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FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR

Qu cosas pasan dentro de un motor?

Se trata en estas pginas de desentraar los procesos que ocurren dentro de un


motor. Supongo de partida, que el lector ya conoce los procesos fundamentales en un
motor de cuatro tiempos, que son admisin, compresin, combustin y escape, y sabe
tambin que hay un mecanismo de distribucin que abre y cierra las vlvulas en los
momentos adecuados para que los gases entren y salgan del cilindro cuando deben
hacerlo.

Lo que realmente quiero describir son los "microprocesos" que hacen que las cosas
sean como son. Imaginad la admisin... por qu un motor no llena el cilindro de la
misma forma a 2000 que a 6000 rpm?... por qu influye tanto el retardo al cierre de
admisin?.. y en combustin... por qu un Diesel hace ms ruido que un Otto?, por
qu cada vez hacen menos ruido?, por qu los Diesel no suben ms de vueltas?,
cmo se forman los contaminantes?...

Bueno, pues esas cosas son las que voy a intentar exponer. El tema se organiza en
unas pginas relativas a procesos principales, que son:

Proceso de Admisin

Como se describe en ngulos, el proceso de admisin de mezcla fresca (aire en


Diesel y Otto de inyeccin directa, y mezcla de aire y gasolina en Otto "normales")
comienza algo antes de que el cigeal llegue al PMS de cruce de vlvulas, de hecho,
marca el inicio del perodo de cruce de vlvulas. Dura hasta algo despus del siguiente
PMI. Los ngulos de inicio y final de la admisin viene marcados por el AAA y el RCA.
Durante ese proceso, el movimiento descendente del mbolo hace que el fluido que
est en la admisin pase por la vlvula de admisin y entre en el cilindro. Es normal
que el diseo del motor se haga para que en la admisin entre en el cilindro la mayor
cantidad posible de gases, optimizando la utilizacin de la cilindrada y maximizando la
potencia o el par desarrollado por el motor (el par va a ser casi proporcional a la masa
de gases que metamos en el cilindro).

Imaginemos una admisin con un lquido, por ejemplo, agua. Tenemos agua en un
tubo, conectado al cilindro a travs de una vlvula. Siendo el agua un fluido
incompresible, resulta razonable pensar que para que al final entre en el cilindro la
mxima cantidad posible de agua, la vlvula de admisin se tiene que abrir justo en el
PMS, y cerrar justo en el PMI. Lo mismo ocurre en un motor real cuando la velocidad
de giro del cigeal es muy pequea, imaginemos que es de 1 rpm. En esas
condiciones, el llenado mximo de nuevo se obtiene cuando la vlvula se abre en el
PMS y se cierra en el PMI, porque.. a qu va a ser debido que la vlvula de cierre
despus de que el mbolo empiece a subir?, puede ser razonable pensar que si el
mbolo sube, saca fluidos del cilindro, y si baja, los entra. Pues eso no siempre va a
ser as, por eso la vlvula debe abrirse antes de que el mbolo empiece a bajar y
cerrarse despus de que el mbolo empiece a subir.

Analicemos primero el AAA. Aparte de lo que pasa durante el cruce de vlvulas, hay
un efecto que para m es determinante. Para que, cuando el mbolo vaya bajando,
haya entrada efectiva de gases en el cilindro, la vlvula de admisin tiene que ofrecer
un rea efectiva de paso suficiente. Resulta que la apertura de la vlvula no es
instantnea, es decir, que no pasa de estar completamente abierta a estar
completamente cerrada. La apertura de la vlvula es gradual, con una primera rampa
de subida, llegada al mximo, donde ha de permanecer el mayor tiempo posible, y
paso a cerrarse, intentando posarse sobre el asiento a la menor velocidad posible para
que el impacto sea poco daino.

En la figura de la
derecha, se representa el
rea de entrada por la
vlvula en funcin del
ngulo de giro de cigeal.
Si el AAA fuera muy
pequeo, el rea de paso
cuando el mbolo empiece a
bajar va a ser muy pequea, perdiendo por tanto la primera parte del proceso de
admisin. As que puede ser bueno empezar a abrir la vlvula algo antes, para que
cuando el mbolo baje ya haya un rea de paso por la vlvula de admisin suficiente.

Queda claro entonces porqu se debe abrir antes. Para ver porqu se debe cerrar
despus de pasar por el PMI, cuando el mbolo est subiendo, hay que ver qu pasa
en la corriente fluida durante todo el proceso.

Imaginemos la situacin inicial, un tubo lleno de gases, conectado a un cilindro, y


de repente, el cilindro empieza a aumentar su volumen, aspirando los gases. Qu va a
ocurrir?, que todo el gas, que est tranquilamente en el colector, se va a acelerar de
repente?; la respuesta es claramente que no. Cuando el mbolo baja un poquito, lo
que hace es vaciar el espacio que antes ocupaba, creando una depresin. Las
molculas de gas que estn justo encima, se dan cuenta, y van a rellenarla, creando
de nuevo una depresin, y as ocurre sucesivamente. Lo que pasa es que cada vez que
el mbolo baja un poco, lanza una onda de depresin que viaja por todo el fluido que
hay en el tubo, como podemos ver en la figura adjunta.

En la figura A, el mbolo va a empezar a


bajar, y en B, ya ha bajado un cierto tramo
de la carrera del motor, y ha lanzado un tren
de ondas, que ya viajan por el tubo, y han
llegado hasta un punto del mismo. Aqu
podemos ver que hay parte del gas que ya se
ha empezado a mover hacia la derecha, y
parte que an no se ha enterado de que el
mbolo es est moviendo.

La razn es que esa onda que viaja hacia


la izquierda, que va acelerando el gas hacia
la derecha llevando la informacin de que el
mbolo va bajando, tiene una velocidad de
propagacin, muy alta (tanto como para que
nosotros no la notemos), pero finita. Es la
velocidad del sonido, que normalmente se
representa por a. Para el aire es de
aproximadamente 350 m/s a 300 K, y
depende de la raz cuadrada de la
temperatura. Pese a que es muy alta, hay
que darse cuenta de que una onda tarda 1.4
milisegundos en recorrer un tubo de medio
metro, y durante ese tiempo a 6000 rpm el
cigeal recorre 50. Es decir, que a 6000
rpm, el gas que est en la entrada del tubo
de admisin no se da cuenta de que el
mbolo est bajando hasta que ste ha
recorrido aproximadamente un cuarto de la
carrera descendente.

no arrancan todos los coches a la vez, sino que arranca el primero, cuando el
segundo se da cuenta, arranca, despus el tercero, y as sucesivamente, y a veces el
ltimo ni siquiera ha arrancado cuando el semforo vuelve a ponerse rojo.

Seguimos con el proceso, cuando la onda llega al extremo del tubo, momento C de
la figura. rebota de nuevo hacia el interior, esta vez como onda de compresin.
haciendo que aumente algo la presin, como podemos ver en el dibujo D. Esta onda
rebotada es tambin beneficiosa, y termina de acelerar el fluido.

As, en un momento intermedio del proceso, tenemos al fluido dentro del tubo
movindose con un campo de velocidades ms o menos "raro", y multitud de ondas
yendo de un lado a otro del mismo.

Despus, toca parar a esa corriente. El mbolo parte del PMS, parado, y se acelera
hacia el PMI. Ms o menos a la mitad del recorrido (es un poco antes... o era
despus?) empieza a frenar, para llegar al PMI con velocidad nula. La mxima succin
la hace en el punto de velocidad mxima, y a partir de ah, adems de frenarse l,
empieza a frenar a la corriente, pero volvemos a lo mismo, el mbolo se empieza a
frenar, y por ello aumentar la presin en el cilindro. PERO LA COLUMNA FLUIDA NO
SE ENTERA INSTANTNEAMENTE DE ELLO.. se empieza a frenar la punta de lanza, y se
van lanzando ondas hacia la izquierda para llevar la informacin de que hay que
frenarse, y entre que llega a todo el fluido, ste sigue desplazndose.

As que podemos hablar de varias cosas que ocurren en admisin y que justifican el
que haya que mantener la vlvula de admisin abierta aunque el mbolo est
subiendo:
Retraso en la transferencia de informacin. Ya est todo dicho, el fluido
no se entera inmediatamente de que el mbolo se mueve, o de que cambia la
presin en el cilindro, por tanto, es conveniente tener la vlvula abierta aunque
el mbolo vaya subiendo.

Resonancia de ondas. En este caso, hablamos de mltiples fenmenos de


interferencia de las ondas. Seguro que hay ms de los aqu indicados, y que al
final el resultado de la admisin depende de todos ellos. ste es la razn de que
en las curvas de par y potencia se vean algunos picos y/o valles. Pongamos
varios ejemplos:

o Cada vez que el mbolo baja un poco, succiona un poco de fluido


que est en el colector. La ltima succin se realiza justo cuando el
mbolo est en el PMI. En ese momento, lanza una onda, que viaja por
el conducto de admisin hasta llegar al otro extremo, donde rebota
como onda de compresin. Despus de llegar al cilindro, empezarn a
llegar ondas de depresin, que van a sacar gases (se empezar a notar
que el mbolo va subiendo). Por tanto, lo interesante ser que la vlvula
se cierre justo cuando llega la informacin que se manda cuando el
mbolo pasa por el PMI. Unos nmeros, con un tubo de medio metro, y
una velocidad del sonido de 350 m/s, esa onda tarda 2.86 ms en
recorrer el tubo ida y vuelta. Durante ese tiempo, a 3000 rpm, el
cigeal recorre 51, luego el RCA que consigue mxima resonancia en
este caso es de 51. A otros regmenes de giro, se tendrn otros ngulos
ptimos, o dicho de otra forma, fijado el RCA, se obtendr un RCA que
da llenado ptimo.

o Hay otra que se llama, creo recordar, resonancia del cuarto de


onda. Consiste en que la mxima succin se produce cuando el mbolo
est, ms o menos, en la mitad de la carrera, o el cigeal en un ngulo
de aproximadamente 90. Esa onda, de mucha intensidad, viaja por la
admisin hacia fuera del cilindro, llega al distribuidor de donde parten los
conductos de cada cilindro, vuelve como onda de compresin, an le
queda intensidad para rebotar, volver al distribuidor, y de nuevo al
cilindro. La vlvula debera estar abierta tiempo suficiente para que
llegue ese segundo rebote. Con los nmeros de antes, la onda tarda
5.71 ms en ir y volver dos veces, y el cigeal recorre 102. Si el
mximo de velocidad lineal del mbolo (pronto espero hablar de eso) se
tiene para =80, esa segundo rebote llegar a los 182, 2 despus de
que el mbolo pase por el PMI. PAra que sea ms efectivo, en ese ngulo
el rea de paso por la vlvula ha de ser alta, por lo que el RCA debe ser
algo ms alto.

o Hay otro fenmeno, que no tengo del todo claro, pero que se basa
en el clculo de las frecuencias propias del sistema. El sistema fluido en
este caso est formado por el distribuidor, el tubo, y el cilindro. Imaginad
que subimos la presin en el cilindro. Pasar fluido al tubo, y despus al
otro depsito, y por la inercia del fluido, al final se crear una depresin
en el cilindro, y una sobrepresin en el distribuidor, y se volver a pasar
la sobrepresin hasta el cilindro. Se tiene un cambio cclico de la presin
en cada depsito, siendo la frecuencia de ese ciclo la de resonancia. A un
rgimen de giro como esa frecuencia, se obtendr un mejor llenado. La
frecuencia de resonancia de un sistema es:

Donde a es la velocidad del sonido, A el rea del colector de


admisin, l la longitud y Vef la mitad de la cilindrada, aproximadamente.

Inercia. Todos conoceris la segunda ley de Newton, que podemos


expresar como que F=ma, es decir, a un cuerpo de masa m le aplicamos una
fuerza F y obtenemos una aceleracin a, y con esa aceleracin, cambiamos la
velocidad, incrementndola, o haciendo frenar. De todo lo que hemos hablado
arriba es de ejercer la fuerza F, que en un fluido es a base de aumentar o
disminuir la presin, y de cmo hay cierto retraso para hacerlo, y de cmo esas
fuerzas, al ser cclicas, pueden tener ciertas resonancias. Hablemos ahora de la
inercia del fluido. Esas fuerzas, lo que van a provocar son aceleraciones en el
fluido, bien positivas, para acercar la columna al cilindro, o bien negativas, para
frenarla. En cualquier caso, la columna fluida no se para en el momento, sino
que recibe la fuerza y empieza a reaccionar. Partiendo del punto de velocidad
mxima del fluido, la presin creciente del cilindro por la deceleracin del
mbolo intentar frenar a la columna, se llegar al PMI, y seguir entrando
fluido, hasta que la fuerza ejercida sobre l consiga pararle. Pues durante ese
tiempo es bueno mantener abierta la vlvula, para que siga entrando fluido,
aunque se vaya parando.

Pues ms o menos, aqu se describen cosas que pasan en admisin. Evidentemente


no son todas, no pretendo ni mucho menos abarcarlas, pero al menos el lector ya
entiende las distintas curvas de par que se pueden encontrar en algunos motores.
Ajustando los parmetros de diseo que se pueden cambiar (ancho y largo del colector
y RCA, por ahora), se pueden optimizar los fenmenos anteriores a distintos regmenes
para obtener una curva de par plana, o se optimiza todo a alto rgimen para tener
mucha potencia, o abajo para tener mucha elasticidad.. y se entiende que existen
sistemas de admisin variable, con colectores que pueden cambiar su longitud y forma,
y de distribucin variable, pudiendo variar el RCA en funcin del rgimen para tener un
llenado ptimo en un rango lo mayor posible.

Una vez cerrada la admisin, se queda en el cilindro una cierta masa de gases, que
con el movimiento ascendente del mbolo, se va a comprimir.

Proceso de Combustin

Una vez que se ha terminado la compresin, cerca del PMS, se va a provocar, de


una u otra forma, el inicio de la combustin, para lo cual se ha de disponer de una
mezcla de aire y combustible vaporizados. Pese a que la combustin se realiza siempre
siguiendo los patrones que se detallan en la pgina de quemar mezclas, sta se realiza
de manera muy diferente en motores diesel u Otto, por lo que el anlisis siguiente se
va dividir, en principio, en el estudio de la combustin en esos dos motores.

En poco tiempo (esperamos) se presentar un anlisis parecido a ste dedicado a


dos tipos de motores, uno de los cuales, el de los gasolina de inyeccin directa con
mezcla estratificada, est en pleno auge a expensas de que haya en el mercado
gasolina sin azufre que permita extraer todo el potencial de ellos. El otro tipo de motor
"especial" es el motor HCCI (homogeneous charge compression ignition), que es un
motor de gasolina pero que sigue un ciclo de trabajo ms parecido al Diesel, en el cual
explota por compresin una mezcla homognea de aire y gasolina.

Dentro del anlisis de la combustin del motor Otto, se incluye tambin un


apartado para estudiar la detonacin, tambin llamada picado de bielas. Es un
fenmeno muy daino para el motor que limita de cierta forma el desarrollo e
incremento de rendimiento de los motores Otto.

Finalmente, se presentarn una serie de conclusiones relativas a las diferencias


entre motores Otto y Diesel por culpa del tipo de combustin que se produce en cada
uno de ellos

Combustin en motores Otto

Cuando termina la compresin, en el motor Otto se dispone de una mezcla de aire


y combustible comprimida a una presin de, ms o menos, 15 veces la de admisin (a
plena carga, eso son unos 15 bares), y una temperatura, suponiendo un ambiente de
25C, de unos 375C (ver explicacin aqu). Se puede observar una imagen de la
situacin en la figura 1. En esas condiciones, la mezcla en el cilindro no debera
explotar, sino que se debera mantener a raya la concentracin de radicales libres.

Para que comience la reaccin de combustin, hace falta que se aporte algo de
energa a la mezcla, para elevar la temperatura y as aumentar la tasa de produccin
de radicales libres. Ese aporte de energa se realiza en motores Otto mediante el salto
de una chispa elctrica en algn punto de la cmara, como se observa en la figura 2.
En ese momento, los gases que estn cerca de la buja reciben la descarga,
aumentando su temperatura y reactividad. De esa forma se aumenta la produccin de
radicales libres, para que poco tiempo despus se haya completado la reaccin y se
tenga una situacin como la de la figura 3.

Se observa en dicha figura que se dispone de una nube de gases, en rojo,


compuesta por los productos de la combustin del hidrocarburo y aire (dixido de
carbono, agua, nitrgeno, oxgeno, monxido de carbono, etc.) a una temperatura muy
alta (ser del orden de 2700 K). Esa nube est rodeada de gases ms fros, gases
iguales a los originales (combustible y aire).

En esa situacin se va a producir una transferencia de calor desde los gases


calientes a los fros, de manera que un nuevo estrato de mezcla fresca recibe calor de
los gases calientes, aumentando su temperatura, y llegando a una situacin como la de
la figura 4, donde el color naranja representa gases frescos calentados.

La transferencia de calor se puede producir tambin por una cierta conveccin y


mezcla, ya que la combustin genera mucha turbulencia en los gases.

Una vez que los gases coloreados en naranja de la figura 4 han aumentado su
temperatura suficientemente.. qu ocurre?.. pues que vuelve a aumentar la
generacin de radicales libres, y aumenta su concentracin, y ese estrato de gases se
termina quemando de la misma forma que los gases anteriores, llegando a una
situacin como la de la figura 5.

Ahora el proceso ya se repite, en 5 tenemos la misma fotografa que en 3, unos


gases muy calientes, rodeados de gases fros... transferencia de calor, calentamiento
de un nuevo estrato (llegamos a la figura 6), produccin de radicales y quemado del
estrato (figura 7).

Si se observa el fenmeno desde fuera, lo que se ve es un frente de llama que va


avanzando por la cmara, haciendo que reaccione la mezcla.

En la figura 7 se tiene de nuevo la misma situacin que en 5 y en 3, pero con ms


mezcla ya quemada. A medida que se va efectuando el proceso, los gases que an no
se han quemado, coloreados en azul, estn aumentando su temperatura, sometidos a
la presin creciente que est habiendo en la cmara. Como se describe aqu, si la
temperatura de esos gases llega a ser muy alta, es posible que ellos solos entren en
ignicin, sin necesidad de que llegue el frente de llama. En ese caso se produce lo que
llamamos detonacin o que tambin se conoce como picado de bielas.

Otra cosa que puede pasar durante el proceso es que se apague la llama. Puede ser
al principio del proceso, porque la chispa no haya sido demasiado potente, y aunque se
queme una pequea cantidad de mezcla, no haya energa para calentar
suficientemente a lo que tiene alrededor.

Tambin se puede apagar la llama en medio de la combustin, normalmente porque


se encuentren zonas de baja concentracin de combustible, y la produccin de
radicales no sea suficiente. sto se llama "misfire", y es tpico de motores que
funcionan con mezcla pobre. En esas condiciones, la baja concentracin de combustible
ralentiza la produccin de radicales y es la razn principal por la que un motor Otto no
funciona bien con mezcla muy pobre.

Finalmente, la llama se termina apagando cuando llega a las proximidades de las


paredes. Los gases que estn all reciben el calor proveniente de los gases calientes,
pero en vez de aumentar su temperatura, al estar pegados a la pared lo conducen
hacia ella, as que no se calientan y por tanto no se queman. El gas que est en medio
de la cmara no puede conducir el calor hacia "detrs", por eso s que se calienta.

De esta forma, siempre hay una pelcula de gas, pegada a la pared, que no se
quema. Es la principal fuente de emisin de hidrocarburos inquemados del motor (que
despus se queman en el catalizador.. bueno, mejor que quemarse, se oxidan).

Realmente, el proceso es aproximadamente como se ha descrito en estas lneas,


sin embargo, es preciso hacer una apreciacin. En las figuras 3, 5 y 7 se ha
representado la zona de gases quemados, la roja, como hemiesfrica, o sea, que la
propagacin de la llama se hace a la misma velocidad en todas las direcciones. Eso no
es formalmente cierto. durante el proceso de admisin, cuando el gas pasa por la
vlvula, se generan hilos de torbellino, de dimetro relativamente pequeo
(microturbulencia), que son repartidos por toda la cmara. As podemos entender que
en la cmara hay una maraa de torbellinos, que encierra tambin zonas de bajo
movimiento del fluido. La llama progresa a gran velocidad por esos torbellinos, y algo
ms lenta en los valles entre los mismos, de manera que a la forma de la llama, que
en las figuras 3, 5 y 7 se ha intentado representar como perfectamente esfrica, se le
pueden aadir ramificaciones.

Algo tambin muy curioso, y de gran importancia para el motor, es lo que le pasa a
la velocidad del frente de llama. Como se ha visto en lo expuesto anteriormente, sta
depender de cmo se transfiera el calor desde los gases calientes hacia los fros, y del
tiempo que se tarde en stos en generar los radicales suficientes para quemarse. La
transferencia de calor va a depender sobre todo del nivel de turbulencia generado en la
admisin, y este nivel de turbulencia ser tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad
de paso de los gases. De esta forma, la velocidad del frente de llama se puede suponer
proporcional al rgimen de giro del motor, y se llega a que el ngulo de giro de
cigeal ocupado por la combustin, casi no depende del rgimen. Este hecho hace
que el lmite de rgimen de giro del motor de gasolina venga dado por el llenado y la
resistencia de los materiales, pero no por la combustin.

Una manera de reducir esa duracin angular de la combustin es la utilizacin de


dos bujas por cilindro, como se hace en los motores Twin Spark de Alfa Romeo. En ese
caso se generan dos frentes de llama, que se acabarn juntando en algn punto de la
cmara.

Siguiendo con la velocidad del frente de llama, se puede comentar tambin que la
riqueza de la mezcla influye de manera decisiva en la misma. Lo hace a travs de la
tasa de produccin de radicales libres, de manera que con mezclas ligeramente ricas,
factores lambda de 0.85 aproximadamente, que es donde la produccin es mayor, la
velocidad del frente es mxima. A medida que se empobrece la mezcla, va
disminuyendo la produccin, hacindose tan lenta con lambdas de 1.15 que el ciclo
llega a perder rendimiento, porque la combustin se prolonga mucho durante la
expansin. Y para mezclas ms pobres, puede llegar el caso de que an haya llama en
el cilindro al terminar el escape, y cuando se abre la vlvula de admisin puede
propagarse hacia el colector, provocando explosiones en la admisin muy peligrosas
para el motor.

Ya slo se me ocurre seguir con una cosa, y es precisamente el inicio del proceso,
lo que ocurre entre las figuras 2 y 3. Desde que salta la chispa hasta que se genera el
frente de llama y comienza la combustin "de verdad" pasa un cierto tiempo, que se
llama "tiempo de retardo". Ese tiempo de retardo depende de la presin y
temperatura, y durante ese tiempo el cigeal gira cierto ngulo, que obviamente
vamos a llamar "ngulo de retardo".

El tiempo de retardo no depende de la velocidad de giro del motor, pero el ngulo


s, as que como normalmente se pretende que el comienzo de la combustin sea
siempre en el mismo sitio, el adelanto al encendido deber variar con la presin y el
rgimen. De aqu provienen los antiguos sistemas de avance centrfugo y avance por
depresin, que actualmente han sido sustituidos por controles electrnicos con una
cartografa que da el avance ptimo en funcin de esos valores, presin y rgimen de
giro.

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