Martina Rodrigues Dos Anjos

Universidade Estadual de Feira de Santana
Departamento de Tecnologia
Martina Rodrigues dos Anjos
AVALIAO DA SUPERFCIE DO PAVIMENTO DA RODOVIA BR-324 NO

TRECHO FEIRA DE SANTANA AMLIA RODRIGUES
Feira de Santana - Bahia

2008

Trabalho de Graduao apresentado aos

professores do curso de Engenharia Civil
da Universidade Estadual de Feira de
Santana, como parte dos requisitos para
obteno do diploma de concluso do
curso.
Orientador: Prof. Dr. Francisco Antnio Zorzo
Feira de Santana - Bahia

2008

Trabalho de Graduao apresentado aos

professores do curso de Engenharia Civil
da Universidade Estadual de Feira de
Santana, como parte dos requisitos para
obteno do diploma de concluso do
curso.
Feira de Santana, Bahia, 08 de abril de 2008.
________________________________________________
Especialista Eng. Antnio Carlos Cruz de Oliveira
Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
________________________________________________
Prof. MSc. Areobaldo de Oliveira Aflitos
________________________________________________
Orientador: Prof. Dr. Francisco Antnio Zorzo
Aos meus pais, Saul e Gracinha,
por todo o amor
e carinho.
AGRADECIMENTOS
Neste perodo, na Universidade Estadual de Feira de Santana, por cinco anos de

minha vida, muito evolu intelectualmente, seja pela diversidade e riqueza de
conhecimentos aqui desenvolvidos, seja pelos professores e qualificados profissionais
que aceitaram me orientar. Em todos os sentidos, somente marcas positivas me foram
deixadas por essa grande universidade pblica, que teima em resistir, apesar das
polticas atuais. Mas, com certeza, essa (que eu conheci) tem muito ainda a ensinar e a
fazer pela sociedade.
Devo agradecer ao meu orientador, Prof. Dr. Francisco Antnio Zorzo, que me
iniciou neste trabalho, ensinando-me a tomar iniciativas e a me aperfeioar cada vez
mais. Como orientador e como professor da disciplina de Estradas, apresentou-me
noes de mecnica e estrutura dos pavimentos, planejamento do sistema de transportes
rodovirios e incentivou-me no trabalho da avaliao da superfcie do pavimento na
BR-324. Participou da elaborao deste projeto, ensinando-me a pensar, dirigindo
minhas atividades com objetividade. Acrescentou muitas idias a este trabalho,
envolvendo-se e incentivando-me. Sua participao, no final deste trabalho, foi
indispensvel para as concluses aqui apresentadas.
Aos Professores das disciplinas que cursei que me mostraram outros estgios do
conhecimento, alargando meu universo de pesquisa. Sinceros agradecimentos ao
professor Areobaldo Oliveira Aflitos que, com sua disponibilidade, sempre respondeu a
todos os meus questionamentos.
Coordenadora da disciplina Projeto Final II, Prof. Eufrosina de Azevedo
Cerqueira, por todas as dicas e disposio em contribuir com o trabalho realizado.
Aos Engenheiros dos rgos rodovirios, DNIT e DERBA, pelas contribuies
necessrias para o desenvolvimento do trabalho. Devo agradecer, em especial, ao Eng.
Max Gil Leite de Souza, pelo apoio durante a avaliao na BR-324 e pelas informaes
valiosas que muito contriburam para esta pesquisa.
Ao Tcnico Sr. Antnio Luiz pelo auxlio na etapa experimental, e pelas
importantes informaes sobre a estrutura do pavimento e falhas apresentadas.
Ao aluno, tambm orientando do Prof. Dr. Francisco Antnio Zorzo, Djavan
Arago, que participou de um trabalho semelhante na BR-324, com a utilizao de outro
mtodo, mas que contribuiu nas discusses realizadas durante a avaliao.
Agradeo ao meu colega Jonas Madeira pelas contribuies e pela disposio em
ajudar.
Aos colegas de trabalho da Donelisa Construes e Incorporaes Ltda., em
especial ao Eng. Luiz Alberto Moura Alves, pela pacincia e compreenso nos
momentos de ausncia.
Aos meus verdadeiros amigos que torceram pelo meu sucesso, dentro e fora do
meu ambiente de trabalho.
Aos meus pais, Saul Andrade dos Anjos e Maria das Graas Rodrigues dos
Anjos, que no pouparam recursos fsicos e emocionais para tornar realidade o meu
sonho de formar em Engenharia Civil. Ao meu irmo, Alexandre, por suportar a dor da
distncia e por torcer, mesmo em silncio. Aos meus tios, Jos Carlos Rodrigues e
Elizabete Rodrigues, por todo o incentivo.
Ao meu namorado, Wilson Dourado Filho, pelo amor, carinho e compreenso de
sempre.
Ao meu amigo Gledson Castro, pelo companheirismo, amizade e incentivo.
E, em especial, a Deus, pela fora e por estar presente em todos os momentos da
minha vida.
A possibilidade de arriscar que nos faz homens.
Vo perfeito
no espao que criamos.
Ningum decide
sobre os passos que evitamos.
Certeza
de que no somos pssaros
e que voamos.
Tristeza
de que no vamos
por medo dos caminhos...
(Damrio Dacruz)
RESUMO
O presente trabalho trata de uma avaliao da superfcie do pavimento da rodovia BR-

324. Em primeiro lugar, realizou-se um estudo sobre a histria de implantao desta
importante rodovia do Estado da Bahia, descrevendo os critrios construtivos adotados.
Em segundo lugar, foram discutidos os principais problemas relacionados ao
planejamento de transportes. Foi elaborado um estudo terico-metodolgico sobre o
pavimento, sua estrutura de camadas, a sua classificao e os materiais mais utilizados
para a pavimentao asfltica. A mecnica dos pavimentos tambm foi levada em
considerao, j que envolve os mecanismos de ruptura e caracteriza a formao das
falhas na estrutura dos pavimentos. Alm disso, foram descritos, detalhadamente, os
defeitos que ocorrem em pavimentos asflticos e quais as suas possveis causas, visando
compor uma base conceitual para o diagnstico da avaliao a ser executado. Para o
trabalho de campo, foi escolhido um trecho de 23 km de Feira de Santana Amlia
Rodrigues, a fim de realizar um levantamento de ocorrncias na superfcie do
pavimento. O mtodo adotado foi baseado na Norma do DNIT 006/2003 - PRO, que
consiste na Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos flexveis e semi-rgidos.
Aps a realizao do trabalho de campo, os dados coletados foram tabulados e
analisados, a fim de obter um ndice que retrate o grau de degradao atingido.
Calculou-se o IGG (ndice de Gravidade Global), que caracterizou o trecho com
conceito pssimo no seu estado de conservao. Diante disso, foram propostas medidas
corretivas para os defeitos encontrados.
Palavras-Chave: Rodovia, Pavimento, Defeitos, Avaliao da Superfcie.

ABSTRACT
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Extenso da Rede Rodoviria da Bahia........................................................11

Figura 2 Estrutura do pavimento da BR-324 no trecho Feira de Santana Amlia
Rodrigues.........................................................................................................................13
Figura 3 Esforos nas camadas do pavimento.............................................................20
Figura 4 Camadas genricas de um pavimento flexvel..............................................21
Figura 5 Resposta mecnica do pavimento flexvel: presses concentradas..............27
Figura 6 Resposta mecnica do pavimento rgido: presses mais distribudas do que
os pavimentos flexveis...................................................................................................27
Figura 7 Ao de esforos de trao entre partculas dos materiais............................37
Figura 8 Ao de confinamento em materiais granulares...........................................37
Figura 9 Presses verticais aliviadas com a profundidade..........................................38
Figura 10 Evoluo da deteriorao em rodovias pavimentadas................................54
Figura 11 Localizao das estaes do trabalho de campo.........................................63
Figura 12 Trinca interligada tipo couro de jacar com eroso....................................64
Figura 13 Desgaste do pavimento, com a presena de ranhura...................................65
Figura 14 Panelas ou buracos......................................................................................65
Figura 15 Remendos no pavimento.............................................................................66
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Termos aplicveis a camadas de revestimentos asflticos............................24

Tabela 2 Base Classificatria para Pavimentos...........................................................26
Tabela 3 Espessuras recomendadas para concretos asflticos.....................................31
Tabela 4 Condio do pavimento em funo do IGG.................................................57
Tabela 5 Codificao dos defeitos...............................................................................67
Tabela 6 Fator de Ponderao......................................................................................68
Tabela 7 Planilha resumo da avaliao........................................................................69
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ALC Afundamento de Consolidao Local

ALP Afundamento Plstico Local
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
ATC Afundamento de Consolidao nas Trilhas de Roda
ATP Afundamento Plstico nas Trilhas de Roda
CA Concreto Asfltico
CAP Cimento Asfltico de Petrleo
CBR California Bearing Ratio
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CNT Confederao Nacional dos Transportes
D Desgaste
DCM Diretoria de Construo e Manuteno (DERBA)
DERBA Departamento de Estradas e Rodagens do Estado da Bahia
DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagens
DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
DRF Distrito Rodovirio Federal (DNER)
EX Exsudao
FC-1 Trincas Isoladas
FC-2 Trincas Interligadas sem eroso
FC-3 Trincas Interligadas com eroso
FI Fissura
FRN Fundo Rodovirio Nacional
GEPES Gerncia de Pesquisas (DERBA)
GEPRO Gerncia de Projetos (DERBA)
IFC International Finance Corporation
IGG ndice de Gravidade Global
IGI ndice de Gravidade Individual
IP ndice de Plasticidade
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
J Trinca Interligada Tipo Couro de Jacar, sem eroso
JE Trinca Interligada Tipo Couro de Jacar, com eroso
O Ondulao
P Panela
PIB Produto Interno Bruto
PMF Pr-Misturado a Frio
PMQ Pr-Misturado a Quente
PNLT Plano Nacional de Logstica e Transportes
PRO Procedimento
R Remendo
TB Trinca Interligada Tipo Bloco, sem eroso
TBE Trinca Interligada Tipo Bloco, com eroso
TCP Tratamento Contra P
TER Terminologia
TLC Trinca Isolada Longitudinal Curta
TLL Trinca Isolada Longitudinal Longa
TRE Trilha de Roda Externa
TRI Trilha de Roda Interna
TRR Trinca Isolada devido a Retrao Trmica
TS Tratamentos Superficiais
TSD Tratamento Superficial Duplo
TSS Tratamentos Superficiais Simples
TST Tratamentos Superficiais Triplo
TTC Trinca Isolada Transversal Curta
TTL Trinca Isolada Transversal Longa
SUMRIO
CAPTULO I INTRODUO...................................................................................... 3
1. INTRODUO ........................................................................................................ 3
2. JUSTICATIVA E IMPORTNCIA DO TEMA ..................................................... 5
3. OBJETIVOS ............................................................................................................. 6
3.1. Objetivo Geral .............................................................................................. 6
3.2. Objetivos Especficos ................................................................................... 6
4. METODOLOGIA..................................................................................................... 7
CAPTULO II REVISO BIBLIOGRFICA.............................................................. 9

5. A FORMAO DA REDE RODOVIRIA DA BAHIA....................................... 9
5.1. Histrico das rodovias da Bahia ................................................................... 9
5.1.1. Histrico da Implantao, Pavimentao e Melhoramentos da BR-324, no
trecho Salvador Feira de Santana. .........................................................................12
6. A PROBLEMTICA DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES................... 14
6.1. A falta de investimentos em rodovias......................................................... 14
6.2. A alternativa de financiamento: a privatizao .......................................... 15
6.3. A questo institucional do setor.................................................................. 16
6.4. Controle de peso nas rodovias .................................................................... 18
6.5. Gerenciamento de projeto e de pavimentao ............................................ 19
7. O PAVIMENTO ..................................................................................................... 19
7.1. Definies ................................................................................................... 19
7.2. As Camadas dos Pavimentos ...................................................................... 21
7.2.1. Subleitos .......................................................................................................21
7.2.2. Reforos de subleitos....................................................................................22
7.2.3. Bases e sub-bases .........................................................................................22
7.2.4. Pinturas entre camadas .................................................................................23
7.2.5. Revestimentos...............................................................................................23
7.3. Classificao dos Pavimentos..................................................................... 24
8. MATERIAIS PARA PAVIMENTAO ASFLTICA ....................................... 28
8.1. Bases e Sub-bases Granulares .................................................................... 28
8.1.1. Solo-brita, Solo-agregado ou Solo estabilizado granulometricamente. .......28
1
8.1.2. Brita graduada simples .................................................................................29

8.1.3. Macadame hidrulico ...................................................................................29
8.2. Revestimentos Betuminosos ....................................................................... 30
8.2.1. Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ).......................................30
8.2.2. Pr-Misturado a Quente (PMQ) ...................................................................31
8.2.3. Pr-Misturado a Frio (PMF) .........................................................................31
8.2.4. Tratamentos Superficiais (TS)......................................................................32
9. MECNICA DOS PAVIMENTOS ....................................................................... 32
9.1. Mdulo Resiliente....................................................................................... 33
9.2. Comportamentos Resilientes Tpicos ......................................................... 34
9.3. Interaes estruturais dos esforos provocados pelas cargas do trfego com os
materiais das camadas de pavimentos ........................................................................ 36
9.3.1. Flexo das camadas ......................................................................................36
9.3.2. Confinamento horizontal Conteno lateral ..............................................37
9.3.3. Compresso vertical e cisalhamento das camadas .......................................38
9.4. Mecanismos de Ruptura do Pavimento ...................................................... 39
9.4.1. Ruptura por esforos excessivos em camadas..............................................40
9.4.2. Fissurao de materiais Ruptura por Fadiga .............................................40
9.4.3. Ruptura por Deformao Plstica das Camadas...........................................41
9.4.4. Ruptura por Propagao de Trincas..............................................................41
9.4.5. Outros tipos de ruptura .................................................................................42
9.5. Influncia do meio fsico no subleito e no pavimento ................................ 43
10. DEFEITOS EM PAVIMENTOS ASFLTICOS .................................................. 44
10.1. Fenda........................................................................................................... 44
10.1.1. Fissura...........................................................................................................44
10.1.2. Trinca 45
10.2. Afundamento .............................................................................................. 45
10.3. Ondulao ou Corrugao .......................................................................... 46
10.4. Escorregamento do Revestimento .............................................................. 46
10.5. Exsudao ................................................................................................... 47
10.6. Desgaste ...................................................................................................... 48
10.7. Panela ou buraco......................................................................................... 49
10.8. Remendo ..................................................................................................... 49
10.9. Outros defeitos............................................................................................ 50
2
10.9.1. Polimento......................................................................................................50
10.9.2. Bombeamento de Finos ................................................................................50
10.9.3. Descolamento do Revestimento ...................................................................51
10.9.4. Solapamento .................................................................................................51
10.9.5. Depresso .....................................................................................................52
10.9.6. Inchamento ...................................................................................................52
10.10. Interaes entre os defeitos......................................................................... 52
10.11. Evoluo da deteriorao............................................................................ 53
11. AVALIAO DOS PAVIMENTOS ASFLTICOS............................................ 55
11.1. Avaliaes das Condies de Superfcie .................................................... 55
11.1.1. DNIT 006/2003 PRO Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos
asflticos Procedimento.........................................................................................56
CAPTULO III ESTUDO DE CASO.......................................................................... 59

12. AVALIAO DA SUPERFCIE DO PAVIMENTO ........................................... 59
12.1. A rodovia a ser avaliada ............................................................................. 59
12.2. Entrevistas com profissionais dos rgos rodovirios................................ 60
12.3. Metodologia de avaliao ........................................................................... 61
12.4. Descrio do inventrio de ocorrncias ...................................................... 62
12.4.1. Trecho avaliado ............................................................................................62
12.4.2. Caracterizao do estado do pavimento nas estaes...................................63
12.5. Diagnstico das ocorrncias e clculo do ndice de Gravidade Global...... 66
12.6. Estudo dos mecanismos de deteriorao da superfcie avaliada................. 70
12.7. Indicao de medidas corretivas ................................................................. 72
CAPTULO IV CONCLUSO ................................................................................... 74

13. CONCLUSO ........................................................................................................ 74
REFERNCIAS ............................................................................................................. 76
ANEXOS ........................................................................................................................ 79
3
CAPTULO I INTRODUO
1. INTRODUO
Este trabalho de concluso de curso trata de uma avaliao da superfcie do pavimento

da rodovia BR-324, identificando as suas falhas a fim de se obter um diagnstico da condio
do pavimento.
Na dcada de 1990, a deficincia na manuteno da rede rodoviria federal e o
aumento do volume expressivo de trfego da malha estadual contriburam para a deteriorao
das estradas de rodagens baianas. Isso elevou os custos de transportes e, por conseqncia, da
produo, aumentando o nmero de acidentes a despeito dos intensos esforos do Governo do
Estado para ampliar a rede de acesso a novas regies produtoras e recuperar parte da malha
deteriorada.
No Brasil, constantemente, a imprensa retoma a questo rodoviria como assunto em
destaque, mas, pelo menos aparentemente, sem conseguir mirar uma soluo adiante. A
Pesquisa Rodoviria de 2006, divulgada pela Confederao Nacional de Transporte (CNT),
classificou como regular, ruim e pssimo o estado geral de 75% dos 84.382 quilmetros das
rodovias federais verificadas. Na Bahia, os nmeros so preocupantes. O Estado possui dois
lugares entre os dez piores da lista da CNT, ocupando a terceira e a quinta posio no ranking
das 109 ligaes pesquisadas.
Entre os viles das rodovias esto a falta de recapeamento, o desgaste das sinalizaes
horizontal e vertical, a ausncia ou erros na metragem dos acostamentos. Somam-se a estes
fatores de risco a falta de acompanhamento tcnico dos trabalhos e at a inexistncia de
pavimentao.
Com o desgaste contnuo da superfcie dos pavimentos flexveis no decorrer da sua
vida til, que se estende da ordem de pouco mais de 10 anos (MEDINA, 1997), surgem o que
os autores chamam de defeitos ou patologias, que esto bastante relacionadas no somente aos
materiais empregados como tambm relacionadas ao comportamento mecnico peculiar de
cada pavimento.
Segundo BALBO (1997), tais patologias funcionais, nitidamente associadas s
irregularidades presentes na superfcie do pavimento, longitudinais ou transversais podem ser
encaradas como resultantes de processos de natureza essencialmente estrutural: deformaes
4
plsticas, que ocorrem com maior ou menor intensidade em cada uma das camadas do
pavimento.
A norma do DNIT 006/2003 PRO estabeleceu critrios objetivos de se quantificar o
estado do pavimento quanto a tais deformaes, estabelecendo valores mnimos aceitveis
pelos usurios para o parmetro serventia, ou seja, uma medida de quo bem o pavimento
atende ao trfego com conforto e segurana aos usurios.
Desta forma, esta pesquisa pretende avaliar de forma objetiva o estado em que se
encontra a rodovia BR-324 do estado da Bahia, no trecho Feira de Santana Amlia
Rodrigues, estabelecendo indicadores de qualidade do pavimento, e propor medidas corretivas
e de conservao.
A estrutura deste trabalho est dividido em 4 captulos. O Captulo I, denominado de
Introduo, consiste na introduo propriamente dita, na justificativa e importncia do tema,
nos objetivos (geral e especficos) e na metodologia.
O Captulo II, referente Reviso Bibliogrfica, se divide em 7 tpicos, sendo que o
primeiro se refere formao da rede rodoviria da Bahia, ressaltando o histrico da
implantao da BR-324 e critrios de execuo desta rodovia. O segundo tpico, o item 6,
descreve a problemtica do planejamento de transportes. J o terceiro e quarto tpico deste
captulo, o item 7 e 8, discorrem, respectivamente, sobre o pavimento, sua classificao, a sua
estrutura e sobre os materiais mais utilizados em bases e sub-bases, no revestimento, do
pavimento asfltico, que o foco deste trabalho. O item 9 refere-se Mecnica dos
Pavimentos, onde se estuda o comportamento resiliente da estrutura do pavimento e seus
mecanismos de ruptura. J o item 10, descreve os defeitos inerentes ao pavimento, os
mecanismos de formao das falhas, suas evolues e suas provveis causas. O ltimo item
deste captulo apresenta os procedimentos do DNIT normalmente utilizados para a avaliao
da condio de superfcie e descreve o procedimento escolhido para a avaliao do pavimento
da BR-324.
O Estudo de Caso compe o Captulo III, que consiste na avaliao da superfcie do
pavimento da rodovia BR-324, no trecho entre Feira de Santana e Amlia Rodrigues. Os
critrios utilizados para a escolha da rodovia, os levantamentos de dados, a apresentao e
anlise de resultados e as indicaes de medidas corretivas para o trecho avaliado sero o foco
do captulo.
O Captulo IV envolve a concluso do trabalho, sugerindo assuntos para a continuao
do estudo. Os anexos e as referncias consultadas vm logo em seguida.
5
2. JUSTICATIVA E IMPORTNCIA DO TEMA
O estudo do transporte rodovirio de fundamental importncia para o

desenvolvimento das cadeias produtivas modernas em funo de sua grande flexibilidade e
reduzido prazo para cumprir as demandas da sociedade. Estes so dois dos principais fatores
de impulso ao desenvolvimento dos pases neste novo milnio.
O Brasil, dadas as peculiaridades de sua geografia e necessidades de crescimento
econmico, tem na malha rodoviria seu instrumento de maior agilidade na movimentao de
cargas e de passageiros, permitindo a gerao de riquezas. A prpria malha rodoviria em si,
um grande ativo do pas, e, como tal, deve ser conservada e ampliada.
Segundo a Confederao Nacional de Transporte (CNT), na atual realidade brasileira,
o setor de transporte rodovirio possui papel fundamental, pois detm cerca de 96,2% da
matriz de transporte de passageiros e de 61,8% da matriz de transporte de cargas. Sendo
assim, o monitoramento deste setor, alm de uma constante avaliao da malha rodoviria,
torna-se cada vez mais requerido para o desenvolvimento da economia regional, como
subsdio ao planejamento estratgico.
A avaliao das manifestaes patolgicas do pavimento das rodovias uma excelente
maneira de garantir seu melhor funcionamento, para prever sua durabilidade, alm de ajudar a
definir qual soluo mais conveniente para a atividade de restaurao. Desta maneira, os
rgos responsveis pela execuo dos servios de restaurao e manuteno, iro
desempenhar esta tarefa atravs de indicadores de qualidade do pavimento.
O trecho Feira de Santana Salvador, na rodovia BR-324, tem uma importante funo
no sistema virio baiano, pois desempenha o papel coletor fundamental do trfego que flui
entre Salvador e as demais regies, tanto do Estado, quanto do restante do pas. Por este efeito
polarizador, constitui-se assim, no trecho rodovirio de maior importncia no Estado, em
funo da densidade do trfego que o atravessa. Diante desta condio, encontra-se hoje
completamente duplicado.
Em 2005 o nmero de acidentes nas rodovias federais chegou a 6.251, com 4.304
pessoas feridas e 493 mortas. No tocante rodovia federal e ao trecho em que mais se registra
acidentes de trnsito no estado da Bahia, foi detectado atravs de estudo dos dados fornecidos
pelo sistema BR-BRASIL, que no trecho da rodovia BR 324 compreendido entre o km 517 e
o km 627, (Salvador e Feira de Santana), so registrados cerca de 20,6% do total de acidentes
6
no estado, 13,6% de feridos e 10,6% dos mortos registrados em toda a circunscrio da

Policia Rodoviria Federal na Bahia. Foi tambm apresentado um estudo do Instituto de
Pesquisa Econmica Aplicada - IPEA, sobre Impactos Sociais e Econmicos dos Acidentes
de Trnsito nas Rodovias Brasileiras, que indica os custos monetrios dos acidentes. O Brasil
perde anualmente R$ 22 bilhes com os acidentes de trnsito em rodovias/estradas, sendo R$
6,5 bilhes apenas em rodovias federais.
Levando em considerao a importncia do trecho, a sua densidade de trfego e o alto
ndice de acidentes, decidiu-se por realizar uma avaliao da superfcie do pavimento, no
trecho Feira de Santana Amlia Rodrigues, para se obter um diagnstico e, por conseguinte,
a indicao de medidas para a restaurao da rodovia.
3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo Geral
A pesquisa tem como objetivo principal avaliar as condies do pavimento da rodovia

BR-324 do estado da Bahia, no trecho Feira de Santana Amlia Rodrigues, em relao
ocorrncia de defeitos na sua superfcie.
3.2. Objetivos Especficos
Os objetivos especficos consistem em:
Identificar e detalhar as falhas na superfcie do pavimento da rodovia BR-324, no

trecho Feira de Santana Amlia Rodrigues;
Estudar as possveis causas das manifestaes patolgicas;
Indicar solues viveis para intervenes corretivas.
7
4. METODOLOGIA
Os procedimentos metodolgicos desta pesquisa esto fundamentados na idia de

qualificar o pavimento da rodovia BR-324 do estado da Bahia, no trecho Feira de Santana
Amlia Rodrigues, na direo de Salvador. Para tanto, foi necessrio realizar um estudo
detalhado sobre a estrutura do pavimento asfltico, seu comportamento mecnico, bem como
suas falhas provenientes das deformaes excessivas provocadas pelas cargas verticais e
horizontais, para obter elementos necessrios para uma boa avaliao e caracterizao do
pavimento da rodovia em estudo.
Foi realizado um estudo referente formao da rede rodoviria da Bahia, envolvendo
o histrico de implantao e construo da rodovia BR-324. Os dados consistem no ano de
implantao, pavimentao e melhoramentos e a estrutura de camadas do pavimento a ser
estudado, as dimenses das camadas constituintes e seus respectivos materiais, para que se
faa posteriormente um diagnstico mais preciso.
Alm disso, tambm foi descrito um estudo que consiste nos motivos que explicam o
estado de funcionamento da malha rodoviria da Bahia, envolvendo questes como o
planejamento dos rgos responsveis, as limitaes financeiras e as dificuldades da
fiscalizao rodoviria com relao ao controle de cargas.
O estudo da mecnica dos pavimentos, que foi abordado neste trabalho, visa explicar o
funcionamento estrutural dos pavimentos sob a ao do trfego, com base nas observaes de
campo. Os mecanismos de ruptura do pavimento, a formao das falhas e os defeitos mais
comuns sero descritos posteriormente.
Os mtodos de avaliao da superfcie de pavimentos foram analisados a fim de
determinar o que melhor se adequasse ao recorte conceitual do trabalho. A metodologia para o
trabalho de campo est abordada no captulo referente ao estudo de caso.
Desta forma, para a elaborao da reviso bibliogrfica, foram utilizados livros,
artigos tcnicos e cientficos, teses, dissertaes, normas do DNIT (Departamento Nacional de
Infra-estrutura de Transportes), alm de peridicos (revistas, jornais, etc.) e entrevistas com
tcnicos dos setores responsveis pela conservao e manuteno das rodovias.
Aps esta etapa inicial de estudo e reviso bibliogrfica, foram definidos os
procedimentos e formulrios a serem adotados, baseados nas normas do DNIT, mais
especificamente a norma DNIT 006/2003 PRO, a fim de coletar dados de modo a facilitar a
avaliao posterior do pavimento da rodovia.
8
O processo de seleo e definio da rodovia BR-324 levou em considerao a

importncia scio-econmica e o volume de trfego de veculos no entorno da cidade de Feira
de Santana, no estado da Bahia. Os dados referentes ao volume foram obtidos a partir dos
rgos oficiais de transporte e de informaes de empresas do setor. J a anlise econmica
inclui a movimentao de passageiros e de cargas, o potencial de crescimento econmico e a
relevncia, atual ou futura, da rea de influncia do trecho para o desenvolvimento local e
para integrao regional.
A partir da definio da rodovia a ser pesquisada e avaliada, foram desenvolvidos os
instrumentos de coletas de dados, desde os formulrios em papel at os formulrios
eletrnicos para digitao dos dados coletados em campo. A preparao destes instrumentos
de coleta de dados tem como finalidade organizar as informaes para a montagem da base de
dados da pesquisa, a fim de realizar a anlise estatstica e calcular o ndice de Gravidade
Global (IGG).
Antes dos dados coletados em campo, foi necessrio coletar dados nos rgos
responsveis pela manuteno e conservao da rodovia em estudo, como o DNIT, por
exemplo.
Aps a fase de coleta das informaes, iniciou-se a apurao e a consistncia dos
dados que foram coletados em campo, ou seja, analisando as falhas dos pavimentos e
compondo os indicadores de gravidade global (IGG) e da serventia do pavimento. Diante da
avaliao da condio de superfcie do pavimento, foram levantadas possveis causas que
levaram ao seu mau funcionamento e reduo da sua vida til.
Com a concluso da etapa de coleta, tabulao e anlise de dados, os resultados foram
apresentados e discutidos e, posteriormente, avaliados a fim de propor solues viveis para a
restaurao do pavimento da rodovia em estudo.
9
CAPTULO II REVISO BIBLIOGRFICA
5. A FORMAO DA REDE RODOVIRIA DA BAHIA
5.1. Histrico das rodovias da Bahia
Na dcada de 1920, uma verdadeira reviravolta produziu-se no sistema virio baiano,

conduzida por uma grande euforia rodoviarista. O primeiro plano rodovirio, em forma de
legislao com a lei 1.227, foi aprovado pela Assemblia Legislativa do Estado da Bahia em
31 de agosto de 1917, e considerado um marco na organizao dos servios rodovirios na
Bahia. Este plano foi concebido atravs da Secretaria de Agricultura, sob a presidncia do
secretrio Pedreira Franco. A proposta objetivava a construo de estradas de rodagem , como
a ligao Salvador-Feira de Santana e Ilhus - Itabuna, a fim de interligar zonas produtivas,
portos, estaes ferrovirias e mercado consumidor. O estrondoso plano, que no foi
devidamente implementado, tinha uma constituio centralizadora na forma de uma estrada
de cintura, contornando a Bahia de Todos os Santos, da qual partiriam outras estradas de
penetrao ou regionais e desde as quais partiriam outras linhas de interconexo ligando-se
com povoados do interior e com ferrovias (ZORZO, 2000).
O resultado direto do plano rodovirio de 1917 foi o incio da construo da primeira
estrada de rodagem moderna da Bahia, ocorrida no ano seguinte, a estrada de rodagem da
Capital a Feira de Santana, considerada, desde ento a principal conexo terrestre de Salvador
ao serto (TARQUNIO, 1934, citado por ZORZO, 2000). A estrada teve seu trecho final
inaugurado somente em 25 de abril de 1929, mas apesar da demora de sua construo, uma
grande mudana estava em jogo. Na dcada de 1930, um verdadeiro movimento rodovirio se
alastrou como uma febre poltica.
O sistema de ferrovias que aparentemente no entrava no novo boom rodovirio,
entretanto, foi decisivo para o desenvolvimento rodovirio, pois o conjunto de vias frreas deu
consistncia ao sistema rodovirio em implantao na Bahia. A ferrovia foi o suporte que
havia desencadeado, em grande quantidade, os caminhos de ligao que faziam parte dos
planos rodovirios em gestao. Alm disso, cabe lembrar que a implantao das novas
rodovias veio a reboque das mudanas tecnolgicas de engenharia introduzidas pela ferrovia,
10
tais como os clculos plani-altimtricos e estruturais e o uso dos equipamentos mecanizados

de construo (ZORZO, 2000).
A partir do fim dos anos de 1940, com a criao do DNER no mbito nacional, em
1937, o rodoviarismo tomou um peso dentro das polticas de desenvolvimento nacional.
Adhemar Fontes (Rodoviarismo na Bahia, 1961, apud ZORZO, 2000) relata que esse
perodo, que foi marcado pela atuao do Departamento de Estradas de Rodagem da Bahia
(DERBA), resultou na concluso da BR-13, de Feira de Santana Barra do Tarrachil no So
Francisco e nos 100 km baianos da BR-4, a Rio Bahia, alm do trecho Feira de Santana
Ipir da BR-28.
Em 1938, revisou-se o Plano Rodovirio do Estado e se previu um programa de
construo em quatro redes, a sul, a central, a radial e a do Recncavo, sendo concludas
ligaes como Cip Paulo Afonso, Ibicara Brumado, Muritiva Itajupe, So Jos
Camacan, Tanquinho Jacobina, entre outras (ZORZO, 2000).
O ano de 1945 considerado pelos tcnicos rodovirios como divisor de guas para a
construo das vias. Esta foi alimentada pelos vultosos recursos financeiros do Fundo
Rodovirio Nacional - FRN, criado pelo Decreto - Lei n. 8.463, de 27 de dezembro de 1945,
a chamada "Lei Joppert", em homenagem ao seu mentor, o ministro Maurcio Joppert da
Silva. Essa poltica rodoviria deu autonomia administrativa e financeira aos rgos
encarregados do sistema rodovirio e garantia de recurso alocado na construo da rede de
vias, independente dos nomes integrantes dos governos.
O modelo de financiamento do setor rodovirio, baseado no FRN, foi responsvel pela
construo de um patrimnio representado por cerca de 68.000km de rodovias federais, dos
quais 51.000km pavimentados.
As obras de pavimentao rodoviria tiveram um grande incremento nos anos 50,
quando, fruto do intenso intercmbio de tcnicos do extinto DNER, produziu-se uma grande
transferncia de tecnologia oriunda dos Estados Unidos da Amrica do Norte. Entre os anos
de 1945 e 1955, no campo de atuao do governo federal, o avano se deu na construo da
BR-4 (atual BR-116) e no do governo estadual, a interiorizao alcanou o vale o So
Francisco. Foi a poca da pavimentao da BR-28, Salvador Feira de Santana, a atual BR-
324, o que somente se concluiu em 1960.
Aps a crise do petrleo de 1973, os governos federal e estadual reduziram seus
investimentos nos transportes. Se em 1975 o governo investia cerca de 1,8% do PIB nos
transportes, esse ndice caiu para 0,2% em 1991. Atualmente, a poltica governamental de
recuperao da infra-estrutura existente mais do que em implantao de novas vias. Mesmo
11
assim, no perodo a partir da dcada de 1980, a rede de rodovias teve ampliao, mormente
nas estradas da regio do Oeste Baiano e em estradas de ligao das sedes urbanas com a
malha principal. De maro de 1979 a novembro de 1982, foram executados pelo DERBA 946
km de pavimentao e 1.482 km de TCP (Tratamento Contra P) (ZORZO, 2000).
Segundo dados, do ano de 2003, da Secretaria de Infra-Estrutura do Estado da Bahia
(SEINFRA), a rede rodoviria baiana detinha cerca de 124.713,10 km de rodovias, sendo que
4.214 km correspondem a rodovias federais pavimentadas e 13.476,30 km a rodovias
estaduais pavimentadas (Figura 1).
Figura 1 Extenso da Rede Rodoviria da Bahia
Fonte: SEINFRA (2003)
O advento da crise do petrleo nos anos 70, a extino do FRN nos anos 80 e os
investimentos insuficientes destinados ao setor tornaram o sistema rodovirio extremamente
vulnervel. Nos ltimos anos, porm, a aplicao de recursos em rodovias vem sendo
gradualmente transferida para as atividades de recuperao e restaurao.
Com base nos estudos, realizados por ZORZO (2000), sobre a histria da formao e
expanso da rede rodoviria da Bahia, nota-se que a aplicao de recursos em transportes no
se distribui igualmente por todo o territrio, comprovado pelo decrscimo do investimento no
sentido litoral-interior. A construo das infra-estruturas de transporte uma parte estratgica
do sistema econmico, com instalao cara e atendendo os interesses e condies polticas
que variam ao longo do tempo.
12
5.1.1. Histrico da Implantao, Pavimentao e Melhoramentos da BR-324, no

trecho Salvador Feira de Santana.
A ligao Salvador Feira de Santana impunha-se de imediato como primeiro passo

no sentido de criao de um sistema rodovirio, integrando a Capital ao interior do Estado,
tendo em vista a posio geogrfica de ambas as cidades. E assim, em 1917, como j foi dito
anteriormente, o governo estadual iniciou as obras dessa importante ligao, concluindo-as
em 1928 e sendo inaugurada apenas em 1929. A rodovia tinha, ento, uma extenso de 144
km construda nas melhores condies tcnicas da poca, e com revestimento primrio
(Documento fornecido pelo DNIT/Salvador).
Segundo documentos fornecidos pelo DNIT, no Plano Rodovirio Nacional de 1944, a
rodovia passa a ser includa na rede federal, como parte integrante da transversal da Bahia.
Em 1949, o DERBA e o antigo DNER decidem pela construo de uma nova rodovia
Salvador Feira de Santana, ficando o DNER com a construo de um segmento partindo de
Feira de Santana na extenso aproximada de 48 km e o DERBA com a obra do segmento a
partir de Salvador, com extenso aproximada de 60 km.
A nova rodovia teria caractersticas tcnicas de Via Expressa, rodovia do mais elevado
padro tcnico, com controle total de acesso e os critrios de seleo sob deciso
administrativa dos rgos competentes, e previa-se a sua duplicao, tendo sido os primeiros
20 km, a partir de Salvador, implantados com plataforma prevendo a duplicao, bem como
35 km, a partir de Feira de Santana, na direo Salvador.
Em 1951, toda a rodovia delegada ao Governo Estadual que, at 1955, j havia
concludo toda a implantao nos moldes acima mencionados e pavimentado a primeira pista,
na extenso de 55 km, sendo 35 km entre Feira de Santana e Usina de Itapetingu e 20 km
entre Salvador e Simes Filho (Antiga gua Comprida). A nova rodovia computaria uma
economia de 35 km em relao ao traado anterior.
O DERBA devolve a rodovia ao DNER em 1956, que prossegue a obra, a princpio
atravs do 5 DRF (Distrito Rodovirio Federal) e, posteriormente, atravs da Comisso
Especial de Construo das BR-5 / BR-28, para afinal, em 1960 entregar toda a primeira pista
pavimentada.
O crescimento acelerado do trfego faz com que, em 1969, o DNER decida pela
duplicao do segmento inicial da rodovia e elabore o seu projeto de duplicao do km 0 ao
34. Os trabalhos so iniciados em 1970 e concludos em 1972. Em 1973, o DNER decide-se
13
pela concluso do restante do trecho entre o km 34 e Feira de Santana e prepara o novo

projeto, que se conclui em 1976. Em 1977, iniciam-se as obras de duplicao entre o km 34 e
Feira de Santana que, afinal, so concludas em 1985, com toda a rodovia duplicada.
O revestimento betuminoso utilizado na pavimentao da pista foi o CBUQ (Concreto
Betuminoso Usinado a Quente). Quanto ao acostamento, foi utilizado em apenas alguns locais
o TSD (Tratamento Superficial Duplo).
Com base em documentos fornecidos pelo DNIT/Salvador, as caractersticas do
pavimento do trecho Feira de Santana Amlia Rodrigues, do km 518,80 ao km 541,80 da
mais recente rodovia (duplicada), esto descritas abaixo:
- Revestimento da pista em CBUQ: 0,075 m;

- Revestimento do acostamento em TSD: 0,025 m;
- Base em brita graduada: 0,20 m;
- Sub-base em solo estabilizado: 0,18 a 0,30 m.
Esta estrutura de pavimento corresponde ao trecho Feira de Santana Amlia

Rodrigues, no qual a presente avaliao foi feita. Comparando com um estudo realizado pelo
IFC (2005), estes dados apresentam algumas incompatibilidades. Segundo o IFC (2005), a
composio do pavimento no trecho Feira de Santana Amlia Rodrigues consiste numa sub-
base de 20 cm de solo estabilizado, base de 20 cm de solo-brita e revestimento com quatro
camadas de CBUQ de 5 cm (ver figura abaixo), o que relata a quantidade de recapeamentos
que j foram realizados.
Figura 2 Estrutura do pavimento da BR-324 no trecho Feira de Santana Amlia Rodrigues
Fonte: IFC (2005)

14
Conforme informao do DNIT da unidade de Feira de Santana, h constantemente

trs equipes de trabalho, por semana, responsveis por realizar a manuteno e conservao
do trecho.
6. A PROBLEMTICA DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
Dentro da complexa problemtica do planejamento de transporte, destacam-se os

temas da poltica de investimentos no setor, envolvendo a falta de recursos, a questo
institucional, a fiscalizao para evitar o excesso de cargas nas rodovias (com a utilizao de
postos de pesagem), o gerenciamento de custos de projeto e de pavimentao, a operao de
manuteno rotineira e/ou corretivas e o aumento do volume de trfego superior ampliao
da malha rodoviria, e outros problemas derivados do desequilbrio da composio modal dos
transportes.
6.1. A falta de investimentos em rodovias
Diretamente relacionada quase interrupo da construo de novas estradas e falta

de conservao das existentes, constata-se forte reduo dos investimentos do setor pblico
federal em transportes a partir de 1975.
Dentre os fatores responsveis por este quadro negativo destaca-se a eliminao do
Fundo Rodovirio Nacional, cujos recursos estavam vinculados ao setor de transportes. O
pano de fundo foi a crise financeira do estado brasileiro, nas dcadas de 1980 e 1990.
De 1975 a 1988, enquanto ainda esteve em vigor o FRN Fundo Rodovirio
Nacional, os gastos anuais do setor pblico no segmento de transportes oscilaram entre US$
2,63 e US$ 2,41 bilhes. A partir de ento, houve uma queda brusca desses gastos, chegando
a apenas US$ 0,24 bilho. Desde ento, os investimentos do Governo Federal em rodovias
tm sido ampliados, sem, no entanto, retornarem aos valores alcanados antes da dcada de
1970 (CBIC, 2000).
15
A instabilidade do processo de liberao dos valores destinados ao setor pelo

oramento da Unio outro problema grave. Isto tem acontecido desde que o Governo
Federal passou a praticar o chamado oramento virtual, na dcada de 1980: os gastos
oramentrios so aprovados pelo Congresso, mas, quase sempre, so contingenciados em sua
liberao pelo poder executivo.
No final dos anos 1990, a estratgia de Eixos de Desenvolvimento, adotada pelo
Governo Federal, implicou numa elevao do nvel de prioridade dos investimentos na infra-
estrutura viria, traduzida na programao de grandes volumes de recursos pblicos para
aplicao no setor. De fato, no Plano Plurianual de Aplicaes 2000-2003, o Governo Federal
programou investir R$ 16 bilhes em transporte, sendo R$ 9,8 bilhes em rodovias (CBIC,
2000). H previso de ampliao de investimentos, mas resta esperar que eles sejam aplicados
conforme planejado.
6.2. A alternativa de financiamento: a privatizao
A carncia de recursos para realizao de investimentos justificou a poltica de

concesso de rodovias iniciativa privada. Iniciado pelo Governo Federal com a assinatura do
contrato de concesso da Ponte Rio - Niteri, em 1994, e seguida por diversos estados, o
programa de privatizao transformou-se em um novo instrumento de obteno de recursos
para investimentos rodovirios.
Com o xito das primeiras experincias, o programa foi ampliado no binio 1997/98,
com a incluso de concesso de rodovias estaduais dos estados de So Paulo, Rio Grande do
Sul, Santa Catarina e Paran. Na Bahia, foi concedido o trecho rodovirio da Estrada do Cco
/ Linha Verde. As concesses concedidas pela Unio abrangem hoje um conjunto 9.191 km
de rodovias (CBIC, 2000).
Os investimentos realizados pelas concessionrias so dirigidos no apenas para a
cobertura dos gastos operacionais, mas tambm para a ampliao dos sistemas, para a rea de
segurana rodoviria, melhoria em pontes e viadutos, muros de arrimo, tapa buraco,
recapeamento, sinalizao, entre outros, j so expressivos. Os trechos sob concesso
passaram a ser os melhores das rodovias nacionais, conforme avaliao de usurios e da CNT
Confederao Nacional dos Transportes.
16
Os 9.191 km concedidos fazem do Brasil um dos pases com grande proporo de

rodovias pedagiadas, ou 5,6% da malha pavimentada, somente perdendo para a Argentina,
que tem 16% e o Mxico, com 6,7%. A Itlia tem 1,7%. J a Espanha, a Inglaterra, o Japo, a
Frana e os Estados Unidos, tm, cada um deles, menos de 0,8% das respectivas malhas
pavimentadas sob pedgio (CBIC, 2000).
Os resultados favorveis, em termos de investimentos realizados com recursos
privados e dos usurios, foram conseguidos, mesmo com os srios problemas enfrentados
pelas concessionrias de trechos rodovirios: alterao unilateral de contratos,
questionamento dos valores do pedgio, reviso arbitrria dos investimentos programados,
substituio da diretoria dos rgos de regulao, etc.
Segundo estimativas, ainda existem pelo menos mais 5.000 a 10.000 km, que podem
ser assumidos pela iniciativa privada, o que possibilitaria investimentos expressivos em
melhoria da malha rodoviria brasileira. No obstante, apesar de positiva e da necessidade da
sua continuidade, a poltica de privatizao de rodovias ter que ser complementada por
investimentos governamentais, pois nas estimativas mais otimistas, no devem superar os
20.000 km a extenso dos trechos, cujo trfego gera receita suficiente para remunerar
diretamente os investimentos.
As outras alternativas de concesso rodoviria atualmente em estudo o contrato
permanente de manuteno rodoviria uma delas esto baseadas em financiamento com
recursos pblicos. Portanto, tendo em vista o limite da estratgia de privatizao de trechos
rodovirios, a questo setorial mais importante continua sendo a de como viabilizar, de forma
estvel e permanente, recursos fiscais, em volume compatvel com as necessidades de
expanso e melhoria da malha rodoviria brasileira.
6.3. A questo institucional do setor
Hoje, os principais rgos do Governo Federal, envolvidos com a infra-estrutura de

transporte rodovirio so o Ministrio dos Transportes e o DNIT Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes. Nos estados, as atividades rodovirias ainda se apiam em
antigas estruturas de departamentos estaduais de rodovias, os DERs.
17
A inadequao do sistema de regulao no setor rodovirio est evidenciada em alguns

fatos. Na sua quase totalidade, esta estrutura foi montada num momento em que no existia,
nem se previa, a presena de concesses e capitais privados na explorao de rodovias.
A concesso j realizada de trechos rodovirios, abrangendo praticamente 5,6% do
total da malha brasileira pavimentada (CBIC, 2000), tem criado questes de carter
institucional, para as quais os rgos do setor no esto aparelhados e preparados para tal
operao.
Os rgos DERs e o DNIT representam diretamente o poder concedente das rodovias.
Para uma adequada regulao, deveria haver outro rgo regulador com independncia dos
atores envolvidos (poder concedente, concessionrio e usurios da infra-estrutura),
exatamente para poder atuar na soluo de conflitos entre eles, resolvendo as questes, em
mbito administrativo, sem a necessidade de recurso ao Judicirio.
Segundo um estudo realizado pelo CBIC (2000), as outras inadequaes da atual
estrutura institucional compreendem:
O DNIT, as secretarias do Ministrio dos Transportes e os DERs, bem como diversos
outros rgos da administrao pblica, tm sido esvaziados, em funo de uma
poltica salarial no motivadora, com transferncia de tcnicos para a iniciativa
privada.
As funes de regulao fogem completamente forma tradicional de atuao desses
rgos. Elas incluem, por exemplo, o estabelecimento de regras para o funcionamento
economicamente eficiente de atores privados, em situaes de explorao de
monoplio (nas concesses rodovirias, por exemplo).
No existe atualmente uma amarrao entre os programas rodovirios federal,
estaduais e municipais. Essa articulao seria importante para se obter sinergia nos
investimentos realizados pelos trs nveis de governo. Nem h formas
institucionalizadas para solucionar questes intergovernamentais, como as suscitadas,
por exemplo, pelas rodovias federais delegadas aos estados.
Em razo de uma legislao inadequada, o setor de servios de transporte interestadual
e internacional de passageiros - sobre os quais a ANTT legisla - vem sendo, h
muito, regulado" por meio de simples portarias, em aspectos fundamentais como os
que envolvem a estabilidade econmica das concessionrias e os que tm efeitos
distributivos significativos.
18
Na ausncia de uma reformulao institucional do setor, esta situao tende a se

perpetuar e se estender por todo o setor de infra-estrutura, com conseqncias negativas
previsveis na condio das rodovias.
6.4. Controle de peso nas rodovias
O excesso de peso transportado nas rodovias brasileiras um problema grave, que

pode trazer srias conseqncias economia do pas. Segundo a Lei 9503 de setembro de
1997, do Cdigo de Trnsito Brasileiro, o controle de peso dos veculos nas rodovias sob
concesso atribuio da Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), nas outras a
fiscalizao realizada pelo DNIT (FARUOLO, FERNANDES e BROCHADO, 2006). Tais
rgos no tem conseguido disciplinar convenientemente as cargas mximas dos veculos.
Segundo Joo Fortini Albano (2005), o excesso pode reduzir drasticamente a
durabilidade do pavimento, dependendo do mtodo adotado, as redues na vida til prevista
para o pavimento podem variar desde 23% at 65%, para excessos de carga de 20% acima dos
limites mximos permitidos por eixo. Os efeitos dos excessos sobre pavimentos delgados, que
apresentam uma resistncia menor do que o comum, indicam a reduo da durabilidade ainda
maior, podendo atingir valores de at 70%.
O Plano Diretor de Pesagem do antigo DNER tornou-se inoperante e inadequado s
necessidades atuais diante das modificaes constantes dos fluxos de cargas, bem como da
evoluo de tecnologias na fabricao dos veculos transportadores. Diante disso, este plano
foi reformulado e o DNIT prev a instalao de 78 Postos de Pesagem de Veculos (45 fixos e
33 mveis), a partir do ano de 2008.
Os objetivos fundamentais do controle de cargas consistem na reduo do custo
Brasil, ou seja, na possibilidade de reduo da depreciao da frota, do consumo de diesel e
poluio, do tempo de viagem, entre outros aspectos; assegurar a vida til dos pavimentos,
pontes e viadutos da rede rodoviria federal pavimentada; e na reduo do nmero e da
severidade dos acidentes ocorridos nas rodovias federais.
19
6.5. Gerenciamento de projeto e de pavimentao
Outro fator que dificulta o desenvolvimento da infra-estrutura de transportes no Brasil

o gerenciamento de custos dos projetos e de pavimentao ao longo da vida til da estrutura.
Trata-se de uma anlise de viabilidade de custos de investimento e custos de operao e
manuteno.
Considerando que as atividades de recapeamento e restaurao representam parcelas
mais importantes em termos de custo de reabilitao do pavimento propriamente dito, pode-se
considerar que o custo inicial cresce com o intervalo necessrio ao recapeamento.
Um pavimento melhor e de maior espessura, portanto mais caro, implicar na
necessidade de recapeamentos a intervalos maiores, seja porque demorar mais para atingir o
nvel de serventia mnimo, seja porque tem maior capacidade de suportar o trfego
acumulado. Os custos anuais de reabilitao, por outro lado, sero tantos menores quanto
maior o intervalo de recapeamento, variando, portanto, em sentido contrrio ao investimento
inicial.
O problema do projeto de um pavimento , portanto, um problema de minimizao de
custo total dentro da vida til da estrutura, no qual esto envolvidas muitas variveis de
operao e gerncia de servios de manuteno. A diretriz de projeto do pavimento depende
da comparao entre custos de construo, conservao e operao dos veculos.
7. O PAVIMENTO
7.1. Definies
Segundo o Manual de Pavimentao DNER (1996), o pavimento a superestrutura

de uma rodovia, constitudo por um sistema de camadas de espessuras finitas, assentes sobre
um semi-espao considerado teoricamente como infinito a infra-estrutura ou terreno de
fundao, a qual designada de subleito.
De acordo com BALBO (2007), a estrutura do pavimento concebida, em seu sentido
puramente estrutural, para receber e transmitir esforos de maneira a aliviar presses sobre as
20
camadas inferiores, que geralmente so menos resistentes. Para que funcione adequadamente,
todas as peas que a compe devem trabalhar deformaes compatveis com sua natureza e
capacidade portante.
Tal adequao deve ocorrer para se evitar processos de ruptura ou danificao de
forma prematura e inadvertida nos materiais que constituem as camadas do pavimento (Figura
3).
Figura 3 Esforos nas camadas do pavimento
Fonte: BALBO (2007)
Portanto, devido a fatores tcnico-econmicos, o pavimento composto por camadas

de materiais de diferentes resistncias e deformabilidades, que por estarem em contato,
resultam em comportamentos de elevado grau de complexidade, no que se refere ao estudo
das tenses e deformaes.
medida que se passa a analisar o pavimento como um sistema de camadas e a
calcular as tenses e deformaes, considera-se a absoro dos esforos de trao pelas
camadas superficiais dotadas de maior rigidez, como o concreto asfltico. O estado de tenses
numa camada espessa de concreto asfltico tem influncia na tenso transmitida ao subleito
(MEDINA, 1997).
A ruptura mais comum do pavimento, aps atingir sua vida-til (em torno de 10 anos),
a ruptura por fadiga, atingida pelo trincamento progressivo. A fadiga ocorre pela repetio
das tenses de trao do pavimento. Isto pode ser mitigado com estudos que consideram a
resilincia do material empregado nas camadas do pavimento, mostrando a influncia da
deformabilidade das camadas de revestimento e da base granular.
21
7.2. As Camadas dos Pavimentos
Cada camada do pavimento possui uma ou mais funes especficas, que devem
proporcionar aos veculos as condies adequadas de suporte e rolamento em qualquer
condio climtica. As cargas aplicadas sobre a superfcie do pavimento acabam por gerar um
estado de tenses na estrutura, que muito depender do comportamento mecnico de cada
camada e do conjunto delas. Recorde-se que as cargas so aplicadas por veculos e tambm
pelo ambiente, geralmente de modo transitrio; so, portanto, cclicas e repetitivas, o que no
implica na manuteno de suas respectivas magnitudes (BALBO, 2007).
Em linhas gerais, pode-se dizer que as cargas externas geram esforos solicitantes
verticais e horizontais. Os esforos verticais podem ser reduzidos a solicitaes de
compresso e cisalhamento; os esforos horizontais podem inclusive solicitar certos materiais
trao ou simplesmente atuar confinando outros materiais.
Segundo BALBO (2007), respeitando uma terminologia coerente, de uma forma mais
completa possvel, o pavimento possui as seguintes camadas: revestimento, base, sub-base e
reforo do subleito (Figura 4). Dependendo do caso, o pavimento poder ou no possuir
camada de sub-base ou de reforo.
Figura 4 Camadas genricas de um pavimento flexvel
Fonte: BALBO (2007)
7.2.1. Subleitos
O subleito se refere fundao. Os esforos impostos sobre a superfcie do pavimento

sero aliviados com a profundidade. Deve-se, portanto, ter maior preocupao com os estratos
22
superiores onde os esforos solicitantes atuam com maior magnitude. O subleito ser
constitudo de material natural consolidado e compactado, por exemplo, nos cortes do corpo
estradal, ou por um material transportado e compactado, no caso dos aterros (BALBO, 2007).
7.2.2. Reforos de subleitos
O emprego de camada de reforo de subleito no obrigatrio, pois espessuras

maiores de camadas superiores poderiam, em tese, aliviar as presses sobre um subleito
medocre. Contudo, procura-se utiliz-lo por razes econmicas, pois subleitos de resistncia
baixa exigiriam, do ponto de vista de projeto, camadas mais espessas de base (e mais caras) e
sub-base. Logicamente, o reforo do subleito por sua vez, resistir a solicitaes de maior
ordem de grandeza, respondendo parcialmente pelas funes do subleito e exigindo menores
espessuras de base e sub-base sobre si (BALBO, 2007).
7.2.3. Bases e sub-bases
Pode-se concluir que os esforos verticais transmitidos ao subleito devem ser

compatveis com sua capacidade de suporte. Essa assertiva naturalmente vlida para
qualquer outra camada do pavimento. Para aliviar as presses sobre as camadas de solo
inferiores, surgem as camadas de base e sub-base, que tambm podem desempenhar papel
importante na drenagem subsuperficial dos pavimentos (BALBO, 2007).
Quando a camada de base exigida para desempenhar tal funo (distribuir os esforos
para camadas inferiores) muito espessa, procura-se por razes de natureza construtiva e
econmica, dividi-la em duas camadas, criando-se, assim, uma sub-base, geralmente de
menor custo.
As bases podem ser constitudas por solo estabilizado, misturas de solos e agregados
(solo-brita), brita graduada e brita graduada tratada com cimento, solo estabilizado
quimicamente com ligante hidrulico ou asfltico, concretos, etc. Para as sub-bases, podem
ser utilizados os mesmos materiais citados para o caso das bases. Para os solos estabilizados
23
quimicamente, de maneira geral, os consumos de agentes aglomerantes so pequenos

(BALBO, 2007).
7.2.4. Pinturas entre camadas
Entre muitas das camadas de pavimento mencionadas, faz-se necessria a execuo de

um filme asfltico, que ser denominado pintura de ligao (com funo de aderir uma
camada outra) ou imprimao impermeabilizante (com a funo de impermeabilizar uma
base constituda de solo granular antes do lanamento da camada superior). Entre quaisquer
camadas de revestimento asfltico, sempre aplicada uma pintura de ligao. As pinturas de
ligao so aplicadas com emulses asflticas, e as imprimaes impermeabilizantes, com
asfaltos diludos (BALBO, 2007).
7.2.5. Revestimentos
O revestimento dever, dentre outras funes, receber as cargas, estticas ou

dinmicas, sem sofrer grandes deformaes elsticas ou plsticas, sem a desagregao de
componentes ou, ainda, sem perda de compactao; necessita, portanto, ser composto de
materiais bem aglutinados ou dispostos de maneira a evitar sua movimentao horizontal.
Segundo BALBO (2007), os revestimentos asflticos so muitas vezes subdivididos e
duas ou mais camadas por razes tcnicas, construtivas e de custo. Assim comum encontrar
expresses como camada de rolamento e camada de ligao (do ingls binder) para
descrever um revestimento dividido em duas camadas de diferentes materiais. A tabela 1
abaixo apresenta as possveis camadas de revestimento asfltico, de acordo com a
terminologia empregada no meio rodovirio.
24
Tabela 1 Termos aplicveis a camadas de revestimentos asflticos
Fonte: BALBO (2007)
7.3. Classificao dos Pavimentos
Dentre os autores estudados, a terminologia mais empregada a do Manual de

Pavimentao (1996). Normalmente, os pavimentos se classificam em flexveis e rgidos.
Segundo o Manual, pavimento flexvel uma estrutura constituda de uma ou mais camadas
de espessura finita, assente sobre um semi-espao infinito, cujo revestimento do tipo
betuminoso. J o pavimento rgido o formado, predominantemente, por camadas que
trabalham sensivelmente trao.
Entretanto, h situaes intermedirias em que difcil estabelecer um limite entre as
duas categorias do pavimento. Os materiais tratados com cimento, cal etc., bem como certas
misturas betuminosas, resistem apreciavelmente trao.
O dimensionamento de pavimentos flexveis se limita resistncia do subleito e
tambm leva em considerao a deformao especfica de trao na camada inferior do
revestimento; enquanto que, no caso de pavimentos rgidos, limitado pela resistncia do
25
prprio pavimento. No sendo assim, podem ser classificados como semi-rgidos e semi-
flexveis.
Segundo estudos realizados por BALBO (1997), os europeus tm aplicado com uma
certa freqncia um outro tipo de pavimento denominado composto, que consiste de um
pavimento de concreto revestido por uma camada de rolamento elaborada com algum tipo de
mistura asfltica.
Alm disso, um mtodo bastante utilizado em outros pases chamado white-topping
vem sendo muito empregado aqui no Brasil e consiste de reforos em antigos pavimentos
flexveis com uma camada de 50 a 150 mm de concreto de cimento Portland, com juntas mais
prximas e sem barras de transferncias de cargas entre as placas.
Os termos rgido e flexvel nem sempre dizem respeito ao comportamento da estrutura
como um todo, pois dependendo das condies climticas, como por exemplo, o concreto
asfltico ser um material bastante rgido ou bastante flexvel. Diante de tantas colocaes, a
tabela a seguir fornecer uma base classificatria que ir auxiliar na classificao dos
pavimentos.
26
Tabela 2 Base Classificatria para Pavimentos
Fonte: BALBO (2007)
Pode-se observar, conforme o indicado na Tabela 2, que h vrios tipos de

combinao de camadas, eliminando restries quanto ao uso de um revestimento flexvel
sobre uma base rgida, e vice-versa, tornando-se difcil estabelecer um critrio nico de
classificao.
Yoder e Witczak (1975), citado por BALBO (2007), fornecem uma clara diretriz que
pode ser tomada quando discutem a diferena mais expressiva entre pavimentos rgidos e
flexveis, que a forma como cada qual distribui os esforos sobre si aplicadas no solo da
fundao (subleito).
27
Uma dada carga atuante sobre um pavimento flexvel impe nessa estrutura um campo
de tenses muito concentrado, nas proximidades do ponto de aplicao dessa carga (Figura 5).
No pavimento rgido, verifica-se um campo de tenses bem mais disperso, com os efeitos da
carga distribudos de maneira semelhante em toda a dimenso da placa (Figura 6), o que
proporciona menores magnitudes de esforos verticais (presses) sobre o subleito. Assim, em
linhas gerais, um pavimento com resposta mecnica rgida impe presses bem mais
reduzidas sobre o subleito, para uma mesma carga aplicada sobre a estrutura (BALBO, 2007).
Figura 5 Resposta mecnica do pavimento flexvel: presses concentradas.
Fonte: BALBO (2007)
Figura 6 Resposta mecnica do pavimento rgido: presses mais distribudas do que os pavimentos flexveis.
Fonte: BALBO (2007)

28
8. MATERIAIS PARA PAVIMENTAO ASFLTICA
8.1. Bases e Sub-bases Granulares
Alguns dos materiais mais utilizados para base e sub-base dos pavimentos asflticos e
que foram empregados no trecho em estudo so apresentados abaixo.
8.1.1. Solo-brita, Solo-agregado ou Solo estabilizado granulometricamente.
Uma base densa e relativamente impermevel dever satisfazer determinadas

especificaes granulometria, limite de liquidez, ndice de plasticidade e CBR cuja
estabilizao pode ser conseguida de forma natural ou artificial (SENO, 1997).
O aproveitamento de um solo de caractersticas medocres ou com propriedades
indesejveis para fins de pavimentao poder ocorrer com o emprego de procedimentos de
melhoria do solo com agregados, o que se denomina mistura solo-agregado ou solo-brita.
Embora as especificaes estrangeiras para solos estabilizados granulometricamente
levem em considerao necessidades de boa distribuio granulomtrica, podem ser usadas
outras misturas. Misturas solo-agregado descontnuas so misturas de solo com agregados ou
materiais britados mal graduados (BALBO, 2007). Tais misturas, mesmo mal graduadas, so
empregadas em muitas regies do Brasil como bases e sub-bases de pavimento, para trafego
leve at pesado.
Para se ter uma referncia, os critrios tradicionais de dosagem limitam em cerca de
25% a quantidade de solo na mistura, que deve apresentar IP (ndice de Plasticidade) prximo
a zero, o que, em geral, no resulta em misturas econmicas. A prtica com solos laterticos
no Brasil tem demonstrado bom comportamento de mistura solo agregado ou solo brita na
razo de meio a meio, sendo a brita ou agregado descontnuo (BALBO, 2007).
No trecho escolhido para avaliao, Feira de Santana Amlia Rodrigues, como visto
anteriormente no histrico de implantao da BR-324, o solo estabilizado
granulometricamente foi utilizado como material de sub-base, com espessura de 20 cm de
camada.
29
8.1.2. Brita graduada simples
Trata-se de um material resultante da mistura, em usina apropriada, de agregados

britados que passaram por processo de peneiramento e foram classificados (divididos e
estocados por faixas de dimetros).
As fraes provenientes de britagem, em geral de uma mesma rocha, resulta em
mistura bem graduada, com umidade controlada em usina. Isso se segue de compactao do
material em pista. Seu emprego dos mais amplos em pavimentao, tendo substitudo de
modo relevante, o emprego de macadames hidrulicos, comuns no passado (BALBO, 2007).
Constituem camadas de bases e de sub-bases de elevada qualidade quando compactada
corretamente. So normalmente empregadas em camadas de 10 cm a 20 cm em diversos tipos
de pavimentos e para quaisquer tipos de trfegos.
Ainda com base no histrico de implantao da BR-324, o trecho Feira de Santana
Amlia Rodrigues utilizou como material de base a brita graduada simples, com uma camada
de 20 cm de espessura.
8.1.3. Macadame hidrulico
Trata-se de uma camada resultante da compresso de agregados grados seguida de

preenchimento de vazios do agregado grado por agregados midos, o que realizado com o
auxilio de varrio, de gua e de compresso mecnica. Consegue-se, com o auxilio da gua,
a colmatao dos vazios dos agregados grados, sendo o material de enchimento normalmente
o p-de-pedra. (BALBO, 2007).
O termo macadame retrata uma homenagem a John McAdam, engenheiro escocs
que em 1836 substituiu os servios de assentamento de pedras pela construo de camadas de
agregados grados devidamente comprimidas. O macadame hidrulico uma variante do
macadame original (SENO, 1997).
O macadame hidrulico um material de largo emprego no Brasil; para exemplificar,
entre as vias que empregaram essa tcnica em sua pavimentao, citam-se a Avenida Paulista
30
(1903) e a Rodovia Presidente Dutra (1956). At mesmo o trecho Amlia Rodrigues Feira
de Santana da BR-324 (1960) o empregou.
Durante dcadas este material foi preferencial para pavimentao, perdendo depois
terreno para brita graduada simples; em parte, esta alterao ocorreu pelo processo artesanal e
mais lento de execuo do macadame hidrulico, cujo resultado, em termos de qualidade fica
muito suscetvel experincia de quem o executa.
8.2. Revestimentos Betuminosos
8.2.1. Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ).
O Concreto Betuminoso Usinado a Quente designado CBUQ, ou simplesmente

Concreto Asfltico (CA), pode ser considerado a mais comum e tradicional mistura asfltica a
quente empregada no pas, seja pelos materiais empregados em sua fabricao, seja tambm
pelos processos de controle exigidos para sua execuo, em usina e em pista. Este tipo de
revestimento foi utilizado na construo do pavimento da BR-324 e nos seus recapeamentos.
O CBUQ um material para execuo de revestimentos de pavimentos, incluindo as
capas de rolamento e camadas de ligao, obtido a partir da mistura e homogeneizao de
CAP (Cimento Asfltico de Petrleo) com agregados minerais (naturais ou artificiais, britados
ou em sua frmula disponvel). Em geral, os agregados so bem graduados, acrescidos de
material fino de enchimento filer (p-de-pedra, finos calcrios ou cimento Portland) e de
cimento asfltico de petrleo (CAP). Trata-se de uma mistura elaborada a quente, em usina
misturadora, contnua ou descontnua, de grande, media ou pequeno porte (BALBO, 2007).
Normalmente a espessura final desejada para um revestimento em concreto asfltico
acaba por impor a sua compactao em camadas distintas, com ou sem alterao de faixas
granulomtricas. Esse procedimento empregado para a garantia da correta densificao do
material (Tabela 3). Na ocorrncia de execuo de duas camadas de revestimento, a camada
superficial recebe o nome de capa de rolamento ou camada de desgaste e a camada inferior
recebe o nome de binder ou camada de ligao. Um concreto asfltico poder ainda ser
utilizado como camada com a funo de regularizao do nvel do greide de uma superfcie de
31
pavimento antiga e irregular, quando ento ser designada camada de regularizao ou

camada de nivelamento (BALBO, 2007).
Tabela 3 Espessuras recomendadas para concretos asflticos
Fonte: BALBO (2007)
8.2.2. Pr-Misturado a Quente (PMQ)
Os pr-misturados a quente so misturas asflticas semelhantes ao CBUQs, porm

elaboradas sem a introduo de material de enchimento, sendo em geral compostos quanto ao
dimetro por apenas um ou dois tipos de agregados. Resultam, portanto, em misturas mais
abertas (com maior ndice de vazios) que os CBUQs, no existindo especificaes rgidas
quanto dosagem dos agregados. Por resultarem em camadas mais flexveis e serem menos
custosos que os CBUQs, so preferencialmente utilizados como camada de regularizao ou
de ligao. As espessuras finais de compactao limitam-se entre 30 mm e 90 mm, segundo a
faixa granulomtrica adotada para sua fabricao (IBP, 1990, citado por BALBO, 2007).
8.2.3. Pr-Misturado a Frio (PMF)
O pr-misturado a frio constitui uma mistura de agregados e materiais asflticos

poucos viscosos (emulses) temperatura ambiente, empregando algum equipamento
misturador, sem a necessidade de aquecimento dos agregados ou do ligante.
Vale ressaltar que, em misturas abertas, sempre recorrente o problema da coeso do
ligante asfltico com esqueleto mineral da mistura. Alm de ser reduzida, a coeso
impunemente prejudicada pela ao de gua permeando a mistura, o que contribui para a
oxidao e lavagem do ligante no decorrer do tempo. (BALBO, 2007).
32
O PMF utilizado como camadas de pavimentos, mas mais freqente na aplicao

como material para execuo de servios de manuteno em vias urbanas e mesmo em
rodovias (tapa-buraco).
8.2.4. Tratamentos Superficiais (TS)
Os tratamentos superficiais so revestimentos delgados constitudos por asfaltos e

agregados, executados na pista sobre a base ou sobre o revestimento existente de um
pavimento, no sendo utilizados processos de usinagem em sua execuo.
Os materiais asflticos aplicveis na execuo dos tratamentos superficiais so os
CAPs, os asfaltos diludos e as emulses asflticas. Os teores destes materiais devem ser
fixados para cada caso em projeto, em funo do material asfltico disponvel. O tipo e as
caractersticas dos agregados a serem utilizados podem ter influncia marcante na fixao de
teores ou taxas de aplicao (BALBO, 2007).
Conforme o processo construtivo adotado para a execuo, esses tratamentos podem
ser designados tratamentos por penetrao invertida ou por penetrao direta, consistindo
em camadas simples (TSS), dupla (TSD) ou tripla (TST).
Este tipo de material foi utilizado na rodovia em estudo, a BR-324, como revestimento
do acostamento.
9. MECNICA DOS PAVIMENTOS
A Mecnica dos Pavimentos a cincia desenvolvida para clculo de pavimentos e

dimensionamento de camadas. Sua aplicao objetiva definir, com maior exatido, a estrutura
dos pavimentos a partir do conhecimento de suas caractersticas elsticas perante o trfego,
definidas atravs dos mdulos de resilincias e dos coeficientes de Poisson dos materiais que
compe as suas camadas e, inclusive, o subleito (ALBERNAZ, CALDAS e OLIVEIRA,
1996).
Conhecidos estes parmetros, e mais as espessuras das camadas e a magnitude e a
distribuio das cargas por eixo que transitam na rodovia, calculam-se as tenses,
33
deformaes e deslocamentos em quaisquer pontos da estrutura. Comparando-se essas tenses

e deformaes com as admissveis de cada material do sistema pavimento/subleito,
determinam-se as espessuras das camadas que atendem aos critrios de confiabilidade,
durabilidade e economia (ALBERNAZ, CALDAS e OLIVEIRA, 1996).
Segundo BUZATTI (1982), nos estudos tericos, muitas so as dificuldades impostas
ao se tentar analisar os efeitos das cargas dinmicas nos diversos materiais constituintes dos
pavimentos. Por este motivo, parte-se normalmente de estudos baseados em solicitaes
causadas por cargas estticas. So bastante diversas, entretanto, as condies de tenso e
deformao impostas a um pavimento por um veculo parado ou em movimento normal. No
obstante, a anlise terica constitui um instrumento de grande valor para a compreenso do
comportamento dos pavimentos, para a interpretao de resultados experimentais e para a
generalizao de dados empricos.
Segundo MEDINA (1997), ensaios dinmicos ou de cargas repetidas dos solos do
subleito e das misturas asflticas fornecem os parmetros de deformabilidade necessrios ao
dimensionamento. Alm disso, variaes sazonais e dirias de temperatura e umidade do
subleito e das camadas do pavimento influenciam no comportamento mecnico do pavimento,
em suas respostas s cargas do trfego.
Ensaios de campo, deflectometria, medies com sensores de fora, deslocamento e
temperatura, pesagens de veculos e avaliao de defeitos em pavimentos completam o quadro
de dados experimentais necessrios calibrao dos modelos de desempenho estrutural
(MEDINA, 1997).
9.1. Mdulo Resiliente
Segundo MEDINA (1997), a caracterstica fundamental de um material, do ponto de

vista estrutural, sua capacidade de armazenar energia de deformao, o que basicamente
exige, portanto, o registro de deformaes sofridas pelo material face a carregamentos
impostos em um dado volume de contorno. O estado de tenses ao qual o material estar
sujeito uma condio que depender muito das condies geomtricas do elemento
estrutural e ainda da prpria geometria de aplicao da carga.
O termo mdulo de resilincia foi empregado originalmente pelo engenheiro F.N.
Hveem, em 1938, por considerar que as deformaes medidas em materiais de pavimentao
34
flexvel eram de magnitudes muito superiores aos materiais convencionais (concreto, vidro e
ao). Esse fato, associado sujeio das estruturas de pavimentos e de seus materiais a cargas
repetitivas, induz ao modelo que considera o processo de fadiga nos materiais de
pavimentao (MEDINA, 1997).
O valor deste parmetro dependente da forma como a carga aplicada relativamente
ao formato da pea estrutural ou amostra laboratorial, no ensaio que se pretende estudar as
caractersticas de deformabilidade. Assim, tipo de teste condicionar a resposta da
deformao medida ( trao, compresso, flexo, toro, ao esforo cisalhante, etc.)
devendo ser especificado o tipo de mdulo de resilincia em questo, em funo do tipo de
ensaio.
importante frizar que o mdulo de resilincia refere-se estritamente a deformaes
de natureza elstica ou resiliente, no dizendo respeito a deformaes plsticas sofridas por
aes das cargas. Trata-se, portanto, da deformao resiliente de uma deformao recupervel
aps cessada a ao da carga, recuperao esta cujo tempo demandado poder variar de
material para material, em funo de suas propriedades visco elsticas (MEDINA, 1997).
9.2. Comportamentos Resilientes Tpicos
A deformao resiliente pode ser vista a nvel microscpico como deformao elstica
das partculas do solo e dos aglomerados de partculas. a deformabilidade elstica ou
resiliente, das camadas do pavimento e do subleito, que condiciona a vida de fadiga das
camadas superficiais mais rijas (revestimentos asflticos).
A descrio do comportamento resiliente dos materiais de pavimentao
normalmente realizada, para os materiais dos solos e agregados, relacionando-se o valor do
mdulo de resilincia com as tenses de desvio ou confinantes sofridas pela amostra em
ensaio.
As misturas estabilizadas com ligantes hidrulicos, empregadas como bases ou sub-
bases cimentadas, possuem a peculiaridade, em geral, de resultarem em mdulos de
resilincia constantes independentemente do nvel de tenses aplicadas. Como tais valores
geralmente resultam bem mais elevados que outros materiais de pavimentao, no
incomum o emprego do termo mdulo de elasticidade em tais casos.
35
Os concretos asflticos ou CBUQs, como as demais misturas betuminosas usinadas,

tm seus valores de mdulos de resilincia muito afetados pela temperatura de servio, pois
tal sensibilidade temperatura herdada dos cimentos asflticos empregados (MEDINA,
1997).
Segundo MEDINA (1997), o mdulo resiliente depende da natureza do solo
(constituio mineralgica, textura, plasticidade da frao fina), umidade, densidade e estado
de tenses (peso prprio mais tenses causadas pelas cargas dos veculos). O mdulo
determinado no ensaio triaxial de cargas repetidas.
O modo como se arrumam e aglomeram as partculas do solo, assim como a
quantidade de gua de compactao e de equilbrio so determinantes na deformabilidade e
so fatores importantes para determinar o mdulo resiliente do solo (MEDINA, 1997).
No estudo da deformabilidade de materiais granulares grados, procura-se levar em
conta tenses normais e tenses cisalhantes. Com base nos estudos realizados por
pesquisadores ingleses da Universidade de Nottingham, citados por MEDINA (1997), a
distribuio de tenses no influi na deformao resiliente, mas sim na deformao
permanente.
Verifica-se, com base no artigo elaborado por SEVERI, BALBO, RODOLFO,
SESTINI e PRIETO (1999), que os materiais tipicamente granulares (britas graduadas,
pedregulhos, bicas corridas, macadames hidrulicos, saibros, saprlitos, etc.), possuem
mdulo resiliente dependente da tenso de confinamento aplicada. Quanto mais confinados
encontra-se um material granular, maior seu mdulo de resilincia e, portanto, menos
deformao resultaria da aplicao de uma mesma carga.
Os solos finos apresentam contrariamente um comportamento resiliente dependente da
tenso-desvio. Este comportamento corriqueiramente chamado de bi-linear; normalmente, a
partir de um dado valor da tenso de desvio, o valor do mdulo de resilincia torna-se menos
sensvel a variaes na tenso-desvio. O mdulo de resilincia dos solos finos coesivos
registra quedas de magnitude na medida em que a tenso de desvio aumenta, ou seja, para um
valor fixo de tenso confinante, o mdulo de resilincia diminuiria com o incremento da
tenso vertical aplicada (MEDINA, 1997).
36
9.3. Interaes estruturais dos esforos provocados pelas cargas do trfego com os
materiais das camadas de pavimentos
Os efeitos dos esforos externos aplicados por rodas de veculos (como tambm por
cargas estticas de outra natureza), em termos das respostas estruturais, dependero dos
materiais que constituem as camadas dos pavimentos. Pode-se dizer, que as solicitaes
ocorridas nessas camadas so: presses ou tenses verticais (compresso vertical), flexo
(dobramento), confinamento (compresso horizontal) e cisalhamento como resultado das
presses verticais (BALBO, 2007).
9.3.1. Flexo das camadas
As cargas de rodas de veculos aplicadas sobre a superfcie do pavimento e

distribudas entre as camadas subjacentes causam, na maioria dos materiais empregados em
revestimentos e em bases, uma tendncia ao dobramento das camadas, o que tambm
denominado flexo. Os esforos de trao (Figura 7) so mobilizados para resistirem aos
deslocamentos verticais impostos pelas cargas.
Tais esforos ou, melhor formalizando, deformaes em trao, que repetidamente
ocorrem em materiais de pavimentao (condio dinmica de esforos e relaxao
sucessivos), vo paulatinamente provocando deformaes plsticas ou microfissuras nessas
zonas; as fissuras, por sua vez, vo se nucleando de maneira incessante, levando os materiais
a um estado de fadiga ou de ruptura (BALBO, 2007).
37
Figura 7 Ao de esforos de trao entre partculas dos materiais
Fonte: BALBO (2007)
9.3.2. Confinamento horizontal Conteno lateral
Quando uma camada de material limitada em sua face inferior ou superior por
material de rigidez maior, ela se encontra travada entre outras camadas. Alm disso, por uma
condio de presena contnua dessa camada mais rgida, que a torna quase infinita, h
limitaes para sua mobilidade horizontal, existindo, portanto, uma conteno lateral do
mesmo material (Figura 8), quando no rgido ou estvel pela presena de ligantes em sua
estrutura granular (BALBO, 2007).
Figura 8 Ao de confinamento em materiais granulares
Fonte: BALBO (2007)

38
Assim, toda a massa lateral de material granular reage tentativa do deslocamento

lateral da camada que apresenta maior rigidez, criando sucessivas barreiras de conteno.
Em uma condio em que a camada estivesse travada em ambas as faces, superior e inferior,
ocorreria um confinamento ainda maior do material, que apresentaria menores deslocamentos
devido ao aumento fictcio de sua rigidez (BALBO, 2007).
9.3.3. Compresso vertical e cisalhamento das camadas
As presses aplicadas sobre a superfcie do revestimento do pavimento so

distribudas ao longo de sua profundidade e de suas camadas de tal sorte que, sobre cada linha
horizontal imaginria e paralela a esta superfcie, atuam tambm presses verticais de
magnitudes inferiores s presses em pontos superiores (Figura 9). Esta distribuio de
presses na profundidade, considerados os planos horizontais, no uniforme, sendo sua
soluo para rodas mltiplas mais complexas em razo da superposio de efeitos individuais
de cada carga. A prpria rea de contato do pneu-pavimento no exerce uma presso uniforme
sobre a superfcie, mas para finalidades prticas consideradas uniformes (BALBO, 2007).
Figura 9 Presses verticais aliviadas com a profundidade.
Fonte: BALBO (2007)
Os esforos de compresso vertical so reduzidos por ao dos dois outros principais

mecanismos, de flexo e de confinamento, ao longo da profundidade do pavimento, quando as
reaes horizontais aos esforos transmitidos pelas cargas so mobilizadas. Estes esforos
39
provocam tenses de cisalhamento resultantes do deslocamento ou escorregamento relativo

entre as partculas dos materiais. Os esforos menos expressivos medida que um material
venha apresentar rigidez elevada e as reaes de flexo se mostrem mais importantes na
mobilizao de esforos resistentes (BALBO, 2007).
Com relao grande maioria dos materiais de pavimentao, para os quais
significativos esforos de cisalhamento vertical so mobilizados, o material em dado ponto
transfere deformaes ao ponto vizinho. Nesses materiais, a ocorrncia de deformaes
plsticas cumulativas torna-se importante no decorrer do tempo, causando paulatinamente
formaes de trilhas de roda nas zonas superficiais do pavimento mais solicitadas pelo
trfego.
Essas formaes de trilhas de roda, em pavimentos asflticos, so decorrentes no
apenas das propriedades das misturas asflticas das capas superiores, mas tambm da
plasticidade das camadas inferiores. Desse modo, a deformao plstica total na superfcie do
pavimento , em modelos construtivos, determinada pela contribuio individual de cada
camada (BALBO, 2007).
9.4. Mecanismos de Ruptura do Pavimento
Os pavimentos so concebidos para durarem um determinado perodo. O decrscimo

da condio ou da serventia do pavimento ao longo do tempo conhecida como deteriorao
do pavimento.
Posto que a funo primordial do pavimento proporcionar ao trfego usurio
condies de rolamento confortvel, seguro e econmico, a ruptura se caracteriza pelo no
atendimento dessas condies. Inmeros fatores podem contribuir, individualmente ou em
conjunto, para a perda do conforto e da suavidade do rolamento do ponto de vista dos
usurios. Diversos parmetros e ndices so utilizados para a aferio do nvel de atendimento
funcional de um pavimento, destacando-se entre os mesmos o Valor da Serventia Atual e o
ndice de Gravidade Global.
Uma situao onde a superfcie do pavimento no fornece, atravs de sua
macrotextura, condies adequadas de rolamento para se garantir nveis ideais de aderncia
entre pneu e pavimento configura uma condio elevada na segurana. Viscoplanagem e
hidroplanagem so fenmenos que, ainda em grande parte dos pases, no so considerados
40
nas fase de projeto de um pavimento. Seria sempre aconselhvel projetar a mistura asfltica
do revestimento de modo a ser obtida uma superfcie altamente aderente.
O entendimento dos mecanismos que regem o processo de deteriorao de um
pavimento condio essencial para a identificao das causas que o levaram a sua condio
atual, bem como para a escolha e programao da tcnica mais adequada para sua restaurao.
Com base nos estudos elaborados por BALBO (1997), sero descritos neste trabalho os
principais mecanismos de ruptura do pavimento.
9.4.1. Ruptura por esforos excessivos em camadas
Os materiais de pavimentao, desde que compactados, apresentam resistncias

caractersticas a determinados tipos de esforos. Um solo compactado apresentar resistncia
compresso, ao cisalhamento e eventualmente, ainda que muito pequena, alguma resistncia
trao caso apresente coeso. Uma brita graduada simples no apresentar resistncia
trao ou flexo, ao contrrio de uma brita graduada tratada com cimento. As misturas
asflticas,a frio ou a quente, tambm apresentam resistncias a diversos tipos de esforos,
inclusive flexionais e torcionais (SEVERI, BALBO, RODOLFO, SESTINI e PRIETO, 1999).
Caso um esforo solicitante em algum ponto da estrutura de pavimento, em um dado
momento, supere numericamente o valor da resistncia especfica do material quanto quele
tipo de esforo, ocorrer a ruptura do mesmo.
Assim, pode-se chamar de ruptura por esforos excessivos em camadas,
genericamente, qualquer ruptura motivada por esforos solicitantes superiores resistncia
tpica do material quanto quela forma de solicitao.
9.4.2. Fissurao de materiais Ruptura por Fadiga
O fenmeno de fadiga relaciona-se ao fato que muitos materiais, sendo

sucessivamente solicitados a nveis de tenso inferiores queles de ruptura esttica (para um
dado modo de solicitao), paulatinamente vo desenvolvendo alteraes em sua estrutura
41
interna, que resultam em perda de caractersticas estruturais internas originais, gerando um

processo de microfissurao que culmina no desenvolvimento de fraturas.
As misturas asflticas esto sujeitas a este fenmeno. O agente ligante, que no possui
natureza frgil e sim dctil, suporta deformaes plsticas significativas antes que ocorra a
ruptura; no entanto, tais deformaes apresentam limites a partir dos quais esforos de
extenso causam uma microfissura na estrutura do material. O fenmeno progressivo e
causar a fratura do material ao longo do tempo. Os defeitos relacionados com este fenmeno
so as trincas interligadas no revestimento asfltico.
9.4.3. Ruptura por Deformao Plstica das Camadas
Plasticidade a capacidade do material em preservar deformaes residuais depois de

cessado o estado de esforos ao qual foi submetido. Tais deformaes so denominadas
plsticas ou permanentes.
O comportamento mais significativo dos materiais de pavimentao em termos de
pavimentos flexveis aquele de natureza elasto-plstica. Solos, misturas estabilizadas,
granulometricamente, pedras britadas e pedregulhos, a cada aplicao de cargas apresentaro
uma componente de deformao residual. De forma cumulativa no decorrer da vida de servio
de um pavimento, as deformaes contribuem para manifestao de defeitos, em especial
afundamento das trilhas de roda.
Tal tipo de processo pode ser considerado como uma condio de ruptura que ocorrer
com maior ou menor participao de cada camada da estrutura do pavimento flexvel. Esta
condio de ruptura est bastante associada ruptura funcional, sendo mais evidenciada em
situaes onde h baixa resistncia de camadas inferiores ou ainda quando o fluxo pesado de
veculos comerciais muito canalizado em faixas de rolamento estreitas.
9.4.4. Ruptura por Propagao de Trincas
A propagao de trincas trata-se de um fenmeno que ocorre pelo contato de uma

camada superior de mistura asfltica com uma camada inferior, que apresenta trincas em sua
42
superfcie. Na regio de contato onde existe a trinca da camada inferior, quando solicitada por
uma carga, ocorre um estado diferenciado de tenses. Encontrando-se a fibra inferior da
mistura asfltica do revestimento trabalhando trao na flexo, a fissura no topo da camada
inferior tende a se abrir.
Esta situao gera um esforo solicitante de magnitude superior aos esforos gerados
por cargas idnticas em regies de interface onde no existem trincas na camada inferior.
Naturalmente, tornam-se tais pontos de interface sujeitos a um processo de fratura induzida
pela presena da trinca, que paulatinamente se propaga para a superfcie, apresentando-se a
descontinuidade num processo progressivo e ascensional.
9.4.5. Outros tipos de ruptura
A retrao consiste em variaes volumtricas na massa que acabam ocasionando o

surgimento de fissuras em sua estrutura interna. Dentre os vrios mecanismos de retrao,
destaque especial dado retrao hidrulica e retrao trmica do pavimento. A retrao
hidrulica ocorre ou por secagem ocorre quando h evaporao, ou da gua adsorvida a
temperaturas altas ou com a evaporao da gua capilar ou livre.
Da infere-se a necessidade de cura adequada para as misturas cimentadas e para os
concretos em idades jovens. Do exposto, entretanto, v-se que a retrao hidrulica um
fenmeno de difcil controle, especialmente quando se trabalha com grandes volumes de
materiais cimentados.
A retrao trmica ocorre devido a variaes de temperatura nas misturas tratadas com
cimento e nos concretos de cimento Portland ou em misturas betuminosas, motivadas por
reaes qumicas na massa fresca com liberao de calor de hidratao. Tal mecanismo
poder ser minimizado, porm no completamente eliminado atravs de uso de cimentos com
baixo calor de hidratao, uso de misturas com menores traos de cimento, proteo da
mistura contra o calor direto durante a cura.
A retrao trmica longitudinal da camada, especialmente em bases cimentadas, acaba
por aumentar a abertura de fissuras ou ainda gerar novas fissuras transversais devidas
restrio do movimento longitudinal dessas placas pelo contato com camadas inferiores.
43
9.5. Influncia do meio fsico no subleito e no pavimento
No subleito e na estrutura do pavimento, os mecanismos como precipitao

atmosfrica, variaes de temperatura e umidade, e a radiao solar podem influir no
desempenho do pavimento. Esses fenmenos sero aqui enumerados, com base nos estudos
de MEDINA (1997).
A infiltrao da gua da chuva pode atingir o subleito, atravs de acostamentos no
revestidos, trincas e juntas no vedadas, poros da superfcie envelhecida e condies de
drenagem comprometida.
A oscilao do lenol fretico, em razo do acesso da gua da chuva, e os gradientes
de temperatura dirios e sazonais podem acarretar variaes de umidade no subleito,
prejudicando o seu desempenho como apoio para o pavimento.
A ao da gua e do calor, associada ao desagregadora do trfego, provoca a
intemperizao dos materiais que compem a estrutura do pavimento. Isto porque a
desagregao dos materiais do pavimento expe novas superfcies ao fsico-qumica em
contato com a gua. As modificaes sofridas pelo asfalto oxidao, polimerizao, etc.
enrijecem as misturas asflticas, tornando-as mais frgeis, principalmente a baixas
temperaturas. Em regies com perodos quentes e chuvosos, a intemperizao qumica
acentuada (MEDINA, 1997).
O acmulo de leo e resduos tambm torna os pavimentos escorregadios, em perodos
chuvosos, pois diminuem a resistncia derrapagem. O desgaste ou polimento dos agregados
pelo trfego torna os revestimentos mais susceptveis gua. H um grande risco de
hidroplanagem, pela formao de uma pelcula de gua entre o pneumtico e a superfcie do
revestimento, principalmente quando o veculo se desloca em alta velocidade (MEDINA,
1997).
A migrao de sais minerais do solo ou dos agregados pode dar-se por capilaridade
ascensional da gua com sais dissolvidos e ao chegar superfcie, evapora-se a gua e
depositam-se os sais. Estes so cloretos e sulfatos de sdio, clcio e magnsio, que formam
manchas nas trincas do revestimento asfltico. Em clima ridos, h uma maior
vulnerabilidade do pavimento. Diante disso, deve-se ter muito cuidado na escolha dos
materiais que sero utilizados como base e sub-base, para que em suas composies no
existam altos ndices de cloretos e sulfatos.
44
10. DEFEITOS EM PAVIMENTOS ASFLTICOS
Com base nos estudos realizados por BALBO (1997), na norma do DNIT 005/2003
TER e no Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos (2006), a classificao dos
defeitos ser descrita nos itens a seguir.
10.1. Fenda
A fenda qualquer descontinuidade na superfcie do pavimento, que conduza a

aberturas de menor ou maior porte. Pode se apresentar sob forma de fissuras e trincas.
Conforme a abertura das fendas, as mesmas podem ser classificadas em FC-1, FC-2 e
FC-3. As fendas FC-1 so caracterizadas por trincas isoladas, com aberturas superiores a das
fissuras e menores que 1,0mm; as do tipo FC-2, correspondem a trincas isoladas ou
interligadas com abertura superior a 1,0mm e sem eroso; j as fendas FC-3 diferenciam da
FC-2 por apresentarem eroso nas bordas (Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos,
2006).
As fendas so causadas genericamente pelas seguintes ocorrncias que atuam em
conjunto:
Trfego atuante que pelo ciclo do carregamento e alvio promovem tenses de trao
na fibra interior do revestimento;
Alternncia da mudana diria de temperatura que acusam contraes de revestimento
existente;
Reflexo no revestimento de trincas existentes de bases cimentadas.
10.1.1. Fissura
Fenda de largura capilar existente no revestimento, perceptvel a olho nu a partir de

distncia inferior a 1,5m, posicionada longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da
via.
45
As fissuras so fendas incipientes que ainda no causam problemas funcionais ao

revestimento, no sendo assim consideradas quanto gravidade nos mtodos atuais de
avaliao das condies de superfcie (Norma DNIT 005/2003 TER).
10.1.2. Trinca
Fenda existente no revestimento, com abertura maior da fissura, podendo apresentar-

se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligada.
As trincas isoladas podem ser classificadas em: transversal, longitudinal e de retrao.
As trincas transversais se apresentam na direo predominantemente ortogonal ao eixo da via.
J as trincas longitudinais se apresentam na direo predominantemente paralela ao eixo da
via. Tanto as transversais quanto as longitudinais, quando possuem extenso inferior a 1m so
denominadas de curtas, e, contrariamente a tal caso, de longas.
As trincas de retrao so trincas isoladas no atribudas aos fenmenos de fadiga e
sim aos fenmenos de retrao trmica ou do material do revestimento ou do material de base
rgida ou semi-rgida subjacentes ao revestimento trincado.
As trincas interligadas so divididas em duas categorias: trinca tipo couro de jacar
e trinca tipo bloco. O primeiro tipo se refere ao conjunto de trincas interligadas sem
direes preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacar. J o segundo tipo
caracterizado pela configurao de blocos formados por lados bem definidos.
10.2. Afundamento
O afundamento considerado como sendo uma ocorrncia de deformao permanente

na superfcie do pavimento, acompanhada, ou no, de solevamento da mistura asfltica. Pode
se apresentar sob a forma de afundamento plstico ou de consolidao.
O afundamento plstico causado pela fluncia plstica de uma ou mais camadas do
pavimento ou do subleito, acompanhado de solevamento. O afundamento de consolidao
causado pela consolidao diferencial de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito sem
46
estar acompanhado de solevamento. At 6m de comprimento so considerados locais; quando

sua extenso maior e ao longo das trilhas de roda, o afundamento dito da trilha de roda.
10.3. Ondulao ou Corrugao
um defeito caracterizado por deformaes na superfcie do pavimento, de ocorrncia

transversal ao eixo; ocasionado pela ruptura por cisalhamento no revestimento ou na
interface entre o revestimento e o material de base, causado pelas cargas de trfego. Quando
agrupadas e seqenciadas com pequeno comprimento de onda, as ondulaes podem ser
denominadas de costela de vaca.
As corrugaes podem ser acompanhadas ou no por escorregamentos, e resultam em
sensveis vibraes para os veculos em movimento. Esto geralmente associadas a trechos de
baixa velocidade de veculos, como nas faixas ascensionais e a locais de parada.
A ondulao ou corrugao pode ser causada por:
Instabilidade da mistura betuminosa da camada de revestimento e/ou da base de um
pavimento;
Excesso de umidade das camadas subjacentes;
Contaminao da mistura asfltica;
Reteno de gua nas misturas asflticas.
10.4. Escorregamento do Revestimento
Este defeito consiste em um deslocamento do revestimento em relao camada

subjacente do pavimento, com aparecimento de fendas em forma de meia-lua.
A ocorrncia mais comum so deslocamentos no sentido transversal ao eixoda mistura
asfltica e geralmente em faixas solicitadas por veculos comerciais. Podero associar-se a
afundamentos plsticos em trilhas de roda e ainda condicionar a formao de trincas
parablicas.
O escorregamento pode ser ocasionado por:
47
Ligao inadequada entre o revestimento e a camada sobre a qual este se apia

(deficincias na imprimao ou pintura de ligao);
Resistncia limitada do revestimento asfltico em virtude de sua reduzida espessura;
Compactao deficiente das misturas asflticas ou da poro superior da camada de
base;
Fluncia plstica do revestimento na ocorrncia de temperaturas elevadas;
O escorregamento caracterizado, inicialmente, pela presena de trincas em forma de

meia-lua (trincamento parablico) ocorrentes nos locais de aplicao dos esforos de trao
das cargas de roda. Com o tempo, surge escorregamento do revestimento ou da capa asfltica,
promovendo a exposio das camadas inferiores do pavimento.
Este defeito poder ser encontrado nas faixas de acelerao e de desacelerao, em
rampas acentuadas (aclives ou declives), em curvas horizontais de raio pequeno, em
intersees e em paradas de nibus.
10.5. Exsudao
Corresponde migrao do ligante atravs do revestimento, provocando um excesso

do material betuminoso na superfcie do pavimento.
Ocorre sob a forma de manchas isoladas ou ainda em grande extenso (espelhamento),
denotando excessiva presena de cimento asfltico na superfcie, fcil de identificar por
registrar as marcas de pneumticos em dias quentes. Poder estar associada a escorregamentos
da mistura asfltica.
A exsudao poder ocorrer por duas razes:
Dosagem inadequada da mistura asfltica, acarretando teor excessivo de ligante e/ou
ndice de vazios muito baixos;
Temperatura do ligante acima da especificada no momento da mistura, acarretando a
dilatao do asfalto e ocupao irreversvel dos vazios entre as partculas.
Com a ao do trfego e de altas temperaturas, o cimento asfltico da mistura ir

expandir ocupando os vazios no preenchidos. Desta forma, ocorre a migrao e concentrao
48
do ligante na superfcie do revestimento. A exsudao poder se manifestar em qualquer

regio da superfcie do pavimento, sendo mais severa nas trilhas de roda. A passagem das
cargas poder causar um aumento da densificao da mistura nas trilhas de roda (reduo do
volume de vazios) e aumentar a exsudao.
10.6. Desgaste
O desgaste do pavimento poder ocorrer devido aos esforos tangenciais causados

pelo trfego. Esta manifestao patolgica consiste no efeito de arrancamento progressivo do
agregado do pavimento, caracterizado pela aspereza superficial do revestimento e perda do
envolvimento betuminoso.
Este defeito pode ser provocado pelos seguintes motivos:
Reduo da ligao existente entre o agregado e o ligante. Isso pode ser provocado
pela oxidao do ligante e pela ao combinada do trfego e dos agentes intempricos;
Perda de coeso entre agregado e ligante devido presena de poeira ou sujeira no
momento da mistura;
Execuo da obra em condies metereolgicas desfavorveis;
Presena de gua no interior do revestimento que originam sobrepresses hidrostticas
capazes de provocar o descolamento da pelcula betuminosa;
Deficincia localizada de ligante asfltico nos servios por penetrao, decorrente de
entupimento dos bicos ou m regulagem da barra espargidora.
Como resultado das causas provveis acima enumeradas, o ligante asfltico fica
impossibilitado de promover a reteno dos agregados, que se soltam progressivamente sob a
ao das cargas do trfego. A ocorrncia desse defeito mais comum em tratamentos
superficiais e em misturas asflticas que empregam menores teores de ligante.
Os desgastes, em seus estgios mais avanados, aps a desagregao total do
revestimento, que deixa a superfcie da base diretamente sujeita s variaes de umidade e em
contato com a ao abrasiva dos pneus dos veculos, evoluem para a formao de buracos ou
panelas (VILLIBOR, FORTES, NOGAMI, 1994).
49
10.7. Panela ou buraco
Panelas ou buracos so cavidades que se formam no revestimento, devido inclusive

falta de aderncia entre camadas superpostas, provocando o desplacamento das camadas e,
por conseguinte, atingindo as camadas inferiores do pavimento. As formas e dimenses
superficiais desses defeitos so bastante variveis, no devendo ser confundidos com o
solapamento.
Este defeito muito grave, pois afeta estruturalmente o pavimento, permitindo o
acesso das guas superficiais ao interior da estrutura. Tambm grave do ponto de vista
funcional, j que afeta a regularidade longitudinal e, como conseqncia, a segurana do
trfego, e o custo do transporte.
As principais causas da formao de panelas podem estar relacionadas a:
Trincamento por fadiga;
Desintegrao localizada na superfcie do pavimento por desgaste de severidade alta.
As trincas de fadiga, na medida em que evoluem, sofrem um processo de interligao,

formando pequenas placas sem vnculo e com bordas erodidas. Com a passagem das cargas de
trfego estas placas vo sendo arrancadas, formando buracos no revestimento, os quais podem
evoluir ao ponto de atingir a base do pavimento.
A gua superficial, que j possua acesso at a base atravs das trincas, ter ainda
maior facilidade de alcanar essa camada. A gua sob presso ir carrear o material mais fino
da base e agravar o problema. No caso de desintegrao, o processo semelhante. Os buracos
podem ocorrer em qualquer rea do revestimento, principalmente nas trilhas de roda.
10.8. Remendo
Remendo uma panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento na

operao denominada de tapa-buraco. Este defeito pode se apresentar de duas formas: como
remendo profundo e superficial. O primeiro consiste na substituio do revestimento e,
eventualmente, de uma ou mais camadas inferiores do pavimento, enquanto que o segundo
50
tipo se refere correo numa determinada rea da superfcie do revestimento por aplicao
de uma camada betuminosa.
Os remendos superficiais so pequenas reas reparadas e apresentam cor e textura
diferenciadas em relao superfcie asfltica circundante original.
Embora seja difcil estabelecer condies visuais para classificar um remendo
profundo, quando tais reparos definem grandes reas, supe-se que no local o pavimento foi
recomposto ou reconstrudo.
10.9. Outros defeitos
Segundo os estudos realizados por BALBO (1997), alguns defeitos, por dificuldades
de classificao quanto a sua morfologia, no se enquadram nas terminologias explicitadas
anteriormente. Desse modo, sero apresentados abaixo alguns desses defeitos.
10.9.1. Polimento
Apesar de poder ser considerado como desgaste, o polimento um processo de

arrancamento gradual do agregado do revestimento. Trata-se de um defeito altamente
indesejvel, pelo efeito escorregadio provocado.
O agregado exposto, e seu conseqente desgaste superficial, podero levar a perda da
macrotextura da superfcie do pavimento concomitantemente com a perda da microtextura dos
agregados que se tornam bastante desgastados e lisos.
O processo de polimento est extremamente relacionado com a qualidade do agregado
que poder apresentar maior ou menor abrasividade frente ao trfego.
10.9.2. Bombeamento de Finos

51
Este defeito visvel, geralmente, nas bordas de trincas e fissuras (de classe 2 ou 3) na
superfcie do revestimento. So caracterizados por manchas lineares de terra, com colorao
varivel caso a caso, e so causados pela infiltrao de gua atravs das fendas, resultando no
bombeamento de finos das camadas inferiores para das bases para a superfcie dos
revestimentos.
O registro da ocorrncia deste fenmeno de extrema importncia para a deteco de
bases contaminadas, que induzem um comportamento anmalo da estrutura. um indicador
de problemas de baixa capacidade de suporte de bases existentes.
10.9.3. Descolamento do Revestimento
A presena de placas irregulares descoladas ou soltas na superfcie do revestimento

asfltico caracteriza este defeito. A camada de revestimento se destaca, em partes, deixando
visvel a camada subjacente.
A ocorrncia deste descolamento se d, muitas vezes, porque as camadas de reforo
so assentadas sobre antigos revestimentos, dificultando a aderncia entre essas capas,
surgindo da protuberncias de maior ou menor profundidade.
10.9.4. Solapamento
Solapamento uma cavidade profunda e de dimenses razoveis, com presena de

bordas suspensas de revestimento asfltico em seus contornos. Este defeito est
normalmente associado ao afundamento, j anteriormente discutido. Os efeitos para o trfego
neste caso so to perigosos quanto os buracos.
A ocorrncia deste defeito mais comum em vias urbanas, e podem ser ocasionados
pela ruptura de tubulaes ou galerias subterrneas, com conseqente percolao de gua sob
presso, que carreia o solo da fundao.
52
10.9.5. Depresso
So ondulaes perceptveis a olho nu, cncavas em relao a superfcie original do

pavimento, serpenteando a superfcie, com grandes comprimentos de onda. Podem ocorrer em
funo de recalques em fundaes de aterros executados em extenses razoveis, em regies
de pntano ou de orla martima.
10.9.6. Inchamento
Este defeito se caracteriza por elevaes locais ou lineares do revestimento, denotando

salincias, geralmente acompanhadas de trincas. As elevaes pontuais so decorrentes da
expanso da base ou de outra camada, com visvel aumento de volume na superfcie do
pavimento. As elevaes lineares, formando cumeeiras, so tpicas do crescimento de razes
de rvores presentes s margens da pista.
10.10. Interaes entre os defeitos
O somatrio das deformaes ocorrentes em toda a estrutura do pavimento manifesta-

se pelos afundamentos nas trilhas de roda e pelas distores do perfil longitudinal do
pavimento. Estes defeitos no pavimento promovem a irregularidade da superfcie e, com o
aumento, resulta em uma cadeia de mecanismos de restaurao e combina os efeitos de vrios
tipos de defeitos e, como tal, essa cadeia no pode ser entendida como o efeito isolado de um
fenmeno.
As cargas de trfego induzem tenses e deformaes no interior da estrutura do
pavimento. Essas tenses e deformaes so funo da magnitude do carregamento, dos
mdulos e espessuras das camadas constituintes do pavimento e da capacidade de suporte do
subleito. Quando a ao das cargas repetida, propicia o desenvolvimento do fenmeno de
fadiga nas camadas tratadas (com asfalto ou estabilizantes qumicos) e a deformao de
qualquer das camadas constituintes do pavimento, e tambm do subleito.
53
Segundo o Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos (2006), a ao dos

agentes das intempries (chuva e variao de temperatura) faz com que a mistura asfltica,
que constitui a camada de revestimento, torne-se progressivamente mais quebradia e
susceptvel ao trincamento e desagregao. Uma vez iniciado, o trincamento progride em
rea afetada e severidade, at o ponto da desintegrao das bordas das trincas e,
posteriormente, provoca o arrancamento das placas e formao de panelas.
As trincas abertas na superfcie permitem a entrada de gua no interior do pavimento
e, desta forma, aceleram o processo de deteriorao, reduzem a resistncia ao cisalhamento
dos materiais no tratados e aumentam a velocidade da deformao gerada pelas tenses
provenientes dos carregamentos induzidos pelo trfego.
10.11. Evoluo da deteriorao
Conforme consta no Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos do DNIT

(2006), a velocidade da deteriorao pode variar enormemente, em funo de diversos fatores,
tais como: as condies ambientais, a capacidade de suporte do pavimento e do subleito, a
qualidade dos materiais utilizados e do processo construtivo, o volume de trfego, a carga por
eixo.
A progresso da deteriorao segue uma trajetria no-linear, que permite um maior
nmero de opes na escolha e programao da conservao (Figura 10). Durante um certo
perodo inicial, que pode durar at a tera parte do ciclo de vida, as rodovias pavimentadas
bem projetadas sofrem uma deteriorao muito pouco visvel.
54
Figura 10 Evoluo da deteriorao em rodovias pavimentadas
Fonte: Manual de Restaurao do DNIT (2006)
Depois desse perodo inicial, a deteriorao da rodovia crescente, lenta a princpio,

mas acelerando rapidamente quando atinge o estado regular. Se nessa fase no forem
realizadas medidas importantes de conservao, isto resultar, em poucos anos, numa falha
estrutural extrema que pode atingir o mau estado do pavimento.
Durante a primeira etapa descrita anteriormente, uma rodovia pavimentada pode ser
mantida em bom estado mediante conservao rotineira, a um custo bastante baixo. Na etapa
seguinte, com o aumento da deteriorao, o pavimento deve ser recuperado de maneira a
permanecer em bom estado, por meio de selagem, recapeamento ou reforo do revestimento.
O reforo restabelece a qualidade de rolamento da rodovia e a capacidade estrutural
necessria para suportar o trfego durante vrios anos, comeando assim um novo ciclo do
pavimento.
Com a conservao rotineira adequada, mais a conservao peridica oportuna do
pavimento, uma rodovia pavimentada nunca se degradar at chegar ao mau estado, quando
necessria a reconstruo de todo o pavimento.
Desta forma, a evoluo da deteriorao, influi decididamente na escolha da poltica
de conservao tima e, quando os tomadores de deciso no esto conscientes sobre tal
evoluo, verifica-se que, geralmente, so menosprezadas as necessidades de conservao das
redes relativamente novas.
55
11. AVALIAO DOS PAVIMENTOS ASFLTICOS
A boa ou m condio de um pavimento indica o nvel de degradao resultante do

uso continuado pelo trfego e dos processos associados ao meio ambiente. A avaliao do
estado do pavimento feita por meio do conhecimento de diversos parmetros de referncia,
j normatizados e citados pelo Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos do DNIT
(2006), que permitem a determinao das:
condies de superfcie;
condies estruturais;
condies de rugosidade longitudinais;
avaliao das solicitaes do trfego;
condies de aderncia pneu/pavimento.
11.1. Avaliaes das Condies de Superfcie
Para a avaliao das condies de superfcie dos pavimentos asflticos, so utilizadas

as normas a seguir:
DNIT 006/2003 PRO Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos asflticos
Procedimento;
DNIT 007/2003 PRO Levantamento para avaliao da condio de superfcie de
subtrecho homogneo de rodovias de pavimento flexvel e semi-rgido para gerncia
de pavimentos e estudos e projetos Procedimento;
DNIT 008/2003 PRO Levantamento visual contnuo para avaliao da superfcie
de pavimentos asflticos Procedimento;
DNIT 009/2003 PRO Levantamento para avaliao subjetiva da superfcie do
pavimento Procedimento.
Estas normas so utilizadas nos mtodos atuais de projeto para avaliao e restaurao
dos pavimentos asflticos. Para a avaliao das condies de superfcie do pavimento da BR-
56
324, que o objetivo deste trabalho, o procedimento que foi utilizado est descrito na norma
do DNIT 006/2003 PRO - Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos asflticos.
11.1.1. DNIT 006/2003 PRO Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos

asflticos Procedimento
O objetivo bsico da Norma DNIT 006/2003 PRO o de apresentar a sistemtica de

clculo de um ndice combinado de falhas, o ndice de Gravidade Global (IGG), derivado do
Severity Index utilizado no Canad pelo Saskatchewan Departament of Highways and
Transportation, e adaptado pelo Engenheiro Armando Martins Pereira, para as condies de
pavimentos brasileiros (Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos, DNIT, 2006).
Alm de todos os defeitos constantes citados anteriormente, no item 10, o clculo do
IGG inclui tambm a medida das profundidades dos afundamentos nas trilhas de roda,
avaliadas a partir das medidas das flechas com trelia de base igual a 1,20m.
Nesse mtodo, devem ser implantadas estaes de ensaio afastadas de 20m, alternando
as faixas de trfego direita e esquerda, para o caso de pista simples. Para o caso de pista dupla,
as estaes devem estar afastadas de 20m, na mesma faixa de trfego, que geralmente a
direita por ser a mais crtica.
A superfcie de avaliao ser delimitada por uma seo transversal situada 3m r da
estao, por outra situada 3m avante, e pelo eixo da pista de rolamento, para pista simples, ou
eixo de separao de faixa para pista dupla. Com isto, cada estao corresponde a uma rea de
21m (6,0m x 3,5m).
Em cada estao de ensaio, um tcnico perfeitamente treinado para identificar os
diferentes tipos de defeitos dever anotar em uma ficha de campo a configurao de
terraplenagem e a presena ou no de cada um dos tipos de falha. Observe-se que no ser
indicada a quantidade de cada tipo de defeito em cada estao, mas apenas ser identificada a
sua presena.
Adicionalmente, com a utilizao de uma trelia de alumnio com base de 1,2m,
munida de uma rgua graduada (a qual se desloca verticalmente na sua regio central), o
tcnico dever medir a flecha nas trilhas de roda externa e interna, expressa em mm.
Os dados coletados no inventrio sero processados, devendo-se inicialmente separar
os segmentos com caractersticas homogneas, como por exemplo, aqueles que apresentam o
57
mesmo tipo de constituio de estrutura (mesmo tipo de revestimento, base, sub-base e

subleito), o mesmo tipo de materiais constituintes das camadas e espessuras, a mesma
incidncia de trfego e a mesma situao climtica. Em seguida, deve-se determinar a
freqncia absoluta e relativa das falhas anotadas, bem como a mdia aritmtica e a varincia
(o quadrado do desvio padro) das flechas nas trilhas de roda.
Para os eventos detectados, defeito ou parmetro estatstico das flechas, deve-se
atribuir um peso ou fator de ponderao, que exprima sua maior ou menor importncia no que
diz respeito serventia. Por exemplo, as trincas de classe 1 possuem pequena influncia na
serventia, recebendo, portanto, um fator de ponderao menor (0,2), enquanto que para
panelas e corrugaes, as quais exercem forte influncia na serventia, atribui-se um fator de
ponderao maior (1,0).
O produto de freqncia relativa de cada defeito e tambm da mdia e varincia das
flechas) pelo seu fator de ponderao resulta no ndice de Gravidade Individual (IGI)
correspondente ao evento. A somatria de todos os valores de IGI representa, finalmente, o
valor do IGG a ser atribudo ao segmento homogneo.
O IGG permite classificar o estado geral de um determinado trecho homogneo de
pavimento, em funo da incidncia de defeitos de superfcie. Ele um indicador das
condies de pavimento, muito til para a tomada de decises quanto s intervenes de
restaurao necessrias, atribuindo-lhe conceitos variveis, segundo a Tabela 4 a seguir
apresentada.
Tabela 4 Condio do pavimento em funo do IGG
Fonte: Norma DNIT 006/2003
O procedimento do DNIT 0006/2003-PRO permite no s uma anlise das condies

do pavimento luz do IGG, como tambm uma interpretao detalhada do perfil de falhas
ocorrentes em cada segmento homogneo.
58
Os formulrios do Inventrio do Estado da Superfcie do Pavimento esto anexos, e a

planilha de Clculo do ndice de Gravidade Global (IGG) ser apresentada nas pginas
seguintes, na apresentao dos resultados.
59
CAPTULO III ESTUDO DE CASO
12. AVALIAO DA SUPERFCIE DO PAVIMENTO
12.1. A rodovia a ser avaliada
A escolha da rodovia federal BR-324 para objeto de estudo deste trabalho levou em
considerao alguns critrios, como a proximidade da rodovia com a Universidade Estadual
de Feira de Santana (UEFS) e a importncia da rodovia para o sistema virio da Bahia, pois,
como j foi dito, desempenha o papel de canal coletor fundamental para o trfego que flui
entre Salvador e as demais regies, tanto do Estado, quanto do restante do pas.
A rodovia BR-324, no Estado da Bahia, atravessa seis diferentes microregies
homogneas. No segmento divisa PI/BA Jacobina, ela atravessa a regio do Baixo Mdio
So Francisco, Senhor do Bonfim e Piemonte de Diamantina, nas quais se inserem,
respectivamente, os municpios de Remanso, Sento S, Campo Formoso e Jacobina. No
segmento de Jacobina a Feira de Santana, ela atravessa os municpios de Riacho de Jacupe e
Candeal, Santa Brbara e Feira de Santana. J no segmento seguinte, Feira de Santana
Salvador, ela atravessa as microregies homogneas do Recncavo Conceio de Jacupe,
Amlia Rodrigues, Santo Amaro e So Sebastio do Passe e, de Salvador, Candeias, Simes
Filho e Salvador (Documentos fornecidos pelo DNIT/SSA).
A BR-324 desempenha uma importante funo que interligar o entrocamento
rodovirio em Feira de Santana capital baiana, tornando-a uma das principais rodovias no
estado da Bahia. Como j foi dito anteriormente, a rodovia est duplicada entre Feira e
Salvador.
O trecho escolhido para avaliao foi o de Feira de Santana Amlia Rodrigues,
compreendendo 23 km do km 518,8 ao km 541,8, na direo Feira de Santana Salvador. A
avaliao foi realizada na faixa do lado direito, para no interromper completamente a via.
Segundo estudo realizado pelo IFC (International Finance Corporation), em convnio
com o Ministrio de Planejamento do Governo Federal, que realizou em dezembro de 2005
um estudo de trfego para o Estudo de viabilidade de Parceria Pblico-Privada para o
Sistema Rodovirio BR-116 / BR-324 no Estado da Bahia, o trecho Feira de Santana
60
Salvador compreende aproximadamente 114 km de rodovia, e possui o VMD (Volume Mdio

Dirio) em torno de 20 mil veculos de todas as categorias: veculos leves (autos e utilitrios),
nibus de 2 a 4 eixos, caminhes e carretas de 2 a 9 eixos e motocicletas.
O que se nota no estudo de trfego para a BR-324 (IFC, 2005) que no fluxo de
veculos a predominncia de caminhes menos expressiva, representando em torno de 25%,
ao contrrio da BR-116, que pode variar de 68% a 80%. Apesar de terem participaes
diferentes nas duas rodovias, o nmero de caminhes no varia muito, com mdia de cerca de
4.800 veculos/dia na BR-324 e 4.000 veculos/dia na BR-116. Percebe-se tambm que o
volume de trfego diminui, medida que se afasta de Salvador, para a direo oeste.
12.2. Entrevistas com profissionais dos rgos rodovirios
Para a realizao da avaliao da superfcie do pavimento da rodovia, foram feitas

algumas visitas aos rgos responsveis pela fiscalizao e manuteno das rodovias.
No dia 23 de novembro de 2007, realizou-se uma visita no DER/BA e no DNIT, na
cidade de Salvador, para compreender o funcionamento da fiscalizao e manuteno das
rodovias, sob jurisdio estadual e federal, respectivamente.
Na visita ao DERBA, foram entrevistados o Eng. Almir Ferreira Santos, coordenador
de logstica, que fez uma pequena apresentao sobre o PNLT (Plano Nacional de Logstica e
Transportes); o Eng. Berchris Moura Requio Filho, diretor da DCM (Diretoria de Construo
e Manuteno); a Eng. Solange Bastos Costa, gerente da GEPES (Gerncia de Pesquisas); o
Eng. Daniel Amoedo, gerente da GEPRO (Gerncia de Projetos); e outros engenheiros do
rgo.
No DNIT, os profissionais entrevistados foram: o Eng. Antnio Carlos Cruz de
Oliveira, supervisor de Construo; o Eng. Mrio Srgio de Souza Almeida, analista em Infra-
Estrutura de Transportes; e o Eng. Olavo Galvo Costa, analista em Infra-Estrutura de
Transportes.
Em Feira de Santana, realizou-se uma visita ao DNIT no dia 14 de janeiro de 2008,
para solicitar apoio ao Eng. Max Gil Leite de Souza, responsvel pela unidade, para a
avaliao que estava prevista para 24 de janeiro de 2008.
61
12.3. Metodologia de avaliao
A avaliao realizada na BR-324, sentido Feira Salvador, no trecho Feira Amlia

Rodrigues, foi baseada no procedimento do DNIT 006/2003, cujo ttulo : Avaliao objetiva
da superfcie de pavimentos flexveis e semi-rgidos - Procedimento.
Para tal avaliao em campo, contou-se com o apoio do Eng. Max Gil Leite de Souza,
responsvel pela unidade do DNIT em Feira de Santana; de um tcnico experiente aposentado
do DNIT, o Sr. Antnio Luiz, e de uma equipe de dois funcionrios do rgo para dar o
suporte necessrio de sinalizao para a realizao da avaliao; do professor orientador
Francisco Antnio Zorzo.
Os procedimentos para avaliao foram realizados com base no item 10.1.1 deste
trabalho. Entretanto, alguns critrios para execuo do levantamento foram adaptados, diante
das condies de elaborao da presente pesquisa, no mbito acadmico do trabalho de
concluso de curso.
Um dos pontos importantes que sofreram alteraes consiste na quantidade de
estaes de trabalho. O procedimento DNIT 006/2003 foi adaptado, definindo-se, ento, que
as estaes de trabalho seriam localizadas a cada 500m, j que a rodovia apresentava trechos
bastante homogneos, com raras excees. A avaliao foi realizada na faixa direita da pista,
pois alm de representar a faixa mais solicitada, ficava prxima ao acostamento, facilitando a
avaliao e no impedindo totalmente o trfego de veculos, disponibilizando a outra faixa
para o fluxo.
Em cada estao, com o auxlio de uma trena de 20m, foi demarcada a superfcie de
avaliao. No foi necessrio realizar uma pintura com tinta de demarcao, nem tampouco a
indicao no pavimento do nmero correspondente estaca ou marco quilomtrico, j que
durante a avaliao, estas informaes eram cuidadosamente anotadas.
A cada estao, com a ajuda de um tcnico experiente do DNIT, o Sr. Antnio Luiz, e
de uma trelia de alumnio, padronizada, de 1,20m de comprimento na base, dotada de uma
rgua mvel instalada em seu ponto mdio, foram medidas as flechas nas trilhas de roda
interna (TRI) e externa (TRE). Algumas dificuldades nesta medio foram encontradas,
levando em conta que em todo o trecho foi identificado um grande nmero de remendos,
apresentando assim, eventualmente, leituras negativas nas trilhas de roda.
Aps demarcao das reas para avaliao e medio das trilhas de roda, fez-se o
inventrio das ocorrncias, ou seja, o levantamento dos defeitos, de acordo com a norma
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DNIT 005/2003 PRO, e os tipos de seo de terraplenagem ocorrente na estao de

avaliao.
Realizado o inventrio das ocorrncias, iniciou-se o clculo das freqncias absolutas
e relativas, conforme apresentado no item 9.1.1. Calculou-se tambm a mdia e a varincia
das flechas apresentadas.
Com a tabulao desses dados, incluindo os fatores de ponderao, calculou-se o IGI
(ndice de Gravidade Individual), e realizando o seu somatrio obteve-se o IGG (ndice de
Gravidade Global).
Com a finalidade de conferir ao pavimento inventariado um conceito que retrate o
grau de degradao atingido, o valor do IGG foi situado dentro dos limites que determinam o
estado atual do pavimento, segundo a Tabela 4, apresentada no item 11.1.1.
12.4. Descrio do inventrio de ocorrncias
12.4.1. Trecho avaliado
Durante toda a manh do dia 24 de janeiro de 2008, realizou-se a avaliao do

pavimento no trecho Feira de Santana Amlia Rodrigues. O trecho avaliado possui 23 km
de extenso e grande dificuldade para avaliao, devido ao intenso trfego na rodovia e, em
muitos locais, ausncia de acostamento.
O trecho apresenta, alm de deficincias no pavimento, ausncia ou pssima condies
de conservao do acostamento em algumas estaes, grandes desnveis entre a pista de
rolamento e o acostamento, deficincia de sinalizaes, canteiros mal cuidados, favorecendo
um grande nmero de acidentes nesta rodovia.
O trecho foi dividido em 47 estaes de trabalho, com incio no km 518,8, marcado
pelo viaduto Princesa do Serto, e estao final no km 541,8, na localidade do municpio de
Amlia Rodrigues (Figura 11).
63
Figura 11 Localizao das estaes do trabalho de campo.
12.4.2. Caracterizao do estado do pavimento nas estaes
A estao inicial, localizada no viaduto Princesa do Serto, apresenta um pavimento

bastante comprometido, com a presena de inmeras trincas interligadas tipo couro de jacar
com eroso, afundamento plstico local, desgaste e alguns remendos.
Da segunda a dcima estao, o pavimento apresenta poucos defeitos, com apenas
desgaste e alguns remendos. Foram observados valores de flechas nas trilhas de roda interna e
externa maior do que 1 cm nas estaes 2, 3, 7 e 8. Normalmente a trilha de roda externa
apresenta valores superiores trilha de roda interna, devido a maiores solicitaes de carga.
Os canteiros entre as pistas de rolamento indicam uma falta de controle na vegetao
existente, pelas empresas responsveis pela conservao e manuteno do trecho.
A sinalizao est claramente desgastada e comprometida, e em muitos locais at
inexiste. Alm disso, o acostamento praticamente no mais apresenta revestimento, ficando
visvel o tipo de material utilizado como base do pavimento, o solo-brita.
64
Ainda no intervalo de estaes descrito acima, foram observados alguns

desplacamentos do revestimento mais novo do revestimento executado anteriormente. Isto
indica a falta de aderncia entre as camadas, provocadas provavelmente por erros na
execuo. Este deve ter sido motivo tambm para a presena de algumas trincas longitudinais
ao eixo, localizadas no meio da pista de rolamento, ou seja, entre as duas faixas de trfego,
nas chamadas juntas de construo.
Durante a avaliao, percebe-se que a seo de terraplenagem mais recorrente foi a
seo de aterro (e algumas vezes, aterro em lagoa), abrangendo quase todo o trecho da
rodovia.
A partir da dcima primeira estao, observa-se mais claramente o incio do processo
de fadiga, como pode se pode ver na figura 12. A presena de trincas interligadas tipo FC-3
(com eroso) indicam a deficincia e o mau estado do pavimento. Mas, somente a partir da
estao de nmero 16, que o processo de fadiga se encontra num estgio muito mais
avanado, visto que o nmero de remendos considervel e se observa o surgimento de
algumas panelas. A quantidade de remendos maior na faixa direita da pista, comprovando
que a regio mais solicitada.
Figura 12 Trinca interligada tipo couro de jacar com eroso.
A maior flecha da trilha de roda apresentada na avaliao foi a trilha de roda externa,
como era de se esperar, com valor de 2,4cm, na dcima quarta estao. Ainda que em algumas
estaes as flechas de trilha de roda apresentam valores nulos, no quer dizer que no h
deformaes nestes locais, pois a presena de remendos, muitas vezes, implica, at mesmo,
em leituras negativas, dificultando a leitura real da deformao nas trilhas de roda.
65
Em todo o trecho da rodovia foi observado a ocorrncia de retrao trmica da tinta

utilizada para demarcao da pista (sinalizao), apresentando inmeras fissuras transversais
direo do estaqueamento.
Problemas construtivos so notados tambm na estao 21, que apresenta trincas
longitudinais no meio da pista de rolamento.
O desgaste foi observado em todas as estaes avaliadas, demonstrando o
envelhecimento do pavimento e, em alguns locais, a exposio da camada de base,
favorecendo a formao de panelas ou buracos. A figura 13 representa o desgaste observado
no pavimento avaliado.
Figura 13 Desgaste do pavimento, com a presena de ranhura.
A partir da vigsima stima estao, 13 km aps a estao inicial, as panelas passam a

estar mais presentes, demonstrando ainda mais o estado de deteriorao da estrutura do
pavimento (Figura 14).
Figura 14 Panelas ou buracos

66
A presena de remendos foi verificada em quase todas as estaes, e vale ressaltar que
a quantidade to grande que quase no h espaamentos entre eles, como pode ser
observado na figura 15.
Figura 15 Remendos no pavimento.
At a ltima estao, quadragsima stima, no municpio de Amlia Rodrigues, a

variao dos defeitos muito pequena, apresentando com maior intensidade desgaste,
remendos, trincas tipo FC-3 e panelas.
Os relatrios fotogrficos das estaes e das falhas esto apresentados nos ANEXOS
A e B.
Os formulrios de inventrio do estado da superfcie do pavimento so apresentados
no ANEXO C.
12.5. Diagnstico das ocorrncias e clculo do ndice de Gravidade Global
A sistemtica de clculo do IGG baseada na atribuio de pesos ou fatores de

ponderao a cada evento mensurado. Consiste em critrios para definir a freqncia relativa
de estaes com ocorrncia de cada tipo de defeito e parmetros ligados anlise estatstica
das flechas nas trilhas de roda. Os pesos buscam caracterizar sua influncia sobre a serventia
do pavimento.
67
Para a avaliao da superfcie do pavimento, a Norma do DNIT 005/2003 TER

estabelece uma codificao para identificar os defeitos (Tabela 5). Estas abreviaturas facilitam
o levantamento no trabalho de campo.
Tabela 5 Codificao dos defeitos
Fonte: Norma DNIT 005/2003 TER
Segundo a norma do DNIT 006/2003 - PRO, para efeito de ponderao todas as

trincas isoladas devem ser consideradas como ocorrncias Tipo 1 (FI, TTC, TTL, TLC, TLL e
TRR), as trincas interligadas FC-2 (bloco e couro de jacar sem eroso) consideradas como
Tipo 2, as trincas interligadas FC-3 (bloco e couro de jacar com eroso) como Tipo 3, os
afundamentos plsticos (ALP e ATP) como Tipo 4, ondulao e panelas como Tipo 5,
exsudao como Tipo 6, desgaste como Tipo 7 e remendos como Tipo 8.
A freqncia absoluta corresponde ao nmero de vezes em que a ocorrncia foi
verificada. Porm, para os tipos 1, 2 e 3, a freqncia absoluta considerada consiste a uma
nica ocorrncia de cada tipo, como por exemplo, se no Tipo 1 for verificada trincas
transversais curtas, trincas longitudinais longas e fissuras, a freqncia absoluta 3, entretanto
a freqncia absoluta considerada 1.
68
Vale ressaltar que, tambm para efeito de ponderao, quando em uma mesma estao
foram constatadas ocorrncias tipo 1, 2 e 3, s foram consideradas as do tipo 3 para o clculo
de freqncia relativa em percentagem e para o clculo do ndice de Gravidade Individual; do
mesmo modo, quando foram verificadas ocorrncias tipos 1 e 2 na mesma estao, s foram
consideradas as do tipo 2. Dessa maneira, obtm-se a freqncia relativa que corresponde ao
nmero de vezes verificadas nas estaes em percentagem.
O ndice de Gravidade Individual calculado a partir do produto dos valores da
freqncia relativa das ocorrncias com os seus respectivos fatores de ponderao,
estabelecidos pela norma DNIT 006/2003 PRO, conforme tabela 6 abaixo:
Tabela 6 Fator de Ponderao
Fonte: Norma DNIT 006/2003.
O somatrio dos ndices de Gravidade Individual resulta no ndice de Gravidade

Global e, por conseguinte, obtm-se o conceito que estabelece o estado da superfcie do
pavimento avaliado.
A planilha resumo, elaborada a partir dos dados coletados em campo, compe os
resultados parciais das freqncias absolutas e relativas dos defeitos e os ndices de Gravidade
Individual, e como resultado final, o ndice de Gravidade Global (Tabela 7).
69
Tabela 7 Planilha resumo da avaliao

70
Neste trabalho, conforme tabela apresentada, o desgaste foi verificado em 100% das
estaes, seguido do remendo que se apresentou em 61,70%, depois as trincas tipo FC-3
correspondendo a 57,45% e as panelas com 40,43% das estaes avaliadas. As outras
ocorrncias no foram to significativas.
As flechas mdias obtidas nas trilhas de roda interna e externa foram, respectivamente,
3,13 mm e 5,77 mm, correspondendo a um ndice de Gravidade Individual (IGI) de 5,93, o
que no indica, isoladamente, um estado muito grave do pavimento quando em comparao
com os outros IGIs obtidos.
O IGI que apresentou uma situao mais grave, considerando os fatores de
ponderao, foi o correspondente as panelas, que obteve um ndice de 40,43. Enquanto que o
desgaste, mesmo observado em 100% das estaes, obteve um ndice de 30,00, ficando em
terceiro lugar na escala decrescente dos IGIs. Os remendos tambm tiveram uma grande
participao no clculo do IGG, j que apresentou um IGI no valor de 37,02.
Na planilha resumo, pde-se encontrar o somatrio dos ndices de Gravidade
Individual, que resultou no IGG de 195,80, o que indica que o pavimento obteve conceito
pssimo no seu estado de conservao, revelando um elevado grau de degradao.
12.6. Estudo dos mecanismos de deteriorao da superfcie avaliada
O entendimento dos mecanismos que regem o processo de deteriorao de um

pavimento condio essencial para a identificao das causas que o levaram a sua condio
atual, bem como para a escolha e programao da tcnica mais adequada para a sua
restaurao.
Os revestimentos betuminosos tendem a trincar em algum estgio de suas vidas sob a
ao combinada do trfego e das condies ambientais, por meio de um ou mais mecanismos.
As trincas, os defeitos mais observados na superfcie do pavimento avaliado, enfraquecem o
revestimento e permite a entrada da gua, provocando um enfraquecimento da estrutura. O
que se observou foi que essas falhas tendem a aumentar a sua extenso e sua severidade, ao
longo do tempo, conduzindo desintegrao do revestimento. Com base nesses efeitos, o
trincamento tem sido um importante indicativo para a deflagrao de intervenes de
restaurao de pavimentos.
71
O principal tipo de trincamento observado na superfcie do pavimento avaliado foi o

trincamento devido fadiga, que resulta dos efeitos cumulativos do carregamento sucessivo.
Este trincamento caracterizado pelas trincas isoladas em todas as direes e pelas trincas
interligadas tipo bloco e couro de jacar, sendo que este ltimo indica a fase final do processo
de trincamento por fadiga, principalmente que vem acompanhado de eroso nas bordas.
As trincas interligadas tipo couro de jacar, com eroso, tiveram um grande destaque
no levantamento dos defeitos, o que comprova que o pavimento avaliado est bastante
comprometido e necessita de uma interveno de restaurao. Essas trincas, em muitas
estaes, estavam associadas ao afundamento plstico nas trilhas de roda.
O trincamento por envelhecimento tambm foi observado, j que se verificou a
presena de trincas irregulares com espaamentos maiores que 50cm. Uma vez iniciado, este
trincamento tende a propagar-se em toda a rea coberta pelo revestimento. As trincas por
envelhecimento ocorrem quando o ligante betuminoso torna-se to susceptvel a rompimentos
que no consegue mais suportar sequer as deformaes provenientes das mudanas de
temperatura que ocorrem ao longo do dia.
As deformaes permanentes, incluindo os afundamentos nas trilhas de roda, tambm
foram observadas no pavimento avaliado. Estes defeitos, que podem ser causados pelo grande
nmero de repeties de cargas, afetam a dinmica das cargas, a qualidade do rolamento, o
custo operacional dos veculos e, devido ao acmulo de gua, risco segurana dos usurios.
Os mecanismos de desagregao provocam, basicamente, o defeito do pavimento
conhecido como desgaste. Esta desagregao foi observada em todas as estaes avaliadas e
pode ser definida como a perda do agregado superficial devido a fratura mecnica do filme do
ligante ou pela perda de adeso entre o ligante e o agregado (o que na presena de gua
tambm chamado de arrancamento).
A fratura mecnica do filme do ligante (CAP), normalmente, provocada pela
combinao de esforos tangenciais e de suco na rea de contato dos pneus dos veculos,
que pode ser agravada caso o ligante j esteja muito endurecido (proveniente do
envelhecimento do pavimento), ou com uma camada muito esbelta no revestimento.
72
12.7. Indicao de medidas corretivas
O desgaste, por ter sido observado em todas as estaes avaliadas, deve ter uma
ateno especial, pois como j foi dito anteriormente, em seu estgio mais avanado, aps a
desagregao do total do revestimento, poder evoluir para panelas ou buracos, o que
realmente pde ser notado em algumas estaes na avaliao realizada. Antes da evoluo
para buracos, devem ser tomadas medidas corretivas em tempo hbil, como a execuo de um
remendo do revestimento. Caso evoluam para buracos, pode haver a necessidade de execuo
de reparo da base.
Com relao s ocorrncias dos defeitos, excluindo-se os buracos ou panelas que
decorrem das ms condies de conservao da estrada, destaca-se o acentuado processo de
fadiga no revestimento asfltico com presena sistemtica de reas trincadas, que podem ser
decorrentes do envelhecimento da mistura asfltica.
A presena dessas trincas favorece a infiltrao e reteno das guas pluviais nas
camadas subjacentes, acarretando a formao de buracos ou panelas com a solicitao das
cargas do trfego. Portanto, a impermeabilizao da superfcie constitui uma atividade
indispensvel para que se garanta a integridade da estrutura do pavimento.
Os demais defeitos ou ocorrncias superficiais, tais como, afundamentos em trilha de
roda, so menos significativos na totalidade do trecho avaliado. Os afundamentos nas trilhas
de roda medidos (com mdia da ordem de 5 mm para a externa e 3 mm para interna)
demonstram, preliminarmente, que as camadas asflticas existentes, embora envelhecidas,
ainda apresentam funo estrutural relevante na estrutura dos pavimentos no havendo
necessidade de reconstruo ou fresagens profundas dessas camadas.
Com base no clculo do IGG, o pavimento obteve o conceito pssimo no estado de
conservao. Um indicativo preliminar para este estado funcional do pavimento seria uma
recomposio do revestimento asfltico (fresagem) com reforo estrutural em CBUQ. Nessas
condies, a recuperao (recapeamento) depende de uma avaliao estrutural e deve ser feito
um estudo para determinar a espessura da capa.
Levando em considerao os resultados da posterior avaliao estrutural e caso no
haja limitaes de custo, deve-se avaliar a possibilidade da reciclagem do material da base e a
construo de um novo revestimento, caracterizando a reconstruo do pavimento.
No que tange aos acostamentos, faz-se necessria a reconstituio dos mesmos para
eliminar os acentuados desnveis ou degraus existentes com a pista de rolamento,
73
complementando-se com revestimento asfltico. Essa reconstituio pode ser efetuada com a
sobreposio complementar de camadas constitudas por solos ou materiais locais.
Com relao aos aspectos de drenagem dos pavimentos, o sistema existente
suficiente em quase toda a extenso do trecho, sendo necessrios servios de recuperao dos
elementos danificados, ou ainda, implementaes de pequeno porte em certos segmentos, tais
como descidas dgua e valetas de proteo.
Complementarmente, as sinalizaes horizontal e vertical devero ser refeitas por
completo na totalidade da estrada.
74
CAPTULO IV CONCLUSO
13. CONCLUSO
O trabalho de concluso de curso tem uma importncia fundamental na formao de

um profissional de engenharia, j que estimula o aprendizado de uma situao concreta e
desenvolve a capacidade de enfrentar um problema, de trabalhar coletivamente e refletir
individualmente, buscar informaes e analis-las, alm de propiciar o conhecimento das
exigncias tcnicas normativas.
Vale ressaltar a importncia da atitude do orientador e do coordenador da disciplina do
Trabalho de Concluso de Curso, em apontar e corrigir os erros e deficincias do trabalho. A
atitude acadmica dos professores contribui para o desenvolvimento da segurana e da auto-
estima do aluno.
Este trabalho tem por base o estudo do transporte rodovirio. As rodovias
desempenham um papel chave no desenvolvimento: o crescimento econmico do Estado e do
Pas est fortemente relacionado aos investimentos no setor de infra-estruturas. A
conseqncia da insuficincia de recursos o governo recorrer participao privada no
provimento e na gesto das rodovias no regime de concesso, alis, fato que j ocorreu em
outros setores, como energia, telecomunicaes, ferrovias e portos.
O estudo do planejamento do sistema de transportes e da formao da rede rodoviria
na Bahia, que consiste na primeira parte do trabalho, ajuda na compreenso do problema da
gesto dos pavimentos rodovirios. De nada adiantaria partir para um trabalho emprico, se
no fosse realizado conjuntamente esse estudo mais abrangente. O que se observou que as
questes ligadas poltica de conservao das rodovias e gerncia dos pavimentos so to
importantes quanto s questes tcnicas de conhecimento do comportamento de pavimentos.
Este estudo indicou deficincias na poltica de investimentos e na poltica de
conservao das rodovias. Estas deficincias na infra-estrutura rodoviria se traduz numa
srie de fatos negativos: a elevao do tempo de transporte, os altos ndices de acidentes, o
encarecimento do custo das atividades econmicas, a perda de competitividade internacional,
a reduo no nvel de emprego e na arrecadao de impostos e, at mesmo, a queda da receita
de exportaes.
75
Nota-se que h a necessidade de projetos econmicos viveis, estrutura financeira

adequada, anlise de sensibilidade abrangente, a necessidade de incentivos tcnico-
administrativos cuidadosos, arranjos institucionais regulatrios e razoabilidade na concepo
dos projetos para que os problemas relacionados sustentabilidade da infra-estrutura sejam
minimizados, deixando as rodovias altura das necessidades de desenvolvimento econmico
do Brasil.
Diante do trabalho de campo, realizado no trecho da BR-324, entre Feira de Santana e
Amlia Rodrigues, pode-se concluir que o procedimento adotado de Avaliao objetiva da
superfcie de pavimentos flexveis e semi-rgidos, com base na Norma do DNIT 006/2003
PRO, tem uma importncia fundamental na determinao do estado de conservao do
pavimento e na gerao de um instrumento indicativo para a gerncia da rodovia. Entretanto,
este mtodo apresenta limitaes com relao superfcie avaliada, j que no demonstra na
coleta de dados a severidade dos defeitos, nem tampouco, a homogeneidade do trecho.
O levantamento dos defeitos do trecho rodovirio foi bastante intenso e cuidadoso.
Com o apoio do pessoal do DNIT e do tcnico Sr. Antnio Luiz, foram medidas as flechas
das trilhas de roda e as estaes foram caracterizadas. Algumas dificuldades foram
encontradas, pois o volume de trfego na rodovia bastante intenso, dificultando a
interrupo da faixa direita da pista.
O resultado das falhas verificadas no trecho alcanou um ndice de Gravidade Global
de 195,80. Com base nos limites estabelecidos por norma, isso resultou no conceito pssimo
para o estado de conservao do pavimento em estudo. Com tal resultado foram indicadas
medidas corretivas a serem adotadas.
Por fim, para continuao dos estudos, citam-se algumas sugestes que devem
aprofundar as anlises: a avaliao do pavimento dos outros trechos que compe a rodovia
BR-324 entre Feira de Santana e Salvador; anlise de custos das medidas corretivas indicadas
para o trecho, avaliando a necessidade da execuo de recapeamento e fresagem ou
reconstruo total ou parcial da rodovia; um estudo de trfego, seguido de um estudo de
viabilidade, para avaliar a necessidade de uma terceira faixa.
76
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Valria Maria; PRIETO, Valter. Verificao Fadiga de Revestimentos Asflticos e
Bases Cimentadas. Programa Pavimentos Asflticos v. 1.0. Artigo. So Paulo, 1999.
VILLIBOR, Douglas Fadul; FORTES, Fbio Quintela; NOGAMI, Job Shuji. Defeitos de
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Belo Horizonte-MG, 1994.
ZORZO, Francisco Antnio. Retornando Histria da Rede Viria Baiana: o Estudo dos
Efeitos do Desenvolvimento Ferrovirio na Expanso da Rede Rodoviria da Bahia
(1850-1950). Artigo. Feira de Santana-Ba, 2000.
79
ANEXOS
ANEXO A Relatrio fotogrfico das estaes
80
81
82
83
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85
86
87
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ANEXO B Relatrio fotogrfico dos defeitos

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ANEXO C Planilha de levantamento de dados (km 518,8 ao km 525,8)

92

93

94

95
ANEXO D Norma DNIT 006/2003 PRO: Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos

flexveis e semi-rgidos - Procedimento
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Universidade Estadual de Feira de Santana

Martina Rodrigues dos Anjos

AVALIAO DA SUPERFCIE DO PAVIMENTO DA RODOVIA BR-324 NO

Feira de Santana - Bahia

AVALIAO DA SUPERFCIE DO PAVIMENTO DA RODOVIA BR-324 NO

Trabalho de Graduao apresentado aos

Orientador: Prof. Dr. Francisco Antnio Zorzo

Feira de Santana - Bahia

AVALIAO DA SUPERFCIE DO PAVIMENTO DA RODOVIA BR-324 NO

Trabalho de Graduao apresentado aos

Feira de Santana, Bahia, 08 de abril de 2008.

Neste perodo, na Universidade Estadual de Feira de Santana, por cinco anos de

O presente trabalho trata de uma avaliao da superfcie do pavimento da rodovia BR-

Palavras-Chave: Rodovia, Pavimento, Defeitos, Avaliao da Superfcie.

Figura 1 Extenso da Rede Rodoviria da Bahia........................................................11

Tabela 1 Termos aplicveis a camadas de revestimentos asflticos............................24

ALC Afundamento de Consolidao Local

CAPTULO II REVISO BIBLIOGRFICA.............................................................. 9

8.1.2. Brita graduada simples .................................................................................29

CAPTULO III ESTUDO DE CASO.......................................................................... 59

CAPTULO IV CONCLUSO ................................................................................... 74

Este trabalho de concluso de curso trata de uma avaliao da superfcie do pavimento

2. JUSTICATIVA E IMPORTNCIA DO TEMA

O estudo do transporte rodovirio de fundamental importncia para o

no estado, 13,6% de feridos e 10,6% dos mortos registrados em toda a circunscrio da

3.1. Objetivo Geral

A pesquisa tem como objetivo principal avaliar as condies do pavimento da rodovia

3.2. Objetivos Especficos

Os objetivos especficos consistem em:

Identificar e detalhar as falhas na superfcie do pavimento da rodovia BR-324, no

Os procedimentos metodolgicos desta pesquisa esto fundamentados na idia de

O processo de seleo e definio da rodovia BR-324 levou em considerao a

CAPTULO II REVISO BIBLIOGRFICA

5. A FORMAO DA REDE RODOVIRIA DA BAHIA

5.1. Histrico das rodovias da Bahia

Na dcada de 1920, uma verdadeira reviravolta produziu-se no sistema virio baiano,

tais como os clculos plani-altimtricos e estruturais e o uso dos equipamentos mecanizados

Figura 1 Extenso da Rede Rodoviria da Bahia

Fonte: SEINFRA (2003)

5.1.1. Histrico da Implantao, Pavimentao e Melhoramentos da BR-324, no

A ligao Salvador Feira de Santana impunha-se de imediato como primeiro passo

pela concluso do restante do trecho entre o km 34 e Feira de Santana e prepara o novo

- Revestimento da pista em CBUQ: 0,075 m;

Esta estrutura de pavimento corresponde ao trecho Feira de Santana Amlia

Figura 2 Estrutura do pavimento da BR-324 no trecho Feira de Santana Amlia Rodrigues

Fonte: IFC (2005)

Conforme informao do DNIT da unidade de Feira de Santana, h constantemente

6. A PROBLEMTICA DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

Dentro da complexa problemtica do planejamento de transporte, destacam-se os

6.1. A falta de investimentos em rodovias

Diretamente relacionada quase interrupo da construo de novas estradas e falta

A instabilidade do processo de liberao dos valores destinados ao setor pelo

6.2. A alternativa de financiamento: a privatizao

A carncia de recursos para realizao de investimentos justificou a poltica de

Os 9.191 km concedidos fazem do Brasil um dos pases com grande proporo de

6.3. A questo institucional do setor

Hoje, os principais rgos do Governo Federal, envolvidos com a infra-estrutura de

A inadequao do sistema de regulao no setor rodovirio est evidenciada em alguns

Na ausncia de uma reformulao institucional do setor, esta situao tende a se

6.4. Controle de peso nas rodovias

O excesso de peso transportado nas rodovias brasileiras um problema grave, que

6.5. Gerenciamento de projeto e de pavimentao

Outro fator que dificulta o desenvolvimento da infra-estrutura de transportes no Brasil

Segundo o Manual de Pavimentao DNER (1996), o pavimento a superestrutura