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As operações logísticas
nos circuitos espaciais da produção
As interações espaciais no município de Jundiaí/SP
São Paulo
2010
* rafa.ofonseca@gmail.com
UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
As operações logísticas
nos circuitos espaciais da produção
As interações espaciais no município de Jundiaí/SP
São Paulo
2010
ÍNDICE
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 68
ANEXOS ................................................................................................................................ 71
II
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 – Esquema - Eixo de Desenvolvimento do Estado de São Paulo .......................... 13
Figura 2 – “A Logística e sua dimensão geográfica” ........................................................... 17
Figura 3 - A correlação entre "Logística", "sistemas de movimento" e "fluxos econômicos" 19
Figura 4 – Delineamento sem escala das estradas de ferro paulistas em 1935 .................... 25
Figura 5 – Jornal de Jundiaí – Capa ..................................................................................... 43
Figura 6 – Fusão de empresas que resultou na companhia Ceva Logistics ......................... 46
ÍNDICE DE FOTOS
Foto 1 – Igreja dedicada a Nossa Senhora do Desterro (Igreja Matriz) - no passado .......... 24
Foto 2 – Jundiaí, no início do século XX ............................................................................. 26
Foto 3 – Igreja dedicada a Nossa Senhora do Desterro (Igreja Matriz) - no presente ......... 27
Foto 4 – Vista aérea da Jundiaí contemporânea ................................................................... 29
Foto 5 – Rodovia Anhanguera – trecho em Jundiaí/SP ....................................................... 36
Foto 6 – Entroncamento entre as Rodovias Anhanguera e Dom Gabriel Paulino Bueno
Couto, em Jundiaí/SP ............................................................................................. 37
Foto 7 – Entroncamento entre as Rodovias Anhanguera e Bandeirantes em Jundiaí/SP .... 38
Foto 8 – Centro de Distribuição das Casas Bahia em Jundiaí/SP ........................................ 42
Foto 9 – Terminal Intermodal Rodoferroviário em Jundiaí/SP ............................................ 51
Foto 10 – Centro de Distribuição das Casas Bahia em Jundiaí/SP ...................................... 57
Foto 11 – Imagem aérea do Centro de Distribuição das Casas Bahia em Jundiaí/SP .......... 60
Foto 12 - Trevo da Via Anhanguera localizado no quilômetro 62 em Jundiaí/SP .............. 64
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Destinos dos fluxos materiais da Ceva Logistics por Estado (%) .................... 49
Gráfico 2 – Destinos dos fluxos materiais da Ceva Logistics por Região (%) .................... 50
III
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 – PIB Total em 2006 (milhões de R$) .................................................................. 30
Tabela 2 – PIB Per Capital em 2006 (R$) ........................................................................... 30
Tabela 3 – Composição do Valor Adicionado ao PIB de Jundiaí em 2006 (%) .................. 30
Tabela 4 – Distribuição dos Estabelecimentos e da Mão de Obra Formal em Jundiaí no
ano de 2007 ........................................................................................................ 31
Tabela 5 – Representatividade da Região Ampliada de Jundiaí em 2006 ........................... 33
Tabela 6 – Os 30 Maiores PIB da Região Ampliada de Jundiaí em 2006 ........................... 34
Tabela 7 – Simulação dos PIB Estaduais em 2006 (milhares de R$) .................................. 35
Tabela 8 – Simulação dos PIB Mundiais em 2006 (bilhões de US$) .................................. 35
Tabela 9 – Principais distâncias rodoviárias a partir de Jundiaí .......................................... 41
Tabela 10 – Principais distâncias rodoviárias para Portos a partir de Jundiaí ..................... 41
Tabela 11 – Principais distâncias rodoviárias para Aeroportos a partir de Jundiaí ............. 41
ÍNDICE DE MAPAS
Mapa 1 – Localização de Jundiaí no Estado de São Paulo .................................................. 28
Mapa 2 – A Região Ampliada de Jundiaí ............................................................................ 32
Mapa 3 – A infraestrutura de transporte da região de Jundiaí ............................................ 40
Mapa 4 – Fixos da infraestrutura logística e área de atuação das Casas Bahia ................... 58
ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo 1 – Mapa: Classificação das Rodovias Brasileiras ................................................... 72
IV
Introdução e Objetivos
O período atual no qual estamos inseridos é marcado por muitos aspectos
nunca antes observados em nossa história, seja pela forma de ocorrência ou pela sua
magnitude. Analisando nosso país sobre alguns aspectos mais específicos ligados às questões
políticas e econômicas, o Brasil é marcado por grandes alterações - sobretudo a partir da
década de 1990 - que foram assinaladas por uma forte política de privatizações e abertura da
economia frente ao mercado internacional1, impondo assim ao país um novo padrão de
organização do território baseado dentre outros aspectos na busca da racionalidade e fluidez,
devido à intensificação dos fluxos materiais e imateriais.
1
Esse processo se iniciou no governo Collor e teve como principal justificativa a falência do projeto
desenvolvimentista até então em vigor. A baixa qualidade dos setores de serviços estatais sem concorrentes e dos
produtos industriais nacionais que eram protegidos por altas barreiras alfandegárias foram utilizados como
exemplos da incapacidade do governo de atuar como administrador até então. Assim, observou-se uma crescente
abertura comercial e uma série de privatizações de setores considerados estratégicos para desenvolvimento do
país. A partir de então aliado a todos esses processos o governo federal buscou a estabilidade monetária e o forte
controle sobre a inflação, visando impulsionar o país economicamente no contexto da globalização, atrair
investidores estrangeiros e aumentar as exportações.
2
Roberto Lobato CORRÊA. Interações Espaciais, p. 279.
2
Para SPOSITO (2007, p. 222), “... a Logística deve ser entendida como o
conjunto de atividades que orientam, em correlação com um fluxo de informações preciso, a
movimentação (...) dentro de uma rede produtiva complexa”.
Cabe registrar que fui beneficiado com uma Bolsa de Iniciação Científica do
CNPq (PIBIC/USP), no período de setembro 2008 a julho 2009, para desenvolver o projeto de
pesquisa sobre o circuito espacial de produção de eletroeletrônicos no Estado de São Paulo,
sob a orientação da Profa. Drª María Mónica Arroyo, no âmbito do Projeto Temático FAPESP
intitulado “O mapa da indústria de São Paulo no início do século XXI”.
A GEOGRAFIA EM MOVIMENTO
8
I. 1. O período técnico-científico-informacional
O período técnico-científico-informacional é uma realidade relativamente
nova, de pouco mais de meio século; trata-se do período em que o desenvolvimento da ciência
é concomitante ao das tecnologias, ou seja, é quando se torna possível à aplicação da ciência
nos processos produtivos.
3
Segundo SPOSITO (1999, p. 99), “mundialização significa (...) a tendência de expansão das relações
capitalistas de produção e a sua capacidade de buscar impô-las em todos os lugares do mundo”, através da
financeirização das relações econômicas e da formação de redes de comunicações mundiais.
9
Por fim, quanto a este período, é necessário ressaltar que aparentemente este
propiciaria aos territórios uma maior distribuição espacial da produção, mas na realidade o
que se observa de forma geral é uma concentração cada vez mais intensa reforçando a
centralidade em somente alguns lugares.
Assim, cada vez mais fixos produtivos demandam fluxos, que por sua vez
exigem dos próprios fixos, que a circulação se torne exequível. “É a dialética entre a
frequência e a espessura dos movimentos no período contemporâneo”5, é neste contexto que
observamos o crescimento da construção e modernização dos fixos que promovem a
circulação após a década de 1990, aspecto este que abordaremos a seguir.
4
Milton SANTOS & María Laura SILVEIRA. O Brasil: Território e Sociedade no início do século XXI, p.53.
5
Ibid, p.167.
10
Logo, neste contexto ARROYO (2006, p. 73) destaca que “a circulação é uma
das bases de diferenciação geográfica”, pois na contemporaneidade caracterizada pela
convergência da técnica, da ciência e da informação, criam-se possibilidades para a
especialização dos lugares, pois não há necessidade de se produzir todo o tipo de necessidades
locais, estabelecendo assim uma imensa divisão territorial do trabalho. Todo esse processo
ocasiona uma intensificação dos fluxos materiais e imaterias que se dá em espaços cada vez
6
Milton SANTOS & María Laura SILVEIRA. O Brasil: Território e Sociedade no início do século XXI, p.144.
11
A autora destaca também que essa circulação diferenciada cria uma hierarquia
entre os lugares, que permanece em constante mudança “ora pelas empresas, ora pelos
Estados (...), em função das estratégias definidas por esses agentes”7 que estão sempre à
procura dos lugares mais rentáveis.
A autora destaca que essa prática desenhou novos vínculos no espaço, pois a
expansão recente da indústria para o interior causou “impactos locais pelas exigências de
infraestruturas (...) e demais desdobramentos, tais como a complementaridade ou competição
industrial induzida e o desenvolvimento do setor de comércio e serviços em muitas
cidades”10. É nesse contexto de demanda por infraestrutura e desenvolvimento do setor de
serviços que a Logística se insere na prática da cisão territorial, seja pelas operações logísticas
realizadas por operadores especializados, ou pela própria indústria.
Por fim, ainda inserido nesse contexto de interações espaciais, circuito espacial
da produção, circulação, hierarquização, cisão territorial, dentre outros aspectos, a Figura 1
revela um esquema muito interessante de eixos de desenvolvimento no Estado de São Paulo,
proposto por SPOSITO (2006, p. 45).
10
Sandra LENCIONI, Cisão territorial da indústria e integração regional no Estado de São Paulo; Regiões e
cidades, cidades na região: o desafio urbano regional, p. 469.
13
como nó de articulação, pois na análise do autor toda área inserida nos fluxos são
consideradas “áreas ganhadoras”, em detrimento das áreas foras dos fluxos, denominadas de
“áreas opacas”. Por outro lado, toda essa dinâmica também acarreta num aumento do
emprego no setor terciário e da concentração da gestão do capital, coincidindo exatamente
com o que nos propõe LENCIONI (2003).
I. 3. A Logística na Geografia
Observamos anteriormente que o país se inseriu em um contexto de abertura
econômica a partir da década de 1990 que perpassa por um período histórico marcado pela
convergência da técnica, da ciência, da informação, e pela força do “desenvolvimento
econômico” em seu território, sobretudo das grandes corporações. Observamos também que o
espaço geográfico passa a ser permanentemente reorganizado de modo a permitir a realização
dos interesses desse “desenvolvimento”, emergindo um ideal e pressupondo um espaço
racional e fluido através de sistemas técnicos e normativos que possibilitem ações sobre os
territórios, de modo a promover e maximizar a circulação dos fluxos materiais e imateriais.
11
Leandro TREVISAN. Os operadores logísticos e o uso do território brasileiro: racionalidade e fluidez aos
circuitos espaciais de produção p.2
15
imateriais) que respondem pela solidariedade geográfica entre os lugares”, e estão inseridos
no contexto de desenvolvimento da técnica que vão se incorporando ao território, conferindo
às regiões novas qualidades materiais e possibilidades organizacionais. Portanto para o autor,
a importância atual do fenômeno da circulação demanda da disciplina geográfica uma nova
abordagem sobre o tema, através porventura de um novo conjunto de conceitos que
possibilitem abarcar essa realidade atual, e talvez esta vem sendo a tentativa de alguns dos
autores os quais abordaremos a seguir.
12
Eliseu Savério SPOSITO. Território, Logística e Mundialização do capital. p. 105.
16
13
Eliseu Savério SPOSITO. Território, Logística e Mundialização do capital. p. 108.
14
Ricardo CASTILLO. Logística e consolidação de fronteiras agrícolas no território brasileiro, p. 1.
17
Por fim, o autor faz uma ressalva muito importante buscando compreender a
Logística em sua dimensão geográfica, definindo-a como um conjunto de competências
infraestruturais, institucionais e estratégicas, que “reunidas num subespaço, podem conferir
fluidez e competitividade aos agentes econômicos e aos circuitos espaciais produtivos. Trata-
se de uma versão atual da circulação”16, conforme pode ser observado na Figura 2.
15
Para Milton SANTOS (1994, apud Ricardo CASTILLO, 2007, p. 2) região funcional, sintetiza a emergência
no período contemporâneo de um compartimento geográfico caracterizado pela especialização produtiva
obediente a parâmetros externos (em geral internacionais) de qualidade e custos. Nela reconhecemos as idéias de
competitividade e vulnerabilidade territoriais.
16
Ricardo CASTILLO. Logística e consolidação de fronteiras agrícolas no território brasileiro, p. 2.
18
17
Daniel Monteiro HUERTAS. Da fachada atlântica ao âmago da Hiléia: Integração nacional e a fluidez
territorial no processo de expansão da fronteira agrícola. p. 263.
18
Márcio Rogério SILVEIRA. Logística, sistemas de movimento, fluxos econômicos e interações espaciais no
território paulista: uma abordagem para a geografia dos transportes e circulação.
19
Por isso, a quinta e mais atual revolução está vinculada “ao advento das
políticas globalizantes e da integração territorial em larga escala (internacional)”19, através
do aumento significativo dos fluxos materiais e imateriais. Logo, o Brasil passou a se inserir
cada vez mais no sistema produtivo mundial, e a princípio segundo o autor a fluidez do
19
Márcio Rogério SILVEIRA. Logística, sistemas de movimento, fluxos econômicos e interações espaciais no
território paulista: uma abordagem para a geografia dos transportes e circulação. (versão eletrônica).
20
20
Vanderlei BRAGA. O PDDT e a fluidez territorial no Estado de São Paulo: o projeto dos Centros Logísticos
Integrados, p .60.
21
21
Leandro TREVISAN. Os operadores logísticos e o uso do território brasileiro: racionalidade e fluidez aos
circuitos espaciais de produção p. 64.
CAPÍTULO II
O MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ NA
ENCRUZILHADA DOS EIXOS DE CIRCULAÇÃO
23
22
Esse breve histórico é resultado da compilação de informações coletadas nas obras de DEL GIORNO (1998,
p.18-69) e MAZZOCO (2005, p.24-111).
24
uma Vila, Visconde de Mauá e os Marqueses de Monte Alegre e São Vicente (nobres da corte
de Dom Pedro II) conseguem investimentos ingleses para a implantação da São Paulo
Railway Company. Doze anos depois, em 1868, é inaugurada a Estrada de Ferro Santos-
Jundiaí, concebida para ligar o porto exportador de Santos à principal região produtora do
Estado.
A partir deste breve histórico, verificamos que desde a sua fundação oficial em
1655 quando a Vila de Jundiaí passa a demarcar o limite norte do povoamento da capitania de
São Vicente, o município exerce a função de ponto estratégico dos fluxos materiais de nosso
país, primeiramente exercendo a função de “Portão do Sertão”, tendo como destinos
prioritários: o leste, atingindo a zona montanhosa banhada pelo rio Atibaia, e outro para o
norte, alcançando o vale do rio Moji-Guaçu. Posteriormente no período imperial com a
inauguração da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí a cidade passa a exercer função estratégica
como área de entroncamento ferroviário para o principal porto do país, escoando a maioria da
produção cafeeira nacional.
23
Revista WINNERS. Edição Especial Trilingue - Jundiaí. p. 66.
27
24
Foi através de dados oficiais e informações obtidas via material de divulgação da Prefeitura Municipal de
Jundiaí e em órgãos estatísticos oficiais, que realizamos a análise da Jundiaí contemporânea.
Mapa 1
Mato Grosso do Sul
São José do
Rio Preto Minas Gerais
Ribeirão
Preto
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Prudente Carlos
Bauru Rio de
Janeiro
Campinas
São José
JUNDIAÍ dos Campos
Sorocaba
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0 50 100 150
Legenda
Km
Estados vizinhos Divisas estaduais
Localização de Jundiaí
Estado de São Paulo
Principais municípios
Limites municipais
Jundiaí
no Estado de São Paulo
Projeção de Mercator
:
Fonte: elaborado por Rafael Oliveira Fonseca
29
.
FOTO 4 – Vista aérea da Jundiaí contemporânea
Av. Nove de Julho (à esquerda), e ao fundo a área central da cidade.
fonte: www.skyscrapercity.com
Esse mesmo estudo do IBGE trata do PIB per capita, revelando que Jundiaí
está à frente sob esse aspecto econômico de todas as capitais do país, com exceção de
Vitória/ES e Brasília/DF. Percentualmente, o PIB per capita de Jundiaí em 2006 foi 155%
maior que o índice brasileiro; 92% maior que o índice da Região Sudeste e 66% maior que o
índice do Estado de São Paulo. Os valores nominais podem ser observados na Tabela 2.
25
OBSERVATÓRIO ECONÔMICO E SOCIAL. Jundiaí/SP. p. 6-7
26
Ibid. p. 6.
Mapa 2
Leme Espírito Santo
Corumbataí do Pinhal
Itirapina Estiva
Jaú Brotas Gerbi
Conchal
Dois Araras Mogi
Córregos Rio Guaçu
Torrinha Ipeúna Claro Mogi-Mirim
Barra Cordeirópolis Águas de Lindóia Minas Gerais
Bonita Charqueada Lindóia
São
Santa Maria
Pedro Limeira Artur
da Serra Nogueira Serra Socorro
Piquete
Holambra Negra
0 25 50 75
Legenda Divisas estaduais
Km
Estados vizinhos
Limites municipais
O trabalho inicia ressaltando São Paulo como sendo o mais rico e populoso
Estado do Brasil, apesar de ocupar apenas 2,9% do território nacional, possui 21,7% da
população e 33,9% do PIB brasileiro. Destaca que o Estado de São Paulo também reproduz
dentro de seus limites a ocorrência de regiões com diferenças no que diz respeito ao
adensamento populacional e econômico. É neste contexto de hierarquização dos lugares que
Jundiaí se localiza no núcleo mais dinâmico do Estado do ponto de vista da Secretaria
Municipal de Desenvolvimento Econômico.
Assim, a Região Ampliada de Jundiaí (RAJ) com apenas 0,4% da área do país,
responde por 15,5% de sua população e por 27,5% do PIB nacional. Tendo como base o
Estado de São Paulo, a RAJ possui 12,7% da área de seu território, 71,8% da população e
80,3% da riqueza estadual (Tabela 5).
27
OBSERVATÓRIO ECONÔMICO E SOCIAL. Jundiaí/SP. p. 7.
37
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Espírito Santo
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do Corumbataí do Pinhal
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Paraná Miracatu Toledo
Ribeirão Juquiá
Ribeirão Guapiara Grande Sete Barras
Branco Peruíbe
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Km
Região Ampliada de Jundiaí Rodovias Principais o Aeroporto
A Infraestrutura de transporte
:
Internacional
Limites municipais Rodoanel Gov. Mário Covas Portos
<
= Porto Marítimo
na região de Jundiaí
Trecho em construção
Projeção de Mercator
Divisas estaduais
Trecho em projeto >
? Porto Fluvial Fonte: elaborado por Rafael Oliveira Fonseca
41
FOTO 8 – Centro de Distribuição das Casas Bahia as margens da Via Anhanguera em Jundiaí/SP
fonte: www.skyscrapercity.com
43
distribuição, a região vem oferecendo boa oferta de mão de obra, transporte, áreas para
construção de Centros de Distribuições otimizados, além de outros fatores. Em resumo
destacamos três pontos fortes do município para operações logísticas:
45%
40%
35%
30%
25%
20%
13,6%
13%
15%
10%
4,6%
4,6%
3,3%
2,7%
2,6%
2,4%
1,3%
1,3%
1,2%
1,1%
1,0%
0,9%
0,7%
0,5%
0,3%
0,3%
0,3%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1%
0,1%
5%
0%
GRÁFICO 1 – Destinos dos fluxos materiais da Ceva Logistics por Estado em percentual
Fonte: elaboração própria baseado nas informações repassadas pela Ceva Logistics
Observa-se que há uma predominância clara dos fluxos de saída para o Estado
de São Paulo, com 43% do total. Logo em seguida aparecem o Rio de Janeiro e Minas Gerais
com praticamente a mesma quantidade de fluxos em torno de 13,3%. A partir daí todos os
outros estados estão abaixo dos 5%, sendo que 13 deles estão abaixo de 1%.
50
70,8%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,8% 10,6%
10,0%
5,3%
2,4%
0,0%
Sudeste Nodeste Sul Centro"Oeste Norte
GRÁFICO 2 – Destinos dos fluxos materiais da Ceva Logistics por Região em percentual
Fonte: elaboração própria baseado nas informações repassadas pela Ceva Logistics
28
São serviços prestados por armazéns fora da zona portuária ou aeroportuária, geridos por empresas
particulares, através de concessões feitas pela Receita Federal, onde são depositadas mercadorias importadas ou
para exportação e onde permanecem para efeito de fiscalização.
51
A empresa esclareceu que em Jundiaí houve uma EADI que atuou por pouco
tempo porque se mostrou inviável economicamente sobretudo por ter se implantando numa
área que não possibilitava a armazenagem de contêineres vazios. Por isso, esses ao retornarem
do destino não podiam ficar no terminal, e eram enviados para Santos via modal ferroviário;
quando um cliente da região demandava um contêiner vazio, este era trazido novamente a
Jundiaí através da via férrea. Assim, o gasto excessivo com frete ferroviário encarecia em
muito os custos operacionais.
29
EADI ou Porto Seco - Estação Aduaneira Interior – é um depósito alfandegário localizado em zona secundária,
ou seja, fora do porto organizado, localizando-se geralmente no interior dos Estados. Recebe as cargas
importadas ainda lacradas, podendo nacionalizá-las de imediato ou trabalhar como entreposto aduaneiro. Dessa
forma, a EADI armazena a mercadoria do importador pelo período que este desejar, em regime de suspensão de
impostos, podendo fazer a nacionalização fracionada. O mesmo pode acontecer na exportação, pois este sistema
permite que o exportador utilize a EADI para depositar sua carga e, a partir do momento que esta entra na
estação, todos os documentos referentes à transação podem ser negociados normalmente como se a mercadoria
já estivesse embarcada. Por este sistema, o custo de armazenagem fica a cargo do importador e, assim que a
carga é colocada dentro da EADI, cessam as responsabilidades do exportador sobre ela.
53
Jundiaí antes das 7 horas e partindo para Santos às 21 horas. Não há possibilidade de envio ou
recebimento de cargas de outras origens ou destinos, pelo menos neste momento.
Ficou muito claro na entrevista a esta empresa que o custo é o que dita à
escolha do modal nas operações logísticas. Basicamente o custo utilizando o modal
ferroviário até o litoral é quase o mesmo quando se utiliza somente o rodoviário; pode até
haver uma economia de até uns 15% no máximo, mas em geral são similares, mas após a
análise dos custos, a vantagem do modal ferroviário está na economia de tempo das
operações. A empresa fez questão de ressaltar que além do tempo, há ainda outras inúmeras
vantagens neste modal: não há riscos de roubo de carga, pontualidade, grande montante
transportando no mesmo trem, menor risco de avarias, dentre outros fatores.
país, o modal rodoviário foi privilegiado, assim os investimentos em outros modais sempre
ficaram a mercê de iniciativas pontuais, por isso, atualmente o setor logístico já absorve esses
impactos conforme iremos destacar.
30
REDEX é o Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação, onde são realizados os despachos
aduaneiros para exportação de mercadorias e regularizado pela Receita Federal do Brasil. De acordo com a
legislação vigente, este estabelecimento não alfandegado pode ser autorizado a funcionar no próprio
estabelecimento do exportador ou em local específico para o uso de diversos exportadores. Os serviços são
executados por funcionários da Receita Federal do Brasil em caráter eventual ou permanente, de acordo com a
demanda do Recinto.
55
contêineres irão sair do terminal de Jundiaí direto para a área embarque nos portos e
aeroportos, agilizando o tempo e os custos de todo o processo logístico.
A Casas Bahia possui em Jundiaí seu maior Centro de Distribuição com 300
mil m², considerado o segundo maior do mundo ficando atrás somente do Centro de
Distribuição da Coca-Cola localizado em Atlanta nos Estados Unidos. Assim se insere no
nosso escopo de análise, por isso realizamos uma visita visando estudar esse fixo vinculado a
operações logísticas e estudar os fluxos de mercadorias que perpassam por este.
Primeiramente realizamos questões de ordem geral sobre a visão geral da empresa, e sobre a
localização de seu maior Centro de Distribuição – CD, e posteriormente efetuamos questões
31
FACCHINI, C. Estoque cresce e Casas Bahia mantém a liquidação. p. B1.
56
sobre as atividades desenvolvidas neste centro, visando compreender os fluxos que por este
perpassam.
Mapa 4
Tocantins
Bahia 8 `
Mato Grosso
DF
12 w Goiás 13 w
14 w
Paraná
Paraguai
4 `
Venezuela Guiana Guiana
Francesa
Colombia Suriname
Roraima
Santa 9 w Amapá
Minas Gerais
Grande do 7 - Betim/MG Mato Espírito
Santo
w
Grosso do
8 - Salvador/BA
Sul 10
Sul
São
Paulo
Rio de
Janeiro
Chile Paraguai
Entrepostos: Paraná
9 - Itajaí/SC
10 - Porto Alegre/RS Santa
Catarina
11 - Maringá/PR Rio
Argentina
12 - Cuiabá/MS Grande
Uruguai 13 - Brasília/DF
do Sul
14 - Goiânia/GO Uruguai
15 - Serra/ES
Km
Rodovias Principais Pontos da Infraestrutura logística Área de atuação da rede de lojas
Limites municipais
Divisas estaduais
`
w
Centro de Distribuição
Entreposto
Estados cobertos
Países Vizinhos Área sem atuação Fonte: elaborado por Rafael Oliveira Fonseca
59
32
São os eletroeletrônicos como: TV, Aparelhos de Som, DVD, Câmera Digital, Filmadoras, dentre outros.
33
São os eletrodomésticos como: Geladeira, Freezer, Fogão, Máquina de Lavar, Micro-ondas, dentre outros;
característicos por serem fabricados predominantemente na cor branca.
60
Em relação à Linha Marrom, como são produtos que na maioria das vezes os
clientes retiram na própria loja, e além disso há necessidade de um maior controle e segurança
durante toda a operação, estes são todos armazenados em Jundiaí no galpão 2, que possui um
sistema de segurança e restrição muito maior que o galpão 1 destinado à Linha Branca e
Móveis (Foto 11).
tornar necessários, pois atualmente uma equipe de colaboradores não consegue realizar muitas
entregas em 8 horas de trabalho devido ao excesso de tráfego, e infelizmente essa situação só
tende a piorar com o crescimento das vendas para a Região, concomitante ao aumento da
quantidade de veículos em circulação previsto.
periódicos, que ocorrem quando para algumas das partes se faz necessário, são trazidas para a
Prefeitura as principais solicitações que o setor demanda, e a maioria delas estão ligadas a
questões de segurança e infraestrutura. A primeira está associada a um índice de roubos de
carga elevado que há na região há algum tempo, e a segunda se relaciona às necessidades
infraestruturais de uma indústria no momento de sua instalação.
curso voltado para o setor, além de outras instituições particulares solucionaram este
empecilho.
Considerações Finais
A circulação é um dos imperativos do atual período dominado pela
racionalidade econômica capitalista. Logo, os circuitos espaciais da produção – um dos focos
de nossa pesquisa – demandam essa racionalidade, pois há uma busca constante por maior
fluidez e porosidade territorial, buscando sempre espaços onde há uma supressão dos
obstáculos à livre circulação das mercadorias, das informações bem como do dinheiro.
SILVEIRA (2009b, p.39), muito bem ressalta que visando atender essa
demanda, “no Estado de São Paulo, a base de reestruturação econômica, partiu da metrópole
34
Leandro TREVISAN. Os operadores logísticos e o uso do território brasileiro: racionalidade e fluidez aos
circuitos espaciais de produção p. 103
66
e atingiu, a partir dela, as cidades médias do interior – as próximas num raio de 100
quilômetros – formando “eixos de integração econômica””. Nesse contexto se inserem as
questões abordadas em nosso trabalho sobre eixos de desenvolvimento e cisão territorial de
SPOSITO (2006) e LENCIONI (2003) respectivamente.
Por fim, acreditamos que nossa pesquisa se eleva ao nos possibilitar abranger
nossa compreensão dessa complexa rede de interações espaciais extremamente mutáveis, pois
como muito bem ressaltam SANTOS & SILVEIRA (2001, p. 143) “(...) para entender o
funcionamento do território é preciso captar o movimento”.
68
Bibliografia
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ANEXOS
CLASSIFICAÇÃO DO PAVIMENTO
PESQUISA RODOVIÁRIA 2009
CLASSIFICAÇÃO GERAL
Boa Vista
P
!
RR
BR -17 4
AP
Macapá
1 P
!
40
B R-
Boa Vista
P
!
Belém
RR
P
!
São Luís
BR -15 6
Manaus
P
!
BR
-1
AP
47
Fortaleza
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!
BR -2
10
PA MA Teresina
P
! CE
BR -17 4
Macapá Natal
P
! RN P
!
João Pessoa
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P
Belém BR-0 1 0
AC
P
! Rio Branco Palmas
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BR
P
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!
AL P
!
-3 1
6 TO SE
Aracaju
RO P
!
BR -3
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08 São Luís
BR -16 3
Manaus BR -4 0
2
Salvador
P
!
P
!
BR -0 10
BR -40 3
5
BR -3 16
3
-1
BR -40 2
BR
BR
-4
0 2 Cuiabá
AM
3
Brasília
BR -3 4
P
!
Fortaleza
BR-403
BR-2 22 \
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2 2 P
!
-2
BR Goiânia
BR-116
P
!
2
GO
2
-2
BR-13 5
BR
2 BR -4
-2 2 04
BR
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4 3 BR-30 4
MG
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BR BR 2
-3 1 12
6 R-
BR -4 0
P
! B
BR
BR
Teresina
-3 1
26
BR -1 5
-2 3 BR
BR -2
10
0 -2
-1
2 6
BR
3
5
MS
BR
0
-4
-4 0
Belo Horizonte
BR
BR
BR -2 6
26
-1
BR
Campo Grande P
!
0
1
-11
BR
P
! Vitória
0
-1
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BR -2
0
-2 2 P
!
RN
5
BR -3
-11
6
ES
BR
04
P
!
BR
BR-343
6
30
BR -2 2
-2
SP
2
-2 2
6
6
5
22
BR
BR -2
0
R-
-4
30
B
BR
BR -0 1
20 BR
BR
-0 -4 2
7
-1 0
BR 30 27
BR -2 BR -4
RJ
1
43 BR-230
B R -3 R -2 3 0
BR
BR -23 0 B -1
BR-230 BR -2
30 0 4 Rio de Janeiro
BR -3 61 P
!
PI
João Pessoa São Paulo
BR -15 3
BR -2 P
!
PB
BR -110
6
30
BR P
!
-11
-3
BR -4 07
BR
1
01
1 9 6
R -3
BR -1
1 2
B -4
4
BR
PR
0
BR
-1
-3 1
BR
6
0
-0 2
BR-232 Curitiba
10
BR
Recife
-1
BR
PE
P
!
BR
BR -1
-4
BR
0
P
!
8
BR -3 64
-3
BR
-11
0 BR-232 BR -2 32
P
!
1
04
-3 1
9
BR
8
01
Porto Velho
3
6 6
2
1 BR -1
3
BR -3
BR -1 5
-4
-4 2
AC
BR
4
BR
1
0
BR
0
-1
-1
-4 0
BR
BR
SC
BR
2
0
-11
2
-11
BR
Florianópolis
-1
-1 35
BR-104
6
BR
BR
BR BR
-4 2
BR
-2 3
1
23 -3 P
!
0
BR 5
4
BR -3 64 BR -4 1
-1
-3 6
BR
BR
6
25
4
Palmas
BR
-3 1
0
BR -4
BR
1
AL
7
-4 0
BR -11
Rio Branco
2
Maceió
BR-010
P
!
-4
-1 0
BR
BR
7
64
63
P
! R -3 -3
4
P
!
BR -1
B 6 4
RS
TO SE
BR-153
Porto Alegre
BR -2 3
P
!
1
5
0
-1
BR-01 0
-4 1
0 BR
BR-3 17 BR -4 2
9 BR
BR
Aracaju
RO
-2
3
BR
5
P
!
0 150 300 600 900 1.200
-1 3
1
-1 0
BR -2 4
5
2
BR
BR
3
BR
MT BA
1
-1 5
-3
-2 10
4
R- Km
6
BR
4
10
B
BR
BR -0
-3
10
1
2 4
-1 0
BR -1
BR-116
BR -24 2
BR-242
BR
1:12.000.000
47
-1
BR
BR -2 42
BR
4
BR -24 2
6
-3
BR
-3
2
BR -3
4
BR
-1
20
6
-11
7
BR
4
BR -0
64
Salvador
20
P
!
BR -4
53
CLASSIFICAÇÃO DA SINALIZAÇÃO
BR
BR -1
-3
6 4
6
BR
-11
BR-030 -3
3
BR
BR -0 0
3
30
-1 6
BR -0 3
14
0
BR -1 22
BR
BR -4
BR -1
BR-101
BR
58
0
-0 8
2
-0
BR
0
Cuiabá
BR -4 14
BR
BR
-1 BR -0 70
7
-1 5
4 P
!
6
-11
Brasília
3
BR -07 0 BR-020
BR
BR BR-070
\
50
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-1
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BR -4
6 3 0 BR
07
0
4
R- -1
7
-4 1
5
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B 3
BR
BR
BR
-2 BR -2 51
0 5 1
6
-0
BR -1
Goiânia BR
1
-2 5
Boa Vista
58
BR BR -2 51 BR
P
! -0 BR-367 BR -36 7
GO
4 0 !
P
RR
BR
58
BR -1 53 6 7
5
-3 6
BR -1
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6
-3
BR
4
BR
BR-163
BR-4 98
50
BR -36 4 BR -3
AP
BR -0
67
BR -0 60 BR
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1
-0 4
-1 0
0
53
BR
Macapá
BR
-4 5
BR -1
2 BR -4
BR -4 96
18 P
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5
36
4 R-
-1 5 B
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BR -3
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BR
BR
64
BR-352 BR
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6
BR -2 2
-11
BR
BR-365 59
BR -3 59
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P
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BR -14 6
BR
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BR-365
5
BR
R -3 6 81
2
BR 7 B BR -3 BR-381
35
-4 9
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-1 5
1
4
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BR-354
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BR
60 -4 5
BR -0 2
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BR
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1
BR
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BR
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BR
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P
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BR
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-1 5
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- 32
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2
5
P
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-3
8 6
- 31
-1 5
19
-1 0
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BR
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4
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1
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4
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BR-146
- 33
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BR-482 BR BR-262
63
BR -38 3
BR -1
SP
BR -4
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54
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SP SP -2 6 2
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SP
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SP-351 -3
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SP
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BR
BR
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SP
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- 32
4
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5
BR
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SP
BR
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1 9
SP-318
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2
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-2 6
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BR-153
-0 -3 5
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SP-34 0
63
SP
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PB P
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SP BR-26 7
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SP-294 00 BR -3
SP
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SP-340
- 27 -3 6
0 00 -11
BR BR BR-116
3
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Palmas
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SP -3
SP-225
3 BR -3
R -3 6 9 -3 BR BR Rio Branco Maceió
BR
9
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- 20
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SP 01 P
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55
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- 06
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3
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SP
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BR
71
SP-
BR-381
7 B 27 0 -3
BR 12 16 SP 1
-3 7 BR -1 -1 0
6
P- 0
7 0 - 09 BR Aracaju
01
BR-272 BR -2 7
2 01
BR -1
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SP-258 -11
6 BR
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-3
55
P- 0
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63
BR -15 3
6 P
!
-11
6
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BR-373
7 7
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27 -2 7
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BR
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BR-153 -4 7 BR-280 P
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BR -28 0
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MG
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BR
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BR
BR -1 58
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7 0
Km
-4
BR
BR -1 01
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-4 7
BR
BR -11
83 BR
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5
BR
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BR
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-1 5
2
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BR -1 01
-3 8
BR
16
77
6 BR -
BR -3
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BR -2 8 5
RJ
15
BR
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P
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BR -3
92
BR -3 92 Porto Alegre
P
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16
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-1
BR
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1:12.000.000