Determinants of Fuel Consumption in Mining Trucks

Uso de la Metodologa Seis Sigma para mejorar el consumo de combustible en un vehiculo
CAPTULO 7. Caso prctico de aplicacin de la

Metodologa Seis Sigma en la Mejora del Desempeo
en el Consumo de Combustible de un Vehculo
7.1 Antecedentes
El caso de aplicacin de la Metodologa Seis Sigma se realiz en una
de las principales empresas automotrices del mundo y por obvias
razones tambin una de las principales de nuestro pas. Sus
caractersticas y nombre comercial, no podrn ser mencionados en
este trabajo, debido a que se incurrira en situaciones de ndole legal
(patentes, marcas registradas, etc.), que no pueden ser sufragadas
por el sustentante.
Para este trabajo se solicit la anuencia de un Master Black Belt 39 de
dicha compaa, el cual dio su aval para poder escoger un proyecto de
esta empresa y ser presentado como proyecto de trabajo terminal.
Esta ensambladora, comercializa los siguientes productos:
a) Autos sub-compactos
b) Autos compactos
c) Autos familiares
d) Autos deportivos
e) Autos de lujo y sper lujo
f) Camiones Pick Up
El presente caso de estudio se enfocar en el segmento de Autos de
lujo, dentro de los cuales se encuentran aquellos que ocupan motores
V-8, con capacidad volumtrica de 4.2 Litros.
39
Master Black Belt: es un nombre registrado por Motorola Inc. en U. S. A.
162

FACTORES QUE
AUTOMVIL. 40
INFLUYEN
EN
EL
CONSUMO
DE
GASOLINA
EN
UN
El lector debe estar familiarizado con las pelculas de los aos sesenta y
setenta, donde el actor corra en un automvil con enormes alerones
posteriores que daban la idea de la belleza en los autos. Pues no!, a
slo veinte aos ya no encajan en nuestra idea de superhroes, ni sus
mastodontes automotrices.
Ahora, el diseo de los autos obedece a las necesidades de la
tecnologa. La tecnologa ha creado materiales que mejoran el
automvil: plsticos, aleaciones ligeras, motores y gasolinas ms
eficientes, etc. Pero es el sentido comn es el que impone las nuevas
reglas de diseo que nos lleva a considerar el medio ambiente. Por lo
cual la carrocera se ha vuelto "redondeada" o en trminos tcnicos,
que se haya vuelto ms aerodinmica para oponer menor resistencia
al aire, ahorrar combustible y contaminar menos. Note en la figura 1
la evolucin de la carrocera desde los veintes a la fecha. La crisis
petrolera de 1980 elev el precio del crudo y marc el inicio de
iniciativas enfocadas a hacer ms eficiente la gasolina y a generar la
busca de fuentes de energa alterna. El medio ambiente y la atmsfera
imponen ahora las reglas del juego en el diseo de coches. Los
caprichos artsticos y las tecnologas per se son menos importantes
que la relacin automotor-medio ambiente. La tecnologa automotriz
progresa vigilada por una creciente conciencia ecolgica en forma de
leyes y reglamentaciones cada vez ms estrictas.
40
Optimizacin de la lnea del vehculo para mejorar las condiciones de rendimiento

http://motor.terra.es/motor/articulo/html/mot25961.htm 23 Abril 2007, 18:45 hrs.
163
Figura 7.1 Conversin de la carrocera de los autos a travs del tiempo
En la actualidad son comunes los prototipos de autos con tecnologas

diferentes al tipo de hidrocarburos anteriores: la carrocera va forrada
por costosas celdas solares, lo impulsan pesadas bateras o celdas de
combustible o una combinacin de algunas o todas. Seamos realistas,
aunque no est lejos el da en que las energas alternativas
reemplacen el motor de combustin interna, los motores a gasolina y
diesel dominarn los caminos por varios decenios. El precio del
petrleo es menor que otro tipo de energa y existe una enorme
infraestructura
econmica:
refineras,
gasolineras,
industria
automovilstica, etc., miles de empleos dependen de ella directa o

indirectamente y es imprudente un cambio drstico.
El cambio que experimentar el automvil en el futuro cercano, indica
que lo ms viable es incrementar su eficiencia, que rinda ms con
menos gasolina. Como el automvil est constituido por cientos de
partes, cada una con su funcin definida, primero localicemos las
deficiencias energticas que aporta cada una. Por ejemplo, el consumo
de combustible es mayor en lugares donde el trnsito es pesado. El
164
trmino "carga de uso final" define cualquier aspecto de la operacin

del vehculo que consuma la energa provista por el motor; pueden ser
prdidas en forma de energa calorfica en el frenado, la friccin de las
llantas, la friccin y la resistencia aerodinmicas y accesorios como el
aire acondicionado. Tomando en cuenta la termodinmica de la
combustin y la friccin, slo un sexto de la energa de la gasolina se
emplea en las "cargas de uso final", los sistemas de transmisin
actuales son eficientes en slo 17 por ciento.
En la figura 7.2 se ilustra el incremento en el consumo de energa, en
trminos de litros de gasolina, en los ms importantes componentes
del auto: la energa usada en neumticos, resistencia aerodinmica,
frenado y accesorios. Los requerimientos energticos se multiplican
por 1.11 para sobreponerse a la friccin de la transmisin, y despus
por un factor igual a 2.2 para vencer la friccin del motor. Finalmente,
las prdidas durante la combustin (recurdese que la energa de la
combustin se pierde en forma de calor) incrementan la demanda
energtica 2.5 veces ms. As, el uso de nuevos materiales, diseos y
tecnologas que minimicen las prdidas en las etapas iniciales
incrementar la eficiencia total.
Irnicamente, una de las mayores cargas que soporta el vehculo es
su propio peso. Un vehculo liviano requiere menos energa y puede
emplear un sistema de transmisin pequeo. Aunque este anlisis
lleva a reducir el tamao del coche, nos referimos ms bien al empleo
de materiales ms resistentes y ligeros, sin sacrificar tamao ni
capacidad de carga.
Los diseos ms redondeados de la carrocera han reducido la
resistencia aerodinmica en 25%, como se ve en la figura 1.
165
Un refinamiento de ms trascendencia en el motor es la inyeccin de

combustible efectuada en los cilindros del motor. La manipulacin
cuidadosa del flujo de la mezcla comburente y los gases de la
combustin
travs
de
los
cilindros
puede
aumentar
considerablemente la eficiencia mecnica. En los motores comunes, el

cundo y hasta dnde se abren las vlvulas depende de la posicin del
pistn, pero no de la velocidad del motor o de la carga. Las nuevas
capacidades de medicin y controles electrnicos y mtodos de
manufactura muy precisos hacen posible el control variable de las
vlvulas. Esta tcnica mejora considerablemente los flujos de entrada
y salida en el cilindro en una gama amplia de condiciones. La mayor
apertura de las vlvulas incrementa la potencia, permitiendo la
reduccin en el desplazamiento de los pistones. Antes, su alto costo
limitaba la instalacin de mecanismos de control variable de vlvulas.
Ahora el diseo avanzado y las tcnicas de ensamble permiten su
amplia aplicacin. Desde finales de los aos ochenta, los fabricantes
japoneses han aumentado la incorporacin del control variable de
vlvulas en Japn y en EUA.
Sea pesado o ligero el vehculo, las ineficiencias del sistema de
transmisin causan dao en la economa del combustible. Para
mejorar el sistema de transmisin hay que reducir la friccin del
motor, que consume 50% del combustible. Dentro del motor, el
movimiento ascendente y descendente de los pistones a travs de los
cilindros provoca friccin. El volumen combinado de los pistones se
llama desplazamiento del motor. Un motor grande proporcionar
mayor potencia, pero pagar el precio de mayor friccin. La friccin
por rozamiento se da en las auto partes: vlvulas, pistones y rbol de
levas, entre otros. Hay prdidas por friccin en el abanico del radiador
y la bomba de agua. Tambin hay friccin de bombeo cuando la
166
mezcla de aire y combustible se introduce en los cilindros y es

expelida como gases de combustin. Sitio particular de friccin de
bombeo es la vlvula de admisin que controla la entrada de aire al
motor. Slo los refinamientos en diseo, manufactura, materiales y
lubricacin, minimizarn la friccin 41 .
Figura 7.2 Requerimientos energticos de los componentes de un auto
Otro refinamiento de la tecnologa del motor es la sustitucin del

motor de cuatro tiempos por el de dos tiempos.
La compaa japonesa Kyocera ha dirigido sus esfuerzos a crear un
prototipo de motor fabricado de material cermico de alta tecnologa,
que sustituira al hecho de hierro forjado. Sera ms ligero y con
menos prdida calorfica. El aumento en temperatura de la combustin
har el proceso ms eficiente, pero generar ms xidos de nitrgeno.
Se requerir de un convertidor cataltico ms eficiente.
Datos histricos sobre el tema
Las primeras gasolinas se elaboraron a fines del siglo XIX, como
resultado de la destilacin atmosfrica del petrleo crudo. Su rango de
41
Octanaje y su relacin con el rendimiento de combustible

http://www.automotriz.net/cgibin/antiframe.pl?ref=http://www.automotriz.net/tecnica/octanajegasolina.html 23 Abril 2007. 18:40 hrs.
167
destilacin (temperaturas a las cuales se evapora), era de 50-200C,

con una calidad octnica suficiente para impulsar a los motores de la
poca, de un slo cilindro y sistemas rudimentarios de encendido y
carburacin. El incipiente desarrollo, tanto de los motores como de las
gasolinas,
condicionaba
el
escaso
rendimiento
energtico.
El
resultado: alto consumo de gasolina para obtener slo una baja

potencia especfica. En la segunda dcada del siglo XX, e impulsados
por las necesidades de movilizacin de tropas y pertrechos en la
Primera Guerra Mundial, se requiri un cambio cualitativo al ser muy
apreciada la relacin potencia / peso de los motores de combustin
interna. Sin embargo, las gasolinas slo podan mejorar su calidad
octnica si se parta de petrleos crudos con mayor proporcin de
aromticos. Casi al mismo tiempo, en 1920, se defini la forma en que
detonan los distintos tipos de combustibles (hidrocarburos aromticos,
parafnicos, isoparafnicos, naftnicos y olefnicos). Un mtodo que
permiti estudiar varios aditivos antidetonantes, destacndose el
tetraetilo de plomo. Su inclusin en las gasolinas de aquella poca
permiti aumentar considerablemente la calidad octnica.
Mayor Potencia Disponible 42
Las gasolinas con plomo comenzaron a distribuirse en EE.UU. y Gran
Bretaa entre 1925 y 1928. A principios de 1930, la incorporacin de
las primeras plantas de craqueo trmico impuls la calidad de las
gasolinas, aumentando la cantidad de gasolina a disposicin del
parque automotor, que por entonces creca vertiginosamente, no slo
en Estados Unidos y Europa, sino tambin en el resto del mundo. Por
aquel ao, las gasolinas posean un nmero octano de 70, siendo
utilizadas en motores con relacin de compresin de hasta 5,5:1. La
42
Motor, Gasolina y plomohttp://www.gratiszona.com/motor/tipos_gasolina.htm 23 Abril 2007 19:15 hrs.
168
Segunda Guerra Mundial volvi a impulsar el avance tecnolgico de las

gasolinas, ya que los motores de aviacin requeran un nmero de
octano no inferior a 100. Esto provoc un mayor desarrollo de las
tcnicas de refinacin del petrleo, que posibilitara obtener grandes
volmenes de gasolinas de alto octanaje. As se crearon las plantas de
proceso de craqueo cataltico, reformado, alkilacin y desulfuracin,
siempre con el agregado de fluido etlico, permitiendo que hacia 1960,
la relacin de compresin habitual en los vehculos de pasajeros
oscilara entre 7 y 7,5:1, llegando una dcada despus a valores entre
8 y 8,5:1.
Uso racional de los recursos 43
En 1973, la guerra rabe-israel y la nacionalizacin de las reservas
petroleras rabes, sumadas a la revolucin iran de 1979, evidenciaron
la cantidad limitada de petrleo crudo disponible. Ello determin una
tendencia, no slo en el diseo de motores y vehculos, sino tambin
como un importante cambio en la filosofa: "Los recursos naturales
deben utilizarse racionalmente y sin derroche".
Proteccin ambiental
Adems de los factores tcnicos, polticos y econmicos, otro comenz
a influir en la produccin y consumo de gasolinas: la consideracin
hacia el medio ambiente.
En 1960 se detect una baja en la calidad del aire en la ciudad de Los
ngeles (California, EE.UU.), ocasionada por emisiones de los motores
de los autos, adems de una combinacin de factores climticos y
geogrficos. Por ese motivo, y en coincidencia con circunstancias
43
Mazarr, Michael. Qu ser de MXICO en el 2005, p42, Mxico. Publicaciones Cruz O., S.A. 2000
169
similares monitoreadas en otras grandes concentraciones urbanas, se

inici la legislacin tendiente a preservar el medio ambiente.
La necesidad de disminuir las emisiones provoc: 1) modificaciones en
motores, reduciendo su rendimiento, 2) introduccin de convertidores
catalticos, para el tratamiento de los gases de escape, 3) eliminacin
del plomo como aditivo antidetonante, 4) investigacin de otros
aditivos que pudiesen mejorar la calidad octnica de las gasolinas.
Mejor refinacin
Estas circunstancias provocaron cambios en el diseo y elaboracin de
las gasolinas. Dado que los compuestos de plomo son altamente
perjudiciales para los convertidores catalticos y adems cuestionados
por razones de preservacin ambiental, la industria refinadora
continu mejorando sus procesos e investigaciones para obtener
nuevos combustibles amigables con el medio ambiente y al mismo
tiempo, alcanzar la cantidad de octanos que satisficieran a los nuevos
motores, de menor tamao y mayor rendimiento.
Desde 1995, ninguna gasolina en EE.UU. posee plomo, mientras que
en la Argentina, ello sucede desde 1998.
Las exigencias de los nuevos diseos de motores y las prestaciones
exigidas a las gasolinas, llevaron a la formulacin de lo que se conoce
como "gasolinas reformuladas". Su definicin general es: Eliminacin
del agregado de plomo.
Limitacin de hidrocarburos olefnicos.
Limitacin de azufre.
Disminucin de tensin de vapor REID.
Aumento de la calidad octnica.
170
Agregado de derivados oxigenados.
Empleo de aditivos multifuncionales.
Las gasolinas ms modernas, como las de la Lnea YPF, elaboradas de

acuerdo a estos principios, ofrecen como beneficios:
Permiten el uso de convertidores catalticos.
Permiten la inyeccin de gasolina. (uso de sonda Lambda).
Disminuyen costos de mantenimiento.
Disminuyen consumo de gasolina.
Motores de Combustin Interna y Octanajes de Gasolina

Qu son los motores de combustin interna? Son los que usan los
automviles. Se llaman tambin motores de explosin.
Cmo trabajan los motores de combustin interna?
Estos
motores
trabajan
tiempos
siendo:
la
admisin,
la
compresin, la explosin y el escape. En la figura 7.3 se ilustra.

El primer tiempo o admisin, el cigeal arrastra hacia abajo el
mbolo, aspirando en el cilindro la mezcla carburante que est
formada por gasolina y aire procedente del carburador.
Figura 7.3 Los cuatro tiempos del motor de combustin interna
171
El segundo tiempo es la compresin. El cigeal sube el pistn, el cual

comprime la mezcla carburante en la cmara de combustin.
El tercer tiempo, es la explosin cuando la chispa que salta entre los
electrodos de la buja inflama la mezcla, producindose una violenta
dilatacin de los gases de combustin que se expanden y empujan el
mbolo, el cual produce trabajo mecnico al mover el cigeal, que a
su vez mueve las llantas del coche y lo hace avanzar.
Por ltimo, en el cuarto tiempo, los gases de combustin se escapan
cuando el mbolo vuelve a subir y los expulsa hacia el exterior,
saliendo por el escape del automvil.
Naturalmente que la apertura de las vlvulas de admisin y de escape,
se obtienen mediante mecanismos sincronizados en el cigeal.
Qu significa el octanaje 44 en una gasolina?
A mediados del siglo pasado se descubri que uno de los compuestos
que forman la gasolina,-Heptano normal- (cadena lineal de siete
tomos de carbono) es el que provocaba la peor detonacin. Por lo
que se le asign un valor de cero en la escala de detonacin.
El compuesto que detonaba menos era de ocho tomos de carbono,
formando una cadena ramificada llamada isooctano. Se le dio un valor
de 100, y as, nacieron los ndices de octano de las gasolinas.
Existen aparatos especiales para medir las detonaciones. El resultado
se compara con mezclas de heptano e isooctano hasta encontrar
aquella que produzca un efecto semejante.
44
Octanaje y su relacin con rendimiento

http://www.automotriz.net/cgibin/antiframe.pl?ref=http://www.automotriz.net/tecnica/octanajegasolina.html 28 Abril 2007 19:45 hrs.
172
As, por ejemplo, si cierta gasolina tiene caractersticas detonantes

parecidas a las de una mezcla en 90% de isooctano y 10% de heptano
normal, entonces se le asigna un ndice de octano de 90.
Pero por qu se dijo en el captulo anterior que la gasolina natural
proveniente de la destilacin primaria no llenaba las especificaciones
de octanaje requeridas por los automviles? Cmo se consigue
aumentar el ndice de octano en la gasolina? Si la fraccin que
contiene de cinco a nueve tomos de carbono en el petrleo crudo es
insuficiente para satisfacer las demandas de gasolina, qu procesos
se usan para hacer ms gasolina a partir de las otras fracciones?
Las caractersticas generales de una gasolina 45
Algunas caractersticas que se exigen a una gasolina a fin de satisfacer
las necesidades de los usuarios de automviles en el mundo son:
El ndice de anticascabeleo. Antes de 1929, los carburantes se
clasificaban en una mquina monocilndrica, en la que el cociente de
compresin poda variarse entre 2.7:1 hasta 8:1. Cada carburante se
experimentaba empleando diferentes relaciones aire/combustible y
tiempos de ignicin variados, buscndose determinar el mximo de
potencia y la relacin de compresin ms elevada. El valor obtenido se
llamaba algo as como "cociente de compresin til" que se refera al
valor obtenido con el tolueno.
La gasolina se clasifica en primera instancia de acuerdo con el ndice
de anticascabeleo, que es una medida del octano. El cascabeleo
(golpeteo) se origina por la direccin opuesta de dos frentes de llama:
el debido a la explosin anticipada del combustible por encontrarse a
45
Gasolina, http://tq.educ.ar/tq03028/html/naftas.htm 28 Abril 2007 21:32 Hrs.
173
elevada temperatura y el que produce la buja. Como resultado de la

direccin opuesta de ambos frentes se producen las vibraciones.
La medida de habilidad de un combustible para resistir la auto ignicin
bajo un incremento de presin es el octano. La eficiencia de un
automvil encendido por una chispa se relaciona con la relacin de
compresin.
Cualquier
"detonacin"
causada
por
el
carburante
destruir rpidamente los elementos mecnicos del motor. Desde

1912 los automviles cuya ignicin del combustible se inicia mediante
la chispa de una buja siempre se han visto limitados por los
"cascabeleos" indeseables, es este sonido una descripcin justa
cuando el automvil emplea gasolina de bajo octano. Thomas Midgley
descubri que las detonaciones se deban al aumento brusco de la
presin una vez que se llevaba a cabo la ignicin. En 1926 Graham
Edgar sugiri que dos hidrocarburos que podan producirse en
cantidad suficiente y de alta pureza fueran utilizados para desarrollar
una escala, que en aquel tiempo iba de 0 a 100. Los primeros
resultados se publicaron en 1929 y la industria sigue usando este
mtodo y los mismos patrones para las comparaciones. Dos parafinas
de propiedades fsicas similares fueron escogidas, una es el heptano
normal, es decir el hidrocarburo lineal de siete tomos de carbono con
sus correspondientes hidrgenos que, adems, provoca muchas
detonaciones. El cien de la escala es el llamado isooctano que
qumicamente hablando tiene el solemne nombre de 2,4,4, trimetilpentano, es decir, un hidrocarburo de ocho carbones ramificado y
cuya frmula ilustramos a continuacin y que resultaba ser una
sustancia de muy baja resistencia al cascabeleo:
174
ISOOCTANO
Figura 7.4
Frmula del isooctano
En los aos treinta se observ que no era posible correlacionar los

resultados que se obtenan en el laboratorio con los del automvil en
la carretera o los que resultaban del manejo en la ciudad en donde las
condiciones
varan
mucho.
En
general
el
RON,
grosso
modo,
correlaciona la habilidad antidetonante del motor conducido a baja

velocidad debido a la carga que transporta. Si el RON es muy bajo, se
darn cascabeleos y detonaciones al apagar el motor. Mientras que el
MON relaciona la capacidad antidetonante del auto cuando est sujeto
a las altas velocidades y en condiciones severas de manejo, como al
subir por caminos empinados o adelantar a un coche en donde se
requiere rpidamente de potencia.
ndice anticascabeleo =1/2 (RON + MON)
Algunos
factores
diseo/operacin
de Factores externos
Relacin decompresin
Presin baromtrica/ altitud
Tiempo de ignicin
Temperatura
Relacin aire/ carburante
Humedad
Temperatura de combustin
Depsitos en la cmara de combustin
Diseo de la cmara de combustin

Recirculacin de gases de escape
Tabla 7.1
Factores de Diseo
175
2) Sensibilidad. El valor resultante de restar el RON del MON se

llama sensibilidad. Para dos carburantes del mismo RON, una
gasolina con mayor sensibilidad tendr un MON menor. Lo que
representa este valor es la capacidad que tiene la gasolina
para soportar cambios en la severidad de las condiciones de
operacin de la mquina en trminos de su capacidad
antidetonante.
Figura 7.4 Calidad de octano en funcin de la severidad de la mquina
Con estos valores podemos relacionar los procesos de transformacin

de
hidrocarburos
con
las
sensibilidades
obtenidas
de
ellos,
comenzando por la que proviene directamente del crudo, veamos:

Tipo de corte de gasolina
RON + MON/2
gasolina atmosfrica
70
gasolina cataltica
86.2
producto de reformacin de naftas
89.9
producto de alquilacin
92.5
Tabla 7.2
Proceso de transformacin de los hidrocarburos
176
En la refinera se cuenta con diversas corrientes para hacer las

mezclas apropiadas y dar las especificaciones de octanaje. Los
nmeros de octano de mezclado son reales, ajustados para ganancias
adicionales en el mezclado y se pueden ponderar linealmente. Y he
aqu un ejemplo en el que utilizamos los datos anteriores. Imagine
que se desea hacer gasolina de 87 octanos y llegan 5 millones de
barriles por da de gasolina atmosfrica, 17 de cataltica, 3 de
alquilado y nos preguntan: cunto le aadimos de gasolina de
reformacin? Simple:
A) Descripcin de la situacin actual
La filosofa esencial de un negocio es el logro de la satisfaccin de las
necesidades y expectativas de nuestro cliente; una disciplina que mide
de forma clara y real
la efectividad o capacidad de un proceso
productivo o de servicios; Seis Sigma es una Metodologa que contiene

pasos analticos empleando herramientas estadsticas para mejorar
productos y procesos existentes y establece metas organizacionales
para realizar todas las actividades diarias de una empresa con el fin de
alcanzar niveles de calidad exigidos por el cliente final, el cual es la
razn de existir de cualquier negocio sano.
Los niveles de Satisfaccin del cliente se logran al reducir la
variabilidad en los procesos, dando como resultado la reduccin de la
variabilidad de los productos y servicios, con esta metodologa,
lograremos
que
se
reduzcan
los
costos,
los
tiempos
ciclo,
aumentando con esto la competitividad de nuestro negocio e

incrementando con esto, la posibilidad de subsistencia en mercados
sumamente competidos en la actualidad.
177
Con base en lo anterior lo que resta es buscar quin ser nuestro

cliente para saber que es lo que el quiere y cmo nuestros productos
pueden satisfacer sus necesidades ms preciadas.
Para poder comenzar a tomar datos a cerca de los procesos, se
requiere lo siguiente:
Reconocer como afectan los desempeos de cada uno de

nuestros procesos a los resultados globales de la organizacin.
Reconocer como afectan los procesos a la rentabilidad.
Definir cuales son las caractersticas crticas del proceso del
negocio
7.2 Fase de Definicin.- Carta compromiso del proyecto

El siguiente documento, muestra el contrato efectuado con la
direccin del negocio, a fin de establecer un compromiso, entre el
equipo de trabajo y la direccin de la compaa; cabe hacer mencin
que este documento es el que sustenta la viabilidad del proyecto de
mejora.
178
Project charter 46
Quin es el Cliente?
Cuando se decide llevar a cabo una investigacin, para poder
comenzar algn estudio sobre un tpico de inters, se deber por
46
Project Charter: Carta del proyecto por su traduccin al espaol
179
fuerza seguir un procedimiento serio, ordenado y disciplinado, es por

esto que se tendrn que seguir los siguientes pasos:
a) Se requiere conocer quien es el cliente, la persona o la actividad
que ser la que se vea beneficiada por la terminacin exitosa de
este proyecto de mejora.
Para el presente trabajo el cliente ser aquella persona que lleve a
cabo el proceso de compra de un vehculo, tambin pudiera ser
aquella organizacin que hace la compra de una flotilla vehicular y
est interesada en obtener el mejor rendimiento de su inversin
automotriz.
b) Lo que sigue despus es el conocer que es lo que busca el
cliente es decir su voz. Para este caso el cliente lo que busca es:
Lograr el mayor rendimiento de combustible por milla
recorrida
c) Lo que se requiere hacer una vez cumplido el paso anterior, es el

determinar cual ser la fuente de informacin de la cual extraer sus
datos, as como su confiabilidad, la cual garantizar la validez de dicha
informacin, con la cual se tomarn las decisiones para el logro de los
resultados esperados por el cliente. La fuente de informacin ser: Las
Pruebas de Durabilidad realizadas por una Armadora Automotriz.
Teniendo como base lo anterior se proceder a revisar
toda la
informacin recolectada para determinar su grado de confiabilidad.

Finalmente el cumplimiento de las expectativas del cliente y su
mxima satisfaccin: ser el siguiente paso a seguir.
180
7.3 Fase de Medicin.- Quin es el cliente? y Cul es su Voz?

Aqu se us una metodologa disciplinada; la cual conta de las fases
DMAIC 47 ,
proveniente de la Metodologa Seis Sigma
Para nuestro caso existen dos tipos de cliente: uno es el

interno el cual ser La Armadora automotriz en cuanto a el
nivel de participacin en el mercado y el cliente externo que el
cual ser el cliente final que adquiere los vehculos y paga
por su mantenimiento y funcionamiento.
Durante el presente trabajo de investigacin se pretende llevar a la
prctica los pasos que se pudieron aplicar de la Metodologa Seis
Sigma, ya que como se indic en su oportunidad este caso no es
estrictamente un proyecto Seis Sigma, porque no est alineado a un
proceso estratgico del negocio en cuestin.
Se revisar, la grfica de caja, la normalidad de los datos, el anlisis
del sistema de medicin, la estadstica bsica, las etapas de un
Diseo de Experimentos, as como la aplicacin de la Optimizacin del
Proceso al resultado final obtenido. El objetivo principal de este
trabajo experimental consiste en proponer todos los posibles factores
que estn implcitos en el consumo de combustible que tiene un
automvil, para por ltimo emitir los documentos que permitan
controlar la mejora.
La industria automotriz ha continuado experimentando una creciente
demanda por parte del pblico consumidor de automviles, as como
por las agencias gubernamentales de vehculos automotores, el
incremento en el rendimiento en el uso de combustible basado en
47
D = Definir, M = Medir, A = Analizar, I = Improve (Mejorar traducido del ingls) y C = Controlar
181
hidrocarburos (gasolina) sea cada vez de mayor valor, es decir que se

reduzca el uso de este insumo. Sin embargo, como sabemos en
general, un proceso productivo tiene un sin fin de fases y por ende un
mucho mayor numero de variables y factores que influyen en el
resultado final,
por lo cual el alcance del proyecto considera la
evaluacin nicamente base a los datos obtenidos para un auto

producido por la Armadora automotriz.
Evaluacin de beneficios.
Los Beneficios del presente proyecto estarn basados en el sustento
terico de que en general una gasolina debe permitir:
Arranque rpido en fro y en caliente. Menor uso de gasolina
Calentamiento rpido del motor. Menor uso de gasolina
Desarrollar mxima potencia y pique del motor con la mxima

economa a todos los regmenes de marcha.
Ausencia de pistoneo o detonacin.
Mantener
limpios
inyectores,
carburador,
cmara
de
combustin, bujas y cabeza del pistn.

- Variable Respuesta.
La variable Respuesta para el presente proyecto ser el consumo de
combustible (galn), por la distancia recorrida (millas). Para lo
anterior se proceder a encontrar las CTQs 48 , de este trabajo:
Buscando establecer la mayor cantidad posible de factores que pueden
afectar a la variable respuesta; el equipo recurri al uso de la tcnica
de lluvia de ideas, agrupando los factores encontrados en los
siguientes cinco rubros:
48
CTQ: Critical to Quality (Crtico para la Calidad) por su traduccin al idioma espaol
182
1.- Altitud
* Manejar en ciudades al nivel del mar
* Manejar en ciudades sobre el nivel del mar
2.- Manejo del automvil
* Calentar el motor del automvil por ms de un minuto (funcionando
en vaco).
* Acelerar rpidamente estando la marcha en alto
* Velocidad de desplazamiento
* Transito denso
* Tipo de conductor agresivo o defensivo
* Usar aire acondicionado
3.- Mantenimiento del automvil
* Filtro de aire sucio
* Mantenimiento deficiente: frenos, aceite de motor, lubricacin,
afinacin, encendido, inyectores, bujas, etc.
* Presin de las llantas
4.- Caractersticas del Combustible
* Tipo de Gasolina usada en base a su Octanaje (Magna o Premium).
5.- Aerodinmica
* Carga extra sobre el automvil
- Eliminacin de factores de menor importancia.
183
Para eliminar los factores de menor importancia, tambin denominados

triviales, se us la teora y la experiencia. Los factores que se eliminan
y que se consideran de menor importancia son aquellos que provocan
una perdida de combustible menor o igual al 15% o que son
provocados por el conductor y que en un diseo de experimentos no es
posible controlarlos.
Altitud (metros sobre el nivel del mar).
Uno de los factores que afecta directamente el rendimiento de

combustible en un automvil es la altura sobre el nivel del mar,
puesto que a mayor altura menor cantidad de oxigeno. Esta
disminucin de oxigeno afecta la combustin, fenmeno que hace
funcionar los motores, ocasionando una perdida de potencia, torque y
un menor rendimiento de combustible (milla / galn).
Este factor es muy importante, sin embargo se elimina debido a la
dificultad de realizar pruebas a diferentes altitudes y a que el estudio
se har a 2300 m sobre el mar, lo que a la postre beneficiar al cliente
final, ya que el rendimiento esperado a nivel del mar ser mayor.
Calentar el motor del automvil por ms de un minuto

(funcionando en vaco).
Se elimina este factor debido a que de acuerdo con la teora un

automvil consume 100 ml. por cada 10 minutos funcionando en
vaco, la cual es una cantidad muy pequea de combustible, adems
de que este factor depende de cada conductor.
Acelerar rpidamente desde un alto.
Aunque
se
consume
hasta
un
50%
ms
de
combustible
en
comparacin con una aceleracin gradual, es poco comn que se

acelere de esta manera, a menos que se trate de gente que le guste la
emocin.
184
Transito denso: va relacionada con la velocidad y paradas

continas.
El transito denso aumenta hasta en un 15% el consumo de

combustible, pero este no se tomar en cuenta debido a las
condiciones reglamentarias para llevar a cabo la prueba, siendo esta
en un laboratorio o en una pista sin trfico.
Usar aire acondicionado.
Se consume 10% ms de combustible, sin embargo, en ciudades

donde el calor no es tan fuerte o existe humedad ambiental no se
acostumbra el uso de automviles con aire acondicionado por
economa.
Filtro de aire sucio
Es importante mantener limpios los filtros ya que si estn sucios la

mezcla de nafta y el aire aumenta y queda mayor cantidad de nafta
sin quemar. La combustin no es correcta y puede aumentar hasta en
un 10% el consumo de gasolina, para nuestro caso este factor queda
eliminado debido a que el estudio se lleva a cabo en un vehiculo nuevo
con filtros nuevos.
Mantenimiento.
Un mantenimiento deficiente aumentar hasta en un 30% el consumo

de combustible, sin embargo, las pruebas sern realizadas en un
automvil nuevo, por lo que este factor no ser tomado en cuenta.
Carga extra del auto
Por cada 50 kg de peso extra en el vehculo se incrementa en un 2%

el consumo de combustible. Este factor tiene poca importancia ya que
es muy raro que uno sobrecargue un auto y por las especificaciones
185
propias de la prueba en las que se indica que el vehiculo solo llevar a

un pasajero, en este caso el piloto de pruebas.
Eleccin de factores de mayor importancia (CTQs).
Basados en el anlisis anterior, se concluy que los principales
factores son:
Presin de aire en las llantas.

Octanaje del combustible.
Velocidad promedio de desplazamiento.
Recoleccin de datos para el estudio de investigacin.

Los datos usados fueron los siguiente:
Auditor
Muestra
Dato
Dato
Auditor
Muestra
Juan Torres
9.99
10.00
Juan Torres
15.00
15.00
Juan Torres
20.03
Juan Torres
Juan Torres
Dato
Dato
Isidro Glez
10.00
9.99
Isidro Glez
15.02
15.02
20.04
Isidro Glez
20.04
20.05
25.05
25.07
Isidro Glez
25.07
25.07
30.07
30.08
Isidro Glez
30.07
30.08
Juan Torres
35.08
35.10
Isidro Glez
35.09
35.09
Juan Torres
40.09
40.10
Isidro Glez
40.08
40.08
Juan Torres
45.07
45.09
Isidro Glez
45.07
45.08
Juan Torres
50.06
50.06
Isidro Glez
50.06
50.06
Box plot 49 .
Haciendo uso del programa Minitab, obtenemos en la siguiente
la grfica de caja para la cual sirve para revisar si no se tienen
observaciones inusuales. Ver la figura 7.5
49
Box plot: Grfica de caja por su traduccin al espaol
186
B o x pl o t pa r a M i / G l
35
Mi / Gl
30
25
20
15
Figura 7.5 Diagrama de caja se observa que no se tienen lecturas provenientes de

causas especiales, toda la variacin se origina por causas comunes.
Prueba de Normalidad
El siguiente paso es el de revisar el tipo de distribucin que siguen los
datos obtenidos, esto es relevante debido a que se hace necesario el
llevar a cabo una serie de inferencias estadsticas a cerca del
comportamiento que tendrn los datos en el futuro, as como la
prediccin de comportamientos futuros de los procesos en estudio.
Por lo anterior se hace necesario el desarrollar un procedimiento de
prueba de Normalidad por medio del software llamado Minitab 50 , con
la prueba Anderson Darling 51
50
51
Minitab: Software estadstico marca registrada

Mtodo de anlisis de normalidad para ms de 15 datos
187
Prueba de Normalidad de Mi / Gl
Normal
99
Mean
StDev
N
AD
P-Value
95
90
24.67
5.498
24
0.386
0.364
Percent
80
70
60
50
40
30
20
10
5
10
15
20
25
Mi / Gl
30
35
40
Figura 7.6 El p-value es > 0.10, por tanto podemos seguir adelante con nuestro
estudio ya que la distribucin de datos sigue una distribucin de tipo Normal.
Descriptive Statistics 52
Con esta herramienta se revisarn los parmetros estadsticos
muestrales de nuestra Variable de Respuesta que para nuestro estudio
es la distancia en millas recorridas por galn de combustible.
La figura 7.7 se muestra a continuacin.
52
Descriptive Statistics: Estadstica Descriptiva por su traduccin al espaol
188
Summary for Mi / Gl
A nderson-Darling Normality Test
20
25
30
A -Squared
P-V alue
0.39
0.364
Mean
StDev
V ariance
Skewness
Kurtosis
N
24.667
5.498
30.232
0.350461
-0.991539
24
Minimum
1st Quartile
Median
3rd Quartile
Maximum
35
17.000
20.000
24.000
29.500
35.000
95% C onfidence Interv al for Mean

22.345
26.988
95% C onfidence Interv al for Median

20.827
27.173
95% C onfidence Interv al for StDev
95% Confidence Intervals
4.273
7.713
Mean
Median
20
22
24
26
28
Figura 7.7, se ratifica que el p-value es > 0.10, por tanto podemos asumir que nuestros
datos siguen una distribucin de tipo Normal, con una media de 24.667, y una varianza
de 30.232
Anlisis del Sistema de Medicin ASM.
El Sistema de Medicin que se probar en primera instancia ser el de
la presin de aire en las ruedas, este sistema consta de un
manmetro digital que medir la presin de aire, las unidades de
medicin sern psi, y la precisin ser de 0.01 psi 53 , dos operarios
tomando nueve lecturas con dos repeticiones. Los resultados del
estudio se muestran a continuacin:
53
PSI: pound square inche: Libra por pulgada cuadrada, por su traduccin al espaol
189
Tabla 7.3 Gage R & R presin de aire
Con base en el % de tolerancia usado por la variacin podemos

concluir, que el estudio es altamente satisfactorio:
% Tolerance (SV / Toler) = 0.72
Del estudio Gage R & R 54 , para el calibrador de presin de aire en la
rueda, se obtuvieron los siguientes grficos:
54
Gage R & R: Estudio de Repetibilidad y Reproducibilidad del instrumento de medicin, por su

traduccin al espaol
190
Components of Variation
Percent
By Sample a)
50
%Contribution
%Study Var
%Tolerance
1000
40
30
500
20
10
0
Gage R&R
Repeat
Reprod
Sample a)
Part-to-Part
R Chart by Auditor
Sample Range
0.03
Is idro Gonz lez
By Auditor
J uan Torres
50
UCL=0.02717
40
0.02
30
0.01
R=0.01056
0.00
LCL=0
20
10
Auditor
Isidro Gonzlez
Xbar Chart by Auditor

J uan Torres
LCL=30.04
UCL=30.07
Mean=30.05
20
10
Auditor
50
40
30
Juan Torres
Auditor*Sample a) Interaction
Average
Is idro Gonz lez
50
Sample Mean
Air tire preasure gage

Apr 20, 2005
J. A. Morales
6 psi
Gage name:
Date of study:
Reported by:
T olerance:
Misc:
Gage R & R for Air Tire preasure gag
Isidro Gon
Juan Torre
40
30
20
10
Sample a)
Figura 7. 8 Graficas del Gage R & R
Conclusin: El estudio Gage R & R es aceptado

El siguiente Sistema de Medicin que se revisar ser el de la
velocidad de recorrido constituido por un velocmetro digital, las
unidades de medicin sern millas por hora, y la precisin ser de 0.1
mph. Los resultados del estudio se muestran a continuacin:
191
Tabla 7.4 Gage R & R Cluster 55
Con base en el % de tolerancia usado por la variacin podemos

concluir, que el estudio es altamente satisfactorio:
% Tolerance (SV / Toler) = 7.80
Del estudio Gage R & R, para el odmetro en el tablero de
instrumentos, se obtuvieron los siguientes grficos:
55
Cluster Panes de Instrumentos del tablero de un auto por su traduccin al espaol
192
GageR&RparaClusters
Reported by: E. Barajas, J. Morales, J. Ramirez
Tolerance: 0.1 mph
Misc:
Gage name: Gage R &R para Clusters

Date of study: Oct. 4. 2006
Componentsof Variation
DatabyCluster
400
%Contribution
Percent
%Study Var
64
%Tolerance
200
56
48
Gage R&R
Repeat
Reprod
Part-to-Part
Sample Range
R. Perez
_
R=0.1917
56
0.00
LCL=0
48
J. Luna
R. Perez
Auditor
XbarChartbyAuditor
UC
_
_ L=58.51
X=58.15
LCL=57.79
Average
Sample Mean
Auditor*ClusterInteraction
R. Perez
64
48
64
0.25
56
DatabyAuditor
UCL=0.6262
0.50
J. Luna
4
Cluster
RChartbyAuditor
J. Luna
Auditor
64
J. Luna
R. Perez
56
48
3
4
Cluster
Figura 7. 9 Graficas del Gage R & R
Conclusin: El estudio Gage R & R es aceptado
193
7.4
Fase de Anlisis.- Anlisis de problemas encontrados.

S umma r y for M i / G l
A nde rso n-D a rling N o rm a lity T e st
20
25
30
A -S qua re d
P -V a lue
0 .3 9
0 .3 6 4
M ean
S tD e v
V a ria nce
S k e w ne ss
K urto sis
N
24 .6 6 7
5 .4 9 8
30 .2 3 2
0 .35 0 4 6 1
-0 .99 1 5 3 9
24
M inim um
1 st Q ua rtile
M e dia n
3 rd Q ua rtile
M a xim um
35
17 .0 0 0
20 .0 0 0
24 .0 0 0
29 .5 0 0
35 .0 0 0
9 5% C o nfide nce I nte rv a l fo r M e a n

2 2 .3 4 5
26 .9 8 8
9 5 % C o nfide nce I nte rv a l fo r M e dia n

2 0 .8 2 7
27 .1 7 3
9 5% C o nfide nce I nte rv a l fo r S tD e v
9 5 % C o n f id e n c e I n t e r v a ls
4 .2 7 3
7 .7 1 3
M ean
Median
20
22
24
26
28
Figura 7. 9 Grafica de Resumen estadstico
Objetivo Preliminar
Como primer paso se propone lo siguiente:
Consumo inicial de
Objetivo de
Objetivo
combustible al arranque
reduccin inicial
Preliminar
0.195 gallon/start
25%
0.26 gallon/start
Tabla 7.5 Objetivo preliminar
Se plantea como objetivo preliminar el disminuir el consumo de

combustible al arranque, en un 25%, pasando de 0.26 gallon/Start, a
0.195 gallon/Start.
Dado que los datos tienen un comportamiento que sigue una
Distribucin
Normal,
podemos
hacer
ciertas
suposiciones
(estimaciones) con respecto a su comportamiento en el futuro.

Para este estudio se hizo uso de un laboratorio de pruebas, equipo de
medicin y pruebas, uso de combustible sin cargo, una pista de
pruebas y de un conductor experimentado para eliminar con esto el
194
factor de ruido que involucra al tipo de conductor que realizara las

diferentes pruebas.
Los conflictos con los que nos encontramos fueron los siguientes:
La dificultad para poder permitir a personal no perteneciente a la

empresa para poder estar en reas de acceso restringido.
Obstculo que fue insalvable.
La nula disponibilidad de mas de un vehculo para llevar a cabo

las pruebas con los distintos arreglos. Se nos presto un auto
modelo 2006 de la flota de vehculos interna de la planta.
El personal que llevo a cabo los estudios se port muy accesible

y comprometido con las pruebas.
Saber cuantas vueltas completas deberamos de llevar a cabo en

la pista para tener datos confiables. Se calcularon dos vueltas.
La accesibilidad de mi supervisor para permitirme el distraer

tres das de mi trabajo para llevar a cabo el estudio (estudios de
R y R y las pruebas de rendimiento de combustible).
La existencia de un programa de pruebas que impeda la

realizacin de la nuestra, lo que provoco que en ocasiones
tuviramos que hacer las pruebas en la tarde, con los
consabidos trastornos de pago de tiempo extra, lluvias (factor
que impidi el llevar la prueba en tres ocasiones) falta de
iluminacin de la pista y excesivo viento, etc.
El pago de combustible para llevar a cabo las pruebas,

aproximadamente 416 ml. de combustible por prueba.
195
7.5 Fase de Mejora.- Diseo de Experimentos propuesto.

Eleccin de factores de mayor importancia y sus niveles.
Los niveles a los que se probarn los tres factores seleccionados en el
apartado 7.6, as como sus interacciones sern dos, denominndose
como nivel bajo (-) y nivel alto (+), los valores para los niveles de
cada factor a estudiar se muestran en la tabla que a continuacin se
muestra:
Variables independientes
(Xs, Factores)
Nivel bajo (-)
Nivel alto (+)
Presin de las llantas psi
30
35
Octanaje
87
92
Velocidad (MPH)
55
65
Tabla 7.5
Niveles de los factores
Los valores de las variables o factores a los cuales con los cuales se
llevar a cabo el diseo experimental, se listan a continuacin:
Presin de Inflado en libras por pulgada cuadrada (psi) sern:
Nivel Bajo
Nivel alto
30 psi
35 psi
Octanaje (explosividad) del combustible a ser estudiado sern:

Nivel Bajo
Nivel alto
87 Octanos
92 octanos
Velocidad de desplazamiento en millas por hora (mph) sern:

Nivel Bajo
Nivel alto
55 millas por hora

65 millas por hora
Mecanismos para control de los niveles de cada factor.

Los principales mecanismos elegidos para controlar los niveles de los
factores durante el experimento fueron:
196
a) La presin de aire de ruedas se fijar en 30 y en 35 psi, el

porqu?
lo
explica
la
especificacin
del
rango
de
velocidad para el inflado de ruedas.

b)
Para el octanaje se tienen dos tipos: la Magna de 87

octanos, y la Premium con 92 octanos.
c) Las velocidades de prueba por recomendaciones del

fabricante, se fijarn entre las 55 MPH (88.4 KPH) y
65
MPH (104.5 KPH).

Con base a los factores elegidos y sus distintos niveles a los que se
probarn, se eligi trabajar con un diseo de experimentos del tipo:
Diseo Experimental Factorial 2k en Completamente al

Azar con tres repeticiones
Identificacin del auto a usar.
Se emplear un vehculo, el cual se instrumentarn todos y cada uno
de los distintos arreglos del experimento propuesto, hasta terminar los
veinticuatro propuestos. En cada experimento o arreglo, en el vehculo
se corrern las pruebas con base en los parmetros fijados para cada
experimento, se irn midiendo los resultados del consumo de
combustible usado en cada prueba y el valor se ir registrando en una
tabla.
Orden de las corridas experimentales.
Se estn investigando tres factores o variables, a saber, Presin de
Inflado de las Ruedas, Octanaje del Combustible y la Velocidad de
Desplazamiento del vehculo, para el anlisis de la Economa de
Combustible como Variable Respuesta para lo cual se harn las
197
corridas en orden aleatorio que se muestra en la siguiente tabla de

eventos:
Esta columna identifica el

orden en el cual se harn
las corridas experimentales
Esta columna identifica el

orden en el cual se generan
las corridas experimentales
sin aleatorizar.
Tabla 7. 6
Arreglo del experimento en Minitab
Ejecucin y Desarrollo del Experimento.
198
Con base en el anterior arreglo de corridas se procede a llevar a cabo

el experimento, encontrando los siguientes datos para la Economa
de Combustible como Variable Respuesta los datos fueron
colocndose
una
vez
terminado
cada
experimento,
los
datos
encontrados son los siguientes:
Columna de
resultados
Tabla 7. 7
Arreglo del experimento
Anlisis estadsticos de resultados obtenidos.

Con base en las figuras 1 a la 3, podemos concluir que el experimento
fue desarrollado de una forma controlada y ordenada (sin causas
especiales de variacin, sino solo causas comunes), los datos de la
199
Variable Repuesta siguen una distribucin Normal de datos con base

en el pvalue es igual a 0.364 > 0.10 y el anlisis de los resultados de la
estadstica bsica nos corrobora que la distribucin de datos de
nuestra Variable Respuesta sigue una distribucin de tipo Normal con
la cual tiene una media de 24.667, una desviacin estndar de 5.488,
una varianza de 30.232, una mediana de 24.00, un valor mnimo de
17.00 y un valor mximo de 35.00 millas por galn.
Adicionalmente, el intervalo de confianza con un nivel de significancia
igual a 95% nos dice que para el parmetro muestral denominado: la
media est entre: 22.345 y 26.988 millas por galn.
Los siguientes anlisis estadstico se llevarn a cabo por medio de un
Diseo
de
Experimentos,
el
cual
nos
proporcionar
suficiente
informacin para poder distinguir cual es el factor o los factores as

como sus combinaciones que afectan de forma ms significativa a la
Variable Respuesta (Millas por Galn), su anlisis, las

recomendaciones as como, las conclusiones finales se explicarn en
los incisos subsecuentes a este inciso.
El presente diseo pretende nicamente revisar con base en los 3
factores elegidos; cuales son las mejores condiciones para cada factor
que bajo condiciones controladas tienen probabilidades de lograr el
mejor rendimiento de combustible en el automvil.
En ningn momento el presente diseo pretende establecer
como verdad inamovible que dichos factores son de manera
exclusiva aquellos que nicamente influyen en el rendimiento
y consumo de combustible; debido a que como se menciona al
inicio de este estudio, para fines prcticos se llevo a cabo un
200
screening 56 con base a la experiencia y feeling 57 de los

integrantes para optimizar la variable respuesta buscada.
Grficos y Diagramas de resultados
Como ya se haba explicado antes, decidimos hacer un diseo
experimental 2k completamente al azar; de este experimento y

haciendo uso de la grfica de Pareto para los efectos de los factores o
variables en el Millaje recorrido por galn de combustible, se tiene lo
siguiente:
Pareto Chart of the Standardized Effects

(response is Mi / Gl, Alpha = .05)
2.12
F actor
A
B
C
N am e
P resion
O ctanaje
V elocidad
Term
A
BC
ABC
AB
AC
0
10
20
Standardized Effect
30
40
Figura 7.10 Pareto de efectos

Factorial Fit: Mi / Gl versus Presin, Octanaje, Velocidad
Estimated Effects and Coefficients for Mi / Gl (coded units)
Term
Constant
Presin
Octanaje
56
57
Effect
3.000
3.833
Coef
24.667
1.500
1.917
SE Coef
T
0.1318 187.21
0.1318
11.38
0.1318
14.55
P
0.000
0.000
0.000
Screening: filtrado por su traduccin al espaol

Feeling: Sentimiento o intuicin por su traduccin al espaol
201
Velocidad
Presin*Octanaje
Presin*Velocidad
Octanaje*Velocidad
Presin*Octanaje*Velocidad
S = 0.645497
-9.333
0.500
0.333
-1.833
-0.500
R-Sq = 99.04%
-4.667
0.250
0.167
-0.917
-0.250
0.1318
0.1318
0.1318
0.1318
0.1318
-35.42
1.90
1.26
-6.96
-1.90
0.000
0.076
0.224
0.000
0.076
R-Sq(adj) = 98.62%
Tabla 7. 8
Anlisis de Varianza
Como se puede observar el valor de la S cuadrada es del 99.04%,

esto quiere decir que el modelo explica el comportamiento del
fenmeno en un 99.04%.
En el siguiente paso se eliminar la interaccin Presin * Velocidad
y recalcularemos la S2, esto debido a su p-value
Teniendo:

2.11
F actor
A
B
C
N ame
P resion
O ctanaje
V elocidad
Term
B
A
BC
ABC
AB
0
10
20
Standardized Effect
30
40
Figura 7.11 Pareto de efectos mejorados

Term
Constante
Presin
Effect
3.000
Coef
24.667
1.500
SE Coef
0.1341
0.1341
T
183.99
11.19
P
0.000
0.000
202
Octanaje
Velocidad
Presin*Octanaje
Octanaje*Velocidad
Presin*Octanaje*Velocidad
S = 0.656790
3.833
-9.333
0.500
-1.833
-0.500
R-Sq = 98.95%
Tabla 7. 9
1.917
-4.667
0.250
-0.917
-0.250
0.1341
0.1341
0.1341
0.1341
0.1341
14.30
-34.81
1.86
-6.84
-1.86
0.000
0.000
0.080
0.000
0.080
R-Sq(adj) = 98.57%
Anlisis de Varianza mejorada
Como se puede observar el valor de la S2 es de 98.95%, esto quiere

decir que el modelo explica el comportamiento del fenmeno en un
98.95%.
Como
siguiente
paso
eliminaremos
la
triple
interaccin
recalcularemos la S cuadrada, esto debido a su p-value

Teniendo:
Pareto Chart of the S tandardized Effects
2.10
F actor
A
B
C
N am e
P resion
O cta naje
V elocidad
Term
B
A
BC
AB
0
10
15
20
25
Standardized Effect
30
35
Figura 7.12 Pareto de efectos mejorados

Term
Constante
Presin
Effect
3.000
Coef
24.667
1.500
SE Coef
0.1430
0.1430
T
172.50
10.49
P
0.000
0.000
203
Octanaje
Velocidad
Presin*Octanaje
Octanaje*Velocidad
S = 0.700529
3.833
-9.333
0.500
-1.833
1.917
-4.667
0.250
-0.917
R-Sq = 98.73%
Tabla 7. 10
0.1430
0.1430
0.1430
0.1430
13.40
-32.64
1.75
-6.41
0.000
0.000
0.097
0.000
R-Sq(adj) = 98.38%
Anlisis de Varianza mejorada

98.73%.
El siguiente paso ser eliminar la interaccin Presin * Octanaje y
recalcularemos la S2, esto debido a su p-value
Teniendo:
2.09
F actor
A
B
C
N ame
P resion
O ctanaje
V elocidad
Term
BC
10
15
20
25
Standardized Effect
30
35
Figura 7.13 Pareto de efectos optimizados

Term
Constante
Presin
Octanaje
Effect
3.000
3.833
Coef
24.667
1.500
1.917
SE Coef
0.1505
0.1505
0.1505
T
163.86
9.96
12.73
P
0.000
0.000
0.000
204
Velocidad
Octanaje*Velocidad
S = 0.737468
-9.333
-1.833
R-Sq = 98.51%
Tabla 7. 11
-4.667
-0.917
0.1505
0.1505
-31.00
-6.09
0.000
0.000
R-Sq(adj) = 98.20%
Anlisis de Varianza Optimizada

98.51%.
Este valor es muy bueno para predecir el comportamiento del
fenmeno y adems, los factores e interaccin que permanecen en el
modelo, tienen alta significancia en el modelo de prediccin, por lo
cual hasta aqu detendremos la eliminacin de factores, toda vez que
el p-value de los factores remanentes es menor de 0.05.
7.8 Planes futuros
Fase de Mejora Optimizacin
Validacin del modelo utilizado.
Tabla 7. 12
OPTIMIZACIN
El modelo matemtico que explica el comportamiento de este

fenmeno es el siguiente:
Y = - 401.25 + 0.6 PRESION + 5.167 OCTANAJE + 5.630

VELOCIDAD 0.0733 OCTANAJE * VELOCIDAD 58
58
Modelo que proviene del anlisis estadstico del Diseo de experimentos
205
El cual tiene un alto porcentaje de explicacin del fenmeno, siendo

este del 98.51%, el cual se considera suficientemente grande, para
garantizar que los resultados del modelo son altamente confiables.
Prueba de Normalidad de los Residuales

Para poder validar el experimento se proceder a revisar los supuestos
bsicos del experimento.
Residual Plots for Mi / Gl
No rmal Pro babilit y Plo t o f t he Residuals
Residuals Versus t he Fit t ed Values

Deleted Residual
99
Percent
90
50
10
1
-2
-1
0
1
D eleted Residual
2
1
0
-1
-2
15
Hist o gram o f t he Residuals
30
35
2
Deleted Residual
Frequency
25
Fitted Value
Residuals Versus t he Order o f t he Dat a
8
6
4
2
0
20
-2
-1
0
1
D eleted Residual
1
0
-1
-2
2
8 10 12 14 16 18
O bser vation O r der
20
22 24
Figura 7.14 Residuales
Las figuras nos muestran que se tiene normalidad e independencia

estadstica.
Resultados finales
Consumo inicial de
Objetivo de
Objetivo
Resultado
combustible al arranque
reduccin inicial
Preliminar
final
0.26 gallon/start
0.195
gallon/start
25%
0.13
gallon/start
Mejora
50%
206
Como se puede observar en la tabla 7.13 el desempeo final fue

mejor que el objetivo preliminar.
Sin embargo es menester aclarar lo siguiente:
"Los valores de rendimiento se obtuvieron en

condiciones controladas de laboratorio, que bien
pueden no ser reproducibles ni obtenerse en
condiciones y hbitos de manejo convencional, debido
a condiciones climatolgicas, combustible,
condiciones topogrficas hbitos de manejo y otros
factores" 59
7.6 Fase de Control.- Mantenimiento de la Mejora
Para poder mantener la mejora se procedi a emitir una serie de
recomendaciones en el Manual del Propietario donde se indica la el
manejo adecuado as como la revisin de la presin de aire en las
ruedas.
59
Lo anterior es una nota que aparece en la pgina electrnica de la CONAE, dependencia pblica del
Gobierno de la Repblica Mexicana.
207

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