REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Ministre de LEnseignement Suprieur et de la Recherche Scientifique

UNIVERSITE KASDI MERBAH OUARGLA

FACULT DES SCIENCES APPLIQUES

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL ET DHYDRAULIQUE

MEMOIRE DE MASTER

Filire: Gnie Civil

Option: Voies et Ouvrages dArt

Recherche de lquivalentThme
sable-cellule en substitution
dune chausse en tuf compact

Prsent par : Encadr par :

HAMANA Halima KEBAILI Mustapha

KOUININI Naima

Soutenue publiquement le 02/05/2016 devant le jury compos de :

BELFERRAG Allaoua Maitre Ass. (A) UKMO PRESIDENT

KHELLOU Abderrazak Maitre Ass. (A) UKMO EXAMINATEUR

PROMOTION: 2015-2016
Nous tenons remercier en premier lieu et avant tout ALLAH le tout
puissant, qui nous a donn la force et la patience daccomplir notre
travail dans les meilleures conditions.

Nous tenons remercier notre encadreur Mr, KEBAILI Mustapha,

Matre Assistant (A) lUniversit dOuargla, qui mon supervis et
assist pour la rdaction de ce mmoire. Sa disponibilit et les conseils
quil nous a donn laccomplissement de notre tache.

Au personnel du laboratoire des travaux publics du sud LTPS (unit

dOuargla) qui nous ont facilit la tache et aide la ralisation de non
essai, en particulier Mr, HAFSSI Abdellatif et Mr, FOULANI
Mourad.

Nous remercions, enfin, tout les Enseignants du Dpartement Gnie-

Civil et Hydraulique de lUniversit dOuargla. Un grand merci pour
notre enseignant BEN TATA Aissa pour ces orientations brillantes,
son bolier Mr ZENKHRI, que vous trouviez ici les expressions de nos
sentiments respectueux.

Nous remercions tout le personnel administratif de laboratoire ainsi,

nos enseignants durant toute notre formation, sans oublier les
responsables de la bibliothque qui nous ont beaucoup facilit notre
recherche bibliographique.

Enfin, nos penses tous ceux qui nous ont aid pour la ralisation de
ce modeste travail.
TOUT Dabord je remercie le bon dieu qui m'a donn le courage
pour arriver ce stade de fin d'tudes Je ddie ce modeste
travail :

A ma plus belle toile qui puisse exister dans

lunivers
A ma Chre mre " KORICHI Fatma ".
A mon meilleur ami : mon pre, le plus beau et
bon de tout les Pres" Mahmoud ".
A lesprit de mon amis GHERIANI Hassiba,
OSSMANI Ibtissam
A mes chres surs, Kheira et Talia.

Et mes frres : Abderrahmane, Hamza, Abdelkader, et

Elhachemi.

A tout ma famille sans expions, la famille

Korichi.
A Mon ami et binme " HAMANA Halima ".
A Tous les enseignants qui ont contribu ma
formation.
A Toute la promotion 2015-2016.

Pour les personnes trs chres, sont absentes de l'il,

mais sont proximits de cur Je demande Dieu pour
leur bonne sant et de bonheur qui sont partage mes
joie et souffrance.

Mlle: KOUININI

Naima
 JE ddie ce travail

A celle qui ma insr le got de la vie et le sens de la

Responsabilit...merci chre MERE.

A celui qui a t toujours ma source dinspiration

Et de courage...merci chez PERE.

A mes adorables et chers frres

Ibrahim, Abdelhke, Boubakaer al siddik.

A mes surs : Aicha, Safaa, Souad, Bayya, Nadjia, pour leur

prsences mes cots.

A ma sur et soutienne binme NAIMA, et sa famille.

A tous mes amis spcialement Latra, Ibtissam.

Mes belles roses Rawa, Asma, Chorouk, Lojin, Anfal.

A tout les Enseignants qui en contribuent ma formation.

A la promotion de gnie civil 2015/2016.

Mlle : HAMANA

Halima
 TABLE DES MATIERES

TITRE P.
REMERCIMENTS `
DEDICACES Naima
DEDICACES Halima. I
TABLE DES MATIERES. II
TABLES DESFIGURES. III
PRINCIPALES NOTATIONS. III
LISTE DESTABLEAUX. IV
INTRODUCTION GENERALE 01
CHAPITRE 01 : GENERALITES SUR LES ROUTES. 03
1.1. INTRODUCTION.03
1.2. CLASSIFICATION DES ROUTES 03
1.3.CALCUL DE LA CAPACITE 03
1.4. PARAMETRES DE DIMENTIONNEMENT DES STRUCTURES DE
05
CHAUSSEES ET ELARGISSEMENTS DES VOIES.
- Vocation de la voie
- Trafic en poids lourds (PL)
- Agressivit du trafic
- Dure de service
- Classement gotechnique des sols naturels
- Etat hydrique du sol support
- Type dhiver et lindice de gel
1.5. DIMENTIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE 07
- Une chausse rigide
- Une chausse souple
- Une chausse semi-rigide
1.6. ROLE DES DIFFERENTS COUCHES DE CHAUSSEES.. 08
-Couche de surface.
-Couche de base.
-Couche de fondation.
-Couche de forme.
1.7. PRINCIPALES METHODES DE DIMENSIONNEMENT 09
a) Les Mthodes Empiriques09
- Mthode C.B.R
- Mthode tenant compte du trafic
- Mthode du Coefficient dquivalence
- Mthode du catalogue des structures
- Mthode du Laboratoire Central des Ponts et Chausses (L.C.P.C)
- Mthode A.A.S.H.O
- Mthode de lAsphalte Institute
- Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves
Trafic
Nature du sol support
Les zones climatiques
1.8. CONCLUSION. 14

I
CHAPITRE 02 : EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES 15
2.1. INRODUCTION. 15
2.2. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX UTILISE 16
- Essais de caractrisation
2.3. CONCLUSION. 19
CHAPITRE 03 : PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS. 21
3.1. INTRODUCTION.21
3.2. RESULTATS DES ESSAIS 21
3.2.1. Mthodologie des Essais Mens 21
- Prsentation et Description des Rsultats
3.3. INTERPRETATIONS DES RESULTATS.. 24
3.4. LA PROJECTION GEOMETRIE DES RESULTATS SUR SITE.. 24
3.5. CONCLUSION. 26
CHAPITRE 04 :DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF DE 1833 ml DE ROUTE. 27
4.1.INTRODUCTION.27
4.1. PRESENTATION.27
4.3. INTERPRETATION. 30
4.4. CONCLUSION. 30
CONCLUTION GENERALES 32
REFERENES BIBLIOGRAPHIQUES 34
RESUME

II
 LISTE DES FIGURES

N TITRE P.
1.1: Composition structurelles des divers types de chausses. ....... 08
2.1: Rsultats des analyses granulomtriques effectues sur le Tuf investigu................. 18
2.2: Rsultats des analyses granulomtriques effectues sur le sable de dune 19
3.1: Principe de lessai CBR procd....................................... 21
3.2: Force enregistres durant les essais dcrasement raliss sur les composs.. 22
3.3: Variation du CBR en fonction du diamtre des cylindres GTX. 23
3.4 : Valeur thorique de devant donner un CBR quivalent au tuf 23
3.5 : Coin de sol glissant par-dessous la charge du piston 24
3.6 : Equivalent hexagonal de la forme circulaire 25

PRINCIPALES NOTATIONS

Lettres latines

GCE : Gocellule

GTX : Gotextile

SDD : Sable de dune

GCO : Gocomposite

III
LISTE DES TABLEAUX

N TITRE P.
1.1 : Les coefficients dquivalence pour chaque matriau contribus dans la composition de
corps des chausses. 11
1.2 : La classification de trafic
12
1.3 : Les classes de sol support..
12
1.4 : les classes de portance de sols support .
14
1.5 : Les zones climatiques
14
2.1 : Rsultats des essais effectus sur le Tuf
17
2.2 : Les rsultatsdes essais excuts sur ce matriau (SDD)..
18
2.3 : Rsultats des essais effectuent sur le GCE....
19
3.1 : Indices CBR des essais raliss...
22
4.1 : Devis quantitatif et estimatif de 1833 ml de route ralis par la mthode
traditionnelle 28

4.2 : Devis quantitatif et estimatif de 1833 ml de route ralis par la nouvelle

mthode(GCE/SDD) 28

4.3 : Dtails sur le devis de remblaiement en sable des dunes...

29

IV
 INTRODUCTION GENERALE

INTRODUCTION GENERALE

Les infrastructures de transport, parmi lesquelles se distinguent les routes, sont conues et
mises en uvre selon des critres techniques et conomiques assez prcis. En sus de son rle
social, une route doit satisfaire ses objectifs techniques tout en tant la moins coteuse
possible.

La croissance socio- conomiques impose la prservation et la rnovation des moyens de

communication notamment dans le domaine de travaux publics. Par souci de maintenir en
phase motorisation et infrastructure de transport, et rpondre aux exigences de confort et
scurit de transport, un vritable programme de modernisation et d'largissement du rseau
routier est reconnu impratif. Le rseau routier occupe une place stratgique dans le systme
de transport, puisque va supporte plus le volume de transport de marchandise et de voyageurs.

Cest par consquent un lment fondamental dans le processus de dveloppement des

activits conomiques du pays.

Dans le cadre de la civilisation et la modernit, lhomme se trouve lui mme oblige de

construire des ouvrages dans les endroits caractriss par des sols rigide car ces ouvrages sont
trs grandes et trs leves. Le dveloppement social et lexplosion dmographique imposent
dhabiter et urbaniser des sites de plus en plus lointains, et des terrains de plus en plus
mdiocres.

Lhomme est, ainsi, appel appliquer les connaissances thoriques acquises et se met face
aux problmes rels existants dans les terrains concernant ltude et la ralisation des projets
routiers. Donc, lhomme fait plusieurs efforts pour trouvs des alternatives loccupation des
terrains malgr peu constructibles. Dans les rgions dsertiques, par exemple, les matriaux
de construction des routes sont quasi-absents. En revanche, le sable de dunes est disponible en
quantits abondantes.

Les connaisseurs du domaine routier dans les rgions sahariennes ont trs souvent ambitionn
lutilisation du sable olien (dit de dunes) dans la ralisation des routes. Linconvnient
majeur de ce matriau est quil prsente un dfaut de cohsion. Ceci constitue une vritable
complication que de pouvoir en bnficier sur le plan technique.

Les produits gosynthtiques, continuellement en innovation et dveloppement depuis un

demi-sicle, apportent bien ses solutions des problmes gotechniques manant de
linsuffisance des terrains sur plusieurs plans: tanchit, renforcement, drainage, filtration,
stabilisation, Il y a lieu de savoir mettre le produit gosynthtique opportun pour la
problmatique pose. Ceci passe, en fait, par une tude de faisabilit. Est-il possible
dassocier sable olien et un gosynthtique pour servir dans la ralisation dune route?

Le plan dtude adopt, dans le cadre de ce PFE en vue de rpondre cette question, repose
principalement sur un ensemble danalyses exprimentales. Ces dernires sont effectues

1
 INTRODUCTION GENERALE

chelle dune unit gocellule. Les rsultats obtenus seraient gnralisables toutes les units
de la nappe gocellulaire. Les essais projets sont ceux couramment procds sur les
matriaux employs.

Le premier chapitre rappelle les notions relatives la conception des routes: types, paramtres
de conception, mthodes de dimensionnement, essais sy rfrant,

Le second chapitre explicite le protocole exprimental en question. Il prsente tous les dtails
relatifs aux matriaux utiliss et les mthodes dessai envisages.

Dans le troisime chapitre, le programme exprimental propre la prsente investigation est

appliqu. Les dtails les plus fins de prparation et de droulement des essais sont divulgus.
Les rsultats obtenus sont exposs dans ce mme chapitre 3. Ces derniers sont prsents dans
les formats digitaux et graphiques de sorte en extraire un maximum dinformations. Les
interprtations de ces rsultats sont annonces la lumire de la comprhension et opinion des
auteurs.

Un quatrime chapitre se propose dinvestiguer la consistance conomique de la variante de

solution proclame au titre du chapitre 3. Limpact financier de plusieurs paramtres est
dcouvert.

Enfin, une conclusion gnrale de ltude est rdige en vue de souligner les aspects les plus
pertinents de celle-ci, et orienter vers les axes de continuation.

2
 CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

INTRODUCTION

Les travaux publics, notamment le domaine des routes, constituent un secteur stratgique, et
participent au dveloppement conomique et social des pays, des villes, des provinces, et des
rgions lointaines. Le terme route vient du mot latin viarupta qui signifie voie fraye. Cest
donc une voie de communication terrestre permettant de relier un point un autre, un village
un autre, etc.

1.2 CLASSIFICATION DES ROUTES

Les voies de communication terrestres peuvent tre rpertories selon plusieurs critres. Elles
sont classifies, de point de vue administratif, daprs la vitesse de rfrence, elle-mme
tablie en fonction des conditions du terrain (BOS Nicolae, (2me Edition 1984)).

- Les chemins communaux: stendent dans lespace dune mme commune.

- Les chemins dpartementaux ou chemins de wilaya: desservent uniquement une wilaya
et sont la charge de celle-ci.
- Les routes nationales: reprsentent des voies de grandes communication et dintrt
commun pour le pays. Elles constituent des itinraires interdpartementaux qui
supportent un grand trafic. Ces routes sont construites, amnages et entretenues au
frais de ltat.
- Les autoroutes: Ce sont des routes nationales dune catgorie spciale dont les
principales caractristiques sont que ces dites autoroutes sont:
rserves la circulation mcanique rapide.
accessibles en des tronons spcialement amnags.
ne comportent aucun carrefour niveau.
ont des proprits limitrophes ne jouissant pas de droit daccs.

1.3 CALCUL DE LA CAPACIT DU TRAFIC

La capacit du trafic dune route est le flux horaire maximum des vhicules qui peuvent
raisonnablement passer en un point ou scouler sur une section de route durant une priode
dtermine. La route en question peut tre sens unique ou double sens, et ayant des
caractristiques gomtriques et de circulation qui lui sont propres (SAHRAOUI M et al
2007).

La capacit du trafic dune route dpend:

- des conditions de trafic,

- des conditions mtorologiques,
- du type dusagers frquentant litinraire de cette route,
- des distances de scurit: fonction du temps de raction des conducteurs,

3
 CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

- des caractristiques gomtriques de la section considre. Cest notamment le

nombre et les largeurs des voies.

Les quelques expressions ci-dessous sont usuelles dans lestimation de la capacit du trafic
dune route:

Trafic journalier moyen annuel lanne horizon: TJMAh = TJMA0 (1+ )n

O: TJMAo: trafic lanne de rfrence.

n: nombre dannes

: taux daccroissement du trafic (%).

Trafic Effectif: Cest le trafic traduit en unit de vhicules particuliers (uvp). Ce

dernier est fonction du type de route et de lenvironnement. Luvp peut englober le
nombre de poids lourds convertis en vhicules lgers.
Le trafic effectif est donn par la relation:

Teff= [(1-z) + p.z] x TJMAh.

O:
z= pourcentage des poids lourd (%)

p= coefficient dquivalence pour le poids lourds: dpendant du nombre de voies

constituant la route.

Dbit de Pointe Horaire Normal: Le dbit de pointe horaire normal (Q) est donn par
lexpression: Q = (1/n).Teff O n est le nombre dheures de circulation par jour. Il est
gnralement pris gal 8.
Dbit Horaire Admissible: Cest le dbit horaire maximal accept par voie:
Qadm=K1.K2.Cth

O K1 et K2 sont fonction du type denvironnement associ la route en question. La

capacit thorique des routes, en termes de nombre de vhicules particuliers roulant
par heure est de:
- 1500 2000 pour le cas des routes 2 voies de 3.5m chacune,
- 2400 3200 pour le cas des routes 3 voies de 3.5m chacune,
- 1500 1800 pour le cas des routes chausses spares.

Nombre de Voies:

Cas dune chausse bidirectionnelle: une fois calculs Q et Qadm, le profil est ajuster
pour que Qadm soit le plus proche possible de Q.
Cas dune chausse unidirectionnelle: le nombre de voies retenir par chausse est
le nombre le plus proche du rapport S.Q/Qadm. o S est le coefficient de dissymtrie,
gnralement gal 2/3.

4
 CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

1.4 PARAMETRES DE DIMENTIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEES

ET ELARGISSEMENTS DES VOIES

Le dimensionnement dune chausse neuve ou llargissement dune voie existante fait

intervenir plusieurs paramtres. Ceux considrs les plus significatifs sont ci-dessous dcrits:

- Vocation de la voie
- Trafic en poids lourds (PL)
- Agressivit du trafic PL
- Dure de service
- Classement gotechnique des sols naturels
- Etat hydrique du sol support et sa sensibilit leau
- Type dhiver et indice de gel

a) Vocation de la voie: Les voiries routires font gnralement partie du domaine public, et
ont pour vocation de desservir le territoire (communal, dpartemental, national, etc.)
C'est--dire de relier les principaux lieux de vie et d'activits conomiques et touristiques.

La vocation dune route est souvent affecte par la situation gographique (centre ville,
priphrie, zone rurale,) et par la prsence de rseaux souterrains.
Les voies communautaires sont classes, daprs leur vocation, en 4 grandes catgories:
o Des voies situes en priphrie dagglomration, dites de transit priurbain et
des vois en zones industrielles (ZI).
o Des voies permettent de structurer lagglomration et dassurer des liaisons
internes celle-ci. Ces voies sont dites de liaisons, structurantes ou pntrantes.
o Des voies pour lier les chemins communaux la zone urbaine. Ces voies sont
dites de desserte.
o Des voies situes en dehors des zones agglomres. Ces dernires sont appeles
voies de lotissement ou voies rurales.

b) Trafic en poids lourds (PL): Dans le jargon technique, le mot trafic exprime le nombre
de passages de vhicules dans une priode dtermine pour une (seule) voie de
circulation. Les chausses sont dimensionnes par rapport au trafic en poids lourds (PL).
Ce, car seuls les vhicules de poids total en charge autoris (PTCA) dpassant 90kN ont
un effet significatif sur le comportement des chausses.

Linfluence des vhicules en PL sur les chausses est plutt rfre la charge par essieu.
Un essieu charg de 130kN est, en moyenne, 4 5 fois plus agressif quun essieu charg
100kN. A loppos, les vhicules lgers ont un effet ngligeable sur les chausses. Ils
provoquent seulement une usure de la couche de roulement et ventuellement une
pollution de celle-ci. Ainsi, le seul trafic qui sera pris en compte pour le dimensionnement
des chausses est celui lourd. C'est--dire celui relatif aux vhicules utilitaires et au
transport en commun (RAMPIGNON.J en 1994 ,1998 et 2009).

5
 CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

c) Agressivit du trafic: Le dimensionnement dune chausse tient aussi compte de

lagressivit du trafic quelle subit. Le terme agressivit dsigne les dommages causs
une chausse par le passage dun ou de plusieurs essieux. Cette agressivit est, en
majorit, due au passage des vhicules en poids lourd (RAMPIGNON.J en 1994 ,1998 et
2009).
d) Dure de service: La dure de service dune chausse est dfinie comme tant la priode
de temps pour laquelle louvrage ralis ne requiert pas dentretien structurel.
e) Classement gotechnique des sols naturels: Les sols naturels sont constitus dlments
granulaires pouvant se sparer par simple trituration ou ventuellement sous laction dun
courant deau. La classe gotechnique dun sol en place est dtermine sur la base dessais
de laboratoire pratiqus sur des chantillons reprsentatifs de ce dernier effectu dans des
conditions standards. Le Guide Technique Routier (GTR) dfini quatre grandes classes
gotechniques de sols naturels. Ces classes se distinguent par leurs proprits physiques et
mcaniques. Celles-ci sont:

Classe A: Cette classe regroupe les sols fins. Elle est subdivise en quatre sous classes:
A1, A2, A3 et A4
Classe B: Cette classe regroupe les sols sableux et graveleux contenant des fines. Elle
est subdivise en six sous-classes: B1, B2, B3, B4, B5 et B6
Classe C: Cette classe regroupe les sols comportant des fines et des gros lments. Elle
est subdivise en deux sous classes: C1 et C2. Le sous-classement, en fonction de ltat
hydrique et du comportement des sols de cette classe, stablit en considrant celui de
leur fraction 0/50 mm qui peut tre un sol de la classe A ou de la classe B. (dtail dans
les savoirs technologiques associs, partie 06).
Classe D: Cette classe regroupe les sols insensibles leau. Elle est subdivise en les

Sous-classes: D1, D2 et D3.

f) Etat hydrique du sol support: En plus du classement gotechnique du sol, ltat

hydrique joue un rle essentiel en termes de possibilit de rutilisation des matriaux et de
laptitude au compactage. Cinq tats hydriques sont usuels dans la pratique: trs humide
(th), humide (h), moyen (m), sec (s) et trs sec (ts).

Ltat hydrique du sol support est pris en compte travers la portance de celui-ci. Cette
portance est estime partir de lessai de poinonnement CBR dont les conditions
dimbibition (immdiat ou 4 jours) sont lies la zone climatique considre.

g) Type dhiver et Indice de gel: Lapprciation de la tenue de la chausse est tablie par
une vrification mene sparment et aprs tude de la tenue mcanique sous trafic en
poids lourds.
Pour effectuer cette vrification, il est indispensable de retenir certaines dfinitions tires
de la norme NF P 98-080-1, en loccurrence:

6
 CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

- lhiver de rfrence: Cest lhiver contre les effets duquel on dsire protger une
chausse pour une rgion donne.
- lhiver rigoureux exceptionnel: Cest lhiver le plus svre rencontr dans la priode
pour laquelle on dispose de statistiques compltes. Il correspond au plus fort indice de
gel relev.
- lindice de gel: Cet indice caractrise la svrit de lhiver de rfrence. Il est exprim
en degrs Celsius par jour (C.J). Lindice de gel correspond, pour un lieu et une
priode donns, la valeur absolue de la somme des tempratures moyennes
journalires ngatives.
- lindice de gel admissible: Cest la limite en de de laquelle les phnomnes de perte
de portance et de gonflement sont suffisamment modrs pour que des dsordres ne
puissent pas apparaitre, ce qui vite dintroduire des restrictions de circulation
(RAMPIGNON .J en 1994 ,1998 et 2009).

1.5 DIMENTIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

La qualit dune chausse est fruit, entre autres, dun dimensionnement judicieux de celle-ci.
Une chausse ralise avec soin implique une bonne reconnaissance du sol support et un
choix sage des matriaux utiliser. La mise en uvre des matriaux de construction doit tre
effectue conformment aux exigences arrtes et aux rgles de lart en vigueur
(SAHRAOUI M et al 2007).

Une chausse peut tre dfinie comme tant un ensemble des couches de matriaux
superposes de faon permettre la reprise des charges appliques par les vhicules circulant
dessus. Cet ensemble de couches est mis en uvre sur un sol terrass appel plate-forme
support de chausse. Cette dernire est souvent surmonte d'une couche de forme. Dun point
de vue structural, les chausses se rpartissent en celles rigides, semi rigide et souples:

1) Chausse rigide: Elle se compose dune dalle en ciment portland pouvant flchir dans le
domaine lastique sous leffet des charges appliques. Cette dalle repose sur un sol
compact ou sur une mince fondation en pierre ou en gravier concass. Lavantage que
procure cette chausse est de rpartir les charges sur une grande surface de la fondation du
fait de la rigidit de son revtement.
2) Chausse souple: Elle est constitue de deux matriaux structuraux:

les sols et matriaux pierreux granulomtrie tale, ou mme serre,

les liants hydrocarbons confrant une cohsion et tablissant des liaisons souples
entre les lments pierreux.
3) Chausse semi-rigide: Dans cette famille se distingue:
les chausses comportant une couche de base (et quelquefois une couche de fondation)
traite au liant hydraulique (ciment, laitier granul...). La couche de roulement est en
enrob hydrocarbon et repose quelque fois par intermdiaire dune couche de liaison
galement en enrob hydrocarbon. Ce type de chausse nexiste actuellement plus en
Algrie.

7
 CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

les chausses comportant une couche de base et/ou une couche de fondation en sable
gypseux Celles-ci sont frquemment rencontres dans les zones arides. La figure 1.1
donne un schma de la composition structurelle des diffrents types de la chausse.

Chausse

Structure souple Structure semi- rigide Structure rigide

B.B B.B B.B Bton ciment

G.N.T G.B G.T G.T
Sol support G.T Sol support Sol support
Sol support

Figure 1.1: Compositions structurelles des divers types de chausses

Lgende

BB: bton bitumineux - GB: grave bitume - GT: grave trait - GNT: grave non traite

1.6 ROLE DES DIFFERENTES COUCHES DE CHAUSSEES

La ralisation dune chausse est gnralement base sur la mise en uvre de plusieurs
couches superposes constitues de diffrents matriaux. Les paisseurs des couches sont
assez bien spcifiques chacune. De mme, le rle fonctionnel de chaque couche est distinctif.

De haut vers le bas, une chausse est, dhabitude constitue des quatre couches suivantes
(KHENGAOUI S 2013) :

a) Couche de surface: La couche de surface est compose dune couche de roulement et une
de liaison. Elle est en contact direct avec les pneumatiques des vhicules. Les principales
fonctions de cette couche de surface sont:

o pour la couche de roulement:

limpermabilisation de la surface de la chausse

8
 CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

la scurit des usagers en termes dadhrence des vhicules au support et de confort

la conduite
rsistance au vieillissement de la chausse sous leffet des agents atmosphriques,
notamment les gradients thermiques
o pour la couche de liaison:
assurer la transmission des charges aux couches infrieures
assurer ladhrence entre la couche de roulement et la couche sous-jacentes.

b) Couche de base: La couche dite de base reprend les efforts verticaux et repartis les
contraintes normales qui en rsultent sur les couches sous-jacentes.

c) Couche de fondation: Cest la couche infrieure du corps de chausse. Elle est conue
suffisamment paisse et rsistante pour transmettre et rpartir les contrainte issues des charges
verticales sur le terrain naturel. Cette couche est usuellement compose de graves traites au
bitume, au ciment ou au laitier.

d) Couche de forme: Couche devant rpondre des objectifs explicites:

o Pour le cas dun sol rocheux: nivellement pour afin daplanir la surface du terrain
naturel.
o Pour le cas dun sol peu portant: assurance dune portance seuil et court terme,
permettant aux engins de chantiers de circuler confortablement.

1.7 PRINCIPALES METHODES DE DIMENSIONNEMENT

Les mthodes de dimensionnement des chausses sont issues de deux approches distinctes:

Les mthodes empiriques. Celles-ci drivent des tudes exprimentales sur les
performances des matriaux et des chausses.
Les mthodes dites rationnelles. Celles-ci sont bases sur des tudes thoriques des
comportements des chausses (SAHRAOUI M et al 2007).
a) Les Mthodes Empiriques

1) Mthode C.B.R

La mthode dite CBR (California Bearing Ratio) se base sur lessai CBR-mme. Ce dernier
consiste en le poinonnement dun chantillon de sol confectionn en forme cylindrique
(15cm) 90% ( 100%) de loptimum Proctor modifi (OPM). Lpaisseur totale du corps
de chausse, mettre en uvre, est value comme:

O :

9
 CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

ICBR: est lindice de portance Californien (%).

P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)

e : paisseur quivalente

2) Mthode tenant compte du trafic

En tenant compte du trafic devant passer sur la chausse, lpaisseur de la couche supportant
la charge applique est donne par la relation:

O:

N= Nombre moyen journalier des vhicules (TJMA) >1,5t lanne horizon.

TJMA = TH. %PL

TH: trafic prvu pour une dure de vie de 15 ans. TH = (1+) m

T0 : trafics actuel (v/j)

m : anne de prvision

P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)

Log: logarithme base 10

ICBR: Indice de portance Californien du sol support (%).

:taux daccroissement du trafic(%).

3) Mthode du Coefficient dquivalence

La notion dpaisseur quivalente est introduite pour tenir compte des diffrentes qualits
mcaniques des couches. Lpaisseur quivalente dune couche est gale son paisseur
relle multiplie par un coefficient numrique (a) appel coefficient dquivalence.
Lpaisseur quivalente de la chausse est gale la somme des paisseurs quivalentes des
couches:

eeq= erelle* ai = a1e1 + a2e2 + a3e3

10
 CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

Selon les matriaux utiliss, les valeurs usuelles du coefficient dquivalence sont comme
indiqus dans le tableau 1.1.

Tableau 1.1: Coefficients dquivalence des matriaux constituant un corps de chausse.

Matriaux utiliss Coefficient dquivalence (ai)

Bton bitumineux et enrob dense 2,0
Grave ciment - Grave laitier 1,5
Sable ciment 1,0 1,2
Grave et grave concasse 1,0
Grave roule, grave sableuse et tout venant dOued (TVO) 0.75
Sable 0,5
Grave bitume 1,6 1,7
Tuf 0,6

O:

e1, e2, e3 : paisseurs relles des couches.

Avec

a1 e1: couche de roulement

a2 e2: couche de base

a3 e3: couche de fondation

Remarque

Les paisseurs e1, e2 et e3 sont toutes arbitraires. Une troisime paisseur (parmi e1, e2 et e3)
est obtenue en ayant fix les deux autres. Les paisseurs gnralement adoptes sont:

BB: 6 8cm GB: 10 20cm GC: 15 25cm TVO: 25cm et plus.

4) Mthode du catalogue des structures

La mthode dite du catalogue des structures est agre par le rglement Algrien B60-B61.
Elle tient compte simultanment de la classe du trafic en PL, sur une priode dexploitation de
20 annes, ainsi que de la classe du sol support. La classe de trafic est directement lie au
nombre de poids lourds de charge utile suprieure 50 kN par jour sur la voie la plus charge.
Le Tableau 1.2 indique la classe des trafics selon le rglement Algrien B60-B61.

Tableau 1.2: Classe des trafics (rglement Algrien B60-B61).

Classe de trafic Trafic en PL cumul sur 20 ans

11
 CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

T1 T
T2 3.7
T3 2
T4 7.3
T5 Tc

Le trafic cumul est donn par lexpression:

[ ]

O:

TPL: trafic en poids lourds lanne de mise en service (v/j).

n: dure de vie allant de 15 25 ans en fonction du niveau de rseau principal considr.
La classe du sol support est lie la valeur du CBR et la densit maximale Proctor modifi.
Les diffrentes classes de sol usuellement considres sont rsumes dans le tableau 1.3
Tableau1.3: Classes de sol support
Classe de sol Indice CBR(%)
S1 25-40
S2 10-25
S3 5-10
S4

5) Mthode du Laboratoire Central des Ponts et Chausses

La mthode du Laboratoire Central des Ponts et Chausses (LCPC) tient compte du trafic
quivalent. Elle est donne par lexpression:

[ ]
[ ]

O:

Teq: trafic quivalent par essieu de 13 tonnes

TGMA: trafic lanne de mise de service de la route (v/j)

a: coefficient qui dpend du nombre de voies (voire le calcul de la capacit du trafic).

12
 CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

: taux daccroissement annuel gomtrique (pris gale 0.04 dans le calcul de

dimensionnement. Ce taux de 4% rsulte dune enqute nationale de trafic ralise dans le
cadre de ltude du schma directeur routier national.

n: dure de vie considre de la route (en anne comprise entre 15 25).

P: pourcentage des PL.

Un abaque propre au LCPC donne lpaisseur de la chausse projete fonction du trafic

quivalent (Teq) et de lindice CBR.

6) Mthode A.A.S.H.O

La mthode AASHO (American Association of State Highway Officials) consiste faire

circuler des vhicules chargs sur trois type de structure (souple, en bton arm et en bton
non arm) jusqu destruction quasi-totale de celles-ci. Les dgradations produites sont
enregistres mesure de leur dveloppement.

7) Mthode de lAsphalte Institute

En sus des rsultats obtenus des essais AASHO, la mthode dite de lAsphalte Institute tient
compte du trafic, ainsi que dun indice dit de structure, tenant compte de la nature des
diverses couches. Lpaisseur de la chausse est obtenue en lisant correctement sur un abaque
regroupant toutes ces informations.

8) Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves

Les paramtres utiliss dans la mthode dite du catalogue de dimensionnement des chausses
neuve sont le trafic, la nature du sol support, les conditions environnementales et la zone
climatique.

Trafic: Dfini dans la section (1.3), ce trafic peut seffectuer sur un rseau principal (RP)
ou sur un rseau secondaire (RS). Le premier relie:
- les chefs lieu de wilaya,
- les ports, les arodromes et les postes frontaliers,
- les principales agglomrations et importantes zones industrielles.
Le second rseau comprend toutes les catgories de routes non considres dans le RP.
Nature du sol support: La portance du sol support est value au biais de lessai CBR
pour le cas des sols sensibles leau (sols fins), ou grce lessai de plaque pour le cas
des sols insensibles leau (sols grenus). Les classes usuelles de portance des sols sont
telles que dsignes dans le tableau 1.4.
Tableau1.4: Classes de portance des sols supports

13
 CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES

Classe S1 S2 S3 S4

Indice CBR(%) 25-40 10-25 5-10 < 5

Zones climatiques: Les zones climatiques de lAlgrie sont telles que mentionnes dans
le tableau 1.5.
Tableau 1.5: Zones climatiques en Algrie

Zone climatique Pluviomtrie (mm/an) Climat Teq (C) Rgion

I >600 Trs humide 20 Nord

II 350-600 Humide 20 Nord, hauts plateaux

III 100-350 Semi-aride 25 Hauts plateaux

IV <100 Aride 30 Sud

1.7 CONCLUSION
Plusieurs mthodes de conception et de mise en uvre des structures routires existent. Parmi
celles-ci sont usuelles la mthode CBR, celle tenant compte du trafic et la technique dite du
catalogue des structures. La plupart de ces mthodes sont empiriques et aboutissent, la
sortie, des rsultats bien distincts. Dune autre part, ces mmes mthodes sont plus ou moins
adaptes et compatibles pour tel ou tel conditions gotechniques.

Les rgions arides, telles que dans le Sud de lAlgrie, prsentent des conditions
hydrologiques, environnementales et de service bien svres. De plus, les techniques de
conception des routes, bases sur lutilisation des seuls matriaux locaux, sont reconnues loin
de rpondre un produit de qualit en termes de durabilit des chausses. Les techniques de
conception recherches devraient tre dveloppes en tenant compte des spcificits
physiques et mcaniques des matriaux rencontrs dans ces zones arides. Des tudes
doptimisation des mthodes courantes, pour les ajuster aux matriaux dits locaux, ne
semblent pas tre ralises. Les recherches bibliographiques (du moins) ne les rvlent pas.
La recherche de nouvelles techniques et procds de ralisation est devenue plus que
ncessaire ds lors que les produits gosynthtiques ont fait leur preuve defficacit dans
plusieurs domaines: hydraulique, btiment, environnement, agriculture

14
 CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES

CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES

2.1 INRODUCTION

Le prsent chapitre est consacr dterminer les caractristique des matriaux utiliss (Tuf,
Sable de dunes, Gotextile). Ces caractristiques jouent un rle trs important dans les
performances ultrieures de ces matriaux. En effet les particularits essentielles des
matriaux sont largement influences par la mthodologie des essais.

Les essais programms sont raliss sur chacun des matriaux utiliss, puis sur les mmes
matriaux mais associs. Les essais individuels sont ceux relatifs lidentification des
matriaux, augments (occasionnellement) par dautres essais faisable en termes de moyens
disponibles. Par contre, le seul essai tabli dans le cadre de la prsente tude sur le matriau
compos est celui CBR. Le temps allou ce projet de fin dtude et les moyens disponibles
pour lexprimentation limitent, en effet, linvestigation notamment cet essai en question.
Cependant, ce dernier est reconnu assez bien reprsentatif de la portance dune chausse.

Les matriaux lmentaires expriments sont le sable de dunes (SDD), un tuf prcisment
dfini (T), et un gotextile (GTX) devant tre dispos, dans la pratique en forme de
gocellule. Le SDD est rencontr, partout, dans la cuvette de la ville dOuargla. Sa
composition et morphologie diffrent peu dans tout le Sud de lAlgrie. Le tuf utilis
provient, quant lui, de la rgion Sud de la ville dOuargla. Enfin le GTX est celui
confectionn par la socit AFITEX-ALGERIE pour la fabrication de la gocellule
dnomme Alvoter.

Les types de matriaux, comparables ceux expriments, existent en grande varit. Un

choix particulier, de ceux utiliss dans le cadre de la prsente tude, nest pas dict. Le SDD
nimpose quasiment pas de critre de choix du fait quil soit partout disponible et de mme
morphologie. Le tuf utilis est pris en compte de par sa proximit (cuvette dOuargla). Cest
un encrotement gypseux de grande envergure situ dans la partie Sud de la ville dOuargla.
Le GTX est offert par la Socit AFITEX-ALGERIE. Cest loccasion saisie par cette tude
pour en assurer la faisabilit.

Lobjectif vis par ltude, au titre de ce chapitre, est dvaluer la possibilit de substitution
du matriau tufeux, usuellement utilis, par le compos SDD/ GCE. Autrement dit, jusqu
quel niveau, la substitution du tuf compact par le compos SDD/GCE est vraisemblable. Le
taux dadquation est approch des points de vues technique et conomique.

15
 CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES

2.2 CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX UTILISE

2.2.1 Essais de caractrisation

Les caractristiques des trois matriaux utiliss dans le cadre de la prsente tude sont fruits
dessais spcialement effectus pour cette fin. A dfaut de moyens dexprimentation, ces
caractristiques sont recherches et puises dans la bibliographie technique.

Des essais didentification et mcaniques sont effectus sur les trois matriaux utiliss. Les
tableaux 2.1 2.3 et les figures 2.1 2.2 expriment les rsultats de ces essais. Sur la mme
figure 2. 1 apparaissent les rsultats des essais raliss par Bouaka et al. (2013) sur le mme
tuf investigu dans le cadre de cette tude.

16
 CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES

Tableau 2.1 Rsultats des essais effectus sur le Tuf.

Caractristiques physiques Caractristiques chimiques Caractristiques mcaniques

3 2-
Masse Volumique (g/cm ) Gr. LL(%) Lp(%) Ins.(%) SO4 (%) CaCO3(%) Proctor Modifi Indice CBR (%) RC (bar)
100% 98% 95%
nat min max dmax (g/cm3) opt (%) Immdiat Imbib
OPM OPM OPM

Voir courbes granulomtriques

Ech.1 1.68 1.36 1.70 18.95 28.08 62.45 3 1.89 3.76 65.92 10.10 0.178 0.148 0.132

Ne pas mesurer
Ech.2 1.58 1.37 1.72 17.76 28.13 67.61 2 1.90 5.5 56.55 20.72 0.161 0.150 0.127

Ech.3 1.46 1.35 1.72 18.75 27.71 65.62 3 1.88 6.03 63.47 4.00 - - -
Ech.4 1.47 1.37 1.65 18.09 - - - 1.94 7.59 - - - - -
Ech.5 - - 1.70 18.59 - - - 1.89 8.44 - - - - -
Ech.6 - - 1.71 17.41 - - - 1.85 9 - - - - -
Ech.7 - - - 18.28 - - - 1.88 9.61 - - - - -

Lgende:

Gr: Analyse granulomtrique. SO42-: Sulfates.

LL: Limite de liquidit. CaCO3: Carbonates

Ins: Insolubles RC: Rsistance moyenne la compression simple

17
 CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES

100 100
90 90
Ech1-Sche
80 Ech2-Sche 80
70 Ech3-Sche 70

Refus cumuls (%)

Tamisats (%)

Ech1-Humide
60 60
Ech2-Humide
50 Ech3-Humide
50
40 Ech1-Bouaka 40
30 Ech2-Bouaka 30
20 20
10 10
0 0
0,01 0,1 1 10
Ouverture du tamis (mm)

Figure 2.1: Rsultats des analyses granulomtriques effectues sur le Tuf investigu.

Tableau 2.2: Rsultats des essais excuts sur ce matriau (SDD).

Caractristiques physiques Composition chimique centsimale (%)

nat(g/cm3) max (g/cm3) Gr. ES(%) Ins. CaSO4 2H2O SO3 NaCl CaCO3 Cl-

1.46 2.63 Fig2. 2 81.94 95.99 2.63 0.49 0.046 1.5 0.028

Lgende:

Gr: Analyse granulomtrique CaSO4, 2H2O: Sulfate de calcium hydrat

ES: Equivalent de sable Cl-: Clore

Ins.: Insolubles NaCl: Chlorure de sodium

SO3: Sulfates CaCO3: Carbonates

18
 CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES

100

90

80

70

60
Tamisats (%)

50

40

30

20

10

0
0,06 0,6
Ouverture du tamis (mm)

Figure 2.2: Rsultats des analyses granulomtriques effectues sur le sable de dunes.

Tableau 2.3: Rsultats des essais effectus sur la GCE partir de la socit AFITEX .

Msurf (g/cm) Ep (mm) Rtrac SP (kN/dm) Rcis (kN/m) Rpelage (kN/m)

416 2.2 15 09 09

Lgende:

Msurf: Masse surfacique. Rcis: Resistance au cisaillement des liaisons.

Ep: Epaisseur des bandes. Rpelage: Resistance au pelage des liaisons.

Rtrac: Resistance a traction SP.

2.3. CONCLUSION

Lutilisation des matriaux de construction, en vue de raliser un ouvrage quelconque,

ncessite une reconnaissance assez dtaille des caractristiques de ceux-ci. Dans le prsent
chapitre, les matriaux caractriss sont le sable de dunes, le gotextile base de confection
de la gocellule dnomme Alvoter, et un tuf rencontr dans la cuvette dOuargla. Les
comportements individuels de ces matriaux sont donc assez bien reconnus. Cette
connaissance ne peut, cependant, pas prdire le comportement dun mlange de ceux-ci.
Linvestigation pratique est, de ce fait, obligatoire pour apprcier tel ou tel comportement
dun quelconque compos.

19
 CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES

Dans le chapitre qui suit (N3), des essais sur des combinaisons de ces matriaux sont
raliser. Lventail des essais pouvant tre pratiqu est reconnu trs large. Ceux pouvant tre
rellement effectus seront dicts selon la disponibilit des ressources matrielles, financires
et temporelles.

20
 CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS

CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS

3.1 INTRODUCTION

Les matriaux de construction, rencontrs dans la nature et susceptibles lutilisation dans les
domaines du gnie civil et des travaux publics, ncessitent une caractrisation gotechnique
adquate avant mise en uvre. Ceci pour contribuer une conception optimale des structures
envisages, ainsi qu un fonctionnement rentable de celles-ci.

Les matriaux utiliss dans le cadre de cette tude, et en particulier dans ce chapitre, sont ceux
prsents dans la section 2.2 du chapitre 2. Dans le prsent chapitre, des essais sont mens sur
ces mmes matriaux mais associs. Lessai CBR est notamment appliqu du fait que cest un
indice fiable de portance des couches de route.

Le prsent chapitre expose, entre autres, les rsultats des diffrents essais raliss. En outre,
des interprtations sont nonces. Ces dernires traduisent lopinion des auteurs. Les dtails
des rsultats sont, au besoin, exposs dans les annexes pour servir toute fin utile.

3.2 RESULTATS DES ESSAIS

3.2.1 Mthodologie des Essais Mens

Le principal essai pratiqu, en vue dvaluer la portance du complexe sable de dunes /

gotextile (SDD/GTX), est celui connu sous lappellation CBR. Cet essai sera dsign par
CBR malgr ralis sur un matriau compos la diffrence de celui spcifi par la norme NF
P 94-078. Lessai en question est opr sur un sable de dunes sec rempli dans un moule CBR
et enfermant un cylindre creux confectionn en GTX. La figure 3.1 donne un schma de la
procdure dessai.

Figure 3.1: Principe de lessai CBR procd.

Les prouvettes confectionnes diffrent par le seul diamtre du GTX inclus, en forme de
cylindre creux, dans la masse de sable. Le diamtre du moule CBR tant 15cm, ceux des
cylindres en GTX sont respectivement 13cm, 11cm, 9cm, 7cm, 5cm et 3cm. Le diamtre du
piston dcrasement est celui adopt dans lessai CBR: 50mm.

21
 CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS

3.2.2 Prsentation et Description des Rsultats

Les rsultats des essais raliss sont les forces maximales enregistres aux enfoncements 2.5
mm et 5mm respectivement pour chaque prouvette dessai. Ces forces sont,
conventionnellement, converties en indices tel quest le cas pour les essais CBR normaliss.
Lessai dcrasement est rpt 3 fois pour chaque diamtre du cylindre. La moyenne des
indices ainsi obtenus est retenue. Les courbes reprsentatives des essais effectus sont
groupes dans la figure 3.2. Ces mmes courbes sont reprsentes de manire spare dans
lannexe A. Les rsultats rcapituls sont regroups dans le tableau 3.1.

12
Ech-3cm Ech-5cm
Ech-7cm Ech-9cm
10 Ech-11cm Ech-13cm

8
Force (kN)

0
0 2 4 6 8 10 12 14
Enfoncement (mm)

Figure 3.2: Forces enregistres durant les essais CBR raliss sur les composs
SDD/GTX.

Tableau 3.1: Indices CBR des essais raliss

cm 3 5 7 9 11 13
CBR (%) 10.13 25.61 41.71 20.92 15.51 3.34

La variation des indices CBR affichs dans le tableau 3.1 est graphiquement prsente en
figure 3.3.

22
 CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS

45

36

27

CBR (%)
18

0
2 4 6 8 10 12 14
(cm)

Figure 3.3: Variation du CBR en fonction du diamtre des cylindres GTX.

La courbe 3.3 est en forme de cloche. Elle montre une augmentation de lindice CBR pour les
diamtres du GTX allant de 3cm 7cm, puis une baisse monotone de celui-ci au-del de
=7cm. La plus grande valeur du CBR ayant pu tre obtenue est denviron 42%. Elle
correspond =7cm.

La figure 3.4 est monte partir de la figure 3.3 par adition dune courbe de tendance linaire
assimilant la partie droite de celle-ci. Cette droite (en pointills) est incluse pour prdite,
thoriquement, la valeur 55% de lindice CBR ayant t obtenu pour le tuf.

60
55
50

40
CBR (%)

30

20

10

0 0
2 4 6 8 10 12 14
(cm)

Figure 3.4 : Valeur thorique de devant donner un CBR quivalent au tuf.

La courbe en figure 3.4 prsente une allure presque harmonique. A lerreur exprimentale
(note sur le point 9cm) prs, la partie pour laquelle 7cm 13cm peut, e effet, tre
assimile une droite. Thoriquement, lindice CBR obtenu pour le tuf (= 55%) aurai t
prvu pour 5.05 cm du matriau compos (SDD/GTX). Linterprtation de cette baisse du
CBR est exprime au titre de la section 3.3 ci-dessous.

23
 CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS

3.3. INTERPRETATIONS DES RESULTATS

Les rsultats obtenus des essais raliss sont interprtables selon lavis scientifique des
auteurs. Les interprtations exposes nexcluent nullement dautres pouvant tre mises via
diverses lectures de ces mmes rsultats.

Lexamen de la figure 3.3 souligne une augmentation du lindice CBR dans lintervalle 3cm
7cm du GTX introduit en forme de cylindre. Ceci reflte leffet bnfique dinclusion du
GTX. Ce dernier joue le rle de barrire entravant le soulvement du coin glissant par-dessous
le piston (figure 3.5). Le processus est comparable celui explicitant la portance dun sol de
fondation. Mais lorsque le diamtre du GTX devient grand par rapport la zone
dchappement du coin glissant (>7cm), le compos perd sa fermet et devient moins
rsistant lenfoncement du piston. La valeur optimale de portance du compos est obtenu
pour =7cm.

Figure 3.5: Coin de sol glissant par-dessous la charge du piston.

3.4 PROJECTION DES RESULTATS OBTENUS SUR LECHELLE REELLE

La projection du rsultat synthse de ltude exprimentale est base sur la valeur du CBR
obtenu: 42%. Ce rsultat est obtenu pour un diamtre du cylindre gotextile de 7cm. A
rappeler que le diamtre du piston exerant la charge verticale sur le compos GCE/SDD est
de 5cm.

24
 CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS

La valeur maximale obtenue du CBR est juge suffisante pour concevoir un corps de chausse
en ce matriau tufeux (Ren ALLARD et Georges KIENERT(1981) N ). Les mthodes
classiques, voques dans la section 1.7.1 permettent dvaluer lpaisseur des couches de
routes sur la base de lindice CBR du matriau utilis.

Dans le cadre de la prsente tude, la projection des rsultats obtenus sur le terrain est
effectue sur la base dune simple amplification gomtrique. C'est--dire un agrandissement
facteur dchelle gomtrique identique pour toutes les dimensions. Le diamtre optimum
de la gocellule est de 7cm, celui de la charge applique est 5cm. Ceci permet de dduire une
dimension de la GCE relle comparativement lempreinte dappui des pneus dun vhicule.

En admettant que la longueur dimpact dun pneu (sens de dplacement) est dau moins 20cm,
La taille des alvoles correspondante est value via la relation simplifie:

28cm est donc lquivalent, en dimension relle, de la taille des alvoles de la GCE mettre
en uvre. Du fait que la forme confectionne est hexagonale, une conversion de la forme
circulaire en celle hexagonale est ncessaire.

Les dimensions de lhexagone proches du diamtre du cercle (28cm) sont celles pour
lesquelles lalvole (hexagonal) est inscrit ou circonscrit ce cercle. La figure 3.6 montre la
disposition du cercle ( 28cm) par rapport aux hexagones inscrit, circonscrit et lhexagone
moyen. Ce dernier est considr comme tant celui pousant le mieux la forme circulaire. Les
dimensions de ce dernier sont: Max =30.17cm et min = 26.12 cm.

Hexagone inscrit
30,17

Hexagone circonsrit
28

n
moye
on e
xag
He
24,25
26,12
32,33

Figure 3.6: Equivalent hexagonal de la forme circulaire.

25
 CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS

3.5 CONCLUSION

Dans le prsent chapitre, plusieurs essais du type CBR ont t raliss sur le compos
GCE/SDD. La forme de la GCE incluse dans le sable est cylindrique. Les dimensions de
celle-ci sont faites varies dans lobjectif de retrouver un rsultat comparable celui
habituellement obtenu sur les matriaux classiques. A considrer que dans la pratique les
formes pouvant tre confectionnes sont gnralement hexagonales, ou rectangulaires de
diverses dimensions.

L'tude est effectue caractre paramtrique. Le diamtre du cylindre est fait varier en vue
dobtenir la dimension optimale donnant la meilleure valeur de portance. Les rsultats obtenus
sont tributaires de la technique exprimentale adopte. Dautres types dessais auraient permit
dobserver dautres aspects du mcanisme investigu.

Les dimensions du moule CBR utilis, en particulier le diamtre (= 15cm), sont dmontres
suffisamment larges pour mesurer la portance (nette) du matriau test. Les cylindres en GTX
au diamtre proche de 15cm ne sont pas plus retenus par le moule que ceux au diamtre plus
petit. Les mesures effectues sont relatives (respectivement) seul le matriau introduit dans
le moule, quil soit simple ou compos.

Le rsultat ( 42%) du CBR obtenu atteste dune trs bonne portance du sol (Ren ALLARD
et Georges KIENERT(1981) N ). Ce dernier est, donc, considr utilisable pour la
ralisation des routes. La valeur 42% du CBR est, certes, infrieure celle obtenue pour le tuf
choisi, cependant ceci nexclut point la convenance de la variante N2 pour un corps de
chausse.

La portance du compos GCE/SDD peut tre explique en se rfrant au modle adopt en

mcanique des sols concernant la portance des fondations superficielles. Le cylindre en GTX
agit, plus ou moins, fortement sur le bulbe de sol schappant par-dessous la charge applique.
La position des parois du cylindre est dterminante de la portance rsultante.

Les continuits vraisemblables de la prsente tude peuvent tre dveloppes en modifiant les
types dessais raliser. Ceci concerne aussi bien le GTX utilis que les matriaux classiques
choisis : tuf et sable de dunes.

26
 CHAPITRE 4/ DIVIS COMPARATIFS DE DEUX VARIANTES DE MISE EN UVRE

CHPITRE 4/ DIVIS COMPARATIFS DE DEUX VARIANTES DE MISE EN UVRE

4.1 INTRODUCTION

Laspect conomique dun projet de ralisation dun ouvrage quelconque compte parmi ceux les
plus importants sur lesquels les matres douvrages peuvent prendre dcision. Cest un aspect de
ltude reconnu dcisif. Il est fonction de plusieurs paramtres techniques, sociales et fonctionnels.
Cet aspect particulier est distinct dun projet lautre, voire dune priode lautre pour un mme
ouvrage.

Dans ce chapitre, les montants (en chiffres) de diverses prestations de fourniture de produits, de
services et de mises en uvre dun tronon de route sont affichs. Les montants noncs sont,
videment, relatifs aux matriaux utiliss, la rgion concerne et aux services valus selon les
rgles des marchs en cours.

Lobjectif vis dans le cadre de ce chapitre est dvaluer le prix de revient dune couche de
chausse ralise en GCE/SDD comparativement la mme couche ralise en technique classique.
C'est--dire en tuf compact. Cette valuation ne prtend pas pouvoir considrer des aspects
difficilement valuables tels que la qualit des services, la durabilit des matriaux et les dures de
ralisation des phases du projet.

4.2 PRESENTATION

Les devis quantitatifs et estimatifs des deux variantes de mises en uvre sont rcapituls dans les
tableaux 4.1 et 4.2. La premire variante (V1) est celle usuellement utilise. C'est--dire en
matriaux traditionnels. La seconde variante (V2) est celle relative au compos GCE/SDD. La
mme taille de la chausse est considre dans les deux variantes: 1883ml de route 4400 m3 de
matriau traditionnel mettre en place 22000m dtendue en termes de superficie. En chiffres
simplifis: 1m 3 5m2 0,43 ml. Cette taille rfrentielle est dicte par le volume de matriau
gocellulaire pouvant tre transport par un camion semi-remorque. La diffrence relative entre les
deux variantes nest, videmment, pas affecte par la taille adopte, du moment quelle est la mme
pour les deux cas.

27
 CHAPITRE 4/ DIVIS COMPARATIFS DE DEUX VARIANTES DE MISE EN UVRE

Tableau 4.1: Devis quantitatif et estimatif de 1833 ml de route ralis par la mthode
traditionnelle.

N DESIGNATION UNITE Qt P.U (DA) P.T (DA)

Etude Gotechnique
Contrle de la couche de fondation en tuf y
compris le contrle des matriaux au niveau de la
carrire et en cours de mise en uvre,
1 ml 1833 20 36 660
interprtation et synthse des rsultats des essais
obtenus, tablissement des rapports et toutes
sujtions de bonne excution.
Ralisation
Couche de fondation en tuf sur 20cm dpaisseur
et 12 m de largeur y compris transport du tuf et de
2 ml 1833 2 500 4 582 500
leau, malaxage et compactage 97% de lOPM
et toutes sujtions de bonne excution.
Montant Total (H.T.) 4 619 160

Tableau 4.2: Devis quantitatif et estimatif de 1833 ml de route ralis par la nouvelle mthode
(GCE/SDD).

DESIGNATION UNITE Qt P.U (DA) P.T (DA)

2
Achat m 22000 700,00 15 400 000,00
3
Transport m 4400 13,64 60 016,00
Dcharge et mise en place (dploiement) m2 22000 2,50 55 000,00
Remblaiement avec du SDD m2 22000 16,37 360 180,00
Montant Total (H.T.) 15 875 196

Le tableau 4.3 donne des dtails sur le remblaiement par du sable des dunes (article 4 du tableau
4.2).

28
 CHAPITRE 4/ DIVIS COMPARATIFS DE DEUX VARIANTES DE MISE EN UVRE

Tableau 4.3: Dtails sur le devis de remblaiement en sable des dunes.

DESIGNATION
Approvisionnement UNITE Qt P.U (DA) OBSERVATION P.T (DA)
- Remplissage du camion par un chargeur: 5min.
Chargement m3 4400 10,45 - Nombre de rotations: 275. 45 980,00
- Payement du chargeur: 2000 DA/h.
-Contenance du camion: 16m3.
Transport m3 4400 31,25 - Nombre de rotations: 275. 137 500,00
- Payement: 500 DA/rotation.
S.TOTAL 183 480,00
Epandage / talement
Chargeur H 68 2 000,00 - Payement du chargeur: 2000 DA/h. 136 000,00
- Nombre douvriers: 2.
- Honoraire: 1000 DA/ouvrier ( raison denviron 6h de travail net par
Ouvriers (Travail
m 22000 1,85 jour). 40 700,00
manuel)
- Dure dpandage du sable de dunes sur de 9m2: 3min.
- Temps de ralisation de 22000 m: 123 heurs.
S.TOTAL 176 700,00
Montant Total
360 180,00
(H.T.)

29
 CHAPITRE 4/ DIVIS COMPARATIFS DE DEUX VARIANTES DE MISE EN UVRE

4.3 INTERPRETATION

Lexamen analytique des tableaux 4.1 et 4.2 montre explicitement le montant visiblement
lev de la variante V2 comparativement V1. Le rapport V2/V1 est trouv proche de 350%.
Ce facteur dchelle en termes financiers peut tre considr titre indicatif compte tenu des
prix unitaires introduits caractre estimatif. Cependant, les interprtations et jugements
dcoulant de la lecture des deux devis sont reconnus quasiment les mmes, mme si les prix
unitaires des services ou de lachat de lAlvoter sont un peu modifis la baisse.

Le prix dachat du matriau Alvoter constitue prs de 97% du prix de conception et mise en
uvre du corps de chausse avec cette technique. Les montants des autres prestations
(transport de lAlvoter depuis lusine de fabrication, ouvriers la main, transport du sable de
dunes et remblaiement sur place) ne constituent que 3% de laffaire.

La comparaison des montants obtenus favorise, sans doute, la premire variante. De mme, la
dure de mise en uvre selon le procd de la V1 est valu 4 fois plus rapide celle de V2.
Cependant, quelques avantages de la V2 napparaissent pas dans les tableaux affichs. Parmi
ceux-ci:

- Manutention simple du matriau gocellulaire compte tenu sa lgret,

- Simplicit des quipements ncessaires pour la mise en uvre de la V2: Trois quatre
engins de petit moyen tonnage seraient suffisants pour assurer le fonctionnement
dun chantier de mise en uvre.
- Composante humaine non ncessairement qualifie. Une main duvre peu
professionnelle peut suffire pour dmarrer un chantier. Lapprentissage des tches
effectuer est quasiment instantan.

4.4 CONCLUSION

Le devis quantitatif et estimatif comparant les deux variantes (1 et 2) est rapport un linaire
de 1833m. Cette quantit est dicte par la capacit de transport dun camion semi-remorque
de matriau GCE. Cette unit de travaux de ralisation peut tre exprime en termes de
surface (22000m) ou en termes de volume de matriaux granulaires dverser (4400 m 3).
Ltude en question montre que la deuxime variante (GCE/SDD) est considrablement
coteuse par rapport la premire (tuf compact). En outre, la variante V1 est ralisable plus
rapidement que V2.

La conclusion nonce ci-dessus est reconnue sensible des paramtres tels que les prix
unitaires introduits et les options lies au marketing. Ceux-ci sont introduits dans ltude
titre peu quantitatif et analytique. Ils peuvent, toutefois, vritablement influencer la balance
des prestations. La principale composante du montant de V2 est le prix dachat de lAlvoter-
20/25 dpaisseur 20cm. Le reste du devis ne dpasse gure 4% du montant total estim. Mais
dun autre ct, la deuxime variante est reconnue ne pas requrir un grand quipement pour
sa pratique. Quelques 4 5 petits engins peuvent assurer le fonctionnement dun chantier.

30
 CHAPITRE 4/ DIVIS COMPARATIFS DE DEUX VARIANTES DE MISE EN UVRE

La rponse la question, sur laquelle des variantes est conomiquement meilleure pour un
projet, nest pas vidente. Plusieurs paramtres sont aussi observer: la qualit du service, la
dure de ralisation, la durabilit de louvrage bti, spcificit de chaque projet.

31
 CONCLUION GENIRALE

CONCLUSION GENERALE

A lissue de ltude mene dans le cadre de ce PFE, quelques sujets apparaissent assez
pertinents et mritent dtre rappels. Dans ce qui suit, ces aspects recenss. Ceux-ci
constituent un recueil troitement li la prsente tude. Les quelques opinions techniques
affiches impliquent les analyses et jugements de leurs propres auteurs.

Le secteur des routes est reconnu assez stratgique en termes de dveloppement socio-
conomique. Ltude dune route englobe plusieurs connaissances ayant trait la conception:
types de routes considrer, rcolte des donnes, choix de la mthode de dimensionnement,
faisabilit des essais, analyse des rsultats,

Les techniques les plus usuelles parmi celles de conception des routes sont la mthode CBR,
celle base sur le trafic et celle dite du catalogue des structures.

Les conditions hydrologiques, environnementales et de service sont reconnues svres dans

les rgions sahariennes. De plus, les techniques de conception des routes, bases sur
lutilisation des seuls matriaux locaux, ce dernier ne donne pas satisfaction en termes de
rsistance et durabilit des chausses. De ce fait, le recours de nouvelles techniques telles
que lutilisation de produits gosynthtiques, est devenu impratif. Ces derniers, ont fait leur
preuve defficacit dans plusieurs domaines: hydraulique, btiment, environnement,
agriculture, etc.

Les caractristiques des matriaux utiliss (Tuf, Sable de dune, Gotextile) affectent
sensiblement les performances des chausses. La nature de ces matriaux influe sur le choix
des essais effectuer en vue de quantifier ces performances.

Les matriaux de base utiliss (sable de dunes et tuf) sont abondants dans la zone dtude
(Ouargla), mais sont peu utiliss dans le domaine routier, car sont reconnues loin de rpondre
un produit de qualit en termes de durabilit des chausses. Ceci, car peu dinvestigations
sont effectues dans ce but de recherche dun nouveau matriau peut le renforcer.

Le GTX utilis dans le cadre de la prsente tude est fabriqu par la socit AFITEX-
ALGERIE. Cest un matriau artificiel vocation de renforcement des sols. Ce GTX peut tre
transform en forme de gocellule pour confrer au SDD une cohsion chelle
macroscopique.

Les essais raliss dans le cadre de ltude englobent ceux didentification et caractrisation
des matriaux utiliss, des essais mcaniques, ainsi que certains effectus sur le compos
SDD/GTX.

Le programme des essais est conu dans le but de vrifier la possibilit de substituer un
matriau tufeux par un compos GTX/SDD. De mme, ladquation technico-conomique est
investigue.

32
 CONCLUION GENIRALE

Les rsultats de ltude montrent une valeur maximale de la portance du compos GTX/SDD
(CBR =42%) pour un diamtre dalvole de 7 cm. Sur site, la dimension obtenue au
laboratoire (7cm) correspond 30cm.

Ltude conomique comparative entre les deux variantes (usuelle et innove) souligne le
montant visiblement lev de la variante V2 (compos GCE/SDD) compar celui de la
variante V1 (technique classique en tuf).

Le rapport entre les deux montants slve 350%, de mme que V2 est 4 fois moins rapide
que V1. La variante V2 montre, tous de mme, quelques avantages, parmi lesquels la
simplicit des quipements utiliss.

Par ailleurs, des axes de continuit du prsent sujet sont possibles. Quelques uns, jugs
pertinents, sont noncs ci-dessous.

Reprise du mme protocole dessai mais sur une autre forme de la cellule en GTX
introduite dans le sable, application dautres types dessais, choix dun autre matriau
tufeux de rfrence.
Choix dune autre variante de gosynthtique intgr au sable de dunes. Ce dernier
peut (par exemple) tre envelopp, en sandwich, dans un l gotextile, le tout faisant
fonction de couche de fondation.
Une couche de fondation peut, ventuellement, tre conue comme ensemble de sacs
en GTX remplis de sable de dunes. Les performances de celle-ci sont investiguer au
biais dun programme exprimental suffisamment consistant.

33
 REFERENCE BIBOGRAPHIQUES

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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BEN DHIA. M. H. (1983), Les tufs et encrotements calcaires en Tunisie et dans le monde,
B.L.P.C. N 126, pp. 5-14.

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Maritimes.

BOUAKA W et Boucherba Mohammed (2013), Caractrisation gotechnique des

matriaux de la rgion de Ouargla, Mmoire de Master, UKM, Ouargla.

HASSANI F., (2015), Exprimentations sur les gosynthtiques, UKM Ouargla.

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RAMPIGNON .J, (en1994, 1998 2009) DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

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VQ laboratoire.

Ren ALLARD et Georges KIENERT., (1981) LES TRAVAUX PUBLICS.

SAHRAOUI M et BELHENNICHE R, (2007) ETUDE EN APD DU DEDOUBLEMENT

DE LA RN01 SUR 18KM AVEC CARRFOURS (BERROUAGHIA--- SAGHOUANE)
projet de fin dtude Pour lobtention du diplme dingnieur dtat en travaux publics.
Promotion.
Sminaire sur la Route et la sret de la circulation (2010), UKM Ouargla.

TCHOUANI NANA, J.M., (1999), Cours de Mcanique des Sols, Tome .

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www.infogeos.com/files/news/document/GEOTEX02.PDF

www.afitex.com/publications/24.pdf

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IUT St Pierre Dpartement gnie civil.

segerie.blogspot.com : un blog spcialit sur les matriaux tuf dans les zones arides.

34
 ANNEXES

ANNEXES A : RESULTATS GRAPHIQUES DES ESSAIS CBR

1 2,5
13cm 11cm
0,9
0,8 2
0,7
0,6 1,5
Force(kN)

Force (kN)
0,5
0,4 1
0,3
0,2 0,5
0,1
0 0
0 2 4 6 8 10 12 0 2 4 6 8 10 12

Enfoncement (mm) Enfomcement (mm)

Figure A.1: Forces enregistres durant lessai dcrasement Figure A.2 : Forces enregistres durant lessai dcrasement ralis
ralis sur le compos SDD/GTX ( 13cm). sur le compos SDD/GTX ( 11cm).

-A. 1-
 ANNEXES

4,5 12
9cm 7cm
4
10
3,5

3
8

Force (kN)
2,5
6
Force (kN)

2
4
1,5

1 2
0,5
0
0
0 2 4 6 8 10 12
0 2 4 6 8 10 12
Enfomcement(mm)
Enfoncement (mm)

Figure A.3 : Forces enregistres durant lessai dcrasement ralis Figure A.4 : Forces enregistres durant lessai dcrasement
sur le compos SDD/GTX ( 9cm). ralis sur le compos SDD/GTX ( 7cm).

-A. 2-
 ANNEXES

7
3,5
5cm
3cm
6 3

5 2,5

Force (kN)
4 2
Force (kN)

3 1,5

2 1

1 0,5

0 0

0 2 4 6 8 10 12 0 2 4 6 8 10 12

Enfoncement (mm) Enfoncement (mm)

Figure A.5 : Forces enregistres durant lessai dcrasement ralis Figure A.6 : Forces enregistres durant lessai dcrasement
sur le compos SDD/GTX ( 5cm). ralis sur le compos SDD/GTX ( 3cm).

-A. 3-
 ANNEXES

ANNEXES B: PHOTOS ILLUSTRATIVES DES CYLINDRES EN GTX INTRODUITS POUR LESSAI CBR

Photo B.1: Cylindres en GTX prpars pour lessai CBR. Photo B.2: Mmes cylindres en GTX aprs achvement
de lessai CBR.

-A. 1-
 ANNEXES

Photo B.3: Cylindre GTX mis en place dans le SDD. Photo B.4: Dformation et tirement de la cellule en GTX
lissue de lessai CBR

-A. 2-


.
.

.

.) / (
.

.
.

. ,

Abstract

The study carried out is a contribution to search for a technique that can replace, even a little far, the
current practice of construction of pavements. Indeed, construction materials of acceptable quality
become rare, and even non-existent, to design and build roads according to the technical rules and
standards. The conceptual and analytical approach, adopted within the current study, is to search for
the most appropriate combination of sand dunes associated to gcellule that can replace a conventional
material used in roadways.

The pilot experimental program agreed for this work includes tests, especially CBR, feasible in
laboratory on samples of conventional materials and on others consisting of dune sand associated with
gotextile (DS/ GTX). The layout of the GTX is changed during the experiences in order to found
reference characteristic of the used traditional material.

Similar and complementary contributions to the current work are conceivable. Optimization of the
GTX arrangement within the sand layer can be approximated in terms of shape and size of the cells,
the type of GTX, the type of test carried-out and the nature of adopted traditional material.

Keywords: gocellule, gotechnique, CBR, dune Sand, gotextile (GTX).

Rsum

Ltude labore est une contribution la recherche dune technique pouvant remplacer, dans une
mesure mme faible, la pratique actuelle de ralisation des chausses. En effet, des matriaux de
construction nobles sont devenus rares, voire inexistants, pour concevoir et raliser des routes
conformes aux rgles techniques. Lapproche conceptuelle et analytique adopte dans la prsente
tude consiste rechercher la combinaison la plus approprie dun compos sable de dunes associ
une gocellule pouvant remplacer un matriau classique agr en gotechnique routire.

Le protocole exprimental convenu pour ce travail comprend des essais, notamment CBR, ralisables
au laboratoire sur des prouvettes de matriaux traditionnels et sur dautres composes de sable de
dunes associ au gotextile (SDD/GTX). La disposition du GTX est faite varie au cours des essais
pour fin de retrouve le rsultat rfrentiel relatif au matriau traditionnel seul.

Des contributions similaires et complmentaires au travail actuel sont concevables. Loptimisation de

la disposition du GTX par rapport la couche de sable peut tre approche en termes de forme et taille
des alvoles, du type de GTX, du type dessai men et de la nature du matriau traditionnel adopts.

Mots cls : gocellule, gotechnique, CBR, sable de dunes (SDD), gotextile (GTX).