.7 Public Transport Travel Planner Holanda......................................................... 65
4.2

CONCLUSES ............................................................................................................66

5 CARACTERIZAO DE EQUIPAMENTOS ELETRNICOS DE BORDO.......... 67


5.1

INTRODUO............................................................................................................ 67

5.2

DESDOBRAMENTO DA QUALIDADE ................................................................... 68

5.2.1 Conceito ................................................................................................................... 68


5.2.2 Desenvolvimento ...................................................................................................... 69
5.2.3 Mtodo de Construo da Matriz da Qualidade ..................................................... 72
5.3

ESTUDO DE CASO PERFIL DA TECNOLOGIA EMBARCADA PARA O


NIBUS URBANO ATRAVS DA APLICAO DO QFD....................................80

5.3.1 Identificando os Clientes..........................................................................................80


5.3.2 Ouvindo a Voz do Cliente ........................................................................................ 81
5.3.3 O Desdobramento da Qualidade Demandada.........................................................82
5.3.4 Importncia dos Itens da Qualidade Demandada (IDi) ..........................................84
5.3.5 Avaliao Estratgica dos Itens da Qualidade Demandada (Ei) ............................ 87
vi

5.3.6 Avaliao Competitiva dos Itens da Qualidade Demandada (Mi) .......................... 88


5.3.7 Importncia Corrigida da Qualidade Demandada Priorizao (IDi*) ............... 89
5.3.8 Desdobramento das Caractersticas da Qualidade ................................................. 90
5.3.9 Relacionamento da Qualidade Demandada com as Caractersticas de Qualidade
(DQij) ....................................................................................................................... 90
5.3.10 Especificaes Atuais das Caractersticas de Qualidade........................................ 91
5.3.11 Importncia Tcnica das Caractersticas da Qualidade (IQj) ................................92
5.3.12 Avaliao da Dificuldade de Atuao sobre as Caractersticas de Qualidade (Dj)92
5.3.13 Avaliao Competitiva das Caractersticas de Qualidade (Bj)...............................93
5.3.14 Importncia Corrigida das Caractersticas de Qualidade Priorizao (IQj*).... 94
5.3.15 Identificao das Correlaes entre as Caractersticas de Qualidade ................... 95
5.4

CONSIDERAES .....................................................................................................96

5.5

CONCLUSES ............................................................................................................97

6 CONCLUSES FINAIS ...................................................................................................99


6.1

A IMPORTNCIA DOS ITS / APTS.......................................................................... 99

6.2

O PERFIL DO SISTEMA INTELIGENTE BRASILEIRO....................................... 101

6.3

RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS......................................... 102

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ...............................................................................103


ANEXO A FORMULRIOS DA PESQUISA DE MERCADO ...................................115
A1 QUESTIONRIO ABERTO ......................................................................................116
A2 QUESTIONRIO FECHADO ................................................................................... 117
ANEXO B AVALIAO DOS NVEIS SECUNDRIO E TERCIRIO.................. 119
B1 AVALIAO DO NVEL SECUNDRIO............................................................... 120
B2 AVALIAO DO NVEL TERCIRIO ................................................................... 121
ANEXO C DESDOBRAMENTO DAS CARACTERSTICAS DE QUALIDADE....123
ANEXO D GRFICOS DE PARETO ............................................................................124
D1 PRIORIZAO DOS ITENS DE QUALIDADE DEMANDADA........................... 125
D2 PRIORIZAO DA IMPORTNCIA DOS ITENS DA CARACTERSTICA
DEMANDADA - IQJ ................................................................................................ 126
D3 PRIORIZAO DA IMPORTNCIA CORRIGIDA DOS ITENS DA
CARACTERSTICA DEMANDADA IQJ* ........................................................... 127
ANEXO E MATRIZ DA QUALIDADE .........................................................................128

vii

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 3.1 Estrutura Bsica do Fluxo de Informaes dos Sistemas Automatizados


de Ajuda Operao e Informao ............................................................

14

FIGURA 5.1 Constituio do Desdobramento da Funo Qualidade .............................. 68


FIGURA 5.2 Modelo Conceitual de QFD para Manufatura ............................................ 71
FIGURA 5.3 Matriz da Qualidade .................................................................................... 73

viii

LISTA DE TABELAS

TABELA 4.1 Fonte de Informao sobre a Viagem a ser Realizada Southampton ...... 60
TABELA 4.2 Freqncia de Uso da Tecnologia Southampton ..................................... 60
TABELA 4.3 Perfil dos Usurios Los Angeles ............................................................. 61
TABELA 4.4 Percepo do Uso dos Quiosques Los Angeles ...................................... 62
TABELA 4.5 Perfil dos Usurios do Sistema Holands .................................................. 65
TABELA 5.1 Etapas de Construo da Matriz da Qualidade .........................................

72

TABELA 5.2 Escala de Importncia da Qualidade Demandada ...................................... 85


TABELA 5.3 Escala para Avaliao Estratgica dos Itens de Qualidade Demandada..... 88
TABELA 5.4 Escala para Avaliao Competitiva ........................................................... 89
TABELA 5.5 Escala de Intensidade de Relacionamento ................................................. 91
TABELA 5.6 Escala de Avaliao da Dificuldade de Atuao ....................................... 93
TABELA 5.7 Escala de Correlaes ................................................................................ 96

ix

LISTA DE QUADROS

QUADRO 3.1 Funo dos Sistemas de Informao ao Transporte Pblico .................... 21


QUADRO 3.2 Implantaes de APTS no Brasil .............................................................. 55
QUADRO 3.3 Implantaes de APTS na Europa ............................................................ 56
QUADRO 3.4 Implantaes de APTS nos E.U.A. ........................................................... 57
QUADRO 5.1 rvore Lgica ........................................................................................... 83
QUADRO 5.2 Avaliao do Nvel Primrio .................................................................... 85
QUADRO 5.3 Importncia dos Itens de Qualidade Demandada ..................................... 87
QUADRO 5.4 Priorizao dos Itens de Qualidade Demandada ...................................... 90
QUADRO 5.5 Priorizao das Caractersticas de Qualidade ........................................... 95

LISTA DE SIGLAS
AIGLE Aide lIntervention Globale sur les Lignes en Exploitation
AMTICS Advanced Mobile Traffic Information System
APTS Advanced Public Transportation Systems
ATIS Advanced Traveler Information System
ATMS Advanced Transportation Management System
ARDIS Advanced Radio Data Information Service
AVCS Advanced Vehicle Control Systems
AVL Automatic Vehicle Location
BSMS Bus Service Management System
CACS Comprehensive Automobile Traffic Control System
CAD Computer-Aided Dispatch
CCT Cmara de Compensao Tarifria
CDPD Cellular Digital Packet Data
CTA Chicago Transit Authority
CVO Commercial Vehicle Operations
DGPS Differencial Global Positioning System
DOT Departament of Transportation
DRIVE Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe
EEPROM Electronically Eraseble Programmable Read-Only Memory
EDI Electronic Data Interchange
EMDEC Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas
EMTU/Recife Empresa Municipal de Transporte Urbano / Recife
EPTC Empresa Pblica de Transporte e Circulao
ETC Electronic Toll Collection
GIS Geographic Information Systems
GPS Global Positioning System
HSC Houston Smart Commuter
IBIS Integrated On-board Information and Control System
IRTE Integrated Road Transport Environment
ITS Intelligent Transportation Systems
IVHS Intelligent Vehicle Highway Systems
xi

KCATA Kansas City Area Transit Authority


LANs/WLANs Local Area Networks
LCD Liquid Crystal Display
LED Light Emitting Diode
PCs Personal Computers
PCD Posto de Controle de Dados
PCI Posto de Controle de Itinerrio
PCS Personal Communications Services
PCVs Posto de Controle de Veculos
PIBS Passenger Information at Bus Stops
PIVI Plan Indicateur Visuel dItinraires
PLMR Private Land Mobile Radio
QFD Quality Function Deployment
RACS Road Automobile Communication System
RATP Rgie Autonome des Transports Parisiens
RDS-TMC Radio Data System Traffic Message Channel
RMR Regio Metropolitana de Recife
ROMANSE ROad MANagement System for Europe
RTI Road Transport Informatics
SAAT Sistema Automatizado de Arrecadao Tarifria
SABE Sistema Automtico de Bilhetagem Eletrnica
SAM Security Access Module
SAO Sistema de Ajuda Operao
SIU Sistema de Informao ao Usurio
SIV Systme dInformation Voyageurs
SMT Secretaria Municipal de Transportes
SMR Specialized Mobile Radio
SPTrans So Paulo Transportes
SOMA Sistema de nibus Monitorado Automaticamente
TMB Transport Metropolitants de Barcelona
TMS Transportation Management Solutions
TTS Troncal Tecnologia e Servios
UTC Urban Traffic Control
UTOPIA Urban Traffic Optimization by Integrated Automation
xii

VICS Vehicle and Communications Systems


WAN Wide Area Network

xiii

RESUMO
Desenvolvimentos recentes na tecnologia de informao tm proporcionado grandes
avanos no gerenciamento dos sistemas de transportes. No mundo j existem vrias
tecnologias testadas e em funcionamento que esto auxiliando na tarefa de controle da
operao do transporte pblico por nibus. Esses sistemas geram informaes teis para o
planejamento e operao dos sistemas de transportes. No Brasil, os investimentos em
tecnologias avanadas ainda so muito modestos e esto focados em equipamentos que
auxiliam no controle da evaso da receita. No entanto, percebe-se um crescente interesse, por
parte dos rgo gestores e operadores, em implementar sistemas automatizados para auxiliar
na melhoria da qualidade dos sistemas de transportes e como forma de aumentar a
produtividade do setor.
Esse trabalho traz discusso os sistemas avanados desenvolvidos para o transporte
pblico coletivo, com o objetivo de definir o perfil da tecnologia avanada que est de acordo
com as necessidades dos gestores e operadores brasileiros. Na realizao do trabalho foi
empregada uma ferramenta de planejamento denominada Desdobramento da Funo
Qualidade QFD (Quality Function Deployment), bastante utilizada para direcionar os
processos de manufatura e produto, e para hierarquizar os atributos considerados importantes
para o gerenciamento do transporte pblico urbano no Brasil.
O resultado do trabalho indica um grande interesse em implantar tecnologia avanada
para auxiliar no monitoramento dos tempos de viagem e tempos perdidos durante a operao
do transporte pblico. Essa tecnologia tambm tida como capaz de melhorar o desempenho
das linhas, atravs da manuteno da regularidade e pontualidade. Ainda, sistemas
inteligentes que propiciam informaes precisas aos usurios contribuem para melhorar a
imagem do modal nibus.

xiv

ABSTRACT

Recent developments in information technology have enabled great improvements in


the management of transportation systems. All over the world, there are systems being tested
and others that are fully implemented; they all help in controlling the operation of bus transit.
These systems also provide useful data for planning the operation of transportation services.
In Brazil, investments in transit information technology are still at a very modest level and
focused on equipments for controling fare evasion. On the other hand, regulators and
operators demonstrate a growing interest in implementing automated systems to improve the
quality and productivity of urban bus transit systems.
The dissertation discusses the application of Intelligent Transportation Systems - ITS to transit. It aims at defining the elements of the technology that better adjust to requirements
set by regulators and operators. Quality Funcion Deployment - QFD, a planning tool largely
used by industrial engineers while directing the processes of manufacturing and product, was
applied to set a hierarchy of attributes ranked as important for managing bus transit in
Brazilian cities.
The results indicate a strong interest in the implementation of ITS to help monitoring
travel time and time lost during the operation of buses in urban areas. ITS is also taken as
capable of improving the performance by keeping the regularity of bus schedules along the
route. The delivery of precise and updated information to users contribute to improve the
image of bus transit.

xv

1 INTRODUO
A demanda pelo sistema de nibus urbano no Brasil vem sofrendo um declnio nos
ltimos anos. Vrios fatores podem ser listados para justificar este fato, dentre eles est a
descentralizao dos centros urbanos, o aumento das viagens a p e por automvel, a
economia vigente, etc. Neste quadro, que se caracteriza pela perda de espao no mercado,
torna-se fundamental a busca de referenciais competitivos. E, no processo de busca pela
melhoria, j se pode contar com auxlio de tecnologias avanadas especficas para o uso no
transporte pblico urbano por nibus.
Nos pases desenvolvidos, principalmente na Europa, os sistemas de transporte pblico
sofreram uma grande evoluo de qualidade nos ltimos tempos utilizando-se de modernas
tecnologias, com frota e rede viria integrados por sistemas inteligentes, seja na automao da
bilhetagem ou no controle da operao. A preciso das informaes, obtidas pelos sistemas
inteligentes e pelos sistemas que operam em tempo real, pode conduzir melhoria de diversos
processos operacionais do transporte coletivo, como por exemplo: dimensionar a oferta de
forma mais adequada realidade da demanda, controlar as viagens, realizar a regulao das
linhas, informar os passageiros com maior preciso, reduzir a evaso da receita, possibilitar a
integrao temporal, e assim por diante.
Nos pases em desenvolvimento, onde o nibus ainda o meio mais utilizado de
locomoo de grande parcela da populao, os processos informatizados de controle esto
despontando e despertando o interesse dos operadores e dos rgos gestores dos sistemas.
Algumas cidades brasileiras j esto desenvolvendo projetos e at implantando a automao
de determinados processos, como o caso, por exemplo da bilhetagem eletrnica e do
controle operacional do sistema de nibus.

1.1

JUSTIFICATIVA DA ESCOLHA DO TEMA


Percebendo a importncia do assunto tecnologia avanada para transporte pblico nos

sistemas de nibus urbanos no Brasil e da necessidade de definio dos reais interesses dos
atores, decidiu-se direcionar esta dissertao de mestrado para a busca de atributos que

possam contribuir para a alavancagem do ITS Intelligent Transportation Systems no


transporte pblico brasileiro por nibus urbano.

1.2
1.2.1

OBJETIVOS
Objetivos Principais
A presente dissertao de mestrado ir:
estabelecer e definir os sistemas inteligentes aplicados no transporte pblico, os
objetivos e as tecnologias adotadas;
definir os atributos dos equipamentos de tecnologia avanada que realmente
possam atender as necessidades dos operadores e gestores brasileiros, utilizando
uma ferramenta da qualidade, o QFD Quality Function Deployment.
conhecer a priorizao dos atributos (qualidade demandada pelos clientes).

1.2.2

Objetivos Secundrios
Ainda nesta dissertao so apresentados:
um levantamento de ITS e APTS Advanced Public Transportation Systems
implantados no mundo e no Brasil;
os benefcios que o APTS pode trazer para o controle operacional no transporte
pblico brasileiro.

1.3

DELIMITAO DO ESTUDO
Este trabalho abordar os Sistemas Avanados de Transporte Pblico e as

possibilidades de utilizao no sistema de nibus urbano, porm ficar restrito exposio de


alguns sistemas implantados nos EUA, na Europa e no Brasil. Na definio dos atributos
essenciais para o desenvolvimento do APTS no Brasil, ser empregado o QFD de forma
parcial, apenas desenvolvendo o desdobramento da primeira das quatro matrizes componentes
da hierarquizao dos atributos, a Matriz da Qualidade. As outras matrizes que tratam do
desenvolvimento do produto e de seus custos no sero trabalhadas aqui por no ser este o
objetivo do trabalho.

Ainda, no presente trabalho, optou-se deliberadamente pela restrio do conceito de


cliente aos gestores e operadores do sistema de transporte coletivo urbano do municpio de
Porto Alegre, no considerando o passageiro como cliente.

1.4

ESTRUTURA DO TRABALHO
No segundo captulo so apresentados os Sistemas Inteligentes de Transportes, suas

categorias e o estado da arte. O terceiro captulo apresenta os Sistemas Avanados de


Transporte Pblico e as trs principais subdivises: Sistema de Ajuda Operao (SAO),
Sistema de Informao ao Usurio (SIU) e Sistema Automatizado de Arrecadao Tarifria
(SAAT), bem como as tecnologias existentes e suas aplicaes. O quarto captulo apresenta
resultados de pesquisas aplicadas para avaliar os sistemas APTS implantados.
No quinto captulo est apresentado o estudo de caso que estabelece os atributos
relevantes que devem compor um equipamento de tecnologia avanada para o sistema de
nibus urbano, do ponto de vista dos operadores e rgos gestores. O cenrio escolhido foi o
sistema urbano de transporte pblico por nibus de Porto Alegre. E, finalmente, o sexto
captulo faz o fechamento do trabalho, apresentando as concluses e norteando o rumo do
desenvolvimento de novas e modernas tecnologias aplicveis nos processos de melhoria do
transporte pblico por nibus.

2 SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES

2.1

INTRODUO
A automao dos sistemas de transportes e dos sistemas de informao aos usurios

vem passando por uma rpida evoluo nos ltimos tempos, em decorrncia do avano
tecnolgico dos equipamentos eletrnicos e de comunicao e informao. A aplicao
destas tecnologias em transportes vem sendo conduzida dentro de programas conhecidos
mundialmente por ITS Intelligent Transportation Systems. Segundo o Texas Transportation
Institute (1996), os ITS integram programas que envolvem aplicaes e interao de um
grupo de tecnologias avanadas destinadas a fazer os sistemas de transportes operarem com
mais segurana e eficincia.
Os sistemas inteligentes

utilizam tecnologias de processamento de informao e

comunicao, sensoreamento, navegao e tecnologia de controle aplicados melhoria do


gerenciamento e operao dos sistemas de transportes, melhoria da eficincia no uso das
vias, melhoria da segurana viria, ao aumento da mobilidade, reduo dos custos sociais,
atravs de reduo de tempos de espera e tempos perdidos, e dos impactos ambientais
(Kanninen, 1996; Ribeiro, 1996). De uma maneira geral, os ITS devem prover uma ligao
inteligente entre os usurios dos sistemas de transportes, os veculos e a infra-estrutura.

2.2

CATEGORIZAO DOS ITS


Os Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS) empregam diferentes tecnologias

avanadas nos vrios setores dos transportes. Segundo Jensen (1996), os ITS podem ser
categorizados como:
Sistemas Avanados de Transporte Pblico (APTS) representam o uso de tecnologias
avanadas para melhorar a segurana, eficincia e efetividade dos sistemas de transporte
pblico. Os benefcios para os usurios incluem a minimizao dos tempos de espera,
segurana e facilidade para o pagamento da tarifa, bem como informaes precisas e
atualizadas sobre itinerrios e horrios.

Sistemas Avanados de Gerenciamento de Trfego (ATMS) compreendem o


gerenciamento global do trfego. Empregam tecnologias em projetos que tentam reduzir o
congestionamento das vias urbanas ou rurais e garantir segurana. Tecnologias avanadas so
aplicadas em sistemas de sinalizao (semforos), segurana no trnsito e gerenciamento de
congestionamentos e rotas.
Sistemas Avanados de Informao ao Viajante (ATIS) empregam tecnologias
avanadas para melhor informar o viajante sobre a via, sobre as condies ambientais e o
trnsito. Incorporam o uso de sistemas de navegao e informao para garantir segurana ao
motorista e para minimizar os congestionamentos.
Operao de Veculos Comerciais (CVO) envolvem o gerenciamento e a operao de
veculos comerciais. Empregam tecnologias para melhorar a gerncia e o servio dos
transportes de carga e para minimizar as interferncias com relao s rotas e aos tempos
perdidos, procurando manter um alto nvel de segurana. E devem ser projetados de forma a
no onerar os custos do sistema como um todo.
Sistemas Avanados de Controle Veicular (AVCS) garantem melhoria na segurana
viria, permitindo que os veculos auxiliem os motoristas (veculos inteligentes). Os veculos
so equipados com tecnologias que permitem monitorar as condies de dirigibilidade e
tomar medidas necessrias para evitar acidentes.
Coleta Eletrnica de Pedgio (ETC) utilizam tecnologias avanadas para prover os
mais adequados e eficientes mtodos de cobrana de pedgio, trabalhando para minimizar
tempos perdidos e reduzir os congestionamentos.
Ressalta-se que o foco de interesse deste trabalho est na aplicao de tecnologias
avanadas no transporte pblico urbano por nibus, procurando estabelecer um quadro de
prioridades e necessidades, no que diz respeito realidade brasileira. A seguir sero descritos,
sucintamente, alguns dos programas mais expressivos de ITS em aplicao no mundo; para
maiores detalhes consultar MontAlvo (1997). No captulo 3 so abordados, em detalhe, os
Sistemas Avanados de Transportes Pblicos (APTS) e algumas experincias bem sucedidas
em diversos locais do mundo e no Brasil.

2.3

ESTADO DA ARTE
O desenvolvimento e a implantao de programas que se utilizam de tecnologias

avanadas para melhorar a operacionalizao dos sistemas de transportes, j vm ocorrendo


h vrios anos. Pases como EUA, Japo, Austrlia e a Comunidade Europia criaram seus
programas atendendo as exigncias e as necessidades particulares de cada local de
implantao. Enquanto alguns visam o alvio dos congestionamentos e a reduo dos nveis
de poluio, outros esto interessados em otimizar os sistemas de operao dos transportes,
aplicando tecnologias avanadas em gerenciamento e controle (incluindo-se aqui os sistemas
de controle de frotas de veculos comerciais, nibus e caminhes); ainda, outros esto
preocupados em qualificar o transporte para o usurio.
Apesar de se verificar uma grande semelhana nos diversos programas ITS, ainda no
existe um entendimento global das tecnologias e nomenclaturas envolvidas.
2.3.1 No Mundo
Nos EUA, desde a dcada de 60 so utilizados equipamentos eletrnicos para o
controle de trfego urbano e de rodovias. Em 1988 consolidou-se o IVHS Intelligent Vehicle
Highway Systems, hoje denominado ITS. Em maio de 1992 foi implementado o IVHS
Strategic Plan, baseado num grande programa que visava a promoo do IVHS pelo
prximos 20 anos. Em 1995 os programas at ento existentes forma fundidos num grande
programa denominado ITS America - Intelligent Transportation Society of America.
O ITS America foi criado para coordenar a aplicao e o desenvolvimento das
modernas tecnologias empregadas em sistemas de transportes por todo o pas. Investimentos
da ordem de 209 bilhes de dlares devem ser aplicados em pesquisa e desenvolvimento de
ITS no perodo de 1996 a 2011, onde 80% deste montante deve ter origem no setor privado na
forma de produtos e servios (ITS America, 1999). Os objetivos gerais do ITS America so o
seguintes:
coletar e transmitir informaes sobre as condies do trfego e programao
prvia de viagens, bem como alertar sobre perigos e atrasos;

reduzir congestionamentos atravs da diminuio de incidentes, re-roterizando o


fluxo de trfego e realizando a cobrana de pedgios eletronicamente;
melhorar a produtividade e a segurana das operaes das frotas de veculos
pblicos e privados, pelo uso de sistemas automatizados de rastreamento, largadas,
etc.;
auxiliar os motoristas a encontrar as rotas mais adequadas atravs do uso de
sistemas de navegao.
Em 1988, segundo Ribeiro et al. (1998), o Canad englobou a iniciativa privada e
instituies do governo para promover e coordenar a implantao do ITS Canada, cujos
objetivos so:
focar inicialmente o ITS nas reas ATMS, APTS e CVO;
criar incentivos para desenvolver a demanda domstica de ITS atravs da
colaborao e diferenciao de produtos;
promover uma integrao horizontal entre as atividades de pesquisa e
desenvolvimento;
promover uma integrao vertical para os propsitos competitivos, especialmente
para mercados externos;
promover a participao indireta do governo, focalizando na melhoria dos fatores
de produo, promovendo a vitalidade industrial, participando do estabelecimento
de padres; e
traar o perfil do ITS e seus potenciais benefcios.
O desenvolvimento de ITS na Europa iniciou na dcada de 70. Em 1986 foi iniciado o
programa PROMETHEUS Programme for a European Traffic with Highest Efficiency and
Unprecedented Safety, conduzido pelo setor privado. Em 1988 inicia o programa DRIVE I e
II Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe, que engloba toda a
comunidade europia e conduzido pelo setor pblico. O DRIVE visava a criao do
Integrated Road Transport Environment IRTE - em que o conjunto de tecnologias RTI
(Road Transport Informatics) deveria proporcionar uma infra-estrutura inteligente, onde os
usurios sejam melhor informados e os veculos inteligentes possam comunicar e cooperar
com a infra-estrutura rodoviria. Os objetivos gerais do DRIVE: 1) aumentar o desempenho
das redes de transportes como infra-estrutura pblica; e 2) estimular o desenvolvimento de

um mercado unificado de RTI, de forma a assegurar um mercado competitivo. Mais tarde foi
criado o ERTICO European Road Transport Telematics Implementation Coordination
Organization, integrando os setores pblico e privado a fim de promover e apoiar a
implementao do ITS na Europa (Nwagboso, 1997).
Na Alemanha, em 1995, foi criado um frum para discusso do ITS, coordenado pelo
Ministrio dos Transportes (Ribeiro et al., 1998), com o objetivo de promover a implantao
do sistemas inteligentes nos transportes. O ITS Germany, visa assegurar a facilidade de uso, a
segurana e a multifuncionalidade dos sistemas e servios oferecidos aos usurios; auxiliar na
padronizao dos sistemas; desenvolver modelos para o gerenciamento intermodal; e
assegurar a competitividade.
Em 1992, foi estabelecido o ITS Australia, partindo do interesse do governo, da
indstria e da comunidade acadmica, visando (Jensen, 1996; ITS Autralia, 1995):
assegurar o uso eficiente de ITS, trazendo segurana e benefcios sociais e
ambientais sociedade;
promover a conscincia dos potenciais benefcios do uso de ITS;
promover a interoperabilidade de aplicaes de ITS por modo e regies, para
alcanar o mximo benefcio comunidade;
melhorar a eficincia dos sistemas australianos de transportes atravs da
implementao ordenada das tecnologias ITS;
prover um frum para troca de informaes entre os diferentes setores da indstria
de ITS e organizaes supervisoras;
estimular o desenvolvimento vivel do setor privado em ITS, hbil a prover a
necessria aplicao domstica e a competir no mercado internacional.
O Japo, na dcada de 70, comeou a empregar tecnologias avanadas para a soluo
dos problemas de transportes com o programa CACS Compreensive Automobile Traffic
Control System oferecendo direcionamento de rotas, informao ao motorista, prioridade
para o transporte pblico e informao de incidentes no trfego. Este programa estimulou o
desenvolvimento de sistemas empregando tecnologias mais avanadas, dentre estes o Bus
Location System criado para informar o usurio do transporte pblico sobre o prximo nibus

a passar na parada. A tecnologia utilizava sistema de comunicao mvel digital.


(Kawashima, 1990).
No mesmo perodo, alguns sistemas autnomos de navegao estavam sendo
introduzidos no mercado japons. Dentre estes, o GYRO-CATOR, o primeiro modelo
integrado que mostrava a informao por meio de mapas e ilustrao da localizao ao longo
da rota. Em meados de 80, outros programas foram introduzidos: o AMTICS Advanced
Mobile Traffic Information System - e o RACS Road Automobile Communication System, os
quais foram unificados em 1990 formando o projeto VICS Vehicle Information and
Communication Systems com o objetivo de estudar aplicaes mais amplas e tecnologias
avanadas para auxiliar motoristas e para apoiar a conduo de diversas tarefas dos
administradores rodovirios (Kawashima, 1990).
Enquanto isto, surgiu o VERTIS Vehicle, Road and Traffic Intelligence Society com o
objetivo de apoiar a indstria e a rea acadmica na organizao e conduo da variedade de
atividades relacionadas a ITS, bem como buscar uma integrao com o ITS America e o
ERTICO. O Japo hoje o pas mais adiantado no desenvolvimento e aplicao de
tecnologias avanadas em sistemas de transportes. Est atualmente investindo na estrutura de
apresentao e padronizao (lgica e fsica) de diversas tecnologias, com vistas a garantir
nveis de interface entre os diferentes equipamentos e seus componentes, de forma a tornar as
unidades operveis em qualquer lugar.
2.3.2

No Brasil
No apenas no Brasil, mas tambm em outros pases em desenvolvimento, a aplicao

de sistemas inteligentes de transportes est surgindo timidamente. Apesar de no existir um


programa brasileiro, especfico para inovar tecnologicamente os sistemas de transportes,
percebe-se um grande interesse por parte dos rgos gestores e dos operadores no
investimento em tecnologias avanadas. Algumas cidades esto desenvolvendo programas
para controle e gerenciamento de frotas ou para automatizar a cobrana tarifria, aplicando
equipamentos eletrnicos, informtica e sistemas de informao e comunicao. o caso das
cidades de Ribeiro Preto, Campinas, So Paulo, Goinia, Fortaleza e Salvador que j
implantaram ou esto em fase de implantao de sistemas de bilhetagem automtica, sendo

10

que em Campinas, Porto Alegre e So Paulo tambm est se investindo em sistemas de


controle operacional (Revista Technibus, 1996).
No que se refere pesquisa, so tambm poucos os trabalhos publicados. Entre eles
destacam-se: Ribeiro (1995) com pesquisa sobre as vias inteligentes no Brasil; MontAlvo
(1997), que relata inovaes tecnolgicas no transporte rodovirio com veculos privados; e,
Siqueira (1997) sobre a cobrana eletrnica de pedgios, que j uma realidade em grandes
centros urbanos, a exemplo, a ponte Rio Niteri.
Um estudo encomendado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
GEIPOT, com o objetivo de estabelecer uma base para o lanamento de um programa
nacional de aplicao da telemtica nos transportes (Ribeiro, 1998), faz um levantamento dos
sistemas implantados e apresenta uma avaliao dos sistemas com vantagens e desvantagens.
Em outra esfera est o Transporte Rodovirio de Cargas, que vm investindo em
sistemas de navegao, sensoreamento, localizao automtica e roterizao. Esta hoje a
rea mais beneficiada com a tecnologia ITS desenvolvida no Brasil. Os equipamentos
existentes atendem os interesses dos grandes e pequenos transportadores de carga. A indstria
da carga est comeando um ciclo de qualificao no que se refere a determinao da melhor
rota a ser realizada, levando-se em considerao os diversos fatores que incidem no processo,
e ainda, contando com auxlio da tecnologia para melhorar o controle sobre os veculos na
rota, reduzindo roubos e custos operacionais.

2.4

CONCLUSES
Os ITS j so uma realidade absoluta nos pases desenvolvidos. Os principais centros

contam com as mais avanadas tecnologias para melhorar o funcionamento das redes de
transportes, visando facilitar cada vez mais o dia a dia dos motoristas e usurios em geral dos
diferentes modais de transportes. Verifica-se o foco de interesse em ITS est fortemente
relacionado a intensidade de uso do modal, vide as diferenas dos programas implantados nos
EUA e na Europa. No primeiro, o foco est no gerenciamento do trfego e auxlio ao
motorista na busca das melhores rotas e no segundo, os programas so mais abrangentes e
tambm esto direcionados ao transporte pblico e aos usurios finais destes.

11

Os investimentos em tecnologias avanadas em transportes, no Brasil, ainda so


modestos para sinalizar o futuro dos sistemas nacionais de transportes pblicos. De fato, sabese que so necessrios financiamentos elevados para investimentos em tecnologias avanadas
e em recursos humanos especializados para conduzir a implantao e a manuteno de
sistemas inteligentes. O que no se sabe, ainda, o qu deve ser empregado de ITS e em que
condies isto deve ocorrer. Tambm pouco se sabe a respeito das tecnologias que devem ser
adotadas e o tipo de sistema que deve ser desenvolvido.

12

3 SISTEMAS AVANADOS DE TRANSPORTE PBLICO (APTS)


No mundo desenvolvido, a introduo de tecnologias avanadas em transporte pblico,
especificamente no modo nibus, est bastante relacionada melhoria da qualidade do
servio, como forma de proporcionar a atrao de mais usurios para o sistema. Tecnologias
de transmisso de dados e comunicao em tempo real proporcionam um controle efetivo
sobre a frota, auxiliando no gerenciamento e na fiscalizao. Equipamentos eletrnicos
instalados nos veculos podem ajudar na manuteno do padro de dirigibilidade do motorista,
atuando no controle de velocidade, acelerao, abertura e fechamento de portas, mudana de
marchas, etc.; tambm podem atuar na coleta de dados referentes demanda temporal e
localizacional. Os sistemas que operam em tempo real ainda possibilitam o servio de
informao ao passageiro com alto nvel de preciso, reduzindo os tempos de espera nas
paradas e melhorando a qualidade do servio. Os sistemas automatizados de arrecadao
tarifria auxiliam na diminuio dos tempos de embarque, evitam a evaso de receita e
proporcionam mais segurana ao usurio, pois eliminam a transao monetria dentro do
veculo.
Saint-Laurent (1997) define APTS como um sistema de ajuda ao gerenciamento do
transporte pblico que opera com a utilizao de sistemas de localizao automtica de
veculos (AVL Automatic Vehicle Location). Esses sistemas tm a finalidade de localizar o
veculo no tempo e no espao e so responsveis pelo princpio da operao em tempo real. A
localizao pode ser efetuada de forma contnua ou discreta.
Nwagboso (1997) coloca que a aplicao de ITS em transporte pblico tem
requerimentos particulares e que os objetivos gerais dos APTS so:
aumentar o controle sobre as viagens (confiabilidade de horrios e regularidade na
rede);
proporcionar alta qualidade de servio e flexibilidade para poder melhor competir
com o modo privado;
contribuir para um sistema tarifrio integrado;
aprimorar o sistema de informao ao passageiro;

13

aumentar a segurana dos passageiros;


facilitar o acesso a servio multimodal (transferncia, park & ride, etc.)
A introduo de sistemas avanados no transporte pblico no repercute apenas no
operador, mas tambm sobre todos os agentes (operadores, rgos gestores e usurios) e
requer um comprometimento entre as partes envolvidas, exigindo uma reestruturao das
relaes existentes. Em termos de produtividade, necessrio uma forte integrao dos
funcionrios das operadoras com seus empregadores; do ponto de vista da qualidade de
servio, exige-se um engajamento do operador com o gestor; e do ponto e vista do usurio,
deve haver uma participao no que diz respeito ao servio prestado e s condies nas quais
so oferecidos (Texier e Meyer, 1987).
Na Europa, o Projeto Cassiope uma parte do programa DRIVE dedicado ao transporte
pblico. definido como a nova gerao de sistemas integrados, onde todos os dados usados
por funes separadas fazem parte de uma base geral. Concentra, principalmente, funes offline (incluindo informao ao usurio e coleta automtica de tarifa); j outro projeto,
denominado Bartoc, trata de funes on-line. Os mdulos orientados s funes podem ser
definidos, com dados de entrada e sada (formatos, interfaces fsicas, etc.) de forma que: (i)
qualquer operador possa construir seu sistema personalizado a partir de um mdulo bsico,
usando os mdulos de seu interesse e (ii) qualquer fabricante esteja habilitado a desenvolver
software ou equipamentos destinados aos requerimentos dos mdulos. As tecnologias
avanadas esto relativamente bem inseridas na realidade das companhias operadoras de
nibus da Europa: 87% delas esto equipadas com sistemas de comunicao por rdio, 70%
tm microcomputadores, 28% possuem sistemas de monitoramento automtico de veculos.
(Saint-Laurent, 199?).
Considerando as diferenas quanto s possveis aplicaes dos diferentes sistemas
avanados e dos diferentes clientes, os APTS podem ser divididos em trs categorias:
Sistemas de Ajuda Operao (SAO), Sistemas de Informao ao Usurio (SIU) e Sistemas
Automatizados de Arrecadao Tarifria (SAAT). Os sistemas de informao e os sistemas de
ajuda operao apresentam caractersticas comuns e empregam tecnologias vizinhas. A
tecnologia empregada para aquisio de dados destinados ao controle operacional, adicionada
a tecnologias de informao (terminais de vdeo, rdio-telefonia, etc.) com tratamento
adequado dos dados, tambm usada para a disseminao da informao aos usurios. A

14

figura 3.1, apresenta a estrutura bsica dos SAO e dos SIU e detalha o fluxo de troca de
informaes.
Central de Controle

AVL

Horrios

Caracterst.
fsicas do
veculo
Demanda

Localizao
Espacial e
Temporal
Horrio Praticado
x
Horrio Proposto

Estatsticas:
- Elaborao de
tabelas horrias, etc.

Informao

Usurios:
- domiclio
- nas paradas

Regulao Horria

Ordem de
Avanar

Retroceder

Motorista

FIGURA 3.1 Estrutura bsica do fluxo de informaes dos sistemas automatizados de ajuda
operao e informao.
Adaptada de Texier e Meyere (1987)

3.1

SISTEMAS DE AJUDA OPERAO (SAO)


A automao dos sistemas de transporte pblico auxilia na complexa tarefa de gerncia

das redes de nibus, permite o conhecimento permanente, de forma contnua ou discreta, da


localizao de cada veculo e o controle efetivo da frota em viagem, identificando motivos de
atrasos, adiantamentos ou falhas e, atravs de comunicao on line e em tempo real,
possibilita a atuao imediata para a soluo dos problemas. possvel melhorar a produo
em termos de desenho da rede, organizao da programao, monitorao das operaes e
gerenciamento das informaes, para a central de controle, motoristas e usurios.
O controle operacional exige a definio de uma rede de informaes, sendo
fundamental o conhecimento de quem as recebe, da forma como recebe e de que modo isto
ocorre. Somente desta forma as empresas podero avaliar os benefcios potenciais do controle
de informaes baseados em sistemas AVL. Segundo Tyler apud Cassidy (1995), as trs
principais funes dos sistemas AVL so: informao ao passageiro, o gerenciamento do

15

trfego e a informao ao controlador do sistema, onde cada um requer diferentes


especificaes tcnicas, especialmente com relao a preciso.
Pesquisadores e planejadores de transportes esto agora preocupados em buscar formas
de organizao das estruturas operacionais mais funcionais para possibilitar um melhor
controle por parte dos rgos gestores e dos operadores, bem como proporcionar melhor
qualidade de servio ao usurio. Cassidy (1995) afirma que as tecnologias empregadas para
auxiliar os sistemas de transporte pblico podem ser vistas com duas funes: auxiliar no
controle operacional e redefinir a estrutura organizacional da empresa.
A estrutura bsica de um SAO consiste em uma central de operaes para controle e
armazenamento dos dados, de sistemas de comunicao para coleta e transmisso dos dados e
de sistemas de localizao de veculo (AVL). Os dados recebem um pr-tratamento no
veculo e um tratamento final na central de operaes e de controle, de forma a assegurar a
localizao permanente do nibus. Alm da informao da localizao do veculo na via,
possvel coletar dados referentes a velocidade, acelerao, tempo parado, rotao do motor,
nmeros de passageiros, por trecho e horrio, que serviro para uso no planejamento, entre
outros.
3.1.1

Principais Funes do SAO


Com base em Texier e Meyere (1987), Csallner et al. (1995) e Saint.-Laurent (1997),

so as seguintes as principais funes dos sistemas de ajuda operao:


Garantir Comunicao: assegurar comunicao eficaz e gerncia entre as unidades
mveis (nos veculos) e a central de operao e controle;
Dados de Tempo de Percurso: adquirir os dados de tempo de percurso em quantidade
suficiente para avaliar os horrios realizados e calibrar a tabela horria. A anlise precisa e
detalhada dos dados de progresso do veculo na rede permite conhecer os tempos de
percurso, as perturbaes e os pontos crticos encontrados na linha, bem como os tempos
mdios

de

paradas

(pontos

de

embarque/desembarque

cruzamentos)

de

acelerao/desacelerao. O conhecimento da localizao do veculo na rede pode ser obtido

16

por meio de Sistemas de Localizao Automtica de veculos (AVL) apresentados na seo


3.4.2.
Auto-regulao (servio proposto x servio praticado): o prprio motorista do nibus
ou o operador da central de controle podem regular o servio, comparando o que est sendo
realizado com o que foi previamente planejado, podendo adiantar ou retardar a viagem, alterar
horrios ou itinerrios, em nvel individual, de modo a garantir o equilbrio nos headways;
Regulao da Linha: resgatar os dados necessrios para a elaborao das ordens de
regulao da linha. O conhecimento da posio relativa dos diferentes nibus de uma linha e a
possibilidade de comunicao, entre central de controle e motorista, possibilita a atuao do
controlador central para modificar o servio a fim de minimizar as perturbaes para os
passageiros.
Regulao da Rede: o conhecimento da posio relativa do nibus na rede possibilita
ao controlador central atuar imediatamente para modificar o servio durante o percurso com a
injeo de nibus reserva, minimizando as perturbaes aos passageiros.
Prioridade nas Intersees Semaforizadas: assegurar a prioridade nas intersees
semaforizadas, de forma a garantir o equilbrio do sistema. O pedido de prioridade pode ser
acionado toda vez que um nibus se aproxima de um semforo, modificando os tempos atuais
(prolongando o verde ou reduzindo o vermelho). Mas, quando a regulao semafrica est
associada a um SAO possvel verificar a progresso do nibus (se est atrasado ou
adiantado) e em funo disto atuar ou no a priorizao. Para isto necessrio que exista
comunicao entre central de controle do SAO e a central de controle de trfego responsvel
pelos planos semafricos.
A priorizao semafrica permite microregulao ou macroregulao, sendo que a
microregulao atua isoladamente em um ponto especfico da rede ou zona, por exemplo um
semforo isolado ou um entroncamento; enquanto que a macroregulao se d atravs da
regulao de uma rea com maior abrangncia, por exemplo: uma zona de trfego, um eixo ou
a rede toda. A estratgia tima uma funo do fluxo de veculos e da freqncia do nibus.
Segundo Barbier (1993) quando h um nibus por ciclo semafrico recomendada a
microregulao, caso contrrio deve-se empregar a macroregulao.

17

Informao ao Usurio: o tratamento dos dados obtidos permite a disseminao da


informao ao passageiro, nas paradas ou em pontos desejados, sobre a progresso do nibus
na rede, reduzindo os tempos de espera nas paradas e a ansiedade dos passageiros.
Elaborao do Preo da Tarifa: prover os dados necessrios para a elaborao dos
custos elementares de produo (lugar x quilmetro), precisamente segundo os horrios, a
localizao, o tipo de veculo, etc.
Suporte na Troca de Dados: assegurar sistemas de transmisso de dados entre os
diferentes elementos do sistema de forma a garantir confiabilidade dos dados, segurana e
rapidez nas operaes (nibus, central e paradas), tanto para os operadores quanto para
gestores.
3.1.2

Tipos de SAO
Segundo Barbier (1993) e Gressier (1992), os SAO

podem ser classificados em

sistemas centralizados, sistemas descentralizados e outros e, de maneira geral, so compostos


pelos seguintes elementos:
receptores embarcados ou na via (odmetros, balizas, antenas de pavimento,
sensores para contagem de passageiros, etc.);
microcomputadores embarcados ligados a um posto de controle de regulao
(banco de dados, microcontroladores, processadores, algoritmos de regulao, etc.);
emissores/receptores de ondas (rdio-freqncia, infra-vermelho, etc.) para troca
de informaes e comandos;
equipamentos fixos ou mveis (embarcados) comandados pelo posto de controle do
SAO (sistema de informao ao usurio, sistema de priorizao semafrica, etc.);
central de controle (visualizao grfica ou em forma de tabelas da progresso dos
nibus na rede).
3.1.2.1 Sistemas Centralizados
A parte principal da inteligncia do sistema do tipo centralizado est localizada em uma
central de controle operacional que est periodicamente atualizada em tempo real sobre a

18

localizao do veculo na rede, podendo acionar ordens de avanar ou reter de forma a


garantir o controle dos headways. Este tipo de sistema permite a regulao por intervalo e a
implantao de estratgias de regulao. A realizao destes sistemas exige um grande
investimento em infra-estrutura viria e equipamentos embarcados para toda a frota.
3.1.2.2 Sistemas Decentralizados (nibus-laboratrio)
Nos sistemas decentralizados a inteligncia totalmente embarcada, onde o prprio
nibus tambm atua modo agente controlador. O nibus-laboratrio como conhecido, conta
com um microprocessador que trata as informaes recebidas pelos receptores e, atravs de
um algoritmo de regulao e dos programas pr-estabelecidos armazenados na memria, o
prprio motorista pode efetuar a regulao (atrasar ou adiantar). O nibus-laboratrio circula
pelas diferentes linhas da rede e fornece as informaes para a central de controle. A
freqncia com que ele atua em uma linha depender do tamanho do sistema e da rede, bem
como das necessidades observadas pelo operador. Este tipo de sistema possibilita a regulao
do nibus na linha, mas no permite a regulagem dos headways j que no se tem o
conhecimento de toda a rede. A grande vantagem est no custo, um veculo equipado eleva
seu custo inicial em 85000 F (5F = 1US $) e a manuteno pode ficar em 11000 F/ano
(Gresseir, 1992).
3.1.2.3 Outros Sistemas
Existem sistemas que no permitem a localizao de forma contnua, mas sim em
pontos especficos como terminais ou pontos estratgicos ao longo da linha. So exemplo o
sistema implantado em Porto Alegre e o sistema de So Paulo.
A grande diferena entre os tipos de sistemas est no mtodo utilizado para a coleta de
dados e nos equipamentos utilizados para processar e transmitir os dados. No caso de sistemas
centralizados necessrio em grande investimento em tecnologias de infra-estrutura e de
sistema de comunicao e sensoreamento remoto, alm de impor a implantao de tecnologia
em toda a frota a monitorar. Ainda, este tipo de SAO exige uma central de processamento e
pessoal treinado para a interpretao, anlise das informaes e aptos a tomar decises no
mbito da rede do sistema.

19

Nos sistemas decentralizados (nibus-laboratrio) no h necessidade de uma central


para controlar, monitorar e processar as informaes, tudo realizado no prprio veculo, o
que limita a ao a nvel de rede. Este sistema mais indicado para o levantamento dos dados
com finalidade de anlise estatstica e planejamento da operao da linha.
No caso dos sistemas similares ao sistema de Porto Alegre (ver seo 3.5.1.1), a
tecnologia envolvida se restringe a emissores/receptores instalados nos veculos, antenas em
pontos estratgicos da rede e sistema de comunicao, geralmente rdio-transmisso. Os
dados podem ser emitidos para a central no modo on-line ou no, porm no possibilita
intervenes imediatas na rede de transporte.

3.2

SISTEMAS DE INFORMAO AO USURIO (SIU)


Os sistemas de informao aos usurios so uma ferramenta de dilogo com o pblico.

Permitem extrair do conjunto de informaes relativas a uma rede, aquelas que correspondem
a uma necessidade especfica (ex.: tempo de espera) ou personalizada (ex.: itinerrio).
Baseados em tecnologias avanadas de comunicao e transmisso de dados, os sistemas de
informao garantem um aumento da qualidade do servio oferecido aos passageiros. Os
equipamentos eletrnicos de bordo auxiliam na tarefa de anunciar paradas e locais de grande
procura do pblico e equipamentos instalados nas vias (pontos de parada, de aglomerao de
pessoas, etc.) informam os horrios, tempos de viagem e itinerrios dos nibus e os tempos de
espera, reduzindo a ansiedade do passageiro. O processo de informao pode ser feito nas
residncias, locais de trabalho, centros comerciais, paradas, terminais e a bordo dos veculos.
Percebe-se que o foco, nos diversos pases que esto desenvolvendo sistemas
inteligentes de transportes, est em aumentar a qualidade do servio oferecido ao passageiro,
informando horrios e rotas em tempo real e reduzindo os tempos de espera, de forma a atrair
mais usurios para o modo nibus. Os tempos de transbordo, incluindo caminhada e espera,
representam muitas vezes parcela significativa do tempo total da viagem. Segundo Senna e
Azambuja (1996), o valor do tempo de transbordo percebido pelos usurios como 4 vezes
superior ao valor atribudo ao tempo de viagem no veculo.
O custo social no transporte igual a falta de comodidade, sofrimento, falta de conforto
e inutilidades adicionais presentes nas diversas etapas de uma viagem ruim, comparados a

20

comodidade, conforto, satisfao e utilidade que esse tempo tenderia se a viagem fosse mais
agradvel. Szasz (1993) afirma que para se obter o valor do tempo de caminhada e espera
devem ser considerados fatores de comodidade, conforto, utilidades e satisfao. O tipo de
pavimento e a inclinao de rampas influenciam o custo da caminhada, do mesmo modo que
o tipo de abrigo e o pavimento decidem o valor do tempo de espera. E, no caso do passageiro
realizar sua viagem em p deve ser tambm considerado um fator de densidade de passageiros
em p.
Os sistemas de informao em tempo real utilizam-se de tecnologias de ponta que
incluem telefone celular, monitores, computadores e painis eletrnicos, para proporcionar
informaes com alto nvel de preciso. Conforme Bradley e James (1996), na viso do
usurio, predies precisas tem o potencial de remover muitas incertezas em torno da viagem
realizada pelo transporte pblico. Proporcionar informaes quanto a horrios, linhas e
percursos do nibus um servio de elevada importncia para garantir um nvel mnimo de
qualidade requerido pelos usurios do transporte pblico urbano. A informao permite as
pessoas planejarem e definirem seus deslocamentos e um importante estgio de promoo
do transporte pblico (BCEOM, 1995).
Carr e Pells (1995) afirmam que as demandas de informao no transporte pblico so
muito complexas, particularmente para o servio de nibus. O preo da informao que
demandada em um momento qualquer funo das caractersticas da viagem e da pessoa que
requereu tal informao.
3.2.1

Principais Funes dos SIU


Diferentes funes dos servios de informao ao usurio foram classificados por Le

Squerem (Le Squeren apud Carr e Pells, 1995), e esto apresentadas de forma resumida no
quadro 3.1.

21

QUADRO 3.1 Funes dos Servios de Informao no Transporte Pblico

Promocional

Ensinamento

Operacional

Moderao

Mobilidade: propor motivos para viagens e possveis destinos;


Presena: informar as pessoas sobre o transporte pblico como parte do
pacote de facilidades ofertadas;
Imagem: melhorar a imagem do transporte pblico.
Entendimento: informar como utilizar o transporte pblico;
Adequabilidade: divulgar as regras envolvidas no uso dos sistemas.
Planejamento de Viagens: informar sobre restries e oportunidades
associadas com o uso do sistema para diferentes tipos de viagens;
Acesso: capacitar pessoas para acesso rede de transporte pblico;
Viagem: capacitar a realizao de uma viagem;
Modificao: informar sobre mudanas na programao.
Comportamento: aliviar a ansiedade do viajante;
Controle: aumentar o controle do usurio sobre a escolha entre as
opes disponveis.

Fonte: adaptado de Le Squeren (1991) apud Carr, 1995, p.78.

3.2.2

Classificao
Os sistemas de informao apresentam-se em trs diferentes objetivos quanto a

interface com os usurios, podendo simplesmente informar horrios de jornadas e itinerrios,


bem como informar tempos de espera na parada (Casey et al., 1996).
3.2.2.1 Pr-Viagem
Inclui rotas de trnsito, programaes horrias/dirias, tarifas de transporte e taxas de
estacionamento, localizao de estacionamentos, etc.
3.2.2.2 No Terminal / Passeio Pblico
Inclui horrios de chegadas e partidas, informaes sobre conexes e transferncias, sobre
park & ride e sobre outros modos. Os equipamentos que incorporam tecnologias AVL
ajudam a prover informao em tempo real. O benefcio chave para o usurio o de ter uma
maior preciso nos horrios de sada e chegada das viagens.
3.2.2.3 No Veculo
Auxiliam os motoristas atravs de displays a bordo dos veculos e de dispositivos de
comunicao provendo informaes quanto a rotas, programaes e servios interligados.

22

Uma vantagem dos dispositivos automatizados est em tirar a responsabilidade do motorista


em anunciar as paradas, levando a uma total concentrao na conduo da viagem,
proporcionando maior segurana ao passageiro.

3.3

SISTEMAS AUTOMATIZADOS DE ARRECADAO TARIFRIA (SAAT)


A automao do processo da cobrana tarifria no transporte coletivo urbano por

nibus, principalmente nas grandes cidades, pode ter uma grande importncia para a
otimizao da operao. O sistema oferece mais agilidade na cobrana dos passes, reduzindo
o tempo gasto no embarque devido a eliminao da transao monetria e aumentando a
segurana para os usurios e tripulao, pelo fato de no mais haver a necessidade de
manusear dinheiro no interior dos veculos. Ressalta-se, ainda, a aplicao do sistema na
integrao temporal, em que o portador de um carto inteligente poder utilizar mais de um
nibus ou diferentes modos pagando uma nica tarifa, desde que o faa dentro de um prazo
preestabelecido, facilitando o transporte e barateando o custo das viagens (Correa e Andrade,
1995).
No Brasil nota-se um interesse crescente por investimentos em tecnologias eletrnicas
para a automatizao da coleta tarifria. Algumas cidades j implantaram com sucesso a
catraca eletrnica, como o caso de Ribeiro Preto, Campinas e Goinia (Colares et al.,
1995b). As tecnologias variam de carto indutivo sem contato at fichas plsticas
recarregveis. Segundo Cunha Filho (1997), a tendncia natural a implantao de cartes
tipo ISO (com ou sem contato), que oferecem a oportunidade de uso para integrao temporal.
Os sistemas foram escolhidos, em cada municpio, em funo de suas necessidades
particulares (ver seo 3.5).
Alguns fatores ainda restringem a implantao de sistemas de automao da cobrana
tarifria. Por exemplo, a gerncia dos sistemas deveria ficar a cargo do rgo gestor ou das
operadoras? E, ainda, existe o fator social do desemprego que levou muitas cidades brasileiras
a imposio de leis que impedem a demisso dos cobradores. Se por um lado preocupa o
desemprego, por outro justamente a ausncia do cobrador que dever proporcionar a
reduo dos custos operacionais.

23

3.3.1

Principais Objetivos dos SAAT


De acordo com Texier e Meyere (1987) e Casey et al. (1996), as principais funes dos

sistemas automatizados de arrecadao tarifria so:

melhorar o conhecimento quantitativo da demanda efetiva, coletando dados sobre


os pontos e horrios de proviso;

promover melhoria no ajuste oferta x demanda, em funo do melhor conhecimento


do carregamento (demanda), coletando dados referentes aos pontos de embarque e
desembarque, data e hora, com detalhamento a nvel do perfil de viagem (estudante,
vale transporte, isento, etc.);

permitir melhor alocao da oferta, atravs do melhor conhecimento da demanda;

permitir um controle mais eficaz dos passes e evitar as fraudes;

adequar as polticas tarifrias, podendo modular os preos segundo distncia


viajada, horrio, dia e perfil do usurio (ex.: escolares, idosos, usurios freqentes);

criar uma estrutura de transportes que permita um sistema de tarifa multimodal e


multiservio.

3.4

TECNOLOGIAS EXISTENTES
Vrias so as tecnologias avanadas disponveis e aplicveis em sistemas de

transportes. Sistemas de comunicao por rdio, telefone celular, transmisso de dados via
satlite ou por microondas, apresentao dos resultados em forma de mapas por displays, etc.
O Brasil, pode-se dizer, est em fase inicial de informatizao dos sistemas de transportes e
vem desenvolvendo tecnologias com o foco no desejo individual de cada cliente. J na
Europa, onde os sistemas j operam desde os anos 80, por diversos locais, a preocupao est
na padronizao dos equipamentos, principalmente daqueles utilizados a bordo dos veculos,
para evitar a impossibilidade de utilizao em caso do veculo operar em reas diferentes.
Ducatel e Hepworth (1992) dividem as tecnologias aplicveis ao transporte pblico
rodovirio em dois grupos:

24

a) Sistemas de Comunicao e Localizao de Veculos: possibilitam a localizao em


qualquer lugar e a qualquer hora, com elevado grau de confiana, mnimo atraso e de
baixo custo. A infra-estrutura de informao inclui:

Servio Mvel por Satlite: transmisso da voz digital e/ou dados em alta
velocidade entre estaes fixas e unidades mveis;

Servio de Rdio Determinao via Satlite: rdio navegao em unidade mvel


que determina a localizao do veculo;

Sistema de Curto Alcance ou DSRC Dedicated Short Range Communication:


prov comunicao e localizao por transmisso via rdio, microondas e
infravermelho.

b) Sistema de Transferncia de Informao: conhecido como Electronic Data


Interchange (EDI), normalmente apoiado por conexes telefnicas ou rede especial de
dados.
Os sistemas de orientao de rotas (route guidance) para motoristas de automveis em
reas metropolitanas, que auxiliam na escolha de rotas, muitas vezes empregam base de dados
digitalizada em CDs com recurso de voz digital e/ou displays (visual) e rastreamento por
satlite para a localizao dos veculos em movimento na rede de trfego. Soma-se, ainda, os
sistemas de emergncia, alertando os motoristas para que evitem rotas congestionadas, e/ou
que mantenham distncia mnima entre veculos, mesmo com velocidade flutuante. A maioria
das tecnologias mveis cobrem somente reas urbanas.
Rumar (1990) sugere que os equipamentos de bordo sejam instalados em pontos onde
no obstruam a viso do motorista, numa linha de viso normal. Ele relata as principais
desvantagens para o motorista que utiliza micro de bordo para sistema de informao, que
so:
distrai a ateno do motorista;
sobrecarrega o canal de informao do motorista;
alguns apresentam interface no amigveis (uso complicado);
pode ocorrer um domnio sobre o usurio do sistema de transporte no equipado;
pode provocar reaes negativas nos motoristas, como correr mais, aceitar gaps
menores, etc.

25

Nos sistemas de comunicao e informao, a velocidade de transmisso pode ser


considerada ponto crucial na escolha da tecnologia. Equipamentos lentos podem conduzir a
frustrao e desestmulo ao usurio. Wright (1990) observa que, alm do aprimoramento
tecnolgico nos sistemas de bordo, necessrio demonstrar claramente o retorno do
investimento para os usurios, bem como consolidar padres e preparar a infra-estrutura,
promovendo os produtos com uma estrutura na qual investimentos qualificados e ciclo de vida
do produto possam ser desenvolvidos.
3.4.1

Sistemas Mveis de Telecomunicao e Transmisso de Dados


Os sistemas de comunicao e transmisso so parte fundamental do ITS para prover a

ligao entre o conjunto veculo/tripulao com as centrais de controle. Existe uma


diversidade de sistemas de comunicao disponveis, mas neste trabalho sero apresentados
aqueles aplicados aos modos de transportes.

Sistemas de rdio-telefonia celular: oferecem comunicao nos dois sentidos (twoway), com mdia abrangncia, permitindo troca de informaes.

Radio data system traffic message channel (RDS-TMC): habilita a converso de


sinais para a informao aos usurios/motoristas via sistema de rdio VHF-FM do
veculo. Pode ser utilizado para informar as condies da via, do trfego e do clima.
Permite a transmisso de mensagens em um sentido (one-way) sem interferir com
programa normal de rdio do veculo.

Roadside beacon systems: equipamento eletrnico da infra-estrutura viria que


prov comunicao de dados nos dois sentidos entre veculo e centro de controle.
Possuem capacidade de receber e transmitir informaes por meio de sinais de
microondas, infravermelho ou laos indutivos. So auxiliados por antenas
retransmissoras.

As tecnologias existentes, segundo Elliott e Dailey (1995):


Telefonia Celular: em transportes existem duas aplicaes para a telefonia celular:
uma para apoiar a transferncia de comunicao (voz e dados) entre as centrais de

26

controle e equipe mvel; e outra, para compartilhar a informao das condies da


rodovia entre os controladores da central de controle e os usurios em viagem.
Cellular Digital Packet Data (CDPD): aplicvel para verificaes instantneas de
cartes, acesso remoto a banco de dados e transmisso de mensagem mveis.
Utiliza espaos vagos dos canais de telefonia celular e, portanto, tem a velocidade
limitada a da rede de celular.
Personal Communications Services (PCS): aplicao tpica em telefonia mvel e
transferncia de dados em unidades mveis. Permite acessibilidade contnua e
mobilidade ao usurio e utiliza-se de telefones tipo celular em baixa potncia.
Estima-se que este sistema comporte um nmero maior de chamadas que as redes
de telefonia celular, oferecendo taxas de uso mais econmicas, com equipamentos
menores, mais leves e com potencial para atingir distncias maiores.
Paging: inicialmente um servio urbano e com combinao one-way, os usurios
podem receber breves mensagens mas no podem acusar o recebimento. Qualquer
empresa pode ter sua prpria rede de paging sem ter que construir redes de
transmissores de rdio, que so onerosas. Os pagings com comunicao em dois
sentidos esto sendo introduzidos no mercado internacional (no h referncias no
Brasil).
Telefonia sem fio: utilizado para comunicao de voz e para transmisso de
mensagens quando dentro de uma rea de abrangncia de alguma estao base
(telepoints).
Private Land Mobile Radio (PLMR): um dos sistemas mais antigos de
comunicao, de tecnologia simples e confivel. Utiliza freqncias dedicadas aos
taxis e transporte de carga e no apresenta muita segurana, pois as conversaes
no so privadas.
Specialized Mobile Radio (SMR): servio de rdio com transmisso de voz e dados
em dois sentidos empregado em taxis e empresas de transporte de carga.

27

Radio Data Networks: ARDIS e RAM Advanced Radio Data Information Service:
utilizado para localizar e rastrear pessoas e veculos, com baixa velocidade de
transmisso de dados. Utiliza-se de canais de rdio robustos, que oferecem servio
confivel de mensagem.
WLANs - LANs (Local Area Networks): utiliza rdio-freqncia e infravermelho
para dar suporte a conexes de rede local. Permite liberdade de movimento e acesso
a banco de dados. Os raios infravermelhos tem alguma limitao de uso em centros
urbanos com construes muito elevadas.
Microondas: tecnologia de alta capacidade, muito empregada em sistemas de
pedgio eletrnico e sistemas de radar para evitar coliso. Tecnologia apta a
transmitir voz, dados e imagem, a

emisso e recepo de sinais depende de

antenas.
Satlite: excelente meio para transmisso de dados e vdeo em alta velocidade. Em
transportes empregado em sistemas de localizao e rastreamento de veculos. Os
sistemas mveis mais sofisticados contam com microcomputadores em cada
veculo e com modem, sendo possvel transmitir e receber mensagens para outro
veculo ou para central de controle.
Meteor Burst: encontra aplicao em servio de comunicaes mveis,
posicionamento global e sensoreamento remoto. Segundo alguns pesquisadores
norte americanos, este tipo de tecnologia poderia ser til em SIU para reas rurais.
3.4.2

Sistemas de Localizao Automtica de Veculos (AVL)


De acordo com Cassidy (1995) os sistemas AVL tm trs principais componentes:

sistema de localizao, sistema de comunicao e modelo de predio. Consistem no


rastreamento de veculos ao longo do seu itinerrio, calculando a posio/localizao em
tempo real e informando a uma central de controle. Os dados podem ficar armazenados para
posterior envio a central de controle, como tambm podem ser processados no prprio nibus,
dependendo das necessidades do cliente. As tecnologias mais empregadas so:

28

3.4.2.1 Odmetro e baliza (signpost and odometer)


Ao longo da rota so instaladas balizas dotadas de sensores/transmissores (beacons) os
quais possuem um identificador de posio (ID). Quando o veculo passada por uma baliza
emitido um sinal sobre a localizao geogrfica e temporal que, juntamente com a contagem
do nmero de giros da roda, possibilita a localizao exata do veculo na rede. A preciso
temporal dos dados de aproximadamente 30 segundos, enquanto a espacial de 20 metros.
Pode-se tambm utilizar sensores de abertura e fechamento de portas para identificar o
posicionamento do veculo; no entanto no um mtodo muito prtico, pois nem sempre o
nibus realiza embarque e/ou desembarque em uma determinada parada e dever contar com
auxlio das balizas. Esta tecnologia a mais precisa, no entanto tem a desvantagem de ser
mais onerosa que as demais por requer equipar a infra-estrutura viria e, em caso de troca de
itinerrios, devero ser adicionados equipamentos extras.
3.4.2.2 GPS (Global Position System) ou Sistemas de Geoprocessamento Global
um sistema de rdio/navegao eletrnico utilizado inicialmente pelo exrcito norteamericano, baseado em satlites artificiais. O sistema baseia-se em 24 satlites em 6 planos
orbitais usando a constelao NAVSTAR e prov posio em tempo real em qualquer parte
do mundo durante as 24 horas (Ibrahim, 1996). Um receptor a bordo do veculo recebe os
sinais e transmite a localizao ao controlador central. A grande vantagem deste sistema est
no fato de no implicar em grande investimento, visto que os satlites j esto em rbita e
fornecem dados continuamente. Mas, o uso de GPS em zonas urbanas pode ter
complicadores: edificaes elevadas, tneis, viadutos, etc. A preciso depende do nmero de
satlites dos quais se recebe os sinais e pode ser limitada por:
erros inerentes ao sistema (relgios dos satlites, receptor ou atmosfrico);
erros deliberados, introduzidos pelo Departamento de Defesa Americano (GPS
utilizado para fins militares) e que distorcem os dados.
Para melhorar a preciso utilizado o GPSD (GPS Diferencial) que conectado a uma
estao de gerao de correes diferenciais, reduzindo erros de valores menores que 5
metros no posicionamento dos veculos (Knosos, 1997; Galleta et al.,1997).

29

3.4.2.3 Rdio Navegao


Utiliza ondas de rdio de baixa freqncia para prover cobertura de sinais, que so
suscetveis a rdio-freqncia ou interferncias eletromagnticas. Em alguns casos, em
proximidade de linhas de transmisso ou subestaes, podem ocorrer erros significativos (na
ordem de 1000 metros) no clculo do posicionamento. Tambm existem problemas de
recepo de sinais em canyons urbanos. Por estas razes, este sistema pouco utilizado para o
rastreamento de veculos em tempo real. Os sinais transmitidos ao posto de controle permitem
o clculo da posio geogrfica podendo ser interpretados atravs de mapas (uso de GIS) ou
tabelas.
O Kansas City Area Transit Authority KCATA usou dados de sistemas AVL para
reduzir os tempos de viagens programados em conjunto com um subsistema de reduo de
servio. Foi estimado que os ganhos anuais de manuteno e operao para a programao
reajustada seria algo em torno de US $ 400.000. Teoricamente, isto resultaria numa reduo
de 7 veculos da frota e a eliminao de custos de substituio de nibus em torno de US $
225.000/nibus (Casey et al., 1996).
Segundo Kalaputapu e Demetski (1995), a implementao de tecnologias do tipo AVL
necessita ser complementada por anlises avanadas de desempenho e procedimentos de
avaliao e monitoramento para auxiliar o planejamento operacional, o gerenciamento e o
controle em tempo real. Os sistemas AVL atuam sobre a operao do transporte pblico
(controle e informao); avaliaes e anlises avanadas dos procedimentos, bem como o
conhecimento do modelo comportamental do sistema atravs de redes neurais artificiais,
podem ser teis para o planejamento horrio e projeto de estratgias de controle em tempo
real. Os modelos de rede neural podem ser integrados dentro do sistema de suporte/deciso
dentro do veculo, para auxiliar nas largadas e monitoramento de tomadas de deciso em
tempo real sobre a programao e no ajustamento de headways para garantir a qualidade do
servio.
3.4.3

Sistemas de Priorizao Semafrica


Estes sistemas tm a capacidade de detectar a passagem dos veculos e ordenar a

priorizao no semforo. As tecnologias empregadas para a deteco contam com

30

infravermelho, microondas, laos indutivos e radar. Quando ligados a um sistema AVL e


funcionando dentro de uma estrutura inteligente, podem ser usados para avaliar quando
determinado veculo dever ou no receber a priorizao. No caso do sistema de nibus, esta
funo tem elevada importncia para controlar a regularidade do sistema como um todo.
Sistemas de priorizao semafrica para nibus so tcnicas relativamente antigas j
sendo reportadas como medidas prioritrias desde a dcada de 70 (Levinson et al., 1973).

3.5

APLICAES DE APTS
Desde o incio da dcada de 80, a Frana j comeava a implantar sistemas baseados

em tecnologias modernas para auxiliar na operao do transporte pblico. Os primeiros


sistemas foram evoluindo e, com o avano tecnolgico, hoje possvel no apenas o
acompanhamento da frota mas tambm a influncia sobre a operao para a melhoria do
sistema. A seguir so descritos alguns sistemas em operao ou em estudo de implantao.
3.5.1

Implantaes no Brasil

3.5.1.1 Porto Alegre Brasil


SOMA - Sistema de nibus Monitorado Automaticamente - desenvolvido pela
Secretaria Municipal de Transportes de Porto Alegre (Boklage, 1997; PROCEMPA, 2000),
atua como uma ferramenta de fiscalizao e como um instrumento de gerncia e controle. O
sistema consiste em obter dados operacionais por meio de equipamentos eletrnicos, para a
coleta e transmisso de dados, instalados nos veculos (etiquetas eletrnicas) e na via (antenas
receptoras), em locais determinados estrategicamente, eliminando a intermediao humana na
fiscalizao. A localizao do veculo conhecida de forma discreta, com transmisso on-line
por rdio-freqncia. Atravs deste sistema, a SMT/EPTC tem o controle sobre viagens
realizadas x viagens programadas de todas as linhas em operao no sistema. O valor de
aquisio dos equipamentos instalados, para uma frota de 1517 veculos e 45 postos de
controle, foi de aproximadamente R$ 1,5 milhes.
A previso para o ano 2000 a ampliao da rede de coleta de dados com a
implantao de mais antenas receptoras de forma a abranger todas as linhas em pelo menos

31

dois pontos. O sistema original contratado teve que sofrer reformulaes devido a alterao
do modo operante das operadoras, que passaram a trabalhar de forma consorciada. A partir
deste ponto, o sistema deve estar apto a identificar a linha atravs do prefixo do veculo em
qualquer ponto onde este passar. Outra vantagem do sistema, que ser possvel obter dados
de tempos mdios de viagem total e entre os pontos onde esto localizadas as antenas, o que
auxiliar no planejamento operacional das linhas.
3.5.1.2 So Paulo Brasil
O sistema conhecido por Fiscal Eletrnico, opera integralmente na cidade de So
Paulo, desde 1995, com dados de localizao obtidos de forma discreta, atravs de laos
indutivos (via) e transponders (veculo), a transmisso para a central de controle feita por
rdio-freqncia (Rosseto et al., 1995). Cada um dos 300 Postos de Controle de Veculos
(PCV) controlam at 4 dos 1.200 laos indutivos instalados. Os PCVs e a antena so munidos
de baterias (12 a 18 horas) para o caso de faltar energia.
A central de controle opera um Centro de Processamento das Informaes para gerar os
bancos de dados necessrios e um Centro de Controle Operacional responsvel pela
monitorao operacional do sistema de coleta de dados. O tratamento dos dados obtidos
permite a gerao de arquivos de processamento, como por exemplo: programao de
viagens, viagens realizadas, encerrantes e irregularidades.
Segundo Rizzato (1995), a Prefeitura de So Paulo paga mensalmente pelos
equipamentos e manuteno, sendo que no final de um perodo de 5 anos tornar-se-
proprietria do sistema. Afirma tambm que o valor global do projeto ficou em torno de US $
19,5 milhes, para uma frota de 11.000 nibus, operando em 810 linhas, com 82 garagens e
que o novo modelo de fiscalizao obteve uma reduo de 18% nos custos anteriormente
observados para o servio de fiscalizao, alm de proporcionar informaes rpidas e mais
precisas, com funcionamento 24 horas por dia contra as 14 horas realizadas anteriormente
(SPTrans, 1996a).
So Paulo tambm conta com um SAAT, desenvolvido com a preocupao de integrar
os usurios do trem e metr. Com incio de implantao em abril de 1998, a previso inicial
era ter 12.000 validadores em 11.000 nibus. At maro de 1999 j circulavam 1.200 veculos
equipados em operao. A tecnologia adotada hbrida: bilhetes Edmonson utilizados para

32

viagens unitrias e cartes sem contato padro ISO, para viagens mltiplas e gratuidades. So
trs tipos de cartes: carto comum, para clientes eventuais; carto vale-transporte, para uso
de trabalhadores empregados de forma geral; e carto estudante, que tambm assume a funo
de identidade estudantil. O sistema possui tecnologia SAM Security Access Module de
segurana presente em todas as transaes (SPTrans, 1996b).
O custo total de implantao da Cobrana Automtica de Tarifas est em torno de R$
62 milhes (Souza e Masuda, 1999). Com o SAAT a SPTrans estima uma reduo no custo
da arrecadao de 27% para 7,4% sobre a receita operacional do sistema. No encerramento
das viagens, os dados so extrados de cada validador para microcomputadores instalados nas
garagens atravs de rdio-freqncia ou infravermelho e transmitidos via sistema da
Telefnica, para uma caixa postal acessada periodicamente pela SPTrans.
Segundo SPTrans (1996a) os principais objetivos do novo modelo so:
aumentar a velocidade de embarque dos passageiros (fluxo de 15 a 20 passageiros
por minuto);
proporcionar a informao diria do carregamento por linha e faixa horria;
facilitar a integrao modal e temporal;
possibilitar o uso de tarifas com desconto no entrepico;
oferecer mais segurana a bordo dos veculos.
3.5.1.3 Campinas Brasil
Campinas adotou um modelo de SAO que combina computao de bordo com
tecnologia GPS. Uma antena instalada no veculo possibilita a transmisso de sinais via
satlite, permitindo a localizao imediata do nibus, de forma contnua (Colares et al.,
1995a). Uma conexo com sensores de catraca, instalados em apenas 20% da frota, permite o
registro dos passageiros transportados, para fins de pesquisa. Apesar do GPS oferecer dados
de forma contnua, o sistema opera off-line, pois os dados so coletados por microcoletores
(no trmino das viagens) nas garagens e so transferidos via modem para a central de
controle. O custo mensal para o gestor ficou em R$ 75,00 por veculo, condicionado ao
fornecimento dos produtos (sistema terceirizado).

33

Um microcomputador de bordo instalado em cada veculo com a finalidade de


registrar o percurso, o nmero de passageiros, a temperatura e rotao do motor, entre outros.
Todos dados so enviados para os computadores da central de monitorao da Empresa
Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC) que processa os dados emitindo
relatrios durante a madrugada para o ajuste da operao da manh seguinte (Rizzato, 1995).
Na questo da tarifa, a EMDEC optou por um sistema de tecnologia ISO, com carto
plstico que permite leitura e gravao de informaes, com capacidade de armazenamento de
235 viagens. Cada carto dever ter um cdigo individual armazenado e impresso. O cobrador
continuar trabalhando no nibus, devendo receber o pagamento da tarifa dos usurios
eventuais e, atravs de um boto de acionamento ou um carto especial, liberar a passagem
pela catraca (EMDEC, 1997).
Segundo Colares et al. (1995a), os objetivos bsicos do sistema so:
possibilitar a integrao temporal: vlida para qualquer tipo de carto. O usurio
tem 75 minutos para utilizar mais de uma linha sem pagar nova outra tarifa. A
EMDEC estima que cerca de 8% dos usurios sero beneficiados.
racionalizar a rede de transporte;
reduzir o custo do transporte;
melhorar o controle de gratuidades;
reduzir a evaso de receita.
Os cartes podem ser dos seguintes tipos: passe unitrio, passe social integrado (10
crditos no mnimo), escolar (1 e 2 graus), vale transporte, gratuidades, funcional (controle
operacional) e servio (utilizado pelo cobrador).
Foi realizado um teste dos equipamentos por um perodo de 90 dias e aps 50% dos
usurios cadastrados responderam a um questionrio de avaliao do novo sistema. O sistema
no mostrou dificuldade de entendimento. O controle e cadastro das gratuidades foram
considerados positivos e o tempo de integrao foi considerado adequado. Ocorreram
pequenas falhas mecnicas dos equipamentos, mas todas de fcil recuperao (Colares et al.,
1995b).

34

3.5.1.4 Goinia - Brasil


A operao do novo sistema de bilhetagem iniciou em maro de 1998. O sistema adota
tecnologia francesa Ascom-Montel com carto sem contato em 1.300 nibus em 196 linhas
do transporte pblico urbano e tambm bilhetes Edmonson. O embarque feito pela porta
dianteira, onde cada usurio deve gastar 1,5 segundos para a leitura e destravamento da
catraca. Em caso de usurio no portador de carto, a catraca ser liberada pelo cobrador
mediante o pagamento da tarifa. A tecnologia composta por um validador embarcado que
armazena os dados de controle da oferta diria dos veculos; nos terminais e na via esto
instalados balizas que captam os sinais registrando data e horrio da passagem de cada
veculo. O custo do sistema est entre 14 e 15 milhes de dlares (Revista CNT, 1998).
Aps um ano de operao do novo sistema, a TTS - Troncal Tecnologia e Servios,
responsvel pelo gerenciamento do sistema automatizado, pode afirmar uma reduo de 12%
na evaso da receita. Percebe-se tambm o aumento da velocidade no embarque, o que leva ao
aumento na velocidade mdia de todo o sistema. Goinia transporta diariamente 800.000
passageiros, onde 100% passam pela roleta. Do total, 33% efetuam pagamento a bordo, 51%
usam bilhete Edmonson e 16% utilizam carto sem contato (6% gratuitos e 10% estudantes).
Os bilhetes Edmonson so vendidos em 900 postos de vendas (farmcias, postos, bancas, etc.)
que so comissionados em 2,5%. O bilhete pode ser unitrio ou mltiplo, sendo que a segunda
opo oferece desconto de 5% na aquisio de 10 ou mais viagens. Os usurios dos cartes
sem contato so cadastrados e devem sempre apresentar uma identificao especfica
(passaporte) no uso do carto.
O sistema ainda permite um melhor controle sobre a operao, j que todos os dados
sobre viagens (demanda, horrios e rotas) so transmitidos diariamente para um concentrador
de dados quando o veculo estaciona para abastecer. A transmisso demora em mdia 30
segundos. O rgo gestor pode conectar-se a qualquer momento, on-line, com o banco de
dados e ainda recebe relatrios sintticos de toda a operao.
Percebe-se que os principais benefcios da implantao da bilhetagem automtica esto
relacionados a operao e a receita. Pode-se estimar reduo de evaso tarifria, verifica-se
aumento da velocidade de embarque, fornece elementos precisos para o planejamento e,

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muito importante, possibilita a racionalizao e adequao da oferta. A TTS afirma que o uso
do bilhete Edmonson foi fundamental para a alavancagem do sistema automatizado.
3.5.1.5 Recife Brasil
A Regio Metropolitana de Recife RMR conta com o Sistema Automtico de
Bilhetagem Eletrnica SABE, de responsabilidade da EMTU/Recife, rgo gestor que
tambm administra a Cmara de Compensao Tarifria CCT. Os principais objetivos so:
reduzir a evaso da receita;
eliminar o uso de bilhetes como moeda paralela;
viabilizar a integrao espacial e temporal;
garantir a racionalizao da rede atravs da maximizao das transferncias dentro
do sistema;
controlar e fiscalizar a arrecadao por empresa, por linha, estao, terminal e por
tipo de usurio;
reduzir custos operacionais;
aumentar a segurana nos nibus, terminais e estaes.
Os cobradores tm seu posto preservado e os empresrios continuam resgatando as
passagens junto a EMTU/Recife. O sistema foi testado com diferentes tecnologias (carto
indutivo, bilhetes padro ISO e Edmonson), o que auxiliou na definio do Termo de
Referncia, onde foi escolhida a tecnologia da TACOM Engenharia de Sistemas. Na
integrao em terminais fechados no so utilizados bilhetes e na integrao temporal dado
um limite de 2 horas para o uso do carto sem a cobrana de uma segunda tarifa (Recena,
1999).
3.5.1.6 Franca - Brasil
Segundo Boaerto (1999), a implantao da bilhetagem eletrnica em Franca faz parte
de um projeto mais abrangente, o Programa Transporte 2001, que prev elaborao do plano
diretor de transporte e trnsito, promoo da participao popular, modernizao de pontos de
parada e rede de transporte para deficientes fsicos. O novo sistema dever capacitar o rgo
gestor para o gerenciamento do sistema integrado. Atualmente a frota operante de 95

36

nibus, com tarifa de R$ 0,75 e possui uma mdia de 1450 mil passageiros/ms. Os objetivos
so:
desenvolver poltica tarifria associada integrao do sistema de forma a
minimizar os nveis tarifrios;
implementao de tecnologia avanada para auxiliar no controle operacional e da
receita tarifria, oferecendo maior confiabilidade e agilidade ao gestor;
garantir a racionalizao da rede de transporte pblico por nibus;
controlar e fiscalizar a arrecadao por linha, permitindo a classificao da
demanda por tipo de usurio e por horrio;
estabelecer controle para quantificao de uso de carteiras de reduo ou iseno de
tarifa;
aumentar a segurana aos usurios e tripulaes atravs de diminuio da
movimentao de dinheiro no interior dos nibus;
permitir a integrao fsica e temporal.
A tecnologia adotada emprega carto ISO com contato, de alta coercitividade em
sistema com operao off-line. O custo unitrio do carto R$ 0,28, sendo recarregvel at 50
crditos (existem diversos postos de atendimento pela cidade). Os idosos e portadores de
deficincia fsica possuiro carto especial personalizado. E, do mesmo modo que em Recife,
Franca mantm o posto do cobrador, que faz o controle das gratuidades, benefcios e a
cobrana daqueles passageiros que no possuem carto. Apesar da grande vantagem dos
SAAT estar na reduo dos custos com a mo-de-obra atual, no Brasil a tendncia parece ser
a manuteno do posto dos cobradores dentro dos nibus, justificado pelo ndice de
desemprego no pas.
A implantao iniciou em setembro de 1998 com os usurios que tm iseno ou
reduo na tarifa, em dezembro do mesmo ano foi iniciada a operao comercial para todo o
sistema e em fevereiro de 1999, iniciou a operao do sistema de linhas integradas. Na
integrao temporal admitida 2 horas de intervalo entre duas viagens. O validador registra
cada intervalo de tempo previamente calculado, da quantidade de quilmetros rodados por
cada veculo da frota.

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3.5.1.7 Salvador Brasil


A cidade de Salvador - Bahia, implantou em 1997 um sistema de controle inteligente de
transportes denominado CITbus, adotando equipamentos de tecnologia avanada e carto
smart card com contato como elemento chave de toda a aplicao. Assim como em outros
locais onde se utiliza sistema inteligente em transporte pblico, Salvador tambm iniciou a
implantao pelos estudantes e gratuitos, fazendo o embarque pela porta dianteira. Em maio
de 1998, 473.226 usurios j utilizavam o sistema inteligente, sendo que 92,70% eram
estudantes e o restante gratuitos (SETPS, 1999).
O carto adotado de PVC padro ISO com chip embutido. Alm do pagamento
eletrnico da tarifa, o sistema permite controlar os horrios de trabalho das tripulaes e os
tempos das viagens. Antes de iniciar a jornada de trabalho, deve ser inserido no validador um
carto da linha, com informaes do cdigo e nome, seus terminais, tarifa e dados sobre
integrao com outras linhas ou modos. A seguir, o motorista marca seu ponto e o cobrador
abre a viagem morta (deslocamentos entre garagens e terminais ou entre diferentes terminais),
iniciando a jornada. Ao chegar no terminal o cobrador insere novamente o carto, fechando a
viagem ociosa e abrindo a primeira viagem. O registro no validador feito em todas as
chegadas e partidas e sempre que ocorrer algum evento (quebra, atraso, congestionamento,
etc.).
Os dados podem ser armazenados por at 4 dias, dependendo do volume de
informaes. A transmisso dos dados realizada no final da jornada no momento do
abastecimento do veculos, na bomba de combustvel, atravs de coletores infravermelho. A
transmisso demora aproximadamente 2 minutos, neste momento tambm atualizada a lista
de cartes perdidos, roubados e bloqueados. Para o acerto da fria (receita arrecadada
conforme o Boletim de Acompanhamento Dirio - BAD) os cobradores feito atravs de
pequenos slots instalados nos computadores das garagens, que fazem a leitura dos cartes dos
cobradores e impresso da prestao de contas.

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3.5.1.8 Belo Horizonte Brasil


Em 1997, Belo Horizonte apresenta estudos para a implantao de um sistema de ajuda
da operao que ter como objetivo principal dar suporte gesto do Sistema de Transporte
Coletivo por nibus, destacando as seguintes funes:
planejamento de linhas e especificao do servio;
controle e fiscalizao da prestao do servio;
comunicao com o usurio;
administrao econmico-financeira da Cmara da Compensao Tarifria;
interveno na operao dos sistemas de linhas tronco-alimentadoras;
avaliao da qualidade do servio.
Segundo Fabiano e Meirelles (1997), o sistema consistir no rastreamento dos veculos
a partir de sistemas de localizao automtica dos veculos. O sistema englobar 2.800
mdulos mveis (equipamento instalado no veculo), com a funo de registrar os dados
gerados pela passagem do veculo por um Posto de Controle de Itinerrio (PCI) e transferir
estes dados para o Posto de Controle Dados (PCD) mais prximo; 500 PCIs, responsvel por
registrar data (dia, ms e ano), horrio de passagem e cdigo do veculo; 25 PCDs, instalados
em locais estratgicos do sistema virio; sistema de comunicao de dados.
3.5.2

Implantaes na Europa
Na Europa, o programa DRIVE/DRIVE II vem incentivando o desenvolvimento de

sistemas de informao ao usurio do transporte coletivo urbano, dentro do projeto


ROMANSE (Road Management System for Europe), utilizando o sistema AVL para
localizao dos nibus. Algumas cidades j dispem dos seguintes sistemas: TRUST,
Birmingham; PHOEBUS, Bruxelas; COUNTDOWN, Londres; SYMPHONIE, Lyon; e
STOPWATCH, Southampton. Todos estes sistemas fornecem informao aos passageiros,
referentes ao tempo de espera para a chegada do prximo nibus, atravs de painis
eletrnicos, geralmente instalados nas paradas (Cassidy, 1995).

39

3.5.2.1 Paris Frana


A RATP, principal operadora do transporte pblico de Paris, conta com dois sistemas
avanados baseados em GPS, que so o AIGLE e o ALTAIR. Em 1993, o ALTAIR foi
implantado de forma experimental com o propsito de demonstrar uma nova tecnologia capaz
de localizar os nibus pela rede urbana, para prestar informaes precisas aos usurios, para
garantir a confiabilidade da operao e para aumentar a segurana. Em 1994, entra em
operao o sistema AIGLE, para proporcionar o gerenciamento da operao e maior
segurana aos usurios e tripulao. Em 1995, o sistema torna-se operacional em todos os
aspectos (Ampelas e Daguerregaray, 1999).
Os nibus so dotados de pequenos receptores que captam os sinais dos satlites
permitindo calcular a posio correta (latitude e longitude) com preciso de 10 metros para
mais ou para menos. O nibus ento transmite sua localizao para uma central de controle
por meio de rede dedicada de radio comunicao. Na central de controle os dados so
comparados com uma base de dados vetorizada que representa a regio francesa Ile de France,
e a posio dos veculos na rede so enviadas para dois programas com atualizaes a cada 30
segundos. O primeiro permite gerenciar a regularidade de cada linha e tambm transmite as
informaes para as paradas, possibilitando ao usurio saber quanto tempo falta para o
prximo nibus chegar e ainda informa o destino dos prximos dois nibus que se
aproximam. A bordo dos nibus os passageiros continuam usufruindo da tecnologia, obtendo
informaes atualizadas sobre a localizao na rota, por meio de voz digital e/ou mensagens
em displays.
Outro programa, que opera em paralelo, est instalado numa sala de controle da
segurana (Security Control Room) e atua na ajuda aos casos de emergncia, enviando
mensagem para veculos de atendimento. Neste caso, a posio do motorista mostrada e
atualizada a cada 10 segundos em um monitor. possvel visualizar at 80 veculos de
atendimento no monitor e alertar aquele que est mais perto do nibus em dificuldade. Est
previsto uma ampliao do AIGLE, utilizando cmeras de vdeo dentro dos nibus, para
registrar as situaes de emergncia e perigo, devendo as imagens ser utilizadas para anlise
detalhada das ocorrncias.

40

Vrios testes, realizados em horas de pico e fora do pico, comprovam a preciso dos
dados de tempo de espera. Verifica-se que para at 4 minutos a preciso de 30 segundos, e
para tempos de espera da ordem de 10 minutos a preciso de 60 segundos. No caso da
informao a bordo, os testes mostram que existem uma preciso adequada, sem qualquer
interveno humana e perfeitamente sincronizada com as paradas, mesmo se houver alterao
da rota.
Quanto o processo de bilhetagem, a RATP, que transporta 9 milhes de passageiros
diariamente, foi uma das pioneiras na implantao de sistema inteligente com cartes
magnticos. A tecnologia contacless smartcard foi escolhida por ser a mais adequada ao tipo
de uso do transporte pblico, oferecendo vantagens dos microchips (capacidade de memria e
segurana) e velocidade de transmisso, que fundamental para o controle do fluxo de
passageiros. O carto permite no somente o pagamento da tarifa, mas tambm possui zonas
reservadas para outras aplicaes no vinculadas ao transporte pblico. A RATP testa a
tecnologia contacless desde 1991, podendo confirmar que a confiabilidade 10 vezes maior
que os sistema magnticos atuais; que o tempo gasto numa transao de 100 ms, contra 1
segundo na tecnologia magntica; e, por fim, que muito mais fcil para a adaptao dos
usurios (Ampelas, 1999).
3.5.2.2 Nancy Frana
Barbier (1993), relata que em 1983 operavam em Nancy 142 nibus e 48 trlebus, em
uma rede com 280 semforos, sendo 140 com controle isolado e 140 com controle
centralizado. O SAO realiza a localizao do veculo por meio de balizas (100 ao todo) e atua
em conjunto com o centro de controle de trfego em 35 semforos isolados. A central de
controle do SAO recebe periodicamente a localizao do nibus na rede, identificando o
veculo e a zona em que est e armazena a informao em memria. A cada 4 segundos a
central de controle do semforo interroga a central de controle do SAO buscando saber se
algum nibus est entrando em zona de proximidade de semforo. Em caso afirmativo,
solicitado ao SAO uma atualizao da posio do nibus para aferir a distncia ao semforo e,
a partir disso, aciona o comando de priorizao. O pedido pode ser uma ao de
prolongamento ou de adiantamento da fase verde. Em caso negativo, o plano semafrico
permanece inalterado.

41

Segundo Gressier (1992), uma avaliao realizada em 1995 em duas linhas urbanas,
permitiu verificar que a regulao das linhas sem a atuao semafrica no apresenta grandes
ganhos, porm na combinao de ambas os ganhos so expressivos em tempos de percurso e
sobretudo na regulao. O ganho estimado para tempos de percurso e tempo nos terminais foi
de 5,8 % (4,5 % para tempos de percurso). Na teoria pode-se traduzir em reduo de veculos
(3 trlebus e 7 nibus) e tripulao (17 motoristas). O ganho verificado foi 2,2 % no consumo
energtico da rede. A estimativa dos ganhos obtidos, a valores de dezembro de 1983, da
ordem de 4,55 MF/ano (tempos de percurso) e de 0,23 MF/ano (energtico); enquanto que os
custos com manuteno ficaram em torno de 0,58 MF/ano. O ganho global da operao anual
para o sistema foi estimado em 4,2 MF contra um investimento total de 13,08 MF (3,70 MF
no posto central de controle da operao, 7,95MF nos equipamentos embarcados e 1,43 MF
nos equipamentos no embarcados).
3.5.2.3 Perpignam Frana
Perpignam adotou o sistema decentralizado (nibus-laboratrio). Segundo Gressier
(1992) a operao do sistema iniciou em 1988 contando com 12 veculos equipados sob o
comando de 82 condutores da rede, o que permite a anlise de todas as linhas por rotaes
sucessivas. O objetivo inicial do sistema era de melhorar a regularidade pelo conhecimento
dos tempos de percurso em tempo real. No entanto, em 1 ano de operao foi possvel
elaborar um novo grfico de linhas e os tempos parados em terminais reduziram 11 %. No
mesmo perodo, o rendimento do quilmetro rodado por hora de motorista aumentou em torno
de 2 %. Um nibus equipado eleva seu custo inicial em 85.000 F, enquanto a manuteno e a
implantao ficam na ordem de 11.000 F/ano/nibus.
3.5.2.4 La Rochelle e Blois Frana
Em La Rochelle foi implantado um sistema de bilhetagem automtica usando carto
plstico com tarja magntica, a qual viabiliza o conhecimento da demanda x oferta e a
integrao; a leitura do carto possibilita gerar estatsticas sobre linha, estao, hora e data.
Morrison (1996) relata que La Rochelle uma das poucas cidades francesas que disponibiliza
o itinerrio nas paradas por meio de tecnologia avanada. O sistema Autoplus emprega
display visual convencional junto com teclado (o que pode dificultar o uso), necessita da
informao de origem de destino e horrio de sada desejado para propor vrias sugestes,

42

diferentes rotas, com horrios de sada e chegada, tempo de espera, entre outros. Escolhendo
uma opo, o Autoplus fornece mais informaes por meio de instrues por voz digital.
Em Blois, um carto similar ao de uso bancrio foi desenvolvido para pagamento da
tarifa do transporte pblico, com a vantagem de poder tambm ser usado para compras. Em
qualquer momento, o usurio pode recarregar o carto direto no posto bancrio, numa
operao on-line entre banco e a empresa operadora de transporte (Texier e Meyere, 1987).
3.5.2.5 Turin Itlia
UTOPIA (Urban Traffic Optimisation by Integrated Automation), sistema de
priorizao nos semforos para determinados tipos de transporte pblico (nibus e tramways),
possui dois componentes: sistema de controle de circulao (Urban Traffic Control UTC) e
um sistema de localizao automtica denominado SIS. O SIS utiliza comunicao por rdio
(ou balizas) para a localizao do veculo (Galella et al., 1997).
3.5.2.6 Barcelona Espanha
Barcelona est implantando a segunda gerao de SAO, introduzindo novas tecnologias
no mbito da localizao fsica dos veculos em tempo real, com clculo permanente da
situao para o ajuste horrio com base em diferentes algoritmos de regulao, bem como no
mbito da tomada de decises. Atualmente a Transports Metropolitants de Barcelona (TMB)
transporta 800.000 usurios por dia, sendo que 50 % so demanda cativa, com uma frota de
1.500 nibus (Sociedad Ibrica de Construccines Elctricas, 1998). A fase inicial de
implantao contar com 8 postos de controle para um total de 600 nibus (considerando os
horrios de pico). Cada posto dever gerenciar um mximo de 75 veculos.
Os objetivos principais do SAO de Barcelona so:
ajudar a operao em tempo real atravs das informaes recebidas e analisadas
frente aos diferentes parmetros que definem o nvel de servio. O sistema dever
detectar as situaes conflituosas e ento facilitar a cadeia de decises para a
correo.

43

alocar os recursos disponveis para a programao a partir das informaes dirias


armazenadas. Mediante mdulos adequados de otimizao, o sistema dever propor
medidas de realocao de recursos (principalmente da frota).
avaliao do rendimento dos meios atuais de funcionamento comparando com o
rendimento esperado em funo das mudanas propostas na avaliao de recursos;
criar sistema inteligente (central inteligente computadorizada) conectado satlites,
para dar resposta rpida (em torno de 3 segundos). A resposta ser por uma central
treinada e alimentada previamente com toada a experincia dos operadores do
sistema.
O novo modelo de Barcelona ser o primeiro sistema que pretende agir
inteligentemente, buscando as solues mais adequadas a cada problema. As tarefas
fundamentais so:
a) Deteco e Predio de Conflitos: a anlise dos dados procedentes do sistema de
avaliao permite detectar os conflitos possveis de ocorrer no funcionamento normal
da rede, priorizando-os em funo do nvel de importncia. Um controle mais avanado
permite atuar em preveno de conflitos iminentes, mediante a observao de certos
parmetros pr-fixados.
b) Soluo de Conflitos: o prprio sistema conduzir uma anlise do problema
detectado e propor uma possvel soluo. possvel incorporar procedimentos de
soluo de problemas ou de emergncia previstos de antemo, de forma que o sistema
vai indicando os passos a seguir enquanto mantm o controle adequado no fluxo de
procedimentos seguidos.
c) Otimizao de Recursos: com os dados registrados pode-se realizar uma anlise do
cumprimento dos parmetros se servio pr-fixados, para determinar que partes do
sistema (veculos, paradas, trechos, linhas, etc.) no cumprem tais parmetros de
maneira sistemtica, permitindo propor uma redistribuio de recursos.
O sistema contempla trs mdulos de operao:

44

a) Mdulo de Mudana de Itinerrio: Em caso de necessidade, est previsto que uma


linha possa desviar um trecho de seu itinerrio. Se prope a criao de um mdulo que
permita recomendar rotas alternativas em funo da localizao do problema detectado.
b) Mdulo de Clculo de Horrios: Este mdulo ser responsvel pelo reclculo dos
horrios em funo da regulao, em tempo real. Os novos horrios se apresentaro
como uma proposta para os operadores afetados, que em caso de concordncia
aplicaro o mdulo de regulao, que ser enviado aos nibus das linhas afetadas.
c) Mdulo de Programao: dividido em trs submdulos: de alocao de recursos, de
deteno de paradas crticas e de anlise e controle de estratgias de ao-resposta. O
submdulo de alocao de recursos administra a alocao da oferta relacionada
operao diria, sendo encarregado de otimizar as freqncias de cada linha para os
diferentes perodos do dia. A deteno em paradas crticas, baseada em pesquisa de
sobe/desce (realizada com o nibus-laboratrio) e nos desvios horrios ocorridos em
determinadas paradas, permite estudar a modificao de posio de paradas, em funo
da demanda. E o ltimo submdulo permite definir a estratgia a se adotar mediante
anlise de situaes reais que ocorrem ao longo do funcionamento de uma rede,
devendo alertar o operador do SAO da convenincia da alterao do sistema de
regulao adotado para outro mais adequado.
3.5.2.7 Madri - Espanha
Segundo Shields (1995), o sistema de informao implantado em Madri fornece ao
usurio a opo de calcular o caminho timo para todos os modos. As informaes
disponveis so:
localizao dinmica;
itinerrio de rota especfica e horrio, por modo;
novos servios e mudanas temporrias nos itinerrios;
eventos correntes;
tarifas, incluindo detalhes sobre os diferentes cartes, restrio de uso, etc.;
permite selecionar rotas entre dois municpios; e
incidentes nas rotas (acidentes, congestionamentos, etc.).

45

Na rua, o usurio tem acesso a tecnologia touch-screen, onde todos os botes e


controles so pintados na tela, cada boto tem um cone representando sua funo e uma
breve descrio em espanhol, francs e ingls. A interface por telefone oferece a mesma
funcionalidade da verso da rua, com acesso via computador utilizando teclado e mouse,
requer prvio treinamento do software j que no conta com um menu visual/descritivo como
o sistema da rua. O sistema possibilita a operao no Windows 95, Windows NT e OS/Z v.2x.
3.5.2.8 Vigo Espanha
Vigo adotou sistema no centralizado e no gerenciado em tempo real, nibuslaboratrio (VITRASA, 199?). Permite obter os seguintes dados sobre cada linha:
tempos de percurso (por trecho e por faixa horria);
tempos parado com porta aberta (por trecho e por faixa horria) sobe e desce de
passageiros;
tempos parado sem porta aberta (por trecho e por faixa horria) semforos, etc;
tempo de regulao nos terminais (por servio ou acumulado, por faixa horria);
horrio de passagem nos Pontos de Regulao (por faixa horria);
passageiros transportados e carga mxima (por percurso completo, entre paradas,
por faixa horria).
O sistema ainda oferece o conhecimento do cumprimento das rotas estabelecidas e
comparar os horrios tericos frente aos praticados. O nibus-laboratrio consiste em um
nibus dotado de microcomputador de bordo que responsvel por receber e transmitir
informaes e administrar o funcionamento dos equipamentos perifricos. A transmisso via
infravermelho, de conexo bidirecional. No console do veculo est instalado um teclado de
24 teclas e displays de 2 linhas e 20 caracteres com interface padro RS422 conectado ao
micro de bordo. A distncia conhecida atravs do odmetro, em condies normais 1
impulso a cada 1507 milmetros. A medida ajustada toda vez que se pe em marcha o
sistema, regulando-se em funo de uma distncia percorrida conhecida.

46

3.5.2.9 San Sebastian Espanha


A cidade de San Sebastian, com 180.000 habitantes, uma frota de 80 nibus urbanos e
26 milhes de viagens anuais, est em processo de alterao da tecnologia de arrecadao da
tarifa. O processo de renovao iniciou no final de 1995 e a partir de maio de 1998
comearam a operar bilhetadoras com tecnologia de cartes tarjeta chip com contato, que
so emitidos por entidades financeiras associadas ao sistema de transporte. O custo do novo
sistema ficou em torno de 60 milhes de pesetas, com financiamento de 50% por parte das
empresas financeiras. O acordo com as financeiras disponibiliza uma rede de atendimento
bastante ampla e bem distribuda, com possibilidade de acesso 24 horas por dia, onde o custo
de funcionamento, por comisso, foi reduzido em 75% com relao ao sistema anterior
(Villagarca, 1998).
No sistema que vigorou at o incio de 1998, o usurio podia optar em pagar com ficha
magntica ou com carto adquirido previamente (que dispe de 10 viagens com desconto de
42%); em caso de aposentados o desconto de 84%. A tecnologia empregava um validador
para os bilhetes nicos e um validador para os cartes de 10 viagens, ambos obsoletos e
requerendo substituio/renovao urgentes.
3.5.2.10 Valncia Espanha
A cidade de Valncia, implantou um sistema que emprega tecnologia de ponta para
proporcionar melhoria na operao da frota de nibus, controle de custos e para responder aos
padres de trfego (Vial, 1995). O sistema engloba tecnologia de pagamento, localizao do
veculo, monitoramento em tempo real, sensoreamento, comunicao e informao ao
passageiro. Os equipamentos integrados oferecem ao operador a oportunidade de melhor
gerenciar os servios e de tornar as operaes mais eficientes, incluindo hardware, software e
servios, que tambm podem ser adquiridos individualmente, de acordo com as necessidades
de cada cliente. O sistema consiste em :

Funes embarcadas: pagamento da tarifa, informao ao passageiro e coleta de


dados;

Comunicao entre o nibus e a central de controle, nos dois sentidos;

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Pontos de Embarque/Desembarque: pagamento por sistema de auto-servio,


informao em quiosques1 sobre tarifas, rotas, horrio de chegada do prximo
nibus e rotas alternativas;

Garagem: transferncia de dados, no final da jornada de trabalho ou no final de


cada viagem, processamento automtico, alocao de recursos e plano de
manuteno;

Rastreamento dos veculos: os dados coletados auxiliam na gerncia e


planejamento. O sistema de sensoreamento pode capturar dados embarcados e
armazenados para posterior processamento, de forma a monitorar e realar o uso
dos recursos ou por razes de segurana; da mesma forma, dados sobre os
passageiros podem ser usados para melhor estimar os recursos de oferta.

Todos os servios oferecidos e as funes so supervisionados por um processador


central de bordo, modular e adaptvel e que pode ser facilmente clientelizado, com aplicaes
de softwares voltados s necessidades especficas de cada companhia de nibus.
3.5.2.11 Oberhausen Alemanha
O sistema implantado em Oberhausen associa dois mdulos, o SmartBus e o Integrated
On-board Information and Control System (IBIS). O SmartBus tem abrangncia sobre os
veculos, as paradas de nibus e o centro de comando/controle e consiste em um equipamento
instalado no painel do veculo. O IBIS responsvel pela troca de informaes de dados entre
a unidade de controle e os instrumentos perifricos, podendo tambm englobar semforos e
sistemas de informao aos passageiros, como tambm anunciar a prxima parada e locais de
grande procura (Gtz, 1992).
As duas principais funes do SmartBus/IBIS so a superviso/gerenciamento de todos
os equipamentos eletrnicos de bordo e a monitorao da operao do veculo.

gerenciamento dos equipamentos de bordo inclui: displays internos e externos, informao


sobre a prxima parada por meio de voz digital, sinais para liberar a partida do veculo e de
leitura e validao/cancelamento de bilhetes. As funes do gerenciamento operacional
englobam a localizao autnoma do veculo e o monitoramento e comparao da
programao e tabelas horrias atuais. O computador de bordo ainda pode ser usado para
1

Terminais de computador para consultas, bastante utilizados para disponibilizar informaes tursticas.

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ativar semforos e para transmisso de informao em tempo real para displays estacionrios
(ex.: paradas de nibus).
Os motoristas, antes de dar incio a viagem, inserem no computador de bordo um
mdulo de memria, que fornece todos os dados necessrios para a operao do dia. Os
mdulos so utilizados para registrar as informaes durante a operao do veculo. As
informaes coletadas so, posteriormente, transferidas para um computador central para
realizao de anlise estatstica dos dados.
3.5.2.12 Southampton Inglaterra
O Public Transport Information System - STOPWATCH um programa desenvolvido
para o servio de nibus de Southampton. Opera integralmente desde janeiro de 1994. Os
nibus so equipados com microcomputadores de bordo que recebem informao de
localizao atravs de balizas (beacons) instaladas estrategicamente na via, na periferia do
corredor. A informao atualizada a cada 15 segundos utilizando-se de dados transmitidos
pelo odmetro do veculo. O nibus transmite seu cdigo de identificao e a localizao por
rdio (banda III 200 MHz) para uma estao base no centro do corredor. Aps, os dados so
transmitidos por linha telefnica para o centro de controle do ROMANSE Traffic and Travel
Information. A localizao pode ser visualizada em mapa sobre uma tela de computador e,
assim, informaes do tempo (horrios) de jornadas histricas e atuais so utilizadas para
calcular o tempo de chegada do nibus nas prximas paradas (Brown, 1994).
As paradas de nibus so equipadas com painis eletrnicos alimentados por radio
paging, que informam os usurios sobre detalhes da viagem, identificando horrios de partida,
previso de chegada, tempo de viagem e alguma mudana no servio ou modo e a
identificao, em mapa, dos pontos de origem e destino. Foram empregados dois tipos de
displays: LED Light Emitting Diode e LCD Liquid Crystal Display, escolhidos de acordo
com o local de implantao.
O sistema foi instalado em 7 tipos diferentes de nibus, envolvendo os convencionais,
de dois andares e micronibus. A principal preocupao dos planejadores do
STOPWATCH, referente aos equipamentos de bordo, foi quanto padronizao de interface

49

dos diversos tipos de odmetros e tacgrafos, de forma a garantir medidas de distncias


lineares. Assim, dois sistemas foram adotados:

Beacon Hoper somente fazem a atualizao quando o veculo passa por um sinal
luminoso. Na tela do computador central, o nibus somente pode ser observado nos
pontos dos sinais luminosos, no sendo possvel visualizar sua trajetria.

Racing Odometer a distncia medida extensivamente e o controlador pode


visualizar o nibus viajando ao longo de todo o corredor.

3.5.2.13 Londres Inglaterra


Passenger Information at Bus Stops (PIBS) COUNTDOWN foi desenvolvido para
operar inicialmente na Rota 18 em Londres. A operao integral do sistema, aps perodo de
testes, ocorreu em maro de 1993. Conta com os seguintes componentes: balizas sensoras
(beacons) nas caladas; transponders e modens nos nibus; sistema de rdio (banda III);
computadores; e linhas e sensores no pavimento. No incio de cada jornada, o motorista
registra os dados referentes a viagem usando um teclado instalado no painel do carro. A
informao ento enviada para um computador central por sistema LBL Banda III de rdio.
Ao longo da rota, as transmisses so realizadas via microondas, que so reconhecidas por um
receptor no nibus. Aproximadamente a cada 30 segundos, dados sobre a localizao do
veculo so enviados ao controlador central, oferecendo alta preciso e freqncia de
atualizao. O banco de dados est associado a um algoritmo de predio, o qual utiliza os
tempos de viagens de nibus anteriores em cada arco da rede para estimar o tempo de chegada
do prximo nibus a passar na parada. As informaes so apresentadas em monitores nas
paradas, em uma tela contendo 24 caracteres por linha, em 3 linhas (Atkins et al., 1994).
3.5.2.14 West Yorkshire Inglaterra
O InfoPoints, sistema implantado em West Yorkshire, utiliza o banco de dados do
servio de informaes do Metr (o Metr opera 20 estaes de nibus) e no opera em
tempo real. O banco de dados contm registros detalhados das operaes de todos nibus
locais e complementado com os horrios do trem, informaes relevantes sobre o transporte
pblico em geral e informaes locais de interesse da populao (Carr e Pells, 1995). O
InfoPoints emprega tecnologia touch screen que, segundo os autores, oferece uma melhor

50

interface com o usurio em comparao com a tecnologia existente (teclado) e permite


consultar sobre:

horrio e local de sada do prximo nibus ou trem, para cada destino;

horrio de retorno do destino selecionado, para o local de origem;

horrios de sada e retorno de todas as jornadas de dias anteriores, incluindo alguma


variao em datas especiais ou feriados;

localizao de servios na vizinhana do InfoPoints, geralmente por mapa; e

programas tursticos.

3.5.2.15 Holanda
O sistema de informao aos usurios do transporte pblico na Holanda vinha sendo
desenvolvido de forma decentralizada, atravs de consultas s prprias empresas operadoras.
Em 1989, foi introduzido o Netherlands Railways (NR) Travel Planner, habilitando a
recuperao da tabela horria em PCs (personal computers), atravs de algoritmo de busca e
arquivos de dados contendo a rede viria e tabelas horrias. No incio dos anos noventa, o
sistema integrou todas as companhias de transporte pblico e foi criado o Public Transport
Travel Planner, com o objetivo de informar sobre alternativas de transporte pblico, origem e
destino, horrios de sada e chegada e indicao do percurso de tempo mnimo. O sistema se
tornou operacional em maio de 1992, contando com 9 centrais de informao ligadas ao
centro de operao por microcomputadores. Um nico nmero de telefone acessado para
obter as informaes, ao custo de 50 cents por minuto (Loop et al.,1994).
As seguintes informaes esto disponveis:

programao esttica: informaes sobre tabela horria, paradas de nibus, nmero


das linhas, etc.; pode tambm informar sobre pontos de atrao do pblico (ex.:
hospitais, shopping centers, etc.);

programao dinmica: consiste em medidas de planejamento temporrias (ex.:


eventos) e interrupes no trfego (ex.: acidentes);

tarifas: tipo de bilhete e o preo da tarifa de todas companhias (bonde, metr e


nibus);

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outras informaes: inclui facilidades existentes em estaes de nibus e metr


(ex.: estacionamentos, park & ride, vagas para bicicletas), bem como informaes
tursticas.

3.5.3 Implantaes no EUA


3.5.3.1 Chicago - Illinois
O Bus Service Management System (BSMS) um programa sofisticado para dar
suporte ao controle operacional e garantir um sistema eficiente de comunicao. Engloba um
sistema autnomo de localizao automtica de veculos e sistema de informao ao usurio
(Baker, 1992). Entre as principais funes destacam-se:

localizao de veculos de emergncia;

prover despachos e o restabelecimento da operao com auxlio de computador;

permitir uma estimativa automtica da demanda, ofertar informao (a bordo ou nas


paradas) por meio de voz digital;

habilitar a atuao sobre os semforos.

O Chicago Transit Authority (CTA) atualmente est atuando com um sistema AVL
baseado em tecnologias Dead Reckoning e GPS, para garantir o perfeito funcionamento do
sistema de comunicao e informao. A partir da completa implantao, ser possvel
oferecer informao aos usurios por meio de sinais digitais (inicialmente em dois terminais,
um no centro e outro no subrbio). O sistema incluir tratamento preferencial a cinco
semforos consecutivos, que devero ser atuados cuidadosamente de forma a no interferir
nos headways (Casey et al., 1996).
3.5.3.2 Atlanta - Gergia
Foi implantado um sistema de pagamento de tarifa usando cartes com contato, em
duas verses. Uma do tipo Electronicaly Eraseble Programmable Read-Only Memory EEPROM, com identificao do usurio (cdigo), devendo ser descartado quando seu valor se
extinguir. A outra emprega cartes recarregveis que tambm podero ser usados no comrcio
e outros servios (Casey et al., 1996).

52

3.5.3.3 Halifax Nova Scotia


O programa est em operao desde 1987, utilizando tecnologia AVL baseada no
odmetro e baliza em 186 nibus. A atualizao da informao feita a cada 30 segundos e
transferida para a central de controle de forma a registrar a posio dos nibus. O sistema
AVL tambm prov informao aos passageiros em tempo real, por telefone e em quiosques.
Cada nibus equipado com um alarme silencioso, para que o motorista possa ativ-lo em
caso de emergncia. A principal finalidade melhorar o gerenciamento da frota, permitindo
atualizar a programao e melhor servir os usurios, respondendo a situaes em tempo real
(Casey et al., 1996).
3.5.3.4 Denver Colorado
O Regional Transportation District completou a instalao do Transportation
Management Solutions (TMS), sistema baseado em tecnologia GPS para permitir a
localizao dos 900 nibus. Cada controlador provido com dois grandes monitores: um
apresenta o mapa digital de Denver, mostrando a localizao de cada nibus (os nibus tm
cdigo de cores baseado no status: em tempo, adiantado, atrasado, sinal de emergncia
ativado); no outro monitor, o controlador pode visualizar as utilidades, incluindo o registro do
radio traffic e de incidentes. Os motoristas so providos com uma pequena unidade de
controle, podendo receber e enviar mensagens (Casey et al., 1996). O valor investido no
programa ficou em torno de 10,4 milhes dlares (Galella et. al., 1997).
3.5.3.5 Los Angeles - Califrnia
O Smart Traveler Information Kiosks foi concebido para Los Angeles, com a finalidade
de conduzir a aplicao de tecnologias em sistemas avanados de informao no transporte
pblico. Os quiosques foram instalados em locais selecionados, em funo da densidade de
trfego de pedestres, tempo de disponibilidade do local para o pblico, segurana e a
disposio dos empresrios de cada regio em fazer parte do projeto. A interface dos
quiosques se d atravs de um monitor touch-screen e os displays so em forma de texto. A
comunicao feita via modem. A primeira escolha do usurio no menu quanto a lngua
desejada (ingls ou espanhol); a segunda escolha refere-se ao tipo de informao (condies
das freeways, rotas de nibus, etc.). Todo o uso monitorado, tornando possvel determinar

53

quais itens do menu so acessados, em que ordem e em que perodo do dia (Giuliano e Golob,
1996).
3.5.3.6 Minneapolis/St. Paul Minnesota
O Travlink um projeto que faz parte do Minnesota Guidestar, programa do
Departamento de Transportes (DOT) de Minnesota dedicado a aplicao de ITS, que vem
testando e desenvolvendo novas tecnologias para melhorar o movimento de pessoas, cargas e
servios. O Travlink representa a integrao de sistema CAD/AVL2 SmartTrackTM em conjunto
com GPS e GIS, sistema de informao ao viajante e sistema de identificao do veculo. Foi
implantado em 1994, com um valor estimado de 6,5 milhes de dlares (Galella et. al., 1997).
O objetivo primrio do projeto era determinar at que ponto a informao poderiam auxiliar
os viajantes a melhorar a tomada decises das suas viagens e influenciar o comportamento das
viagens (Casey et al., 1996).
Segundo Wright (1996), as informaes podem estar disponveis aos usurios em
quatro formas diferentes:

Sinais eletrnicos: localizados em park & ride, listando os prximos cinco nibus
programados;

Monitores: tambm instalados em park & ride, listando os prximos dez nibus
programados;

Quiosques interativos com touch-screen: prov informaes sobre o nibus em


curso, programao e mapas eletrnicos; e fatores que permitam ao usurio planejar
sua viagem;

Sistema on-line: permite acesso a boletins eletrnicos de bordo atravs de terminais


de computador (vdeo texto) ou personal computers.

3.5.3.7 Houston Texas


O Houston Smart Commuter (HSC) um programa que visa incentivar uma maior
utilizao dos modos de alta ocupao (nibus, carpools, vans) atravs da aplicao de
2

CAD/AVL computer-aided dispatch/automatic vehicle location: sistema de localizao automtica de


veculos e sistema de largada com auxlio de computao.

54

tecnologias avanadas (Casey et al.,1996). O programa formado por duas componentes:


nibus e carpool. O componente nibus foca os passageiros cativos que moram em
Kuykendahl (rea residencial) e trabalham no centro de Houston. Os objetivos so:

incentivar a troca do uso de veculos particulares por nibus;

promover a troca dos horrios escolhidos pelos usurios para fazer suas viagens;

incentivar o uso de rotas alternativas.

O programa inclui informaes em tempo real sobre as condies do trfego,


programao dos nibus e a forma de melhor utilizar o modo. As tecnologias empregadas
abarcam: touch-tone e telefone celular, televiso cabo, vdeo-texto e pocket systems
(equipamentos eletrnicos de bolso).
3.5.4

Sntese
Os quadros 3.2, 3.3 e 3.4 resumem as aplicaes de APTS apresentadas nos itens

anteriores.

QUADRO 3.2 Aplicaes no Brasil


Localidade

Data da
Implantao

Tipo de
Sistema

Descrio do Sistema

Tecnologia

Elementos

Porto Alegre

1997/98

SAO

Localizao discreta com


transmisso on-line

Transponders +antenas enterradas /


rdio-freqncia

So Paulo

1994

SAO

Localizao discreta com


transmisso on-line

Transponders + lao indutivo/ rdiofreqncia

1500 veculos
45 PCs
11000 veculos
300 PCs
1200 laos

So Paulo

1996/97

SAAT

Pagamento automatizado de tarifa

Hbrida: bilhete Edmonson e smart card


pado ISO

11.000 nibus

R$ 62 milhes

Campinas

1995

SAO

Localizao contnua com


transmisso off-line

GPS + microcomputador de bordo

n.d.

R$ 75 / vec.

Campinas

1997

SAAT

Pagamento automatizado de tarifa

Carto inteligente AES Prodata

890 nibus

R$ 10 milhes

Goinia

1998

SAAT

1.300 nibus
(800.000 pass. / dia)

US $ 14 a 15 milhes

Recife

T.R.

SAAT

n.d.

2.800 nibus

n.d

Franca

T.R.

SAAT

Pagamento automatizado de tarifa e


integrao

n.d.

n.d.

Salvador

1997

SAAT

2.400 nibus

n.d.

Belo Horizonte

T.R.

SAO

2.800 mdulos mveis

n.d.

Pagamento automatizado de tarifa e Hbrida: bilhete Edmonson e smart card


integrao
pado ISO - Ascon Montel
TACOM

Carto inteligente com contato e


operao off-line
Carto inteligente com transmisso via
Pagamento automatizado de tarifa
infra-vermelho - TACOM
Localizao contnua com
Rastreamento de veculos (AVL)
transmisso on-line

Valor
R$ 1,5 milhes
US $ 19,5 milhes

n.d.: no disponvel
T.R.: em fase de Termo de Referncia

55

QUADRO 3.3 Aplicaes na Europa


Localidade

Data da
Implantao

Tipo de
Sistema

Descrio do Sistema

Tecnologia

Elementos

Valor

Paris / Frana

1991

SAO/SIU

Localizao contnua on line

GPS + AVL + GIS

4000 veculos

n.d.

Odmetro e baliza/ rdio-freqncia

190 veculos, 100


balizas, 35 semforos

13,08 MF

Odmetro

12 veculos

85.000 F / vec.
11.000 F / ano

Nancy
Frana
Perpignom
Frana
La Rochelle
Frana

1983

SAO

1988

SAO

n.d.

SAAT

Pagamento automatizado de tarifa

Carto plstico com tarja magntica

n.d

n.d

Blois / Frana

n.d

SAAT

Operao on-line

Carto multiuso

n.d.

n.d

Turin / Itlia

n.d.

SAO

Priorizao semafrica

AVL + rdio comunicao

n.d.

n.d.

Em projeto

SAO

Localizao contnua com


transmisso on-line

n.d.

1500 vec (total)


800 mil pass./dia

n.d.

n.d.

SIU

Caminho timo

Touch-sreen

n.d.

n.d.

n.d

SAO

n.d.

n.d.

n.d.

SAAT

80 nibus

n.d.

n.d.

SAO / SIU
SAAT

n.d.

n.d.

n.d.

SAO / SIU

n.d.

n.d.

1994

SIU

n.d.

n.d.

1993

SIU

n.d.

n.d.

n.d.

SIU

Touch-screen

n.d.

n.d.

1992

SIU

Telefonia convencional

9 centrais de informao

50 / minuto

Barcelona
Espanha
Madri
Espanha
Vigo
Espanha
San Sebastian
Espanha
Valncia
Espanha
Oberhausen
Alemanha
Southampton
Inglaterra
Londres
Inglaterra
W.Yorkshire
Inglaterra
Holanda
n.d.: no disponvel

Localizao contnua / Priorizao


semafrica
Sistema decentralizado nibus
laboratrio

Transmissores infra-vermelho teclado


a bordo / odmetro
Carto com tarja magntica + chip
Pagamento automatizado de tarifa
com contato
Localizao contnua com
Microprocessador de bordo + sistema
comunicao em dois sentidos
de comunicao
(central motorista)
Localizao contnua e transmisso
AVL / Validadores de bilhetes /
off-line
dispalys e voz digital
Localizao contnua (15s) com
Odmetro + baliza / radiopaging /
transmisso em tempo real
painel eletrnico
Localizao discreta com
Transponders / modem / balizas /
transmisso em tempo real
microrondas / touch-screen
nibus-laboratrio

n.d.

Recuperao da tabela horria e uso


de algoritmo de busca
T.R.: em fase de Termo de Referncia

56

QUADRO 3.4 Aplicaes no E.U.A.


Localidade

Data da
Implantao

Tipo de
Sistema

Descrio do Sistema

Tecnologia

Elementos

Valor

Chicago
Illinois

1996

SAO / SIU

Localizao contnua com


transmisso on-line

GPS + Dead Reckoning / voz digital

2080 veculos

n.d.

Atlanta Gergia

n.d.

SAAT

Pagamento automatizado de tarifa

Carto com contato

n.d.

n.d.

Halifax
New Scotia

1987

SAO / SIU

Odmetro e balisa/ rdio-freqncia

186 veculos

n.d.

1995

SO

GPS + sistema de comunicao /


unidade mvel / mapa digital

900 veculos

US $ 10,4 milhes

1995

SIU

Odmetro e baliza/ transmisso via


modem / touch-screen

2085 veculos

n.d.

1994

SIU

Localizao contnua

AVL, GPS e GIS

800 veculos

US $ 6,5 milhes*

n.d.

SIU

Localizao contnua

Transponder /rdio-freqncia/touchtone/pocket systems/telefonia celular

1.750 veculos

n.d.

Denver
Colorado
Los Angeles
Califrnia
Minneapolis
Minnesota
Houston
Texas

Localizao contnua com


transmisso on-line
Localizao contnua com
comunicao em dois sentidos
(central motorista)
Localizao contnua com
transmisso on-line

* projeto demonstrativo integrante do programa de ITS do Minnesota Guidestar.


n.d.: no disponvel
T.R.: em fase de Termo de Referncia

57

58

3.6

CONCLUSES
Os diversos sistemas implantados ou em testes, apresentados neste captulo, mostram

uma srie de similaridades e tambm algumas diferenas. Os quadros 3.3, 3.4 e 3.5 sintetizam
as informaes relatadas, onde pode-se verificar que a maior parte das tecnologias adotadas
contam com sistema AVL, seja para auxiliar na operao ou para formar base de dados para
informao ao usurio. Nos sistemas mais antigos predominante a tecnologia odmetro e
baliza. O GPS comeou a ser utilizado, nos sistemas descritos, a partir de 1995, nos EUA, e
ainda apresentam alguma dificuldade de operao em locais com edificaes elevadas,
canyons, etc.
Os SAO, quando apoiados em sistemas de localizao automtica, podem efetivamente
contribuir em ganhos operacionais para o sistema de transporte pblico. Isto se demonstra em
diminuio de automveis na via, reduo da frota operante e da tripulao alocada, sem
deixar de atender bem o usurio. O sistema de nibus-laboratrio se mostra uma excelente
alternativa para os pases em desenvolvimento, principalmente para cidades de mdio a
grande porte, o qual no implica em grandes investimento de infra-estrutura e nas frotas.
Quanto ao SIU, a preferncia para a informao no ponto de embarque com displays
eletrnicos e em locais de grande concentrao de pblico com quiosques com tecnologia
touch-screen.
Nos SAAT, tanto no Brasil quanto no Mundo, a tendncia o carto sem contato
(contactless), que agiliza o embarque e evita a manuteno do validador devido a desgaste da
fenda ou por vandalismo na mesma. Alm disso, o carto com chip proporciona a recarga e a
utilizao para fins bancrios e compras. A bilhetagem automtica auxilia efetivamente na
melhoria do sistema de arrecadao. Um dos principais fatores observados a reduo no
custo da arrecadao (na ordem de 27%), acompanhado de elevado controle nas gratuidades e
escolares. O quadro 3.4 mostra algumas aplicaes de SAAT no Brasil.
Uma das mais valiosas contribuies dos APTS est no fato de poder-se realizar
pesquisa de origem e destino embarcada de forma temporal com grande preciso e,
freqentemente, sem implicar em custos elevados (pesquisas realizadas manualmente so
muito onerosas e podem apresentar erros de coleta e de tabulao dos dados).

59

4 OS USURIOS E A AUTOMAO
O processo de automao dos diferentes nveis de operao do sistema de transporte
coletivo urbano por nibus impe um novo marco comportamental para usurios e
operadores. Vrios estudos vm sendo realizados para avaliar as reaes dos usurios em
relao a sistemas avanados de informao ou controle de operao que esto se tornando
disponveis.
O principal objetivo dos estudos realizados a respeito das tecnologias aplicadas nos
sistemas de transporte pblico visa conhecer o comportamento do usurio, o nvel de
aceitao/compreenso e a reao destes frente as mudanas, bem como para avaliar o
funcionamento dos equipamentos.
As metodologias adotadas variam desde entrevistas com questes diretas at pesquisas
de preferncia declarada. Alguns optam por abordar os usurios imediatamente aps a
utilizao do equipamento, enquanto outros preferem a aleatoriedade com pesquisas em locais
de trabalho ou residncia.
De acordo com uma pesquisa realizada em 119 companhias de transporte pblico na
Europa, as quais fazem parte do programa Cassiope, foram levantadas as seguintes
prioridades dos APTS (Saint Laurent, 19??):

melhorar resultados financeiros;

melhorar a qualidade do servio;

ser compatvel com equipamentos existentes;

ter interface amigvel;

estar direcionado as necessidades dos sistemas de ajuda em tempo real, informao


ao usurio, coleta da tarifa e planejamento estratgico;

ser provavelmente mais barato que os equipamentos existentes.

60

4.1

RESULTADOS DE PESQUISAS COM USURIOS

4.1.1 STOPWATCH Southampton


O programa de informao ao usurio, desenvolvido e implantado em Southampton,
apresentou resultados positivos quanto a recepo dos usurios (Wren, 1996). Uma pesquisa
revelou que 80% dos usurios do transporte pblico estariam interessados em utilizar o
sistema, se implementado totalmente. Foi aplicada pesquisa em uma amostra com 1500
usurios do transporte pblico. Perguntados sobre a fonte usada para a informao sobre a
viagem realizada, responderam de

acordo com a tabela 4.1. O nmero de vezes que

recorreram a informao, nos displays do STOPWATCH, enquanto esperavam o nibus


mostrado na tabela 4.2.
TABELA 4.1 Fonte de Informao sobre a Viagem a ser Realizada Southampton
Pergunta

Ter conhecimento prvio

50,3

Consulta ao STOPWATCH

22,1

Consulta a tabela horria na parada

12,0

Consulta a livreto com horrio

11,6

Outros

4,0

TABELA 4.2 Freqncia de Uso da Tecnologia Southampton


Uso do Equipamento

Vrias vezes

53,4

Pelo menos uma vez

27,9

No viram o display

9,5

Viram o display, mas ignoraram-no

9,2

A anlise custo x benefcio foi baseada em duas situaes, uma supondo o aumento da
demanda, outra supondo a reduo da tarifa. A primeira sups que o STOPWATCH
aumentasse o subsdio do sistema nibus de forma a ressarcir o investimento feito. Foi
utilizada uma razo da receita tarifria adicional. Uma razo maior que 1 implica numa taxa
de retorno maior ou, em outros termos, mostra que os custos podem ser recuperados com um

61

aumento menor das tarifas. Para isso, a demanda teria de aumentar entre 6% (no melhor caso)
e 10,4% (no pior caso). A segunda situao assumiu que os custos fossem cobertos por
aumentos de tarifas, baseado em willingness to pay (valor atribudo pelo passageiro ao
servio).
4.1.2

Smart Traveler Information Kiosks Los Angeles


Em 1994 foi realizada uma pesquisa (perodo de 3 meses) nas imediaes dos

quiosques, para investigar as respostas e as reaes dos usurios e para avaliar o


funcionamento dos quiosques (Giuliano e Golob, 1996). Os locais foram categorizados em:
centros de compras, mercados e mercearias, lojas de descontos, locais de trabalho e outros
(hospitais, estaes de transporte pblico, estacionamentos, livrarias, etc.). Os pontos foram
previamente selecionados, de forma a permitir uma boa variao no mix de usurios. A
metodologia adotada requereu a distribuio de um questionrio aos usurios dos quiosques,
juntamente com envelopes preparados para o retorno das respostas. A anlise das entrevistas
revelou o perfil do usurio (tabela 4.3):
TABELA 4.3 Perfil dos Usurios Los Angeles
Caracterstica
Sexo
Emprego
Educao

Renda Familiar Anual

Percentual
Masculino
Feminino
Empregado
Desempregado
2o. grau incompleto
2o. grau completo
3o. grau incompleto
3o. grau completo
At $34.000
$35.000 a $49.999
$50.000 a $99.999
acima de $100.000

56,8
43,2
81,5
18,5
0,3
19,0
40,7
40,0
32,0
20,0
38,0
10,0

a maior procura verificada nos centros comerciais e lojas de descontos (em torno
de 75% do total);

uso intensificado durante os finais de semana (mais alta procura no sbado);

62

Entre outras questes, os entrevistados foram perguntados sobre a facilidade ou no do


uso dos quiosques, se usariam novamente e se recomendariam outras pessoas a fazer o
mesmo. Os resultados esto apresentados na tabela 4.4.
TABELA 4.4 Percepo ao Uso dos Quiosques Los Angeles
Questo

Fcil

Indiferente Difcil
5%

Quo fcil ou difcil foi usar o Smart Traveler Kiosk? 79%

16%

217

Questo

Sim

No

Voc usaria o Smart Traveler Kiosk novamente?

85%

15%

219

Voc recomendaria o uso a outras pessoas?

88%

12%

214

N = nmero de entrevistados

4.1.3

Travlink Minneapolis/St. Paul


Aps levantamento feito junto aos usurios dos terminais vdeo-texto, pode-se verificar

que a maioria das selees do menu foi para saber o horrio de chegada do prximo nibus na
parada, a segunda opo mais freqente a que informa a programao e origens/destinos
(por mapa), e a terceira mais freqente informa as condies das rodovias. O perodo de maior
nmero de consultas foi entre as 15 horas e meia-noite, durante a semana; o segundo perodo
mais consultado foi das 6 as 9 horas da manh (Wright, 1996).
4.1.4

Passenger Information at Bus Stops (PIBS) COUNTDOWN - Londres


De acordo com Atkins et al. (1994), uma investigao sobre o comportamento do

passageiro usurio do sistema PIBS, incluindo a localizao do display e o tamanho dos


caracteres, introduzido na Rota 18, Londres, contando com observao direta do passageiro na
parada feita por observadores treinados, com vdeo mostrando o comportamento e com
entrevistas, demonstrou que 90% dos usurios consultam a informao no display no mnimo
uma vez enquanto esperam o nibus; dos que utilizam o sistema PIBS, 60% observam no
mnimo uma vez por minuto e 40% observam quase constantemente.
A espera pelo nibus na parada causa impacincia e frustrao ao passageiro, levando a
ansiedade que por sua vez conduz a um estado de estresse contribuindo para a averso ao uso

63

do modo nibus. Segundo os autores, uma pesquisa realizada em funo dos displays do
Countdown, mostrou que aps a instalao dos equipamentos, dois tipos de reaes so
esperadas: primeiro, aqueles que sabendo o horrio do prximo nibus aproveitam o tempo
para passear, fazer compras, leitura, etc.; segundo, aqueles que sabendo da longa espera que
tero de enfrentar, decidem no esperar e/ou trocam de modo ou, simplesmente, no mais
realizam a viagem.
Quanto percepo do usurio, atravs de uma pesquisa 'antes e depois' foram
entrevistados 452 passageiros em 10 diferentes locais por um perodo de 20 dias, resultando
no seguinte diagnstico:

90% concordaram que o usurio do nibus merece o Countdown e que este deveria
ser introduzido em todas as rotas de Londres;

82% disseram que a preciso aceitvel;

65% gastam menos tempo esperando pelo nibus que antes;

83% afirmam que, sabendo o horrio que o nibus vai passar, parece que o tempo
passa mais depressa;

64% pensam que a confiabilidade aumentou; e

tempo mdio de espera passou de 11,9 para 8,6 minutos.

Segundo

Atkins et al. (1994), foi realizada uma pesquisa, atravs de tcnica de

Preferncia Declarada (Stated Preference) e transfer price3, para determinar o valor


monetrio do benefcio do Countdown para os passageiros, em que o resultado estima um
valor em torno de 20 pences/viagem.
Com relao aos benefcios esperados com a implantao do sistema, Swanson et al.
(1997) relata que o valor do Countdown pode estar vinculado a confiabilidade do servio. E,
considerando que o objetivo principal do sistema para informar os passageiros sobre a
chegada do prximo nibus na parada, esta informao importante e necessria quando o
servio no pontual e regular. Em outras palavras, o Countdown foi considerado um
substituto para a melhoria e qualificao do sistema de transporte pblico de Londres.

Mtodo de pesquisa onde o entrevistado diretamente questionado sobre sua disposio em pagar um
acrscimo na tarifa (willingness to pay) para o uso de determinado bem ou servio.

64

Cassidy e White (1995), constataram que somente a informao em tempo real pode
permitir aos usurios do transporte pblico, em qualquer modal, a reavaliao de escolhas
durante suas jornadas e, assim, sentir algum controle sobre suas viagens. Outro estudo do
valor do tempo, relatado por Gunn et al. apud Swanson (1994), demonstra que os ganhos de
at 5 minutos em tempo de viagem no so percebidos pelos passageiros.
4.1.5

InfoPoints West Yokshire


Carr e Pells (1995) apresentam o perfil do usurio do sistema, a partir de estatstica

feita aps a instalao inicial dos InfoPoints: na maioria jovem, do sexo masculino, usurio
freqente do transporte pblico, com fcil acesso ao automvel, habituado a fazer consultas
dos horrios em panfletos ou displays e que, ocasionalmente, utiliza o telefone para tirar
dvidas.
Os usurios do InfoPoints foram abordados, logo aps realizarem a consulta, para
identificar a demanda de informaes. Foi verificado que o horrio do prximo nibus e o
ponto de acesso ao nibus so os elementos mais requisitados do sistema. A maioria dos
entrevistados afirma ter usado o equipamento por ser mais rpido que procurar em tabelas
horrias ou mapas (69% disseram que a velocidade o fator mais importante para usar o
sistema). Oitenta e oito porcento dos entrevistados diz que o sistema melhora a imagem do
transporte pblico em West Yorlkshire, enquanto 95% declararam que gostariam que mais
equipamentos touchscreen fossem instalados na regio.
4.1.6

Madri Espanha
Shields et al. (1995) reporta os resultados alcanados em Madri durante um perodo de

11 meses, de julho de 1994 a maio de 1995. O sistema foi monitorado periodicamente e as


informaes sobre as coletas de dados eram enviadas semanalmente para serem processadas
na central de controle, constando de:

data;

horrio em que a consulta foi feita;

origem e destino;

dados de inconsistncia da informao de entrada (output);

65

modos (todos, somente nibus, somente metr);

critrio de clculo para o caminho mnimo (mnima transferncia, mnimo tempo,


timo);

instante que termina o processo de consulta.

O tempo mdio despendido em consultas de 5 minutos (o equipamento ento usado


era um micro 386 com 4MbRam). Com relao as escolhas, 74% solicitavam o caminho
timo para todos os modos, 11% s para nibus e 15% para o metr. O critrio mais escolhido
era o de minimizar a transferncia (55%), enquanto 34% escolhiam o tempo mnimo e 12% o
menor custo generalizado.
4.1.7

Public Transport Travel Planner Holanda


O perfil do usurio do sistema holands foi determinado a partir de uma pesquisa,

conduzida entre outubro de 1992 e setembro de 1993, com 1900 entrevistados, escolhidos
aleatoriamente ( Loop et al. 1994). O resultado est apresentado na tabela 4.5.
Foi ainda feita uma observao quanto aos benefcios alcanados com a utilizao do
novo sistema de informao, revelando que as mudanas no modo de transporte foram a
principal contribuio do servio. Em torno de 80% dos entrevistados se mostrou interessado
em mudar do automvel para o transporte pblico e em parcela menor, de 15%, da bicicleta
para o transporte pblico.
TABELA 4.5 Perfil dos Usurios do Sistema Holands
Ordem

Usurio Freqente

1o.

Jovem, sexo feminino e com nvel superior

2o.

Meia-idade, sexo feminino e com nvel superior

3o.

Jovem, sexo feminino e ensino de nvel mdio

4o.

Jovem, sexo masculino e com nvel superior

Efeitos quanto a produtividade foram tambm observados. Notou-se um aumento


relativamente pequeno, mas segundo o autor, no negligencivel: 0,3% no nmero de viagens
realizadas por transporte pblico; 0,7% de aumento nos quilmetros viajados no transporte
pblico; e 0,6% de aumento da receita. Os dados referentes a 1 ano de operao do sistema,

66

apesar de no serem significativos do ponto de vista estatstico, apresentam um indicativo


positivo.

4.2

CONCLUSES
As pesquisas realizadas para avaliar os sistemas avanados e a reao do pblico

usurio mostram que, de forma geral, os usurios do transporte pblico esto receptivos a
nova tecnologia pela melhoria e qualificao do modal, pelo conforto e facilidade de uso dos
equipamentos e pela confiabilidade dos sistemas inteligentes. Em alguns locais pode-se
verificar a transferncia do automvel e bicicleta para o nibus, como o caso de Holanda.
Do ponto de vista operacional, as pesquisas confirmam as vantagens obtidas atravs de
APTS no que diz respeito a melhoria da imagem do transporte pblico por nibus. E, devido a
preciso dos dados obtidos pode-se formar poderoso banco de dados, com evolues
histricas que permitem o redimensionamento da oferta, otimizando os tempos e,
consequentemente, os recursos empregados (frota e tripulao).
Cabe salientar que os sistemas avanados devem estar vinculados a campanha de
esclarecimento do modo de acessar os benefcios auferidos com o investimento feito. rgos
gestores e operadores devem estar preparados para prestar retorno de forma rpida e precisa
aos seus clientes (usurios) quanto a possveis problemas operacionais, pois a medida que
mais se qualifica um servio, mais exigente se torna o cliente. A informao em tempo real
nas paradas e outros locais pblicos auxilia o usurio no gerenciamento de seu tempo de
espera e, por outro lado, o torna mais exigente e crtico.

67

5 CARACTERIZAO DE EQUIPAMENTOS ELETRNICOS DE BORDO

5.1

INTRODUO
As tecnologias disponveis para a implantao de sistemas avanados no transporte

pblico por nibus esto penetrando no mercado brasileiro e latino-americano rapidamente.


No entanto, o que se observa uma falta de definio das informaes fundamentais
requeridas por aqueles que so os potenciais usurios (operadores, gestores e usurios do
transporte). Existe uma gama muito grande de equipamentos sendo comercializada, onde cada
um tem um enfoque diferente, se no completamente, pelo menos em algumas de suas
caractersticas. Essas diferenas naturalmente ocasionam uma certa confuso no mercado,
fazendo com que os clientes no tenham a exata dimenso da abrangncia dos equipamentos
hoje existentes.
Outro fato importante a ser considerado, que os potenciais usurios destas tecnologias
avanadas no tm segurana no investimento, j que desconhecem qualquer relao de custo
x benefcio. Algumas empresas operadoras pesquisadas neste trabalho citam que seria
necessrio uma pessoa encarregada somente para o tratamento dos dados gerados, tornando
mais onerosa a operao. Muitas vezes, o produto ofertado traz benefcios que esto alm ou
aqum das necessidades requeridas pelos clientes.
Neste contexto, torna-se imprescindvel uma caracterizao das informaes que
realmente so necessrias para os clientes brasileiros e latino-americanos. Este captulo
aborda o desenvolvimento de uma pesquisa de identificao e priorizao dos atributos de
maior importncia relativos s informaes potencialmente obtenveis pelos equipamentos
eletrnicos de bordo. Atravs da definio dos atributos mais importantes os fornecedores de
tecnologias avanadas podero efetivamente apresentar produtos que esto em conformidade
com as necessidades dos seus clientes e despender esforos e investimentos onde realmente se
faz necessrio.
Para o desenvolvimento desta etapa do trabalho ser empregada uma ferramenta de
qualidade conhecida como Desdobramento da Funo Qualidade ou QFD Quality Function

68

Deployment. Dentre diversas ferramentas, optou-se em empregar o QFD devido a sua


estrutura estar fundamentada na voz do cliente. A seguir sero apresentados conceitos de
QFD, segundo diferentes autores, bem como sero apresentadas as diferentes etapas de
desenvolvimento da ferramenta.

5.2

DESDOBRAMENTO DA QUALIDADE

5.2.1

Conceito
O Desdobramento da Qualidade uma tcnica conhecida mundialmente. Teve sua

origem no Japo, sendo ainda pouco difundida no Brasil. uma ferramenta bastante til para
direcionar os processos de manufatura e produto. Segundo Campos (1992), a traduo dos
desejos do consumidor, como expressos em suas palavras, para instrues bsicas para os
vrios processos da empresa, traduzindo-se na prpria garantia da qualidade no
desenvolvimento de novos produtos, pois propicia a qualidade de projeto adequada para a
satisfao das necessidades do consumidor e qualidade de conformidade. A figura 5.1 mostra
a constituio do Desdobramento da Funo Qualidade, tambm conhecido como QFD.
Etapa

Desdobramento
Desdobramento

da Qualidade

da Funo
Qualidade
(Amplo)

Desdobramento
da Funo

Objetivo
Necessidades do Cliente
(QUALIDADE)

Inicia pela qualidade que


representa as necessidades
dos clientes.
Desdobra-se as caractersticas
at se ter as funes
Especificao do Produto
qualidade que so as
(FUNO QUALIDADE) especificaes do produto.

Especificao do Produto
(FUNO QUALIDADE) Inicia pelas funes
qualidade, desdobrando-se
estas at se ter as
especificaes de processo.

Qualidade
(Restrito)

Observaes

Especificao do Processo

FIGURA 5.1 Constituio do Desdobramento da Funo Qualidade


(Campos, 1992)

Segundo Eureka e Ryan (1992), QFD um caminho sistemtico para garantir que o
desenvolvimento das caractersticas e especificaes do produto, bem como o

69

desenvolvimento de metodologias, processos e controles, sejam orientados pela necessidade


do consumidor.
Akao (1988), define QFD como um instrumento capaz de interpretar as demandas dos
consumidores, transformando-as em caractersticas de qualidade. Num processo de
desdobramento das demandas e caractersticas de qualidade, onde o produto acabado
apresente a mesma qualidade do projeto, necessitando, para tanto, desdobrar sistematicamente
os relacionamentos entre as demandas e as caractersticas de qualidade, fazendo com que a
qualidade do produto como um todo seja gerada atravs de uma rede de relacionamentos.
De acordo com Marsillac et al. (1994), QFD uma ferramenta que visa otimizar o
aproveitamento do potencial de uma empresa para criar e manter clientes satisfeitos atravs da
maximizao do valor total do produto para eles. A matriz do QFD prov informaes sobre o
que importante para o cliente e quais as caractersticas do servio (produto) que podem ser
monitoradas com menor nvel de dificuldade para prover o maior efeito na satisfao do
cliente. (p. 110).
Ferreira (1997), define QFD como uma ferramenta do gerenciamento interfuncional,
para auxiliar na garantia da qualidade de processos, produtos e servios ... que captura as
necessidades dos clientes e conduz esta informao ao longo de todo o processo produtivo de
maneira a entregar novamente ao cliente um produto/servio conforme desejado.
Sintetizando os autores referenciados, QFD pode ser definido como uma ferramenta
capaz de auxiliar no desenvolvimento de um produto ou servio de forma a atender as
necessidades e desejos dos clientes, atravs do desdobramentos das demandas e das
caractersticas de qualidade destas.
5.2.2

Desenvolvimento
A sistemtica do QFD consiste em uma srie de matrizes integradas, onde esto

desdobradas as demandas de qualidade, segundo os clientes, em caractersticas mensurveis


dos atributos demandados at o desdobramento dos processos e recursos. O ponto de partida
do mtodo est em levantar a voz do cliente traduzindo-a em demandas da qualidade. As

70

informaes obtidas so agrupadas por afinidade e ordenadas numa rvore lgica,


relacionando parmetros de ordem primria, secundria e terciria.
O conjunto de matrizes prov informaes sobre o que importante para o cliente e
quais as caractersticas do produto podem ser modificadas com o menor nvel de dificuldade
para promover maior efeito na satisfao do cliente (Marsilac et al., 1994). Atravs do QFD
possvel planejar e gerenciar a qualidade do produto de forma a manter os clientes satisfeitos.
Segundo a literatura consultada, a abordagem de Akao a mais completa e abrangente,
podendo ser aplicada s diversas situaes de desdobramento, em que cada caso ter seu
prprio modelo conceitual (Akao, 1994). A abordagem segue as etapas relacionadas a seguir:
1 - Desdobramento da qualidade desejada
2 - Desdobramento das caractersticas de qualidade do produto
3 - Desdobramento da tecnologia para a engenharia
4 - Desdobramento dos sub-sistemas
5 - Desdobramento das partes
6 - Desdobramento dos mtodos de manufatura
7 - Desdobramento dos processos
8 - Desdobramento para o cho-de-fbrica
J o modelo conceitual desenvolvido por Ribeiro e Mota (1996) mais simplificado e
no est direcionado somente a produo em cho-de-fbrica, tambm se aplica a servios. O
mesmo foi adotado em diversas pesquisas coordenadas pelo PPGEP/UFRGS junto ao setor
produtivo da Regio Sul do pas. A seguir so apresentadas as 5 etapas do modelo:
Matriz da Qualidade: construda a partir da qualidade demanda e das caractersticas
da qualidade
Matriz do Produto: construda a partir do desdobramento do produto em suas partes
constituintes
Matriz de Processos: obtida pelo desdobramento dos processos em suas etapas
individuais
Matriz de Recursos: obtida aps o desdobramento dos itens de pessoal e infraestrutura, necessrios para a realizao dos processos
Planejamento da Qualidade

71

O objetivo principal deste trabalho estabelecer os atributos mais importantes, de


forma hierarquizada, permitindo a definio de um equipamento de tecnologia avanada que
realmente atenda os requisitos dos potenciais usurios. Desta forma, a aplicao do QFD
ficar limitada ao desenvolvimento da primeira etapa, a Matriz da Qualidade, onde ser
adotado o modelo de Ribeiro e Mota. A figura 5.2 mostra o modelo conceitual de QFD para
produto.

Priorizao

Matriz da
Qualidade

Desdobramento
da Qualidade
Demandada

Importncia

Desdobramento das
Caractersticas
da Qualidade

Etapa
desenvolvida
neste trabalho

Especificaess
Importncia
Priorizao

Importncia

Priorizao

Matriz do
Processo

Priorizao

Desdobramento
dos Processos

Matriz do
Produto

Importncia

Desdobramento
do Produto

2
Desdobramento da
Infra-Estrutura
e dos Recursos

Matriz dos
Recursos

Importncia
1

Especificaes

Priorizao

Partes

Processos

Recursos

Reviso e estabelecimento de novas especificaes para as Caractersticas


de Qualidade com suporte de melhorias nas partes e nos processos e
reorganizao dos itens de infra-estrutura e pessoal.
Planejamento da Qualidade

FIGURA 5.2 Modelo Conceitual de QFD para a Manufatura


Ribeiro e Mota (1996)

72

5.2.3

Mtodo de Construo da Matriz da Qualidade


A Matriz da Qualidade a primeira das quatros matrizes que constituem o modelo

conceitual de QFD adotado, servindo de base para as outras fases. A informao obtida nessa
etapa inicial usada para identificar os requisitos especficos de projeto, que devem ser
atingidos de modo a satisfazer as necessidades do cliente. Atravs dela possvel responder O
QU importante para o cliente, COMO isto pode ser feito e as RELAES entre COMOs e
O QUs. A Matriz da Qualidade, segundo Hauser e Clausing (1988), um tipo de mapa
conceitual que prov os meios para o planejamento interfuncional e as comunicaes.
A tabela 5.1 mostra as 15 etapas de construo da Matriz da Qualidade e a figura 5.3
representa a Matriz da Qualidade de forma esquemtica, onde pode-se verificar as diversas
etapas que constituem o seu desdobramento, entradas e sadas, at o final.
TABELA 5.1 Etapas da Construo da Matriz da Qualidade
Etapa Descrio
1

Identificao dos clientes

Ouvir a voz dos clientes

Desdobramento da qualidade demandada

Importncia dos itens da qualidade demandada (IDi)

Avaliao estratgica dos itens da qualidade demandada (Ei)

Avaliao competitiva dos itens da qualidade demandada (Mi)

Importncia corrigida dos itens da qualidade demandada (IDi*) Priorizao

Desdobramento das caractersticas de qualidade

Relacionamento da qualidade demandada com as caractersticas de qualidade (DQij)

10

Especificaes atuais para as caractersticas de qualidade

11

Importncia tcnica das caractersticas de qualidade (IQj)

12

Avaliao da dificuldade de atuao sobre as caractersticas de qualidade (Dj)

13

Avaliao competitiva das caractersticas da qualidade (Bj)

14

Importncia corrigida das caractersticas da qualidade (IQj*) Priorizao

15

Correlao entre as caractersticas de qualidade

73

Identificao dos
Clientes

Ei

Mi

IDi*
Importncia
Corrigida da QD

Relacionamento da Qualidade
Demandada (QD) com as
Caractersticas de Qualidade
(CQ) DQij

IDi

Avaliao
Competitiva da QD

Desdobramento
da Qualidade
Demandada

Desdobramento das
Caractersticas de Qualidade

Avaliao
Estratgica da QD

Ouvir a voz dos


clientes

Importncia da QD

Correlaes entre
as Caractersticas
de Qualidade

Especificaes Atuais
IQj

Importncia Tcnica das CQ

Dj

Avaliao da Dificuldade de
Atuao das CQ

Bj

Avaliao Competitiva das CQ

IQ j*

Importncia Corrigida das CQ


FIGURA 5.3 Matriz da Qualidade
(Ribeiro e Mota, 1996)

A seguir so descritas cada uma das 15 etapas de desdobramento da Matriz de


Qualidade.
5.2.3.1 Identificao dos Clientes
A primeira etapa de construo da matriz da qualidade est fundamentada na eficaz
identificao dos clientes, aqueles que devero ser atingidos pelos resultados do trabalho. A
identificao incorreta dos clientes pode levar a uma distoro dos resultados finais, com
informaes tendenciosas ou incorretas. Em determinadas pesquisas preciso, alm da

74

identificao correta, fazer uma estratificao dos clientes, facilitando a distino entre
diferentes grupos de interesses.
5.2.3.2 Ouvir a voz do Cliente (O QU)
Aps a devida e correta definio do cliente deve-se proceder a busca do conhecimento
das necessidades desses clientes.

O mtodo mais adequado a pesquisa de mercado,

geralmente realizada em duas fases: uma dedicada a conhecer a demanda de forma genrica,
com abordagem ampla; e outra, dedicada a investigar a importncia de cada atributo de
qualidade demandada pelos clientes. Alm da pesquisa,

podem ser obtidas outras

informaes atravs de sugestes e reclamaes dos clientes e por conhecimentos tcnicos.


Ferreira (1997) coloca que muito importante saber ouvir, evitando o erro de supor quais as
caractersticas o cliente deseja ou valoriza ou, ao contrrio, desprezar aspectos por ele
valorizados.
De acordo com Mattar (1996), a pesquisa pode ser realizada com ou sem comunicao
e os instrumentos bsicos so:

Entrevistas realizadas pessoalmente ou por telefone, individuais ou em grupo.

Questionrios, aberto e fechado, podendo ser por distribuio/recolhimento ou por


correio.

Por observaes (sem comunicao).

5.2.3.3 Desdobramento da Qualidade Demandada


O desdobramento da qualidade demandada consiste na interpretao das necessidades
dos clientes e na organizao destas de uma forma hierarquizada, estabelecendo trs nveis
(primrio, secundrio e tercirio) dessas qualidades. A metodologia do desdobramento baseiase em duas das 7 ferramentas gerenciais de qualidade: o diagrama da rvore lgica, que
permite identificar os itens que se relacionam entre si em crescente grau de detalhamento; e o
diagrama de afinidade, que permite o agrupamento dos atributos de qualidade (Moura, 1992).

75

5.2.3.4 Importncia dos Itens da Qualidade Demandada (IDi)


A importncia dos itens de qualidade demandada identificada atravs da segunda fase
da pesquisa de mercado, onde cada cliente ou uma amostra destes atribui um grau de
importncia para cada um dos atributos da qualidade demandada nos trs nveis hierrquicos
(pode-se tambm empregar a tcnica de priorizao por importncia). Geralmente utiliza-se
uma escala de importncia de 3 nveis, definidas previamente para facilitar a avaliao do
cliente. A escala possibilita uma avaliao mais precisa, objetiva e imediata. A importncia
dada pelos clientes o primeiro indicador de priorizao dos atributos de qualidade demanda.
No desenvolvimento desta etapa preciso fazer uma distribuio de pesos de cada
grupo a fim de evitar distores. Outro ponto fundamental est relacionado com a ponderao
dos valores, proporcionando a obteno da importncia relativa de cada item. Assim, a
importncia dos itens do nvel tercirio deve ser ponderada pela importncia dos itens do
nvel secundrio e assim por diante.
5.2.3.5 Avaliao Estratgica dos Itens da Qualidade Demandada (Ei)
Para a avaliao estratgica dos itens da qualidade demandada deve-se analisar a
relevncia da cada item para os negcios da empresa, tendo em vista metas gerenciais para o
futuro, atribuindo-se pesos conforme o grau de importncia de cada item. Geralmente
emprega-se uma escala de 3 nveis, onde os itens que so considerados de elevada relevncia
estratgia devem receber pontuao mxima e aqueles de pouca relevncia devem receber
pontuao mnima.
5.2.3.6 Avaliao Competitiva dos Itens da Qualidade Demandada (Mi)
Nesta etapa feita a avaliao de cada item da qualidade demandada com relao a
concorrncia (benchmarking). O importante aqui identificar os pontos fortes e fracos do
produto frente ao mercado consumidor e concorrncia. A comparao com a concorrncia
pode identificar oportunidades para melhorias, onde aqueles atributos que j fazem parte do
produto, ou seja, que esto incorporados na realidade atual, devem receber baixa pontuao,
reduzindo a sua relevncia, refletindo que o produto em estudo est acima da concorrncia.
Seguindo a lgica, quando determinado atributo est muito abaixo da concorrncia deve-se

76

atribuir peso elevado (mximo) de forma a reforar a sua importncia frente aos demais
atributos.
A avaliao competitiva tambm pode ser feita considerando-se um produto/empresa
ideal. Neste caso, estar-se- comparando um determinado produto com outro constitudo de
forma ideal (prefeito, completo). Este tipo de comparao requer cuidados extras e uma
avaliao criteriosa, pois corre-se o risco de cometer distores.
H ainda uma forma grfica (visual) de se fazer a avaliao competitiva. Em um
grfico dispem-se das posies do produto em anlise e o da concorrncia. Quando o
produto analisado estiver acima da concorrncia significa positivo; ao contrrio, quando
verifica-se abaixo da concorrncia, indica possibilidade de melhorias no produto.
5.2.3.7 Importncia Corrigida da Qualidade Demandada (IDi*) Priorizao
A priorizao dos itens da qualidade demandada leva em considerao a importncia
atribuda a cada item (IDi), a avaliao estratgica (Ei) e a avaliao competitiva (Mi). O
resultado do clculo da priorizao gera um ndice de importncia corrigido (IDi*), de acordo
com a equao abaixo, recomendada por Ribeiro e Mota (1996):
IDi* = IDi Ei

Mi

(1)

Desta forma, so ponderadas as importncias atribudas pelos clientes (IDi) em relao


a estratgia de atuao da empresa (Ei) e a concorrncia (Mi). As escalas empregadas para a
atribuio de peso da avaliao estratgica e competitiva so muito importantes para uma
priorizao bem ajustada. No final da etapa ser possvel identificar a importncia de cada
atributo, incluindo a percepo do cliente, a estratgia e a competitividade, de forma
hierarquizada (usualmente representada por um diagrama de Pareto).
5.2.3.8 Desdobramento das Caractersticas de Qualidade
As caractersticas de qualidade so itens mensurveis do produto e devem inferir
diretamente as percepes dos clientes. Devem ser definidas por equipe multifuncional, com
familiaridade com o produto e processos de fabricao. Deve-se ter o cuidado de refletir, em

77

cada caracterstica de qualidade, o desejo do cliente em relao s qualidades por ele


demandadas.
As caractersticas de qualidade demandada so desdobradas a partir de necessidades
tcnicas de cada atributo de qualidade. Esta etapa importante para evitar a subjetividade da
avaliao feita pelos clientes. Cada atributo de qualidade demandada pelos clientes
pesquisados deve ser medido e quantificado de forma especfica, baseado em fatores tcnicos.
Para cada caracterstica de qualidade calculada a sua importncia (IQj). Da mesma
maneira que a importncia da qualidade demadada (IDi), a importncia da caractersticas de
qualidade (IQj) tambm corrigida. Essa correo ocorre em termos de uma avaliao
competitiva (Bj) e da dificuldade de atuao (Dj). As caractersticas de qualidade devem ser
agrupadas por afinidade, formando grupos organizados e ficam dispostas na parte superior da
matriz da qualidade (ver figura 5.3).
5.2.3.9 Relacionamento entre Qualidade Demandada e Caractersticas de Qualidade (DQij)
Esta etapa constitui o preenchimento da Matriz da Qualidade, onde deve-se analisar as
relaes existentes entre cada item de qualidade demandada e cada uma das caractersticas de
qualidade, bem como a intensidade das relaes. A matriz de relacionamento indica quanto
cada caracterstica de qualidade (aspectos de engenharia do produto) afeta cada item/atributo
de qualidade demandada pelo cliente.
Alguns aspectos devem ser verificados no preenchimento da matriz da qualidade, por
exemplo: a existncia de uma matriz da qualidade com muitas relaes fracas pode significar
uma certa inconsistncia entre caractersticas de qualidade e a qualidade demandada,
significando que as caractersticas de qualidade definidas no traduzem o desejo ou as
necessidades do cliente. Itens de qualidade demandada que no se relacionam com nenhum
item de caracterstica de qualidade devem merecer ateno especial afim de se identificar
outras caractersticas de relacionamento. O mesmo cuidado deve ser empregado aos itens de
qualidade demandada.

78

5.2.3.10 Especificaes Atuais para as Caractersticas de Qualidade


Nesta etapa do desenvolvimento da Matriz da Qualidade deve-se proceder a
identificao das especificaes atuais de cada caracterstica de qualidade, que constituiro
um indicativo padro de qualidade do produto em questo. As especificaes de cada item de
caracterstica de qualidade, que atualmente esto sendo utilizadas, so o ponto de partida para
a avaliao da dificuldade de atuao sobre as caractersticas e a avaliao competitiva, para
que os atributos possam ser melhorados para atender as necessidades dos clientes.
5.2.3.11 Importncia Tcnica das Caractersticas de Qualidade (IQj)
Esta etapa constitui-se do clculo da importncia para cada uma das caractersticas de
qualidade, onde considera-se a intensidade dos relacionamentos entre as qualidades
demandadas e as caractersticas de qualidade (DQij) e o ndice de importncia corrigido da
qualidade demandada (IDi*), segundo a equao abaixo, recomendada por Ribeiro e Mota
(1996):
n

IQ j = i = 1 IDi* DQij

(2)

5.2.3.12 Avaliao da Dificuldade de Atuao sobre as Caratersticas de Qualidade (Dj)


Esta etapa responsvel pela avaliao do grau de dificuldade que ser imposta para se
modificar as especificaes atuais de cada caracterstica de qualidade, de forma a atender as
expectativas dos clientes. E requer um grande conhecimento das potencialidades do provvel
fabricante.
5.2.3.13 Avaliao Competitiva das Caractersticas da Qualidade (Bj)
Para se proceder uma correta priorizao das caractersticas de qualidade preciso
considerar a concorrncia, realizando um benchmark tcnico. Assim, o produto em anlise
comparado com a concorrncia, considerando suas caractersticas de qualidade. Esta
avaliao segue a mesma metodologia adotada no item 5.2.3.6.
Ribeiro e Mota (1996) alertam que pode haver inconsistncia entre a avaliao
competitiva feita sobre as demandas de qualidade (benchmark comercial) e sobre as

79

caractersticas de qualidade (benchmark tcnico), o que levar a uma anlise criteriosa


buscando apurar se h rigor excessivo na avaliao tcnica ou uma avaliao dos desejos e/ou
as necessidades dos clientes.
5.2.3.14 Priorizao das Caractersticas de Qualidade (IQj*)
Da mesma forma que no item 5.2.3.7, utiliza-se um ndice corrigido de importncia,
que calculado levando-se em considerao a importncia das caractersticas de qualidade
(IQj), a dificuldade de atuao sobre as caractersticas de qualidade (Dj) e a avaliao
competitiva (Bj), conforme a equao abaixo, sugerida por Ribeiro e Mota (1996):]

IQ *j = IQ j D j B j

(3)

A priorizao das caractersticas de qualidade tem o objetivo de nortear quais as


especificaes so prioritrias para a realizao de planejamento para a melhoria da
qualidade. Os resultados dessa matriz so os dados de entrada da Matriz do Produto.
5.2.3.15 Identificao das Correlaes entre as Caractersticas de Qualidade
A ltima etapa da construo da matriz da qualidade tem o objetivo de verificar a
influncia que uma caracterstica de qualidade pode ter sobre as demais. Ocorre que em
determinados casos o atendimento a uma caracterstica de qualidade pode prejudicar ou
facilitar o atendimento de outra.
Identificando-se as correlaes pode-se melhor compreender os objetivos conflitantes.
As caractersticas devem ser analisadas par a par, verificando-se eventual existncia de
correlao (dependncia) entre as mesmas. As correlaes podem ser positivas ou negativas,
fracas ou fortes. As correlaes positivas ajudam a identificar as especificaes do produto
que esto intimamente relacionadas e evita a duplicao de esforos para obter um objetivo
comum.

80

5.3

ESTUDO DE CASO PERFIL DA TECNOLOGIA EMBARCADA PARA O


NIBUS URBANO ATRAVS DA APLICAO DO QFD
A ferramenta QFD ser empregada para a definio da hierarquizao dos atributos que

realmente so desejados pelos clientes, com a finalidade de nortear os fornecedores na


produo de equipamentos de tecnologia avanada para o transporte pblico urbano por
nibus. Cabe lembrar que o escopo deste trabalho a priorizao dos atributos, porm atravs
da aplicao do QFD possvel estabelecer o produto final, os processos e os recursos
necessrios.
A seguir sero descritas as 15 etapas de construo da Matriz de Qualidade para a
caracterizao de tecnologia embarcada, segundo o modelo de Ribeiro e Mota (1996).
5.3.1

Identificando os Clientes
O setor de transporte pblico urbano por nibus brasileiro vem debatendo a perda de

passageiros verificada nos ltimos anos. Recentes debates mostram um crescente interesse na
qualificao do modo nibus, como forma de sobrevivncia no mercado, como o caminho
mais eficaz de recuperar e atrair passageiros. Neste contexto, sabendo-se que as tecnologias
avanadas podem trazer benefcios operacionais, auxiliando na gesto, no planejamento e
num moderno sistema de comunicao com os usurios, atravs da informao, considera-se
as empresas operadoras e os rgos gestores como os potenciais usurios dos sistemas
inteligentes de transporte pblico.
Considerando, ainda, que os interesses em melhoria nos controles e informaes e no
desenvolvimento deste tipo de tecnologia de interesse de todos os agentes do pas aplicar-se o trabalho em Porto Alegre na pretenso de captar as necessidades dos potenciais clientes do
Brasil. A populao abrangida constituda pelos gerentes dos consrcios das bacias do
sistema de nibus urbano de Porto Alegre, os gerentes (tomadores de deciso) das empresas
operadoras e representantes do rgo gestor (SMT - EPTC).
Em Porto Alegre, o sistema de transporte pblico est definido por um modelo
operacional setorizado por bacias de atendimento, gerenciado por 3 consrcios de empresas
privadas e uma empresa pblica, assim definidos: STS Sistema Transportador Sul (bacia

81

sul), CONORTE Consrcio Operacional da Zona Norte (bacia norte/nordeste), UNIBUS


Unio da Bacia Urbana Sudeste-Leste (bacia leste/sudeste) e Cia. Carris Porto-Alegrense
(empresa pblica municipal que opera linhas transversais, no caracterizando bacia de
atendimento). No total somam-se 16 empresas operando a rede de transporte pblico de Porto
Alegre (Costa et al., 1999).
5.3.2

Ouvindo a Voz do Cliente


A metodologia de pesquisa de mercado adotada para o desenvolvimento deste trabalho

segue um processo de quatro etapas:


Etapa 1 Reconhecimento e formulao de um problema de pesquisa
Etapa 2 Planejamento da pesquisa
Etapa 3 Execuo da pesquisa
Etapa 4 Comunicao dos resultados
Na formulao do problema importante delimitar o qu consumido, onde e quando,
possibilitando-se determinar o comportamento de quem consome. A segunda etapa engloba a
determinao da fonte de dados, a forma de coleta, a escolha e a construo do instrumento de
pesquisa, definio da amostra e dos procedimentos. A etapa 3 consiste na aplicao de uma
pesquisa piloto para verificao e reformulaes, caso sejam necessrias na elaborao do
instrumento de pesquisa definitivo; na coleta de dados; na conferncia, consistncia e
processamento dos dados; e na anlise e interpretao das informaes obtidas. A quarta e
ltima etapa refere-se a apresentao dos resultados compilados e interpretados.
O instrumento adotado nesta pesquisa foi o questionrio, que o mtodo mais usual,
sendo constitudo por duas fases distintas: questionrio aberto e questionrio fechado, a seguir
descritas.
5.3.2.1 Questionrio Aberto
A primeira fase da pesquisa de mercado, o questionrio aberto, consiste na coleta de
informaes a partir de perguntas amplas, abrangentes, induzindo o entrevistado a colocar o
mximo de suas necessidades.

82

O questionrio utilizado nesta etapa foi elaborado com trs perguntas abrangentes,
procurando conhecer o grau de informao dos entrevistados com relao a tecnologia
embarcada, saber a satisfao quanto aos equipamentos existentes no mercado nacional e se
conhecem os benefcios das tecnologias. O modelo do formulrio utilizado est apresentado
no anexo A.
Foram conduzidas 12 entrevistas, sempre com o acompanhamento do entrevistador,
procurando tambm detectar informaes relevantes passadas durante a entrevista. A pesquisa
revela que 83 % dos entrevistados tem conhecimento de algum tipo de tecnologia embarcada
com aplicao no modal nibus, como por exemplo: no controle da dirigibilidade, na
manuteno dos veculos e no gerenciamento de funes eletromotoras, estabilidade e
velocidade. Verificou-se, tambm, que 75% do pblico alvo no est satisfeito com os
equipamentos disponveis no mercado, enquanto somente 8% afirmam estar satisfeitos; e que
17% desconhecem os benefcios das modernas tecnologias. Da anlise das sugestes e
necessidades colocadas pelos entrevistados foram extradas as qualidades demandadas que
formam a base da Matriz da Qualidade.
5.3.2.2 Questionrio Fechado
A segunda etapa elaborada com questes objetivas e diretas, onde os entrevistados
devem avaliar cada um dos itens abordados de forma individual. Para a elaborao do
questionrio so utilizados os dados obtidos na primeira fase da pesquisa (questionrio
aberto), configuradas numa estrutura de ordenao lgica e agrupamento por afinidade. Os
itens 5.3.3 e 5.3.4 abordam o desenvolvimento e a aplicao da segunda fase da pesquisa de
mercado.
5.3.3

O Desdobramento da Qualidade Demandada


Os resultados obtidos na primeira fase de entrevistas (questionrio aberto) foram

analisados cuidadosamente e interpretados com base em conhecimento tcnico-cientfico de


especialistas em transportes pblicos e tcnicos das operadoras de Porto Alegre. Utilizando-se
a metodologia da rvore lgica, segundo Moura (1992), foram desdobradas as caractersticas
demandadas pelos clientes formando uma estrutura de trs nveis hierrquicos, agrupados por
afinidade.

83

A primeira rvore lgica construda deu origem a um formulrio piloto. Aps a


aplicao de 4 questionrios verificou-se a necessidade de realizar ajustes no instrumento,
visando melhorar a distribuio e o agrupamento dos itens, tornando mais fcil a interpretao
do questionrio por parte dos entrevistados. O processo seguiu com uma criteriosa anlise das
informaes obtidas no questionrios aberto, de onde foram extrados as qualidades
demandas, as quais foram agrupadas por afinidade em 3 nveis hierrquicos, permitindo a
elaborao de uma nova rvore lgica, apresentada no quadro 5.1. A elaborao da rvore
lgica uma das etapas mais importantes do desenvolvimento do QFD, pois serve de base
para a concepo do questionrio fechado, onde sero avaliadas cada uma das qualidades
demandas.
QUADRO 5.1 rvore Lgica
Nvel Primrio

Nvel Secundrio
Monitoramento dos
Tempos

Controle Operacional

Nvel Tercirio
Monitoramento dos tempos de terminal1
Monitoramento dos tempos de viagem2
Monitoramento dos tempos de embarque e desembarque3
Controle da evaso da receita4

Controle da Demanda

Controle dos isentos5


Pesquisa de embarque e desembarque6

Monitoramento da Frota
Controle da
Dirigibilidade

Controle do Desempenho
do Motorista

Informaes teis e
Atualizadas
Servios Disponveis
Auxlio na Segurana a
Bordo

Monitoramento da temperatura do motor


Monitoramento do consumo de combustvel
Controle da acelerao lateral
Controle do cmbio7
Controle do giro do motor8
Controle da velocidade / acelerao
Informao sobre paradas e pontos de referncia
Informao sobre os tempos de viagens
Informao sobre integrao
Alerta de emergncia9
Controle sobre o fechamento de portas
Comunicao entre veculo e central

monitoramento do tempo que os veculos ficam parados nos terminais;


monitoramento do tempo de viagem entre um terminal e outro;
3
monitoramento do tempo perdido nas operaes de embarque e desembarque;
4
controle da evaso da receita na roleta;
5
controle sobre a demanda de isentos (atualmente no sistema de Porto Alegre o embarque dianteiro sem
nenhum tipo de controle);
6
realizao de embarque e desembarque, informando as paradas de origem e destino dos passageiros;
7
controle sobre o mau uso do cmbio;
8
controle do o giro do motor em rpm;
9
sistema de comunicao para alerta em situao de emergncia.
2

O questionrio definitivo foi elaborado com questes claras e objetivas, de forma a


facilitar a correta atribuio de pesos, por parte dos entrevistados, e a interpretao dos

84

resultados que conduzem a importncia dos itens de qualidade demandada. Os itens do nvel
tercirio so as caractersticas da qualidade desejadas pelos clientes. O modelo do
questionrio adotado est apresentado no anexo A.
5.3.4

Importncia dos Itens da Qualidade Demandada (IDi)


A metodologia adotada para a distribuio dos pesos que resultam na avaliao da

importncia dos itens da qualidade demandada, foi um misto entre o modelo usado por
Ferreira (1997) e o de Mizuno e Akao (1994).
Para a pontuao do primeiro nvel hierrquico adotou-se uma avaliao proporcional
utilizando a distribuio de 100 pontos percentuais entre os trs grandes itens da qualidade
demandada, onde cada entrevistado fez sua prpria priorizao, distribuindo maior nmero de
pontos para os itens que considera mais importante. O quadro 5.2 mostra a avaliao efetuada
pelos entrevistados para o nvel primrio e o resultado final utilizado para o desenvolvimento
do trabalho.
Foram realizadas 22 entrevistas, onde 75% dos entrevistados atriburam 50 ou mais
pontos no item Controle Operacional, deixando evidente a carncia de sistemas para auxiliar
na fiscalizao e no controle das viagens. Por outro lado, o item referente a Controle da
Dirigibilidade recebeu a menor pontuao, revelando a realidade nacional que j dispe de
vrios equipamentos eletrnicos de bordo testados e aprovados, em pleno funcionamento e
que realizam o monitoramento de diferentes dispositivos (frenagem, acelerao, temperatura
do motor, etc.).
Nos outros dois nveis hierrquicos foi adotada uma metodologia de avaliao de forma
mais direta, onde os entrevistados avaliaram cada item baseados em uma escala de 3 nveis,
conforme mostra a tabela 5.2, sugerida por Ribeiro e Mota (1996). As avaliaes dos nveis
secundrio e tercirio esto apresentadas no anexo B.

85

QUADRO 5.2 Avaliao no Nvel Primrio


Entrevista

Controle
Operacional

Controle da
Dirigibilidade

Servios
Disponveis

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Mdia

36,4
60,0
33,3
60,0
35,0
75,0
60,0
50,0
60,0
50,0
50,0
74,0
58,0
50,0
50,0
70,0
58,0
55,0
50,0
50,0
58,0
30,0
54,41

31,8
30,0
33,3
20,0
35,0
15,0
30,0
40,0
20,0
20,0
25,0
11,0
17,0
5,0
15,0
10,0
25,0
10,0
30,0
22,0
17,0
53,0
22,01

31,8
10,0
33,3
20,0
30,0
10,0
10,0
10,0
20,0
30,0
25,0
15,0
25,0
45,0
35,0
20,0
17,0
35,0
20,0
28,0
25,0
17,0
23,58

TABELA 5.2 Escala de Importncia para a Qualidade Demandada


Importncia

Peso

Pouco importante

0,5

Importante

1,0

Muito importante

2,0

Os valores mdios das importncias de cada item do nvel primrio servem de base
para o clculo da importncia do nvel secundrio. Por exemplo, a nota atribuda ao item
Monitoramento dos Tempos calculada da seguinte forma:
C.O. x impMT
MT = ------------------ imp i
onde,
MT = valor do item monitoramento dos tempos (nvel secundrio)
C.O. = valor do item controle operacional (nvel primrio)

(4)

86

ImpMT 4= importncia mdia do item monitoramento dos tempos


imp i = somatrio das importncias mdias dos itens do grupo controle operacional
54,41 x 1,61
MT = ----------------- = 27,79
(1,61 + 1,55)

Da mesma forma se procede o clculo das importncias do nvel tercirio, por exemplo
vejamos o clculo do item Monitoramento dos tempos de terminal:
MT x impMtt
Mtt = ------------------ imp i

(5)

onde,
Mtt = valor do item monitoramento dos tempos de terminal (nvel tercirio)
MT = valor do item monitoramento dos tempos (nvel secundrio)
impMtt = importncia mdia do item monitoramento dos tempos de terminal
imp i = somatrio das importncias mdias dos itens do grupo monitoramento dos
tempos
27,79 x 1,5
Mtt = ---------------------- = 9,17
(1,5 + 1,55 + 1,5)
O quadro 5.3 apresenta a distribuio de pesos do nvel primrio at o tercirio, onde a
ltima coluna representa a importncia os itens de qualidade demandada.

Os valores mdios das importncias dos nveis secundrio e tercirio esto apresentados no anexo B.

87

Controle
54,41
Operacional

Controle da evaso da receita


1,55 26,62 Controle dos isentos

Monitoramento
0,82
da Frota

Servios
23,58
Disponveis

5.3.5

Controle do
Desempenho
do Motorista

7,20

1,68 14,80

Peso/100

Importncia

Nvel Tercirio

Monitoramento dos tempos de terminal


Monitoramento
1,61 27,79 Monitoramento dos tempos de viagem
dos Tempos
Monitoramento dos tempos de embarque e desembarque
Controle da
Demanda

Controle da
22,01
Dirigibilidade

Peso/100

Nvel
Secundrio

Importncia

Nvel
Primrio

Importncia

QUADRO 5.3 Importncia dos Itens da Qualidade Demandada

1,50 9,17
1,55 9,45
1,50 9,17
1,59 8,32
1,75 9,15

Pesquisa de embarque e desembarque

1,75 9,15

Monitoramento da temperatura do motor

1,33 3,67

Monitoramento do consumo de combustvel

1,28 3,53

Controle da acelerao lateral

1,25 3,59

Controle do cmbio

1,13 3,24

Controle do giro do motor

1,35 3,87

Controle da velocidade / acelerao

1,43 4,10

Informao sobre paradas e pontos de referncia

1,32 3,64

Informaes
teis e
atualizadas

1,55 12,93 Informao sobre os tempos de viagens

Auxlio na
Segurana a
Bordo

1,27 10,65 Controle sobre o fechamento de portas

1,78 4,90

Informao sobre integrao

1,59 4,39

Alerta de emergncia

1,23 3,29

Comunicao entre veculo e central

1,48 3,96
1,27 3,41

Avaliao Estratgica dos Itens da Qualidade Demandada (Ei)


A avaliao estratgica feita para os itens da qualidade demandada levou em

considerao a relevncia de cada item dentro do contexto global do setor de transporte


pblico de Porto Alegre. O objetivo foi valorizar os atributos da tecnologia embarcada que
estejam em conformidade com o alcance da melhoria dos controles e da garantia de se estar
perseguindo a excelncia em transportes.
Seguindo a metodologia do QFD e baseado na reviso bibliogrfica apresentadas nos
captulos anteriores, os pesos foram atribudos de forma a valorizar os itens mais importantes
estrategicamente. Para os itens de elevada importncia foi atribudo peso igual 2,0, fazendo
com que o valor do atributo duplicasse a importncia do item; ao contrrio, para os itens de
pequena importncia foi atribudo o peso 0,5, reduzindo a importncia a metade. A escala
adotada, sugerida por Ribeiro e Mota (1996), est apresentada na tabela 5.3 e o resultado final
da avaliao estratgica pode ser verificada no quadro 5.4.

88

TABELA 5.3 Escala para Avaliao Estratgica da Qualidade Demandada


Importncia

5.3.6

Peso

Importncia Pequena

0,5

Importncia Mdia

1,0

Importncia Grande

1,5

Importncia Muito Grande

2,0

Avaliao Competitiva dos Itens da Qualidade Demandada (Mi)


Nesta etapa do desdobramento da matriz da qualidade deve-se fazer um benchmarking,

avaliando o produto em estudo atravs de comparao com outros semelhantes existentes no


mercado. Considerando que no mercado nacional no existe um equipamento embarcado para
nibus urbano que contemple todos os atributos demandados e que a pesquisa bibliogrfica
realizada neste trabalho revela a existncia de uma grande diversidade de tecnologias
embarcadas sendo utilizadas pelo mundo, a avaliao competitiva foi realizada comparando
os itens demandados pelos clientes com um produto ideal.
Cada atributo de qualidade demandada foi analisado, procurando-se identificar o nvel
de similaridade frente as tecnologias existentes no mercado nacional. Quando verificado que
um determinado atributo no est contemplado nas tecnologias existentes no mercado
nacional, ele considerado como acima da concorrncia. Para a avaliao foi adotada a
escala apresentada na tabela 5.4, sugerida por Ribeiro e Mota (1996), com quatro nveis:
acima da concorrncia, similar concorrncia, abaixo ou muito abaixo da concorrncia. Os
itens que compem o grupo de Controle da Dirigibilidade foram identificados como similares
concorrncia, por se verificar no mercado nacional a existncia de equipamentos
embarcados que j realizam estes controles. Ressalta-se que em Porto Alegre algumas
empresas operadoras j equiparam grande parte da frota com este tipo de tecnologia
(computadores de bordo com funes de controle de velocidade/acelerao, rotao e
temperatura do motor, etc.) e que todos os veculos que esto sendo adquiridos trazem parte
ou todos os atributos desejados pelos clientes.
No grupo de Controle Operacional avaliou-se todos itens, exceto o monitoramento dos
tempos de embarque e desembarque, como similares concorrncia, pois j possvel
implantar controle baseado em tecnologia avanada com monitoramento (vide Projeto

89

SOMA), bem como tambm sistemas de bilhetagem eletrnica em funcionamento no Brasil


(vide o caso de Goinia). Os itens referentes as Informaes teis e Atualizadas e o
Monitoramento dos Tempos de Embarque e Desembarque, foram avaliados como acima da
concorrncia, pois se desconhece o fato de alguma cidade estar operando com tais sistemas.
TABELA 5.4 Escala para Avaliao Competitiva
Benchmark

5.3.7

Peso

Acima da concorrncia

0,5

Similar a concorrncia

1,0

Abaixo da concorrncia

1,5

Muito abaixo da concorrncia

2,0

Importncia Corrigida da Qualidade Demandada Priorizao (IDi*)


As escalas de pesos empregadas (tabelas 5.3 e 5.4) para definir a prioridade dos

atributos de qualidade demandada devem expressar a importncia de cada atributo por si


prprio e frente concorrncia e devem responder a questo estratgica de definio do
produto. O quadro 5.4 apresenta o resultado da priorizao dos atributos, onde foi aplicada a
equao 1, apresentada no item 5.2.3.7.
O anexo D-D1 apresenta o diagrama de Pareto sobre a priorizao dos itens da
qualidade demandada, onde pode-se verificar que os atributos mais importantes do ponto de
vista do cliente (operadores e rgo gestor) so o monitoramento dos tempos de viagem e de
terminal, que juntos somam 22,30 %, seguidos pelos grupo de controle da demanda, que
representa 28,94 % do total de itens da qualidade demandada.

90

QUADRO 5.4 Priorizao dos Itens de Qualidade Demandada


Nvel Tercirio
(Itens de Qualidade Demandada)
Monitoramento dos tempos de terminal
Monitoramento dos tempos de viagem
Monitoramento dos tempos de embarque e desembarque
Controle da evaso da receita
Controle dos isentos
Pesquisa de embarque e desembarque
Monitoramento da temperatura do motor
Monitoramento do consumo de combustvel
Controle da acelerao lateral
Controle do cmbio
Controle do giro do motor
Controle da velocidade / acelerao
Informao sobre paradas e pontos de referncia
Informao sobre os tempos de viagens
Informao sobre integrao
Alerta de emergncia
Controle sobre o fechamento de portas
Comunicao entre veculo e central

5.3.8

Avaliao
Importncia
Estratgica
IDi
Ei

9,17
9,45
9,17
8,32
9,15
9,15
3,67
3,53
3,59
3,24
3,87
4,10
3,64
4,90
4,39
3,29
3,96
3,41

2,00
2,00
2,00
2,00
1,50
1,50
1,00
1,50
1,00
1,00
1,50
1,50
2,00
1,50
2,00
2,00
1,50
2,00

Avaliao Importncia
Competitiva Corrigida
Mi
IDi*

1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
0,50
0,50
0,50
1,00
0,50

12,97
13,36
9,17
11,76
11,21
11,21
3,67
4,33
3,59
3,24
4,74
5,02
3,64
4,25
4,39
3,29
4,84
3,41

Desdobramento das Caractersticas da Qualidade


As caractersticas de qualidade dos atributos demandados pelos clientes, devem ser

itens mensurveis e estar diretamente relacionados s percepes dos potenciais usurios da


tecnologia embarcada. Nesta etapa do desenvolvimento da matriz da qualidade, utilizou-se de
conhecimentos tcnicos sob orientao de profissionais de cada rea especfica, com
colaborao inclusive dos profissionais das empresas operadoras. Foram estabelecidos, no
mnimo, uma caracterstica de qualidade para cada atributo de qualidade demandada, com o
cuidado de se estar definindo uma necessidade tcnica para o produto desejado. O anexo C
mostra o desdobramento das qualidades demandadas em caractersticas de qualidade.
5.3.9

Relacionamento da Qualidade Demandada com as Caractersticas de Qualidade


(DQij)
Nesta etapa do desdobramento da matriz, deve-se estabelecer o grau de relacionamento

entre itens de qualidade demandada e caractersticas de qualidade. A bibliografia consultada,


sugere a utilizao de uma escala de trs nveis (fraco, mdio e forte). Porm, no decorrer do
trabalho sentiu-se necessidade de incluir um nvel intermedirio para uma determinao mais
coerente do relacionamento. Assim, foi adotada uma escala de 4 nveis, conforme a tabela 5.5,
onde todos os itens foram cruzados uns com os outros e foi feita uma anlise da intensidade

91

de cada possvel relacionamento. O resultado pode ser visualizado na matriz da qualidade


apresentada no anexo E.
TABELA 5.5 Escala de Intensidade dos Relacionamentos
Relacionamento Intensidade
Muito forte

Forte

Mdio

Fraco

5.3.10 Especificaes Atuais das Caractersticas de Qualidade


As especificaes atuais foram estabelecidas com base no conhecimento da equipe
tcnica e em estatsticas dos dados do sistema de transporte pblico de Porto Alegre. Esta
etapa apresentou uma certa dificuldade de desenvolvimento, devido a inexistncia de alguns
controles, como o caso da medio dos tempos perdidos, do nmero de embarques e
desembarques, dos tempos de realizao de embarques e desembarques, da medio do
consumo real por motorista e por linha, entre outros. O item referente a medio da
velocidade mdia recebeu especificao estimada, pois atualmente as determinaes das
velocidades so tomadas a partir de informaes dos velocmetros dos veculos ou por
levantamento dos tempos de percurso e extenso, no existindo nenhum tipo de coleta
automatizada e precisa.
Para os itens de caractersticas de qualidade relacionados ao desempenho da frota foi
mais fcil estabelecer as especificaes, pelo fato de atualmente existirem controles dos
referidos itens (inclusive atravs de computadores de bordo). Os itens referentes informao
ao usurio e segurana a bordo foram especificados quanto a sua existncia ou no na
tecnologia embarcada, sendo que somente o item controle sobre a arrancada com portas
abertas est disponvel. As especificaes atuais so consideradas na avaliao competitiva e
da dificuldade de atuao sobre as caractersticas de qualidade para atender as necessidades
dos clientes e esto apresentadas no anexo E (Matriz da Qualidade).

92

5.3.11 Importncia Tcnica das Caractersticas da Qualidade (IQj)


A importncia das caractersticas calculada segundo a equao 2, que relaciona a
importncia corrigida das qualidades demandadas com os relacionamentos entre os atributos
de qualidade e as suas caractersticas. O resultado de IQj foi obtido com a aplicao do
software Excel e pode ser visto no quadro 5.5.
n

IQ j = i = 1 IDi* DQij

(2)

Analisando-se o diagrama de Pareto (anexo D), mesmo de forma superficial, percebe-se


que os itens mais importantes so aqueles relacionados com os controles da oferta e da
demanda e os relativos ao sistema de informao ao usurio. Isto revela que existe a
necessidade de melhoria nos mtodos de controle e que necessrio investir em mecanismos
que possibilitem a interface com o usurio.
O resultado parcial da matriz da qualidade, at esta etapa, revela que o atributo mais
importante o rastreamento das viagens, seguido de medio dos tempos de viagem. Juntos
estes 2 itens correspondem a 17,10 %, mas se for considerado que os itens medio de tempos
de embarque e desembarque, medio do tempo do veculo parado no terminal, medio de
tempos perdidos e velocidade mdia, segundo a reviso bibliogrfica, podem ser obtidos
atravs do mesmo tipo de tecnologia (SAO), o peso frente aos demais itens corresponde a
39,02 %. Por outro lado, os itens referentes a sistema de segurana mostram-se como os
menos importantes, representando juntos 3,04 %.
Apesar de o resultado parcial apontar para a preferncia aos itens referentes a oferta e
demanda, deve-se lembrar que o QFD auxilia na priorizao dos atributos mais importantes
do ponto de vista dos clientes e tambm da tcnica (engenharia). Assim, as etapas a seguir
asseguram a anlise da complexidade de atuao sobre as caractersticas de qualidade e sobre
a concorrncia.
5.3.12 Avaliao da Dificuldade de Atuao sobre as Caractersticas de Qualidade (Dj)
Para avaliar a dificuldade de atuao sobre as caractersticas de qualidade foram
consideradas as tecnologias existentes no mercado nacional e as tecnologias difundidas no
exterior, que so passveis de desenvolvimento e implementao no Brasil. A hiptese de

93

criao, desenvolvimento e comercializao de tecnologias avanadas no Brasil depende do


interesse dos setores, dos custos associados e da eficincia (know-how) para obteno dos
resultados. Em Porto Alegre, como exemplo, o programa SOMA de monitoramento
automatizado das viagens de nibus utiliza tecnologia nacional e os programas de computao
foram desenvolvidos especificamente pela PROCEMPA em parceria com a SMT/EPTC.
Neste passo do desdobramento da matriz da qualidade cada item de caracterstica de
qualidade foi analisado em conjunto com fornecedores de equipamentos e sistemas
informatizados, para verificar as possibilidades de desenvolvimento pela indstria nacional. E,
para melhor interpretar esta avaliao foi adotada a escala apresentada na tabela 5.6, sugerida
por Ribeiro e Mota (1996). O resultado da avaliao est apresentado no quadro 5.5.
TABELA 5.6 Escala da Avaliao da Dificuldade de Atuao
Grau de dificuldade

Nota

Muito Difcil

0,5

Difcil

1,0

Moderado

1,5

Fcil

2,0

5.3.13 Avaliao Competitiva das Caractersticas de Qualidade (Bj)


A avaliao competitiva das caractersticas de qualidade consiste num benchmark
tcnico, onde o produto em anlise (tecnologia embarcada) comparado com outros produtos
similares j existentes no mercado (produtos da concorrncia), a partir de aspectos tcnicos.
Todos os itens foram analisados e avaliados conforme a sua performance diante dos demais
existentes no mercado nacional. Para a avaliao foram utilizados os mesmos parmetros da
avaliao competitiva para os itens da qualidade demandada (ver tabela 5.4 no item 5.3.6).
Nesta etapa deve-se ter um cuidado extra para evitar possveis inconsistncias entre a
avaliao competitiva feita sobre os atributos de qualidade (benchmark comercial) e sobre as
caractersticas de qualidade (benchmark tcnico); pois neste caso, pode estar ocorrendo um
rigor excessivo na avaliao tcnica ou na realizada sobre as qualidades demandadas pelos
clientes. O resultado final da avaliao pode ser visto no quadro 5.5.

94

5.3.14 Importncia Corrigida das Caractersticas de Qualidade Priorizao (IQj*)


Esta etapa de construo da matriz da qualidade similar a da priorizao dos itens de
qualidade demandada e implementada empregando-se a equao 3 apresentada no item
5.2.3.14. O quadro 5.5 apresenta o resultado da priorizao (IQj*), bem como a importncia
dos atributos nos demais critrios que compem o seu resultado.
Esta etapa corresponde a ltima fase de clculo da matriz da qualidade, obtendo-se o
resultado final da importncia dos itens de caractersticas de qualidade. Devido s
dificuldades tcnicas de implementao de algumas caractersticas e a anlise da
concorrncia, observam-se mudanas com relao a importncia IQj. O item rastreamento das
viagens, na anlise parcial mostrava-se o mais importante, aps a concluso das avaliaes ele
est em quarto lugar no ranking (ver anexo D Diagramas de Pareto).
Os itens referentes a controle da oferta, mesmo considerando as avaliaes tcnica e
competitiva, permanecem como os mais importantes, correspondendo a 34,46 % do total. Os
dados sobre a demanda seguem em segunda importncia, com 20,90 %, que podem ser
facilmente atendidos atravs de sistema de bilhetagem automtica (SAAT). As caractersticas
referentes segurana tambm permanecem na ltima posio.

95

Medio do tempo do veculo parado no terminal em minutos por viagem


Medio do tempo de viagem em minutos por viagem
Medio da velocidade mdia por trecho em km/h por viagem
Rastreamento total das viagens
Medio do tempo perdido em minutos por viagem (semforos, congestionamentos, etc.)
Medio dos tempos de embarque e desembarque em minutos por viagem
Nmero de desembarques pela porta de embarque por viagem
Nmero de passageiros transportados por categoria por viagem
Nmero de embarques e desembarques por trecho por viagem
Nmero de passageiros no trecho crtico por viagem
Registro do nvel mximo de temperatura do motor em C por veculo
Medio do consumo real de combustvel em km/l por veculo
Medio do consumo real de combustvel em km/l por linha
Medio do consumo real de combustvel em km/l por motorista
Percentual de ocorrncia de acelerao lateral acima do limite mximo por motorista
Nmero de vezes do uso do cmbio por viagem
Percentual de ocorrncia do mau uso do cmbio por motorista
Registro da rotao mxima do motor em rpm por viagem
Nmero de ocorrncia de rotao acima do limite mximo por motorista
Nmero de ocorrncia de velocidade acima do limite mximo por motorista
Nmero de ocorrncia de freada brusca por motorista
Existncia de informao a bordo sobre paradas e pontos de referncia (Sim / No)
Existncia de informao na parada sobre o tempo de espera (Sim / No)
Existncia de informao a bordo sobre o tempo de viagem (Sim / No)
Existncia de informao sobre integrao e conexes (Sim / No)
Existncia de dispositivo de alerta para situao de emergncia (Sim / No)
Existncia de dispositivo para bloqueio da arrancada com portas abertas (Sim / No)
Existncia de sistema de comunicao bidirecional entre veculo e garagem (Sim / No)

Priorizao

Avaliao
Competitiva

Avaliao da
Dificuldade de
Atuao

Caractersticas de Qualidade

Importncia das
Caractersticas

QUADRO 5.5 Priorizao das Caractersticas de Qualidade

IQj

Dj

Bj

IQj*

307,85
412,30
298,07
520,42
270,49
318,26
182,26
240,35
245,80
218,28
113,10
93,04
93,04
93,04
76,90
98,67
98,67
119,54
105,71
128,08
73,69
277,96
312,00
312,00
277,96
72,00
43,60
50,38

2,00
2,00
2,00
1,00
0,50
1,00
2,00
2,00
1,50
1,50
2,00
2,00
1,50
2,00
1,50
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
0,50
0,50
0,50
0,50
2,00
2,00
1,50

1,00
1,00
1,00
0,50
0,50
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
1,00
0,50

435,37
583,09
421,53
367,99
135,24
225,05
257,76
339,90
301,04
267,34
159,94
131,58
113,95
93,04
94,18
139,55
139,55
169,05
149,50
181,13
104,21
138,98
156,00
156,00
138,98
72,00
61,65
43,63

5.3.15 Identificao das Correlaes entre as Caractersticas de Qualidade


O ltimo passo de construo da matriz de qualidade a avaliao da correlao entre
os itens de caractersticas de qualidade, que demonstra o quanto cada atributo pode influenciar
sobre o outro. Considerando que este trabalho visa direcionar o desenvolvimento de
tecnologia avanada pela indstria nacional, tornou-se imprescindvel realizar esta etapa,
atravs da qual ser possvel identificar quais itens podem ser desagregados ou quais outros
no podero deixar de fazer parte de um mesmo equipamento. Para este trabalho adotamos
uma escala de quatro nveis, conforme mostra a tabela 5.7.

96

TABELA 5.7 Escala de Correlaes


Smbolo Grau de Correlao
Negativa Forte
Negativa Fraca
Positiva Fraca
Positiva Forte
Observando-se o resultado da anlise de correlaes (ver anexo E Matriz da
Qualidade), verifica-se que no foi identificado nenhum caso de correlao negativa. Em
segundo lugar, pode-se verificar que existe independncia do grupo de dados de manuteno,
dos itens referentes a demanda e aos de sistema de segurana. Por outro lado, os itens
referentes a sistema de informao esto intimamente relacionados com o rastreamento e com
os dados sobre os tempos de viagem. Este fato no nenhuma surpresa, pois os SIU descritos
neste trabalho (vide item 3.2.1) necessitam de um sistema de rastreamento, geralmente
sistema ALV para prover as informaes com preciso e sincronismo em tempo real.
Os itens de informaes sobre a demanda so facilmente atendidos por SAAT, os quais
esto configurados atualmente para atender especificamente estas necessidades. Os dados de
manuteno, atualmente so atendidos por equipamentos eletrnicos, chamados de
microcomputadores de bordo, que realizam com bastante propriedade a coleta de informaes
sobre a dirigibilidade e sobre o funcionamento de funes eletromotoras (sistemas eltrico e
mecnico). Quanto aos itens de sistema de segurana, percebe-se que um dispositivo para
impedir a arrancada com portas abertas no depende de qualquer outro item, mas possui um
relao fraca com sistema de alerta de emergncia e medio dos tempos de embarque e
desembarque.

5.4

CONSIDERAES
Apesar do foco deste trabalho estar na busca da identificao dos atributos de um

equipamento de tecnologia avanada para nibus segundo as necessidades e desejos dos


operadores e do rgo gestor, deve-se lembrar que todo e qualquer esforo auferido neste
campo est diretamente relacionado a satisfao do cliente final, o passageiro.
Camacho (1998) coloca que a qualidade percebida pelo usurio do modal nibus pode
ser obtida atravs de 5 fatores principais: a) desenho timo da rede, empregando-se

97

integrao, controle da regularidade e sincronismo; b) informao de horrios e locais de


acesso (paradas); c) tempos otimizados, obtidos com um adequado planejamento e controle
eficaz; d) confiabilidade; e, e) segurana. Recordando os itens levantados pelo pblico alvo
deste trabalho, verifica-se que, na maioria, ou pelo menos, os que tem maior importncia so
requisitos que levam a qualificao do sistema como um todo, atendendo os 5 requisitos
mencionados anteriormente.
Proporcionar ao usurio o conhecimento sobre o tempo de espera na parada e o tempo
de trajeto certamente uma das formas mais importantes para conserv-lo no sistema e para
atrair novos clientes. A informao pode estar na forma dinmica (SIU em tempo real) ou na
forma fixa (tabelas horrias ou tabela de headways). De acordo com Nerot (1998), quando o
intervalo for superior a 10 minutos entre a passagem de um nibus e outro, deve-se informar o
horrio e no o intervalo.
A regularidade do sistema fator determinante para a qualidade do servio, pois afeta
diretamente a percepo do usurio, na freqncia, na pontualidade e no cumprimento do
servio previsto (informao). Para este enfoque deve estar direcionado o equipamento de
tecnologia embarcada, buscado enriquecer o sistema de dados para controle em tempo real e
para o mais adequado e preciso planejamento operacional, onde se possa prover a rede de
transporte pblico com atualizao da programao de forma dinmica (Ruiz, 1998).

5.5

CONCLUSES
O QFD como ferramenta de planejamento para a qualidade mostrou-se adequado ao

objetivo para o qual foi proposto neste trabalho. Atravs de suas 15 etapas, direcionou os
desdobramentos dos desejos dos clientes potenciais (operadores e rgo gestor) em 18 itens
de qualidade demandada e estes desdobrando-se em 28 caractersticas tcnicas para a
concepo de uma equipamento de tecnologia avanada.
A priorizao dos atributos de qualidade demandada, considerando as avaliaes
competitiva e estratgica, revela que o foco principal deve estar direcionado aos controle
operacionais e de demanda, que so realmente itens de difcil controle e, atualmente, a
obteno destes dados se d de forma imprecisa e no isenta.

98

Para atender a qualidade demandada pelos clientes a Matriz da Qualidade definiu,


considerando concorrncia com produtos (em uso no mercado nacional) e a dificuldade de
atuao para melhoria, a medio dos tempos de viagem e de terminal como os atributos de
maior importncia, seguidos de velocidade mdia por trecho e rastreamento. Nesta hiptese,
considerando que atravs do rastreamento possvel obter os dados de tempos e estes podem
ser utilizados para a implantao de efetivo sistema de informao ao usurio, a concepo de
um sistema de rastreamento ou monitoramento automtico representar o atendimento de
49,46 % da qualidade demandada. Do mesmo modo, a implantao de um sistema
automatizado de arrecadao tarifria representar 20,90%. Os atributos relativos ao
monitoramento da frota e motorista, representam 26,46 % e os de segurana apenas 3,18 %.
Por outro lado, se para a concepo do equipamento de tecnologia avanada no forem
consideradas a concorrncia e a dificuldade de atuao, 60,66 % da qualidade demandada
poder ser obtida atravs da implantao de uma sistema de monitoramento e 16,26 % com
um SAAT. J os itens referentes a manuteno da frota e motorista significam 20,06 % e os
de segurana 3,04 %.
O atendimento dos requisitos de qualidade demandada, segundo a opinio dos
operadores e rgo gestor, proporciona uma melhoria na qualidade do servio atingindo
diretamente a satisfao do usurio. Mas importante salientar que as informaes sejam
cuidadosamente gerenciadas e efetivamente utilizadas no planejamento das viagens, bem
como no controle da realizao das mesmas e da regularidade do sistema.
Neste trabalho o QFD foi empregado com o objetivo de definir os principais atributos
que devem fazer parte de um equipamento de tecnologia avanada para o modal nibus, de
forma a direcionar a as aes das indstrias. No entanto, relembra-se que para a concepo do
produto final preciso concluir a aplicao do QFD desenvolvendo as demais matrizes
(Matriz do Produto, Matriz dos Processos e Matriz dos Recursos) de forma a definir o
detalhamento tcnico do produto.

99

6 CONCLUSES FINAIS
Os sistemas de transportes vm se modernizando e implantado as mais avanadas
tecnologias para facilitar a vida dos seus usurios. Com este enfoque, foram criados diversos
sistemas inteligentes integrados a programas de gerenciamento com os mais variados
objetivos, que vo desde o auxlio na conduo do veculo at o mais complexo sistema de
monitoramento a distncia. Contudo, ainda no existe um protocolo padro para permitir
uma integrao entre as diferentes tecnologias existentes. Os ITS esto focados na otimizao
e na eficincia dos sistemas de transportes, visando proporcionar o aumento de produtividade
e do nvel de segurana, a reduo dos congestionamentos atravs da busca por rotas
otimizadas e a coleta de informaes precisas e com elevado grau de confiabilidade.

6.1

A IMPORTNCIA DOS ITS / APTS


Nos EUA e no Japo a prioridade em ITS est direcionada aos usurios de automveis

e transportes de carga, em funo das caractersticas especficas dos modais mais utilizados. O
foco principal no trfego, nas melhorias de condies de trafegabilidade, busca inteligente e
dinmica de rotas alternativas e otimizao dos tempos perdidos. Na Europa, os programas
avanaram tambm no setor do transporte pblico, onde se verifica o grande interesse na
qualificao do servio atravs da implantao de sistemas avanados para o monitoramento e
controle, informao adequada, dinmica e precisa e sistemas automatizados de cobrana
tarifria. No Brasil, os ITS comearam a despertar no setor do transporte de carga e
atualmente j so uma realidade, ainda que no incio, no transporte pblico por nibus.
Diversos municpios esto discutindo e implantado sistemas automatizados com tecnologia
avanada para a cobrana tarifria e monitoramento da oferta, sendo o primeiro mais
difundido, visto que facilita a distribuio da receita nas cmaras de compensao, bem como
um controle mais rigoroso sobre os dados de demanda.
Os Sistemas Avanados de Transporte Pblico podem ser considerados um avano para
os controles dos sistemas de nibus e, principalmente, na qualificao do modal. Aps a
leitura das aplicaes expostas neste trabalho, fica claro a necessidade de melhorar a
qualidade do servio de nibus enquanto transporte coletivo urbano. Somente atravs de uma

100

melhoria no planejamento e no controle do servio ofertado e com a implantao de um


sistema confivel de informao ao usurio ser possvel manter o passageiro no sistema, bem
como atrair novos usurios. As trs principais categorias, SAO, SIU e SAAT, se
implementados de forma integrada podem trazer grandes benefcios para os operadores,
gestores e usurios, minimizando os custos operacionais atravs da otimizao dos recursos e
do planejamento ajustado as necessidades.
No Brasil, a implantao de APTS est surgindo modestamente. Os investimentos mais
expressivos esto direcionados ao controle da demanda, como forma de garantir a receita. Os
SAAT permitem a categorizao dos diversos segmentos de passageiros, onde todos podem
ser contabilizados na catraca eletrnica, inclusive permitindo a coleta de dados para pesquisa
de sobe/desce viagem a viagem, bem como facilitam a distribuio da receita nas cmaras de
compensao tarifria. A tecnologia smart card sem contato desponta no setor como a mais
adequada, pouco so os locais que optaram por outro tipo de carto. Os SAO so indicados
principalmente para a melhoria da operao, otimizando recursos e custos e, principalmente,
qualificando o servio. E quando integrados a um SIU podem eficazmente contribuir para
uma radical mudana no relacionamento com o usurio, facilitando o uso do servio e
auxiliando na escolha das viagens. O principal elemento que deve ser ressaltado so os
sistemas de localizao automtica (AVL) que podem efetivamente auxiliar no controle da
operao, regulao da rede e informao de forma dinmica.
A principal contribuio dos APTS est vinculada a qualificao do modal.
Considerando que nos tempos atuais o usurio do transporte pblico passa a ser identificado e
tratado como um cliente e que paga para usufruir um servio, torna-se fundamental a melhoria
da imagem, da qualidade e um preo justo. Os sistemas avanados auxiliam na busca da
excelncia, pois possibilitam o controle da oferta e da demanda de forma isenta (sem
interveno humana na coleta de dados), precisa e com alto grau de confiabilidade. E se, o
sistema operar em tempo real, possvel obter-se a regulao do sistema minimizando os
tempos perdidos, o comboiamento de nibus e as falhas; a informao dinmica nas paradas
reduz a ansiedade e permite ao passageiro tomar decises quanto a sua viagem (ou espera ou
troca de linha ou, ainda, troca de modal). A bilhetagem automtica, alm do controle mais
rigoroso sobre a receita, imprime mais rapidez ao sistema, traz facilidades operacionais para a
integrao espacial e temporal e, ainda, a possibilidade de agregar outros servios.

101

Os benefcios e vantagens da implantao de sistemas inteligentes esto claramente


demonstrados atravs de pesquisas realizadas nos locais de implantao. Os pontos mais
importantes so a facilidade para a utilizao da tecnologia, a reduo dos tempos de espera
devido a melhor operao e informao precisa, e a possibilidade de formar banco de dados
para permitir avaliaes histricas com o objetivo de planejamento visando a otimizao dos
tempos e dos recursos empregados. Contudo, cabe salientar que o sucesso dos sistemas
implementados est diretamente vinculado a campanhas de esclarecimento sobre o modo de
utilizao dos equipamentos e os benefcios que o sistema traz para o sistema de transporte.

6.2

O PERFIL DO SISTEMA INTELIGENTE BRASILEIRO


A aplicao do QFD proporcionou estabelecer o perfil da tecnologia avanada, de

acordo com as necessidades dos operadores e gestores. A ferramenta mostrou-se muito rica e
bastante adequada para o objetivo estabelecido. A compreenso do mtodo e o
desenvolvimento passo-a-passo das etapas deve ser encarado como fundamental no processo
evolutivo da ferramenta, pois desde o princpio devem estar claramente definidos os clientes
para quem estar focado o trabalho. Outra etapa que requer cuidado a elaborao dos
instrumentos de pesquisa, j que a partir deles que sero obtidas todas as respostas que
conduziro a elaborao das qualidades demandadas, fase inicial da Matriz da Qualidade.
Tambm importante salientar que a receptividade dos entrevistados (gerentes das operadoras
e tcnicos do rgo gestor) foi fundamental para a boa conduo das entrevistas.
A Matriz da Qualidade revela que o maior interesse na tecnologia, demostrado pelos
operadores e gestores, est relacionado com o controle operacional (tempos), no sentido de
buscar reduzir os investimentos feitos em frota e pessoal. Isso porque, somente com
informaes confiveis e precisas que ser possvel programar a oferta bem ajustada
demanda, preferencialmente de forma dinmica. Outro ponto que se destacou como forte o
controle sobre a demanda, com a automao da arrecadao tarifria possibilitando monitorar
as diferentes categorias de passageiros e a realizao de pesquisas viagem a viagem
diariamente.

102

6.3

RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS


Este trabalho de pesquisa possibilitou estabelecer os atributos mais importantes que

devem ser considerados na concepo de uma tecnologia avanada para o transporte pblico.
O QFD foi empregado de forma parcial, onde no foram desenvolvidas as trs ltimas
grandes etapas: Matriz do Produto, Matriz dos Processos e Matriz dos Recursos, juntas elas
possibilitam a definio completa do produto final a ser desenvolvido em concordncia com
os desejos dos clientes. O desdobramento dessas matrizes tambm possibilita a realizao da
etapa de planejamento da qualidade, a partir dos itens crticos levantados.
Tendo em vista a crescente expanso dos sistemas avanados no mercado brasileiro, a
continuao do desenvolvimento do QFD bem indicada. Atravs da aplicao completa do
QFD a indstria nacional poder desenvolver sistemas com tecnologia avanada dirigidas
especificamente ao setor do transporte pblico por nibus. Outro foco a ser pesquisado o
cliente final, onde o QFD seria uma ferramenta bem adequada para a obteno dos desejos
dos usurios dos sistemas de nibus. O melhor, ainda, seria agrupar num mesmo QFD todos
os clientes: operadores, gestores e usurios.

103

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111

MOURA, E. As Sete Ferramentas Gerenciais da Qualidade: implementando a melhoria


contnua com maior eficcia. So Paulo: Makron Books, 1992. 118 p.
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[online]. 2000. Disponvel na Internet via URL: http://www.procempa.com.br/transp.htm.
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RGIE AUTONOME DES TRANSPORTS PARISIENS RATP. Les Bus a lHeure des
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http://www.ratp.fr/Rap_q/Rap_r_auj/. Arquivo capturado em 30 de outubro de 1999.
RIBEIRO, P.C.M. As Vias Inteligentes e o Brasil: Estratgias e Perspectivas. In: Congresso
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ano X, n. 110, p. 56-58, 1995.
ROSSETO, C.F.; IVERSON, G.B.; ADONI, M.F.; MARTINS, W.C. Sistema Computacional
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10. Comunicaes Tcnicas... So Paulo: ANTP, 1995. p. 422-428.
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SAINT-LAURENT, B. Information Systems for Public Management. In: NWAGBOSO, C.
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SENNA, L. A. S.; AZAMBUJA, A. M. V. Escolha Modal e Integrao nos Transportes
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SHIELDS, M.; RETUERTO, I.; PIERCE, M. Results of Operating and Expanding a
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ano III, n. 34, p. 54-55, fev./1998.
SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE PBLICO DE SALVADOR
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capturado em 25 de fevereiro de1999.
SIQUEIRA, G. L. Sistema de Pedgio Eletrnico. Trabalho apresentado no workshop ITS
no XI ANPET, Rio de Janeiro. 1997.
SOCIEDAD IBRICA DE CONSTRUCCIONES ELTRICAS SICE. Sistema de Ayuda
a la Explotatin para la Red de Autobuses de Barcelona. Versin 1.0. Barcelona,
1997. 13p.
SOUZA, J. A.; MASUDA, O. K. Sistema de Cobrana Automtica de Passageiros para o
Municpio de So Paulo. In: ANTP, 12. Comunicaes Tcnicas... Recife: ANTP,
1999.
SPTRANS. Cobrana Automtica de Tarifas. So Paulo, 1996a.
SPTRANS. Fiscalizao Eletrnica de Frota. So Paulo, 1996b.
SWANSON, J.; AMPT, L.; JONES, P. Measuring Bus Passenger Preferences. Traffic
Engineering & Control, Londres, v. 38, n. 6, p.330-336, 1997.
SZASZ, P. Manual de Operacion de Transporte Publico. Subsecretaria de Desarrollo
Urbano e Infraestructura. Mexico: SEDESOL Secretaria de Desarrollo Social, 1993.
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TEXAS TRANSPORTATION INSTITUTE. Texas A&M IVHS Research Center of
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http://herman.tamu.edu/index.html. Arquivo gerado em dezembro de 1996 e capturado
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114

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TURNQUIST, M.A.; BLUME, S.W. Evaluating Potencial Effectiveness of Headway Control
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746, p. 25-29, 1980.
VIAL, Alain. IBM Installs its New Bus Management System in Valencia (Spain). Public
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VILLAGARCA, J. B. Soportes de informacin? Magntico o Xip? In: Congreso - El
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VITRASA Viguesa de Transportes, S.A. Ajuste Permanente por Bus-Laboratorio del
Servicio a la Demanda Variable del Servicio. Vigo, sem data, p. 17.
WREN, A.C. ROMANSE Road Management System for Europe In: PTCR Summer
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Netherlands, v. 17, n. 3, p. 239-250, 1990.

115

ANEXO A FORMULRIOS DA PESQUISA DE MERCADO

116

A1 QUESTIONRIO ABERTO

Universidade Federal do Rio Grande do Sul


ESCOLA DE ENGENHARIA
Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo

117

A2 QUESTIONRIO FECHADO

Universidade Federal do Rio Grande do Sul


ESCOLA DE ENGENHARIA
Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo

Estamos realizando uma pesquisa para identificar o potencial de uso das tecnologias embarcadas no
transporte pblico por nibus. Esta pesquisa parte de um projeto de dissertao de mestrado da Escola de
Engenharia da UFRGS. Considerando que nosso pblico alvo muito restrito (empresas operadoras de nibus
de Porto Alegre), a sua opinio muito importante para o resultado deste trabalho. As informaes aqui
relatadas sero mantidas em absoluto sigilo e sero utilizadas com propsito acadmico.
Responda o questionrio com ateno e serenidade, para que possamos melhor avaliar o seu conceito sobre
o tema. Obrigado!

A) No seu ponto de vista, de que forma um sistema de tecnologia embarcada pode auxiliar nas funes do
transporte coletivo urbano por nibus? Distribua 100 pontos percentuais entre as 3 opes abaixo:
Possveis Funes do Equipamento de Tecnologia Embarcada

Importncia
Percentual

Controle Operacional
Controle da Dirigibilidade
Servios disponveis (informao ao usurio e auxlio na segurana a bordo)
As questes a seguir so de avaliao direta, devendo-se atribuir o grau de importncia para cada item,
variando entre: Muito Importante = 2,0; Importante = 1,0; e Pouco Importante = 0,5.
B) Em se tratando de controle operacional, qual a importncia que voc d a aplicao de tecnologia
embarcada para o controle dos tempos e da demanda?
Muito
Pouco
Importante
Importante
Importante
Controle dos Tempos
Controle da Demanda
C) Considerando que os tempos gastos em percurso, nos terminais e nos embarques/desembarques so
caractersticas operacionais de uma linha, como voc considera a atuao de tecnologia embarcada sobre
estes aspectos?
Muito
Pouco
Importante
Importante
Importante
Monitoramento dos Tempos no Terminal (baliza)
Monitoramento dos Tempos de Viagem
Monitoramento dos Tempos de Embarque/Desembarque
D) No caso dos dados referentes a demanda de passageiros como voc considera a atuao de tecnologia
embarcada?
Muito
Pouco
Importante
Importante
Importante
Controle da Evaso da Receita
Controle dos Isentos
Pesquisa de Embarque / Desembarque

118

Universidade Federal do Rio Grande do Sul


ESCOLA DE ENGENHARIA
Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo

E) Tratando-se de controles sobre o controle da dirigibilidade, faa a sua avaliao da importncia de


tecnologia embarcada para auxiliar no controle do itens abaixo:
Muito
Pouco
Importante
Importante
Importante
Monitoramento da Frota
Controle do Desempenho do Motorista
F) Tratando-se de monitoramento da frota, faa a sua avaliao da importncia de tecnologia embarcada para
auxiliar no controle do itens abaixo:
Pouco
Muito
Importante
Importante
Importante
Monitoramento da Temperatura do Motor
Monitoramento do Consumo de Combustvel
G) Tratando-se de controle do desempenho do motorista, faa a sua avaliao da importncia de tecnologia
embarcada para auxiliar no controle do itens abaixo:
Muito
Pouco
Importante
Importante
Importante
Controle da Acelerao Lateral (inclinao nas curvas)
Controle do Cmbio
Controle do Giro do Motor
Controle da Velocidade / Acelerao
H) Sabendo que as tecnologias avanadas podem oferecer outros servios alm de controle, como voc
pontua a importncia das seguintes funes:
Muito
Pouco
Importante
Importante
Importante
Informaes teis e Atualizadas
Auxlio na Segurana a Bordo
I) No caso de informao ao usurio, julgue a importncia dos atributos a seguir
Muito
Importante
Importante
Informao sobre Paradas e Pontos de Referncia

Pouco
Importante

Informao sobre Tempos de Viagem


Informao sobre Integrao
J) Quanto a segurana a bordo, de que forma a tecnologia embarcada pode colaborar?
Muito
Importante
Importante
Alerta de Emergncia
Controle sobre o Fechamento das Portas
Comunicao entre Veculo e Central

Pouco
Importante

119

ANEXO B AVALIAO DOS NVEIS SECUNDRIO E TERCIRIO

120

B1 AVALIAO DO NVEL SECUNDRIO

Entrevista

Monitoramento
dos Tempos

Controle da
Demanda

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Mdia

2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
0,5
1,61

2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
0,5
1,0
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
0,5
1,55

Controle do
Monitoramento
Desempenho
da Frota
do Motorista
0,5
0,5
1,0
0,5
1,0
0,5
1,0
0,5
2,0
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
1,0
1,0
2,0
1,0
0,5
0,5
0,5
0,5
0,82

1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,68

Informaes
teis e
Atualizadas

Auxlio na
Segurana a
Bordo

2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
0,5
0,5
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,55

1,0
1,0
1,0
1,0
2,0
0,5
0,5
1,0
2,0
2,0
2,0
0,5
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
1,27

121

B2 AVALIAO DO NVEL TERCIRIO


Entrevista
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Mdia

Controle dos Tempos


Terminal
Viagem
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
2,0
2,0
0,5
1,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,50

2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,55

Monitoramento da Oferta
Entrevista Temperatura do Consumo de
Motor
Combustvel
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Mdia

1,3
1,0
1,0
1,3
2,0
0,5
1,0
1,0
2,0
1,0
1,0
0,5
2,0
0,5
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
1,0
1,33

1,3
1,0
1,0
1,3
2,0
1,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
0,5
2,0
0,5
2,0
1,0
2,0
1,0
1,0
0,5
1,0
2,0
1,28

de E/D
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
2,0
0,5
0,5
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
2,0
1,50

Controle de Demanda
P Traseira
P Dianteira
por Trecho
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
0,5
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,57

2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
0,5
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
0,5
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
0,5
1,61

2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
0,5
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,75

Controle do Desempenho do Motorista


Acelerao Cmbio Giro do Motor Veloc./Acel.
Lateral
1,2
1,0
1,0
1,3
2,0
0,5
0,5
1,0
1,0
1,0
2,0
0,5
2,0
0,5
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
1,0
1,25

1,2
1,0
1,0
1,1
2,0
1,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
0,5
1,0
0,5
2,0
0,5
0,5
1,0
2,0
1,0
1,0
0,5
1,13

1,4
1,0
1,0
1,4
2,0
1,0
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
0,5
2,0
0,5
2,0
0,5
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
1,35

1,5
2,0
1,0
1,4
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
2,0
1,0
1,0
1,0
2,0
1,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,43

122

Entrevista
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Mdia

Informaes teis e Atualizadas


Auxlio na Segurana a Bordo
Paradas
Tempo Viagem Integrao Emergncia Portas abertas Comunicao
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
1,0
0,5
1,0
1,0
2,0
1,0
2,0
1,0
1,0
1,32

2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,8
1,78

2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
2,0
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,59

1,0
1,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
1,23

1,0
1,0
1,0
0,5
2,0
1,0
0,5
2,0
1,0
0,5
2,0
1,0
2,0
1,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,48

1,0
1,0
1,0
1,0
2,0
1,0
1,0
2,0
1,0
1,0
2,0
0,5
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
1,27

123

ANEXO C DESDOBRAMENTO DAS CARACTERSTICAS DE QUALIDADE


DEMANDA DE QUALIDADE

CARACTERSTICAS DE QUALIDADE

Monitoramento dos tempos de terminal

medio do tempo do veculo parado no terminal em minutos por viagem

Monitoramento dos tempos de viagem

medio do tempo de viagem em minutos por viagem


medio da velocidade mdia por trecho em km/h por viagem
rastreamento total das viagens

medio do tempo perdido em minutos por viagem (semforos,


congestionamentos, etc.)
Monitoramento dos tempos de embarque e desembarque medio dos tempos de embarque e desembarque em minutos por viagem
Controle da evaso da receita

nmero de desembarques pela porta de embarque por viagem


nmero de passageiros transportados por categoria por viagem

Controle dos isentos

nmero de passageiros transportados por categoria por viagem

Pesquisa de embarque e desembarque

nmero de embarques e desembarques por trecho por viagem


nmero de passageiros no trecho crtico por viagem

Monitoramento da temperatura do motor


Monitoramento do consumo de combustvel

registro do nvel mximo de temperatura do motor em C por veculo


medio do consumo real de combustvel em km/l por veculo
medio do consumo real de combustvel em km/l por linha
medio do consumo real de combustvel em km/l por motorista

Controle da acelerao lateral


Controle do cmbio

percentual de ocorrncia de acelerao lateral acima do limite mximo por


motorista
nmero de vezes do uso do cmbio por viagem
percentual de ocorrncia do mau uso do cmbio por motorista

Controle do giro do motor

registro da rotao mxima do motor em rpm por viagem


nmero de ocorrncia de rotao acima do limite mximo por motorista

Controle da velocidade / acelerao

nmero de ocorrncia de velocidade acima do limite mximo por motorista


nmero de ocorrncia de freada brusca por motorista

Informao sobre paradas e pontos de referncia

existncia de informao a bordo sobre paradas e pontos de referncia (Sim / No)

Informao sobre os tempos de viagens

existncia de informao na parada sobre o tempo de espera (Sim / No)

Informao sobre integrao

existncia de informao sobre integrao e conexes (Sim / No)

existncia de informao a bordo sobre o tempo de viagem (Sim / No)


Alerta de emergncia

existncia de dispositivo de alerta para situao de emergncia (Sim / No)

Controle sobre o fechamento de portas

existncia de dispositivo para bloqueio da arrancada com portas abertas (Sim /


No)
existncia de sistema de comunicao bidirecional entre veculo e garagem (Sim /
No)

Comunicao entre veculo e central

124

ANEXO D GRFICOS DE PARETO

4,26

7,77

9,96

10

2,89
2,78
2,75

Alerta de emergncia
Controle do cmbio

3,04

Controle da acelerao lateral

Comunicao entre veculo e central

3,08

Informao sobre paradas e pontos de referncia

3,60

Informao sobre os tempos de viagens

3,11

3,66

Monitoramento do consumo de combustvel

Monitoramento da temperatura do motor

3,72

4,02

Controle do giro do motor

Informao sobre integrao

4,10

Controle sobre o fechamento de portas

Controle da velocidade / acelerao

Monitoramento dos tempos de embarque e desembarque

9,49

Pesquisa de embarque e desembarque

9,49

Controle dos isentos

Controle da evaso da receita

Monitoramento dos tempos de terminal

Monitoramento dos tempos de viagem

12

11,32
10,98

11

125

D1 PRIORIZAO DOS ITENS DE QUALIDADE DEMANDADA

1,71
1,71
1,71

medio do consumo real de combustvel em km/l por veculo

medio do consumo real de combustvel em km/l por linha

medio do consumo real de combustvel em km/l por motorista

1,32

existncia de dispositivo para bloqueio da arrancada com portas abertas (Sim / No)

0,80

0,92

existncia de dispositivo de alerta para situao de emergncia (Sim / No)

existncia de sistema de comunicao bidirecional entre veculo e garagem (Sim / No)

1,35

nmero de ocorrncia de freada brusca por motorista

1,41

1,81

percentual de ocorrncia de acelerao lateral acima do limite mximo por motorista

1,81

nmero de vezes do uso do cmbio por viagem

percentual de ocorrncia do mau uso do cmbio por motorista

2,07
1,94

registro do nvel mximo de temperatura do motor em C por veculo

nmero de ocorrncia de rotao acima do limite mximo por motorista

2,19

registro da rotao mxima do motor em rpm por viagem

nmero de ocorrncia de velocidade acima do limite mximo por motorista

nmero de desembarques pela porta de embarque por viagem

4,00

nmero de passagerios transportados por categoria por viagem

nmero de passageiros no trecho crtico por viagem

4,51
4,41

nmero de embarques e desembarques por trecho por viagem

4,96

5,10

existncia de informao sobre integrao e conexes (Sim / No)

medio do tempo perdido em minutos por viagem (semforos, congestionamentos, etc.)

5,10

existncia de informaro a bordo sobre paradas e pontos de referncia (Sim / No)

5,47

5,65

medio da velocidade mdia por trecho em km/h por viagem

medio do tempo do veculo parado no terminal em minutos por viagem

5,72

5,72

3,34

existncia de informao a bordo sobre o tempo de viagem (Sim / No)

2,35

existncia de informao na parada sobre o tempo de espera (Sim / No)

5,84

medio dos tempos de embarque e desembarque em minutos por viagem

medio do tempo de viagem em minutos por viagem

rastreamento total das viagens

7,56

9,54

10

11

126

D2 PRIORIZAO DA IMPORTNCIA DOS ITENS DA CARACTERSTICA

DEMANDADA - IQj

2,49
2,49
2,42
2,36

existncia de informaro a bordo sobre paradas e pontos de referncia (Sim / No)

existncia de informao sobre integrao e conexes (Sim / No)

medio do tempo perdido em minutos por viagem (semforos, congestionamentos, etc.)

medio do consumo real de combustvel em km/l por veculo

existncia de dispositivo para bloqueio da arrancada com portas abertas (Sim / No)

existncia de sistema de comunicao bidirecional entre veculo e garagem (Sim / No)

0,78

1,11

1,29

1,67

existncia de dispositivo de alerta para situao de emergncia (Sim / No)

medio do consumo real de combustvel em km/l por motorista

1,87
1,69

percentual de ocorrncia de acelerao lateral acima do limite mximo por motorista

nmero de ocorrncia de freada brusca por motorista

2,04

2,50

medio do consumo real de combustvel em km/l por linha

2,50

nmero de vezes do uso do cmbio por viagem

percentual de ocorrncia do mau uso do cmbio por motorista

2,68

2,80

3,03

2,80

nmero de ocorrncia de rotao acima do limite mximo por motorista

3,25

existncia de informao a bordo sobre o tempo de viagem (Sim / No)

existncia de informao na parada sobre o tempo de espera (Sim / No)

2,87

registro do nvel mximo de temperatura do motor em C por veculo

registro da rotao mxima do motor em rpm por viagem

nmero de ocorrncia de velocidade acima do limite mximo por motorista

medio dos tempos de embarque e desembarque em minutos por viagem

nmero de desembarques pela porta de embarque por viagem

nmero de passageiros no trecho crtico por viagem

nmero de embarques e desembarques por trecho por viagem

nmero de passagerios transportados por categoria por viagem

rastreamento total das viagens

medio da velocidade mdia por trecho em km/h por viagem

medio do tempo do veculo parado no terminal em minutos por viagem

medio do tempo de viagem em minutos por viagem

4,04

4,62

4,79

5,40

6,09

6,60

7,56

7,81

10

10,45

11

127

D3 PRIORIZAO DA IMPORTNCIA CORRIGIDA DOS ITENS DA

CARACTERSTICA DEMANDADA IQj*

128

ANEXO E MATRIZ DA QUALIDADE

129

ANEXO E - MATRIZ DA QUALIDADE

Avaliao da Dificuldade da Atuao

Peso

Avaliao estratgica Peso

Muito difcil

0,50

Importncia pequena

0,50

Difcil

1,00

Importncia mdia

1,00

Moderado

1,50

Importncia grande

1,50

Fcil

2,00

Importncia muito grande

2,00

Avaliao Competitiva

Peso

Acima da concorrncia

0,50

Similar a concorrncia

1,00

Abaixo da concorrncia

1,50

Muito abaixo da concorrncia

2,00

Correlao

Grau

Negativa Forte
Negativa Fraca
Positiva Fraca
Psitiva Forte

Grau

1,00

12,97

10,98

Monitoramento dos tempos de viagem

9,45

2,00

1,00

13,36

11,32

Monitoramento dos tempos de embarque e desembarque

9,17

2,00

0,50

9,17

7,77

8,32

2,00

1,00

11,76

9,96

9,15

1,50

1,00

11,21

9,49

9,15

1,50

1,00

11,21

9,49

Ordem de Priorizao

2,00

Priorizao

existncia de informao sobre integrao e conexes (Sim /


No)

9,17

Avaliao Competitiva

existncia de informao a bordo sobre o tempo de viagem


(Sim / No)

Avaliao Estratgica

existncia de informao na parada sobre o tempo de espera


(Sim / No)

Importncia da Q.D.

existncia de informaro a bordo sobre paradas e pontos de


referncia (Sim / No)

nmero de ocorrncia de freada brusca por motorista

nmero de ocorrncia de velocidade acima do limite mximo


por motorista

nmero de ocorrncia de rotao acima do limite mximo por


motorista

registro da rotao mxima do motor em rpm por viagem

percentual de ocorrncia do mau uso do cmbio por motorista

nmero de vezes do uso do cmbio por viagem

nmero de passageiros no trecho crtico por viagem

percentual de ocorrncia de acelerao lateral acima do limite


mximo por motorista

nmero de embarques e desembarques por trecho por viagem

IDi *

medio do consumo real de combustvel em km/l por linha

medio dos tempos de embarque e desembarque em minutos


por viagem

Mi

medio do consumo real de combustvel em km/l por veculo

medio do tempo perdido em minutos por viagem (semforos,


congestionamentos, etc.)

Ei

registro do nvel mximo de temperatura do motor em C por


veculo

rastreamento total das viagens

IDi

Monitoramento dos tempos de terminal

nmero de desembarques pela porta de embarque por viagem

medio da velocidade mdia por trecho em km/h por viagem

medio do consumo real de combustvel em km/l por motorista

Sistema de Segurana

medio do tempo de viagem em minutos por viagem

Sistemas de Informao

medio do tempo do veculo parado no terminal em minutos


por viagem
Monitoramento dos Tempos

Dados de Manuteno
nmero de passagerios transportados por categoria por viagem

Dados Operacionais

existncia de sistema de comunicao bidirecional entre veculo


e garagem (Sim / No)

Fraco

Forte

existncia de dispositivo para bloqueio da arrancada com portas


abertas (Sim / No)

Mdio

9
6
3

Muito Forte

existncia de dispositivo de alerta para situao de emergncia


(Sim / No)

Relacionamento

Controle Operacional
Controle da evaso da receita
Controle da Demanda

9
3

Monitoramento da temperatura do motor


Monitoramento da Frota

Monitoramento do consumo de combustvel

3
9

Controle da acelerao lateral


Controle da Dirigibilidade

Informaes teis e
Atualizadas

Controle dos isentos


Pesquisa de embarque e desembarque

Controle do Desempenho do
Motorista

3,67

1,00

1,00

3,67

3,11

3,53

1,50

1,00

4,33

3,66

3,59

1,00

1,00

3,59

3,04

3,24

1,00

1,00

3,24

2,75

Controle do cmbio

3,87

1,50

1,00

4,74

4,02

4,10

1,50

1,00

5,02

4,26

Controle do giro do motor

Controle da velocidade / acelerao

Informao sobre paradas e pontos de referncia

3,64

2,00

0,50

3,64

3,08

Informao sobre os tempos de viagens

4,90

1,50

0,50

4,25

3,60

Informao sobre integrao

4,39

2,00

0,50

4,39

3,72

3,29

2,00

0,50

3,29

2,78

3,96

1,50

1,00

4,84

4,10

3,41

2,00

0,50

3,41

2,89

Servios Disponveis

Alerta de emergncia

Auxlio na Segurana a Bordo Controle sobre o fechamento de portas

6
9

9
parcial (realizada por pontos
fixos)

no realizada

no realizada

no realizada

manual / sujeita a manipulao

manual / realizada
esporadicamente

manual / realizada
esporadicamente

visual

manual

no realizada

no realizada

no realizada

no realizada

no realizada

realizado

realizado

realizado

realizado

no

no

no

no

no

sim

no

estimada

manual / sem preciso

manual / sem preciso

Comunicao entre veculo e central

Importncia das C.Q.

IQj

307,85

412,30

298,07

520,42

270,49

318,26

182,26

240,35

245,80

218,28

113,10

93,04

93,04

93,04

76,90

98,67

98,67

119,54

105,71

128,08

73,69

277,96

312,00

312,00

277,96

72,00

43,60

50,38

Dificuldade de Atuao

Dj

2,00

2,00

2,00

1,00

0,50

1,00

2,00

2,00

1,50

1,50

2,00

2,00

1,50

2,00

1,50

2,00

2,00

2,00

2,00

2,00

2,00

0,50

0,50

0,50

0,50

2,00

2,00

1,50

Anlise Competitiva

Bj

1,00

1,00

1,00

0,50

0,50

0,50

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

0,50

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

1,00

0,50

Priorizao das C.Q.

IQj *

435,37

583,09

421,53

367,99

135,24

225,05

257,76

339,90

301,04

267,34

159,94

131,58

113,95

93,04

94,18

139,55

139,55

169,05

149,50

181,13

104,21

138,98

156,00

156,00

138,98

72,00

61,65

43,63

Especificaes do Sistema Atual

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