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Origem dos Arquivos Formatao da Coletnea
Para dar palpites mais certeiros, importante que o analista de ficha tcnica j tenha
experimentado uma grande variedade de motos. No adianta querer chutar o comportamento de uma
moto tendo andado apenas em um ou dois modelos diferentes de motos, pois no h referncia, no
h como comparar. importante que ele conhea pelo menos uns 3 modelos de cada categoria e
cada faixa de cilindrada, e isso d pelo menos umas 20 motos diferentes, desde 125cc urbanas at
1000cc esportivas, passando por customs de grande e de pequeno porte, Scooters e motos
[big|maxi]trail. O analista j tem de ter experimentado todos os tipos de engenharia de motores, de 1,
2, 3, 4 ou 6 cilindros, em linha, em V2, V4, Boxer, em L, DOHC, OHC, OHV, refrigerados a ar ou a
gua, alimentados por Injeo Eletrnica ou carburados Enfim, todas as possibilidades.
A partir de uma grande biblioteca de experincias, podemos ento dar palpites mais acertados
sobre as motos que ainda no conhecemos e para isso, usando apenas a ficha tcnica como
referncia.
Por que a Shadow 600 tem um motor de 600 cilindradas e 2 cilindros em V e gera apenas 33
cavalos, enquanto o motor de 650 cilindradas em 2 cilindros em V da Comet GT 650R gera 90 cv
quase o triplo, tendo apenas 50cc a mais.
Os principais fatores que alteram o comportamento dos motores so:
Todos estes itens esto intimamente ligados, e todos interferem ao mesmo tempo tanto no
comportamento geral dos motores como uns com os outros.
Existem outros tipos de ciclo de motores, como Diesel e Wankel, mas nas motos estes tipos
no so usados, ento vou me ater apenas aos 2 e 4 tempos. Os motores de 2 tempos esto morrendo.
Cada dia so menos usados ao redor do mundo, devido a sua caracterstica natural de poluir muito
mais do que os motores de 4 tempos. Caracterstica esta causada pelo leo que queimado
juntamente com o combustvel e lanado na atmosfera.
MOTOR 2 TEMPOS
Os motores de 2 tempos tem este nome pois seu ciclo se resume a apenas duas etapas:
Admisso/Exausto e Compresso/Ignio.
J os motores de 4 tempos possuem 4 etapas separadas: Admisso, Compresso, Ignio e
Exausto. Cada tempo destes ocupa meia volta do motor, totalizando duas voltas por ciclo, portanto,
ocorre apenas uma ignio (exploso) a cada duas voltas, ou seja, metade das dos motores 2 tempos.
Admisso
Tempo da Admisso
Partindo do princpio que o motor j est em movimento (seja por ao do motor de arranque,
ou pelo prprio funcionamento do motor), o ciclo iniciado pelo tempo de Admisso. Neste tempo,
vlvula de admisso se abre e o pisto se movimenta para baixo, expandindo a rea do cilindro. Essa
expanso reduz a presso dentro do cilindro. Como a presso externa maior, o ar forado a passar
pelo carburador, onde o combustvel misturado e entra no cilindro. Ao final deste tempo, a vlvula
de admisso se fecha, isolando assim o cilindro do mundo exterior.
Compresso
Tempo da Compresso
Com o movimento do motor, o pisto forado a subir, e desta forma, comprime todo o ar
misturado com combustvel, aumentando consideravelmente a presso dentro do cilindro. Quando o
pisto atinge o ponto-morto superior, toda a mistura de combustvel est comprimida na cmara de
combusto, que fica logo acima do cilindro.
Ignio
Tempo da Ignio
Com o combustvel comprimido na cmara de combusto, a vela de ignio recebe um pulso
eltrico (da bobina de ignio, controlada pelo CDI), e com esse pulso, gerada uma fasca
(centelha). Essa fasca detona todo o combustvel que est comprimido na cmara de combusto.
Esta pequena exploso cria gases, que se expandem rapidamente, aumentando ainda mais a presso
dentro do cilindro, forando assim o pisto a descer novamente o cilindro, at que atinja o ponto
morto inferior. Este movimento gerado pela expanso dos gases o responsvel por movimentar o
eixo do motor, que vai ligado ao cmbio e a roda da Moto, portanto, ele quem faz a moto
realmente andar. Alm disso, esse tempo gera movimento suficiente para que o motor realize os
prximos 3 tempos (exausto, admisso e compresso).
Exausto
Tempo da Exausto
Quando o pisto est no ponto morto inferior, e comea a subir, a vlvula de exausto se
abre, e ento todos os gases queimados saem do cilindro por ela. A medida que o pisto sobe, ele
elimina completamente a presena destes resduos dentro do motor, para que ento o ciclo possa ser
recomeado.
Essa engenharia dos motores de 4 tempos faz toda a diferena se compararmos com os de 2
tempos, pois a exploso do combustvel na cmara de combusto o que gera a fora mecnica do
motor, ento mais exploses igual a mais potncia. Portanto, via de regra, motores 2 tempos so
naturalmente mais potentes do que motores de 4 tempos.
Alm dessa diferena bsica nos ciclos, existem outras diferenas estruturais. A admisso e a
exausto dos motores 2 tempos so feitas atravs de pequenas janelas no cilindro (e algumas vezes
no pisto). Quando a janela do cilindro se alinha com a janela do pisto, o gs combustvel que vem
do carburador entra no motor (pela parte de baixo do pisto), e quando o pisto desce pelo cilindro,
fora o gs para dentro da cmara de combusto, atravs de outra janela. Ao subir, o gs e
comprimido e ocorre a ignio, e ento finalmente o gs expelido da cmara de combusto quando
o pisto desce, abrindo assim a janela de exausto existente no cilindro.
Perceba que, quando o pisto est na parte inferior do cilindro, tanto a janela de admisso
quanto a de exausto esto abertas, o que faz com que gs combustvel v direto para o escapamento
antes mesmo de sofrer a ignio. Essa caracterstica faz com que os motores 2 tempos no tenham
uma taxa de compresso elevada, e faz com que o combustvel seja despertiado, o que se traduz em
ignies mais fracas e consumo elevado.
2 Tempos
4 Tempos
E o que melhor?
Capacidade Cbica
Kit DRZ400 para 485cc
Existe um (no to) velho ditado americano que diz There is no replacement for
displacement, uma pequena rima que significa No existe substituto para cilindrada. Essa frase
fala justamente sobre a capacidade cbica dos motores, e foram criados para definir a fora dos
Muscle cars, os carros de arrancada que eles tanto amam. E no fim, isso verdade. A forma mais
simples de se obter um motor de alto desempenho projetando-o com uma capacidade cbica maior.
Cilindro e Pisto de uma Twister. Esta rea azul tem 249cm quando o pisto est no ponto
morto inferior.
Quanto maior a capacidade cbica de um motor, mais gs combustvel ele capaz de admitir,
comprimir e explodir. Quanto mais gs, maior a exploso, e por consequncia, maior a fora. A
equao simples mesmo. s isso!
Um motor de 250cc tem o dobro da capacidade de um motor 125cc, e podemos at dizer que
ele tem o dobro do desempenho, e o dobro do consumo de combustvel. Na verdade, esses dados
dependem de outros fatores, mas se dependesse apenas da capacidade cbica, as informaes
estariam corretas.
Existe formas de fazer um motor admitir mais combustvel do que sua capacidade cbica. A
isso damos o nome de sobre alimentao. Isso aumenta consideravelmente o desempenho do
motor. Vou me aprofundar mais neste tema no futuro.
E como comparar?
Dimetro e Curso
O dimetro de um cilindro junto com o curso do pisto, determinam a capacidade cbica
deste cilindro. Um cilindro com 73,0mm de dimetro e 59,5mm de curso tem ento 249cm de
capacidade. A Frmula simples: (Pi X Raio ao Quadrado X Curso) / 1000. Neste caso, Cilindrada
= (3,14159 * ((73,0/2)*(73,0/2)) * 59,5) / 1000 = 249,03cc.
Quanto mais largo o cilindro, menor tem que ser o curso do pisto para que a capacidade
cbica seja mantida, e o contrrio tambm acontece: Cilindros mais estreitos, e pistes com longos
cursos tambm fazem o motor ter a mesma capacidade cbica. Porm, isso reflete diretamente no
comportamento do motor.
Motores com cilindros mais largos e cursos menores tendem a favorecer o RPM. Quanto
mais curto o curso, mais rpido o motor poder girar. Essa caracterstica que faz, por exemplo,
com que a Yamaha R6 consiga atingir regimes de at 17 mil RPM, enquanto uma XT600 no passa
de 8 mil RPM. Na R6, existem 4 cilindros de 149,84cm cada, sendo o dimetro de cada cilindro
67mm e o curso 42,5mm, enquanto na XT600, existe apenas 1 cilindro de 595cm com dimetro
95mm e curso 84mm. O curso tem praticamente o dobro do da R6. Devido a este curso bem maior
(alm do pisto bem mais largo), o motor no gira to rpido. Porm, seu torque aparece em rotaes
bem mais baixas, e se mantm presente por quase toda a faixa til de rotao, ao passo que na R6, o
motor s acorda acima de 11 mil RPM.
Uma das formas mais comuns de se preparar um motor para competio, aumentando seu
desempenho, justamente aumentar sua cilindrada. E o jeito mais fcil de se fazer isso aumentar o
dimetro do cilindro e do pisto. Assim a rea dentro do cilindro aumenta, e conseqentemente, sua
capacidade cbica. Mas preciso ficar atento a esse tipo de preparao, pois os resultados nem
sempre so os melhores.
Ento ao olhar em uma ficha tcnica, uma forma de saber muito sobre o comportamento do
motor, prestando ateno do dimetro, curso e quantidade de cilindros.
Taxa de compresso
O que explica uma Bandit 1250 ter 97 cavalos de potncia, enquanto a GSX-R 1000, de
menor capacidade cbica, ter 191 cavalos? Certamente um dos fatores que determinam isso a taxa
de compresso.
Cabeote e Cilindro
Quanto mais comprimido o combustvel est, maior ser o poder da exploso causada pela
fasca gerada pela vela de ignio. Portanto, motores com taxa de compresso maior apresentam
maior desempenho. A Bandit 1250 tem taxa de compresso de 10,5:1, enquanto a GSX-R 1000 tem
taxa de 12,8:1. Essa diferena j representa um ganho de desempenho expressivo. claro que
existem muitos outros fatores que diferenciam estes dois motores, e por isso a diferena to
gritante.
Cmara de combusto e vlvulas
Mas nem tudo simples assim. A engenharia do motor e o tipo de combustvel so muito
importantes. Motores projetados com taxas de compresso menores tendem a esquentar menos, e,
portanto podem ser construdos com materiais menos nobres, e a ateno com o sistema de
refrigerao no precisa ser muito grande. A engenharia mais simples, e, portanto estes motores
so mais baratos. Alm disso, as altas taxas de compresso inevitavelmente estressam mais os
materiais que so diretamente afetados, como vlvulas, cabeote e pisto, e, portanto estas peas tm
durabilidade menor.
A taxa de compresso tambm determina o tipo de combustvel a ser usado. Motores com
taxas de compresso mais elevadas exigem combustvel com maior octanagem, pois do contrrio, o
combustvel explode antes da hora (o que chamamos de pr-combusto), e isso extremamente
prejudicial ao motor, podendo quebr-lo na hora. Portanto, usar um motor de alto desempenho
implica tambm em usar combustvel mais caro e mais difcil de conseguir (principalmente aqui no
Brasil). Os motores de 4 tempos geralmente tem taxas de compresso de 8,5:1 a 10:1. Motores de
alto desempenho geralmente tm taxas acima de 11:1, podendo chegar at 13:1 (como a BMW
S1000RR). importante observar sempre a taxa de compresso, pois ela diz muito sobre o
comportamento de um motor no que diz respeito a acelerao e a rotao mxima. Quanto maior a
taxa, mais arisco o motor.
BMW S 1000 RR
Uma das formas mais comuns de preparao de motores passa justamente por aumentar a
taxa de compresso. Para isso, o preparador pode remover uma ou duas camadas da junta fica entre o
cilindro e o cabeote, ou pode desbastar (gastar por abraso) a parte inferior do cabeote a fim de
diminuir sua altura, e por conseqncia, a rea total da cmara de combusto. Outra forma ,
tambm, usar um pisto ligeiramente mais alto, ou com algum ressalto. Porm, tomando o cuidado
de escolher um tipo que tenha sulcos por onde as vlvulas podem se abrir sem pegar no pisto.
Quantidade de cilindros
A quantidade de cilindros diz muito sobre o comportamento de um motor. basicamente o
que diferencia a aplicao de determinados tipos de motores em determinados tipos de Motos.
Na poca que a Yamaha trouxe a MT-03 para o Brasil, muita especulao aconteceu, pois
muita gente confundia sua categoria com a da Honda Hornet, achando que eram motos concorrentes
(pelo menos no preo, eram sim). Mas so motos completamente diferentes. A MT-03 tinha 660
cilindradas e 1 cilindro, com potncia mxima de 48cv, enquanto a Hornet tinha 600 cilindradas e 4
cilindros, com potncia mxima de 101 cavalos. Bem diferente, no?
MT-03 x Hornet
Como falei nos artigos anteriores, o ciclo do motor 4 tempos so a Admisso, a
Compresso, a Ignio e a Exausto. Em motores de 1 nico cilindro, a ignio ocorre apenas uma
vez a cada duas voltas, e, portanto, nos outros 3 tempos, o motor no est produzindo fora, est
apenas usando a fora cintica gerada pela ignio para girar. A adio de um novo cilindro ao
mesmo eixo (virabrequim) d a possibilidade do motor executar duas exploses em cada ciclo de
duas voltas, ou seja, uma exploso em cada volta, sendo uma em cada cilindro. como se fossem
dois motores diferentes trabalhando juntos para girar um mesmo eixo.
4 Cilindros
Nos motores de 2 cilindros, ocorrem duas exploses por ciclo, sendo uma em cada cilindro.
Enquanto o cilindro 1 est executando o tempo de Ignio, o cilindro 2 est executando o tempo de
Admisso, mas em vez de o tempo de admisso acontecer usando a fora cintica gerada no tempo
de ignio do cilindro 2, ela feita usando a fora que est sendo gerada no mesmo momento no
cilindro 1, que est no tempo de ignio. Desta forma, o motor trabalha de forma mais uniforme,
pois a perda de energia cintica ocorre apenas em um tempo, e no em 3 como em motores de 1
cilindro.
Motor de 4 Cilindros
O comportamento dos motores tambm muda muito. Um nico cilindro de 500cm gera uma
exploso muito mais forte do que 2 cilindros de 250cm. Porm, motores com apenas 1 cilindro
possuem apenas uma ignio a cada duas voltas, enquanto um motor de 2 cilindros tem uma
exploso por volta, favorecendo assim uma freqncia de operao maior. E por isso que
geralmente os motores bicilindricos atingem RPMs maiores que os motores de 1 cilindro, e o mesmo
ocorre ao comparar motores de 2 cilindros com motores de 4 cilindros.
Kawasaki ER-6n
Motos com motor de 5 cilindros no so muito comuns, mas existem. Como a RC211V,
Moto da Honda usada no MotoGP em 2002. Ela tinha um motor de 5 cilindros em V, oferecendo
ainda mais potncia do que as motos de 4 cilindros (em torno de 250 cv). Teoricamente, no haveria
vantagem em incluir mais do que 4 cilindros em um motor, uma vez que cada um dos tempos j seria
contemplado por cada cilindro e sempre haveria um cilindro no tempo de ignio, gerando fora para
o motor. Mas a verdade que, devido ao anglo de abertura e fechamento da vlvula de exausto, o
ciclo de ignio acaba um pouco antes do ciclo de ignio do outro cilindro comear, o que gera
um pequeno silncio no motor, momento este em que ele no est produzindo fora. Numa
configurao de 5 cilindros, possvel fazer com que um cilindro comece um tempo antes que o
outro cilindro acabe este mesmo tempo, eliminando assim esse silncio, e fazendo desta forma com
que sempre exista um cilindro no tempo de ignio, gerando fora para o motor ininterruptamente.
Honda RC211V 2002
Existem muitos outros fatores que determinam o comportamento dos motores, mas um dos
principais certamente a quantidade de cilindros. Mas como voc pode ver acompanhando esta
srie, no existe formula mgica. preciso entender TODOS os aspectos de um motor para poder
imaginar como ser o desempenho dele. Todos os fatores so ligados entre si e todos eles afetam o
comportamento ao mesmo tempo.
J nos motores com mais de 1 cilindro, existem muitos tipos de disposio diferentes, e
destes tipos que vou falar hoje. Nas Motos, o mais comum que os motores podem ter disposio
em Linha, em V, em L e Boxer. Esses nomes dizem como os cilindros so dispostos em relao ao
virabrequim.
Nos motores em Linha, os cilindros so paralelos. Isso significa que todos eles sobem e
descem na mesma direo, e que a arvore de comando no cabeote nica, geralmente acionada por
uma nica corrente de comando.
Motor de 4 cilindros em linha
Num motor de 2 cilindros com este tipo de disposio, o virabrequim pode ter duas
disposies distintas: Uma onde os dois pistes sobem e descem juntos, e outra onde eles sobem e
descem em momentos opostos. Quando ambos os pistes se movimentam ao mesmo tempo, no
cilindro 1 acontece o tempo da compresso, enquanto no cilindro 2, acontece o da exausto. Desta
forma, a cada volta do motor, ocorre a ignio em um dos cilindros. Assim o funcionamento
uniforme, pois as exploses acontecem em sequncia constante.
Virabrequim da YZF-R1
Bandit 1200
A principal desvantagem dos motores em linha em relao aos outros tipos com relao a
refrigerao. Os cilindros que ficam no centro do motor tendem a esquentar mais, e o ajuste da
alimentao diferente nestes cilindros. Alm disso, quanto mais cilindros tem o motor, mais largo
ele fica, e portanto, mais larga a moto tem de ser para acomodar este motor. As vantagens so a
engenharia mais simples (apenas 1 cabeote) e o desempenho, geralmente superior.
Comet GT 650
Motores do tipo Boxer so outro tipo completamente diferente. Os cilindros ficam dispostos
de forma Oposta. Imagine um motor em V, mas com um anglo de 180 entre os cilindros. Esse tipo
de motor tem a desvantagem de ter dimenses bem maiores, exigindo uma moto maior para
acomoda-lo. A vantagem, no entanto, a completa ausncia de vibrao, uma vez que a vibrao
causada pelo deslocamento do pisto de um cilindro praticamente anulado pelo deslocamento do
pisto do outro cilindro.
Motor Boxer
A R 1200 GS da BMW um bom exemplo de motor boxer aplicado em motos. Seu uso
mais comum em carros. O Fusca, Brasilia e Kombi e o Subaru Impreza so exemplos de carros que
usam este tipo de motor.
BMW R1200GS
Cabeote
Cabeote 2 tempos
Nos motores 2 tempos, o cabeote uma pea simples, praticamente sem partes mveis,
servindo apenas como cmara de combusto e para acomodar a vela de ignio. Mas nos motores 4
tempos, uma pea muito complexa, cheia de partes mveis e que afeta muito o comportamento do
motor.
Cabeote 4 tempos
Cabeote detalhado
Existem motores que possuem duas arvores de comando no cabeote. Neste caso, uma delas
aciona apenas as vlvulas de admisso, e a outra aciona apenas as vlvulas de escape. O
funcionamento igual ao OHC. O nome deste tipo de motor DOHC (Double Over Head
Camshaft). o caso da Twister, da Mirage, e de quase todas as motos de alto desempenho.
Motor DOHC
Motor OHV
Independente da forma como o comando de vlvulas acionado, o objetivo sempre o
mesmo: Empurrar a vlvula para baixo na hora certa para abrir a passagem, e alivar presso sobre
ela no momento certo, para que a mola onde a vlvula montada faa ela subir e voltar a vedar a
cmara de combusto.
A quantidade e o tamanho das vlvulas dizem muito sobre o comportamento do motor, assim
como os comandos. As vlvulas so a porta de entrada do combustvel para dentro do motor, ento,
quanto maior forem estas vlvulas, ou maior a quantidade delas, mais combustvel o motor vai
conseguir admitir. O mesmo se aplica as vlvulas de escape: Quanto maiores, mais gas queimado o
motor conseguir expelir, e portanto, mais espao no cilindro ser liberado para admitir combustvel
no prximo tempo.
Quem controla o tempo que as vlvulas ficam abertas a arvore de comando. Em motores de
alto desempenho, os comandos so projetados para permitir que as vlvulas fiquem abertas o maior
tempo possvel, a fim de permitir que a maior quantidade de combustvel entre. Porm, em motores
desenvolvidos com a economia de combustvel em foco, os comandos so mais restritivos, a fim de
permitir uma pequena passagem do combustvel. O projeto dos comandos de escape tambm so
cuidadosos. Em motores que atingem rotaes elevadas, importante dar muita vazo para os gases
queimados, mas em motores onde o torque mais importante, as vlvulas tm tempos de abertura
mais curtos, pois de certa forma, o motor trabalha mais cheio assim.
O carburador uma pea de metal ligada ao motor por um pequeno tubo, chamado de
coletor de admisso. Este tubo vedado, de modo que quando as vlvulas de admisso do motor
se abrem, a baixa presso de dentro do motor fora a passagem de ar pelo carburador (pois a presso
externa maior). Juntamente com o ar, o combustvel forado a entrar (pelo mesmo princpio da
diferena de presso), e passa por um pequeno buraco fechado, chamado gicl, onde ele
pulverizado e se mistura com o ar, para finalmente entrar no motor.
A Injeo eletrnica tem muitos dos mesmos princpios de funcionamento. A diferena que
no h gicl, nem bia, nem agulha. H apenas a borboleta e um ou mais bicos injetores, que so
peas eltricas que tem a capacidade de pulverizar uma pequena quantidade de combustvel. O
combustvel deve ser pressurizado pela bomba de combustvel, e ento o bico injetor abre a
passagem de combustvel por alguns milissegundos, despejando uma pequena quantidade no ar que
est indo para o motor.
Injeo Eletrnica
O tempo que o bico injetor injeta combustvel curto, mas ele deve aumentar a medida que o
motor precisa de mais combustvel. A freqncia de injees tambm deve mudar a medida que a
rotao do motor muda. Quem controla quanto tempo o bico injetor fica aberto, e quantas vezes
por segundo ele ser acionado, o mdulo de injeo eletrnica, ou ECU. um pequeno
computador responsvel por comandar o bico injetor. Para isso, ele usa informaes de vrios
sensores na moto, como o TPS (Throttle Position Sensor, Sensor de posio do Acelerador), e a
Sonda Lambda, que um sensor que avalia a queima de combustvel diretamente no cano do
escapamento. Alm destes sensores, a ECU sabe qual o RPM do motor (pois ela comanda a bobina
de ignio tambm). E baseado nestes dados, ela capaz de determinar quanto combustvel o motor
precisa para funcionar, e ento comandar o bico injetor para que ele dispare apenas a quantidade
necessria.
Esse controle impossvel para o carburador. Ele permite a passagem de combustvel, mas
no h como ter um controle preciso sobre isso. Ento sempre haver desperdcio de combustvel, ou
ento, o motor sempre funcionar abaixo de seu potencial.
A forma como a alimentao pode mudar o comportamento do motor varia com o tamanho
do carburador e o mapa da injeo eletrnica. Por exemplo, em 2005, a GC 150 ESD tinha um
carburador de 22 mm, enquanto a GC 150 Sport do mesmo ano tinha um carburador de 36 mm. Essa
diferena, somada ao comando de vlvulas otimizado para maior desempenho, fazia a CG 150 Sport
ser 1,1 cavalo mais potente, ao passo que consumia mais combustvel.
J nas Motos com injeo eletrnica, a moda incluir programas diferentes, que o piloto
pode trocar ao toque de um boto. Por exemplo, a Hayabusa tem, no modo A, 197 cv de potncia.
Mas ao toque de um boto, o mapa de alimentao trocado e, na posio C, a potncia cai para
150 cv, alm de o motor oferecer um comportamento bem mais tranqilo, facilitando a pilotagem
para pilotos menos experientes, ou mesmo, para encarar chuva ou pistas menos aderentes.
ABC Hayabusa
A Injeo eletrnica d ainda algumas vantagens: O acerto pode ser todo feito por software,
j que ela controlada por um computador. Basta conectar o mdulo a uma unidade programadora e
alterar quaisquer aspectos que quiser, como quantidade de combustvel em cada regime de rotao e
TPS, ponto de ignio e etc. Alm disso, a IE geralmente polui menos e economiza combustvel. A
tendncia que cada vez menos motos sejam fabricadas com Carburador. Hoje mesmo, essas motos
se restringem apenas aos modelos extremamente baratos, como a Honda Pop ou as motos de origem
chinesa.
Sobrealimentao
Sobrealimentao o nome que se d ao ato de forar a alimentao de um motor, ou seja,
fazer com que ele admita mais combustvel do que admitiria apenas com a sua aspirao natural.
Apenas para relembrar: Motores de 4 tempos tem este nome pois eles tem 4 etapas distintas de
funcionamento: Admisso, Compresso, Ignio e Exausto. O tempo da Admisso acontece quando
a vlvula de admisso se abre e o pisto comea a descer, reduzindo assim a presso dentro do
cilindro. Como a presso atmosfrica do lado de fora maior, ento o ar forado a passar pelo
carburador (onde misturado com o combustvel) e entra no motor.Essa forma natural de admitir
combustvel chamada de aspirao. A maioria dos motores de carro, motos, barcos e qualquer
outro motor a pisto de aspirado. Quando no so, geralmente o fabricante faz questo de sustentar
palavras que diferenciam estes motores dos demais, como Turbo, Supercharger, Intercooler,
SRAD e etc.
Blower
As nicas motos que tenho notcia de terem sido lanadas originais com sobrealimentao
por compressor so a Honda CX500 Turbo, de 1982 e a sua sucessora, a CX650 Turbo, de 1983.
Mas no fez muito sucesso, devido complexidade do sistema e a falta de tecnologia para a poca.
Mas esses mtodos de preparao ainda so raros. Originalmente, as motos j usam outro
mtodo de sobrealimentao h algum tempo: A induo forada de ar.
Induo forada o nome dado ao mtodo de forar o ar a entrar no motor usando a prpria
velocidade da moto. Isso obtido incluindo grandes entradas de ar na parte frontal da moto. Quando
mais rpido a moto andar, maior ser a presso do ar nesta entrada, e por conseqncia, maior ser a
presso do ar que entra no motor. Este mtodo foi introduzido pela Kawasaki nas Ninjas desde 1992,
e desde ento, vem sendo aperfeioado pelos fabricantes de motos esportivas. O mais famoso, em
minha opinio, o SRAD (Suzuki Ram Air Direct), justamente por ter praticamente dado o nome a
nova gerao de motos esportivas da marca. O sistema relativamente simples: Duas grandes bocas
na area frontal, ligadas por um duto diretamente a caixa de filtro de ar.
No sistema SRAD, no nvel do mar e a 200 km/h, a presso de 0.05kg acima da presso
atmosfrica normal. A 300 km/h, a presso sobe para 0.1kg acima da presso atmosfrica normal.
Presso suficiente para aumentar consideravelmente o desempenho do motor. A Hayabusa tem 194
hp parada, e estima-se que consiga chegar a 215 hp em alta velocidade.
Escapamento
O cano de escape um componente importante da engenharia dos motores. Todos os gases
queimados dentro do motor precisam ser expelidos, para liberar espao no motor para que o prximo
ciclo se inicie. Ento o sistema de exausto muito importante, pois quanto mais gs ele conseguir
eliminar, mais espao haver para admitir combustvel no prximo ciclo.
Aprilia RS250
Coletores da B-King
No coletor de exausto das Motos com injeo eletrnica, geralmente tambm vai instalado
uma sonda lambda, que um sensor de queima de combustvel que envia informaes diretamente
para a ECU, e esta, por sua vez, ajusta a mistura de combustvel para quem a queima seja a melhor
possvel.
Em motores de mais de 1 cilindro, existe um coletor para cada cilindro. Eles podem levar
cada um a uma ponteira de escape separada, como podem se unir em uma nica ponteira. Por
exemplo, a Honda VT600 Shadow possui 2 cilindros em V, cada um com seu cano de escape
completo. J a GSX-750R, possui 4 cilindros e apenas uma ponteira de escape. Todos os 4 coletores
se unem em um nico cano, e os gases de todos os cilindros saem pela mesma ponteira (4 em 1). J a
Hayabusa, por exemplo, tem 4 cilindros e duas ponteiras de escape, formando uma configurao 4
em 2.
Refrigerao
A refrigerao dos motores importantssima e diz muito sobre o desempenho dele. Saiba
mais a seguir. Existem basicamente 3 tipos de refrigerao em motores: A ar, a leo e liquida
(vulgarmente conhecida como a gua).
Motor Refrigerado a Ar
Dutos de refrigerao
Alguns exemplos de motos refrigeradas a gua so a XT660R, a Ninja 250, a GSX-R 1000,
Honda CB600F Hornet, e muitas outras.
Motores refrigerados a leo (e ar) so mais raros. Hoje so poucos os modelos de motos que
usam este tipo de motor. Neste tipo, as carcaas do motor possuem pequenas tubulaes em suas
paredes, e por estas tubulaes o leo do motor circula, tal qual nos motores refrigerados a liquido.
Com o motor quente, o leo passa por estes espaos e esquenta, e ento ele bombeado para o
radiador, onde resfriado (pelo ar). Este tipo de refrigerao mais eficiente do que a refrigerao a
ar, mas possui o inconveniente de exigir ateno redobrada com o nvel de leo, pois comum que
ele baixe. A falta de leo, alm de prejudicar a lubrificao do motor, o aquece alm do normal, o
que pode comprometer muito sua vida til. Um exemplo de moto que usa este tipo de refrigerao
a Kasinski Comet 250.
Eltrica e Eletrnica
A parte eltrica da Motocicleta tem grande importncia no funcionamento do motor, e nos
tempos atuais, a eletrnica tambm tem grande destaque. Sabe como cada componente funciona a
seguir.
Para atender a uma demanda to grande por energia, o motor precisa gerar sua prpria
eletricidade. Ele deve gerar energia suficiente para manter-se funcionando, e tambm para alimentar
todos os outros sistemas eltricos da Moto, como faris, luzes de sinalizao, CDI, Injeo
Eletrnica, painel e tantos outros sistemas que voc pode instalar, como alarmes, rastreadores, GPS,
luzes auxiliares, e etc.
Para gerar sua prpria energia, os motores so dotados de um estator, tal qual o alternador
dos carros. uma pea circular com algumas bobinas de cobre, que so montadas em um pequeno
cilindro feito com dois grandes ims, chamada de magneto. O eixo do motor ligado ao magneto,
e ento quando o motor est funcionando, o magneto girando, e desta forma, as bobinas geram
energia eltrica.
Estator
A energia eltrica gerada no uniforme, pois afinal, quanto maior o RPM do motor, mais
energia as bobinas iro gerar. Ento, para regular a sada de energia do motor, uma pea se faz
necessria: O retificador de voltagem. um pequeno aparelho eletrnico, montado em uma caixa de
alumnio com aletas de refrigerao, e que recebe a energia diretamente do motor, e regula ela de
modo a nunca ultrapassar 14.7 Volts.
Retificador de voltagem
Bateria de moto
Existem Motos que no tem bateria, como a CRF250R. Esta moto dotada de injeo
eletrnica. Ela produz a prpria energia e usa um moderno sistema de capacitores para garantir o
fornecimento por curtos perodos de tempo quando a produo fica abaixo do normal. Eliminando
assim a necessidade de uma bateria. A moto ficou 3 kg mais leves por isso.
Alm de toda a parte eltrica da moto, h tambm muita eletrnica embarcada nas motos.
Mesmo as motos de baixo custo possuem muitos recursos eletrnicos. A comear pelo CDI, j usado
todos os modelos em produo a pelo menos 10 anos. Ele o responsvel por dar o comando para a
bobina de ignio gerar um pulso eltrico para a vela de ignio, ou seja, ele quem determina
quando haver uma fasca. Isso importantssimo, pois o ponto de ignio um grande
responsvel pelo desempenho do motor (ou pela quebra dele). Antes do CDI, o comando de ignio
era feito pelo Platinado, uma pea que fica em contato direto com o eixo do motor. O eixo possui um
contato metlico, e o platinado outro. Quando os dois se encostam, a bobina de ignio gera um
pulso eltrico e ento a vela produz uma fasca. O maior problema deste sistema que a corrente que
era transmitida por estes dois contatos muito grande, e essas peas logo ficavam desgastadas,
exigindo uma regulagem. Depois de um certo tempo de uso, no h mais regulagem e a pea precisa
ser substituda.
CDI
Outro componente eletrnico cada vez mais comum nas motos so os painis. Antigamente,
o velocmetro e o tacmetro eram comandados por cabos de ao que giravam dentro de condutes.
Hoje muito comum que o tacmetro funcione usando informaes do CDI, e o velocmetro, usando
informaes de um sensor instalado na roda dianteira ou no pinho do motor. So cada vez mais
comuns tambm velocmetros em formato de display, onde em vez de um ponteiro, h algarismos
numricos para informar a velocidade, o odmetro e outras informaes. Ponteiros de nvel
combustvel tambm esto dando lugar a barras que indicam o status do tanque de combustvel. O
Painel da Ducati Multistrada 1200 um grande display que contem todas estas informaes e muitas
outras.
Mdulo de injeo
E h alguns outros sistemas eletrnicos ainda mais interessantes. Por exemplo, a BMW
S1000RR tem ABS, sistema eletrnico que detecta quando uma roda travou devido a uma freada e
alivia a presso nos freios, para manter o controle da moto. Tem tambm controle de trao, outro
sistema eletrnico que detecta quando a roda traseira perdeu aderncia devido a acelerao muito
forte, e corta automaticamente a centelha do motor de modo a limitar a potncia entregue a roda,
retomando assim a aderncia. Sensor de inclinao, que em conjunto com o controle de trao,
antecipa a potncia necessria para evitar que a roda traseira escorregue, e em conjunto com o ABS,
antecipa a potncia mxima que pode ser empregada nos freios para evitar que a moto escorregue em
uma curva. Toda esta eletrnica embarcada faz com que a moto seja uma das esportivas mais fceis
de pilotar.
BMW S1000RR
Daniel Ribeiro