CONOCIMIENTOS TECNOLOGICOS APLICADOS MEC.

MAQUINARIA
PESADA
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PUENTE POSTERIOR: PARTES, FUNCIONAMIENTO

La funcin principal del puente trasero es transmitir la energa motriz del motor a
las ruedas.
El puente trasero consta de los siguientes componentes:

Cuerpo del puente trasero (1), Es de fundicin, apoya y protege todos los
componentes del puente. Va atornillada con pernos al sistema de suspensin del
vehculo.

Transmisin a las ruedas (2) con piones helicoidales que transmiten la energa
motriz en 90.

Palieres o semiejes (3) que transfieren la energa motriz a las ruedas.

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FUNCIONES DEL DIFERENCIAL

El torque generado por el motor antes de llegar hacia los mandos finales, pasa
necesariamente por el mecanismo diferencial segn se muestra en la figura. Una
de las funciones de este mecanismo consiste entonces en transmitir la potencia
proveniente de la caja de transmisin y distribuirla hacia los mandos finales en
igual proporcin siempre que el equipo se desplace en lnea recta.
El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada una de las ruedas
motrices manteniendo la fuerza motriz total. Esto es muy necesario porque al
tomar el vehculo una curva, la rueda exterior debe recorrer mayor distancia que la
rueda interior, por lo que debe girar a ms velocidad.
Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran montadas rgidamente al
mismo eje y dando el mismo nmero de vueltas en una curva, una de las ruedas
se vera obligada a patinar para compensar la diferencia de trayecto.

COMPONENTES DEL GRUPO CNICO

Los componentes del grupo cnico son:

El pin de ataque (1), que es el eje de entrada del puente trasero. Va apoyado
en dos cojinetes de rodillos cnicos en la parte delantera y un cojinete de rodillos
normal en la parte trasera. El cojinete trasero mantiene el pin de ataque
engranado en la corona.
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La corona (2). El pin de ataque transmite la energa motriz a la corona, que va

instalada en la caja del diferencial. Al girar el pin de ataque y la corona en un
ngulo de 90, la energa motriz puede transmitirse a las ruedas motrices a travs
los semiejes.

El diferencial (3) va incluido en la caja del diferencial y consta de los piones del
diferencial, cuatro satlites instalados en una cruceta y dos planetarios de mayor
tamao conectados a los semiejes.

En conclusin
- Debido a la relacin existente entre los dientes del pin de ataque y la corona,
se produce una reduccin de la velocidad de salida.
- Cambio de direccin la fuerza que proviene de la caja de transmisin en 90.
- Incrementa el torque de salida

PERNO DE EMPUJE
El mecanismo de transmisin a las ruedas tiene un perno de empuje que impide el
desplazamiento de la corona (separndose del pin) cuando est sometida a
mucha carga. Durante condiciones normales de funcionamiento, el perno de
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empuje permanece apartado de la corona y slo entra en contacto con la corona

por el empuje del pin cuando el mecanismo est sometido a mucha carga.

JUEGO DE CORONA DE PIN DE ATAQUE

El pin de ataque va apoyado delante por dos cojinetes de rodillos cnicos y
detrs por un cojinete de rodillos normal (2).
Para hacer ms silenciosa y eficaz el funcionamiento, la corona y el pin de
ataque se armonizan durante la fabricacin. Ambos componentes se sealan con
un nmero (3) para asegurar que encajen. Deben instalarse siempre juntos
durante el montaje del mecanismo de transmisin a las ruedas.
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TIPOS DE ATAQUE ENTRE PIN Y CORONA

Existen dos tipos de ataque entre el pin y la corona, estos son sin
desplazamiento de ejes y con desplazamiento de ejes.

En el Diferencial sin desplazamiento el eje del pin de ataque concuerda con el

eje de
la corona tal como se muestra en la figura.

El Diferencial con ejes desplazados es tambin conocido como de accionamiento

hipoide, en este caso el eje del pin de ataque no concuerda con el eje de la
corona.
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Tiene como caractersticas importantes que el dimetro del pin de ataque es

mayor debido al desplazamiento de ejes, tambin poseen un mayor nmero de
dientes lo que permite un funcionamiento ms suave.

TIPOS DE DENTADO USADOS EN LOS PUENTE PROPULSOR

Los tipos de dentado usados en los grupos cnicos son el dentado Gleason y el
dentado Klingelberg.
En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados en una circunferencia y
tienen como caracterstica que el espesor del diente disminuye de afuera hacia
adentro.

El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tiene como caracterstica que la

forma del diente es un trozo de espiral y el alto as como el dorso del diente son
constantes.

La caracterstica del grupo cnico consiste en que el pin de ataque y la corona

trabajan emparejados es decir que a cada pin le corresponde una corona. Esto
asegura un funcionamiento adecuado y ya viene dado por las casas constructoras.
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El Nmero de emparejamiento P va marcado tanto en la cara frontal del pin de

ataque como en la corona.
La medida R es la cota de construccin desde el eje de la corona hasta la cara
frontal del pin de ataque.
La medida T es la cota desde el eje del pin cnico hasta el lado dorsal de la
corona.
Las tolerancias r y t son las tolerancias determinadas durante su construccin al
adaptar las ruedas.
Z es el juego de flancos de los dientes.

DIFERENCIAL
El diferencial consiste en:
4 satlites (pequeos) (1) que giran sobre una cruceta (3), 2 planetarios (ms
grandes) que giran en dos ejes conductores independientes o semiejes.
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Los semiejes son los componentes del sistema de transmisin de potencia

sometidos a los mayores esfuerzos en vehculos que no estn equipados con un
mecanismo de reduccin del cubo.
Los semiejes son de fundicin de acero forjado. Son de tal resistencia y elasticidad
que pueden torcerse casi una vuelta entera sin quebrarse.
El extremo interior del eje est provisto de ranuras que encajan en los planetarios
(los piones de mayor tamao) y el extremo exterior lleva un plato con agujeros
para los pernos del cubo de la rueda.
Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reduccin del cubo, el extremo
exterior del semieje lleva ranuras (1) que encajan en los planetarios del
mecanismo de reduccin.

FUNCIONAMIENTO DE LOS MECANISMOS DIFERENCIALES

Para realizar su propsito el mecanismo diferencial debe transmitir una misma
velocidad en las ruedas cuando el equipo se traslade en lnea recta y en una curva
debe permitir que la rueda que va hacia fuera gire ms rpido que la rueda que va
hacia adentro.

Para comprender mejor la adaptacin de la velocidad efectuada por el diferencial,

debemos comprobar su sistema de engranaje.
Cada semieje est conectado por el plato del extremo exterior a una de las ruedas
(1). En el otro extremo, el semieje comunica con el engranaje de planetarios del
diferencial (2).
Cada uno de los semiejes va conectado a un planetario.
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Cuando el vehculo corre en lnea recta, los satlites (2) estn fijos en la cruceta
pero giran con la corona.
Esto provoca la rotacin de los planetarios (3) que hacen girar sus semiejes (1)
respectivos a la misma velocidad.

De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la rueda interior est
sometida a un par ms elevado, lo cual reduce ligeramente la velocidad del
semieje interior.
A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando
ligeramente la velocidad del otro semieje.
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Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.

De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la rueda interior est
sometida a un par ms elevado, lo cual reduce ligeramente la velocidad del
semieje interior.
A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando
ligeramente la velocidad del otro semieje.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.

SISTEMAS DE BLOQUEO

DIFERENCIAL CON BLOQUEO

Cuando un camin se desplaza por una zona que se contenga agua y barro, una
de las ruedas que est en mayor contacto con el barro comenzara a patinar.
La rueda que va sobre la superficie seca generar por lo tanto una mayor
resistencia a la rodadura. En un diferencial estndar esta circunstancia hara que
la rueda que va sobre el lodo patine mientras que la otra se quedara sin traccin.
Para evitar este inconveniente se utiliza un dispositivo de bloqueo que acopla uno
de los semiejes a la caja del diferencial. De esta manera los semiejes giran a la
misma velocidad que la corona puesto
que todo el mecanismo constituye un sistema rgido, quedando eliminado el efecto
diferencial. Por tal razn este bloqueo solamente debe ser utilizado cuando el
equipo pierda traccin al desplazarse en lne>a recta y debe ser desacoplado en
cuanto ya no sea necesario. Este tipo de bloqueo no se aplica a vehculos livianos.
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BLOQUEO DE DIFERENCIAL, COMPONENTES PRINCIPALES

El bloqueo de diferencial consiste en un manguito de acoplamiento (1) que va
sujeto a la derecha de la caja del diferencial y un manguito de acoplamiento
desplazable (2) para el semieje derecho.
La membrana (3) ejerce presin sobre un manguito (4) conectado a una horquilla
(5). La horquilla comunica con el desplazable.
El bloqueo del diferencial se activa con el interruptor (7) ubicado en el panel de
control. Un conmutador (6) apaga y enciende el testigo de alarma del panel de
instrumentos.

BLOQUEO DE DIFERENCIAL, FUNCIONAMIENTO

Para activar el bloqueo de diferencial el conductor solo tiene que oprimir el
interruptor correspondiente del panel de instrumentos. El interruptor activa una
vlvula de solenoide, que enva aire comprimido a la membrana del puente
trasero. La membrana ejerce presin sobre el manguito que va conectado a la
horquilla. La horquilla empuja el manguito desplazable hasta que engrana con el
manguito de acoplamiento de la caja del diferencial. Cuando van engranados los
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dos manguitos de acoplamientos de acoplamiento, se obliga al diferencial a hacer

girar ambos semiejes a la misma velocidad. Al activarse el bloqueo de diferencia,
se enciende en el panel de instrumentos el testigo de alarma para el bloqueo del
diferencial y se oye una seal acstica.

Diferencial de desplazamiento limitado

Este diferencial est diseado para
proporcionar igual traccin a ambas ruedas
durante el desplazamiento del equipo en lnea
recta.
Los dos engranajes planetarios llevan
acanaladuras tanto por el exterior como por el
interior.

Las semi cajas de diferencial llevan unas

acanaladuras internas fundidas (A)
Se aaden dos paquetes de embragues, con
placas de embrague con acanaladuras
interiores Y exteriores. Estos paquetes de embrague sustituyen a las arandelas de
empuje que se utilizaban en el diferencial normal. En cada una de las semi-cajas
de diferencial va un paquete de embrague (B)

(A) (B)
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Las semi-cajas van atornilladas entre s de

manera que las placas de embrague estn
comprimidas unas contra otras.
Antes que las ruedas puedan girar a velocidad
distinta es necesario vencer la adherencia por
rozamiento que tienen los discos de embrague

En este tipo de diferencial siempre se

transmitir un mayor par de entrada a la rueda
que posea una mayor adherencia con el suelo.
En el caso de que una de las ruedas pierda totalmente la adherencia con el suelo,
se transmitir a esta rueda el 25% del torque de entrada y el 75% del torque a la
rueda que posea una mayor adherencia.

Diferencial antipatinaje (No spin)

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En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos extremos estn acoplados a

la caja del diferencial y a su vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento
dentado a los engranajes laterales.
En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes planetarios o
engranajes satlites que giren sobre su propio eje.
Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen embragados la cruceta y el
acoplamiento dentado. Los resortes empujan tambin los engranajes laterales
contra la caja del diferencial.

Cuando el equipo se desplaza en lnea recta la cruceta se mantiene unida

mediante el acoplamiento dentado a los engranajes laterales, de esta manera todo
el conjunto se desplaza como un mecanismo slido, transmitindose el torque en
la misma proporcin a ambas ruedas.
Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce una separacin del
acoplamiento dentado del eje que gira a mayor velocidad quedando de esta
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manera sin traccin. Por tal motivo todo el torque de entrada se transmitir
siempre a la rueda que gire a menor velocidad

DIFERENCIAS ENTRE LOS MECANISMOS DIFERENCIALES

Debido a las deficiencias que presenta un diferencial estndar al trabajar en

terrenos fangosos, se le reemplaza generalmente con diferenciales de
desplazamiento limitado o No Spin.
En la Maquinaria Pesada se reemplaza generalmente solo uno de los diferenciales
por un diferencial No Spin, no se recomienda que ambos diferenciales sean
antipatinaje.
Los diferenciales de desplazamiento limitado no distribuyen de manera uniforme el
torque del equipo en los mandos finales, aunque reduce el patinaje de las ruedas
siempre se consume energa en la rueda que tiende a patinar debido a los discos
de embrague.
Los diferenciales No Spin tienen un radio de giro mayor que un diferencial de
desplazamiento limitado, si el equipo tuviese dos diferenciales No Spin, la
maniobrabilidad del equipo sera deficiente.

DIAGNOSTICO DE FALLAS Y RUIDOS

El ruido en el diferencial trasero es a menudo causado por la friccin. Aunque el

sonido puede ser similar al ruido de los neumticos y no siempre es perceptible,
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dejar sin tratamiento el diferencial trasero puede dar lugar a cobros altos de parte
de un mecnico. El diferencial distribuye el par en el cigeal a las ruedas del
vehculo, esencialmente transfiriendo la potencia del motor a las ruedas. Esto hace
que la rotacin del neumtico a varias velocidades sea posible, que es necesaria
al encender. Cuando el diferencial trasero se gasta, el vehculo entero no funciona