Dissertacao Jaime Miguel Mariano Saldarriaga Munoz PDF

JAIME MIGUEL MARIANO SALDARRIAGA MUOZ
Estudo de uma metodologia para o dimensionamento de um tanque de

provas do tipo reboque
Dissertao apresentada Escola Politcnica

da Universidade de So Paulo para obteno
do ttulo de Mestre em Engenharia
rea de Concentrao:
Engenharia Naval e Ocenica
So Paulo
2011
JAIME MIGUEL MARIANO SALDARRIAGA MUOZ
Estudo de uma metodologia para o dimensionamento de um tanque de

provas do tipo reboque
Dissertao apresentada Escola Politcnica

da Universidade de So Paulo para obteno
do ttulo de Mestre em Engenharia.
rea de Concentrao:
Engenharia Naval e Ocenica
Orientador:
Prof. Dr. Kazuo Nishimoto
So Paulo
2011
Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob
responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu
orientador.
So Paulo, de janeiro de 2011.
Assinatura do autor ____________________________
Assinatura do orientador _______________________
FICHA CATALOGRFICA
Saldarriaga Muoz, Jaime Miguel Mariano

Estudo de uma metodologia para o dimensionamento de um
tanque de provas do tipo reboque / J.M.M. Saldarriaga Muoz. --
ed.rev. -- So Paulo, 2011.
p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade

de So Paulo. Departamento de Engenharia Naval e Ocenica.
1. Tanque de provas 2. Hidromecnica 3. Resistncia ao

avano I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Depar-
tamento de Engenharia Naval e Ocenica II. t.
DEDICATRIA
Dedico este trabajo a mi esposa Paola y a mi hijo Miguel Angel,

por la paciencia y por todo el amor que constantemente me dieron en estos dos aos,
y a mis padres, porque aunque lejos; siempre estuvieron conmigo en cada momento.
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Kazuo Nishimoto pela grande oportunidade, imensurvel apoio e por ter
acreditado em mim fazendo possvel este trabalho.
Marinha de Guerra do Peru e aos Servios Industriais da Marinha SIMA, por ter me
dado a grande oportunidade e apoio econmico para vir ao Brasil e poder seguir meus
estudos de ps-graduao. Em especial ao Comandante Jos Antonio Moreno e ao
Tenente (r) Domingo Mussio.
Universidade de So Paulo e Escola Politcnica; especialmente ao Departamento de

Engenharia Naval e Ocenica, pelo apoio e grata disposio. Em especial Lnia
Camilo.
Ao Tanque de Provas Numrico TPN, por ter me acolhido e brindado todo o apoio ao
longo do tempo do presente trabalho, pelas orientaes e ajudas dos professores
Alexandre Simos e Andr Fujarra e amigos Pedro Mello, Mario Carneiro, Rafael Watai,
Rodrigo Mota, Nelson Estevam e Fabiano Rampazzo.
Ao Instituto de Pesquisas Tecnolgicas IPT, pela ajuda e o constante apoio, um

agradecimento especial ao Prof. Dr. Carlos Padovezi, e aos meus amigos Marcelo
Grinberg, Luciano dos Santos, Silvia Ferrari e Mario Luiz.
Aos meus amigos, Rodolfo Silva, Vincius da Silva, Daniel Salles, Thiago Marques,
Diego Bernhard e Elcio Godoi, pessoas maravilhosas com quem compartilhei
momentos inesquecveis. Aos meus amigos, Vera e Nilson, Alexandre e Yara, Karla
Ysla, Flavia Milo, Nelson Vidaurre e Flavio Nunes.
Ao meu ex-chefe Luis Roncagliolo Gmez, pela grande amizade e ajuda para vir ao
Brasil.
Ao Brasil e ao povo brasileiro pela grande amizade e carinho, Obrigado mesmo!

RESUMO
Um tanque de provas do tipo reboque permite a realizao de ensaios hidrodinmicos

com modelos em escala, sua presena importante devido possibilidade de obter
caractersticas hidrodinmicas que dimensionam a potncia e qualidade do
comportamento dos navios durante a sua operao, otimizando os projetos de forma
particular ou geral, tanto para a navegao martima, lacustre ou fluvial.
O objetivo principal desta pesquisa estudar e propor uma metodologia para o

dimensionamento e concepo de um tanque de reboque para o Servio Industrial da
Marinha (SIMA PERU), principal estaleiro do Peru, de maneira que possa realizar os
ensaios hidrodinmicos correspondentes aos diferentes tipos de embarcaes produzidas
pelo SIMA PERU.
Como propsito de estudo ser desenvolvido uma anlise de um tanque de reboque que
permitir ensaiar modelos de diferentes tipos de embarcaes, levando em considerao
as diferentes condies ambientais e climticas relacionadas ao litoral peruano em toda
sua extenso, isto , uma condio martima equivalente a uma escala Beaufort 5.
Estas so as condies que foram requeridas para atuar na costa peruana.
Ser proposto um tanque de reboque com caractersticas prprias, baseado no razovel

dimensionamento dos modelos reduzidos e nas necessidades e requerimentos de ensaio
de acordo s recomendaes apresentadas pela Conferncia Internacional de Tanques de
Reboque (International Towing Tank Conference- ITTC).
Palavras chaves: Tanque de provas de reboque, Resistncia ao avano,

Comportamento em ondas, Ensaios com modelos reduzidos em escala, Conferncia
Internacional de Tanques de Reboque (ITTC).
ABSTRACT
A towing tank allows hydrodynamic testing with scale models, their presence is
important because allows to obtain hydrodynamics characteristics that they measure the
power and quality of behavior during the operation, optimizing the designs in general or
particular form of vessels for sea, lake or river.
The main objective of this research is to study and propose a method for sizing and
development of a towing tank for the Naval Industrial Service; SIMA - PERU, main
shipyard from Peru, so it carry out hydrodynamics tests corresponding to different types
of vessels produced by SIMA - PERU.
The purpose of study will be developed analysis of a towing tank that will test models
of different types of vessels, taking into account the different environmental and
climatic conditions related to the Peruvian coast, in other words, sea conditions
equivalent to a Beaufort "5". These are the conditions that were required to act on the
Peruvian coast.
Will be offered a towing tank with its own characteristics, needs and requirements based
on the consistent sizing of reduced models and according to the recommendations made
by the International Towing Tank Conference - ITTC.
Keywords: Towing tank, Ships resistance, Testing with scale models, Seakeeping,
International Towing Tank Conference (ITTC).
SUMRIO
LISTA DE ILUSTRAES............................................................................................i
LISTA DE TABELAS....................................................................................................iii
LISTA DE SMBOLOS.................................................................................................iv
1. INTRODUO ...................................................................................................7
1.1. JUSTIFICATIVA .................................................................................................................. 8

1.2. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 9
1.3. ORGANIZAO DO TRABALHO ....................................................................................... 10
2. UTILIZAO DE TANQUES DE PROVAS DO TIPO REBOQUE EM

PROJETO DE NAVIOS .................................................................................. 11
2.1. HISTRICO ...................................................................................................................... 11

2.2. OS TANQUES DE REBOQUE NA ATUALIDADE .................................................................. 15
2.3. AVANOS NO CAMPO DA HIDRODINMICA EXPERIMENTAL NO PERU ........................... 24
3. CONHECIMENTOS TERICOS NECESSRIOS PARA ENSAIOS EM

TANQUE DE PROVAS DO TIPO REBOQUE ............................................ 27
3.1. PRINCIPAIS NMEROS ADIMENSIONAIS UTILIZADOS EM ENSAIOS DE TANQUES DE

REBOQUE ........................................................................................................................ 27
3.1.1. NMERO DE FROUDE ONDAS DE GRAVIDADE ............................................................. 28

3.1.2. NMERO DE REYNOLDS O FENMENO VISCOSO ......................................................... 30
3.2. ENSAIOS DE RESISTNCIA AO AVANO........................................................................... 35
3.3. TEORIA DE ONDAS ESPECTRO DE ONDAS ..................................................................... 41
3.4. ENSAIOS DE COMPORTAMENTO EM ONDAS .................................................................... 50
3.5. AS DIMENSES DOS MODELOS REDUZIDOS E O FATOR DE ESCALA ................................ 53
3.5.1. MTODOS DE DIMENSIONAMENTO DE MODELOS UTILIZANDO MTODOS DE CORREO E
RECOMENDAES SOBRE GUAS RESTRITAS OU BLOCKAGE E GUAS RASAS OU SHALLOW
WATERS ............................................................................................................................ 55
4. IMPACTO DAS DIMENSES DOS MODELOS REDUZIDOS NOS

RESULTADOS DE ENSAIOS DE RESISTNCIA AO AVANO ............ 58
4.1. ANLISE DE RESULTADOS DE ENSAIOS DE RESISTNCIA AO AVANO UTILIZANDO

GEOSIMS COM DIFERENTE FATOR DE ESCALA ................................................................. 58
5. ESTUDO DE DIMENSIONAMENTO E EQUIPAMENTOS DO TANQUE

DE PROVAS DE REBOQUE .......................................................................... 67
5.1. ESTIMATIVA DAS FAIXAS DE VELOCIDADES DE REBOQUE E FAIXAS DE COMPRIMENTOS

POSSVEIS DE ACORDO AOS NAVIOS PROPOSTOS ............................................................ 67
5.2. METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO DO TANQUE ..................................................... 73

5.2.1. COMPRIMENTO DO TANQUE ........................................................................................... 74
5.2.2. PROFUNDIDADE E LARGURA DO TANQUE ....................................................................... 77
5.3. EQUIPAMENTOS NECESSRIOS PARA OS ENSAIOS .......................................................... 82
5.3.1. GERADOR DE ONDAS ...................................................................................................... 83
5.3.2. CARRO DINAMOMTRICO ............................................................................................... 89
5.3.3. ABSORVEDOR DE ONDAS ................................................................................................ 95
5.3.4. SISTEMA DE AQUISIO DE DADOS E INSTRUMENTAO............................................... 98
6. CARACTERIZAO DO TANQUE DE REBOQUE PARA O SIMA -

PERU ............................................................................................................... 101
6.1. DETERMINAO DAS DIMENSES PRINCIPAIS DO TANQUE .......................................... 101

6.1.1. COMPRIMENTO DO TANQUE.......................................................................................... 101
6.1.2. PROFUNDIDADE DO TANQUE ........................................................................................ 111
6.1.3. LARGURA DO TANQUE .................................................................................................. 113
6.2. DEFINIO E DIMENSIONAMENTO DOS PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS PARA ENSAIOS .... 114
6.2.1. GERADOR DE ONDAS .................................................................................................... 114
6.2.2. CARRO DINAMOMTRICO ............................................................................................. 118
6.2.3. ABSORVEDOR DE ONDAS .............................................................................................. 124
6.2.4. SISTEMA DE AQUISIO DE DADOS E INSTRUMENTAO............................................. 126
6.3. CONDIES E CAPACIDADES DO TERRENO NO SIMA-PERU. ...................................... 127
7. CONCLUSES ................................................................................................129
8. REFERNCIAS ...............................................................................................131
APNDICE A ..............................................................................................................135
APNDICE B...............................................................................................................141
APNDICE C ..............................................................................................................146
APNDICE D ..............................................................................................................147
i
LISTA DE ILUSTRAOES
Figura 2.1. Primeiros resultados hidrodinmicos realizados por Leonardo Da Vinci...... 12

Figura 2.2. Sistema de medio de resistncia empregado por Chapman (1775). ........... 13
Figura 2.3. Modelo de Tanque de Provas realizado por DAlembert. ............................. 14
Figura 2.4. Projeto de Tanque de Provas realizado por Beaufoy (1834) ......................... 14
Figura 2.5. Principais dimenses do tanque de Torquay Inglaterra (1872)................... 15
Figura 2.6. Tipos de tanques de provas (Malta, 2010) ..................................................... 16
Figura 2.7. Disposio do tanque de Hamburgo Ship Model Basin (HSVA) .................. 18
Figura 2.8. Disposio dos tanques de reboque - MARINTEK ....................................... 20
Figura 2.9. Disposio do tanques de reboque - MARIN ................................................ 21
Figura 2.10. Tanque de reboque NMRI.............................................................................. 22
Figura 2.11. Tanque de reboque do Instituto de Pesquisas Tecnolgicas (IPT) ................ 23
Figura 2.12. Vista longitudinal do canal de reboque da UNI. ............................................ 25
Figura 2.13. Carro dinammetro do tanque de reboque da UNI. ....................................... 26
Figura 3.1. Nmeros de Reynolds resultantes utilizando modelos reduzidos .................. 32
Figura 3.2. Pesquisa de utilizao de estimuladores de turbulncia (ITTC 2008) ........... 33
Figura 3.3. Localizao dos pinos como estimuladores de turbulncia (ITTC 2008)...... 34
Figura 3.4. Localizao dos cabos verticais como estimuladores de turbulncia ............ 34
Figura 3.5. Localizao das faixas de areia como estimuladores de turbulncia ............. 35
Figura 3.6. Geometria dos tringulos hama, (ITTC, 2008) .............................................. 35
Figura 3.7. Arranjo geral do modelo em ensaios de resistncia ao avano ...................... 36
Figura 3.8. Sistema de medio e aquisio de dados (ITTC, 2008) ............................... 37
Figura 3.9. Curvas de coeficientes de resistncia devido ao atrito (Lewis, 1990) ........... 39
Figura 3.10. Utilizao da linha de resistncia ao atrito (ITTC 2008) ............................... 39
Figura 3.11. Principais parmetros de onda e sistema de referencias no plano x e z. ........ 42
Figura 3.12. Medies de altura e direo de ondas no litoral peruano ............................. 45
Figura 3.13. Medies de velocidade do vento no litoral peruano (NAYLAMP, 2010) ... 45
Figura 3.14. Densidade espectral do mar peruano em funo das freqncias angulares de
ondas .............................................................................................................. 49
Figura 3.15. Velocidade do navio com relao velocidade de fase da onda, na figura da
direita o caso que ocorre no tanque de reboque. ......................................... 49
Figura 3.16. Graus de liberdade propostos para ensaio de comportamento em ondas do
modelo............................................................................................................ 51
Figura 3.17. Mxima freqncia em que ocorreria interferncia de ondas no tanque ....... 52
Figura 3.18. Consideraes para o dimensionamento dos modelos reduzidos .................. 54
Figura 3.19. Relaes comprimento do modelo e largura-profundidade do tanque
recomendveis para evitar perdas de velocidade em 1%. .............................. 56
ii
Figura 4.1. Modelo 1 DTMB de LM = 5,720 m, escala ( = 24.83) ................................ 59

Figura 4.2. Modelo 2 DTMB de LM = 3,048 m, escala ( = 46.6) .................................. 59
Figura 4.3. Resultados dos coeficientes de resistncia total do modelo LM = 5,720 m. .. 60
Figura 4.4. Resultados dos coeficientes de resistncia total do modelo LM = 3,048 m. .. 61
Figura 4.5. Resultados comparativos dos coeficientes de resistncia total e residual. ..... 63
Figura 4.6. Comparativa de resultados de coeficientes de resistncia total e residual dos
tanques IIHR, INSEAN e DTMB. ................................................................. 64
Figura 5.1. Modelo reduzido de embarcao pesqueira peruana de 650 TM em escala
1:48 ................................................................................................................ 68
Figura 5.2. Navio rebocador Mistral pertencente ao estaleiro Damen Shipyard
Holanda .......................................................................................................... 69
Figura 5.3. Corveta Santillana (CM 22) pertencente Marinha Peruana. ................. 69
Figura 5.4. Crescimento mundial de porta contineres em funo de milhes de TEUs 70
Figura 5.5. Faixas operacionais de ensaio em funo da velocidade de reboque e dos
comprimentos dos modelos reduzidos ........................................................... 71
Figura 5.6. Aspectos envolvidos para a determinao do comprimento do tanque de
reboque ........................................................................................................... 74
Figura 5.7. Diagrama de ensaio de resistncia em funo da fora e velocidade ............ 76
Figura 5.8. Tipos de geradores de ondas (Souza e Morishita, 2003) ............................... 77
Figura 5.9. Perfil de ondas divergentes e transversais geradas pelo navio....................... 79
Figura 5.10. Porcentagens de perda de velocidades (LACKENBY, 1963)........................ 80
Figura 5.11. Comportamento de ondas refletidas nas paredes laterais do tanque .............. 81
Figura 5.12. Largura do tanque em relao ao comprimento do modelo reduzido ............ 82
Figura 5.13. Anlise comparativa adimensional entre gerador do tipo flap e pisto ......... 84
Figura 5.14. Parmetros necessrios para o clculo da funo de transferncia ................ 85
Figura 5.15. Modelo do arranjo do carro dinamomtrico para ensaios de resistncia ....... 90
Figura 5.16. Tipos de recepo de ondas do acordo ao nmero de Iribarren ..................... 96
Figura 5.17. Parmetros necessrios para o clculo da distncia e altura do absorvedor .. 97
Figura 5.18. Praia absorvedora de perfil dentado ............................................................... 98
Figura 5.19. Praia absorvedora de perfil serrilhado ........................................................... 98
Figura 5.20. Plano geral do sistema de aquisio de dados do tanque de reboque ............ 99
Figura 6.1. Distncias calculadas para o comprimento do tanque de reboque ............... 102
Figura 6.2. Resultado do comprimento do absorvedor de ondas (x = 10 m) ................. 103
Figura 6.3. Comprimento na zona de acelerao em funo da velocidade constante .. 107
Figura 6.4. Comprimentos na zona de velocidade constante de acordo aos tempos de
medio ........................................................................................................ 107
Figura 6.5. Comprimento na zona de desacelerao em funo da velocidade ............. 108
Figura 6.6. Arquitetura geral dos geradores de ondas do tipo flap (Carneiro, 2007) ..... 110
iii
Figura 6.7. Resultados de perdas de velocidade navio porta-continer ......................... 112

Figura 6.8. Largura do tanque em relao ao comprimento do modelo adotado ........... 113
Figura 6.9. Valores estimados para o clculo da funo de transferncia ...................... 115
Figura 6.10. Funo de transferncia em relao ao nmero de ondas ............................ 116
Figura 6.11. Curva do batedor Stroke (S) Nmero de onda e Profundidade (kp.h) ...... 117
Figura 6.12. Aplicao para determinar o stroke e potncia do gerador de ondas ........... 118
Figura 6.13. Projeto de arranjo do absorvedor de ondas .................................................. 125
Figura 6.14. Vista satlite do SIMA PERU e possvel localizao do tanque .............. 128
iv
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Dimenses dos tanques de reboque David Taylor Model Basin ............ 18
Tabela 2. Caractersticas principais Hamburgo Ship Model Basin (HSVA) .......... 19
Tabela 3. Caractersticas principais tanques de reboque MARINTEK .................. 20
Tabela 4. Caractersticas principais tanques de reboque MARIN .......................... 21
Tabela 5. Caractersticas principais tanques de reboque IIHR ............................... 22
Tabela 6. Caractersticas principais do tanque de prova do IPT............................. 24
Tabela 7. Dimenses principais do tanque de reboque da UNI .............................. 25
Tabela 8. Caractersticas predominantes de ondas no mar peruano em escalas
Beaufort 2, 3, 4 e 5. ................................................................................. 46
Tabela 9. Caractersticas principais do geosim DTMB (ITTC, 2008) .................... 59
Tabela 10. Dimenses principais e velocidades dos navios propostos (m) .............. 71
Tabela 11. Caractersticas principais de ondas para o tanque em escalas de Beaufort
2, 3, 4 e 5. ................................................................................................ 83
Tabela 12. Caractersticas de carros dinamomtricos ITTC ................................... 105
Tabela 13. Critrio para adotar a massa aproximada do carro dinamomtrico ...... 119
Tabela 14. Consideraes para os pesos de cada componente do carro
dinamomtrico ...................................................................................... 119

v
LISTA DE SIMBOLOS
A
A Amplitude de ondas (m)
A
rea expandida da aspa do hlice (m)
A
rea desenvolvida pelo disco do hlice (m)
A
rea mxima transversal do casco do modelo (m)
B
rea transversal do carro dinamomtrico (m)
B
Boca do navio (m)
B
Boca do modelo (m)
c
Largura do tanque (m)
Velocidade grupo de ondas (m/s)
C
C
Coeficiente de resistncia residual
C
Coeficiente de resistncia ao atrito
C
Coeficiente de resistncia do navio
C
Coeficiente de resistncia do ar
C
Coeficiente de resistncia do modelo
Coeficiente de resistncia total
E
D Dimetro do hlice (m)
Energia de ondas
f Freqncia (Hz)
F
Fr Nmero de Froude
F
Fora na zona de acelerao (N)
F
Fora ao avano devido ao ar (N)
F
Fora ao atrito (N)
Fora de reboque do modelo (N)
g Acelerao da gravidade (m/s2)
h Profundidade do tanque de provas (m)
H/
H Altura mxima de ondas (m)
Altura significativa de ondas (m)
k Nmero de onda
L
L
Distncia de acelerao e desacelerao do modelo (m)
L
Comprimento do modelo (m)
L
Comprimento do navio (m)
L
Comprimento do tanque de provas (m)
L
Comprimento de ondas (m)
Comprimento entre perpendiculares (m)
N Normal direo do movimento (N)
P
P Passo do hlice
P
Potncia requerida pelo gerador de ondas (W)
P
Potncia requerida pelo carro dinamomtrico (W)
P
Potncia na zona de acelerao (W)
P
Potncia na zona de velocidade constante (W)
Potncia total requerida pelo sistema carro dinamomtrico (W)
R
Re Nmero de Reynolds
R
Resistncia ao atrito
R
Resistncia residual
R
Resistncia residual do navio
Resistncia residual do modelo
vi
R Resistncia total
S
S Curso ou stroke (m)
S
Superfcie molhada do navio (m)
T
Superfcie molhada do modelo (m)
T
Calado do navio (m)
Calado do modelo (m)
T Espessura da aspa do hlice (m)
V
T Perodo de ondas (s)
V
Velocidade do navio (m/s)
V#$
Velocidade do modelo (m/s)
V%
Velocidade requerida para medio no modelo (m/s)
V&
Velocidade em guas de profundidade mdia (m/s)
V'
Velocidade em guas profundas (m/s)
W)
Velocidade em guas pouco profundas (m/s)
Trabalho total no tanque de provas (J)

Fator de escala

Deslocamento do navio
,-
Deslocamento do modelo
Freqncia angular de ondas no tanque (rad/s)

Densidade da gua (kg/m)
V
Densidade do ar (kg/m)
Fator de perda de velocidade

Viscosidade cinemtica dgua (m/s)
Coeficiente de atrito (ferro sobre ferro)
Captulo 1 Introduo 7
_____________________________________________________________
1. INTRODUO
As caractersticas do projeto de um navio podem se diferenciar de outro navio, ainda

que ambos sejam de uma mesma classificao. Porm, o mencionado projeto deve
incluir sempre o requisito de velocidade em certas condies de mar. A resistncia ao
avano na velocidade de servio determina a potncia da planta propulsora, e, portanto,
o consumo de combustvel, um dos fatores de influncia determinante na economia do
ciclo de vida do navio.
Na atualidade, todo projeto de embarcao ou estruturas marinhas precisa de

metodologias estritamente ligadas aos desenvolvimentos de modelos fsicos e
matemticos, a partir dos conhecimentos tericos e comportamentos reais, deduzidos
em modelos reduzidos em escala, obtm-se os dados necessrios para verificar as
vantagens e desvantagens das possveis alternativas (ALEZ, 1998).
Uma das principais vantagens da utilizao dos tanques de reboque em comparao com
os tneis de gua, o fato de que a energia necessria utilizada para rebocar um modelo
reduzido numa superfcie de gua menor do que a energia necessria para deslocar o
volume de fluido ao longo do modelo (Gad-el-Hak, 1987), e isto implica uma
otimizao de custos no projeto.
Devido importncia destes testes em escala num projeto de navio, surgiu a

necessidade de viabilizar um tanque de reboque para o SIMA PERU, o maior estaleiro
da Marinha de Guerra do Peru. Desta forma, necessita-se desenvolver uma pesquisa que
sirva de incio para o estudo e concepo de um tanque de reboque, baseado num fator
de escala qualitativamente coerente, fundamentado em aspectos tcnicos e que seja
economicamente vivel na sua execuo.
O presente captulo compe-se de uma justificativa do trabalho onde se apresentam as

principais razes e motivos da pesquisa, posteriormente os objetivos gerais e especficos
que se devem levar em conta at sua finalizao, e ao final, apresenta-se qual ser a
organizao do trabalho da dissertao e a descrio da metodologia a ser utilizada.
_____________________________________________________________
1.1. Justificativa
Embora seja importante o aprofundamento dos estudos de mtodos numricos para a

hidrodinmica de navios, os ensaios com modelos reduzidos em tanques de provas do
tipo reboque so ainda partes essenciais no projeto do navio para a predio de potncia
em guas calmas e ainda um processo de formalizao de cada contrato entre o
armador e o estaleiro. (BERTRAM, 2000).
Esta pesquisa tem como finalidade primria, propor o dimensionamento de um tanque

de reboque para o Servio Industrial da Marinha, SIMA - PERU, com o intuito de num
curto ou mdio prazo, apoiar e contribuir nos projetos dos diferentes navios tais como:
pesqueiros, rebocadores porturios e de alto mar, navios pertencentes Marinha de
Guerra do Peru e navios de cabotagem.
O SIMA - PERU S.A. uma empresa estatal de direito privado, cujo nico proprietrio
o Estado Peruano, foi criada em 14 de fevereiro de 1950 com a finalidade de
promover e desenvolver a indstria naval, indstrias complementares e associadas. O
SIMA - PERU uma empresa dedicada a direcionar e executar projetos de mdio e
grande porte; ao desenvolvimento de projetos navais; construo de navios e diques
flutuantes, modernizao e reparao naval; fabricao de projetos metal mecnicos; e
sistemas de armas e eletrnica, contribuindo desta maneira produo e manuteno do
poder naval e martimo, tanto para a defesa como para o desenvolvimento nacional. A
capacidade que mostra a empresa lhe permite abarcar todas as especialidades da
engenharia naval, realizando com sucesso, durante os ltimos sessenta anos, os mais
variados trabalhos de manuteno e modernizao das unidades navais da Marinha de
Guerra do Peru e das armadas de diferentes pases, assim como de navios particulares
de diferentes tipos, nacionais e estrangeiros.
Como passo fundamental para o presente trabalho, dever-se- estudar uma metodologia
de dimensionamento de um tanque de reboque, considerando as necessidades
especficas para o atendimento da demanda peruana e internacional, e atravs disto,
realizar os ensaios com modelos de navios para determinar em escala, a potncia
instalada com a sua velocidade de servio requerida.
_____________________________________________________________
Projetar um tanque de reboque para as diferentes aplicaes da arquitetura naval
permitiria fazer com que os projetos dos navios em forma conjunta, sejam cada vez
mais eficientes, devido ao fato de que muitos problemas no projeto de um navio novo
so a necessidade de otimizar, entre outros requisitos, a forma do casco, os tempos de
espera e o arranjo da propulso.
Por outro lado, para que um tanque tenha possibilidades de assemelhar o

comportamento dos navios em um mar real, teria que se instalar no tanque, um gerador
de ondas que permita simular uma determinada condio de ondas em funo de sua
altura e faixa de freqncias.
1.2. Objetivos
O objetivo geral desta pesquisa a proposta do dimensionamento de um tanque de

reboque para o SIMA PERU, que possa testar modelos reduzidos em condies de
guas calmas e em condies de mar de at tipo escala Beaufort 5.
O intuito desta pesquisa no reproduzir as caractersticas dos tanques j existentes,

mas sim, consolidar uma metodologia especfica e prpria para projetar um tanque
baseado nas necessidades e demanda de navios do pas e da regio. Para atingir este
objetivo geral, propuseram-se os seguintes objetivos especficos:
- Desenvolver os conhecimentos tericos que so necessrios para o completo

dimensionamento de um tanque de reboque;
- Orientar a pesquisa sob um ponto de vista tcnico relacionando aspectos econmicos

abrangentes e viveis;
- Realizar um estudo paramtrico sobre o fator de escala a ser utilizado para o

dimensionamento dos modelos reduzidos;
- Analisar cada componente ou equipamento necessrio para a realizao de ensaios;
- Estudar os procedimentos existentes para a realizao de ensaios de resistncia ao

_____________________________________________________________
avano e comportamento em ondas no tanque de reboque.
1.3. Organizao do trabalho
A presente dissertao est composta de sete captulos. O primeiro captulo detalha a

razo principal e fundamental da motivao de desenvolvimento deste trabalho, bem
como, apresenta os objetivos gerais e especficos que o autor se prope na finalizao
desta pesquisa. No segundo captulo, tambm se faz uma introduo importncia da
presena dos tanques de reboque, assim como sua necessidade no campo da
hidrodinmica ao longo da histria. Descrevem-se algumas das caractersticas dos
principais tanques utilizados no mundo.
No terceiro captulo, detalham-se quais so os aspectos gerais e tericos relacionados

aos tanques, resistncia ao avano, comportamento em ondas e consideraes com
relao dimenso dos modelos reduzidos.
Como um fator fundamental na pesquisa, no quarto captulo apresentado uma anlise

sobre os impactos que apresenta a utilizao de modelos com diferentes dimenses nos
resultados em ensaios de resistncia ao avano, e como poderiam influir nos
coeficientes de resistncia total.
No quinto captulo determinam-se os parmetros relacionados ao dimensionamento do

tanque fsico e os componentes relacionados para a realizao de ensaios, isto ,
resistncia ao avano e comportamento em ondas. Este captulo muito importante,
porque precisamente aqui que iro se desenvolver as dimenses requeridas pelo
tanque com relao s velocidades e caractersticas principais dos modelos e os
equipamentos para o bom desempenho.
Como finalidade principal, no captulo seis, prope-se uma caracterizao do tanque de

reboque de acordo com os requerimentos estabelecidos e de acordo s restries que
impe as condies de terreno no SIMA PERU.
Por ltimo, no captulo sete, apresentam-se as concluses da presente dissertao.

Captulo 2 Utilizao de tanques de reboque no projeto de navios 11
_____________________________________________________________
2. UTILIZAO DE TANQUES DE PROVAS DO TIPO

REBOQUE EM PROJETO DE NAVIOS
Neste captulo so descritos os aportes dos tanques de reboque nos desenvolvimentos

dos navios, ao longo do tempo na engenharia naval. Considera-se razovel detalhar na
presente pesquisa a importncia dos aportes dos tanques nos ensaios hidrodinmicos.
2.1. Histrico
A hidrodinmica do navio constitui uma das disciplinas principais ao longo da carreira

do engenheiro naval. Durante muitos anos, os tanques de provas tem sido a ferramenta
experimental bsica neste campo, constituindo mediante o ensaio com modelos
reduzidos, o mtodo tradicional na otimizao das formas dos navios (PEREZ; SOUTO
e ROCA, 2000).
O fato dos tanques de provas de reboque tenham sido fundamentais para o

desenvolvimento de projetos de navio, foi a necessidade de calcular, atravs de modelos
reduzidos, a estimativa mais exata possvel da potncia requerida ou otimizada do
navio.
Pode-se dizer que, a histria de desenvolvimento e incio da pesquisa sobre ensaios com
modelos reduzidos para determinar seu desempenho sobre um fluido, foi realizada por
Leonardo Da Vinci1. Num de seus ensaios (Fig. 2.1), ele explica os resultados com trs
modelos de navio, que tinham as mesmas dimenses principais como comprimento,
boca e calado, mas diferentes distribuies nas reas transversais. Embora nada se saiba
do procedimento que Da Vinci fez para realizar estes ensaios, observou que os corpos:
apesar de se deslocarem e ser impulsionados pela mesma potncia; o que tinha mais
perto da proa a caverna de maior rea transversal ia mais rpido, concluso razovel
pela pouca velocidade que tinha ensaiado os modelos.
1
Alaez, J., Tursini, L., Leonardo da Vinci and problems of the navegation and naval design, pgs. 97-
102 Transactions do I.N.A., vol. 95, Londres, 1953
_____________________________________________________________
Figura 2.1. Primeiros resultados hidrodinmicos realizados por Leonardo Da Vinci.
Nessas circunstncias predomina a resistncia devida viscosidade, ento, ele

conseguiu ver que um corpo que navega na superfcie de um fluido deve buscar que a
distncia da popa at a caverna seja a maior possvel, de maneira que os gradientes de
presso sejam menores.
Por volta de 1750, DAlembert apresentou seu trabalho: Essil dune Nouele Theorie de
la Resistance des Fluides, esse trabalho apresenta a primeira descrio do campo
criado por um fluido em movimento. Ele incluiu seu famoso paradoxo de DAlembert,
em que um corpo submerso num fluido perfeito no experimenta nenhum tipo de
resistncia ao avano.
Surge depois Euler, que hoje conhecemos como o fundador da mecnica dos fluidos2,
seu trabalho pode ser comparvel ao de Newton na rea da mecnica. Dos irmos
Bernoulli3 assimilou o conceito de presso do fluido, de John Bernoulli tomou o uso das
diferenciais, de DAlembert a descrio do campo e de Newton as equaes do
movimento (Eq. 2.1):
45
23
+ 785(85) = - 7p - :5 ;2.1?
26 9
2
Simos, A., Hidrodinmica I, Apostila orientada ao curso de Hidrodinmica I; PNV-5200 Escola
Politecnica da Universidade de So Paulo
3
Alaez, J., Roberston, J., Hydrodynamics in theory and application. pg. 15, Prentice-Hall., 1965.
_____________________________________________________________
O engenheiro ingls John Smeaton4 foi o primeiro a utilizar, de maneira sistemtica,
ensaios com modelos para determinar as melhores propores
propores de uma experimentao,
experimentao
em um trabalho
rabalho apresentado em 1759 Royal Society.
Por volta de 1760,, o engenheiro sueco Fredrik Henrik Chapman5 fez um pequeno canal
de ensaios l x b x h de 20 x 4,5 x 1,2 m. Na figura 2.2, pode-se
se explicar o seguinte
procedimento: o modelo (F) era arrastado pela queda de um peso (B)
(B ao que estava
conectado por um cabo.. Pela popa tambm estava
est ligado a outro peso (G),
(G menor do
que (B), que servia para manter a direo reta durante seu deslocamento. A linha de
reboque levava duas marcas (A
( e C) separadas por uma distncia determinada para
medir a velocidade. Para iniciar o ensaio bastava deixar cair o peso (B) e ativar o
relgio, quando a primeira marca (C)
(C passasse por um ponto determinado (D),
(D e par-lo
quando passasse a segunda marca (A)
(A pelo mesmo ponto. Alterando-se o peso que tinha
o corpo em movimento (B)
(B a velocidade mudava, enquanto que o outro peso (G) era
sempre o mesmo.
Figura 2.2. Sistema de medio de resistncia empregado por Chapman (1775).

(1775)
Foi DAlembert quem tambm utilizou um sistema muito parecido ao de Chapman. Este
tanque (fig. 2.3) tinha l x b x h de 30 x 20 x 2 m, e tinha instalado um poste alto que
sustentava uma roldana sobre a qual trabalhava um cabo de reboque;
que; a velocidade era
medida contando-se
se o tempo que o modelo levava para passar por posies
4
Michima, P., Estudo de um absorvedor de ondas ativo para tanque didtico,
didtico, Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo, 2007
5
Edstrand, H., Proceedings of the 17th ITTC, vol. 1, pg. 19, Gotemburgo 1984
_____________________________________________________________
determinadas.
Figura 2.3.. Modelo de Tanque de Provas realizado por DAlembert.
Beaufoy6 inventou um novo esquema formado por um pndulo que pendurava o corpo
que se desejava conhecer a resistncia, e uma vasilha cheia dgua. O pndulo e a
vasilha estavam localizados de forma tal que o corpo a ensaiar ficava na gua. S era
necessrio pendurar o pndulo e medir os ngulos do arco que descrevia seu movimento
para conhecer a resistncia relativa dos corpos: supunha-se
supunha se que os corpos com menor
resistncia descreviam um arco maior. Entre 1793 e 1798, Beaufoy realizou os ensaios
sobre a resistncia da gua que tinha proposto Sociedade para o Desenvolvimento da
Arquitetura Naval em Londres.
Londres
Figura 2.4.. Projeto de Tanque de Provas realizado por Beaufoy (1834)
6
Beaufoy, M., Nautical and hydraulic experiments with numerous scientific
scientific miscellanies, Londres,
1834
_____________________________________________________________
Beaufoy agregou ainda uma melhoria ao seu experimento, quando abaixo do peso
principal, a uma certa distncia, adicionou uma bola de ferro. Desta maneira, no
princpio do movimento atuavam os dois pesos, e quando a bola tocava o solo, o peso
desta deixava de atuar e o modelo se mexia apenas pela ao do peso principal. Na
figura 2.4, pode-se verificar que, para alongar o movimento da bola e para que esta no
tocasse o solo no princpio, fez-se uma abertura neste.
Outro dos grandes pesquisadores da poca foi John Russell Chapman7, convencido da
grande importncia que tem a formao de ondas na resistncia ao avano em um navio,
que ao rebocar grandes embarcaes ao longo dos rios e canais descobriu as mudanas
que faz a profundidade da gua no sistema de ondas que lhes acompanha. Com um
ponto de vista mais prtico, o engenheiro W. Froude que ao enunciar sua famosa lei da
semelhana e abriu as portas moderna experimentao.
O primeiro tanque de reboque, recomendado por Froude Marinha Inglesa (Fig. 2.5),
que usava um dispositivo de reboque sobre trilhos que por sua vez contava com um
dinammetro para saber a resistncia do modelo reduzido, foi construdo em 1872, no
povoado de Torquay, na cidade Devon, na Inglaterra.
h=3m
L = 60 m B=6m
Figura 2.5. Principais dimenses do tanque de Torquay Inglaterra (1872)
2.2. Os tanques de reboque na atualidade
7
Alaez, J., Rouse, H. e Ince, S., History of Hydraulics, pgs. 152-154, Iowa Institute of Hydrualic
Research, 1957.
_____________________________________________________________
Um tanque de reboque pode ser definido como um canal ou tanque fsico onde se
desenvolvem ensaios hidrodinmicos com modelos geometricamente semelhantes
reduzidos em escala, com o propsito de determinar diversos parmetros para serem
extrapolados e utilizados em navios de escala real.
Com o intuito de dar uma categorizao referente aos tanques de provas em geral, na
figura 2.6, mostra-se os tipos de tanques de provas existentes e a diviso que pertencem
os tanques de reboque.
Tanques
ocenicos
Tipos de Tneis de
Tneis de vento e
cavitao
tanques de guas
provas circulantes
Tanques
de
reboque
Figura 2.6. Tipos de tanques de provas (Malta, 2010)
As dimenses e caractersticas gerais e especficas de um tanque de reboque, assim

como todos seus equipamentos de medio, so planejadas de acordo com os requisitos
de ensaio, tais como comportamento no mar, resistncia ao avano, autopropulso e aos
diferentes tipos de navios que se precisa testar em uma determinada rea, pas ou regio.
Em geral os tanques de reboque so utilizados para testes com modelos a fim de avaliar
a resistncia ao avano (com propulsor ou no) e obter seus coeficientes de resistncia
correspondentes. Esses modelos podem ser testados em diversas velocidades, para
avaliar desde os parmetros viscosos at os efeitos de radiao de ondas e de planeio.
A ITTC uma organizao a nvel mundial que foi originada no ano 1932 na cidade de
Hamburgo, na Alemanha, no International Hydro-Mechanical Congress, e abrange
como finalidade fundamental: a predio do desempenho hidrodinmico de navios e
_____________________________________________________________
instalaes martimas baseada nos resultados da modelagem fsica e numrica8.
Existem vrios tipos de tanques de reboque de diversas dimenses. As dimenses esto

atreladas na sua funcionalidade e tipos de ensaios que os tanques podem realizar. Os
diferentes ensaios que num tanque de reboque podem ser realizados so:
- Ensaios de resistncia ao avano;

- Ensaios de comportamento em ondas;
- Ensaios de reboque em superfcies de gelo;
- Ensaios de autopropulso;
- Ensaios de guas rasas ou pouca profundidade.
Obviamente, os fatores econmicos so limitaes que impem a caracterizao fsica

do tanque, porm, o ideal ter um tanque com as maiores dimenses possveis para
evitar restries geomtricas nos modelos e nos ensaios, mas a restrio imposta nas
dimenses do tanque naturalmente ligada ao fator econmico devido aos custos
operacionais e de manuteno, isto , quanto maior as dimenses do tanque maiores
sero os custos operacionais e de manuteno.
A seguir, sero mostradas brevemente as capacidades e caractersticas gerais dos

principais tanques de reboque no mundo. Sero descritos alguns tanques da Europa,
Amrica do Sul e Norte e do continente asitico.
Tanque de reboque David Taylor
Foi criada no ano 1939, na cidade Maryland ao norte do Washington. o tanque de

reboque mais extenso que existe no mundo (aprox. 600 m) e com capacidades de
velocidades de embarcaes de at 50 ns. Devido aos trs tanques com que opera
capaz de realizar ensaios em guas rasas, guas profundas e ensaios em altas
velocidades para a determinao da potncia de embarcaes de alta velocidade ou alto
desempenho. Pode realizar ensaios de resistncia ao avano, comportamento em ondas
com autopropulso e estudos de comportamentos do hlice. Na atualidade, faz parte do
8
ITTC International Towing Tank Conference (http://www.ittc.sname.org)
_____________________________________________________________
Carderock Division of the Naval Surface Warfare Center que uma diviso da rede de
estaleiros das foras navais dos Estados Unidos (NAVSEA 2010) 9.
Caractersticas dos tanques L (m) B (m) h (m)

Tanque de guas rasas 92,35 15,54 03
Tanque de guas profundas 574,85 15,5 6,7
Tanque de alta velocidade 904,64 6,4 4,8
Tabela 1. Dimenses dos tanques de reboque David Taylor Model Basin
Tanque de reboque Hamburg Ship Model Basin (HSVA)
Localizado na cidade de Hamburgo, Alemanha, este laboratrio vem trabalhando a nove

dcadas em pesquisa relacionada hidrodinmica, considerado como um dos maiores
tanques da Europa pode realizar todos os tipos de ensaios com modelos reduzidos, de
fato, algumas das suas caractersticas operacionais foram utilizadas para o estudo no
presente trabalho devido as suas capacidades favorveis de velocidade e acelerao do
carro dinamomtrico.
Na figura 2.7, pode-se ver que num dos seus extremos, conta com um pequeno tanque
de trim que serve para realizar as medies estabelecidas de trim e afundamentos dos
modelos reduzidos a serem ensaiados.
Figura 2.7. Disposio do tanque de Hamburgo Ship Model Basin (HSVA)
Na tabela 3, mostram-se as principais caractersticas do tanque de reboque do HSVA:
9
Naval Sea Systems Command.
_____________________________________________________________
Dimenses 300 m (L) x 18 m (B) x 6 m (h)
Carro 10 m/s velocidade mxima

Dinamomtrico 0,80 m/s acelerao mxima
Resistncia ao avano, manobrabilidade, ensaios de
Tipos de ensaios comportamento em ondas regulares e irregulares
com e sem autopropulso.
Mxima altura de ondas 0,50 m
Tabela 2. Caractersticas principais Hamburgo Ship Model Basin (HSVA)
Tanque de reboque Norwegian Marine Technology Research Institute

MARINTEK
Atravs da construo do seu primeiro tanque de reboque, a MARINTEK, foi criada no

ano 1939, na cidade de Trondheim, na Noruega. Ento, em 1951 foi criado o SFI -
Instituto de Pesquisa em Engenharia Naval da Noruega, de onde surgiu mais tarde o
nome Marintek, que o Instituto de Pesquisa em Engenharia Naval e Ocenica da
Noruega, em 1986.
Semelhante aos tanques anteriores, este tanque pode realizar medies de resistncia ao
avano, comportamento em ondas regulares e irregulares. Porm, apresenta uma
caracterstica particular; mediante o isolamento de seu comprimento total, tanques I e III
(Fig. 2.8) este tanque pode desenvolver dois ensaios de forma simultnea, isto , ensaios
de resistncia ao avano no tanque I e ensaios de comportamento em ondas no tanque
III. Isto se realiza com a finalidade de otimizar tempos no atendimento da demanda.
Para ensaios de resistncia ao avano em velocidades altas, os tanques I e III so

vinculados e atingem um comprimento de 260 m (Fig. 2.8). Pode desenvolver ensaios
de resistncia ao avano com requerimentos maiores de velocidade devido capacidade
de velocidade dos seus carros dinamomtricos posicionados ao longo dos tanques antes
mencionados.
_____________________________________________________________
1. Gerador de ondas (Tanque III e I + III)

2. Tanque II
3. Absorvedor de ondas (Tanque III)
4. Porta entre Tanque I e III
5. Absorvedor de ondas Tanque I e III
Figura 2.8. Disposio dos tanques de reboque - MARINTEK
Na tabela 4, apresentam-se as principais caractersticas de cada tanque por separado e

em conjunto:
Tanques
Caractersticas Tanque I Tanque III
I + III
Comprimento 175 m 85 m 260 m
Largura 10,5 m 10,5 m 10,5
Profundidade 5,6 m 10 m 5,6 / 10 m
Velocidade do carro
8 m/s 8 m/s 8 m/s
dinamomtrico
Mx. acelerao do carro 1 m/s 1 m/s 1 m/s
Comprimento mximo dos
8m 8m 8m
modelos reduzidos
Mxima altura de onda - 0,9 m 0,9 m
Faixa de perodo - 0,8 5 s 0,5 8 s
Tabela 3. Caractersticas principais tanques de reboque MARINTEK
Tanque de reboque Maritime Research Institute Netherlands - MARIN
Devido crescente demanda da indstria naval e ocenica na Holanda e em todos os

pases da regio europia, este laboratrio foi criado no ano 1929 com o nome de
Netherlands Ship Model Basin, porm, foi no ano 1951 que foi inaugurado o tanque de
reboque para a realizao de ensaios hidrodinmicos. Uma das principais caractersticas
deste laboratrio que apresenta fisicamente um tanque para cada tipo e propsito de
_____________________________________________________________
ensaio, possui a capacidade para desenvolver todos os tipos de ensaios hidrodinmicos
com modelos reduzidos. O tanque de reboque apresenta as seguintes caractersticas
(Tab. 5):
Dimenses 250 m (L) x 10,5 m (B) x 5,5 m (h)
Carro Dinamomtrico 9 m/s velocidade mxima de reboque
Resistncia ao avano, manobrabilidade, ensaios de

Tipos de ensaios
comportamento em ondas.
Faixa de dimenses
1,5 8,5 (m) de comprimento (L)
de modelos
Tabela 4. Caractersticas principais tanques de reboque MARIN
A disposio do tanque mostra-se na figura a seguir (Fig. 2.9):
Figura 2.9. Disposio do tanques de reboque - MARIN
Tanque de reboque Iowa Institute of Hydraulic Research IIHR
O laboratrio IIHR da Universidade de Iowa, no estado de Iowa dos Estados Unidos, foi
criado no ano 1920, no entanto, dedicado aos ensaios hidrodinmicos com modelos a
partir de 1950 com a ajuda de pessoal prximo do tanque de reboque David Taylor.
Em comparao com os tanques anteriormente expostos, o tanque de reboque do IIHR

no tem dimenses fsicas considerveis, mas enquanto a capacidade de gerao e
absoro de ondas e velocidade de reboque um tanque competente e preparado. Foi
uns dos primeiros tanques em realizar os ensaios de resistncia ao avano com o modelo
DTMB5415 Combatant de 3.048 m de comprimento, construdo pelo David Taylor
_____________________________________________________________
Model Basin. Os resultados destes ensaios sero avaliados no capitulo quatro da
presente pesquisa. Na tabela 6, algumas das principais caractersticas do tanque de
reboque do Iowa Institute of Hydraulic Research IIHR
Carro 5,5 m de comprimento.

Dinamomtrico Velocidade mxima de 3 m/s
Resistncia ao avano, ensaios de comportamento
Tipos de ensaios
em ondas.
Gerador de ondas Tipo cunha
Tanque com capacidade de absoro lateral de
Sistema de absoro de ondas
ondas
Tabela 5. Caractersticas principais tanques de reboque IIHR
Tanque de reboque National Maritime Research Institute NMRI
Por ultimo, apresenta-se o tanque do NMRI, localizado na cidade de Tquio no Japo,

funcionando a partir do ano 1916, este tanque um dos maiores do mundo. Possui todas
as capacidades de ensaios, alm de contar com diversos tanques para realizar os
diferentes tipos de testes com modelos reduzidos. As suas principais dimenses so: 400
m de comprimento, 18 m de largura e 8 m de profundidade (Fig. 2.10). A velocidade
mxima de reboque de 5 m/s.
Figura 2.10. Tanque de reboque NMRI

_____________________________________________________________
Tanque de Reboque do Instituto de Pesquisas Tecnolgicas - IPT
O tanque do Instituto de Pesquisas Tecnolgicas da cidade de So Paulo foi inaugurado

no ano 1956 e reformado no ano 2009, na atualidade o maior da Amrica Latina e
um tanque classificado pela ITTC. utilizado para realizar ensaios com modelos
reduzidos de resistncia ao avano, comportamento no mar com plataformas e navios,
isto , est capacitado para desenvolver ensaios de reboque para a determinao da
resistncia ao avano de navios e simular comportamento em ondas para estruturas
ocenicas.
A ltima reforma do tanque teve como intuito criar um centro multiusurio: com
estaes de trabalho para pesquisadores, aprimoramento do nivel de qualidade de
atendimento para clientes e sintetizao do tempo de construo de modelos
reduzidos para serem testados neste laboratrio.
O tanque do IPT conta com um comprimento de 280 metros, 6 metros de largura e 4

metros de profundidade. O carro dinamomtrico tem a capacidade de velocidade
mxima de reboque de 5 m/s (Fig. 2.11).
Atravs da assistncia e cooperao fornecida pelo tanque do IPT, ao autor conseguiu-

se obter um conhecimento e familiarizao com os tanques de reboque e diferentes
procedimentos de ensaios.
Figura 2.11. Tanque de reboque do Instituto de Pesquisas Tecnolgicas (IPT)

_____________________________________________________________
A seguir, as caractersticas do tanque de reboque do Instituto de Pesquisas Tecnolgicas
IPT (Tab. 7):
Carro Estrutura conduzida e monitorada, 4 rodas para o

Dinamomtrico deslocamento e 1 para medio da velocidade.
Velocidade mxima do carro
5 m/s
dinamomtrico
Resistncia ao avano, ensaios de comportamento
Tipos de ensaios
em ondas com e sem autopropulso.
Equipe de pessoas no ensaio 4- 5 pessoas
Faixa de comprimentos
26m
dos modelos
Tabela 6. Caractersticas principais do tanque de prova do IPT
2.3. Avanos no campo da hidrodinmica experimental no Peru
No Peru, um dos primeiros trabalhos realizados no campo da hidrodinmica

experimental, foi realizado no ano 1968 pelo Eng. Uriel Berrocal para determinar a
resistncia ao avano de uma embarcao do tipo barcaa utilizando o canal de
calibrao de medidores de corrente no Laboratrio Nacional de Hidrulica da
Universidade Nacional de Engenharia (UNI).
No ano 1983, a Diretoria de Hidrografia e Navegao da Marinha de Guerra do Peru

encarregou ao SIMA- PERU o projeto de uma embarcao de explorao
oceanogrfica, sendo estes trabalhos de pesquisa na rea de hidrodinmica encarregados
ao mesmo canal de ensaios hidrodinmicos da Universidade Nacional de Engenharia.
No ano seguinte, a PETROPERU10 encarregou ao SIMA-PERU o projeto e construo

de uma embarcao fluvial rpida para fazer trabalhos de transporte de pessoal na
Amaznia Peruana, pesquisa que foi realizada pelo Eng. Heli Tapia, que tambm
realizou o estudo hidrodinmico no Laboratrio Nacional de Hidrulica.
10
PETROPERU, organizao do Estado Peruano dedicada extrao de petrleo.
_____________________________________________________________
A partir do ano 2005 se reassumiu
reassum a importncia dos ensaios experimentais com
modelos reduzidos e atravs
travs dos trabalhos desenvolvidos pelos alunos e professores da
Universidade Nacional de Engenharia (VILLAGOMEZ, 2007) e (ELIAS,
(ELIAS 2009), nestes
trabalhos validou-se experimentalmente e de acordo s recomendaes da ITTC, a
adaptao de seu canal de calibrao de medidores de corrente num tanque de reboque.
Utilizando a implantao do carro dinamomtrico, equipamento de fixao,
fixao clulas de
carga e sistemas de aquisio de dados provaram que possvel fazer um estudo
experimental hidrodinmico.
hidrodinmico Na tabela 8, mostram-se as principais dimenses do
tanque da UNI.
Dimenses Medidas
Comprimento Total 60.00 m
Largura 3.00 m
Profundidade 2.50 m
Nvel de gua 2.00 m
Volume de gua 360 m
Tabela 7.. Dimenses principais do tanque de reboque da UNI
De acordo s capacidades atuais, o tanque de reboque da Universidade Nacional de

Engenharia (UNI) pode realizar
realiza ensaios de resistncia ao avano em guas calmas.
calmas Na
figura 2.12, observa-se
se o comprimento do tanque.
Figura 2.12.. Vista longitudinal do canal de reboque da Universidade Nacional de Engenharia.

_____________________________________________________________
O tanque conta com um veculo dinammetro da marca alem KEMPF & RENNERS
HAMBURGO, de alimentao de corrente alternada
alterna e continua, este carro dinammetro
pode se deslocar ao longo do tanque sobre trilhos e est equipado com os acessrios
para rebocar o modelo velocidade regulvel e registrar a fora de resistncia ao avano
do modelo (Fig. 2.13).
Figura 2.13.. Carro dinammetro do tanque de reboque da UNI.
No ano 2007, o Instituto Nacional de Investigao da Faculdade de Engenharia

Mecnica aprovou o projeto Validao Experimental do Canal de Ensaios
Hidrodinmicos da Universidade Nacional de Engenharia 11.
Este trabalho foi realizado no tanque de reboque da Universidade

ersidade Nacional de
Engenharia e ficou como uma demonstrao
demonstrao dos avanos que ainda se realizam no Peru
pelo desenvolvimento da hidrodinmica experimental,, o objetivo principal deste projeto
foi comparar resultados finais de ensaio com um modelo de casco tipo
tipo Wigley
com os
resultados recomendados pela ITTC, para os parmetros de resistncia devido
formao de ondas e estabelecer o grau de certeza das medies, instrumentao e
procedimentos e determinar as possveis fontes de erro.
11
Villagmez R., Avances en Hidrodinmica Experimental en el Canal de Pruebas
Pru bas de la Universidad
Nacional de Ingeniera 2007.
Captulo 3 Conhecimentos tericos sobre tanques de reboque 27
_____________________________________________________________
3. CONHECIMENTOS TERICOS NECESSRIOS PARA

ENSAIOS EM TANQUE DE PROVAS DO TIPO
REBOQUE
A idia principal de projetar tanques de reboque ao longo dos tempos foi e , a

determinao da resistncia ao avano que apresenta o modelo ao ser rebocado em um
tanque de guas tranqilas e o comportamento no mar em ondas. Isto foi idealizado para
depois calcular a potncia necessria para rebocar o modelo, e mediante as
extrapolaes apropriadas, a potncia necessria para dimensionar o sistema propulsivo
do navio. Tal como foi comentado na parte introdutria do primeiro captulo, preciso
viabilizar um tanque de reboque que apresente a capacidade de testar embarcaes com
ensaios de resistncia em guas calmas e testar o seu comportamento em ondas.
Os navios a serem projetados devem ter qualidades e capacidades para manter a

estabilidade direcional em certas condies de mar, isto , o comportamento em ondas
parte fundamental sobre o efeito hidrodinmico do funcionamento do navio ao longo da
sua vida operativa (ABDUL e JULAIT, 2008).
Alm de descrever as caractersticas fundamentais dos ensaios propostos, ao final do

presente captulo apresentar-se- algumas consideraes para a determinao da
geometria dos modelos reduzidos a serem ensaiados.
3.1. Principais nmeros adimensionais utilizados em ensaios de tanques de

reboque
A importante vantagem que tem o uso da anlise dimensional consiste em que, para sua
aplicao demanda-se o conhecimento das variveis que dependem do resultado, isto ,
quando se realiza o estudo do escoamento ao redor do navio e sua implicao na
resistncia ao avano necessrio saber quais so as variveis dependentes da
resistncia ao avano. A anlise dimensional est fundamentada no princpio de que
cada equao que expressa uma relao fsica deve ser dimensionalmente homognea
(LEWIS, 1990). Partindo do exposto em Lewis, importante considerar se as escolhas
_____________________________________________________________
adequadas das variveis levaro a uma soluo dimensional com uma similaridade
fsica, no caso da resistncia, estas variveis sero: a velocidade de avano (V), o
comprimento do navio (L), a densidade da massa do fluido (), a viscosidade (), a
acelerao da gravidade (g) e a presso por unidade de rea (p), onde a resistncia ao
avano est em funo das seguintes variveis:
@ A B ;C, E, F, , :, H? ;3.1?
Onde a Resistncia ao avano (R) uma fora, e pelo fato de ser uma fora, tal como o
define Newton na sua segunda lei, o resultado da multiplicao da massa pela
acelerao, e suas dimenses sero ML/T; Massa (M), Comprimento (L) e o Tempo
(T). Ao realizar a anlise dimensional de cada uma das variveis teremos a resistncia
em funo de:
CEF :F H
@ A CEF BJ , , L ;3.2?
E K CE K
Lewis, baseado nas dimenses das unidades dos termos que esto entre colchetes,
percebeu-se que so adimensionais e cada um deles representa um tipo de resistncia
diferente (resistncia devido viscosidade ou devido s ondas). Dividindo a viscosidade
dinmica () pela densidade do fluido (), obtemos a viscosidade cinemtica (), e
lembrando que (L) uma superfcie S, tem-se a resistncia:
@ EF :F H
O BJP , K , K R ;3.3?
CE N
K Q E CE
3.1.1. Nmero de Froude Ondas de gravidade
Fazendo a anlise sob o ponto de vista da gravidade, isto , em funo apenas do

sistema de ondas de gravidade, ou seja, gL/V formula-se a resistncia residual,
resistncia estabelecida por Froude que ser explicada mais adiante e com o coeficiente
CR tem-se:
_____________________________________________________________
@T EK
ST O O BJ L ;3.4?
CE K N :F
De acordo com a lei da comparao de Froude, isto significa que, os corpos

geometricamente semelhantes de diferentes tamanhos obtero o mesmo coeficiente de
resistncia residual CR, (ao rigor, esta parcela deveria ser s de ondas, pois o
adimensional Froude representa fenmenos gravitacionais) ao se locomover com os
mesmos valores dos parmetros de V/gL e observar que as velocidades tero que se
corresponder sob a formulao de (V/L), mesmo para o modelo e para o navio
(BERTRAM, 2000). A expresso obtida por Froude V/gL uma expresso

adimensional e conhecida j h muito tempo como o nmero de Froude.
Tal como foi explicado anteriormente, a relao entre os coeficientes de resistncia

residual dependem da semelhana geomtrica dos corpos que sero avaliados e dos seus
movimentos relacionados ao parmetro de V/gL, da pode-se formular a seguinte
relao:
@TV CNV EVK STV

O ;3.5?
@TW CNW EWK STW
Os parmetros indicados RRS, SS, VS, CRS pertencem aos do navio, e os parmetros de
RMS, SM, VM, CRS ao modelo. Ento, se o navio e o modelo forem ensaiados no fluido
com a mesma densidade e tiver o mesmo valor do V/gL, ento teremos o mesmo valor
dos CR mesmo para as ambas escalas, obtendo:
@TV NV ;EV ?K ;FV ?K FV ;FV ? V

O O . P Y O O ;3.6?
@TW NW ;EW ? K ;FW ? FW
K ;FW ? W
Onde os valores de S e M so os deslocamentos do navio e do modelo

respectivamente, e est em concordncia com a lei da comparao de Froude, e neste
caso pode-se escrever e estabelecer as relaes lineares do navio e do modelo em ,
assim:
_____________________________________________________________
FV
O \ ;3.7?
FW
EV ^FV
O O \ ;3.8?
EW ^FW
@TV ;FV ? V
O O O \ ;3.9?
@TW ;FW ? W
De acordo com a estas leis de semelhana desenvolvidas pelo Froude e devido

dependncia da gravidade para efeitos de clculo de resistncia residual12, gerada na
sua maioria pelo efeito de ondas de gravidade (HARVALD 1984), desta forma, podem-
se realizar os ensaios com modelos reduzidos do navio.
3.1.2. Nmero de Reynolds O fenmeno viscoso
Com relao semelhana geomtrica e dinmica entre os modelos reduzidos e os

navios em escala real, existe um problema na reproduo da natureza do
comportamento em escala, isto se deve s propriedades do fluido, j que impossvel
definir um determinado fator de escala aos esforos cortantes do fluido no modelo e
quase impossvel de reproduzir a rugosidade do navio no modelo.
Por outro lado, existe uma inviabilidade com relao ao termo de resistncia que
envolve a viscosidade, isto , quando se realiza a semelhana do nmero de Froude, ao
mesmo tempo em que diminumos a escala do modelo, diminumos a velocidade do
carro dinamomtrico, porm, na semelhana do nmero de Reynolds entre o navio e o
modelo VSLS = VMLM considerando a mesma viscosidade cinemtica dgua , temos
que a velocidade do modelo teria que ser aumentada de maneira drstica ao diminuir o
tamanho do modelo. Desta forma, ao utilizarmos a hiptese de Froude para definirmos a
escala do modelo, no poder garantir a semelhana fsica dos fenmenos do fluido
relacionados ao nmero de Reynolds.
12
O nome da resistncia residual deve-se a esta resistncia depender no apenas de ondas, mas de uma
parcela sob pequeno efeito da viscosidade.
_____________________________________________________________
H uma diferena muito grande no regime do escoamento do fluido na diferena do
nmero de Reynolds. Normalmente, nas escalas mais usadas em tanque de provas, os
modelos reduzidos variam de 2 a 10 m de comprimento devido s restries dos
tanques.
Os regimes laminares em ensaios com modelos reduzidos ocorrem at

aproximadamente Re O 2 c10e ou Re O 3 c10e , aps estes valores, o escoamento nos
modelos vai se transformando em escoamento de regime subcrtico (Bertram, 2000), ou
seja, o intuito nos ensaios deve ser exceder esses valores na medida do possvel para
evitar regimes laminares considerveis ao redor do casco do modelo ensaiado e tentar
estabelecer um regime que esteja o mais perto possvel ao dos regimes os navios em
escala real.
Com a finalidade de ilustrar os comportamentos dos regimes de escoamento nos

modelos reduzidos e obter nmeros de Reynolds resultantes de acordo s medidas de
comprimento de modelos e velocidades normalmente usadas em tanques de provas,
adota-se o seguinte procedimento:
Consideram-se modelos reduzidos em escala, usualmente testados em tanques de

reboque do mundo13, comprimentos entre FWfh O 1 i e FWfjk O 12,2 i (vide
apndice B), velocidades utilizadas usualmente em ensaios correspondentes s
velocidades de operao dos carros dinamomtricos dos tanques de provas do mundo
EWl O 1 i/m e EWo O 3 i/m (velocidade dos modelos que so mais usados em testes
em tanques de reboque14) e viscosidade cinemtica correspondente a Q O 1,140 c 10e
(Temperatura dgua 15C, valor estabelecido por conveno segundo a ITTC) e
atravs de:
qf rf
@p O ;3.10?
s
13
Dados pesquisados dos tanques de reboque classificados pela Internacional Towing Tank Conference
(ITTC)
14
Dejhalla, R. e Prpic-Orsic, J., A review of the State-of-the-Art in marine hydrodynamics, Faculty of
Engineering University of Rijeka, Croatia, 2006
_____________________________________________________________
Onde:
Re : Nmero de Reynolds;
LM : Comprimento do modelo;
VM : Velocidade do modelo;
: Viscosidade cinemtica, = 1,140 x 10^6 (Temp. dgua a 15C).
14,00
12,00
10,00
8,00
Lm
(m) 6,00
4,00
Vel = 1 m/s
2,00 Vel = 2 m/s
Vel = 3 m/s
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Reynolds 1 x 10^6
Figura 3.1. Nmeros de Reynolds resultantes utilizando modelos reduzidos
Na figura 3.1, mostram-se os valores dos nmeros de Reynolds resultantes de acordo

aos valores assumidos para ensaios com modelos reduzidos. Observe-se que os valores
dos nmeros de Reynolds para as trs velocidades dos modelos consideradas diferem
consideravelmente do navio em escala real (Re 10^9) devido ao fluido arredor dos
navios trabalharem em regime de escoamento turbulento, enquanto dos modelos
reduzidos em ensaios em tanque de reboque apresentarem um comportamento do
escoamento laminar ou subcrtico, bem abaixo do nmero de Reynolds do navio em
escala real.
Os coeficientes de resistncia devido ao atrito (CFM) resultantes nos navios em escala

real so aproximadamente Re t 1 c10u , estes apresentam regimes turbulentos,
enquanto os modelos reduzidos em ensaios apresentam valores menores de nmero de
Reynolds do navio.
Desta forma, mesmo com comprimento do modelo chegando a 13 m o nmero de

Reynolds obtido (Re O 3,4 c10v ) no pode atingir o equivalente ao do navio Re t
_____________________________________________________________
1 c10u , por tanto, pode se concluir que o regime de escoamento no modelo
completamente diferente ao regime usual no navio. No entanto, existem consideraes
que obrigam a no poder mudar as velocidades do modelo devido s condies impostas
aos ensaios de resistncia ao avano, induzidas pela hiptese dos nmeros de Froude j
estabelecidos para a determinao da resistncia ao avano numa determinada
velocidade.
Devido ao regime do escoamento que se forma ao redor do casco do navio sempre

mostra um comportamento turbulento, muito importante na medida do possvel, tentar
reproduzir estes regimes do escoamento no modelo atravs de estimuladores de
turbulncia.
O objetivo principal de estimular a turbulncia nos ensaios de resistncia ao avano

estabilizar a resistncia devido ao atrito no modelo (RM) e a finalidade complementar
garantir que os resultados sejam uniformes a partir de modelos de diferentes fatores de
escala.
Na ltima 25 conferncia da ITTC realizada em Fukuoka, Japo, no ano 2008, no

reporte final feito pelo comit de resistncia, realizaram uma pesquisa em diversos
laboratrios de tanques de reboque sobre os usos de estimuladores de turbulncia
utilizados nos modelos, a maioria das instalaes pesquisadas concluram que
selecionavam o uso dos pinos como estimuladores de turbulncia (Fig. 3.2).
Figura 3.2. Pesquisa de utilizao de estimuladores de turbulncia (ITTC 2008)15
15
ITTC Final Report and Recommendations to the 25th ITTC Fukuoka, Japan 2008
_____________________________________________________________
Existem quatro tipos de estimuladores de turbulncia:
1. Pinos de turbulncia: formas geomtricas pequenas (na

na maioria cilndrica),
cilndrica) instaladas
na parte de proa do casco.
casco As dimenses e distncias entre elas variam de acordo
acor
forma e tamanho do modelo, na figura 3.3, mostra-se
se a disposio (ngulo e
separao entre eles) que os pinos devem ter de acordo dimenso do modelo
utilizado (HUGHES AND ALLAN 1951 NPL REPORT 1960).
Figura 3.3.. Localizao dos

do pinos como estimuladores de turbulncia (ITTC 2008)
2. Cabos verticais: consiste de um cabo metlico colocado verticalmente a uma

distncia correspondente a 5% do comprimento entre perpendiculares (L
( pp)
comeando da parte proa do casco do modelo, tipicamente suas medidas variam entre
0,5 mm e 1 mm de dimetro (Fig. 3.4).
Figura 3.4.. Localizao dos

d cabos verticais como estimuladores de turbulncia
_____________________________________________________________
3. Faixas de areia espalhada: consistem de tiras adesivas cobertas de areia colocadas
verticalmente a partir de uma distncia correspondente a 5% do comprimento entre
perpendiculares (Lpp), o tamanho das partculas de areia aproximadamente de 0,5
mm e a largura das tiras varia entre 5 mm e 10 mm. (Fig. 3.5).
Figura 3.5. Localizao das faixas de areia como estimuladores de turbulncia
4. Tringulos Hama: estes tipos de estimuladores so localizados nos apndices dos

modelos quando estes so usados em ensaios, so lminas triangulares aderidas nos
apndices. A geometria estabelecida mostra-se na figura 3.6.
direo do fluxo
60
1,90 cm
60 60
formao de vrtices
Figura 3.6. Geometria dos tringulos hama, (ITTC, 2008)
3.2. Ensaios de resistncia ao avano
Nos ensaios de resistncia ao avano, o modelo rebocado mediante um sistema de

deslocamento ao longo do comprimento do tanque em diversas velocidades
estabelecidas, obtendo como resultado foras longitudinais correspondentes
denominadas resistncias ao avano, que so as foras que se opem a este
movimento. O modelo deve ter possibilidades de movimento nos trs graus de liberdade
_____________________________________________________________
para o ensaio (surge, pitch e heave) e restrito nos outros trs; (roll, yaw e sway).
Esta medio se realiza atravs de sensores de fora, onde a fora principal de reboque
determina a maior proporo de resistncia. muito importante indicar que, o haste
principal engastado ao modelo e que vai at a clula de carga (sensor receptor do sinal)
deve ter uma direo longitudinal sempre paralela direo do trim no andamento do
ensaio para minimizar as possveis incertezas de ensaio.
Como ponto de partida de verificao para o desenvolvimento dos ensaios de acordo s

recomendaes da ITTC, devem-se realizar as inspees adequadas ao modelo, isto ,
medies de trim e afundamento, apropriado clculo de deslocamento e colocao dos
respectivos estimuladores de resistncia. Bertram (2000) mostra a disposio
fundamental do arranjo para a correta medio da fora nos ensaios de resistncia com
modelos reduzidos (Fig. 3.7).
Figura 3.7. Arranjo geral do modelo em ensaios de resistncia ao avano
O arranjo inicial para a realizao de ensaios planejada com condies ideais, isto ,
para determinar a resistncia realizam-se os testes com a profundidade suficiente, sem
simulao de ondas, sem vento e em condies de temperatura mdia. Deste modo, o
modelo pode efetuar ensaios de resistncia ao avano sem os correspondentes apndices
e com apndices (para efeitos de coeficientes de resistncia adicional devido aos
apndices).
_____________________________________________________________
Figura 3.8. Sistema de medio e aquisio de dados (ITTC, 2008)
Aps estabelecer as condies iniciais, segundo as recomendaes da ITTC em Testing

and Data Analysis Resistance Test (ITTC, 2008), os parmetros mais importantes a
serem medidos nos ensaios sero as velocidades do modelo, resistncia total, trim e a
temperatura dgua. Na figura 3.8, mostrado cada componente de ensaio com seu
respectivo dispositivo de medio para a obteno final do sinal, que necessrio para a
verificao do ensaio. (ITTC, 2008).
O incio de clculo da resistncia comea com as medies de velocidade estabelecidas

de ensaio, pois, este um dado importante que nos procedimentos de extrapolao
determinar a resistncia total especificamente nessa velocidade. As foras nos ensaios
de resistncia so registradas diretamente da variao de tenso no tempo (sinal enviado
pela clula de carga), este registro de foras pode ser verificado a partir do instante que
o modelo comea a ser rebocado e em tempo real.
Mais adiante, na figura 5.6, observa-se as etapas de um ensaio real, ou seja, desde que o
modelo comea ser rebocado (posio inicial imvel), perodo de acelerao e
estabilizao do sinal (velocidade constante para medio). Este valor nico de medio
da resistncia corresponde ao valor de resistncia total do modelo e partir daqui onde
_____________________________________________________________
se comeam a realizar os diferentes mtodos e clculos de extrapolao recomendados
pela ITTC para a obteno da resistncia total do navio.
Devido aos diferentes efeitos e variveis que dominam a resistncia, neste caso
possibilidade de fazer uma comparao entre modelo e navio devido gravidade, e
inviabilidade na comparao baseados nos efeitos da viscosidade no modelo e no navio,
os coeficientes de resistncia so separados em coeficiente ao atrito CF e coeficiente
residual CR, esse ltimo gerado pelas ondas de gravidade (HARVALD, 1984):
Sw O Sx y ST ;3.11?
Assim como foi explicado no item 3.1. Froude conseguiu observar aquela diferena, ou
seja, os dois tipos de resistncia que no obedecem mesma lei e considerou-se a
resistncia dividida em resistncia por atrito e resistncia residual.
@w O @x y @T ;3.12?
Em primeiro lugar, determina-se o nmero de Reynolds correspondente velocidade

estabelecida para o ensaio do modelo. A formulao para obter o componente do
coeficiente de resistncia ao atrito do modelo (CFM) est em funo do nmero de
Reynolds (Re) do escoamento do fluido (ITTC, 1957):
0,075
SxW O ;3.13?
;z{:| @p } 2?
Na 25 Conferncia da ITTC, realizada em Fukuoka, Japo, no relatrio final do comit

de resistncia foi discutido e concludo o seguinte:
Os resultados da curva CF de atrito so mostrados na figura (Fig. 3.10). Os

resultados foram muito evidentes (e tiveram um resultado esperado). Dentro de
todos os membros da ITTC pesquisados, os membros japoneses da ITTC embora
utilizem geralmente a curva de atrito do Schoenherr, a maioria dos outros membros
utilizam a curva de atrito da ITTC-1957 e por enquanto s um membro reportou
usar a linha do Prandtl Schlichting.
_____________________________________________________________
Na figura
ura a seguir mostram-se
mostram se as curvas correspondentes a cada formulao da
componente de resistncia devido ao atrito CF, pode-se
se observar que todas as equaes
apresentadas na figura esto em funo do nmero de Reynolds, porm, os valores dos
coeficientes que esto em cada equao so
s diferentes.
Figura 3.9. Curvas de coeficientes de resistncia devido ao atrito (Lewis, 1990)
Na figura 3.10 pode-se

se ver que a maioria dos tanques de reboque pesquisados utilizam a
equao proposta na conferencia da ITTC no ano 1957 (Eq. 3.13).
3.13) O motivo
corresponde a recentes estudos confiveis realizados sobre resistncia devido ao atrito
de uma placa plana,, onde se indica que a formula de Schoenherr (Schoenherr,
(Schoenhe 1932),
( FM) em um 2% - 3%16.
superestima o coeficiente de resistncia devido ao atrito (C
Figura 3.10.. Utilizao da linha de resistncia ao atrito (ITTC 2008)17
16
ITTC Resistance Committee, Final Report and Recommendations 25th ITTC Fukuoka, Japan 2008
17
ITTC Resistance Committee, Final Report and Recommendations 25th ITTC Fukuoka, Japan 2008
_____________________________________________________________
Com o coeficiente de atrito do modelo (CFM) possvel calcular a resistncia de atrito
do modelo com:
1
@xW O CNESxW ;3.14?
2
De acordo com Froude, separa-se a resistncia total do modelo em resistncia residual e

de atrito:
@wW O @xW y @TW ;3.15?
Atravs da lei da semelhana (item 3.1) o valor de CR ser o mesmo tanto para o modelo
como para o navio:
STW O STV ;3.16?
A partir do clculo de CRS pode-se extrapolar a resistncia total para o navio calculando
uma nova faixa de velocidades que devem satisfazer a relao do nmero de Froude
(V/gL).
Com estas novas velocidades do navio calculam-se os novos nmeros de (Re) Reynolds,
depois, se calcula o coeficiente de resistncia ao atrito para o navio (CFS) utilizando a
frmula 3.12. Por ultimo, o resultado da soma entre a resistncia residual obtido nos
testes usando modelo reduzido e atrito do navio ser a resistncia total.
Na 15 conferncia da ITTC (ITTC, 1978), atravs da seguinte expresso:
Sw O Sx y ST y S y S ;3.17?
Onde:
S : Coeficiente de rugosidade;
S : Coeficiente de resistncia devido ao ar.
foi estabelecido que deve considerar e adicionar no clculo do coeficiente da resistncia

_____________________________________________________________
ao avano do navio CTS, os coeficientes relacionados rugosidade do navio CA e
resistncia devido ao ar CAA. Em primeiro lugar, descreve-se a expresso para
determinar o coeficiente CA:

S 10 O 105 r } 0,64 ;3.18?

Onde:
ks : Rugosidade do casco do navio, (para navios recentemente construdos
considera-se /Fr O 10e , isto S O 0,00041);
LWL : Comprimento da linha dgua do navio.
Em segundo lugar, o coeficiente de resistncia devido ao ar CAA:

S O 0,001 V
;3.19?
Onde:
AT : rea transversal acima da linha dgua;
S : Superfcie molhada do navio.
Por ltimo, as principais precaues tais como calibraes e as devidas manutenes a

todos os equipamentos (clulas de carga, sensores de velocidade, sensores ultra-snicos,
motores eltricos do carro dinamomtrico, gerador de ondas, etc.) devem ser realizadas
constantemente nos tanques, j que so de carter imprescindvel para o bom
desempenho dos testes.
3.3. Teoria de ondas Espectro de ondas
Como parte muito importante, descreve-se aqui resumidamente a teoria linear de ondas
devido importncia que se aplica neste trabalho, sendo que j existe um nmero
considervel de teorias de ondas em diferentes casos que dependem das condies
ambientais.
Porm, estas teorias coincidem nos fatores mais importantes a serem considerados no
_____________________________________________________________
estudo de ondas, isto , parmetros tais como comprimento de onda (LW), altura
significativa de onda (H1/3) e a profundidade (h), este ltimo determinar a condio do
comportamento das ondas (guas profundas ou guas de profundidade finita).
A teoria linear de ondas a teoria vlida quando a declividade (H/LW), a profundidade

relativa e altura de onda relativa so pequenas, ou seja, ondas de pequena amplitude e
pequeno comprimento em grandes profundidades (CARNEIRO, 2007).
Figura 3.11. Principais parmetros de onda e sistema de referencias no plano x e z.
Porm, esta teoria utilizada e muito favorvel para o entendimento dos fenmenos que
acontecem num mar real e neste caso utilizar-se- esta teoria como ponto de partida para
a anlise do espectro de ondas real do mar peruano de acordo aos parmetros
apresentados na figura 3.11.
Para definir o espectro de onda que ser desenvolvido neste item, comear-se- em
primeiro lugar pela soluo de uma onda progressiva (DEAN e DALRYMPLE, 1984),
onde o potencial de velocidades para ondas progressivas pode ser descrito por:
: coshJ; y ?L
;c, , ? O } mp;c } ? ;3.20?
2 cosh;?
E o movimento da superfcie livre dado por:

;c, ? O cos;c } ? ;3.21?
2
Onde:
k : Nmero de onda;
_____________________________________________________________
: Freqncia angular.
O nmero de onda est em funo do comprimento de onda (LW) e definido por:
2
O ;3.22?
F
E a freqncia angular em funo do perodo (T) e definido por:
2
O ;3.23?

A relao de disperso a relao onde esto vinculadas a freqncia e o comprimento

de onda por:
2:
O ;? ;3.24?
F
Assim, atravs de (3.22) e (3.23) podemos formular a velocidade de fase da onda:
F
O O ;3.25?

O padro de agitao em qualquer corpo dgua exposto ao do vento contm

oscilaes em grande faixa de perodos, onde o comprimento das ondas e a direo da
propagao tambm so bastante variveis. A anlise estatstica de uma srie temporal
de elevao da superfcie do mar consiste, portanto, no primeiro passo para a obteno
de informao til dos dados (MENDES, 2005).
Aps definir os principais parmetros da teoria linear, o intuito definir o espectro do

mar peruano com a finalidade de caracteriz-lo. Assim, com o registro de elevao da
superfcie, quer dizer, registro de alturas de ondas e perodo de ocorrncia, fornecido
pela Diretoria de Hidrografia e Navegao, pode-se calcular o espectro do mar segundo
as recomendaes da ITTC.
_____________________________________________________________
A escala de Beaufort, criada pelo almirante e hidrgrafo ingls Sir Francis Beaufort no
ano 1805, quantifica a velocidade do vento e a partir dessa velocidade, relaciona uma
condio do estado do mar. A escala estabelece doze condies do aspecto do mar, cada
mar com a sua velocidade do vento e medio da altura de onda.
Segundo o NAYLAMP18, em condies de navegao normal, as condies ambientais

do mar peruano apresentam categorias at 21 ns de velocidade do vento e 2,5 m de
altura de ondas (Fig. 3.12 e Fig. 3.13).
18
NAYLAMP - Projeto de modelagem numrica para a anlise do comportamento do mar peruano,
implantado pela Marinha de Guerra do Peru atravs da Diretoria de Hidrografia e Navegao. O registro
realiza-se atravs de bias localizadas no mar que armazenam dados caractersticos de ondas e ventos.
_____________________________________________________________
Figura 3.12. Medies de altura e direo de ondas no litoral peruano (NAYLAMP, 2010)
Figura 3.13. Medies de velocidade do vento no litoral peruano (NAYLAMP, 2010)

_____________________________________________________________
A importncia de utilizar o projeto NAYLAMP como base de dados que ele apresenta
os parmetros reais e necessrios para adotar como incio de determinao de
caractersticas do comportamento de ondas no tanque de reboque, ou seja, atravs do
espectro real de ondas do mar peruano chega-se a calcular os parmetros das mesmas
em escala. Para representar melhor os parmetros de vento e velocidade ao longo do
litoral peruano, mostraram-se os grficos em tempos reais, que geralmente e quase
sempre representa o comportamento caracterstico da intensidade do vento e altura e
direo das ondas do litoral.
Na figura 3.11, mostrou-se o comportamento das ondas ao longo do litoral peruano (na
cor verde), pode-se ver que a altura de ondas atinge o valor mximo de 2 m. que est
estabelecido dentro das condies da escala Beaufort 5, em que as setas pretas indicam
a direo das ondas. Assim tambm, na figura 3.12, mostram-se as velocidades do vento
relacionadas ao litoral peruano, temos que existem velocidades de aproximadamente
entre 6 7 m/s.
Na tabela a seguir, as principais caractersticas do comportamento do mar peruano:

altura significativa de ondas, comprimento de ondas e perodo em funo das escalas 2,
3, 4 e 5 de Beaufort respectivamente (YARN e YARN, 2009).
Escala de / T f
Beaufort (m) (m) (s) (Hz)
2 13,131 0,427 2,9 0,344
3 24,981 1,006 4,00 0,25
4 40,610 1,859 5,1 0,196
5 50,727 2,438 5,7 0,175
Tabela 8. Caractersticas predominantes de ondas no mar peruano em escalas Beaufort 2, 3, 4 e 5.
Os espectros de Pierson-Moskowitz e Bretschneider so os mais utilizados para

sistemas em operao no Golfo do Mxico. O espectro de JONSWAP (Joint North Sea
Wave Project), por sua vez, bastante representativo e utilizado no Mar do Norte,
_____________________________________________________________
porm, tambm a formulao mais utilizada para os estudos referentes Bacia de
Campos, Brasil19.
O mar peruano faz parte do oceano pacifico e apresenta um comportamento

consideravelmente sereno (escalas de at Beaufort 5) e homogneo (situao conhecida
como swell), em aspectos gerais apresenta parmetros de onda parecidos com os da
Costa de frica e menores do que os referentes Bacia dos Campos, no litoral
brasileiro. O espectro de JONSWAP se caracteriza por apresentar picos mais
pronunciados onde o agrupamento do comportamento de ondas maior e por tanto,
inclui uma maior quantidade de energia contida numa banda de freqncia (DIAZ,
2006).
Diversos estudos sobre as anlises espectrais para a caracterizao do mar do

pacfico20,21 adotaram o espectro JONSWAP como o mtodo para a caracterizao
espectral de ondas, por esse motivo ser adotado como mtodo para a formulao para
determinar o espectro de ondas do mar peruano.
Este espectro formulado conforme a equao abaixo:
320;/ ?K }1950
N;? O pcH ;3.26?

Onde
H1/3 : Altura de onda significativa;
Tp : Perodos caractersticos para o espectro;
/ K
A : pcH }; ?
K
19
Fujarra, A., Dinmica de Sistemas II, Apostila orientada ao curso de Dinmica de Sistemas II;
PNV-2322 Escola Politecnica da Universidade de So Paulo
20
Torres, Rafael, Implementacin de um sistema de pronsticos ocenicos e atmosfricos a escala local
en el caribe y Pacfico Colombianos SPOA, Centro de Investigaciones Oceanogrficas e
Hidrogrficas, Cartagena Colombia, 2007.
21
Troyo, Sergio, Oleaje de viento y ondas de infragravedad em la zona costera de baja Califrnia Sur,
Tesis para obtener el grado de Doctor en Ciencias Martimas, Instituto Politcnico Nacional, Mxico,
2003.
_____________________________________________________________
O parmetro conhecido como o fator de picosidade e pode ser obtido pela razo de
pico do espectro e o valor do espectro para mar desenvolvido (Pierson-Moskowitz)
correspondente, pode ser determinado atravs de (LIU, 1985):
5
O N;Bi?;2? ;Bi? pcH R ;:K ? ;3.27?
4
Onde:
? |, (Parmetro do espectro em funo do tamanho da pista);
Bi 3,5;:/
F : comprimento da pista (fetch);
(Pista adimensional);
:/
: velocidade mdia do vento a 10 m de altura,

0,076 |,KK (Parmetro do espectro em funo do tamanho da pista).
Para efeitos de escolha para os clculos dos espectros de onda, considerou-se um valor
de = 3,3 de acordo a um estudo22 realizado na Bahia de Pisco, um dos terminais
porturios mais importantes do Peru, localizado ao sul de Lima.
E a constante assume diferentes valores dependendo de :
= 0.07 (se < p)

= 0.09 (se > p)
Com a finalidade de caracterizar o espectro de ondas do mar peruano, considerou-se

estimvel individualizar cada espectro de ondas de acordo s condies ambientais
impostas por cada escala de Beaufort, isto , calcular cada espectro de energia de ondas
de acordo condio ambiental apresentada (Fig. 3.14):
22
Sandwell Sandwell Engineering, Metocean Report Pisco LPG Terminal for Pluspetrol, Job Nro.
14256-R, 2002
_____________________________________________________________
1,2
1,1 Beaufort 2 Beaufort 3
1 Beaufort 4 Beaufort 5
0,9
0,8
0,7
0,6
S(w)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
w (rad/s)
Figura 3.14. Densidade espectral do mar peruano em funo das freqncias angulares de ondas
Com relao ao estudo do comportamento do navio numa determinada condio do

mar, importante considerar a freqncia na qual o navio encontrar s ondas.
Conhecida como a freqncia de encontro (e), esta freqncia depende da velocidade
de fase das ondas (cw), a velocidade do navio (U) e o ngulo () relativo direo de
propagao do trem de ondas.
A freqncia de encontro (e) pode ser calculada considerando a componente da

velocidade de fase da onda (cw) subtrada pela componente da velocidade na direo de
propagao das ondas (Ucos).
Na figura 3.15, mostram-se estas componentes em diferentes casos:
Figura 3.15. Velocidade do navio com relao velocidade de fase da onda, na figura da direita o
caso que ocorre no tanque de reboque.
_____________________________________________________________
A velocidade relativa de encontro est dada por:
Epz{p pz8 p p{{ O } {m ;3.28?
Sendo que o perodo de encontro (Te) :
F
O ;3.29?
} {m
Onde:
LW : Comprimento de onda
Lembrando que =2/T, a freqncia de encontro est descrita por:
2
O ; } {m? ;3.30?
F
Pela relao de disperso em guas profundas, tem-se que (Lloyd, 1998):
K
O } {m ;3.31?
:
No caso do tanque de reboque, o ngulo relativo propagao das ondas pode estar nas
direes de = 180 (ondas em direo para a proa do modelo) e = 0 (ondas em
direo para a popa do modelo).
3.4. Ensaios de comportamento em ondas
claro que no projeto de navios em estudo dar importncia fundamentalmente ao seu

desempenho em guas calmas, no entanto, essencial e proveitosa a verificao do
comportamento em ondas na fase inicial de projeto. De fato, os navios realmente
navegam em diferentes condies e estados do mar que lhes induzem comportamentos e
movimentos gerando esforos estruturais.
_____________________________________________________________
Existem vrios fenmenos dinmicos que degradam a capacidade do navio para
desempenhar seu objetivo em comparao condio de guas tranqilas. Estes
problemas so:
- Os movimentos relativos de grande amplitude entre o navio e ondas, que podem

causar danos na estrutura devido ao caturro, ou em equipamentos no convs devido
ao embarque de gua. Problemas como a sada do hlice da gua que origina
sobrecargas na mquina principal;
- Os movimentos induzidos pelas ondas aumentam a resistncia ao avano e reduzem
a eficincia do hlice;
- As aceleraes podem causar um esforo extra na carga e equipamentos, alm de
causar o mal-estar da tripulao degradando sua capacidade para realizar tarefas
(especificamente em navios militares).
As ondas do mar so as principais influncias externas que interferem na boa operao

do navio durante sua navegao. O intuito de ensaiar os modelos num certo
comportamento do mar verificar as respostas do modelo em ondas de determinados
parmetros e determinar os limites operacionais, especificamente para o presente
trabalho, so propostos ensaios sem autopropulso
Figura 3.16. Graus de liberdade propostos para ensaio de comportamento em ondas do modelo
Estas respostas incluem os movimentos combinados como objetivo de ensaio, isto , s

_____________________________________________________________
nos trs graus de liberdade do que o tanque de reboque (num incio de projeto) capaz
de reproduzir, neste caso avano (surge), arfagem (heave) e caturro (pitch). Tal como se
mostra na figura 3.16.
Uma das principais recomendaes pela ITTC para a realizao dos ensaios de
comportamento no mar com modelos a relao que deve ter o tamanho do modelo em
funo da freqncia angular de ondas e o nmero de Froude. Esta recomendao feita
para evitar as interferncias da reflexo de ondas nas paredes do tanque. Na figura 3.17,
mostra-se a relao correspondente largura do tanque e o comprimento do modelo e a
relao entre o seu nmero de Froude e a mxima freqncia angular de ondas de um
ensaio proposto pela ITTC e os valores de projeto em questo.
0,9
ITTC Experimental Fr = 0,60
0,8 Fr = 0,50 Fr = 0,40
Fr = 0,30 Fr = 0,20
0,7
0,6
Fr.w.(Lm/g)^1/2
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Bt/Lm
Figura 3.17. Mxima freqncia em que ocorreria interferncia de ondas no tanque (ITTC, 2008)
Para evitar as interferncias devido reflexo de ondas, recomenda-se que os resultados

da relao entre o nmero de Froude, a mxima freqncia angular e o comprimento do
modelo no exceda ao recomendado no trabalho experimental feito pela ITTC (linha
preta descontinua):
FW
. . ;3.32?
:
Onde:
_____________________________________________________________
: Numero de Froude
: Mxima freqncia angular (Mxima freqncia no tanque)
FW : Comprimento do modelo
w : Largura do tanque
Na figura 3.17, observa-se que poderiam existir problemas de interferncias de ondas

quando se apresentar um Fr = 0,5 com modelos de comprimento com valores acima de
LM 5,1 m. Por sua vez, poderiam tambm existir problemas de interferncias quando
se apresentar um Fr = 0,6 com valores acima de LM 4,20 m.
O procedimento de atividades recomendado para realizar os ensaios de comportamento

em ondas o seguinte:
- Manufatura do modelo;
- Ensaios de resistncia ao avano em guas calmas (no caso de ensaios de modelos
autopropelidos);
- Instrumentao do modelo (calibrao de transdutores de trim e afundamento);
- Calibrao do trim e afundamento do modelo;
- Gerao e calibrao de ondas;
- Desenvolvimento do ensaio;
- Anlise de dados e realizao do relatrio.
3.5. As dimenses dos modelos reduzidos e o fator de escala
Como parte da metodologia proposta, o dimensionamento dos modelos reduzidos

atravs do fator de escala um dos fatores mais importantes na presente pesquisa. A
importncia desta anlise se baseia em diferentes aspectos que no podem estar
desligados com a consistncia e coerncia prpria do trabalho.
Segundo Manen e Oossanen (1990):
A escolha do comprimento do modelo baseada por diferentes consideraes.

Quando o modelo maior, existir uma maior preciso na medio das foras nos
_____________________________________________________________
ensaios a serem realizados. Por outro lado, quando o modelo menor, acarretar
numa reduo dos custos operacionais.
As consideraes tcnicas e econmicas devem ser levadas em conta em forma conjunta

para o dimensionamento dos modelos reduzidos. Por sua vez, cada um destes aspectos
dever envolver diversos aspectos relacionados. A concordncia entre estas duas
consideraes produziro como resultado um dimensionamento adequado do tanque
fsico e dos equipamentos necessrios para ensaios. Para visualizar esta sociedade
pode-se observar a seguinte relao (Fig. 3.18)
Dimensionamento
Consideraes Consideraes
dos modelos
Tcnicas Econmicas
reduzidos
Leis de Semelhana Custos de manufatura

(Fr, Re) de modelos
Comparao de resultados Custos de

de ensaios com modelos de instrumentao e
diferente escala complementares
Mtodos de correo para

blockage e shallow waters
Figura 3.18. Consideraes para o dimensionamento dos modelos reduzidos
Embora as consideraes econmicas no sejam quantificadas na presente pesquisa,

preciso esclarecer que as dimenses dos modelos reduzidos devem apresentar uma
coerncia e consistncia de tal forma que os custos operacionais e de manufatura
estejam de acordo com as exigncias funcionais da empresa ou organizao que
pertence o tanque de reboque.
J no quarto captulo ser realizada uma anlise sobre os aspectos relacionados a

ensaios com modelos geometricamente semelhantes, isto , com diferente fator de
escala para a escolha do limite do comprimento dos modelos a serem estudados.
Segundo Bertram (2000), as consideraes mais bsicas a serem levadas em conta para
_____________________________________________________________
o dimensionamento dos modelos so as seguintes:
- O modelo deve ser o mais comprido possvel com a finalidade de evitar os efeitos de
escala devido viscosidade, especialmente nos comportamentos laminares e
turbulentos do escoamento;
- O modelo dever ser suficientemente pequeno para evitar que as foras resultantes na
estrutura viga-navio devido s ondas possam causar danos na estruturais no modelo;
- O modelo dever ser suficientemente pequeno com a finalidade de atingir e
corresponder s capacidades de velocidades e de carga do carro dinamomtrico;
- O modelo dever ser suficientemente pequeno com o propsito de evitar os efeitos
produzidos pela pouca largura e profundidade do tanque (efeito de bloqueio do
escoamento).
Com relao ultima recomendao exposta, poder-se-ia no ser considerada, j que

como parte da metodologia proposta, a dimenso do modelo primar para o
dimensionamento do tanque fsico e conseqentemente evitar os efeitos devidos pouca
largura e profundidade do tanque.
3.5.1. Mtodos de dimensionamento de modelos utilizando mtodos de correo e

recomendaes sobre guas restritas ou blockage e guas rasas ou shallow
waters
Ao longo dos anos na hidrodinmica experimental, sobretudo na pesquisa relacionada

s restries fsicas que impem os tanques de reboque em ensaios com modelos, tem se
estudado de maneira especial, diversas metodologias para corrigir o fato de ter um
tanque com poucas capacidades geomtricas que comprometem o bom desempenho do
modelo quando est sendo ensaiado.
Estas metodologias consistem em diversas formulaes para corrigir e consertar as

perdas de velocidade que o modelo sofre devido pouca largura e profundidade do
tanque.
Para dimensionar o modelo, utiliza-se o critrio de adotar valores mnimos de perda de

velocidade (V/V) e assumir valores provisrios das dimenses do tanque.
_____________________________________________________________
Neste caso, utilizar-se- a relao desenvolvida por Taniguchi e Tamura (ITTC, 1973):

E FW
O 1,1;i? P Y ;3.33?
E w
Onde:
m: Parmetro de bloqueio ;o /?;
o : rea transversal do modelo;
A: rea transversal do tanque (w w );
w : Largura do tanque;
Para efeitos de clculo, considerou-se o valor correspondente da mxima perda de

velocidade de V = 1%, e se assumiram dimenses para o tanque de BT = 5 m, BT = 6 m
e BT = 7 m com uma profundidade de hT = 4,5 m e uma rea transversal mxima do
modelo de AX = 0,3 m.
7
Bt = 5 m Bt = 6 m Bt = 7 m
6
4
Lm
(m) 3
2
0
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012
% V/V
Figura 3.19. Relaes comprimento do modelo e largura-profundidade do tanque recomendveis

para evitar perdas de velocidade em 1%.
Na figura 3.19, observa-se os comprimentos mximos que poderiam adotar os modelos

at chegar numa perda de velocidade de 1%. Tem-se que de acordo s dimenses
consideradas de largura e profundidade, os modelos poderiam adotar comprimentos
mximos de LM = 6,5 m, LM = 4,5 m e LM = 3,0 m sem ultrapassar a margem
estabelecida de V = 1%.
_____________________________________________________________
A seguir, alguns resultados e recomendaes complementares para o dimensionamento
do comprimento dos modelos reduzidos. UENO e NAGAMATSU (1971) realizaram
diversos estudos sobre a necessidade de no considerar os efeitos de aumento da
resistncia em guas restritas e guas rasas, chegando concluso que podem ser
desprezados quando:
w t 3/2 FW ;3.34?
w t 3/4 FW ;3.35?
Para efeitos de clculo, poderiam ser atribudas dimenses de largura e profundidade do

tanque e desta forma obter diferentes comprimentos dos modelos reduzidos. Por
exemplo, na equao 3.34, assumindo valores da largura do tanque entre 4 m BT 7
m, o modelo poderia adotar comprimentos entre 2,7 m LM 4,6 m.
Captulo 4 Impacto das dimenses dos modelos em ensaios 58
_____________________________________________________________
4. IMPACTO DAS DIMENSES DOS MODELOS

REDUZIDOS NOS RESULTADOS DE ENSAIOS DE
RESISTNCIA AO AVANO
O propsito principal neste captulo analisar e estudar resultados de ensaios de

resistncia ao avano, realizados por tanques de reboque classificados pela International
Towing Tank Conference ITTC com modelos reduzidos de geometrias semelhantes,
porm, com diferente fator de escala. Desta forma, verificar o impacto das diferentes
escalas dos modelos reduzidos em tanques de reboque nos resultados em ensaios de
resistncia ao avano.
4.1. Anlise de resultados de ensaios de resistncia ao avano utilizando

geosims23 com diferente fator de escala
A seguir, ser realizada uma anlise dos resultados obtidos em duas baterias de ensaios
de resistncia ao avano utilizando os mesmos nmeros de Froude e um nico geosim
em diferentes perodos de ensaios.
A primeira bateria de ensaios de resistncia ao avano foi proposta pela ITTC no ano
2005 e foi realizada por trs tanques de reboque com um geosim de 5,720 m de
comprimento e seis tanques de reboque, incluindo o tanques do Instituto de Pesquisas
Tecnolgicas (IPT) com um geosim de 3,048 m de comprimento.
A segunda bateria de ensaios foi realizada no ano 2001, por trs tanques de reboque
utilizando um geosim com as mesmas caractersticas do modelo usada na primeira
bateria de ensaios da ITTC. Estes tanques foram o Italian Ship Model Basin (INSEAN),
o Iowa Institute of Hydraulic Research (IIHR) e o David Taylor Model Basin (DTMB).
O geosim utilizado nas duas baterias de ensaios foi um modelo criado pelo tanque de
reboque David Taylor Model Basin (DTMB) e tem sido habitualmente utilizado para
ensaios e experimentais (ITTC, 2008) e computacionais (Gotemburgo, 2000).
23
Geosims uma palavra inglesa comumente utilizada para modelos geometricamente semelhantes.
_____________________________________________________________
As principais caractersticas do geosim so apresentadas na tabela a seguir (Tab. 10):
Modelo U.S. Navy Combatant DTMB Modelo 1 Modelo 2
Material utilizado Madeira Madeira

Fator de escala () 24.8 46.6
Comprimento entre perpendiculares (F ) 5,720 m 3,048 m
Boca (B) 0,768 m 0,409 m
Calado (T) 0,248 m 0,132 m
Deslocamento (trim 0) 549,00 Kg 83,00 Kg
Superfcie molhada (S) 4,786 m 1,3707 m
Tabela 9. Caractersticas principais do geosim DTMB (ITTC, 2008)
Nas figuras 4.1 e 4.2, mostram-se os perfis laterais dos geosims DTMB construdos pelo
Italian Ship Model Basin (INSEAN) e o Iowa Institute of Hydraulic Research (IIHR)
respectivamente.
Figura 4.1. Modelo 1 DTMB de LM = 5,720 m, escala ( = 24.83)
Figura 4.2. Modelo 2 DTMB de LM = 3,048 m, escala ( = 46.6)
Por conveno recomendada pela ITTC, as duas baterias de ensaios (os resultados nos
tanques indicados pela ITTC e os tanques IIHR, INSEAN e DTMB), realizaram-se
considerando uma temperatura de referncia da gua de 15C. A finalidade de manter
esta temperatura de que exista uma constancia no clculo da viscosidade cinemtica
no clculo do nmero de Reynolds.
_____________________________________________________________
Resultados de ensaios International Towing Tank Conference (ITTC-2005)
Devido motivao de comparao de resultados de ensaio por diferentes tanques de

reboque, no ano 2005, na 24 conferncia da ITTC realizada na cidade de Edimburgo
(Esccia), foram estabelecidos os procedimentos e diretrizes de ensaio com dois
modelos geometricamente semelhantes, atravs de dois grupos de tanques de reboque.
J no ano 2008, na 25 conferncia de Fukuoka (Japo), atravs dos relatrios
correspondentes ao comit de resistncia ao avano, foram apresentados os resultados
de ensaios com o geosim Combatant DTMB 5415 de dois comprimentos: o primeiro
de 5,720 m e o segundo de 3,048 m.
Os coeficientes de resistncia total (CTM) apresentados nas figuras 4.3 e 4.4 pertencem a
resultados de ensaios de resistncia ao avano utilizando trs nmeros de Froude (Fr =
0,10/ Fr = 0,28/ Fr = 0,41) por cada tanque.
Os valores dos coeficientes de resistncia total (CTM) para o primeiro geosim (Fig. 4.3)
so os resultados de trs tanques cujos nomes dos laboratrios no foram divulgados
pela ITTC.
Figura 4.3. Resultados dos coeficientes de resistncia total (CT) do modelo LM = 5,720 m.
Os resultados dos trs tanques apresentam valores muito prximos em todos os nmeros
de Froude. H, porm, uma pequena disperso em torno de CTM = 4 x 10 nos resultados
_____________________________________________________________
do Froude igual a 0,1. Por ser uma baixa velocidade, deve haver algumas flutuaes nos
valores medidos que deve estar em algumas incertezas de medio, etc.
A medio da fora ao avano do modelo se realiza atravs de um haste de ligao que

vai diretamente conectado a uma clula de carga (Fig. 3.7 da Pg. 36), que so sensores
que convertem o sinal fsico numa determinada grandeza de voltagem. Estas clulas de
carga apresentam especificaes nominais de fbrica, que por sua vez operam em
determinadas faixas de voltagem, ou seja, capacidades de carga em unidades de peso
(Kg).
Quando os modelos so rebocados a baixas velocidades podem existir algumas

oscilaes considerveis na medio do sinal. Isto acontece devido a que a faixa de
operao da clula de carga que est sendo utilizada apresenta melhores desempenhos
nos valores mdios de medio, j quando a fora de medio baixa, a sensibilidade
do sensor pode estar afetada pela porcentagem nominal de erro prpria de cada clula de
carga. Na figura 4.3, pode-se observar que existe uma maior disperso nos pontos
correspondentes a 0,1 Fr, que so justamente os valores baixos de velocidade.
J na figura 4.4, mostram-se os coeficientes de resistncia total (CTM) de cinco tanques e

tambm os resultados no divulgados pela ITTC, acrescentam-se aqui tambm, os
resultados do tanque do Instituto de Pesquisas Tecnolgicas (IPT) neste grfico.
Figura 4.4. Resultados dos coeficientes de resistncia total (CT) do modelo LM = 3,048 m.
_____________________________________________________________
Na figura 4.4, pode-se observar que existiu uma disperso nos nmeros de Froude de
0,1 e 0,41, isto tambm pode ser atribudo a uma previsibilidade de erro nessa faixa de
operao das clulas de carga utilizadas nos ensaios correspondentes.
Isto muito provavelmente pode ter acontecido com o tanque nmero 4 da figura 4.4 para
o nmero de Froude de 0,1 e com os tanques nmeros 1 e 4 para o nmero de Froude de
0,41 da mesma figura. Ou seja, a disperso de resultados reflete que possivelmente
houveram tanques que no podem ter usado as clulas de carga com as capacidades
nominais apropriadas de operao para as respectivas medies de fora, alm de no
ter realizado a calibrao adequada e estabelecida na instrumentao utilizada. Pode-se
tambm atribuir a outros fatores que merecem ser investigados a fundo.
Apesar de ter uma maior disperso nos resultados com o modelo de comprimento
menor, existe uma continua semelhana nos resultados em quatro tanques de reboque
nos trs nmeros de Froude ensaiados (que so os tanques 2, 3, 5 e o IPT da Fig. 4.4).
Para poder realizar uma anlise comparativa entre os resultados correspondentes aos
geosims 1 e 2, o parmetro mais apropriado a ser avaliado o coeficiente de resistncia
residual (CRM), j que os valores medidos de CF para diferentes escalas apresentam
valores diferentes.
O pargrafo anterior pode ser mais compreendido atravs do item 3.2, onde foi
explicado que para diferentes fatores de escala dos modelos existir um resultado
distinto na componente de resistncia ao atrito CF. Isto acontece devido a que os
modelos com diferentes comprimentos operam em nmeros de Reynolds distintos, pode
ser observado na seguinte equao que a componente CFM depende do nmero de
Reynolds (ITTC, 1957):
0,075
SxW O ;4.1?
;z{:| @p } 2?
Para esquematizar uma comparativa dos resultados da componente CRM correspondente

a cada bateria de ensaio (Fig. 4.3 e 4.4), determinou-se uma mdia de todos os valores
de CTM obtidos por cada tanque de cada bateria de ensaio, e a partir disso, calculou-se o
_____________________________________________________________
coeficiente de resistncia residual CRM mediante:
STW O SwW } SxW ;4.2?
Onde:
STW : Coeficiente de resistncia residual do modelo;
SwW : Coeficiente de resistncia total do modelo;
SwW : Coeficiente de resistncia ao atrito do modelo (Linha ITTC, 1957).
0,008
0,007
0,006
0,005
Ct - Cr0,004
0,003
0,002
0,001 Cr - Fr (5,720) Cr - Fr (3,048)

Ct - Fr (5,720) Ct - Fr (3,048)
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45
Fr
Figura 4.5. Resultados comparativos dos coeficientes de resistncia total e residual.
Como anteriormente foi explicado, as curvas correspondentes componente de CTM de

cada bateria de ensaio (Fig. 4.5) so diferentes pela dependncia que tm da
componente CFM que est relacionada com o nmero de Reynolds, por isso que a
curva do geosim de 3,048 m se encontra acima da curva do geosim de 5,720 m.
Na figura 4.5, mostra-se uma comparao entre os coeficientes de resistncia residual

dos geosims 1 e 2 de cada bateria de ensaio. A curva que representa os valores de CRM
do modelo de 3,048 m (curva azul) se mostra ligeiramente acima do que a curva para os
valores de CRM do modelo de 5,720 m (curva vermelha), sobretudo, nos nmeros de
Froude de 0,1 e 0,41 porm, a aderncia muito boa mesmo com diferentes dimenses.
Porm, existem pequenas diferenas em nmeros de Froude baixo e alto.
Devido semelhana nos resultados finais nas duas baterias de ensaios, isto , devido
_____________________________________________________________
similaridade nos coeficientes de resistncia total (CTM) entre os nmeros de Froude
ensaiados; a anlise dos ensaios ITTC ser realizada em forma conjunta com os ensaios
dos tanques IIHR, DTMB e INSEAN.
Resultados de ensaios Iowa Institute of Hydraulic Research (IIHR), INSEAN e

David Taylor Model Basin (DTMB)
Estes ensaios foram realizados aproximadamente entre os anos 1999 e 2001 e em

comparao entre os ensaios de resistncia ao avano realizados pelos tanques de
reboques indicados pela ITTC, foram desenvolvidos nmeros de Froude entre 0,05 e
0,41 com intervalos de incremento de Fr = 0,05.
Os tanques dos laboratrios DTMB e INSEAN utilizaram o geosim de comprimento

maior (LM = 5,720 m), no entanto, o IIHR utilizou o geosim menor (LM = 3,048 m). Na
figura 4.6, apresenta-se uma comparativa entre os coeficientes de resistncia ao avano
total (CTM) e residual (CRM) obtidos pelos tanques mencionados no plano de ensaios.
Figura 4.6. Comparativa de resultados de coeficientes de resistncia total e residual dos tanques
IIHR, INSEAN e DTMB.
Na figura acima temos que as curvas que representam os valores da componente CTM
para os dois modelos, vo assumindo quase o mesmo valor com relao ao nmero de
_____________________________________________________________
Froude, assim sendo que as curvas vo se aproximando nos valores prximos a partir de
0,37 Fr, isto acontece devido a que nessas velocidades de ensaio predomina a
resistncia devido s ondas CRM, ento, a componente da resistncia devido ao atrito
CFM vai diminuindo at apresentar valores muito baixos.
Do outro lado, quando as velocidades so relativamente baixas (0,07 Fr) predomina a

resistncia devido viscosidade, mostrando desta forma a influencia do nmero de
Reynolds em ensaios de resistncia ao avano e a diferena nas componentes de
resistncia residual CRM.
Pode-se ver tambm que no intervalo correspondente aos nmeros de Froude entre 0,07
Fr 0,45 para a componente de CRM existe uma semelhana aprecivel e importante
mostrando que os resultados dos ensaios com modelos menores podem apresentar
resultados bastante confiveis.
Embora o tanque do IIHR tenha realizado os ensaios com um modelo de comprimento

menor, no conjunto de resultados finais no existiu uma disparidade considervel nos
valores de CRM, de fato, na hiptese de utilizao de um modelo maior ocorreria numa
ainda maior semelhana de resultados.
A qualidade e similaridade dos resultados obtidos no 83% de tanques envolvidos nas

duas baterias de ensaios, obedecem a diversos fatores tais como os procedimentos de
ensaio adotados, qualidade da instrumentao, grau de exatido no arranjo do modelo e
experincia do operrio, apropriada execuo de ensaio e sobretudo pela definio e
minimizao das incertezas com as que se completam os ensaios.
O maior desafio de anlise de incerteza de um ensaio a tpica cadeia de complexidade

de medio, a interdependncia funcional dos parmetros medidos e a prpria mudana
das condies experimentais e ambientais (Reis, 2000).
As incertezas esto relacionadas dvida e desconfiana que se tem com os resultados

de medio. Nos diferentes ensaios de um tanque de provas, as incertezas jogam um
papel muito importante.
_____________________________________________________________
Conseguiu-se notar que nos resultados dos coeficientes de resistncia total (SwW )
mostrados nas figuras 4.5 e 4.6, principalmente na bateria de ensaios de modelos
menores, existe uma bem ligeira e no considervel disperso dos resultados em geral.
De fato, uma das principais causas para a obteno da relativa menor disperso dos
resultados dos tanques envolvidos se deve s minimizaes das componentes derivadas
s fontes de erros sistemticos (erros associados s imperfeies ou calibraes
ineficientes da instrumentao utilizada) e de erros de preciso (erros nos
procedimentos de medio ou falta de experincia do operrio) associadas ao sistema de
medida24.
Sabendo que inevitvel no apresentar incertezas de medio em ensaios, preciso

indicar que medida que estas sejam conhecidas, atendidas e minimizadas, os
resultados sero de uma maior qualidade, embora se trabalhe com modelos menores.
24
Freiria, Jorge., Estimacin de incertidumbres em canales de prueba navales, Tsis para la obtencin
del grado de Doctor en Ingeniera Naval, Escuela Superior Tcnica de Ingenieros Navales, Madrid,
Espaa, 2009.
Captulo 5 Estudo de dimensionamento do tanque de reboque 67
_____________________________________________________________
5. ESTUDO DE DIMENSIONAMENTO E
EQUIPAMENTOS DO TANQUE DE PROVAS DE
REBOQUE
A utilizao de um tanque de reboque como objeto de estudo e pesquisa para o Servio

Industrial da Marinha, um objetivo que pode ser atingido atravs da anlise das
necessidades existentes e de todas as ferramentas possveis atualmente presentes na
literatura relacionada aos tanques de reboque a nvel mundial e hidrodinmica
experimental.
Um dos objetivos fundamentais dos tanques de provas obter os resultados mais exatos
com os modelos mais reduzidos possveis. Este objetivo acarreta aspectos importantes
para o ciclo de vida operacional prprio do tanque, isto , enquanto as dimenses
principais tanto do tanque fsico como as dos modelos reduzidos sejam menores, faro
com que os custos operacionais e de manuteno do tanque sejam os mais razoveis e
viveis possveis.
Neste captulo, expem-se, atravs de uma determinada metodologia de

desenvolvimento, os critrios para obter as dimenses mais razoveis possveis do
tanque, equipamentos e caractersticas do tanque em questo, levando em conta os
navios que historicamente possuem uma demanda de atendimento maior por parte do
estaleiro SIMA PERU.
5.1. Estimativa das faixas de velocidades de reboque e faixas de comprimentos

possveis de acordo aos navios propostos
Para desenvolver a anlise da estimativa das faixas de velocidades e comprimentos dos

modelos reduzidos de cada tipo de navio, em primeiro lugar, devem-se estabelecer os
tipos de navios que faro parte do estudo, isto , selecionar os navios atravs do
histrico de demanda da frota peruana que foram mais utilizados para os diferentes
objetivos, definir as suas caractersticas e dimenses principais, e posteriormente,
utilizar as relaes velocidade-comprimento V/L.
_____________________________________________________________
Os navios que sero analisados para o dimensionamento do tanque sero quatro:
rebocadores porturios e de alto mar, pesqueiros,
pesqueiros corvetas e porta contineres.
contin A seguir
ser exposto um breve comentrio de cada navio proposto para o estudo.
Navio Pesqueiro
Na atualidade, pela enorme riqueza de seu mar, o Peru ainda considerado um dos
maiores produtores de pescado
scado e seus derivados no mundo,
mundo exclusivamente
lusivamente porque tem
mais recursos em suas costas que a maior parte dos outros pases com recursos
pesqueiros, como conseqncia, isto implicou que a indstria de construo naval
pesqueira fosse amplamente considervel ao longo dos anos e que continua sendo de
interesse e importncia para o Peru.
Figura 5.1.. Modelo reduzido de embarcao pesqueira peruana de 650 TM em escala 1:48
Navio Rebocador
No ms de abril do ano de 2005, o SIMA PERU encomendou ao The Hamburg Ship

Model Basin (HSVA),, os ensaios de resistncia ao avano e comportamento em ondas
para um projeto de navio rebocador, que foi lanado ao mar no ano de 2007,
2 e hoje, o
maior rebocador construdo pelo SIMA PERU. O autor considerou nomear este
exemplo como referncia de requerimento de um tanque de provas para o estaleiro. Os
navios rebocadores, pelo fato de realizarem suas operaes dentro dum determinado
determina
porto, no so navios caracterizados pelo requerimento de velocidade, pelo contrrio,
nestes tipos de navios a fora para o deslocamento o parmetro mais importante, isto
_____________________________________________________________
, a fora necessria para puxar ou empurrar os navios que entram ou deixam o porto.
po
Figura 5.2.. Navio rebocador Mistral pertencente ao estaleiro Damen Shipyard Holanda
Navio de Guerra Tipo Corveta
A marinha peruana como rgo

rgo de defesa nacional, martima, fluvial e lacustre precisa
dispor dos meios navais para encontrar-se
encontrar se preparada e agir ante qualquer ameaa
externa. Este navio de guerra precisa se deslocar a velocidades consideravelmente
elevadas com enorme manobrabilidade
manobrabilid para atingir os alvos objetivados no menor
tempo possvel. Estas cacaratersticas
acaratersticas permite a ese tipo de navio fazer frente a navios
de maior porte. essa a razo pela qual, marinhas de pases com reduzidas reas litorais
ou ocenicas, tenham feito da corveta o seu principal tipo de navio de combate de
superfcie.
Figura 5.3.. Corveta Santillana (CM 22) pertencente Marinha Peruana.
Navio Porta Continer

_____________________________________________________________
Este navio proposto com a finalidade de atender crescente demanda no mundo
inteiro de importaes e exportaes, fato que torna importante a construo deste tipo
de navio, (Fig. 5.4). O Peru, pela sua localizao geogrfica, tem motivos suficientes
hub25 do oceano pacfico e o SIMA PERU poderia ser um
para se tornar um porto hu
rgo capaz de oferecer e desenvolver os servios de construo naval destas
embarcaes no litoral pacfico.
mund de porta contineres em funo de milhes de TEUs26

Figura 5.4.. Crescimento mundial
O intuito de projetar um tanque de provas para o SIMA PERU est relacionado com a
capacidade do estaleiro devido s dimenses do dique seco, capacidade operativa e de
maquinaria, mo de obra, isto , existe a possibilidade (a critrio do cliente) de construir
o navio aps a realizao dos ensaios no estaleiro ou enviar os resultados dos ensaios
para levar a cabo a construo em algum outro estaleiro. Para os nossos clculos, temos
considerado a capacidade
cidade do estaleiro mencionado para a construo de navios porta
contineres do tipo Pequeno
eno Alimentador (BRINATI, 2009).
Na tabela 10, so apresentadas as velocidades e dimenses caractersticas dos navios

propostoss para o estudo, os dados mostrados representam os valores de embarcaes
pertencentes frota peruana.
peruana
25
Porto Hub ou porto de transbordo aquele porto
porto concentrador de cargas e de linhas de navegao.
navegao
26
Em ingls: Twenty-foot
foot Equivalent Unit ou TEU.. Um TEU representa a capacidade de carga de um
contenedor martimo normal, de 20 ps de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura.
_____________________________________________________________
VELOCIDADE E DIMENSES PRINCIPAIS DO

NAVIO
Tipo de Navio
B T Velocidade
(m) (m) (m) Servio (ns)
Pesqueiro 35,00 7,80 4,24 12
Rebocador 25,00 7,50 2,80 10
Corveta 60,00 8,35 2,60 28
Porta Continer 120,00 23,89 8,00 15
Tabela 10.. Dimenses principais e velocidades dos navios propostos (m)
Com a finalidade de determinar a faixa de comprimentos e velocidades dos modelos

reduzidos de acordo com a relao velocidade-comprimento
velocidade de cada navio proposto,
proposto
ser realizada
da uma anlise onde estaro consideradas as faixas de velocidades de
reboque e faixas de comprimentos dos modelos reduzidos utilizadas pelos tanques de
reboque classificados pela ITTC. A seguir no seguinte grfico sero mostradas as curvas
das relaes velocidade-comprimento
comprimento correspondentes aos navios propostos para o
estudo e a sua respectiva regio de operao em funo
funo da velocidade de reboque e
comprimento dos modelos reduzidos.
10
0,5 0,6 0,7
0,8 0,9 1
9 1,1 1,2 1,3
1,4 1,5 1,6
1,7 1,8 1,9
8 2 2,1 2,2
2,3 2,4 2,5 Corveta V/L =
Relaes V/L
V/ 14,4m/s /60m
7
Velocidade do modelo (m/s)
5 Rebocador V/L
= 5,1m/s /25m
4 Pesqueiro V/L
= 6,2m/s /35m
3 Porta continer V/L

= 7,71m/s /120m
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Figura 5.5. Faixas operacionais de ensaio em funo da velocidade de reboque e dos comprimentos
dos modelos reduzidos
_____________________________________________________________
A figura mostrada acima foi elaborada atravs de uma pesquisa onde foram levantados
os dados de velocidade de reboque e comprimentos dos modelos da maioria dos tanques
de reboque classificados pela ITTC (vide Apndice C) podendo assim gerar uma faixa
de operao em velocidades e comprimentos27,28. Neste apndice pode-se observar as
velocidades de reboque que usualmente os tanques desenvolvem em ensaios,
conseguindo notar que o 50% dos tanques pesquisados desempenham uma velocidade
mdia de aproximadamente 3,5 m/s de operao do carro dinamomtrico, isto equivale a
uma faixa de operao de velocidade do modelo (VM ) entre 1 m/s VM 6m/s.
Outro motivo pelo qual os carros dinamomtricos dos tanques de reboque adotam faixas
de velocidades no to elevadas se deve a questes relacionadas segurana, este ponto
torna-se essencial para o desempenho dos ensaios devido s precaues obrigatrias que
se devem levar em considerao para evitar acidentes com o pessoal envolvido.
Do outro lado, obteve-se os comprimentos dos modelos mais utilizados pelos tanques de
reboque, conseguiu-se observar que mais do 60% dos tanques pesquisados, operam com
modelos numa faixa de comprimentos entre 1 m LM 3m (vide Apndice C). Na
anlise do captulo 4, pode-se notar que mesmo para comprimento do modelo menor, a
preciso em obter o fenmeno relacionado a gerao de ondas (relacionado a Fr) bem
aceitvel.
A figura 5.5 mostra as curvas das relaes de velocidade-comprimento utilizadas por

diferentes tipos de navios, nestas curvas tm sido sinalizadas as relaes velocidade-
comprimento dos quatro navios propostos para estudo.
Tem-se que, segundo as faixas de comprimento dos modelos utilizadas pela maioria dos
tanques de reboque da ITTC e tal como foi explicado e demonstrado no captulo quarto
da presente pesquisa, possvel trabalhar com modelos cujas faixas podem estar
aproximadamente entre comprimentos de 1 m LM 3 m. por esta razo que na
figura 5.5, atravs da forma retangular descrita, sinaliza-se a regio de operao na que
27
Dejhalla, R. e Prpic-Orsic, J., A review of the State-of-the-Art in marine hydrodynamics, Faculty of
Engineering University of Rijeka, Croatia, 2006.
28
Dados levantados de acordo base de dados da ITTC contida no site http://ittc.sname.org/.
_____________________________________________________________
os modelos reduzidos poderiam operar em funo da velocidade e comprimento.
Observa-se que na regio de operao sinalizada, os modelos propostos podem adotar

comprimentos na faixa de aproximadamente 3 m.
preciso esclarecer neste ponto do estudo, que para o dimensionamento de um tanque

de reboque em termos gerais, o projetista dever levar sempre em considerao a
questo econmica, j que as dimenses das geometrias dos modelos reduzidos estaro
diretamente atreladas aos custos operacionais dos tanques tal como foi explicado no
item 3.5. Um dos objetivos com relao aos aspectos econmicos que projetista ter que
ter, de atingir os resultados mais coerentes possveis com os modelos mais
razoavelmente pequenos.
5.2. Metodologia de dimensionamento do tanque
A seguir, as principais recomendaes para o dimensionamento:
- O tanque tem que ter o comprimento suficientemente longo para poder realizar a
respectivas medies ao longo do tanque, desta forma, contar com o tempo mximo
necessrio para realizar as medies de resistncia ao avano ou enxergar de maneira
clara o comportamento do escoamento sobre a superfcie do modelo.
- Com a finalidade de impedir variaes nos resultados finais de resistncia ao avano,
decrescimentos de velocidade ou perdas de manobrabilidade, o tanque dever contar
com as dimenses timas tais como profundidade, deixando de lado os efeitos
causados pelas limitaes que oferece os canais de pouca profundidade (ITTC,
1975).
- Com o intuito de evitar os efeitos de guas restritas ou blockage, as dimenses
devero ser as ideais, quando isto no acontece, a velocidade do fluxo sobre a
superfcie do modelo se incrementa causando um aumento dos esforos cortantes
tangenciais, ou seja, o aumento da resistncia devido ao atrito, em segundo lugar, os
efeitos da viscosidade de esteira na popa do modelo, apresentaro uma tendncia a
aumentar (SCOTT, 1976).
- Para os ensaios de comportamento em ondas, o tanque deve contar com uma largura
suficiente para evitar as reflexes e interferncias das ondas que com uma
_____________________________________________________________
determinada freqncia iro batendo nas paredes laterais do tanque, e por sua vez,
afeitaro ao desempenho e deslocamento do modelo.
Nesta parte da pesquisa ser realizada uma abordagem sobre as consideraes tericas e
metodolgicas para a avaliao e estimativa das dimenses do tanque de reboque, tais
como comprimento, largura e profundidade do tanque, j no sexto captulo sero
realizados os clculos para a obteno de cada dimenso aproximada do tanque. Estes
aspectos tericos e metodolgicos serviro como base para o calculo final do
dimensionamento.
5.2.1. Comprimento do tanque
Para obter um comprimento ideal do tanque, sempre levando em conta as necessidades

de medio do projeto e as dimenses qualitativamente precisas, devem-se considerar
diversos parmetros e condies ligadas aos diferentes ensaios a realizar.
Estes aspectos podem ser tempos de medio da resistncia ao avano, velocidades

requeridas para os ensaios de resistncia, comprimentos recomendveis do carro
dinamomtrico e dos geradores e absorvedores de ondas. Baseado nos diferentes
aspectos relacionados para o clculo do comprimento do tanque, esquematiza-se um
diagrama onde se mostram os fatores que sero considerados (Fig. 5.6):
V
E
L
O I Comprimento de absorvedor de ondas
C IIVII Comprimento do carro dinamomtrico
I III Zona de acelerao
D IV Zona de medio de resistncia
A V Zona de desacelerao
D VI Zona de freio e segurana
E VIII Comprimento do gerador de ondas
D IV
E
R
E
B V
O III
Q
U
E
I II VI VII VIII
COMPRIMENTO DO TANQUE DE PROVAS
Figura 5.6. Aspectos envolvidos para a determinao do comprimento do tanque de reboque

_____________________________________________________________
As explicativas de cada um dos componentes que fazem parte da figura acima esto
contidas nos pargrafos a seguir, indicados pelo seu nmero correspondente na figura (I,
II, III, IV, V, VI, VII e VIII).
I Comprimento do absorvedor de ondas
claro supor que as dimenses do absorvedor de ondas passivo, estaro sujeitas s

dimenses principais do tanque, neste caso precisa-se calcular uma distncia lateral
suficiente para ser considerada como parte do comprimento total do tanque.
Para obter o comprimento do absorvedor pode ser utilizada uma metodologia realizada
por SVENDSEN e JONSSON (1980), onde atravs de uma formulao determinada e
como ser visto mais adiante, possvel otimizar o espao que ocupa o absorvedor na
sua distncia lateral em relao ao tanque.
II e VII Comprimento do carro dinamomtrico:
Assim como o absorvedor de ondas, o sistema de reboque dos modelos depender das
dimenses do tanque, e dever-se- adaptar especialmente largura (BT) do tanque.
A distncia lateral que possui o carro dinamomtrico est em funo aos diferentes
equipamentos e instrumentos que esto organizados em seu interior, tais como
computadores, equipamentos de medio e ao nmero de pessoas que fazem as
medies dentro do carro. Esta distncia ser calculada mais adiante e estar baseada
nas distncias de carros dinamomtricos que possuem as caractersticas anteriormente
mencionadas tais como espao necessrio para os equipamentos e para o pessoal
encarregado de realizar as medies, ergonomia, etc.
III, IV e V Zona de acelerao, desacelerao e velocidade constante
Para poder determinar o comprimento necessrio do tanque, preciso realizar uma

anlise particular das zonas envolvidas, isto , realizar um clculo da zona de
acelerao, zona de velocidade constante e a zona de desacelerao de forma separada.
_____________________________________________________________
Desta forma, ser possvel determinar um comprimento aproximado do tanque de
acordo aos parmetros cinemticos adotados. Estes parmetros sero adotados baseado
nas similaridades das caractersticas de diversos carros dinamomtricos de tanques de
reboque da ITTC, tais como valores de velocidades de reboque, aceleraes e
desaceleraes.
Com o intuito de elucidar as diferentes etapas que ocorrem nos ensaios de resistncia ao
avano, na figura 5.7, mostram-se os valores reais realizados num ensaio pelo Instituto
de Pesquisas Tecnolgicas IPT. Pode ser observado que uma vez terminada a zona de
acelerao (A) do carro dinamomtrico, o sinal de fora apresenta oscilaes ao longo
do tempo (B), at chegar ao tempo marcado com uma linha preta (M1), que onde
comea a zona estvel de medies de fora (C), no grfico escolheu-se o instante (e2)
para definir a fora final de reboque. A zona estvel da medio de resistncia acaba na
terceira linha preta (M2).
(B)
(C)
(A)
Figura 5.7. Diagrama de ensaio de resistncia ao avano em funo da fora e velocidade
VII Zona de freio e segurana
A maioria dos carros dinamomtricos apresentam um sistema de freio mecnico e

eletromagntico. Devido inrcia gerada no percurso do ensaio, o sistema de reboque
deve contar tambm com um sistema confivel de parada do conjunto. A zona de freio e
segurana utilizada com a finalidade de interromper o movimento gerado pelos
motores eltricos e prevenir uma possvel falha no sistema primrio.
_____________________________________________________________
Caso haja uma falha imprevista no sistema de freio do carro dinamomtrico, o tanque
dever ter mais um espao para a aplicao de um mtodo de freio estritamente manual
para impedir o impacto do conjunto no extremo do tanque, dando prioridade
segurana do pessoal encarregado e em segundo lugar, o material de ensaio.
IX Comprimento do gerador de ondas
Existem diferentes configuraes de geradores de ondas considerados no plano do

comprimento do tanque, gerador tais como placas basculantes ou flap, pisto, batedor -
pisto, cunha, onda dupla e plataforma multi-batedor (Fig. 5.8).
Figura 5.8. Tipos de geradores de ondas (Souza e Morishita, 2003)
Os geradores de ondas tm estruturas mecnicas que envolvem motores eltricos,

pistes, batedores e diversos arranjos para o correto funcionamento, por tanto, para
determinar este valor deve-se considerar um espao suficiente onde todos esses
mecanismos possam trabalhar de maneira apropriada. Nos casos que exista gua na
parte posterior do gerador de ondas, h necessidade de dimensionar um absorvedor de
ondas que originam na gerao de ondas no tanque, alm disto, h necessidade de
prever um espao para acomodar painel de controle deste equipamento.
5.2.2. Profundidade e largura do tanque
Quando um modelo rebocado em um tanque de ensaios com capacidades reduzidas,

tais como restries de distncia nas paredes laterais e profundidades curtas, o modelo
ter certa tendncia a aumentar a sua resistncia ao avano (BERTRAM, 2000).
claro que os navios no lidam com as restries anteriormente mencionadas, a no ser

_____________________________________________________________
que se encontrem em reas reduzidas de manobra, por isso que se devem evitar os
acrscimos de resistncia por efeitos de restries em largura e em profundidade no
tanque (restricted water and shallow water), por tanto, fundamental realizar uma
anlise das geometrias no tanque com a finalidade de apresentar as dimenses
adequadas para a realizao de ensaios.
Profundidade do tanque
A anlise que ser utilizada para determinar a profundidade do tanque ser baseada no
trabalho realizado por SCHTILICHTING (1979) e LACKENBY (1963), mtodos que
at hoje em dia continuam como referncia. Uma das consideraes para contar com um
tanque com a profundidade apropriada so as condies adequadas de trim e
afundamento que o modelo deve obter nos ensaios.
Existem desempenhos subcrticos e supercrticos nos padres de comportamento de

ondas para guas profundas, ou seja, os navios em atividade desenvolvem ondas
divergentes e transversais a partir da sua linha de centro. Consideram-se desempenhos
subcrticos valores de:
E/^: 0,40 ;5.1?
Onde:
V : Velocidade do modelo;
h : Profundidade;
g : acelerao da gravidade.
As embarcaes de alto desempenho ou alta velocidade usualmente conseguem

ultrapassar este valor, este comportamento considerado como um valor supercrtico e
corresponde a valores maiores que V/gh > 0,40. No entanto, a maioria dos navios tm
um desempenho equivalente a V/gh 0,40 abaixo destes valores as ondas geradas pelo
navio formam um ngulo de 19 28 a partir da linha de centro, tal como se mostra na
figura 5.9.
_____________________________________________________________
Figura 5.9.. Perfil de ondas divergentes e transversais geradas pelo navio
Atravs de mtodos experimentais, Schlichting determinou que a resistncia devido s

ondas numa velocidade V
V em guas profundas poderia ser equivalente a uma
resistncia por gerao de ondas a uma velocidade menor VI em guas com
profundidade (h), porm,, isto no acontece conforme a rea transversal do modelo
aumenta volumetricamente e a profundidade diminui, a partir disto, existir uma perda
de velocidade Vp.
Esta perda de velocidade ocorre devido ao aumento da velocidade do escoamento

gerando uma elevao nas foras tangencias superfcie do corpo, neste caso, no casco
do modelo. Com a finalidade de definir um fator de reduo de velocidades entre guas
profundas e guas pouco profundas (shallow
( water), Schtilichting definiu a relao
conhecida como perda de velocidade:
velocidade
Onde:
Ax : rea transversal do casco do modelo;
modelo
h : Profundidade doo tanque.
tanque
Schlichting apresentou as porcentagens de perda nas relaes entre as velocidades V/Vh

colocadas em forma de curva:
_____________________________________________________________
Onde:
V : Velocidade em guas profundas;
profundas
Vh : Velocidade em guas pouco profundas.
profundas
Na sua anlise, as porcentagens de perda de velocidade so apresentadas em funo do

fator de perda de velocidade (Ax/h) e ao nmero equivalente do nmero de
Froude de profundidade (V
V
/gh).
Lackenby (1963), complementar

complementa ao trabalho de Schlichting, conseguiu realizar um
estudo experimental onde foram analisadas as perdas de velocidade dentro de uma faixa
menores a 10% tal como se mostra na seguinte figura:
Figura 5.10. Porcentagens de perda de velocidades (LACKENBY, 1963)
Posteriormente no capitulo seis, ser avaliada e calculada umaa profundidade na que no

possam ocorrer perdas
das de velocidade maiores a 2% como valor limite para ensaios.
Largura do tanque
Nesta anlise se prope dimensionar a largura do tanque levando em conta o

impedimento de reflexo das ondas batentes nas paredes laterais do tanque.
Para impedir que essa reflexo afete no desempenho do modelo, considera-se

considera que a
zona de superposio de ondas no tenha
tenha um avano adiante equivalente medida de
_____________________________________________________________
um comprimento do modelo a ensaiar (Fig. 5.11).
Figura 5.11. Comportamento de ondas refletidas nas paredes laterais do tanque
Para determinar a largura do tanque, utilizada a seguinte equao (VACA, 1973):
w O 4 FW tan 19 28 y W ;5.4?
Onde:
BT : Largura do tanque;
BM : Largura do modelo;
LM : Comprimento do modelo.
Para obter os perfis recomendados da largura do tanque de acordo aos diferentes

comprimentos dos modelos reduzidos, adota-se a equao 5.4 como base da anlise.
Atravs desta equao podemos definir vrias medidas de largura de acordo geometria
dos modelos utilizada, dando desta forma, uma flexibilidade metodologia proposta.
Desta forma, para poder desenvolver a figura a seguir, (Fig. 5.12), sugerem-se valores
de comprimentos de modelos entre LM = 1 m e LM = 12 m e larguras de modelos (BM) de
0,6 m, 0,8 m e 1 m. Esta faixa adotada de acordo a todos os comprimentos dos
modelos utilizados pelos tanques de reboque classificados pela ITTC (vide apndice B e
apndice C), aps isto, calculam-se larguras do tanque a partir dos dados adotados.
_____________________________________________________________
18
16
14

12
10
8
6
Bm = 0,6 m
4
Bm = 0,8
2
Bm = 1,0 m
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Figura 5.12. Largura do tanque em relao ao comprimento do modelo reduzido
Na figura 5.12, tem-se que embora as larguras dos modelos reduzidos diminuam o
aumentem de forma considervel, no reflete de maneira considervel no clculo final
da largura do tanque, por tanto, o parmetro mais importante a ser considerado para este
dimensionamento ser o comprimento do modelo reduzido.
Entretanto, a largura do tanque ser calculada mais adiante e estar baseada nas faixas
de geometrias dos modelos reduzidos que usualmente so adotados em tanques de
reboque da ITTC.
5.3. Equipamentos necessrios para os ensaios
Em seguida ser apresentada uma abordagem sobre os aspectos tericos envolvidos nos
equipamentos necessrios para a realizao de ensaios no tanque, de tal maneira que no
sexto captulo (caracterizao do tanque de reboque), estes critrios possam ser
desenvolvidos para o clculo correspondente.
A escolha dos equipamentos realizar-se- baseada em aspectos puramente necessrios e

adaptveis para o estudo, por exemplo, estar regida sob os parmetros de
requerimentos de velocidade do carro dinamomtrico, dimenses do tanque fsico e de
acordo aos fatores de escala dos modelos reduzidos.
A definio dos equipamentos para o tanque sugerida de acordo aos ensaios

_____________________________________________________________
inicialmente propostos (resistncia ao avano e comportamento em ondas). Os
equipamentos necessrios a serem avaliados sero quatro: o sistema de reboque que
consta de um carro dinamomtrico, gerador de ondas, absorvedor de ondas e o sistema
de aquisio de dados.
5.3.1. Gerador de ondas
Considerado como um dos objetivos na presente pesquisa, de fato, a inteno simular

as condies ambientais e testar o comportamento em ondas dos modelos reduzidos.
Para abranger esse objetivo, deve-se determinar em concordncia com o fator de escala
dos modelos reduzidos, os parmetros como comprimento de ondas, amplitudes e
alturas de ondas, etc.
Por tanto, com a finalidade de obter as magnitudes mximas dos parmetros de onda a
serem reproduzidos pelo gerador de ondas, dever-se- utilizar o menor fator de escala
possvel devido a que este fator de escala representar os parmetros de ondas com a
maior dimenso. O fator de escala utilizado ( = 15) corresponde ao limite da faixa de
comprimentos segundo os dados levantados dos tanques da ITTC (vide apndice B e
apndice C).
Na tabela a seguir, mostram-se os parmetros de onda calculados e requeridos, partindo

do respectivo fator de escala e a sua correspondente condio ambiental Beaufort.
Escala de / T F
Beaufort (Escala) (m) (m) (s) (Hz)
2 15 0,875 0,028 0,748 1,335
3 15 1,665 0,067 1,032 0,968
4 15 2,707 0,123 1,316 0,759
5 15 3,381 0,162 1,471 0,679
Tabela 11. Caractersticas principais de ondas para o tanque em escalas de Beaufort 2, 3, 4 e 5.
Dependendo das condies do mar na escala Beaufort e da escala escolhida, podem-se

determinar atravs da teoria linear de ondas, as freqncias angulares das ondas no
_____________________________________________________________
tanque mediante:
2:
O ;5.5?
F
Onde:
WT: Freqncia angular de ondas no tanque.
Segundo Dean e Dalrymple (1984), quando as condies so dadas para guas pouco
profundas (shallow waters) recomendvel o uso de geradores tipo pisto devido a que
a trajetria que realiza o pisto se assemelha s partculas que viajam debaixo das ondas
geradas, por outro lado, quando as condies so dadas para guas profundas
recomendvel a utilizao de geradores tipo flap.
Figura 5.13. Anlise comparativa adimensional entre gerador do tipo flap e pisto (DEAN e
DALRYMPLE, 1984)
Uma das razes para a escolha do gerador tipo flap, alm de ser recomendvel para o
uso em ensaios de guas profundas, deve-se a que este tipo de gerador de ondas atinge
uma maior eficincia em seu desempenho. Na figura 5.13, observa-se que para gerar
ondas da mesma altura, o gerador do tipo flap precisa de menos energia do que o
_____________________________________________________________
gerador do tipo pisto29.
Para o gerador de ondas do tipo flap, ser apresentada uma metodologia para a obteno
da funo de transferncia e o curso ou stroke necessrio para a gerao de ondas com
os parmetros requeridos tais como comprimentos de onda, alturas de ondas e
conseqentemente amplitudes de onda.
A abordagem para o clculo da funo de transferncia e do curso ou stroke necessrio

do gerador de ondas, deve estar regido de acordo s dimenses estimadas do tanque de
reboque, isto , a arquitetura do gerador de ondas estar sob a condio de profundidade
do tanque de reboque.
Para o caso de utilizao de um gerador do tipo placa basculante ou flap, ser

utilizada a funo de transferncia apresentada por Dean e Dalrymple (1984) que
possibilita relacionar o deslocamento no plano horizontal na linha dgua da placa
basculante, chamado de curso ou stroke (S) e a altura de onda a ser gerada (H).
Na figura 5.14, mostram-se os parmetros que sero necessrios para o clculo da

funo de transferncia:
S
Gerao de onda
Linha dgua
h0
flap z
v x
Fundo do tanque
Figura 5.14. Parmetros necessrios para o clculo da funo de transferncia
V'
29
A expresso /;C:; ? um termo adimensional que relaciona a potncia mdia necessria, stroke e

profundidade do tanque de provas.

_____________________________________________________________
As metodologias utilizadas por Cerdeira (2006) e Carneiro (2007) baseadas na teoria de
Dean e Dalrymple (1984), mostraram-se como metodologias recomendveis para o
intuito do projeto do gerador de ondas em questo.
As condies de contorno para um gerador de ondas num tanque de reboque e para

ondas progressivas se propagando em duas dimenses (x, z), so semelhantes exceto
pela condio que impe a placa basculante e sua elevao. Devido aproximao com
a realidade, pois os efeitos provenientes da viscosidade em canais de ondas s ocorrem
em camadas limtrofes no fundo, nas laterais e na superfcie livre do fluido, a gua
considerada um fluido incompressvel, no viscoso e irrotacional (CERDEIRA, 2006).
Em x = 0 (linha dgua), o deslocamento horizontal da placa basculante ser dado por:
N;?
cO mp ;5.6?
2
Onde:
: Freqncia angular de ondas do gerador;
S(z): movimento do flap
E o potencial de velocidades da onda gerada pode ser descrito da seguinte maneira:
O {m ; y ?mp c } y Sp {mJ ; y ?L{m ;5.7?
Onde:
kp : Nmero de onda para ondas progressivas (dependente com a freqncia do
gerador de ondas e obtida pela relao de disperso);
ks : Nmero de onda para ondas estacionrias.
Na equao 5.7, esto representadas as ondas progressivas e estacionrias. A altura de

onda das ondas estacionrias ou evanescentes decai conforme vai se acrescentando a
distncia com o gerador de ondas. Segundo Carneiro (2007), este decaimento ocorre a
uma distncia de duas ou trs vezes a profundidade do tanque (h).
_____________________________________________________________
Assim sendo, para finalidades de ensaio de comportamento em ondas, esta ltima
parcela da equao pode ser desprezada. O coeficiente Ap pode ser calculado atravs da
seguinte integral:
N
2 P1 y Y {m ; y ?
|
|
O } ;5.8?
{mK ;

y ?
Onde para movimentos de placas basculantes ou flap considera-se:
N
N;? O P1 y Y ;5.9?
2 |
Desenvolvendo a equao 5.8, mediante sua integral, (Morishita e Souza, 2003), temos
que:
N mp ;{m ; } | ? } {m
} } R
2 K |
O ;5.10?
2 y mp2
2
Tal como foi explicado anteriormente, para desprezar a segunda parte da equao 5.7,
consideramos a altura de onda a uma distncia de duas ou trs vezes a profundidade do
tanque, ento:

O cosh cos c } ;5.11?
:
Como:

O : A O ;5.12)

E considerando a elevao da estrutura do gerador (V), temos que:

_____________________________________________________________
N mp ;{m ;E? } {m
2 y R {m
: K |
O
2 2 y mp2
;{m ;E? } {m
}4 mp y R {m
: K |
O
N 2 y mp
;{m;E? } {m
4 mp y R {m
|
O
N 2 y mp2
mp | mp y {m ;E? } {m
O 4 ;5.13?
N 2 y mp2
Onde:
H : Altura de onda;
S : Curso ou stroke;
kp: Nmero de onda (2/F );
h : Profundidade total do tanque.
Atravs da funo de transferncia (equao 5.13) e de acordo aos parmetros de onda

mostrados na tabela 11 (altura e comprimento de ondas), ser desenvolvido mais adiante
no captulo 6, um procedimento para determinar a relao que existe entre estes
parmetros e o curso ou stroke necessrio para que estas caractersticas sejam geradas
no tanque.
Do outro lado, Carneiro (2007) apresenta algumas recomendaes para a arquitetura dos
geradores de ondas:
- Rigidez, as deformaes nos materiais do gerador no podem mudar a configurao

do perfil de ondas;
- Inrcia, menor valor possvel para melhorar a resposta dinmica do sistema;
- Estabilidade, as freqncias naturais do sistema devem estar por sobre das
_____________________________________________________________
freqncias das ondas geradas e de outras fontes de vibrao;
- Resistncia, sob condies diversas de operao, as peas ou componentes do
gerador no podem colapsar;
- Durabilidade, vida til esperada do sistema atravs de uma anlise de fadiga;
- Fcil reproduo em srie minimizando os custos e manuteno;
- Custo, procurar componentes acessveis no mercado.
5.3.2. Carro dinamomtrico
O carro dinamomtrico um sistema composto por uma plataforma apoiada em quatro

rodas, sendo duas delas de trao. A movimentao do carro realizada atravs de
motores com uma determinada potncia que calculada de acordo com a demanda de
velocidade e fora requerida para os ensaios com modelos. A alimentao eltrica do
conjunto fornecida por um sistema de cabos instalados ao longo do tanque onde os
equipamentos de comando e controle e superviso de movimentos encontram-se
instalados na plataforma do carro dinamomtrico propriamente dito.
Basicamente, o projeto do carro dinamomtrico pode ser dividido em trs etapas, onde
cada uma delas est inteiramente vinculada:
- Projeto eletromecnico: compreendem todos os motores eltricos fornecedores

do movimento e todas as partes relacionadas, componentes de suporte para
instalao e o sistema de freio.
- Projeto eltrico: compreende o painel eltrico de alimentao de todos os

componentes e os sistemas de posicionamento ao longo do tanque.
- Projeto de comando e controle: compreende o software de superviso e

controle a serem instalados nos diferentes sistemas de informtica na
plataforma de medio de velocidade e fora.
Para a medio de velocidade e posicionamento do carro dinamomtrico ao longo do

tanque podem ser utilizados equipamentos eletromecnicos que convertem os
movimentos rotativos em impulsos eltricos de onda quadrada, gerando uma quantidade
_____________________________________________________________
exata de impulsos por volta, em uma distribuio ao longo dos 360 graus de giro do
eixo.
O sistema de reboque deve abranger diversas caractersticas especficas para seu bom
desempenho, tais como:
- Robustez estrutural.
- Funcionamento adequado do sistema de motores eltricos para evitar vibraes nas
medies de resistncia.
- Espao suficiente para o arranjo de equipamentos e instrumentao (Fig. 5.15).
- Capacidades de variao de faixas velocidades e aceleraes requeridas pelos ensaios.
- Sistemas de segurana operacional
- Utilizao de produtos e peas disponveis no mercado.
- Manuteno oportuna aos sistemas de trilhos e rodas.
Figura 5.15. Modelo do arranjo do carro dinamomtrico para ensaios de resistncia
A seguir ser apresentada uma metodologia para determinar a potncia nominal

requerida com a que o motor eltrico deslocar ao conjunto do carro dinamomtrico ao
longo das zonas de acelerao e velocidade constante do tanque de reboque.
A massa, a velocidade e a acelerao do carro dinamomtrico, so alguns dos

_____________________________________________________________
parmetros que determinam a potncia que ser requerida pelos motores eltricos com a
finalidade de deslocar ao conjunto do carro dinamomtrico.
Para calcular a massa total do carro dinamomtrico tem-se que considerar todos os
componentes que sero utilizados dentro do sistema, isto , a estrutura prpria do carro
dinamomtrico (plataforma principal, rodas, conjunto de motores eltricos, eixos de
rotao, etc.), os equipamentos de informtica, instrumentao de medio,
componentes de conforte, etc., entretanto, outra massa que tambm deve ser
considerada a prpria massa e deslocamento do modelo que ser rebocado ao longo da
trajetria do carro. Alm de determinar a massa total prpria do carro, deve-se
considerar a massa da equipe de pessoas que conduzem os ensaios.
Para poder estimar a massa total do carro dinamomtrico, podem-se considerar dois
aspectos apropriados, um deles a similaridade que existe entre as massas e aceleraes
de alguns tanques de reboque da ITTC com relao acelerao considerada para o
clculo do comprimento do tanque. O outro aspecto a levar em considerao a
estimativa de pesos atravs de cada componente do carro dinamomtrico (todos estes
valores sero vistos na anlise de clculo da potncia do carro dinamomtrico no
captulo 6).
Por sua vez, o comportamento cinemtico que adota o carro dinamomtrico ao longo do
tanque de reboque se descompe em dois intervalos, um deles a zona de acelerao
(zona necessria para atingir a velocidade constante para medies) e o outro a zona de
velocidade constante (zona necessria para realizar as medies). No entanto, estas
zonas devero ser analisadas separadamente.
Zona de acelerao (PA) Zona de Velocidade Constante (PRC)
Em primeiro lugar, so apresentados os principais parmetros cinemticos que sero

necessrios para o clculo da potncia na zona de acelerao do carro dinamomtrico
atravs do seguinte diagrama:
_____________________________________________________________
Zona de acelerao (PA)
V0 V1
Velocidade inicial Velocidade final
tempo
mcd mcd
acelerao
massa do carro massa do carro
distncia
Atravs da acelerao (a) e a massa do carro dinamomtrico (mcd) ser possvel

determinar a fora (FA) requerida pelo carro dinamomtrico na zona de acelerao
mediante a somatria de foras (incluindo as foras devido ao ar (FAA) e atrito (FF), isto
ser calculado no captulo 6):
O i ;? ;5.14?
Onde:
FA : Fora na zona de acelerao (N);
mcd : Massa estimada do carro dinamomtrico (m);
a : Acelerao (m/s);
Em seguida, j com o valor obtido da fora (FA), ser possvel obter o trabalho (WA) ao
longo da distncia (d) percorrida na zona de acelerao, atravs de:
O . ;5.15?
Onde:
WA : Trabalho na zona de acelerao (J);
d : Distncia percorrida na zona de acelerao (m).
Por ltimo, para poder determinar a quantidade de energia que ser concedida no tempo
correspondente zona de acelerao (PA), tem-se que:

O ;5.16?

Onde:
PA : Potncia na zona de acelerao (W);
_____________________________________________________________
t : Tempo necessrio para tingir a zona de velocidade constante.
Em seguida, realiza-se uma anlise similar para a zona de velocidade constante

utilizando os valores cinemticos da zona de velocidade constante de acordo ao seguinte
diagrama:
V1 Zona de velocidade constante (PVC) V2

Velocidade inicial Velocidade final
mcd tempo mcd
massa do carro distncia massa do carro
Para poder determinar a quantidade de energia que ser concedida no tempo

correspondente zona de velocidade constante se realiza o seguinte procedimento, em
primeiro lugar sabe-se que no existe acelerao, desta forma, tem-se que determinar as
foras que se opem ao movimento do carro dinamomtrico, ou seja, determinar as
foras devido ao ar e devido ao atrito nas quatro rodas do carro dinamomtrico da
seguinte maneira:
q O y x ;5.17?
Onde:
FVC: Fora na zona de velocidade constante;
FAA: Fora ao avano devido ao ar;
FF: Fora ao avano devido ao atrito nas quatro rodas do carro.
Assim, sendo que:
q O y x
1
q O S . C . E. w R y 4J . L ;5.18?
2
Onde:
CAA : Coeficiente de resistncia do ar;
AA : Densidade do ar (a 20C equivale 1,204 kg/m);
_____________________________________________________________
ATC : rea transversal do carro dinamomtrico;
E : Coeficiente de atrito esttico (ferro/ferro : 0,15);
N : Normal direo do movimento (m.g).
Tendo a fora resultante na zona de velocidade constante (FVC) possvel calcular o

trabalho ao longo desta zona (WVC), mediante:
q O q . ;5.19?
Onde:
FVC : Fora na zona de velocidade constante (N);
WVC : Trabalho na zona de velocidade constante (J);
d : Distncia mxima percorrida na zona de acelerao (m).
Tendo o trabalho na zona de velocidade constante possvel determinar a potncia

necessria nesta zona atravs de:
q
q O ;5.20?

Onde:
PVC : Potncia na zona de velocidade constante (W);
t : Tempo para realizar as medies na zona de velocidade constante (s).
Desta forma, atravs da somatria das potncias calculadas em cada zona de

movimento, tem-se que a potncia requerida para as duas zonas ser:
O y q ;5.21?
Onde:
PRC : Potncia requerida pelo carro dinamomtrico;
PA : Potncia na zona de acelerao;
PVC : Potncia na zona de velocidade constante.
_____________________________________________________________
No item 6.2.2 do sexto captulo, sero realizados os clculos correspondentes s zonas
anteriormente mencionadas considerando o respectivo fator de servio segundo as
normas da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT).
5.3.3. Absorvedor de ondas
A funo fundamental do gerador de ondas num tanque de reboque a dissipao de

energia das ondas incidentes, assim, as componentes de uma determinada banda de
freqncia so eliminadas (MICHIMA, 2007). Devido disposio geomtrica dos
tanques de reboque, os absorvedores de ondas utilizados so de desempenho passivo.
claro que o absorvedor sempre instalado no sentido oposto ao trem de ondas que
viaja ao longo do tanque, porm, alm de apresentar uma geometria especfica, o
absorvedor deve ser projetado e colocado com o intuito de receber a maior massa do
trem de ondas em um sentido horizontal para poder realizar a maior dissipao de
energia possvel.
Mello (2006) apresenta diferentes tipos de absorvedores de ondas, os quais trs foram
escolhidos e avaliados para o timo desempenho do absorvedor de ondas do projeto de
tanque em questo. Ser visto que o autor vai adquirindo os benefcios dos trs tipos de
absorvedores (praia absorvedora de perfil linear, praia absorvedora de perfil parablica
e praia de perfil serrilhado) com a finalidade de obter um absorvedor com as dimenses
e requerimentos apropriados.
A seguir, ser realizada uma reviso de cada perfil de absorvedor de ondas com o
propsito de determinar e obter as caractersticas que sero projetadas no absorvedor de
ondas planejado para o estudo.
Praia absorvedora de perfil linear
Neste tipo de absorvedor de ondas, o parmetro mais importante a ser analisado o

nmero de Iribarren. Entretanto, pode ser mencionado o trabalho realizado por
SUTHERLAND e ODONOGHUE (1998), onde estabelecida uma resposta de
reflexo deste tipo de praia em funo do nmero de Iribarren, sendo que para valores
_____________________________________________________________
elevados deste nmero, a reflexo de ondas tambm ser alta (Fig. 5.16).
P. Progressiva
Ir < 0,4
P. Mergulhante
0,4 < Ir < 2,3
P. Colapsante
2,4 < Ir < 3,2
P. Ondulao
3,2 < Ir
Figura 5.16. Tipos de recepo de ondas do acordo ao nmero de Iribarren
O nmero de Iribarren relaciona a altura e comprimento de ondas e o ngulo que forma

o plano da praia com relao ao fundo do tanque da seguinte maneira:
Onde:
Ir : Nmero de Iribarren;
: ngulo de elevao da placa rugosa com relao horizontal;
H : Altura de ondas (m);
LW : Comprimento de ondas (m).
Sabe-se que uns dos valores timos para o nmero de Iribarren so os valores menores a
0.4 (Praia Progressiva) (Fig. 5.16). Com este modelo de praia o valor a ser calculado o
ngulo de elevao () que apresentaria o plano da superfcie rugosa com relao ao
_____________________________________________________________
plano horizontal, e isto se faz com a finalidade de receber a maior quantidade de energia
que trazem consigo as ondas progressivas no projeto de tanque em questo.
Levando em considerao o nmero de Iribarren correspondente a 0,4 (Praia
Progressiva) e utilizando a faixa de valores de alturas de ondas (0,05 m H 0,25 m) e
comprimentos de ondas (0,8 m LW 4 m) mostrados na tabela 11 do item 5.3.1
(Gerador de ondas) tem-se que para o tipo de praia progressiva o ngulo de elevao do
plano corresponde ao valor mximo de = 10.
Praia absorvedora de perfil parablica
A funo principal deste tipo de praia otimizar o espao que ocupa o absorvedor com
relao distncia lateral no comprimento do tanque. Este tipo de perfil de praia ser de
utilidade para poder calcular ou comprimento (x) e altura (hx? do absorvedor. Atravs
da equao 5.23, descrita por SVENDSEN e JONSSON (1980), pode ser determinada a
altura da praia com relao ao eixo (z), ou seja, hx na figura 5.17.
o F
1 ;5.23?
w
z
Direo da onda
x
hx
Praia de perfil
Parablica
ht x
Fundo do tanque
Figura 5.17. Parmetros necessrios para o clculo da distncia e altura do absorvedor
Considera-se que a distncia x da praia deve ser de 10 a 15 vezes a altura do

absorvedor de ondas (hx) para que a reflexo seja menor que 5%. A origem do sistema
de coordenadas (x = 0) a linha da gua na praia (MELLO, 2006).
Praia absorvedora de perfil plano dentado e serrilhado

_____________________________________________________________
Mediante o estudo desenvolvido por NEELAMANI e SANDHYA (2003) neste tipo de
perfis de absorvedores de ondas, foi concludo que alm de contar com um timo
ngulo de elevao do plano inclinado, um fator relevante a ser considerado a
geometria do perfil do plano inclinado.
Para o perfil dentado os espaamentos entre dentes correspondem metade do tamanho

dos mesmos, enquanto o perfil serrilhado utiliza o dobro de espaamento entre dente e
dente correspondente ao tamanho do mesmo (Fig. 5.18 e Fig. 5.19).
2x
x

Figura 5.18. Praia absorvedora de perfil dentado
x
2x

Figura 5.19. Praia absorvedora de perfil serrilhado
Os resultados experimentais realizados no trabalho descrito acima para os dois perfis da

superfcie, mostraram que o perfil serrilhado desenvolve uma melhor absoro de onda
que o perfil dentado entre 20% e 40%.
No item relacionado ao absorvedor de ondas do captulo 6, ser desenvolvido um

absorvedor de ondas que apresentar os benefcios dos trs perfis de ondas mostrados
no presente item.
5.3.4. Sistema de aquisio de dados

_____________________________________________________________
O intuito do presente item no apresentar um sistema especfico exemplificando em
detalhe cada componente sensorial ou eletrnico que fazem parte do sistema de
aquisio de dados, mas proporcionar os componentes referenciais e bsicos que deve
contar o sistema para cumprir com a finalidade de uma adequada e apropriada obteno
de dados. Posteriormente, no sexto captulo sero explicadas as consideraes principais
relacionadas aos critrios para a escolha dos componentes do sistema de aquisio de
dados.
Basicamente, a recepo do sinal inicia-se no fenmeno fsico que neste caso, a fora
que o modelo encontra no seu percurso ao ser deslocado velocidade determinada de
ensaio, esse sinal recebido pelo sensor ou transdutor (para a converso do sinal
utilizam-se clulas de carga para converter a fora de avano num sinal de tenso).
Figura 5.20. Plano geral do sistema de aquisio de dados do tanque de reboque
Tal como foi explanado no item 3.2 (ensaios de resistncia ao avano), preciso
esclarecer a importncia da eficiente recepo do sinal, isto , o componente vetor da
fora dever sempre (ou na maioria do tempo de ensaio) permanecer numa posio
horizontal na linha do eixo, de tal maneira que a leitura seja a mais aceitvel possvel.
_____________________________________________________________
Aps o sinal ser transformado pelo respectivo sensor num sinal eltrico, conduzido at
o condicionador do sinal, que adequar o sinal de sada do sensor com as necessidades
do prximo componente que o conversor analgico-digital, em outras palavras, o
condicionador do sinal ser encarregado de linearizar o sinal de tenso recebida pela
clula de carga. O conversor analgico-digital ser o responsvel por traduzir o sinal
eltrico da sada do circuito condicionador numa apresentao numrica compatvel
com o processamento digital posterior.
Na figura 5.20, mostra-se o plano do sistema indicando seus principais componentes e

os sinais que so recepcionadas e transformadas ao longo do processo.
No entanto, neste estudo, esta parte muito importante que faz parte do dimensionamento
do tanque no foi trabalhada devido a sua extenso que caberia uma dissertao
especfica para sistema de aquisio de dados e instrumentao em um tanque de
reboque.
Capitulo 6 Proposta e caracterizao de um tanque de reboque 101
_____________________________________________________________
6. CARACTERIZAO DO TANQUE DE REBOQUE

PARA O SIMA - PERU
O intuito neste captulo , como exemplo, realizar uma caracterizao de um tanque de

reboque para o SIMA-PERU de acordo s diferentes vantagens, condies e restries
existentes. Como parte fundamental para o dimensionamento do tanque e tal como foi
comentado ao longo da presente pesquisa, os aspectos tcnicos e econmicos foram
consideraes que influem dimensionamento fsico dos modelos e do tanque
propriamente dito. Porm, o fato econmico, s for considerado de forma qualitativa.
Os critrios utilizados para a determinao das dimenses e equipamentos relacionados

ao tanque de reboque estaro baseados na parte terica que foi descrita e recomendada
no captulo anterior.
6.1. Determinao das dimenses principais do tanque
A seguir sero apresentados os critrios e clculos adotados para a concretizao das

principais dimenses do tanque, isto , sero mostrados os procedimentos realizados
para as estimativas e aproximaes do comprimento, largura e profundidade do tanque
de reboque.
6.1.1. Comprimento do tanque
No capitulo anterior, especificamente no item 5.2.1, foi exposto um grfico (Fig. 5.6)
onde foram mostradas as principais distancias relacionadas para o desenvolvimento e
obteno do comprimento ideal do tanque de reboque, da mesma maneira, no mesmo
item foram descritos os critrios para a determinao destas distncias.
Na figura a seguir, sero mostradas as distncias j calculadas que fazem parte do

comprimento do tanque, logo depois, nos pargrafos seguintes cada uma destas
distncias ser descrita e calculada de acordo ao seu nmero correspondente I, II, III,
IV, V, VI, VII e VIII da figura.
Captulo 6 Proposta e caracterizao de um tanque de reboque 102
________________________________________________________________
Figura 6.1. Distncias calculadas para o comprimento do tanque de reboque
I Comprimento de absorvedor de ondas

V
IIVII Comprimento do carro dinamomtrico
E III Zona de acelerao
L IV Zona de medio de resistncia Comprimento Total Aproximado
O V Zona de desacelerao do Tanque de Reboque
C VI Zona de freio e segurana L = 170,00 m
I VIII Comprimento do gerador de ondas
D
A
D
E
IV
D 80 m
E
R
E
V
B III 23 m 23 m
O
Q
U
E
I II VI VII VIII
10 m 4,5 m 23 m 4m 2,60 m
COMPRIMENTO DO TANQUE DE PROVAS
_____________________________________________________________
I - Comprimento do absorvedor de ondas
De acordo com a metodologia utilizada no item 5.3.3 (Clculo da geometria do

absorvedor de ondas) que foi discutido no captulo anterior, o valor resultante que est
envolvido com a estimativa do comprimento do tanque foi de 10 m.
Na figura 6.2 mostram-se as principais medidas que caracterizam ao absorvedor de

ondas, pode-se observar que o comprimento do absorvedor de ondas (x = 10) est
relacionado com o clculo do comprimento do tanque.
Onda progressiva
hx = 1,74 m
= 10
x = 10 m
V = 3,36 m
Figura 6.2. Resultado do comprimento do absorvedor de ondas (x = 10 m)
II e VII - Comprimento do carro dinamomtrico
II VII
Para adotar o valor do comprimento do carro dinamomtrico foram avaliados diversos

carros dinamomtricos de tanques de reboque ITTC. Com a finalidade de poder
determinar este valor, estes tanques apresentaram comprimentos similares conseguindo
adequar um valor mdio de tal maneira que toda instrumentao e pessoal envolvido
tenha o espao necessrio para poder testar os modelos reduzidos sem nenhum tipo de
_____________________________________________________________
problemas.
Considerou-se um carro dinamomtrico com um comprimento de aproximadamente 4,5

m.
Este valor foi um valor mdio baseado na distncia lateral dos tanques de reboque do
Yokohama University Ship Model Basin, 4,0 m (Japo), Indian Institute of Technology
Department of Naval Architecture, 5,3 m (ndia), University of Ghent Department of
Applied Mechanics Naval Architecture, 2,55 m (Blgica), Instituto de Pesquisas
Tecnolgicas, 4,5 m (Brasil), Iowa Institute of Hydraulic Research, 5,5 m (Estados
Unidos) e University of Osaka - Department of Naval Architecture, 7,40 m (Japo).
Porm, obviamente existem outros carros dinamomtricos que possuem comprimentos

bem maiores do que estes, mas o intuito minimizar o comprimento do carro por
impactar diretamente no peso e conseqentemente no custo. Pelo arranjo que o autor
descreveu no captulo 5, este comprimento j satisfaz acomodar os equipamentos e
pessoal.
III, IV e V - Zona de acelerao, desacelerao e velocidade constante
IV
III V
Para poder determinar o comprimento necessrio do tanque, preciso realizar uma

anlise particular das zonas envolvidas, isto , realizar um clculo da zona de
acelerao, zona de velocidade constante e a zona de desacelerao de forma separada.
Desta forma, ser possvel determinar um comprimento aproximado de cada zona em

questo de acordo aos parmetros cinemticos adotados. Estes parmetros sero
adotados baseado nas similaridades das caractersticas de diversos carros
dinamomtricos de tanques de reboque da ITTC, tais como valores de velocidades de
reboque, aceleraes e desaceleraes.
_____________________________________________________________
Percebeu-se que alguns dos tanques pesquisados utilizam uma desacelerao
ligeiramente maior do que a acelerao. Para o nosso caso, a desacelerao ter o
mesmo valor que a acelerao, este fato considerado devido aos critrios importantes
como o aspecto da segurana no tanque. O comprimento necessrio para que o conjunto
do carro dinamomtrico pare dever ser o mximo suficiente para no colocar em risco
ao pessoal envolvido nos testes no tanque de reboque.
Para poder realizar a estimativa do comprimento necessrio da zona de acelerao,

preciso realizar uma anlise do valor caracterstico da acelerao que ser usada para o
clculo. Em primeiro lugar, calculou-se a mdia de tempo necessria para atingir a zona
de velocidade constante correspondente a cinco tanques de reboque da ITTC de
caractersticas cinemticas similares dos carros dinamomtricos (vide tabela 12).
Velocidade Acelerao Massa

Organizao
Pas m/s m/s (Kg)
Indian Institute of Technology Madras

ndia 5,50 0,30 3900,00
Department of Naval Architecture
University of Ghent Department of

Blgica 2,00 0,40 5760,00
Applied Mechanics Naval Architecture
Noruega MARINTEK 8,00 1,00 20000,00
Crocia Brodarski Institute 14,00 1,00 55000,00
Canal de Experiencias
Espanha 10,00 1,00 60000,00
Hidrodinmicas De EI Pardo
Tabela 12. Caractersticas de carros dinamomtricos ITTC
Atravs de uma anlise cinemtica caracterstica, isto , tendo a acelerao, velocidade

inicial, e a velocidade final (velocidade at atingir a zona de medio) possvel
determinar o tempo que emprega cada carro dinamomtrico apresentado na tabela 12 at
alcanar a velocidade de medio. Tem-se que atravs de:
E } E
O ;6.1?

Onde:
Vf : Velocidade final ou de medio (m/s);
Vo : Velocidade inicial ou repouso (m/s);
_____________________________________________________________
a: Acelerao (m/s);
ti : Tempo necessrio para atingir a velocidade de medio de cada carro
dinamomtrico (s).
Tendo a mdia dos tempos ( ) utilizados pelos carros dinamomtricos at atingir

a zona de velocidade constante e atravs da faixa de velocidade obtida de acordo ao

Apndice C (VMX na faixa de aproximadamente at 4 m/s) possvel calcular a
acelerao que ser utilizada para o clculo do comprimento da zona de acelerao por
meio de:
E } E
O ;6.2?

Onde:
Vf : Velocidade final ou de medio (na faixa de aproximadamente at 4 m/s);
Vo : Velocidade inicial ou repouso (m/s);
a: Acelerao adotada para clculo do comprimento do tanque (m/s);
tm : Tempo mdio necessrio para atingir a velocidade de medio de cada
carro dinamomtrico (s).
Por tanto, tendo a velocidade de medio (na faixa de aproximadamente at 4 m/s) e o

valor da acelerao na zona de acelerao (0,35 m/s) possvel calcular o comprimento
necessrio desta zona, por meio de:
E } EK
F O ;6.3?
2
Onde:
La : Comprimento da zona de acelerao (m).
Na figura 6.3, mostra-se um pequeno perfil dos comprimentos na zona de acelerao

que seriam empregados de acordo com a velocidade adotada para ensaios, utilizam-se
velocidades de 1, 2, 3 e 4 m/s com a acelerao estimada de 0,35 m/s.
_____________________________________________________________
25
20
Comprimento (m)
15
10
5
a = 0,35 m/s^2
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Velocidade (m/s)
Figura 6.3. Comprimento na zona de acelerao em funo da velocidade constante
Em segundo lugar, para a estimativa do comprimento na zona de velocidade constante

tem-se que existem tempos para a medio na zona de velocidade constante, estes
tempos podem depender das condies de ensaio em si, porm, esto numa faixa de
aproximadamente entre 5 s t 20s. Para efeitos de clculo, assume-se a faixa de
velocidades de 0 m/s at 4 m/s (velocidade adotada de acordo s velocidades que foram
explicadas no item 5.1, onde foi elucidado sobre as velocidades adotadas pelos tanques
de reboque da ITTC). Tem-se que:
Fq O E ;6.4?
Onde:
LVC : Comprimento da zona de velocidade constante (m).
90
t=5s t = 10 s
80 t = 15 s t = 20 s
Comprimento do tanque (m)
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Velocidade (m/s)
Figura 6.4. Comprimentos na zona de velocidade constante de acordo aos tempos de medio
_____________________________________________________________
Atravs dos tempos de medio e velocidades de reboque do modelo foi possvel
realizar a figura acima (Fig. 6.4)
Por ltimo, para o clculo do comprimento da zona de desacelerao, o valor da

desacelerao apresentar o mesmo valor que a acelerao, isto devido principalmente
a aspectos da segurana no tanque, j que quando a desacelerao do carro
dinamomtrico maior que a acelerao (em valores absolutos) o espao necessrio
para deter o conjunto do carro dinamomtrico ser menor e isto pode ocasionar srias
conseqncias de trabalho no tanque.
Devido a que os parmetros cinemticos de zona de acelerao e desacelerao so

anlogos possvel obter o comprimento da zona de desacelerao atravs de:
EK } EK
F O ;6.5?
2
Onde:
Ld : Comprimento da zona de desacelerao (m).
25
20
Comprimento (m)
15
10
5
d = 0,35 m/s
0
4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0
Velocidade (m/s)
Figura 6.5. Comprimento na zona de desacelerao em funo da velocidade constante
Desta forma, dependendo da velocidade constante adotada em ensaios, ser obtido o

comprimento necessrio para o carro dinamomtrico possa realizar o procedimento de
parada com sucesso de acordo com a desacelerao adotada (d = 0,35 m/s na Fig. 6.5).
_____________________________________________________________
VI - Zona de freio e segurana
VI
Devido possvel existncia de uma falha imprevista nos sistemas primrios de freio do
carro dinamomtrico (considerando aqui o sistema de travamento existente no trilho e o
amortecedor localizado no final de curso) fundamental considerar um espao de
segurana, este espao serve para reagir e ativar o freio manual.
As condies cinemticas (inrcia) na que o carro dinamomtrico se encontraria nesta

zona so as mesmas nas que se encontrava na zona de desacelerao, por este motivo
que razovel calcular o espao necessrio de acordo s condies dadas na zona de
desacelerao a travs de:
EK } EK
F O ;6.6?
2
Onde:
Lseg : Comprimento da zona de segurana (m).
Vf : Condio de velocidade final do carro (Velocidade equivalente a 0 m/s,
isto o carro dinamomtrico parado)
Vi : Condio de velocidade inicial do carro (Esta velocidade (Vi) a
velocidade que o carro teria no final da zona de desacelerao em caso no
tenha conseguido frear, isto , 4 m/s)
Tal como foi visto na figura 6.5, o comprimento mximo para a reao de parada
manual do carro dinamomtrico resultou em aproximadamente 23 m.
VIII - Comprimento do gerador de ondas
VIII
Tal como foi visto no item relacionado ao gerador de ondas (item 5.3.1. Gerador de
ondas) a escolha dos geradores de ondas do tipo flap apresentam diversas vantagens
_____________________________________________________________
quando so projetados para atuar em tanques de guas profundas, conseqentemente, o
clculo para determinar este comprimento estar baseado nestes tipos de geradores de
ondas.
A arquitetura destes tipos de geradores de ondas abrange diversos mecanismos que

esto inteiramente envolvidos. A maioria destes tipos de geradores so acionados por
um servomotor que est acoplado a um fuso que por sua vez conectado atravs de um
brao mecnico ao flap tal como se observa na figura 6.6.
Basicamente, a arquitetura do gerador de ondas do tipo flap vai depender de dois

aspectos essenciais, um deles a magnitude dos parmetros de ondas que se precisa gerar
(comprimento de ondas, altura de ondas, etc.) e obviamente o outro aspecto ser a
capacidade de espao do tanque propriamente dito.
Considerando que existem tanques de reboque que desempenham parmetros de ondas

similares aos calculados na presente pesquisa (parmetros de ondas requeridos para o
tanque em escala, Tabela 11) e que apresentam o mesmo tipo de gerador de ondas tipo
flap, possvel adotar um comprimento similar de tal maneira que todos os mecanismos
possam trabalhar de forma conjunta no espao apropriado.
Figura 6.6. Arquitetura geral dos geradores de ondas do tipo flap (Carneiro, 2007)
Os tanques pesquisados foram: Research Institute of Naval Architecture, Dalian

University of Technology, 2,2 m (China), Department of Naval Architecture and Ocean
Engineering, University of Tokyo, 2,0 m (Japo), Faculty of Engineering, Yokohama
_____________________________________________________________
National University, 3,6 m (Japo), Defense Research Agency Haslar, 2,2 m
(Inglaterra), Davidson Laboratory, Stevens Institute of Technology, 3,0 m (Estados
Unidos), Ocean Engineering Testing Tank, Massachusetts Institute of Technology -
MIT, 2,4 m (Estados Unidos) e U.S. Naval Academy Hydromechanics Laboratory,
Annapolis Academy, 2,7 m (Estados Unidos).
A distncia resultante baseada nos critrios anteriormente mencionados para que o
conjunto do gerador de ondas do tipo flap possa se desempenhar foi de 2,60 m.
6.1.2. Profundidade do tanque
Baseado nos trabalhos realizados por Schtilichting (1979) e Lackenby (1963), a

profundidade do tanque de reboque foi calculada com a finalidade de evitar perdas de
velocidade (Vp) nos modelos reduzidos superiores a 2%.
Os valores tais como reas transversais (Ax) e velocidades de ensaio (VM) foram
adotados de acordo com os valores de navios reduzidos em escala e de acordo com as
relaes velocidades-comprimento correspondentes, levando em conta principalmente
os navios em questo de anlise. (Proceedings of the 23rd ITTC, 2002), (Recommended
Procedures and Guidelines ITTC, 2005), (Tachibana e Dario, 1999) e (Lackenby,
1963).
Nesta anlise, considerou-se a rea mxima transversal (Ax) do navio tipo porta-
continer devido s linhas de forma de esse navio apresentam uma geometria mais cheia
em termos de volume de casco que as outras reas transversais dos navios avaliados,
consideraram-se tambm diversos nmeros de Froude de profundidade (Fn) admissveis
equivalentes a diferentes valores de velocidade de reboque e o comprimento mximo
permissvel do modelo.
Nmero mximo de Froude (Fn): 0,26;

Mximo valor para a rea mxima transversal do modelo (Ax): 0,54 m;
Profundidade do tanque (h): a partir de 3 m at 5 m;
Velocidade do modelo navio porta-continer (V): 2,07 m/s
_____________________________________________________________
0,19
0,18
0,17
0,16
0,15
(Ax)/h
0,14
0,13
0,12
0,11
0,1
Fr = 0,26 Fr = 0,36
0,09
0,05 0,075 0,1 0,125 0,15 0,175 0,2 0,225 0,25 0,275 0,3
V/gh
Figura 6.7.. Resultados de perdas de velocidade navio porta-continer

porta continer (LACKENBY, 1963)
Os pontos avaliados na figura encontram-se

encontram se dentro da rea de perda de velocidade (V),
(
ou seja, encontram-se
se dentro da faixa de 2% analisado por Lackenby,
Lackenby, resultando que
para obter as mnimas porcentagens de efeitos por guas rasas no tanque, precisa-se
precisa de
uma profundidade do tanque a partir de 4 m (Fig. 6.7). Em concordncia com os
parmetros recomendados pelos seguintes procedimentos: Proceedings of the 22nd
ITTC (Final Report and Recommendations Seul e Xangai, 1999) e Proceedings of
the 12th ITTC (Specialist Committee on Trials and Monitoring Roma, 1969) temos
que:
A avaliao da profundidade com os dados do modelo analisado, neste caso, o navio

porta-continer, foi realizada em funo de
d sua velocidade e suas dimenses de boca
(BM) e calado (TM) determinando que a profundidade avaliada encontra-se
encontra dentro dos
parmetros recomendados.
_____________________________________________________________
Desta forma, pode-se garantir que a partir de uma profundidade de 4 m mesmo
utilizando modelos com a maior rea transversal, a perda de velocidade no ser
ultrapassada e no apresentar fenmenos de guas rasas ou shallow waters. Para a
gerao de ondas do espectro previstas no tanque, h necessidade de considerar uma
profundidade muito maior para ondas de comprimentos longos para evitar efeitos de
guas rasas nas ondas progressivas geradas. Neste caso, h necessidade que o tanque
seja muito mais profundo do que 4 m.
6.1.3. Largura do tanque
A anlise para dimensionar a largura do tanque foi baseada no impedimento de reflexo

de ondas das paredes laterais do tanque sobre o modelo que est sendo ensaiado.
Para determinar a largura do tanque, foi utilizada a equao 5.4 apresentada no captulo
5, nesta equao a largura calculada de acordo ao comprimento e largura do modelo.
Desta forma conseguiu-se realizar o seguinte grfico:
18
16
14
12
10
8
6
Bm = 0,6 m
4
Bm = 0,8
2
Bm = 1,0 m
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Figura 6.8. Largura do tanque em relao ao comprimento do modelo adotado
No captulo 5, especificamente no item 5.1, foi apresentada uma faixa de comprimentos

que os modelos reduzidos poderiam adotar para ensaios, de acordo com esta faixa, os
modelos poderiam adotar comprimentos de at aproximadamente 3 m30. Na figura 6.8
30
Mais do 60% dos tanques de reboque ITTC pesquisados, operam com modelos numa faixa de
comprimentos entre 1 m LM 3m.
_____________________________________________________________
temos que, se forem adotadas faixas de comprimentos de aproximadamente 3 - 4 m, a
largura do tanque atingiria valores de aproximadamente 6 m, esta aproximao da
largura do tanque pode ser observada no grfico atravs do retngulo sinalizado pelas
setas. No entanto, h necessidade de melhor analisar esta largura para eventualmente
poder utilizar um modelo de maior comprimento. Novamente h uma restrio
econmica que deve ser considerada nesta definio.
6.2. Definio e dimensionamento dos principais equipamentos para ensaios
Nesta parte sero descritas as diferentes estimativas que foram consideradas para a
obteno de diversos parmetros necessrios para os equipamentos propostos para
ensaios. importante esclarecer que cada um dos equipamentos expostos mereceria um
estudo mais amplo e detalhado em diversos aspectos, porm, atravs das estimativas
realizadas expem-se as consideraes mais racionais e importantes de cada
componente.
6.2.1. Gerador de ondas
Tal como foi explicado no item 5.3.1 relacionado ao gerador de ondas do tipo flap, o
intuito nesta parte do presente captulo ser de apresentar os clculos realizados de
acordo funo de transferncia obtida no item 5.3.1. (Gerador de ondas) (Eq. 5.13) e
ao curso ou stroke necessrio para a gerao de ondas com os parmetros requeridos.
Com a finalidade de mostrar os valores correspondentes s dimenses do tanque onde o

gerador de ondas teria que operar e os valores dos parmetros de onda adotados, mostra-
se a figura a seguir:
_____________________________________________________________
h0 = 1,5 m
z
h = 4,5 m
v = 3 m x
Fundo do tanque
Figura 6.9. Valores estimados para o clculo da funo de transferncia
Na figura 6.9, pode-se observar que devido profundidade do tanque ser de hT = 4,5 m,
a plataforma da placa basculante ou flap ter que ter uma elevao de aproximadamente
V = 3 m para poder operar em condies adequadas. Entretanto, para o clculo da
funo de transferncia (Eq. 5.13), foram tambm utilizados os valores de altura e
comprimento de ondas, importante indicar que estes valores correspondem aos valores
mdios da mxima escala de Beaufort em questo de estudo (Beaufort 5), sendo que a
faixa de valores de altura de onda foi de 0,05 m H 0,25 m e a faixa de comprimentos
de onda foi de 0,8 m LW 4 m.
Desta forma, atravs da funo de transferncia obtida e com as dimenses e parmetros

de onda considerados anteriormente, possvel desenvolver as relaes que existem
entre a altura de onda stroke (H/S) e a profundidade relativa no tanque (Kp.hT) (Fig.
6.10).
Na figura a seguir foram considerados todos os valores de altura de onda (H) at o valor
mdio considerado no pargrafo anterior, do outro lado, foram tambm considerados os
valores mdios correspondentes aos comprimentos de onda. A razo principal pela qual
foram usadas estas faixas de alturas e comprimentos de ondas se deve a que nestas
faixas esto abrangidas todas as escalas de Beaufort propostas na tabela 11 do item
5.3.1.
_____________________________________________________________
1,30
1,28
1,25
1,23
1,20
1,18
H/S
1,15
1,13
1,10
1,08
1,05
1,03
1,00
5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27,5 30 32,5 35
Kp.h
Figura 6.10. Funo de transferncia em relao ao nmero de ondas
Mediante o uso dos valores de altura e comprimentos de ondas abrangidos nas

diferentes escalas de Beaufort e mediante a profundidade aproximada do tanque (hT =
4,5), ser obtida a relao altura de onda e stroke (H/S) e estar includa entre os
valores de 1,05 H/S 1,28, da mesma maneira para a relao da profundidade relativa
no tanque (Kp.hT) estes valores estaro includos na faixa de 7,06 Kp.hT 33,22.
preciso explicar que esta faixa de valores obtida utilizando os valores mdios do
espectro de ondas e no so os valores mximos.
preciso esclarecer que os parmetros de ondas adotados para ensaios devero ser
calculados e estar em concordncia com o fator de escala a ser utilizado, isto , o fator
de escala utilizado nos parmetros de ondas sempre ser o mesmo fator de escala
utilizado para o dimensionamento dos modelos reduzidos. Da mesma maneira, os
valores das caractersticas das ondas sero equivalentes para cada magnitude na escala
de Beaufort.
Utilizando os mesmos valores considerados para a realizao da figura 6.10, possvel

calcular o comprimento de onda desejado para ensaios de comportamento em ondas
atravs do curso ou stroke.
_____________________________________________________________
0,25
0,23
0,20
0,18
0,15
S (m)
0,13
0,10
0,08
0,05
0,03
0,00
5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 32,5 35,0
Kp.h
Figura 6.11.. Curva do batedor Stroke (S) Nmero de onda e Profundidade (kp.h)
(
Na figura acima, pode-se

se observar que para gerar ondas com um comprimento mdio de
LW = 4 m ser necessrio deslocar o flap em um curso ou stroke mdio de
aproximadamente S = 0,24 m.
m Observa-se
se tambm que enquanto diminui a relao do
nmero de onda e altura do tanque (k
( p.h), quer dizer, um maior comprimento de onda
(Lw), necessrio um maior deslocamento da placa basculante ou flap.
.
De fato, esta relao

lao considerada como uma das mais importantes para o
dimensionamento do gerador de ondas, devido a que possvel estimar uma geometria
do flap a ser instalada no gerador de ondas.
Com a finalidade de comprovar os valores calculados do curso ou stroke em relao

com os comprimentos de ondas envolvidos nas diferentes escalas de Beaufort (2, 3, 4 e
questo, foi utilizada uma aplicao de software31
5) do flap do gerador de ondas em questo,
desenvolvida pela Universidade de Delaware dos Estados Unidos.
Unidos
Nesta aplicao (Fig. 6.12),

), possvel inserir os parmetros de onda tais como altura e
perodo de ondas requerido, assim como a altura da elevao da plataforma do flap no
tanque de reboque, conseguindo verificar o stroke (S) mdio e potncia mdia (P
( m)
requerida
uerida do gerador de ondas em questo.
31
http://www.coastal.udel.edu/faculty/rad/dualflap.html
_____________________________________________________________
Figura 6.12. Aplicao para determinar o stroke e potncia do gerador de ondas tipo flap
6.2.2. Carro dinamomtrico
No item 5.3.2 (Carro dinamomtrico) foi apresentada uma metodologia com a

finalidade de determinar a potncia nominal do carro dinamomtrico atravs da anlise
de forma separada das zonas de acelerao e velocidade constante. Nesta metodologia
foram mostrados todos os parmetros cinemticos que devero ser levados em
considerao para a estimativa da potncia requerida.
No presente item, sero realizadas as estimativas necessrias para a obteno final da

potncia nominal para deslocar o carro dinamomtrico de acordo s aceleraes e
velocidades que so requeridas para ensaios no tanque de reboque.
As velocidades e aceleraes para a estimativa da potncia sero adotadas de acordo

com os clculos que foram realizados no item 6.1.1 (zonas de acelerao, velocidade e
desacelerao para a determinao do comprimento do tanque). Tendo que a faixa de
velocidades de aproximadamente at 1 m/s VM 3,5 m/s e a faixa de aceleraes
de aproximadamente at 0,05 m/s a 0,35 m/s (estes valores foram adotados no
item relacionado ao clculo do comprimento das zonas de acelerao e velocidade
constante, vide apndice C).
A seguir, realiza-se uma aproximao da massa total do carro dinamomtrico. Tal como
foi explicado no item 5.3.2, o primeiro critrio a ser considerado para a obteno da
_____________________________________________________________
massa do carro dinamomtrico ser a similaridade entre as massas e aceleraes de dois
tanques de reboque da ITTC (Tab. 13) e a acelerao considerada para o clculo do
comprimento do tanque (aproximadamente 0,35 m/s).
Massa Acelerao
Nome do tanque de reboque ITTC
(Kg) (m/s)
University of Ghent
5760,00 0,40
Department of Applied Mechanicss-Naval Architecture
Indian Institute of Technology Madras
3900,00 0,30
Tabela 13. Critrio para adotar a massa aproximada do carro dinamomtrico
O outro aspecto a levar em considerao a estimativa de pesos considerando cada

componente tal como se mostra na tabela a seguir:
Componente ou Sistema Massa (Kg)
Estrutura e plataforma geral com rodas 2500,00

Conjunto de motores e eixos de rotao 800,00
Sistemas informticos e aquisio de dados 500,00
Equipe de pessoas 300,00
Estrutura de fixao do modelo 200,00
Modelo + deslocamento 600,00
Tabela 14. Consideraes para os pesos de cada componente do carro dinamomtrico
Realizando uma estimativa de todos os elementos indispensveis do carro

dinamomtrico, tem-se que a massa total dos componentes de aproximadamente
4900,00 Kg (Tab. 14). Observe-se que este valor muito aproximado aos valores
mostrados na tabela 13.
A seguir, sero analisadas as zonas de acelerao e velocidade constante de acordo ao

exposto no item relacionado ao carro dinamomtrico do quinto captulo para a obteno
da potncia requerida.
Em primeiro lugar ser desenvolvida a zona de acelerao do carro dinamomtrico. No

_____________________________________________________________
seguinte diagrama mostram-se os valores cinemticos relacionados ao carro
dinamomtrico:
Zona de acelerao (PA)

Vo = 0 m/s V1 = 3,5 m/s
mcd = 4900 Kg mcd = 4900 Kg
t = 10 s
a = 0,35 m/s
d = 17,5 m
Os valores mostrados acima tais como tempo e distncia correspondem aos clculos de
movimento retilneo uniformemente variado realizados atravs dos valores de
acelerao (a = 0,35 m/s), velocidade inicial (V0 = 0 m/s) e velocidade final (V1 = 3,5
m/s) do carro dinamomtrico na zona mencionada, conforme explicao anterior no
inicio deste subcaptulo.
Para obter a fora (FA) requerida pelo carro dinamomtrico na zona de acelerao,
calcula-se a somatria das foras que se opem ao movimento do carro dinamomtrico
(a fora devido ao ar FAA, e a fora devido ao atrito FF nas quatro rodas do carro
dinamomtrico:
O i ;? ;6.8?
} } x O i ;?
O i ;? y y x
1
O i ;? y S . C . E. w R y 4J . L
2
0,35i 1 : i i
O P4900 : Y y . 1,204 . ;3,5 ?. 12iR y 4 0,15. ;1225:. 9,81 K ?
m K 2 i m m
O 9013,81
Onde:
_____________________________________________________________
FA : Fora na zona de acelerao (N);
FAA : Fora ao avano (ar);
FF : Fora ao avano (atrito nas quatro rodas do carro).
mcd : Massa estimada do carro dinamomtrico (m);
a: Acelerao (m/s);
CAA : Coeficiente de resistncia do ar (1) 32;
AA : Densidade do ar (a 20C equivale 1,204 kg/m);
ATC : rea transversal do carro dinamomtrico (considera-se uma largura de
aproximadamente 6 m e uma altura de 2 m vide item 6.1.3);
E : Coeficiente de atrito esttico (ferro/ferro : 0,15);
N: Normal direo do movimento (m.g).
O trabalho (WA) ao longo da distncia (d) percorrida na zona de acelerao ser

calculado atravs de:
O . ;6.9?
O 9013,81 17,5 i
O 157742,2
Onde:
WA : Trabalho na zona de acelerao (J);
d : Distncia percorrida na zona de acelerao (m).
Tendo o trabalho (WA), pode ser obtida a potncia (PA) da zona de acelerao atravs de:

O ;6.10?

32
McCormick, B. Aerodynamics, Aeronautics, and Flight Mechanics. p. 173, New York, 1979.
_____________________________________________________________
157742,2
O
10 m
O 15774,2
Onde:
PA : Potncia na zona de acelerao (W);
t : Tempo necessrio para atingir a zona de velocidade constante (s).
A potncia obtida na zona de acelerao (PA) considerando os valores cinemticos

mximos e massa estimada como referncia resultou em aproximadamente PA = 16 kW.
Para o caso da zona de velocidade constante descreve-se o seguinte diagrama:
Zona de velocidade constante (PVC)

Vo = 3,5 m/s V1 = 3,5 m/s
mcd = 4900 Kg mcd = 4900 Kg
t = 20 s
d = 70 m
O valor correspondente distncia da zona de velocidade constante (d = 70 m)

mostrada no grfico acima foi calculada mediante a equao do movimento retilneo
uniforme onde o tempo de medio atende ao mximo tempo de medio necessrio na
zona de velocidade constante (t = 20 s) (vide figura 6.4 do item 6.1.1 Comprimento do
tanque)
A seguir, calcula-se a fora (FVC) da mesma forma que foi calculada a fora na zona de
acelerao (acelerao 0 m/s):
q O y x ;6.11?
1
q O S . C . E. w R y 4J . L
2
1 : i i
q O . 1,204 . ;3,5 ?. 12iR y 4 0,15. ;1225:. 9,81 K ?
2 i m m
_____________________________________________________________
q O 7298,84
O trabalho (WVC) ao longo da zona de velocidade constante igual a:
q O q . ;6.12?
q O 7298,84 70 i
q O 510918,8
Onde:
FVC : Fora na zona de velocidade constante (N);
WVC : Trabalho na zona de velocidade constante (J);
d : Distncia mxima percorrida na zona de velocidade constante (m).
Desta forma, possvel calcular a potncia (PVC) na zona de velocidade constante

atravs de:
q
q O ;6.13?

510918,8
q O
20 m
q O 25545,94
Onde:
PVC : Potncia na zona de velocidade constante (W);
t : Tempo para realizar as medies na zona de velocidade constante (s).
A potncia estimada da zona de velocidade constante resultou em aproximadamente 26

kW. Desta forma, tendo utilizado a metodologia proposta no captulo 5 relacionada ao
carro dinamomtrico, tem-se que a potncia das zonas de acelerao e velocidade
constante ser a somatria das potncias calculadas em cada zona de movimento:
_____________________________________________________________
O y q ;6.14?
O 26 y 16
O 42
Onde:
PRC : Potncia requerida pelo carro dinamomtrico;
PA : Potncia na zona de acelerao;
PVC : Potncia na zona de velocidade constante.
A potncia calculada para as duas zonas de movimento do carro dinamomtrico resultou

em 42 kW. Segundo a norma NBR 7094:2004 da Associao Brasileira de Normas
Tcnicas (ABNT) o motor que fornecer a potncia requerida pelo carro dinamomtrico
dever ser operado com um determinado fator de servio33 e este ser de 1,15, isto , a
potncia nominal do motor eltrico fornecedor da potncia ao sistema ser 49 kW.
6.2.3. Absorvedor de ondas
Existem na literatura diversas referncias e estudos sobre arranjos de absorvedores de

ondas onde a finalidade principal obter a maior absoro da energia do trem de ondas
que refletem na praia passiva.
A partir da anlise dos trs absorvedores avaliados e desenvolvidos no item 5.3.3

(Absorvedor de ondas), foi possvel dimensionar e projetar um absorvedor de ondas
abrangendo todos os aspectos de vantagens que apresentam cada um deles.
Em primeiro lugar, tomando como exemplo a praia do tipo perfil linear, foi possvel
determinar que o ngulo de inclinao do plano da superfcie exercer uma maior
absoro de energia de ondas quando o ngulo seja aproximadamente = 10.
33
O fator de servio um ndice que, aplicado potncia nominal, indica a carga permissvel que pode
ser aplicada ao motor.
_____________________________________________________________
Com relao praia do tipo perfil parablico, realizando os clculos com os valores dos
parmetros de onda, isto , comprimentos mdios de onda (LW = 4 m) da mxima escala
de Beaufort (Beaufort 5) e profundidade do tanque (hT = 4,5 m), temos que a altura
necessria para que a praia possa desenvolver a funo de dissipar a energia das ondas
progressivas de hx = 1,12 m. Desta forma, com este mesmo valor de hx aplica-se a
relao para determinar a distncia x que precisar o absorvedor de ondas, tendo que
para 10 vezes a profundidade hx obtm-se um valor de aproximadamente x =10 m.
Por ltimo, com relao praia absorvedora de perfil serrilhado foi visto que atravs de
ensaios experimentais, este tipo de perfil geomtrico na superfcie da praia desenvolve
uma melhor absoro do que o perfil dentado entre um 20% e 40%.
Alm destas caractersticas observadas nos diferentes tipos de praia, um absorvedor de
ondas ser mais eficiente ao contar com uma porosidade de 60% a 80% no material
utilizado. (CHAKRABARTI, 1994).
Na figura 6.13, adequaram-se os valores obtidos de cada tipo de perfil de praia baseado
nos estudos experimentais anteriormente mencionados. No valor V considerado um
acrescimento de 0,6 m correspondente ao calado do tanque, podendo o absorvedor
completar a sua funo dissipadora.
Perfil serrilhado
Onda progressiva
hx = 1,74 m
= 10
x = 10 m
V = 3,36 m
Fundo do tanque
Figura 6.13. Projeto de arranjo do absorvedor de ondas

_____________________________________________________________
6.2.4. Sistema de aquisio de dados e instrumentao
Conforme foi comentado no quinto captulo, este importante item merece uma pesquisa
parte por causa da extenso e detalhes de cada item que compe o sistema. No
entanto, a seguir sero expostas algumas caractersticas gerais que dever apresentar o
sistema de aquisio de dados.
As propriedades e caractersticas da instrumentao que conforma o sistema de

aquisio de dados para a medio de fora num tanque de reboque representam um
elemento fundamental na qualidade dos resultados, sobretudo, com os aspectos
relacionados s incertezas do tipo sistemticas (erros associados s imperfeies da
instrumentao utilizada).
Por tanto, o investimento inicial para a implantao dos componentes do sistema de

aquisio de dados deve ser levado em considerao de maneira particular e aprecivel.
Mesmo assim, o projetista deve considerar a possibilidade de adotar sistemas padres
com a finalidade de poder localizar e obter componentes de hardware ou software do
sistema no mercado nacional e assim poder otimizar os tempos de espera34.
Os tipos de testes realizados nos tanques de reboque envolvem mudanas freqentes nas
configuraes da instrumentao utilizada. Toda a instrumentao tem que ser escolhida
de acordo aos diferentes arranjos que se do em cada ensaio, a flexibilidade sempre tem
ser uma caracteristica nestes sistemas. Assim tambm, na medida do possvel, deve ser
evitada a instalao de instrumentao (transdutores, motores, cmeras, etc.) que seja
dependente ou vulnervel s condies climticas que acontecem dentro do tanque, tais
como umidade, temperatura, etc.
Na atualidade, o computador, pessoal ou industrial, a plataforma mais utilizada para

realizar sistemas de aquisio e processamento de dados bem como o controle de
sistemas, sendo que a razo principal de seu uso se deve a vantagens tais como
flexibilidade, facilidade de utilizao e desempenho. Hoje em dia, atravs do recurso de
diversos softwares possvel construir sistemas de aquisio de dados adaptados
34
ATTC Proceedings of the 21th American Towing Tank Conference, Washington, EEUU, 1986.
_____________________________________________________________
especificamente s necessidades do tanque, permitindo obter um sistema personalizado
e economicamente vantajoso.
6.3. Condies e capacidades do terreno no SIMA-PERU.
As dimenses fsicas da edificao onde hipoteticamente seria construdo o tanque

devem estar de acordo com os espaos disponveis da rea geogrfica atualmente
utilizada no SIMA PERU. Na figura 6.14, mostra-se a rea geogrfica em vista
satlite do estaleiro e a possvel rea existente de construo35 (a rea de construo
corresponde a 3,5 Km aproximadamente, de uma rea disponvel de 27 Km), sendo a
projeo da construo do tanque fsico principal (canal de ensaios de reboque) somada
a rea da construo de outras reas do prdio principal (oficinas de calibraes,
oficinas de usurios, oficinas de manuteno de equipamentos diversos, etc.).
Na figura a seguir, mostra-se no retngulo da cor amarela, a rea de projeto do tanque, a

rea corresponde s dimenses que sero expostas posteriormente no presente captulo
atingindo uma rea de aproximadamente de 3500 m.
Neste espao, o comprimento do tanque poder atingir at 200 m ou mais, porm,

existem varias restries fsicas para o melhor aproveitamento do terreno. Observando
ainda o terreno, h possibilidade de ter uma largura maior do tanque, porm, o fator
econmico poder influenciar na deciso deste aumento da largura.
35
Atravs de uma solicitao de informao, o autor conseguiu a recomendao da diretoria do estaleiro,
a rea admissvel de construo do tanque de provas.
_____________________________________________________________
SERVIOS INDUSTRIAIS DA
MARINHA CALLAO, LIMA PERU
Figura 6.14. Vista satlite do SIMA PERU e possvel localizao do tanque

129
7. CONCLUSES
possvel desenvolver um tanque de reboque atravs de procedimentos metodolgicos

baseados em certas necessidades e caractersticas geogrficas, abrangendo s
necessidades da regio onde ser construdo e utilizado.
Este trabalho apresentou um procedimento de dimensionamento do tanque de reboque

partindo da geometria racional dos modelos em escala a serem ensaiados. Atravs do
clculo de uma geometria coerente dos modelos reduzidos, determinam-se as dimenses
principais do tanque e de todos os sistemas e equipamentos relacionados para realizar os
ensaios de resistncia ao avano em guas calmas e em ondas.
As consideraes tcnicas e econmicas representam os aspectos fundamentais para a

concepo de um tanque de reboque. Conforme a geometria dos modelos seja cada vez
maior, os custos operacionais e de manuteno de todos os componentes do tanque se
elevaro cada vez mais, por esta razo e conforme com a anlise realizada sobre o
impacto de testar modelos menores de geometria semelhante no quarto captulo,
possvel adotar uma faixa de comprimentos de aproximadamente 3 m.
Com relao s velocidades utilizadas para ensaio, foi visto que de acordo com as
velocidades utilizadas pelos tanques de reboque da ITTC e devido aos diversos aspectos
de segurana que devem ser abrangidos no tanque, possvel operar o carro
dinamomtrico numa faixa de velocidades de reboque de aproximadamente 3,5 m/s.
possvel realizar o clculo do comprimento do tanque de acordo aos parmetros

relacionados geometria e velocidade de reboque dos modelos reduzidos, no entanto,
nesta pesquisa a segurana foi um dos fatores determinantes para o clculo desta
dimenso do tanque, sobretudo na zona de desacelerao do carro dinamomtrico.
Embora as incertezas relacionadas ao fator de preciso em ensaios estejam atreladas

com os aspectos de experincia e know how do tanque, as caractersticas dos
equipamentos e instrumentao tm enorme repercusso e importncia na qualidade
dos resultados finais dos ensaios realizados, este aspecto deve ser ressaltante para a
130
concepo de um tanque de reboque.
Com a anlise tcnica de pesquisas realizadas at agora, pode-se dizer que as dimenses
do tanque do SIMA PERU poder ser um tanque com as dimenses moderadas ao
considerar aspectos tcnicos e de preciso, j que o custo operacional e de manuteno
dever ser maior quanto maior as dimenses do tanque de reboque.
Um futuro trabalho de importncia continuar e assessorar o estudo de um tanque de

reboque para o SIMA PERU. Este trabalho poderia ser realizado em parceria com a
Universidade Nacional de Engenharia (UNI) com a finalidade de realizar pesquisas
relacionadas hidrodinmica bsica, sobretudo no relacionado aos diferentes tipos de
ensaios de resistncia ao avano e comportamento em ondas.
131
8. REFERNCIAS
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135
APNDICE A Tanques de reboque classificados pela International Towing Tank Conference (ITTC)
(Dimenses do tanque e velocidades limites do carro dinamomtrico)
Vel. Vel.
Comp. (L) Larg. (B) Prof.
Pas Nome da Organizao Min. Max.
(m) (m) (h) (m)
(m/s) (m/s)
Austrlia Ship Hydrodynamics Centre Australian Maritime College 100,00 3,60 1,60 4,50
ustria Vienna Model Basin 180,00 10,00 5,00 7,50
Blgica University of Ghent Department of Applied Mechanicss-Naval Architecture 88,00 7,00 0,50 2,00
Brasil Instituto de Pesquisas Tecnolgicas 276,00 6,60 4,50 7,00

Bulgria Bulgarian Ship Hydrodynamics Centre 200,00 16,00 6,50 6,00
National Research Council Canada 200,00 12,00 7,00 0.001 10,00
Canad Faculty of Engineering andApplied Science Ocean Engineering Research
54,70 4,57 3,04 5,00
Centre
China Ship Scientific Research Center 474,00 14,00 7,00 15,00
Dalian University of Technology Research Institute of Naval Architecture
156,00 7,00 4,00 0,50 8,00
Harbin Shipbuilding Engineering Institute
Department of Naval Architecture and Ocean Engineering 108,00 7,00 3,50 6,00
Huazhong University of Science and Technology 175,00 6,00 4,00 8,00
China
Marine Design and Research Institute of China 70,00 5,00 2,50 6,00
Shanghai Jiao Tong University Ship Hydrodynamic Laboratory 110,00 6,00 3,00 6,00
Shanghai Ship and Shipping Research Institute 192,00 10,00 4,00 0,02 8,00
Wuhan University of Water Transportation Ship Hydrodynamics Laboratory 132,00 10,80 2,00 0,06 6,00
Crocia Brodarski Institute 67,00 3,00 2,50 3,14

Dinamarca Danish Maritime Institute 240,00 12,00 5,50 14,00
136
APNDICE A Tanque de reboque classificados pela Internacional Towing Tank Conference (ITTC)
Vel. Vel.
Comp. (L) Larg. (B) Prof. (h)
(m) (m) (m)
(m/s) (m/s)
Finlndia Ship Hydrodynamics Laboratory 130,00 11,00 5,50 8,20
Bassin DEssais des Carenes (Tank 1) 160,00 9,80 4,00 5,50

Frana Bassin DEssais des Carenes (Tank 2) 155,00 8,00 2,00 5,00
Bassin DEssais des Carenes (Tank 3) 220,00 13,00 4,00 10,00
Berlin Model Basin 250,00 8,00 4,80 10,00
Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt 300,00 18,00 6,00 10,00
Alemanha
Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam 280,00 9,00 4,50 8,50
Technische Universitaet Tostock Fachbereich Maschinenbau und 53,00 5,00 3,00 2,00
ndia Indian Institute of Technology Department of Naval Architecture 150,00 4,10 2,40 7,00
Faculty of Marine Technology ITS Hydrodynamics Laboratory 50,00 3,00 1,60 4,00
Indonsia
Indonesian Hydrodynamic Laboratory Surabaya 234,50 11,00 5,50 0,05 9,00
Istituto Policattedra di Ingegneria Navale 60,00 1,50 1,50 3,00
Istituto Nazionale per Studi ed Esperienze di Architettura Navale (tank 1) 470,00 13,50 6,50 15,00
Itlia
Istituto Nazionale per Studi ed Esperienze di Architettura Navale (tank 2) 208,80 9,00 3,50 10,00
137
Vel. Vel.
(m) (m) (m)
(m/s) (m/s)
Akashi Ship Model Basin Co., Ltd 200,00 13,00 6,50 5,00
Fishing Boat and Instrument Division National Research Institute of
137,00 6,00 3,45 5,00
Fisheries Engineering
Hiratsuka Research Laboratories Fluid Dynamics Engineering Section
120,00 6,00 3,50 4,00
Sumitomo Heavy Industries
Hiroshima University, Faculty of Engineering Department of Naval
100,00 8,00 3,50 3,00
Architecture and Ocean Engineering
Kyushu University Department of Naval Architecture 118,00 2,67 3,00 3,00
Japo Meguro Model Basin The First Research Center 247,00 12,50 7,00 8,00
Mitsubishi Heavy Industries, Lt 285,00 12,50 5,00
Mitsui Engineering and Shipbuilding Co., Ltd. 220,00 14,00 6,00 7,00
Tsu Laboratories, NKK Co., Ltd 240,00 18,00 8,00 7,00
University of Osaka Prefecture Department of Naval Architecture 70,00 2,90 1,60 2,50
University of Tokyo 85,00 3,50 2,40 4,00
Department of Naval Architecture 100,00 8,00 3,50 4,00
Nagasaki Institute of Applied Sciences 60,00 4,00 2,30 0,20 3,00
Faculty of Mercantile Marine Science Kobe 60,00 5,00 1,50 2,00
138
Vel. Vel.
(m) (m) (m)
(m/s) (m/s)
Hyundai Maritime Research Institute 210,00 14,00 6,00 7,00
INHA University Towing Tank Department of Naval Architecture 75,00 5,00 2,70 3,00
Korea Research Institute of Ships
203,00 16,00 7,00 6,00
and Ocean engineering
Coria Pusan National University,
87,30 5,00 3,00 5,00
Seoul National University
110,00 8,00 3,50 5,00
Department of Naval Architecture,
Samsung Ship Model Basin 400,00 14,00 7,00 18,00
Malsia Marvic Technology Laboratory 120,00 4,00 2,50 5,00
Holanda Delft Ship Hydromechanics Laboratory 142,00 4,22 2,50 5,00
Maritime Research Institute Netherlands 252,00 10,50 5,50 9,00
Noruega MARINTEK 195,00 13,50 4,80 8,00
Polnia Ship Design and Research Centre 246.5 11,95 5,80 12,00
Rssia Krylov Shipbuilding Research Institute 141,70 6,70 3,30 5,50
Espanha 320,00 12,50 6,50 10,00
Hidrodinamicas De EI Pardo
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Navales 100,00 3,80 2,20 3,50
139
Vel. Vel.
(m) (m) (m)
(m/s) (m/s)
Swedish Maritime Research Centre
Sucia 250,00 10,00 5,00 14,00
SSPA Maritime Consulting AB
Turquia Ata Nutku Ship Model Testing Laboratory 160,00 6,00 3,25 0,03 6,00
Experimental and Electronic Laboratories 188,00 2,40 1,20 12,20
University of Glasgow 77,00 4,60 2,70 6,40
Defense Research Agency Haslar 271,00 12,20 5,50 12,25
Inglaterra
Department of Naval
37,00 3,70 1,27 3,00
Architecture and Shipbuilding
University of Southampton 30,00 2,40 1,20 2,50
University of Strathclyde
Esccia 93,00 6,80 2,75 0,01 6,00
Department of Ship Marine Technology
140
Vel. Vel.
(m) (m) (m)
(m/s) (m/s)
David Taylor Model Basin
574,85 15,50 6,70 18,00
Carderock Division NSWC
Stevens Institute of Technology
95,40 3,66 1,65 30,00
Davidson Laboratory
Hydronautics Research, Inc 126,00 5,20 3,81 6,10
The University of lowa
91,44 3,05 3,05 3,04
Lowa Institute of Hydraulic Research
Massachusetts Institute of Technology
30,80 2,60 1,20 4,00
Estados Cambridge Ocean engineering Testing Tank
Unidos The University of Michigan
109,70 6,70 3,05 6,10
Ship Hydrodynamics Laboratory
The University of New Orleans
School of Naval Architecture 30,80 4,60 2,40 3,66
and Marine Engineering
U.S. Naval Academy
117,50 7,82 4,82 7,60
Hydromechanics Laboratory
University of California
61,00 2,40 1,50 2,50
Department of Naval Architecture and Offshore Engineering,
141
APNDICE B Tanque de reboque classificados pela Internacional Towing Tank Conference (ITTC)
(Comprimentos dos modelos utilizados por cada tanque de reboque)
Pas Nome da Organizao Mn (m) Mx (m)

Austrlia Instituto de Pesquisas Tecnologicas 2
Austria Vienna Model Basin 2 7,5
Blgica
University of Ghent Department of Applied Mechanicss-Naval Architecture 1 5
Brasil Instituto de Pesquisas Tecnologicas 2 6
Bulgria Bulgarian Ship Hydrodynamics Centre 1,5 5
National Research Council Canada 2 5
Canada Faculty of Engineering andApplied Science Ocean Engineering Research
Centre 2
China Ship Scientific Research Center 3 10
Dalian University of Technology Research Institute of Naval Architecture
Harbin Shipbuilding Engineering Institute 3 5
Huazhong University of Science and Technology 1 6
China
Marine Design and Research Institute of China 1,5 4,5
Shanghai Ship and Shipping Research Institute 3 5
Wuhan University of Water Transportation Ship Hydrodynamics Laboratory 3 6

Crocia Brodarski Institute 1 2
Dinamarca Danish Maritime Institute 1,5 8
142

Finlndia Ship Hydrodynamics Laboratory 2 11
Bassin DEssais des Carenes (Tank 1) 4 8

Frana Bassin DEssais des Carenes (Tank 2) 3 6
Bassin DEssais des Carenes (Tank 3) 2 9
Berlin Model Basin 2,5 5
Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt 2 12
Alemanha
Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam 3 7
Technische Universitaet Tostock Fachbereich Maschinenbau und 2 6
India Indian Institute of Technology Department of Naval Architecture 2 3,5
Faculty of Marine Technology ITS Hydrodynamics Laboratory 1 2,5
Indonesia
Indonesian Hydrodynamic Laboratory Surabaya 1 4
Istituto Policattedra di Ingegneria Navale 1 2
Itlia Istituto Nazionale per Studi ed Esperienze di Architettura Navale (tank 1) 1,5 8
Istituto Nazionale per Studi ed Esperienze di Architettura Navale (tank 2) 1,5 8

143

Akashi Ship Model Basin Co., Ltd 2 8
Fishing Boat and Instrument Division National Research Institute of
Fisheries Engineering 1 3,5
Hiratsuka Research Laboratories Fluid Dynamics Engineering Section
Sumitomo Heavy Industries 1 4,5
Hiroshima University, Faculty of Engineering Department of Naval
Architecture and Ocean Engineering 1,2 5
Kyushu University Department of Naval Architecture 1 5
Japo
Meguro Model Basin The First Research Center 4 8
Mitsubishi Heavy Industries, Lt 2 10
Mitsui Engineering and Shipbuilding Co., Ltd.
Tsu Laboratories, NKK Co., Ltd 6 12
University of Osaka Prefecture Department of Naval Architecture 1 3
University of Tokyo 2 4,5
Nagasaki Institute of Applied Sciences 2 7
Faculty of Mercantile Marine Science Kobe 2 3
144

Hyundai Maritime Research Institute 4 10
INHA University Towing Tank Department of Naval Architecture 1 4
Korea Research Institute of Ships
and Ocean engineering 3 7
Corea Pusan National University,
Department of Naval Architecture 1 3,5
Seoul National University
Department of Naval Architecture, 1,5 5
Samsung Ship Model Basin 2 9,6
Malsia Marvic Technology Laboratory 2,5 4,5
Holanda Delft Ship Hydromechanics Laboratory 1 3,5
Maritime Research Institute Netherlands 2 8
Noruega MARINTEK 1 8
Polnia Ship Design and Research Centre 2,5 8
Rssia Krylov Shipbuilding Research Institute 1 4,5
Espanha Hidrodinamicas De EI Pardo 1 10
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Navales 1 2,5
Turquia Ata Nutku Ship Model Testing Laboratory 1 5,4

145

Experimental and Electronic Laboratories 1 5
Inglaterra University of Glasgow 1 5
Defense Research Agency Haslar 1 10
David Taylor Model Basin
Carderock Division NSWC 6,1 12,2
Stevens Institute of Technology
Davidson Laboratory 1,2 3
The University of lowa
Lowa Institute of Hydraulic Research 1 3
Massachusetts Institute of Technology
Cambridge Ocean engineering Testing Tank 1 2
Estados Unidos The University of Michigan
Ship Hydrodynamics Laboratory 1,5 10
The University of New Orleans
School of Naval Architecture
and Marine Engineering 1,75 3
U.S. Naval Academy
Hydromechanics Laboratory 1 2
University of California
Department of Naval Architecture and Offshore Engineering, 1 2
146
APNDICE C Distribuio das velocidades de reboque e comprimentos dos

modelos utilizados pelos tanques de reboque classificados pela ITTC36
19
18
17
16
Quantidade de tanques de reboque
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidade mximas do carro dinamomtrico (m/s)
Fig. C1. Velocidade dos carros dinamomtricos em funo da quantidade de tanques de reboque
classificados pela ITTC
35
Quantidade de tanques de reboque
30
25
20
15
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Comprimento mximo dos modelos (m)
Fig. C2. Comprimentos mximos dos modelos utilizados pelos tanques classificados pela ITTC
36
Dados levantados de acordo base de dados da ITTC contida no site http://ittc.sname.org/.
147
APNDICE D Formato ITTC com as provveis caractersticas do tanque de

reboque (Formato em ingls de acordo s recomendaes da ITTC)
NAVAL INDUSTRIAL SERVICE (SIMA PERU) PERU

NAVAL FORCE OF PERU
AV. CONTRALMIRANTE MORA 1102, CALLAO LIMA - PERU TEL: (51-1) 413-1100
TOWING TANK No. 1 SHIP MODEL EXPERIMENT TANK (201X)
DESCRIPTION OF CARRIAGE: 1 manned, motor driven

TYPE OF DRIVE SYSTEM AND TOTAL POWER: 34 kW
MAXIMUM CARRIAGE SPEED: 0,1 3,5 m/s
OTHER CAPABILTY: Planar Motion Mechanism (PMM) can be fitted
WAVE GENERATION CAPABILITY: regular and irregular, length 0,2 4,0 m, height 0 0,25 m
WAVE MAKER TYPE AND EXTENT: flap type, 6,5 m wide
BEACH TYPE AND LENGTH: rectangular bars on inclined parabolic plates, 10 m
WAVE MEASUREMENT: ultrasonic and capacitance type probes on carriage and tank wall
INSTRUMENTATION: minicomputer on carriage for operation of carriage and data

acquisition and processing
TEST PERFORMED: resistance test in calm water
wave performance around ship
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JAIME MIGUEL MARIANO SALDARRIAGA MUOZ

Estudo de uma metodologia para o dimensionamento de um tanque de

Dissertao apresentada Escola Politcnica

Estudo de uma metodologia para o dimensionamento de um tanque de

Dissertao apresentada Escola Politcnica

Prof. Dr. Kazuo Nishimoto

So Paulo, de janeiro de 2011.

Assinatura do autor ____________________________

Assinatura do orientador _______________________

Saldarriaga Muoz, Jaime Miguel Mariano

Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade

1. Tanque de provas 2. Hidromecnica 3. Resistncia ao

Dedico este trabajo a mi esposa Paola y a mi hijo Miguel Angel,

Universidade de So Paulo e Escola Politcnica; especialmente ao Departamento de

Ao Instituto de Pesquisas Tecnolgicas IPT, pela ajuda e o constante apoio, um

Ao Brasil e ao povo brasileiro pela grande amizade e carinho, Obrigado mesmo!

Um tanque de provas do tipo reboque permite a realizao de ensaios hidrodinmicos

O objetivo principal desta pesquisa estudar e propor uma metodologia para o

Ser proposto um tanque de reboque com caractersticas prprias, baseado no razovel

Palavras chaves: Tanque de provas de reboque, Resistncia ao avano,

1.1. JUSTIFICATIVA .................................................................................................................. 8

2. UTILIZAO DE TANQUES DE PROVAS DO TIPO REBOQUE EM

2.1. HISTRICO ...................................................................................................................... 11

3. CONHECIMENTOS TERICOS NECESSRIOS PARA ENSAIOS EM

3.1. PRINCIPAIS NMEROS ADIMENSIONAIS UTILIZADOS EM ENSAIOS DE TANQUES DE

3.1.1. NMERO DE FROUDE ONDAS DE GRAVIDADE ............................................................. 28

4. IMPACTO DAS DIMENSES DOS MODELOS REDUZIDOS NOS

4.1. ANLISE DE RESULTADOS DE ENSAIOS DE RESISTNCIA AO AVANO UTILIZANDO

5. ESTUDO DE DIMENSIONAMENTO E EQUIPAMENTOS DO TANQUE

5.1. ESTIMATIVA DAS FAIXAS DE VELOCIDADES DE REBOQUE E FAIXAS DE COMPRIMENTOS

5.2. METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO DO TANQUE ..................................................... 73

6. CARACTERIZAO DO TANQUE DE REBOQUE PARA O SIMA -

6.1. DETERMINAO DAS DIMENSES PRINCIPAIS DO TANQUE .......................................... 101

Figura 2.1. Primeiros resultados hidrodinmicos realizados por Leonardo Da Vinci...... 12

Figura 4.1. Modelo 1 DTMB de LM = 5,720 m, escala ( = 24.83) ................................ 59

Figura 6.7. Resultados de perdas de velocidade navio porta-continer ......................... 112

Tabela 2. Caractersticas principais Hamburgo Ship Model Basin (HSVA) .......... 19

Tabela 3. Caractersticas principais tanques de reboque MARINTEK .................. 20

Tabela 4. Caractersticas principais tanques de reboque MARIN .......................... 21

Tabela 5. Caractersticas principais tanques de reboque IIHR ............................... 22

Tabela 6. Caractersticas principais do tanque de prova do IPT............................. 24

Tabela 7. Dimenses principais do tanque de reboque da UNI .............................. 25

Tabela 8. Caractersticas predominantes de ondas no mar peruano em escalas

Tabela 9. Caractersticas principais do geosim DTMB (ITTC, 2008) .................... 59

Tabela 11. Caractersticas principais de ondas para o tanque em escalas de Beaufort

Tabela 12. Caractersticas de carros dinamomtricos ITTC ................................... 105

Tabela 14. Consideraes para os pesos de cada componente do carro

dinamomtrico ...................................................................................... 119

As caractersticas do projeto de um navio podem se diferenciar de outro navio, ainda

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- Analisar cada componente ou equipamento necessrio para a realizao de ensaios;

- Estudar os procedimentos existentes para a realizao de ensaios de resistncia ao

1.3. Organizao do trabalho