AFACEREA STROUSSBERG

a fost un puternic scandal politico-financiar privind concesionarea construciei liniei ferate Roman
Bucureti Vrciorova consoriului prusian condus de Heinrich Strousberg, un antreprenor german.
Neregulile descoperite ulterior n contract i condiiile n care s-a realizat concesionarea au provocat un
puternic tumult n societatea vremii, aducnd importante prejudicii statului romn.

Henri Bethel Stroussberg, supranumit in secolul al 19-lea regele cailor ferate din Europa, a primit in
1868 din partea statului roman concesionarea pe 99 de ani a liniei ferate pe distanta Roman-Bucuresti-
Varciorova, in lungime de 914,8 kilometri, pe care urma sa o construiasca intr-un rastimp de cinci ani.
Istoria acestei afaceri pare izbitor de asemanatoare cu cea a constructiei autostrazii Transilvania,
incredintata fara licitatiile cerute de lege de catre Guvernul Adrian Nastase, Grupului american de
inginerie si constructii Bechtel, socotit cel mai puternic realizator de cai rutiere din lume. Cu alte cuvinte
regele neincoronat al constructiilor de autostrazi al acestui secol.

In 1866, Printul Carol de Hohenzolern-Sigmaringen, agreat de numeroase Curti monarhice europene,

este ales printr-un plebiscit domnitor al Romaniei. La 10 Mai in acelasi an, cu prilejul depunerii
juramantului in fata Parlamentului, el tine o cuvantare, in care isi expune propriul sau program de
transformare a tarii intr-un stat european, subliniind intre altele cerinta esentiala pentru atingerea acestui
tel, anume existenta unei retele de cai ferate. El spunea: E cel mai bun mijloc de a activa productia, de a
favoriza traficul si de a favoriza raspandirea luminilor. Fara indoiala, avea perfecta dreptate, insa
problema era faptul ca Romania traversa o criza financiara, datorata imprumuturilor contractate in
strainatate de regimul domnitorului Alexandru Ioan Cuza, situatie penibila care a contribuit in final la
abdicarea acestuia, fortata de partidele liberal si conservator care dominau Parlamentul.

La venirea pe tron a Principelui Carol I, Romania nu dispunea decat de linia Bucuresti-Giurgiu, care
facilita legaturile cu Europa Occidentala pe calea ferata, conectata la cea fluviala cu navele pe Dunare.
Proiectul princiar de a inzestra Romania cu o retea feroviara aparea generos si atragator pentru populatie
si partidele politice, care l-au salutat cu entuziasm, parand o initiativa de bun simt a sefului statului. Nu
se stia insa ca, in spatele acestui program, se afla interesul major al noului suveran de a capata
recunoasterea sa ca domnitor al Romaniei de catre marile puteri europene, indeosebi Imperiul Otoman.
Prusia, al carei cuvant era ascultat fara nazuri de Poarta Otomana trebuia sa fie contactata prima. Caci,
ca la biliard, pentru ca Romania sa capete ce dorea, adica firmanul de investitura a noului domnitor din
partea Turciei, precum si recunoasterea perpetuarii unirii celor doua principate Muntenia si Moldova,
demersurile diplomatice necesare se cereau incepute nu la Istanbul, ci la Berlin. Iar la Berlin, una din
conditiile secrete impuse Romaniei contra serviciilor diplomatice a fost ca drumurile de fier necesare
tarii sa fie concesionarea unei companii prusace. Evident, afacerea aparea foarte convenabila ca idee
politica. Atat Prusia, cat si Romania aveau de castigat. Prusia primea bani, iar Romania dobandea o
infrastructura moderna.

Pana aici, toate bune. Numai ca, la sfarsitul secolului 19, ca si la inceputul celui de al 21-lea, orice
concesiune publica din Romania trebuia facuta, conform Constitutiei, doar pe baza unor licitatii.
Guvernul s-a conformat legii si a deschis o licitatie internationala, la care s-au angajat o companie
spaniola si cateva companii austriece. DAR, INAINTE CA ACESTEA SA INTRE IN COMPETITIE,
CAROL I A IMPINS GUVERNULUI, DESCHIS, UN CONCURENT-SURPRIZA, ANUME
CONSORTIUL PRUSAC B.H. STROUSSBERG, LA CARE PARTICIPAU CU ACTIUNI
PERSONAJE MARCANTE DIN MAREA NOBILIME GERMANA, PRINTRE CARE PRINTUL
HUGO DE HOHENLOHE, DUCE DE UJEST SI PRINTUL CAROL ANTON DE
HOHENZOLERN-SIGMARINGEN, TATAL NOULUI DOMNITOR AL ROMANIEI. DE
ALTFEL, ACESTA A RECOMANDAT FIULUI SAU CONSORTIUL B.H. STROUSSBERG CA
O GARANTIE IMPOTRIVA INTRIGILOR IMORALE.

Stroussberg vine la Bucuresti si semneaza cu statul roman contractul de concesionare pe 99 de ani a caii
ferate si de executare a lucrarilor necesare. H.B. Stroussberg s-a angajat sa stranga banii necesari
lucrarilor, pe care Romania nu-i avea, emitand obligatiuni plasate pe piata europeana, cu dobanzi
garantate de Guvernul de la Bucuresti. DOMNITORUL CAROL I FACE O A DOUA GRESEALA,
PATRONAND AFACEREA, ASOCIINDU-SE CU AMBRONN, SAMBELANUL TATALUI SAU,
PE CARE L-A NUMIT, DE ALTFEL, SI CONSILIER AL CASEI SALE PRINCIARE, IAR IN
PLUS, REPREZENTANT AL STATULUI ROMAN. TOT CONSILIER ERA SI BANCHERUL
BERLINEZ GERSON BLEICHRODER, ACESTA PRELUAND DREPTURILE
CONSORTIULUI STROUSSBERG, CONTRA INTERESELOR ROMANIEI.

Legea concesionrii Stroussberg este publicat n Monitorul Oficial din 22 septembrie i prevedea
construcia urmtoarelor linii ferate:

1. Roman Mreti Tecuci, cu ramificaia Tecuci Brlad

2. Galai Brila Buzu Ploieti Bucureti
3. Bucureti Piteti Slatina Craiova Turnu Severin Vrciorova
Dup terminarea construciilor acestor linii guvernul romn putea cere i construcia liniei Buzu
Focani Mreti.

Costul pe kilometru al reelei feroviare urma s fie de 270.000 lei aur, adic un total de 247.000.000 lei
pentru lungimea magistralei de 914,8 km., inclusiv ntregul inventar fix i mobil.
Consoriul putea emite obligaiuni pentru formarea capitalului necesar, asigurate de fondul cilor ferate,
cu dobnzi garantate de stat. Obligaiunile aduceau dobnzi de 7,5% pe an i erau emise de purttor. Un
prim conflict a aprut n momentul cnd domnitorul Carol I a propus numirea prusacului Ambronn n
funcia de comisar al statului romn, pentru a supraveghea emisia de obligaiuni. Ambronn era un
apropiat al lui Strousberg, ceea ce putea considera un dezavantaj pentru statul romn. Numirea era i
ilegal, cci un strin nu putea fi numit n poziia de comisar-controlor din partea statului romn.

Durata concesiunii era de 90 ani i se socotea de la terminarea primei linii Roman Galai, iar tot
inventarul i exploatarea liniei aveau s treac n patrimoniul statului. De asemenea, terenul necesar
liniilor era cedat de stat consoriului, n mod gratuit, dar acesta trebuia s asigure transportul gratuit al
potei i s permit statului instalarea de fire de telegraf pe stlpii companiei, de-a lungul liniilor.

Lucrarile au inceput, insa timp de cativa ani, pana in 1871, H.B. Stroussberg contruise doar doua
tronsoane de cale ferata intr-o maniera deplorabila, Bucuresti-Braila si Galati-Roman, dar lasand multe
intreruperi, astfel incat traseul nu putea fi utilizat in intregime. Presa de opozitie, ca si parlamentarii
liberali, au inceput o campanie de denuntare a modului in care consortiul prusac proiectase si executase
calea ferata, incriminand fara nici o ocolire pe Carol I ca a patronat o foarte murdara afacere.
Scandalul a izbucnit violent cand s-au aflat o multime de amanunte ascunse de guvernul conservator
care-l sprijinea pe domnitor.

Intre altele, a fost dat pe fata faptul ca H.B. Stroussberg santaja guvernul cu sistarea lucrarilor pana nu i
se vor avansa patru milioane de taleri-aur, ceea ce era practic o escrocherie, facuta la fel si in Rusia de
catre prusac, cu putin timp inainte. Mai mult, din presa austriaca s-a aflat ca B.H. Stroussberg recrutase
deja 6000 de muncitori prusaci care urmau sa-i inlocuiasca pe lucratorii romani, in pofida prevederilor
contractuale ce stipulau ca mana de lucru trebuia asigurata pe plan local. In fine, s-a vazut ca valoarea pe
kilometru de cale ferata impusa de firma prusaca era de cateva ori mai mare decat cea oferita de firmele
spaniola si austriece, eliminate din competitie in mod abuziv.

TOATE ACESTEA AU TRANSFORMAT O AFACERE COMERCIALA INTR-UNA POLITICA,

AJUNGANDU-SE PANA ACOLO INCAT LUI CAROL I SA I SE CEARA ABDICAREA, CAND
S-A DOVEDIT CA AMBRONN, PROTEJATUL REGELUI, SE FACUSE NEVAZUT, IAR BANII
ESCROCATI ROMANIEI FUSESERA IMPARTITI INTRE NOBILII PROTECTORI PRUSACI
AI LUI STROUSSBERG. Finalul scandalului cu tenta internationala a plutit intr-o maniera nebuloasa.
Stroussberg a fost obligat chiar de cancelarul prusac Bismarck sa plateasca Romaniei 6 milioane de
franci, iar ministrilor de la Bucuresti chemati in judecata de Opozitia parlamentara pentru neglijenta in
dauna statului li s-au retras acuzatiile, Kaiserul german insusi l-a absolvit pe Carol I de responsabilitati,
ceea ce i-a dat aripi regelui sa declare: Domnii de la Berlin ar vrea sa trateze Romania ca pe Egipt.
Totul s-a incheiat definitiv in ianuarie 1889, cand statul roman a rascumparat de la concesionari liniile
ferate, devenind proprietarul acestora. Din acel moment, reteaua de cai ferate a fost extinsa de CFR,
culminand cu realizarea podurilor de peste Dunare de catre Saligny, lucrare considerata la acea vreme
cea mai mare si mai moderna din Europa.