UFBA - UNIVERSIDADE FEDERAL DA

BAHIA ESCOLA POLITCNICA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES E
GEODSIA
ENG 133 FERROVIAS

CICLO DE OPERAO x DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

FERROVIRIO

Bonifcio Neves de Souza Fbio

Cardoso Prates

SALVADOR
ABRIL DE 2017
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 UFBA - UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
ESCOLA POLITCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE
TRANSPORTES E GEODSIA
ENG 133 FERROVIAS

CICLO DE OPERAO x DIMENSIONAMENTO DO

PAVIMENTO FERROVIRIO

Relatrio tcnico apresentado como critrio

para avaliao parcial referente disciplina
ENG133 Ferrovias.
Docentes: Denise Maria da Silva Ribeiro e
Jorge Ubirajara Pedreira Jnior

SALVADOR
ABRIL DE 2017
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 SUMRIO

1 INTRODUO 4
2 DESENVOLVIMENTO 5
2.1 Mtodo emprico (convencional) 5
2.2 Mtodo mecanstico 5
3 EXEMPLOS DE ESTUDOS DE CASOS 6
3.1 Estudo 1 6
3.2 Estudo 2 8
4 CONCLUSO 10
REFERNCIAS 11

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1 INTRODUO

A volta dos investimentos no setor ferrovirio em nosso pas, e

consequentemente o crescimento do mesmo, um fato oportuno para que os
responsveis pelo segmento se mobilizem buscando a modernizao e adequao s
novas tecnologias, de forma a atender crescente demanda de forma mais eficaz e
eficiente. Para tanto, o dimensionamento do pavimento de extrema importncia nesse
aspecto, na medida em que o mesmo se torna determinante no bom funcionamento das
ferrovias, atravs de um servio que atenda as solicitaes de forma mais eficiente.

Baseado nesse pensamento, este relatrio tem como objetivo o estudo do

dimensionamento do pavimento ferrovirio baseado no ciclo de operao dos trens. Para
tanto, so observados dois mtodos de clculo de tenses e esforos solicitantes a fim de
proceder com o dimensionamento, a saber, o mtodo emprico (convencional) e o
mtodo mecanstico (mais avanado).

Os mtodos empricos baseiam-se em formulaes adotados pelos autores,

adquiridas atravs de vrias experincias em campo ao longo do tempo. Esse mtodo
ainda amplamente utilizado, porm est sendo muito questionados devido baixa
eficcia dos seus resultados, levando-se em conta principalmente os fatores econmicos,
visto que o mesmo oferece resultados um tanto quanto conservadores. Muitos crticos
atribuem essa ineficincia ao fato dos mesmos usarem o ndice de Suporte Califrnia
(CBR) como parmetro, o qual no retrata a realidade do solo brasileiro.

Os mtodos mecansticos so de cunho cientfico e possuem embasamento

terico suficiente para uma anlise mais criteriosa e realista do comportamento
mecnico do pavimento, devido s intempries e os ciclos de operao da via, bem como
as solicitaes de esforos relativas ao conjunto.

Pretendemos assim, comparar os mtodos, para verificar as vantagens e

percalos na utilizao de um ou outro mtodo, verificando qual proporciona uma
soluo mais econmica e eficiente.

Ainda sero relatados dois estudos de Caso, que trazem essa comparao entre os
mtodos, os quais foram procedidos com a utilizao de diferentes softwares, sendo que
a diferena de resultado gerado pelos mesmos tambm foram levados em conta para fins
de avaliao qualitativa.
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2 DESENVOLVIMENTO

Com o avano da tecnologia na rea ferroviria o estudo de mtodos para o

dimensionamento da via permanente imprescindvel, que se tenha uma obra com maior
durabilidade, objetivando proporcionar uma viso sistmica com melhor confiabilidade,
manutenabilidade e segurana.

Atualmente existem 2 (duas) metodologias para o dimensionamento do

pavimento ferrovirio, a saber, o mtodo emprico ou convencional e mtodo
mecanstico (metodologia cientifica avanada).

2.1 Mtodo emprico (convencional)

Com anos de experincia na construo e estudo do comportamento das ferrovias

se props o mtodo emprico que at hoje largamente usado mundialmente, onde foi
proposto por Heukelon em 1964 formulaes que correlacionam a tenso admissvel
com o mdulo de resilincia (Mr) e o nmero de ciclos (N).

O mtodo emprico sofre grandes crticas devido ao uso dos resultados do ensaio
do ndice de Suporte Califrnia (ISC) que no retrata a realidade brasileira, j que o solo e
o clima so diferentes de onde foi desenvolvido o estudo (REIS & SILVA, 2014).

2.2 Mtodo mecanstico

O mtodo mecanstico desenvolvida a partir da teoria da elasticidade, utilizando

ensaios que simulam os ciclos de aplicao das cargas ao pavimento por meio de
softwares como o brasileiro FERROVIA 3.0 que funciona em Windows XP, Geotrack,
ANSYS e ABAQUS 6.14.

O mtodo mecanstico apresenta uma variedade de resultados para anlise do

projetista, mas para isso se deve ter em mos dados confiveis dos parmetros de entrada
no software. Alguns dos dados de entrada so:
 Dados de entrada referente grade ferroviria: Dados gerais da Bitola (cm),
espaamento entre dormentes (cm), e mdulo de k (kgf/cm); Trilhos: mdulo de
elasticidade (kgf/cm); momento de inercia (cm4), rea da seo transversal
(cm) e largura (cm); Dormentes: mdulo de elasticidade (kgf/cm), momento de
inrcia (cm^4), largura (cm), rea da seo (cm), comprimento (cm) e tipo de
dormente (monobloco ou bibloco).
Dados de entrada referente fundao: Dados gerais: nmero de camadas e
nmero de incrementos de carga (quantas vezes o programa ir repetir os
clculos); Propriedades das camadas: informao do nmero da camada,
espessura (cm), coeficiente de Poisson, coeso (kgf/cm), ngulo de atrito
(graus), nmero de subcamadas, e informao do tipo de material que compe a
camada.

Dados de entrada referente s cargas aplicadas: Nmero de cargas a serem

aplicadas, nmero do ponto nodal, tipos de carga, e valor do carregamento.
 3 EXEMPLOS DE ESTUDOS DE CASOS

Ser apresentado os estudos acadmicos mais recentes que confrontam os

mtodos emprico e mecanstico para podermos analisar a funcionalidade de ambos.

3.1 Estudo 1

No estudo desenvolvido por REIS & SILVA 2014 em um caso hipottico, de uma
ferrovia no nordeste do pas em que consistiu em comparar o mtodo emprico e
mecanstico (software Ferrovia 3.0) mostrou que o mtodo emprico apresenta valores
mais conservadores em relao aos resultados das tenses mximas atuantes como pode
ser vista na tabela abaixo:

Tenso mxima atuante no topo (kgf/cm)

Camada Subleito Reforo do subleito Sublastro

Mtodo 0,7120 kgf/cm 1,76 kgf/cm 3,23 kgf/cm

convencional

Mtodo 0,32 kgf/cm 0,99 kgf/cm 1,26 kgf/cm

mecanstico

Diferena 44,9% 56,3% 39,0%

Tabela 1 Tenso mxima atuante no topo das camadas da via (kgf/cm).

Com uso do mtodo mecanstico poderia se otimizar as camadas do pavimento,

permitindo reduo de gastos e prazo de implantao da obra. J que a qualidade do solo
requerida (maior CBR) diretamente proporcional a tenso mxima atuante no topo de
cada camada (Ph), tendo em vista a frmula Heukelon.
O mtodo mecanstico apresenta a vantagem de oferecer maiores informaes
sobre o comportamento e esforos atuantes em cada elemento da via, como pode ser visto
nos resultados abaixo:

A figura 1 apresenta os resultados para as presses de contato entre dormentes e

lastro, mostrando que a presso mxima encontrada foi de 2,88 kgf/cm (limite 4
kgf/cm, Arema (1999), apud REIS & SILVA (2014).

Figura 1 Presses de contato dormentes-lastro (REIS & SILVA, 2014).

O mtodo apresenta os deslocamentos que podem ocorrer nos dormentes e

trilhos, onde pode se perceber que os maiores valores so -0,12 cm e - 0,17 cm,
respectivamente.

Figura 2 Deslocamentos nos dormentes e deslocamentos nos trilhos (REIS &

SILVA, 2014).

Outra funcionalidade do mtodo apresentar os momentos fletores atuantes nos

trilhos e dormentes como pode ser visto nas figuras 3 e 4.
 Figura 3 Momentos fletores nos dormentes (REIS & SILVA, 2014).

Figura 4 Momentos fletores nos trilhos (REIS & SILVA, 2014).

Segundo REIS & SILVA (2014) o modelo emprico considera apenas o valor do
CBR do subleito como caracterstica para o dimensionamento do pavimento como um
todo e faz a anlise das camadas de forma individual, descartando as interaes entres as
mesmas.
O software Ferrovia 3.0 o qual foi usado para apresentar os resultados pelo
mtodo mecanstico apresentar a desvantagem de no funcionar em computadores
superiores ao Windows XP.

3.2 Estudo 2

No estudo realizado por SPADA (2003) na malha ferroviria dos subrbios da

cidade do Rio de Janeiro (FLUMITRENS) tem o objetivo de comparar os mtodos
tericos de Zimmermann e Talbot com os mtodos computacionais Ferrovia e Geotrack
com o uso dos parmetros do lastro obtidos durante o ensaio com as amostras no estado
seco e mido.

A Tabela 2 apresenta os resultados com as condies de contorno desta situao

so a via com as espessuras de camada determinadas quando da realizao de abertura
de trincheiras e submetida ao carregamento imposto pelo vago teste quando da
realizao dos ensaios da viga Benkelman.

Tabela 2 Tenses de flexo nos trilhos na posio do patim (SPADA, 2003).

No trecho CS foi utilizado unicamente o Ferrovia porque somente este programa

admite a adoo de dormentes bi-bloco. O Geotrack s est habilitado para entrada de
dados de dormentes do tipo monobloco de madeira ou de concreto.

Tabela 3 Tenses verticais atuantes e admissveis no topo do subleito (SPADA,

2003).

Nas Tabelas 4 e 5 so apresentados a situao em que o pavimento ferrovirio

de cada local estudado foi simulado no que teria sido a sua condio inicial com o
carregamento do vago de passageiro.
 Tabela 4 Mdulo de resilincia calculado pelos programas no topo do subleito
(SPADA, 2003).

Tabela 5 Tenses verticais atuantes e admissveis no topo do subleito (SPADA,

2003).

Pode se perceber nos estudos encontrados por SPADA (2003) que os resultados
das tenses atuantes nos mtodos tericos de Zimmermann e Talbot so mais
conservadores do que os resultados apresentados pelos softwares, apresentando maiores
valores de tenses atuantes.

J no topo do subleito (tabela 3) com o uso do carregamento imposto pelo vago o

software Geotrack apresenta valores bem prximo dos valores encontrados pelo
Ferrovia, mas o Geotrack apresenta a desvantagem em no poder usar os dormentes bi-
bloco na simulao.

O mdulo de resilincia e as tenses verticais atuantes e admissveis no topo do

subleito na simulao que teria sido a sua condio inicial com o carregamento do vago
de passageiro apresenta valores com pouca variao para ambos os softwares.
4 CONCLUSO

Da anlise dos resultados obtidos pelos exemplos e pelo estudo dos mtodos,
possvel concluir que os mtodos mecansticos apresentam resultados mais satisfatrios,
visto que os mesmos apresentam solues mais eficazes e econmicas. Fato esse
resultante do estudo do solo de forma mais completa, lanando mo de formulao
cientifica, levando-se em considerao cada uma das camadas componentes da estrutura
bem como suas contribuies e peculiaridades na determinao dos esforos.
Destacamos ainda a importncia da busca pelo aprimoramento dos mtodos de
clculo para dimensionamento da pavimentao, frente as sensveis alteraes nos
valores das solicitaes, o que gera um impacto significativo nos custos finais das obras
de vias ferrovirias.
 REFERNCIAS

SPADA, J.L.G. Uma Abordagem de Mecnica dos Pavimentos Aplicada ao

Entendimento do Mecanismo de Comportamento Tenso-Deformao da Via
Frrea. Tese de Doutorado, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, 2003.

SILVA, M. A; REIS, A. C. C. Estudo comparativo entre os mtodos emprico e

mecanstico do dimensionamento de pavimento ferrovirio, XXVIII ANPET,
Curitiba, 2014.

MOTTA, L.M.G. Mtodo de Dimensionamento de Pavimentos Flexveis; Critrio de

Confiabilidade e Ensaios de Cargas Repetidas. Tese de Doutorado, COPPE/UFRJ,
Rio de Janeiro, Brasil, 1991.

DE MEDEIROS, J. M. Dimensionamento de Ferrovia Estudo de Caso.

Trabalho de Concluso de Curso, UNESC/SC, Cricima, Santa Catarina, 2010.

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