10.

Consumo de Ar nos Motores a 4 Tempos

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10.1. Aspectos bsicos:

A potncia indicada de um motor pode ser expressa pela equao:

N i = m& ar . F . PCI . t

Onde: Ni = Potncia indicada

m& ar = Vazo em massa de ar seco que escoa para os cilindros
F = Relao ar/combustvel
t = Rendimento trmico do motor

Nos motores em geral, a potncia determinada pela variao de m& ar

Nos motores do ciclo Diesel, por conta da fuligem, e nos motores do ciclo Otto por conta
das emisses gasosas, estabelece-se tambm o limite da potncia pela variao de F
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10.2. Rendimento Volumtrico:

O Rendimento volumtrico t definido como sendo a razo:

Vazo em massa admitida no processo real m& ar

v = =
Vazo em massa admitida com a densidade da entrada m& ar terica

m& ar 2 . m& ar
v = v =
ar . V . n ar . V . n
X
Onde: m& ar = Vazo em massa de ar no processo real
X = 2 para motores 4 tempos, que completa um ciclo a cada 2 voltas da rvore de manivelas
ar = Massa especfica do ar nas condies de entrada
V = Capacidade volumtrica (ou volume deslocado pelo motor)
n = Rotao do motor

Substituindo na expresso da Potncia Efetiva do motor, temos:

.V . n
N e = N i . m = Q& . t . m = ar . F . PCI . t . m . v
2
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Sabendo que: Ne = 2 . . n . T

O torque (T) pode ser expresso por:

ar . V
T = . F . PCI . t . m . v T v
4 .

Se t . m . v fosse constante com a rotao (motor ideal), teramos:

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Fatores que influenciam rendimento volumtrico: Prof.C elso A rgachoy

Taxa de compresso
Rotao do motor
Projeto dos sistemas de admisso de ar e de exausto (caractersticas e dimenses)
Razo de presso de exausto pela presso de admisso
Temperatura
Tipo de combustvel, razo ar/combustvel, calor de evaporao do combustvel.

A maioria dos fatores influenciam de forma esttica, ou quasi-esttica, ou seja, podem ser descritos em
termos da rotao mdia do motor. No entanto, os aspectos dinmicos (no-estacionrios) so tambm
muito importantes na caracterizao do rendimento volumtrico.

D iagram a P-V realpara m otorO tto

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Processo ideal de admisso: Prof.C elso A rgachoy

(a) Combusto a volume constante

(ciclo Otto): pe = pa , pa = pamb

(b) Combusto a presso constante

(ciclo diesel): pe = pa , pa = pamb

(c) Combusto com presso limitada:

pe = pa , pa = pamb

(d) Combusto a volume constante em

cargas parciais: pe > pa , pa < pamb

(e) Combusto a volume constante

sobrealimentada: pe < pa , pa > pamb

1-2:Com presso 2-3:Com busto 3-4:Expanso 4-5-6:Exausto 6-7-1:A dm isso

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O rendimento volumtrico para o ciclo ideal pode ser obtido pela expresso:

K 1 rv ( pe pa )
v i = +
K K (rv 1)

Onde: rv = Taxa de compresso do motor

K= Razo entre Cp / Cv
pe = Presso de exausto
pa = Presso de admisso

Em geral tem-se a idia que a eficincia volumtrica reduzida pela transmisso de calor dos
gases residuais para a nova carga que entra na cmara. No entanto, observando-se a equao,
verifica-se que no aparecem a temperatura de admisso nem a de escape, porque a contrao do
gs residual ao ser resfriado pela nova carga, se iguala a expanso que a nova carga experimenta
ao ser aquecida pelos gases de escape, pelo fato de ambos as substncias terem aproximadamente
o mesmo peso molecular e mesmo calor especfico.
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1) Efeito da taxa de compresso e da razo pe / pa :

Considerando a equao anterior aplicada a

um motor que funciona com combustvel de
relao K = 1,3, temos o diagrama:
Considerando V0 como o rendimento
quando a presso de admisso igual
a presso de escape.

Observando o diagrama:

Motores Sobrealimentados:
O rendimento volumtrico
favorecido pela reduo da taxa de
compresso

Motores de aspirao natural:

O rendimento volumtrico
favorecido pelo aumento da taxa de
compresso
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2) ndice de Mach na entrada (Z) :

Definido como a razo entre a

velocidade do escoamento e a
velocidade do som na entrada.

O coeficiente de descarga atravs da

vlvula obtido pela expresso:
2
D P0
Cv = C0 . 0 .
Dv Pv

Onde: C0 = coeficiente de descarga do orifcio

de medida (conhecido)
Ci = coeficiente de descarga mdio

ACilindro (velocidade do pisto )

Z = .
AVlvulas Ci . (velocidade do som no fluido )
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2) ndice de Mach na entrada (Z) :

ACilindro (velocidade do pisto )

Z = . 0,5
AVlvulas Ci . (velocidade do som no fluido )
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Avaliao de fluxo atravs da vlvula usando CFD (software FIRE da AVL) :
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3)Sintonizao do sistem a de adm isso
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3)Sintonizao do sistem a de adm isso:M otorO tto 4 cilindros a 4 tem pos,plena carga

p1 = Presso no coletor
de admisso a 150 mm
do cilindro

p3 = Presso no coletor
de escape 200 mm aps o
cilindro.

p3 = Presso no coletor
de escape 700 mm aps o
cilindro.

AA - Abertura da vlvula
de admisso

AE - Abertura da vlvula
de escape
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4) Sistemas de Sobrealimentao

A sobrealimentao tem por finalidade aumentar a

densidade do ar no interior dos cilindros.

No diagrama PV, temos em linha cheia o ciclo

correspondente a um motor de aspirao natural e
em linha tracejada o ciclo de um motor
sobrealimentado.

Vc = Volume deslocado
Vm = Volume morto
1 a 5 = Ciclo com aspirao natural
1s a 5s = Ciclo sobrealimentado
PM = Presso mxima
P1 = Presso atmosfrica
P1s = Presso de sobrealimentao

A diminuio da taxa de compresso normalmente

feita atravs do aumento do volume morto de Vm
para Vms
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Principais configuraes de sistemas de sobrealimentao:
(C - Compressor, T - Turbina, I - Ps-arrefecedor)

(a) Sobrealimentao mecnica

(b) Tubocompressor
(c) Compressor acionado pelo motor e
turbocompressor
(d) Turbocompressor de 2 estgios
(e) Turbocompressor com Turbocompund
(f) Turbocompressor com ps-arrefecedor
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Relaes Bsicas: Prof.C elso A rgachoy

Considerando a Primeira Lei da Termodinmica, na forma do fluxo de energia em condio

estacionria, aplicada a um volume de controle ao redor do componente:

C2 C2
& &
Q W = m& h + + g . z h + + g . z
2 Sada 2 Entrada

Onde: Q& = Taxa de troca de calor no volume de controle

W& = Taxa de transferncia de trabalho (no eixo) para fora do volume de
controle.
m& = Fluxo de massa
h = Entalpia especfica
C2/2 = Energia cintica especfica
g.z = Energia potencial especfica (que em geral pode ser omitida)
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Relaes Bsicas: Prof.C elso A rgachoy

Para bombas, compressores, turbinas e blowers , Q& geralmente suficientemente pequeno para
ser desprezado. Assim a equao fica:

W& = m& . (h0, sada h0, entrada )

Onde, h0 a entalpia total ou de estagnao definida como:

C2
h0 = h +
2

Para um gs ideal, com calor especfico constante, a temperatura total ou de estagnao dada
pela equao:

C2
T0 = T +
2 . Cp
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Relaes Bsicas: Prof.C elso A rgachoy

Utiliza-se um elemento para se relacionar, a eficincia da transferncia de trabalho real em relao

a transferncia de trabalho em um sistema adiabtico reversvel operando entre as mesmas
presses. utilizada a Segunda Lei da Termodinmica para determinar esta taxa de transferncia
de trabalho adiabtica, que ocorre atravs de um processo isoentrpico. Definindo c como a
eficincia isoentrpica de um compressor, temos:

Potncia Re querida no Pr ocesso Re versvel

C =
Potncia Re querida no Pr ocesso Re al

Compressor: Turbina:
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Relaes Bsicas: Prof.C elso A rgachoy

Considerando os estados finais de um gs, fluindo atravs de um compressor em um diagrama h-s

(Entalpia-Entropia), mostrando as linhas de presses constantes estticas (p1 e p2) e de estagnao
(p01 e p02), podemos definir:
h02 S h01
C =
h02 h01

Como, para o ar Cp essencialmente constante, temos:

T02 S T01
C =
T02 T01

Por questes de simplificao, as propriedades so em geral assumidas em condies estticas,

com resultados razoavelmente precisos:

h2 S h1 T T1
C = = 2S
h2 h1 T2 T1
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Relaes Bsicas: Prof.C elso A rgachoy

Considerando que o processo entre os pontos 1 e 2S isoentrpico:

( K 1)
p K
T2 S = T1 2
p1

A expresso para o rendimento isoentrpico fica:

( K 1)
C =
( p2 p1 ) K 1
(T2 T1 ) 1

De forma anloga, para a turbina temos:

1 (T4 T3 )
T = ( K 1)
1 ( p4 p3 ) K

CP
Onde: K = = 1,4 para o ar a 20 oC e presso de 1,013 bar
CV
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Turbocompressor: Prof.C elso A rgachoy

1 - Entrada de ar no compressor (P1 e T1)

2 - Sada do ar comprimido (P2 e T2)
3 - Entrada de leo lubrificante para os
mancais
4 - Sada de leo lubrificante para os
mancais
5 - Entrada dos gases de escape na
turbina (P3 e T3)
6 - Sada dos gases de escape da turbina (P3
e T3) para o sistema de escapamento
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Mapa do compressor: Prof.C elso A rgachoy

Levantamento da curva
caracterstica de um compressor
radial, em banco de provas de
turbocompressor:

Admite-se ar no compressor e
gases de escape na turbina em uma
determinada vazo. Gradativamente
controla-se a vazo de gases para a
turbina, at que a turbina comece a
movimentar-se, obtendo-se ento o
ponto inicial (I).

A partir deste ponto, vai-se

fechando um registro do tipo gaveta
na sada do compressor, com o
objetivo de fornecer carga ao
sistema e assim se vai construindo a
linha de rotao constante (p.ex.:
linha de 50k = 50.000 rpm).
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Principais dimenses de turbocompressores:
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Turbocompressor com mancais de rolamento:

Os mancais de rolamento, alm

reduzirem o atrito, garantindo
melhor comportamento do
turbocompressor em transitrios
de carga, tambm reduzem o
movimento orbital do rotor, o
que oferece um movimento mais
estvel com menores folgas
entre o rotor e a carcaa,
melhorando assim a eficincia
do compressor.
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Turbocompressor com vlvula de controle de fluxo na turbina (Waste Gate):

So empregadas vlvulas que

desviam o fluxo dos gases de
escape da turbina para o coletor
de escapamento para um
aproveitamento total da potncia
realizvel, em toda gama de
rotaes disponvel, e ainda para
motores do ciclo Otto, onde a
relao ar/combustvel precisa ser
mantida em limites relativamente
estreitos.
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Turbocompressor com vlvula de controle de fluxo na turbina (Waste Gate):

1. Coletor de escape

2. Vlvula de alvio

3. Motor de Combusto

4. Filtro de entrada

5. Turbocompressor

6. Escape
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Fundio convencional de rotores por gravidade:
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Fundio de rotores sob presso:
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HIPping (Hot Isostatic Pressing):

Os rotores fundidos so aquecidos at 527

graus C por 2 horas em uma atmosfera inerte
com presso de 103 MPa

Porosidades internas so colapsadas atravs

do processo HIPping
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Compressor com sistema de recirculao:

Visando alargar o mapa do compressor,

procede-se uma recirculao do fluxo de
entrada do compressor a partir de
determinado estgio de difuso nas
palhetas do rotor. Permite-se assim um
aumento da relao de compresso C.

O aumento de presso no rotor do

compressor conseguido pela difuso do
ar no rotor, e deve-se ter em mente que
este processo muito suscetvel ao
deslocamento da camada limite. A
recirculao permite ampliar este limite de
descolamento para relaes de presso
relativamente maiores.
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Turbocompressor de geometria varivel:

Em termos ideais, seria conveniente que a

geometria da turbina pudesse ser alterada a
cada condio de funcionamento do motor,
visando adequar o fornecimento de ar do
turbocompressor, mantendo-se distante dos
limites estabelecidos pelo mapa do
compressor. Com esse objetivo foram
desenvolvidos os turbocompressores com
geometria de turbina varivel.

Este sistema tem basicamente 3 objetivos:

- Economia de combustvel

- Melhorar a dirigibilidade do veculo

- Reduo das emisses veiculares nos

regimes transitrios
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Turbocompressor de geometria varivel: Prof.C elso A rgachoy

1 - Perfis direcionais
2 - Mancal do anel de controle (Lado do Compressor)
3 - Mancal do anel de controle (Lado da Turbina)
4 - Alavancas dos perfis
5 - Anel de controle
6 - Bucha distanciadora
7 e 8 - Sistema de acionamento
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Turbocompressor de geometria varivel:

Detalhe do sistema de
acionamento dos perfis
direcionadores:
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Injeo de ar comprimido no compressor: Prof.C elso A rgachoy

Nos motores diesel turboalimentados, a emisso de fumaa particularmente crtica nas variaes
bruscas de carga, como as que ocorrem em retomadas nas mudanas de marcha, nas arrancadas ou na
acelerao livre. Isso ocorre devido ao atraso do turbocompressor no fornecimento de ar, em relao ao
imediato fornecimento de combustvel pelo sistema de injeo, no instante da acelerao.
 10. Consumo de Ar nos Motores a 4 Tempos

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Injeo de ar comprimido no compressor (Sistema bsico de controle):
 10. Consumo de Ar nos Motores a 4 Tempos

Sistema de Sobrealimentao Comprex Prof.C elso A rgachoy

Trata-se de uma idia j antiga, datando de 1940 a

patente bsica, e ainda de 1911 as primeiras
referncias a este processo. Um rotor provido de
canais para a passagem dos gases acionado por
meio de correia em V, girando entre dois
cabeotes de alimentao. O acionamento precisa
apenas vencer as perdas relativas ao atrito, no
contribuindo para a troca de energia entre os gases.
As duas correntes de gs esto em contato direto
nos canais do rotor. A parte principal o rotor R
com palhetas abertas nas suas extremidades. O
sistema impulsiona o ar aspirado NDL, atravs do
tubulao L at o coletor de admisso HDL.

No lado do escape G chegam os gases de escape

por HDG, para serem expulsos atravs de NDG.
Uma carcaa MA no permite que a presso
escape pelos canais formados pelas palhetas. A
energia de compresso obtida dos gases de
escape, e no do acionamento por correia
 10. Consumo de Ar nos Motores a 4 Tempos

Sistema de Sobrealimentao Comprex Prof.C elso A rgachoy

O processo de compresso e expanso produzido

pelas ondas de compresso e depresso que
aparecem nas cavidades do carretel pela passagem
do rotor. O gs queimado proveniente do cabeote
G expele o ar que se encontrava nos canais para a
abertura correspondente no cabeote oposto. A
seguir, o gs queimado se expande e escoa para a
tubulao de escapamento, atravs de uma
passagem apropriada no cabeote G. O ar de
admisso preenche o espao dos canais que vo
sendo deixados pelo gs de escape. Em seguida o
processo se repete. H portanto, uma onda de
presso do gs de escape que fica estacionria em
relao ao cabeote, mas se propaga em cada um
dos canais do rotor central. Completam-se 2 ciclos
por volta do rotor. Na Figura 16 pode-se observar,
em forma de diagrama, os fluxos de presso. O
ciclo comea a partir do estgio .
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Sistemas de Sobrealimentao: Avaliao dinmica de turbocompressores Prof.C elso A rgachoy

Teste CSLA - Constant Speed Load Acceptance

Tempo (em s) para se alcanar

80% das condies iniciais:

Rotao Turb. 1 Turb. 2

1050 3,15 2,52
1200 2,66 1,88
1350 2,55 1,80
1500 2,18 1,68
1650 2,55 2,40
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Sistema Turbo-Brake:
 10. Consumo de Ar nos Motores a 4 Tempos

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Sistema Turbo-Brake:

50 80% increase of

Specific Power [kW/l]

45 braking pow er w ith
Vantagens do sistema em
relao ao sistema de
40 Turbobrake
Turbobreak
vlvula de descompresso 35
30
25 Engine pow er
20
15
Top brake
10
5
0 2300 2500
0 1000 2000 3000
Engine Speed [rpm ]