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Lo que realmente quiero describir son los "microprocesos" que hacen que las cosas
sean como son. Imaginad la admisin... por qu un motor no llena el cilindro de la
misma forma a 2000 que a 6000 rpm?... por qu influye tanto el retardo al cierre de
admisin?.. y en combustin... por qu un Diesel hace ms ruido que un Otto?, por
qu cada vez hacen menos ruido?, por qu los Diesel no suben ms de vueltas?,
cmo se forman los contaminantes?...
Bueno, pues esas cosas son las que voy a intentar exponer. El tema se organiza en
unas pginas relativas a procesos principales, que son:
Proceso de Admisin
Imaginemos una admisin con un lquido, por ejemplo, agua. Tenemos agua en un
tubo, conectado al cilindro a travs de una vlvula. Siendo el agua un fluido
incompresible, resulta razonable pensar que para que al final entre en el cilindro la
mxima cantidad posible de agua, la vlvula de admisin se tiene que abrir justo en el
PMS, y cerrar justo en el PMI. Lo mismo ocurre en un motor real cuando la velocidad
de giro del cigeal es muy pequea, imaginemos que es de 1 rpm. En esas
condiciones, el llenado mximo de nuevo se obtiene cuando la vlvula se abre en el
PMS y se cierra en el PMI, porque.. a qu va a ser debido que la vlvula de cierre
despus de que el mbolo empiece a subir?, puede ser razonable pensar que si el
mbolo sube, saca fluidos del cilindro, y si baja, los entra. Pues eso no siempre va a
ser as, por eso la vlvula debe abrirse antes de que el mbolo empiece a bajar y
cerrarse despus de que el mbolo empiece a subir.
Analicemos primero el AAA. Aparte de lo que pasa durante el cruce de vlvulas, hay
un efecto que para m es determinante. Para que, cuando el mbolo vaya bajando,
haya entrada efectiva de gases en el cilindro, la vlvula de admisin tiene que ofrecer
un rea efectiva de paso suficiente. Resulta que la apertura de la vlvula no es
instantnea, es decir, que no pasa de estar completamente abierta a estar
completamente cerrada. La apertura de la vlvula es gradual, con una primera rampa
de subida, llegada al mximo, donde ha de permanecer el mayor tiempo posible, y
paso a cerrarse, intentando posarse sobre el asiento a la menor velocidad posible para
que el impacto sea poco daino.
En la figura de la
derecha, se representa el
rea de entrada por la
vlvula en funcin del
ngulo de giro de cigeal.
Si el AAA fuera muy
pequeo, el rea de paso
cuando el mbolo empiece a
bajar va a ser muy pequea, perdiendo por tanto la primera parte del proceso de
admisin. As que puede ser bueno empezar a abrir la vlvula algo antes, para que
cuando el mbolo baje ya haya un rea de paso por la vlvula de admisin suficiente.
Queda claro entonces porqu se debe abrir antes. Para ver porqu se debe cerrar
despus de pasar por el PMI, cuando el mbolo est subiendo, hay que ver qu pasa
en la corriente fluida durante todo el proceso.
no arrancan todos los coches a la vez, sino que arranca el primero, cuando el
segundo se da cuenta, arranca, despus el tercero, y as sucesivamente, y a veces el
ltimo ni siquiera ha arrancado cuando el semforo vuelve a ponerse rojo.
Seguimos con el proceso, cuando la onda llega al extremo del tubo, momento C de
la figura. rebota de nuevo hacia el interior, esta vez como onda de compresin.
haciendo que aumente algo la presin, como podemos ver en el dibujo D. Esta onda
rebotada es tambin beneficiosa, y termina de acelerar el fluido.
As, en un momento intermedio del proceso, tenemos al fluido dentro del tubo
movindose con un campo de velocidades ms o menos "raro", y multitud de ondas
yendo de un lado a otro del mismo.
Despus, toca parar a esa corriente. El mbolo parte del PMS, parado, y se acelera
hacia el PMI. Ms o menos a la mitad del recorrido (es un poco antes... o era
despus?) empieza a frenar, para llegar al PMI con velocidad nula. La mxima succin
la hace en el punto de velocidad mxima, y a partir de ah, adems de frenarse l,
empieza a frenar a la corriente, pero volvemos a lo mismo, el mbolo se empieza a
frenar, y por ello aumentar la presin en el cilindro. PERO LA COLUMNA FLUIDA NO
SE ENTERA INSTANTNEAMENTE DE ELLO.. se empieza a frenar la punta de lanza, y se
van lanzando ondas hacia la izquierda para llevar la informacin de que hay que
frenarse, y entre que llega a todo el fluido, ste sigue desplazndose.
As que podemos hablar de varias cosas que ocurren en admisin y que justifican el
que haya que mantener la vlvula de admisin abierta aunque el mbolo est
subiendo:
Retraso en la transferencia de informacin. Ya est todo dicho, el fluido
no se entera inmediatamente de que el mbolo se mueve, o de que cambia la
presin en el cilindro, por tanto, es conveniente tener la vlvula abierta aunque
el mbolo vaya subiendo.
o Hay otro fenmeno, que no tengo del todo claro, pero que se basa
en el clculo de las frecuencias propias del sistema. El sistema fluido en
este caso est formado por el distribuidor, el tubo, y el cilindro. Imaginad
que subimos la presin en el cilindro. Pasar fluido al tubo, y despus al
otro depsito, y por la inercia del fluido, al final se crear una depresin
en el cilindro, y una sobrepresin en el distribuidor, y se volver a pasar
la sobrepresin hasta el cilindro. Se tiene un cambio cclico de la presin
en cada depsito, siendo la frecuencia de ese ciclo la de resonancia. A un
rgimen de giro como esa frecuencia, se obtendr un mejor llenado. La
frecuencia de resonancia de un sistema es:
Una vez cerrada la admisin, se queda en el cilindro una cierta masa de gases, que
con el movimiento ascendente del mbolo, se va a comprimir.
Proceso de Combustin
Para que comience la reaccin de combustin, hace falta que se aporte algo de
energa a la mezcla, para elevar la temperatura y as aumentar la tasa de produccin
de radicales libres. Ese aporte de energa se realiza en motores Otto mediante el salto
de una chispa elctrica en algn punto de la cmara, como se observa en la figura 2.
En ese momento, los gases que estn cerca de la buja reciben la descarga,
aumentando su temperatura y reactividad. De esa forma se aumenta la produccin de
radicales libres, para que poco tiempo despus se haya completado la reaccin y se
tenga una situacin como la de la figura 3.
Una vez que los gases coloreados en naranja de la figura 4 han aumentado su
temperatura suficientemente.. qu ocurre?.. pues que vuelve a aumentar la
generacin de radicales libres, y aumenta su concentracin, y ese estrato de gases se
termina quemando de la misma forma que los gases anteriores, llegando a una
situacin como la de la figura 5.
Otra cosa que puede pasar durante el proceso es que se apague la llama. Puede ser
al principio del proceso, porque la chispa no haya sido demasiado potente, y aunque se
queme una pequea cantidad de mezcla, no haya energa para calentar
suficientemente a lo que tiene alrededor.
De esta forma, siempre hay una pelcula de gas, pegada a la pared, que no se
quema. Es la principal fuente de emisin de hidrocarburos inquemados del motor (que
despus se queman en el catalizador.. bueno, mejor que quemarse, se oxidan).
Algo tambin muy curioso, y de gran importancia para el motor, es lo que le pasa a
la velocidad del frente de llama. Como se ha visto en lo expuesto anteriormente, sta
depender de cmo se transfiera el calor desde los gases calientes hacia los fros, y del
tiempo que se tarde en stos en generar los radicales suficientes para quemarse. La
transferencia de calor va a depender sobre todo del nivel de turbulencia generado en la
admisin, y este nivel de turbulencia ser tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad
de paso de los gases. De esta forma, la velocidad del frente de llama se puede suponer
proporcional al rgimen de giro del motor, y se llega a que el ngulo de giro de
cigeal ocupado por la combustin, casi no depende del rgimen. Este hecho hace
que el lmite de rgimen de giro del motor de gasolina venga dado por el llenado y la
resistencia de los materiales, pero no por la combustin.
Siguiendo con la velocidad del frente de llama, se puede comentar tambin que la
riqueza de la mezcla influye de manera decisiva en la misma. Lo hace a travs de la
tasa de produccin de radicales libres, de manera que con mezclas ligeramente ricas,
factores lambda de 0.85 aproximadamente, que es donde la produccin es mayor, la
velocidad del frente es mxima. A medida que se empobrece la mezcla, va
disminuyendo la produccin, hacindose tan lenta con lambdas de 1.15 que el ciclo
llega a perder rendimiento, porque la combustin se prolonga mucho durante la
expansin. Y para mezclas ms pobres, puede llegar el caso de que an haya llama en
el cilindro al terminar el escape, y cuando se abre la vlvula de admisin puede
propagarse hacia el colector, provocando explosiones en la admisin muy peligrosas
para el motor.
Ya slo se me ocurre seguir con una cosa, y es precisamente el inicio del proceso,
lo que ocurre entre las figuras 2 y 3. Desde que salta la chispa hasta que se genera el
frente de llama y comienza la combustin "de verdad" pasa un cierto tiempo, que se
llama "tiempo de retardo". Ese tiempo de retardo depende de la presin y
temperatura, y durante ese tiempo el cigeal gira cierto ngulo, que obviamente
vamos a llamar "ngulo de retardo".