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TESIS
PRESENTA:
GUILLERMO CAMPOS OCAMPO
JULIO 2015
UNIVERSIDAD AUTNOMA DE NUEVO LEN
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
TESIS
PRESENTA:
GUILLERMO CAMPOS OCAMPO
JULIO 2015
UNIVERSIDAD AUTNOMA DE NUEVO LEN
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
TESIS
PRESENTA:
GUILLERMO CAMPOS OCAMPO
JULIO 2015
UNIVERSIDAD AUTNOMA DE NUEVO LEN
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
DIVISIN DE ESTUDIOS DE POSGRADO
Los miembros del Comit de Tesis recomendamos que la tesis Desarrollo y evaluacin
de un filtro de partculas (GPF) para sistema de escape en motores de gasolina realizada
por el alumno Guillermo Campos Ocampo con nmero de matrcula 1651386 sea aceptada
para su defensa como opcin al grado de Maestro en Ciencias de la Ingeniera
Automotriz.
El comit de tesis
Vo. Bo.
__________________________
Dr. Simn Martinez Martinez
Subdirector de estudios de posgrado
4
AGRADECIMIENTOS
A Katcon Mxico.
A la Dra. Tania Paloma Berber Solano por su apoyo brindado durante esta
investigacin.
A la Dra. Alejandra Chvez por sus enseanzas y la Dra. Ana Arizmendi por su apoyo
en asesora.
A Norma Garza Coello por todo su amor, apoyo y nimo para lograr mis objetivos.
A mis compaeros Rubn Leal, Nestor Martinez, Fernando Ibarra, Daniel Favela,
Jos Alfredo Perez, Juan Antonio Guerrero por su apoyo y enseanzas.
Muchas gracias.
5
DEDICATORIA
Especial Dedicacin.
A mis padres:
A mi hermano:
A Mi Amor:
6
TABLA CONTENIDO
Contenido
AGRADECIMIENTOS ............................................................................................. 5
DEDICATORIA ......................................................................................................... 6
RESUMEN ................................................................................................................ 12
INTRODUCCIN ................................................................................................... 14
Antecedentes. ....................................................................................................... 14
Justificacin .............................................................................................................. 21
OBJETIVO................................................................................................................. 23
HIPTESIS ............................................................................................................... 24
captulo 1 .................................................................................................................. 25
7
Descripcin de Substancias que integran lo gases del motor. ...................... 42
captulo II.................................................................................................................. 62
captulo IV ................................................................................................................ 95
8
4.1.4 Prototipo Alfa............................................................................................... 115
4.2.2 Efecto del filtrado de las partculas bajo los anlisis de Microscopia
de Barrido y Termo gravimtrico de las fibras usadas en las pruebas de
motor. ...................................................................................................................... 140
9
LISTA DE ABREVACIONES.
C: Carbono
H2: Hidrgeno
HC: Hidrocarburos
O: Agua
N2: Nitrgeno
O2: Oxgeno
10
NEDC: Ciclo de Manejo Europeo
11
RESUMEN
El aire est compuesto bsicamente por dos gases: nitrgeno (N2) y oxgeno
(O2). En un volumen determinado de aire se encuentra una proporcin de
nitrgeno (N2) del 79% mientras que el contenido de oxgeno es
aproximadamente de un 21%.
12
El problema es que la comisin europea ha permitido lmites diez veces
superiores a los motores de gasolina que a los disel en cuanto a nmero
partculas. Es por eso que en el 2017 entrara en vigor la Euro6c, y esta norma
iguala ya las emisiones de partculas entre disel y gasolina, reducindolas
apreciablemente.
13
INTRODUCCIN
Antecedentes.
14
Para ello es necesario alcanzar los valores de los lmites ambiciosos en la fase
Euro 6 sin tener que renunciar a las ventajas del motor disel en cuanto al
consumo de combustible y en las emisiones de hidrocarburos y monxido de
carbono. Una configuracin alcanzando esta medida para la reduccin en las
emisiones de xido de nitrgeno en una etapa temprana proporcionar a largo
plazo la seguridad de planificacin a nivel europeo para los fabricantes de
vehculos.
15
Las partculas emitidas por los vehculos pueden depositarse en los alvolos
de los pulmones, que puede conducir a enfermedades respiratorias y
cardiovasculares y aumentar la mortalidad. Por lo tanto, est en el inters
pblico tener un alto nivel de proteccin sobre esas partculas.
Los Filtros de partculas Gasolina (GPF por sus siglas en ingles), es una
tecnologa eficaz post-tratamiento utilizada para disminuir las partculas
emitidas por los vehculos de encendido por chispa, se espera que estn
disponibles para su integracin en algunos vehculos para la Euro 6, a un costo
razonable. Adems, parece muy probable que en un plazo de tres aos
despus de las fechas establecidas de la Euro 6 en el artculo 10 del
Reglamento (CE) n 715/2007, una reduccin similar de las emisiones en PN
se puede lograr sustancialmente con medidas internas del motor con costos
ms bajos para muchas aplicaciones. Este reglamento debe ser aplicable a
todas las condiciones de trabajo del motor para asegurarse de que en ausencia
de sistemas de pos-tratamiento, los niveles de emisiones en condiciones reales
no se agraven [2]
Por otra parte, la norma Euro6 se declina en Euro6b y Euro6c con el fin de
permitir que el fabricante de automviles pueda adaptar su vehculo a una
legislacin muy restrictiva. Entre 2014 y 2017, los vehculos deben pasar la
norma Euro6b con la prueba NEDC (New European Driving Cycle) por sus
siglas en ingles. En cuanto el vehculo disel las PM debe estar por debajo de
4,5 mg / km y las PN debe estar por debajo de 6x10^11 # / km. En cuanto a
los vehculos equipados con un motor de gasolina de inyeccin directa los PM
debe estar por debajo de 4,5 mg / km y las PN abajo 6x10^12 # / km. Esta
declinacin prepara a los fabricantes para la siguiente Euro6c que entrara en
vigor desde 2017 hasta 2020. Esta norma ser ms restrictiva que la anterior.
De hecho, el vehculo tendr que aprobar la legislacin con el WLTC
(Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) por sus siglas en
ingles. Y las pruebas RDE (Real Driving Emission) por sus siglas en ingles.
Ambos motores disel y de gasolina debern tener las PM por debajo de 4,5
16
mg / km y las PN debajo 6x10^11 # / km. Para esta norma ningn vehculos
est autorizado a emitir ms de 120 mg / km de CO2 [3].
17
comerciales destinados tanto al transporte de pasajeros o mercancas como a
algunos usos especiales (por ejemplo, ambulancias), as como vehculos que
estn equipados con motores de encendido por chispa (motores de gasolina,
de gas natural) o de encendido por compresin (motores disel).
En el anexo I del reglamento se recogen los valores lmite de las emisiones para
cada categora de emisiones contaminantes y para los distintos tipos de
vehculos mencionados anteriormente [5].
18
Partculas (nicamente para los coches de gasolina de inyeccin directa): 5
mg/km (introduccin de un lmite que no exista en la norma Euro 4).
Norma Euro 6
19
Aplicacin de las normas
20
J USTIFICACIN
El sistema trabaja con los gases quemados del motor aprovechando las altas
temperaturas de los mismos, con esto se logra reducir los niveles de
hidrocarburos no quemados y monxidos de carbono, tenindose como
resultado la disminucin en la emisin de gases nocivos para la salud.
21
La contaminacin es la acumulacin de productos txicos en el aire que
pueden provocar graves afecciones a los seres humanos, animales y la
vegetacin. La contaminacin producida por los automviles proviene de tres
fuentes distintas, gases del crter del motor, gases de escape y vapores de
gasolina. Siendo los ms contaminantes los gases de escape. Ello nos ha
obligado a tomar medidas para reducir la contaminacin, limitando el
porcentaje de gases nocivos emitidos por el escape a travs de la
implementacin de un sistema de tratamiento de gases de escape.
22
OBJETIVO
Objetivo General
Objetivo Especifico
23
HIPTESIS
Empleando un filtro de partculas para gasolina con fibras metlicas (GPF por
sus siglas en ingls) en su configuracin pegada al motor (Close-Couple por
sus siglas en ingls), se puede reducir emisiones de partculas hacia el medio
ambiente; sin presentar afectacin o un impacto drstico en la variable de
presin en el sistema de escape.
24
CAPTULO 1
Los filtros de partculas disel capturan las partculas de disel para evitar su
liberacin a la atmsfera. Algunos de los materiales que son empleados en los
filtros se han estado desarrollando con el paso del tiempo y por ende muestran
eficiencias muy notables en la filtracin de partculas, muchas de las veces
mayor al 90%, as como tambin muestran mejora en la durabilidad mecnica
y trmica. De hecho las trampas para disel son los ms eficaces en la
reduccin de las emisiones de partculas. En especfico, debido a los
mecanismos usados en sus depsitos de partculas, estas trampas son eficaces
en el control de la fraccin slida de partculas, incluyendo el carbono
elemental (holln) y lo relacionado con la emisin de humo negro. Se debe
tener en cuenta que las trampas pueden tener una eficacia limitada, o ser
totalmente ineficaz, en el control de las fracciones no slidos de las PM
(Particulate Matter por sus siglas en ingles), como en el SOF (Soluble Organic
Fraction por sus siglas en ingls) o partculas de sulfato. Por esta razn, los
sistemas de las trampas estn diseadas para controlar el total de las emisiones
de las partculas y son propensos a incorporar componentes adicionales
dirigidos a este tipo de emisiones como lo son para el SOF (por ejemplo,
catalizadores de oxidacin) y las partculas de sulfato [6].
25
Todos los filtros de partculas disel son llamados filtros DPF (Diesel
Particulate Filter por sus siglas en ingles). Aunque el trmino "trampa" abarca
una gama ms amplia de dispositivos, a menudo se utiliza como sinnimo de
"filtro de partculas". El trmino "trampa de partculas" para este tipo de
dispositivos es usado ms frecuentemente en la literatura antigua. Hoy en da,
el trmino "filtro de partculas" se utiliza ms comnmente.
26
La regeneracin trmica, representada esquemticamente en la Figura 1. 3, es
sin duda el mtodo ms limpio y ms atractivo de operar en los filtros.
27
1.2 Operaciones Principales
28
F IGURA 1. 4 P AREDES DE F LUJO Y P ATRONES DE FLUJO A T RAVS DE LOS SUBSTRATOS
29
Otros tipos de diseo se han intentado desarrollar basados en cartuchos
hechos de fibras cermicas, en varios tipos de espumas, o estructuras de metal
sinterizado. Una visin general de estas tecnologas se presenta en los artculos
de investigaciones sobre filtros para partculas [7].
30
1.2.2 Mecanismo de Filtracin.
31
La filtracin de profundidad es el principal mecanismo de filtracin en la
mayora de los dispositivos de filtracin de partculas, as como en la mayora
de los filtros de disel. Por ejemplo, los limpiadores para admisin de aire del
motor, trabajan primordialmente a travs de la filtracin profunda. En el
filtrado de superficie la capa de partculas, es en s mismo el medio de filtro
principal en los filtros tipo superficie. Esa capa se conoce comnmente como
"Pastel de filtracin" y el proceso se denomina como "filtracin tipo pastel". Es
muy comn en la filtracin de lquidos. Sin embargo, los filtros de partculas,
tales como los monolitos de pared cermica, pueden trabajar a travs de una
combinacin de filtrado de profundidad y filtrado de superficie. Una filtracin
de superficie desarrolla cargas de holln ms altas, cuando la capacidad de la
filtracin profunda est saturada y se forma una capa de partculas que
comienza a cubrir la superficie [7].
Deposicin inercial.
Intercepcin de flujo.
32
Deposicin por difusin:
Deposicin Inercial
33
F IGURA 1. 9 Deposicin por Inercial.
Se puede producir cuando una lnea de flujo pasa dentro de un radio del
tamao de una partcula o menor a esta alrededor del cuerpo recolector.
Entonces, una partcula que viaja a lo largo de la lnea de la corriente va a tocar
el cuerpo recolector y puede ser recogido sin la influencia de la difusin
Browniano o de Inercia Figura 1. 10.
34
El rendimiento de los filtros de partculas se puede expresar como la eficiencia
de filtracin o de penetracin. La eficiencia de filtracin es la relacin de masa
de la materia recogida en el filtro con la materia en partculas que entra en el
filtro. La penetracin es la relacin de masa de las partculas que escapan
relacionadas con las partculas que entran en el filtro. Tanto la eficiencia de
filtracin y la penetracin pueden ser expresadas como porcentajes [7].
1.2.3 Regeneracin
Todos los materiales que se emplean en el filtro estn diseados para mantener
una cierta cantidad de partculas. Si el filtro se sobrecarga, las partculas
empiezan a crean una obstruccin en el flujo de gas, que se manifiesta en un
aumento de la cada de presin y puede dar lugar a la obstruccin del filtro.
35
Por lo tanto, el sistema del filtro debe proporcionar mecanismos confiables de
regeneracin para garantizar un funcionamiento sin problemas. Algunos
sistemas de filtrado de partculas estn regenerando continuamente. Otros,
que se regeneran peridicamente, deben realizar esta operacin con bastante
frecuencia, por lo general al menos una vez por da. El gas del escape y/o la
temperatura del filtro es el parmetro ms importante.
Una vez ms, ciertas analogas se pueden comprar entre la oxidacin de los
gases en el convertidor cataltico y la oxidacin de holln en los filtros,
especialmente los que funcionan en el rgimen de la regeneracin continua.
Los filtros proporcionan tiempos de residencia ms largos (en relacin con
convertidores catalticos), que son necesarios para oxidar las partculas
grandes de tamao (en relacin con molculas de gas). El rango de oxidacin
de las partculas aumentan a temperaturas ms altas, posiblemente hay
desaceleracin a cero, a bajas temperaturas. Contrariamente al convertidor
cataltico, sin embargo, el material que no se oxida, no puede ser liberado del
filtro [7].
36
Las fallas en el sistema del filtrado por lo general resultan tener un mayor
impacto en el vehculo que los mismos convertidores catalticos. Un
catalizador desactivado genera emisiones excesivas, pero en la mayora de los
casos no crea efectos adversos para el motor o del vehculo. Por otro lado, un
filtro de partculas que presente fallas y que no hace la reaccin de regenerar
es probable que se tape, sature el motor y genere la inmovilizacin del
vehculo [7].
1.2.4 Desempeo.
37
F IGURA 1. 11 Efecto del filtro de partculas en la composicin de pm.
Cuanto mayor sea la temperatura del filtro, ms de las partculas SOF pasaran
a travs como vapores. La mayora de los filtros pasivos incorporan
catalizadores que disminuyen la temperatura de oxidacin de partculas para
facilitar la regeneracin.
38
Dado que estos catalizadores tambin oxidan los hidrocarburos debido a que
son ms eficaces en la eliminacin de partculas SOF. Las partculas de sulfato
se componen principalmente de cido sulfrico que se forma dentro del
sistema. Esto se produce slo a bajas temperaturas del sistema de escape. Por
esta razn los filtros pueden mostrar la disminucin de la eficiencia de
filtracin debido a la generacin de partculas de sulfato. Los filtros que
utilizan catalizadores de oxidacin de alta actividad deben funcionar con
combustibles de azufre en baja cantidad (digamos, por debajo de 50 ppm S)
para controlar la emisin de partculas de sulfato. Si se utilizan combustibles
de niveles ms altos de azufre, el catalizador genera sulfatos, lo que resulta en
un riesgo para la filtracin de partculas. Segn la carta de este tipo de
regulaciones, la generacin de cido sulfrico en el filtro no se considera un
proceso contraproducente. Si se descuidan los sulfatos, la eficiencia total de la
mayora de los sistemas de filtrado estar en el 85% - 95%.
1.2.5 Partculas
39
En lo general, el impacto en los filtros de los diferentes precursores en la
filtracin de las partculas, est por definirse. Los principales parmetros que
influyen en el rendimiento de los filtros o en la evaluacin del desempeo se
pueden enumerar de la siguiente manera:
40
tcnica, muestran consistentemente buen rendimiento en la reduccin del
nmero de partculas, como se muestra en el ejemplo grfico de la Figura 1.
12. Esto es una indicacin de que las nano partculas slidas son retenidas con
una alta eficiencia.
41
hidrgeno (H) presente en el combustible, tambin reacciona con el oxgeno
(O2) formando vapor de agua H2O; y finalmente todo el hidrgeno (H2)
existente en el aire, no participa en la reaccin siendo expedido de la misma
manera.
42
Nitrgeno (N2)
Oxgeno (O2)
Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo
de la combustin fra(fase de calentamiento del motor). Es un subproducto
de la combustin y es expulsado por el sistema de escape del vehculo, se lo
puede visualizar sobre todo en los das ms fros, como un humo blanco que
sale por el escape, o en el caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce
un goteo. Es un componente inofensivo de los gases de escape [8].
43
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono
(gasolina). El carbono se combina durante esa operacin con el oxgeno
aspirado. Es un gas incoloro, no combustible.
44
xidos ntricos (NOx)
45
Dixido de azufre (SO2)
Plomo (Pb)
HC Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape
despus de una combustin incompleta. La mala combustin puede ser
debido a la falta de oxgeno durante la combustin (mezcla rica) o tambin por
una baja velocidad de inflamacin (mezcla pobre), por lo que es conveniente
ajustar la riqueza de la mezcla.
46
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones y actan
de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los rganos
sensoriales, mientras que otros son cancergenos Figura 1. 15.
47
combustin. Sin embargo, cuando se hace trabajar el motor a plena carga (por
ejemplo, en una aceleracin), puede ocurrir que una parte de la gran cantidad
de combustible inyectada no encuentre en sus inmediaciones un volumen
suficiente de oxgeno como para terminar la oxidacin, haciendo que queden
tras la combustin largas cadenas de hidrocarburos parcialmente oxidadas,
que tienden a reagruparse y formar el holln. Estas partculas se producen por
falta de oxgeno a causa de una combustin incompleta.
48
1.2.7 Sistemas de Escape Automotriz
Colector de escape.
Silenciador.
Conductos de evacuacin.
Sujetadores de la tubera.
Conductos de evacuacin.
Convertidor cataltico.
Filtros de Partculas.
Silenciadores.
Sujetadores de la tubera.
Mltiple de escape.
50
con entradas por donde circulan los gases quemados que deben ser
trasladados hacia el exterior. [9]
El colector est diseado con suaves curvas y tiene ngulos precisos que
ayudan a evitar contrapresiones dentro del sistema, mejorando as la salida de
los gases. La disposicin y forma de los colectores vara segn el diseo de los
fabricantes para cada motor especfico, en los motores que funcionen a altas
revoluciones suelen montarse colectores especiales denominados header
que est formados por tubos independientes de igual dimetro y del mismo
largo ver Figura 1. 18.
51
Los conductos de evacuacin dentro del sistema de escape se encargan de
conducir los gases desde el colector hasta la parte posterior del vehculo.
Debido a las altas temperaturas a las que salen los gases, al apagar un motor y
llegar a enfriarse todo el sistema, dentro del escape se produce la condensacin
de los vapores, esto luego se transforma en agua, lo que causa posteriormente
la oxidacin, por esta razn los conductos son fabricados de acero inoxidable
con el fin de evitar oxidacin, ya que cualquier perforacin produce altos
niveles de ruido en el sistema de escape. En vehculos equipados con sistemas
de inyeccin electrnica, y cuyo sistema de escape consta de un sensor de
oxgeno que enva seales al ECM (mdulo de control electrnico) para
realizar correcciones de mezcla aire combustible, pueden presentar problemas
de alto consumo de combustible cuando existen perforaciones en los
conductos del sistema de escape y como consecuencia directa aumentan la
emisiones contaminantes en los vehculos. [9]
52
Convertidor cataltico.
Oxidante de una sola va: contiene un solo monolito cermico que permite la
oxidacin del CO y de los hidrocarburos. El monolito contiene como
elementos activos el platino y el paladio, elementos que ayudan a producir la
oxidacin. Figura 1. 19
53
F IGURA 1. 19 C ATALIZADOR DE UNA V A .
54
De tres vas (TWC): Es el ms complejo y evolucionado. Elimina los tres
contaminantes principales, es decir, monxido de carbono, hidrocarburos y
xido de nitrgeno (CO, HC y NOx), producindose las reacciones de
oxidacin y reduccin simultneamente. Su mayor eficacia depende de forma
importante de la mezcla de los gases en la admisin. La mezcla se debe
mantener muy prxima a un valor estequiomtrico que se considera ptimo
para =1 (lambda=1).
55
F IGURA 1. 21 C ATALIZADOR DE TRES VAS .
56
Silenciador:
Est formado por un material absorbente que retiene las vibraciones (y por
tanto el ruido) producido por el sistema de escape. Estn formados por una
cmara por la que pasa un tubo perforado. La cmara est rellena de material
absorbente.
57
F IGURA 1. 22 S ILENCIADOR .
Filtros de Partculas:
Diseado e instalado en estos ltimos aos est enfocado a acabar con las
partculas de holln que se generan, sobre todo, en los motores de combustin
interna. El filtro de partculas (ver Figura 1. 23) retiene a las partculas slidas
de holln de forma que se evita que salgan al exterior reduciendo los elementos
contaminantes [10].
58
F IGURA 1. 23 F ILTRO DE PARTCULAS SECCIONADO .
El filtro de partculas (ver Figura 1. 24), con el paso del tiempo y de los
kilmetros, se obstruye debido a que cada vez acumula mayor nmero de
partculas de holln, es por eso que el filtro de partculas debe de regenerarse,
para lo cual existen dos procedimientos [10].
59
F IGURA 1. 24 F ILTRO DE PARTCULAS FUNCIONAMIENTO .
60
junto con los gases de escape y al entrar en contacto con el holln del
catalizador lo debilita, reduciendo as la temperatura a la que puede ser
quemado.
61
CAPTULO II
62
Los motores GDI pueden mejorar an ms la eficiencia termodinmica cuando
se operan en modo de mezcla pobre. En el modo de operacin de baja
velocidad y en condiciones de baja carga. Se permite reducir la estrangulacin
del aire de admisin, y por lo tanto reduce las prdidas de bombeo y del
consumo de combustible; as como tambin las prdidas de calor (el exceso
de aire reduce la temperatura de combustin, que a su vez reduce la prdida
de calor para los sistemas de refrigeracin y de escape) [11]. En el modo de
mezcla pobre, el combustible es inyectado cerca de la buja durante la
compresin para crear una carga estratificada. Bajo ciertas condiciones de
funcionamiento, la relacin total de aire-combustible puede ser tan alta como
20: 1 a 40: 1 en comparacin con 14,7: 1 para la combustin estequiomtrica.
Esta operacin permite una reduccin adicional de hasta 8 - 14% en el consumo
de combustible en comparacin con la estequiomtrica.
63
GDI utilizan la inyeccin por pulverizacin guiada a travs de ajuste en el
cierre del inyector y la buja, proporcionar estrecho acoplamiento entre la
preparacin de combustible y el encendido. Esta configuracin permite una
operacin ms eficiente en el proceso de la combustin [12], lo que mejora an
ms la economa de combustible. Por ejemplo BMW solicit un una reduccin
de hasta 20% en el consumo de combustible en un vehculo de inyeccin de
puerto, a travs del uso de un sistema de pulverizacin guiada con mezcla
pobre [13]. La eficiencia del combustible fue del 19% al 23% en condiciones de
ralent.
64
F IGURA 2. 1 T IPOS DE INYECCIN EN MOTOR GDI [13]
Una serie de tecnologas son consideradas por los fabricantes para lograr este
objetivo, incluyendo avanzados motores de gasolina y disel, transmisiones
avanzadas, electrificacin, reduccin de masa en los vehculos y mejoras de la
tecnologa en gestin trmica. Entre estas opciones, la compactacin y la turbo
alimentacin en la tecnologa GDI parece ser la tecnologa ms madura;
teniendo como expectativa una alta penetracin de vehculos GDI en los
mercados de la Unin Europea y de los Estados Unido. Se prev que la
cantidad de vehculos GDI en el mercado de EE.UU aumentara del 58% al
62% en 2016. Del mismo modo, la cantidad de mercado de vehculos GDI en
Europa se espera un aumento del 13% al 18% en 2015. La produccin mundial
de vehculos GDI se prev un aumento de 5 millones en 2010, a 21.6 millones
en 2015 alcanzando 35 millones en 2020, constituyendo 7%, 23% y 35% del total
de vehculos producidos en el mundo [Marzo 2014 - la informacin presentada
en el taller].
65
El principal inconveniente de los motores GDI, son sus emisiones de partculas
que son de manera muy elevada. Datos experimentales recogidos [14] sugiere
que mientras que GDI vehculos pueden cumplir fcilmente con la norma de
PM 4,5 mg/km (ya se aplica en un Euro Etapa 5a), sus emisiones de nmero
de partculas slidas supera la norma PN 5 a 25 veces.
66
de GDI que fueron probados durante el NEDC resultaron ser en promedio
12.5 y 3.5 veces por encima el lmite PN. [14]
67
GDI generando baja en el nmero de emisiones [15]. Los estudios arrojaron
que reduccin sustancial en las emisiones PN puede ser realizada mediante la
optimizacin del nmero de inyecciones, en la duracin de la inyeccin, en la
presin de inyeccin de combustible, en la sincronizacin de la inyeccin y en
la relacin aire combustible.
Se busca que el vehculo cumpla con las normas Euro 6 para todos los
contaminantes gaseosos. Se identific que a travs de la temporizacin precisa
y la medicin de inyeccin del combustible en todos los cilindros se obtiene
una mejora en la emisin de partculas. Un sistema avanzado de inyeccin que
permite hasta cinco inyecciones divididas, mostr la reduccin en el nmero
de partculas y al mismo tiempo estabilidad en la combustin.
69
F IGURA 2. 2 M ASA Y P ARTCULAS SLIDAS DURANTE LA OPERACIN C ON INCREMENTO EGR [16]
Los filtros basados en substratos cermicos como lo son los filtros de partculas
para Disel (DPF por sus siglas en ingls) se usan ampliamente en Europa y
EE.UU. La primera implementacin exitosa de los DPF se remonta en el ao
2000 por Peugeot y desde ese entonces varios millones de automviles
comerciales de pasajeros que utilizan el filtro DPF se han vendido. Despus de
la introduccin de una norma relativa al nmero de partculas emitidas por
70
los motores de combustin en una primera etapa Euro 5b, donde menciona
que todos los vehculos disel sern equipados con sistemas de DPF.[17] [18]
71
El reto principal en aplicaciones de los DPF (ver Figura 2. 4) es eliminar de
manera eficiente las partculas filtradas con el fin de evitar un excesivo
aumento de contrapresin e incluso taponamiento del filtro. La eliminacin se
logra a travs de la oxidacin de las partculas recogidas en un proceso
llamado regeneracin. La oxidacin de partculas a travs del exceso de
oxgeno disponible en el las emisiones del sistema, requiere temperaturas de
450 C o ms. El uso de un catalizador de oxidacin puede ayudar a la
regeneracin del DPF. [18]
72
Este tiene la ventaja de que no requiere mantenimiento, debido a las
cantidades que son muchos menores en las partculas que almacena gracias a
la rpida regeneracin.
73
La regeneracin pasiva juega un papel muy importante, incluso en sistemas
activos, ya que es asociado con poca o ninguna penalizacin del consumo de
combustible.
74
Los sistemas de DPF se han aplicado a los vehculos desde el ao 2000. La
tecnologa DPF ha experimentado avances significativos en estos aos, a travs
de la estrategia en la optimizacin de la regeneracin, as como en el sustrato
y en la mejoras de catalizadores. Una mejora significativa fue, la comprensin
y el mejor entendimiento del proceso de oxidacin de las partculas; durante
la regeneracin activa y pasiva (ver Figura 2. 6). Al mismo tiempo, se
introdujeron materiales avanzados en los substratos cermicos, donde se
exhibe una mejora de la eficiencia en filtracin y en contrapresiones cunado
existe carga de partculas. La dinmica de la acumulacin de partculas se
entendi de tal manera que los diseos fueron mejorando sus capacidades de
almacenamiento; hacindolos mejores en su funcionamiento. Por ltimo, los
recubrimientos catalticos con materiales avanzados mejoraron en un gran
porcentaje la regeneracin del filtro. [19]
75
En la Figura 2. 7 se puede observar las paredes de los filtros, sus cavidades y
los poros de la superficie que son la principal herramienta para la filtracin de
las partculas.
76
pasiva o activa. En los motores de mezcla pobre es ms sencillo esta oxidacin,
ya que existe generalmente un exceso de oxgeno en el escape y esto ayuda a
la oxidacin de las partculas. Las concentraciones de partculas en GDI son
mucho ms bajos, en comparacin con las de los motores disel. Por lo tanto
se espera que la acumulacin de holln sea mucho ms baja.
Un estudio reciente [21] tambin mostr que el holln emitido por los vehculos
GDI se oxida mucho ms rpido (ver Figura 2. 8) que el holln del disel. Se
encontraron tasas de agotamiento en las partculas emitidas por motores GDI
2.5 veces ms altos que en las de disel.
77
nivel de emisiones, que se espera a ser mayor en los vehculos de gasolina
debido a que el motor alcanza mayores velocidades. [21] Algunos fabricantes
GPF ya han realizado estudios especficos en evaluacin de las capacidades
de almacenamiento de partculas, que no revelan la acumulacin de partculas
o cualquier deterioro por el corto volumen de GPF examinados, hay ms
investigacin en proceso.
78
Couple (Acoplado al Motor) o la configuracin Underfloor (por debajo del
vehculo). Un filtro GPF pegado al motor es muy probable que tambin se le
tenga que incorporar algn revestimiento cataltico actuando como un
catalizador de cuatro vas. En la configuracin Underfloor puede o no
incorporar actividad cataltica.
Una instalacin debajo del vehculo (ver Figura 2. 10), tiene la desventaja
potencial del requerimiento o soporte de algn tipo de regeneracin activa
debido a las temperaturas relativamente ms bajas, en particular bajo
operacin prolongada en condiciones de manejo urbano. Sin embargo, se
observ que no hay acumulacin de partculas en los filtros. [22]. Un
fabricante de GPF mencion que hizo pruebas y estudios en un filtro que
recorri de 100,000 kilmetros en un vehculo GDI con una configuracin no
catalizada e instalada por debajo del vehculo, comento que no hubo necesidad
de mantenimiento de ningn tipo. Sin embargo, se observ excesiva
acumulacin de partculas bajo la operacin de arranque y paradas continuas
en ambiente de temperaturas bajo cero.
79
F IGURA 2. 10 C ONFIGURACIN POR DEBAJO DEL VEHCULO DE GPF . [22]
Toda la informacin disponible sugiere que los sistemas GPF instalados por
debajo del vehculo, con o sin recubrimiento se regeneran principalmente de
forma pasiva, y no habr requerimiento de regeneracin activa. Este ltimo
puede lograrse a travs de inyeccin de combustible retardada y
sincronizacin de la chispa en el motor GDI o despus de la inyeccin del
combustible en el caso de los motores de mezcla pobre, todo esto con el
objetivo de reducir los gases contaminantes en las emisiones de arranque en
fro. La tecnologa necesaria ya est disponible, por lo que no debera haber
ninguna necesidad de investigacin. [22]. Este argumento se apoya en datos
experimentales recogidos en el CCI, presentado en la (ver Figura 2. 11). El
grfico muestra las temperaturas de entrada con un filtro GPF en un vehculo
GDI probado durante NEDC a -7 C y 22 C a temperatura ambiente. Un
fuerte aumento de la temperatura se observa en los primeros 20 segundos de
la prueba, superando incluso a 400 C a -7 C. Las temperaturas en las pruebas
bajo cero alcanzaron e incluso superaron los de 22 C en menos de 100 s.
80
F IGURA 2. 11 M EDICIN DE TEMPERATURAS EN ARRANQUE EN FRO DE MOTORES GDI . [22]
81
GPF pegado al motor:
Esta instalacin acoplada cerca del motor (ver Figura 2. 12) se considera como
la solucin ms deseable dentro del sistema de escape. En esta configuracin
se permite la plena utilizacin de la alta energa trmica de los gases de escape
provenientes del motor, que no requiere esencialmente de regeneracin activa
para el funcionamiento del filtro. Un inconveniente prctico de esta
configuracin es la falta de espacio que podra imponer limitaciones en el
volumen del GPF. El principal desafo en esta configuracin es para lograr
tiempos de oxidacin de los gases como lo hace un catalizador de tres vas. En
general, la masa trmica aumenta, y en consecuencia, las emisiones de gases;
monxido de carbono, hidrocarburos y xidos de nitrgeno, esto solo se da
durante el arranque en fro.
82
Datos experimentales no publicados sobre las emisiones de nmero de
partculas de 24 vehculos comerciales GDI, fueron presentados y se observ
que se requerir de una mejora en la filtracin; que va del 54% al 90% con el
fin de alcanzar el lmite PN disel de 6 10^11 # / km (ver Figura 2. 13). [20]
vale la pena sealar sin embargo, que un fabricante GPF en particular present
los datos de un vehculo que emite por debajo 8 10^11 # / km, verificando
que existe un potencial y reas de oportunidad de trabajar en los motores en
fin de bajar las emisiones de las partculas emitidas. Todos los datos mostraron
que bajo la operacin real de los GPF, estos estn limpios la mayor parte del
tiempo y por lo tanto, estos tienen una alta eficiencia de filtracin inicial. Estas
observaciones estn en comparacin [20] con la tecnologa de trampas de
partculas actuales; que no aprobaron lo suficiente eficacia para reducir las
emisiones de los vehculos GDI y alcanzar los estndares de la norma.
83
[20] Todos los datos experimentales presentados en la revista SAE no
sugirieron ninguna penalizacin sobre el consumo de combustible en el ciclo
de manejo NEDC, tampoco en condiciones urbanas y rurales. El aumento del
consumo de combustible por un mximo del 3% slo se observ a altas
velocidades del motor y la carga completa, lo que sugiere un aumento de
aproximadamente el 1% en condiciones de conduccin de autopista. [20] El
mismo grupo inform en un estudio posterior efecto insignificante en el
consumo de combustible durante la conduccin del ciclo de manejo CADC.
No observaron ninguna penalizacin del consumo de combustible medible
excepto a 180 kilmetros por hora y 200 kilmetros por hora donde se
cuantific en alrededor de un 2-3%.
84
F IGURA 2. 14 COMPARACIN DE OEM V S GPF EN EMISIONES DE CO 2. [22]
85
CAPTULO III
T ABLA 1 P ROPIEDADES DEL AIRE - CFD C ENGEL , Y.A. 2003 T RANSFERENCIA DE CALO R , T ABLA
A15. [23]
86
T ABLA 2 S UBSTRATO CERMICO .
T ABLA 4 M OTOR .
87
3.2 Herramientas Computacionales.
Se utiliz este programa CAD para realizar todo el diseo del filtro, as como
todos los planos y sus geometras; que fueron utilizados como base durante
todo el proceso de la investigacin; en la simulacin de fluidos y creacin del
prototipo.
88
simulacin del filtro. Por tener la capacidad de arrojar los resultados y mostrar
el comportamiento de los parmetros, para la interpretacin exacta del diseo
en la investigacin.
Quemador:
Este quemador fabricado por la empresa AT&E se puede llevar a cabo pruebas
de ciclos trmicos a diferente gama de productos. Someterlos a ciertas
temperaturas, simulando el calor generado por un motor de combustin, en
un tiempo determinado, puede llegar hasta los 1200 C. Por otro lado se
pueden hacer pruebas de enfriamiento para validar el perfil de enfriamiento
del producto y a su vez evaluar el desempeo trmico de los componentes.
89
Termopares y Sensores de Presin:
Marca Omega
90
Vibrador:
0 30 g-rms
50 2000 Hz
91
Centro de Recoleccin de Datos:
92
Cmara de Inspeccin:
Inspeccin Interna.
Con este instrumento se pueden obtener imgenes internar del prototipo para
revisar que no haya sufrido dao alguno.
Motor:
Con este motor Vortec se realizaron las pruebas para la inyeccion de particulas
dentro del filtro. Realizando diferentes corridas con distintas configuraciones.
93
F IGURA 3. 6 M OTOR V ORTEC GM ,V8 , G ASOLINA .
94
CAPTULO IV
4.1.1 Diseo.
95
F IGURA 4. 1 F ILTRO DE PARTCULAS PARA GASOLINA , VISTA EXTERIOR .
Las Figura 4. 2 Figura 4. 3 muestran los componentes internos del filtro, que
son el substrato, aislante, piezas metlicas y zonas de fibras metlicas.
96
F IGURA 4. 3 P ARTES I NTERNAS DE F ILTRO DE P ARTCULAS .
97
F IGURA 4. 4 C OMPOSICIN QUMICA DEL ACERO 409 INOXIDABLE
98
En la Figura 4. 6 se puede observar un dibujo de un separador que va dentro
del filtro de partculas. Que ayuda a la condicin de gases dentro del filtro para
que pase por un proceso de filtracin. Est hecha de material 409 inoxidable y
muestra las dimensiones geomtricas de la pieza.
99
F IGURA 4. 7 C ONO DE ENTRADA Y SALIDA DEL FILTRO DE PA RTCULAS .
100
El objetivo principal de este anlisis es verificar el comportamiento de los gases
y/o fluidos dentro del filtro de partculas; en especfico aplicado al diseo. Se
busca observar y analizar su comportamiento ingresando las condiciones de
frontera a las cuales se quiere llevar la validacin fsica del prototipo.
Observando su comportamiento interno y analizando la presencia de la cada
de presin en su totalidad. De esta forma se puede observar si el filtro es un
factor para que el sistema de escape se vea afectado en su funcionalidad.
Despus de obtener los volmenes internos del modelo del filtro; ver Figura
4. 8. Se procedi hacer todo el mallado del diseo. La malla utilizada para este
modelo fue una malla hibrida; hexagonal y tetragonal. Ya que el modelo
maneja diferentes tipos de cuerpos regulares e irregulares, se utiliza el tipo de
malla de acuerdo a la complejidad de la geometra; la malla tipo hexagonal es
utilizado para las geometras regulares, ya que es donde mejor se adapta. La
malla con tetraedros fue utilizada en los cuerpos irregulares con geometras
complejas.
101
Se puede observar en la Figura 4. 9; el mallado de los cuerpos en el filtro y el
cmo fueron usadas los dos diferentes tipos de mallas; hexagonal y tetragonal.
La hexagonal se observa aplicada en el catalizador y la tetragonal en el tubo
interno del filtro.
102
En la Figura 4. 10 se observa el mallado total del filtro. Para despus poder
correr la simulacin de fluidos. El tamao de la malla fue de 2, 954,342 celdas.
La calidad de la malla del filtro fue medida por el rango de calidad del mtodo
ortogonal; donde los valores que corresponden cerca de 0 cero corresponden
a un valor bajo en la calidad del mallado. Se debe obtener arriba de .05 en el
valor mnimo para que sea considerada aceptable. [24]
103
F IGURA 4. 11 V ECTORES USADOS PARA CALCULAR LA CALIDAD ORTOGONAL DE UNA CELDA . [24]
104
F IGURA 4. 12 G RFICA DE CALIDAD ORTOGONAL
105
Se busca obtener la cada de presin total del filtro; con el objetivo de analizar
y verificar que el filtro no es causante de formar restriccin del flujo o una
cada de presin significativa en el sistema de escape, afectando su
funcionalidad del mismo u otros componentes el sistema.
Se consider que el modelo que mejor se adapta para este caso; es el modelo
K-psilon realizable; debido a que es el modelo ms utilizado para anlisis de
flujos turbulentos y transferencia de calor.
106
En la Figura 4. 13 y Figura 4. 14 se pueden observar los patrones de flujo dentro
del filtro. En la entrada del filtro se observa una distribucin uniforme del flujo
pasando a la primera y segunda cmara donde se busca hacer una mezcla del
flujo, haciendo que cambie de direccin y pase a travs de las fibras internas
para la retencin de las partculas sin presentar restriccin en el flujo. As
mismo se puede observar el tubo perforado que ayuda a la continuidad del
flujo interno del filtro permitiendo que corra por los diferentes canales para su
filtracin.
107
F IGURA 4. 15 P ATRN VECTORES DE VELOCIDAD ( M / S ) K- PSILON - REALIZABLE .
T ABLA 6 P ROPIEDADES DEL AIRE - CFD C ENGEL , Y.A. 2003 T RANSFERENCIA DE CALO R , T ABLA
A15. [23]
108
T ABLA 7 S UBSTRATO CERMICO
109
F IGURA 4. 16 R ESULTADO CADA DE PR ESIN TOTAL PASCALES K- PSILON REALIZABLE
110
instalaciones de la empresa Katcon, en sus laboratorios de validacin del
producto.
111
F IGURA 4. 18 G RAFICA CONVERTIDOR C ATALTICO REFERENCIA , CADA DE PRESIN .
Como referencia; se llev a cabo nuevamente el anlisis de los fluidos del filtro
con otro modelo de turbulencia; K- Omega estndar. El modelo k-omega
utiliza funciones de pared y por lo tanto tiene requisitos de memoria
comparables.
112
Es muy sensible a la suposicin inicial en la solucin. El modelo k-omega es
til en muchos casos como flujos internos, las corrientes que presentan
curvatura fuerte, flujos separados, y chorros.
113
F IGURA 4. 20 V ECTORES DE VELOCIDAD FILTRO GPF, K-O MEGA ESTNDAR
114
T ABLA 11 R ESULTADOS CFD CADA DE PRESIN F ILTRO GPF- K-O MEGA .
115
En las siguientes figuras se observara el ensamblado de las partes del
prototipo, como lo son sus partes internas, Tubo, Separadores, Fibras,
Catalizador, Aislante. Sus partes externas cono de entrada y de salida, carcazas
metlicas.
116
Proceso de soldadura y ensamble final. El tipo de soldadura empleada es MIG
(Metal Inert Gas por sus siglas en ingles). Material 409.
117
4.1.5 Validacin de Prototipo Alfa, Ciada de Presin.
En esta prueba se midi la presin en la entrada y salida del filtro para poder
determinar la cada de presin en el mismo. La prueba se llev a cabo con un
quemador de marca propia de AT&E con el cual se puede hacer inyeccin de
aire a un flujo establecido con cierta temperatura en un tiempo determinado.
Prcticamente lo que hace es una simulacin de un motor de combustin
interna para validar un producto bajo los parmetros de un protocolo
establecido. En la Tabla 12 se muestran los parmetros establecidos bajo los
cuales fue corrida la prueba de validacin del prototipo.
118
En Figura 4. 27 y Figura 4. 28 se muestra el prototipo ya instalado y corriendo
la prueba de validacin en el laboratorio. En esta prueba como se mencion
con anterioridad se inyecta un flujo dentro del filtro con una determinada
temperatura por un tiempo establecido. Ver Tabla 12.
119
Los resultados obtenidos fueron los siguientes (ver Figura 4. 30 ) a 689 C
grados Celsius con un flujo continuo de 90 g/s se obtuvo una cada de presin
de 17.9 Kpa (2.61 psi) por lo que podemos observar que el resultado obtenido
del anlisis CFD con el modelo de turbulencia K- psilon realizable fue de
16.88 Kpa (2.43 psi). Esto indica que la validacin del prototipo alfa y el
anlisis CFD son muy similares en su comportamiento. Teniendo una
diferencia de casi el 6%. Lo cual es aceptable. La validacin en campo difiere
con las simulaciones ya que se depende de ajustes, calibraciones y condiciones
de operacin del equipo utilizado.
120
4.1.6 Prueba en motor de gasolina.
121
La prueba se llev a cabo en lapsos de 5 min en modo Ralent. Para cada
prueba el motor se encontraba apagado para despus encenderlo bajo el
rgimen de Ralent. Entre cada prueba se dej enfriar 45 minutos el motor.
La primer prueba que se llev acabo fue con la fibra metlica; que se adecuo
de manera directa al sistema de escape. Sin filtro de partculas (ver Figura 4.
30). Con el objetivo de obtener la inyeccin directa de las partculas del motor
y obtener un referencia de partculas emitidas por el motor. (ver Figura 4. 31)
Se coloc la fibra; se encendi el motor durante 5 min y se tom la muestra.
122
F IGURA 4. 31 CONFIGURACIN DE INSTALACIN - FIBRA DIRECTA AL SISTEMA DE ESCAPE .
123
Se tomaran muestras de las fibras para poder ser analizadas y comparadas
para poder dictaminar y validar que el filtro lleva a cabo la funcin del filtrado
de partculas.
124
4.1.7 Anlisis de Fibras
125
A continuacin se presentaran los resultados de las diferentes fibras; despus
de haber ser sido analizadas bajo la microscopia electrnica de barrido a 10
micras utilizando hasta 20 KeV para la identificacin, su porcentaje en peso y
el porcentaje de nmero de tomos de los elementos encontrados en las fibras,
en especfico el carbono. Las fibras fueron utilizadas en el experimento con el
motor en estado ralent, buscado la inyeccin de los contaminantes, en
especfico; las partculas de carbono.
La primera fibra que fue analizada fue la fibra limpia (FL) sin uso. Esto con el
objetivo de tener una referencia de los elementos que componen la fibra sin
ser usada. En la Figura 4. 35 se puede observar la imagen del a fibra a 10
micras, la fibra es limpia y los elementos encontrados son Carbono, Oxigeno,
Aluminio, Silicio, Cromo, Hierro como se puede observar en la figura 4.78.
126
En la Figura 4. 36 se muestran los elementos encontrados a 20 KeV.
127
El siguiente anlisis fue el de la fibra directa, sin filtro Figura 4. 31. El motor se
oper en modo ralent durante 5 minutos. Esperando que durante este lapso
de tiempo se inyectaran los contaminantes a la fibra buscando la filtracin de
las partculas de carbono. Los resultados encontrados despus de llevar acabo
el anlisis MEB fueron los siguientes.
128
F IGURA 4. 38 G RAFICA DE ELEMENTOS ENCONTRADOS EN FIBRA A 20 K E V.
TOMOS .
129
Despus de analizar las fibras y obtener datos para poder hacer una
comparacin en porcentaje de peso y en nmero de tomos de las partculas
de carbono encontrados en las fibras. Se llevara a cabo el anlisis de la fibra
con filtro, de esta manera se podr determinar si la cantidad de partculas de
carbono son filtradas con xito usando el filtro de partculas creado para la
investigacin.
130
F IGURA 4. 40 G RAFICA DE ELEMENTOS ENCONTRADOS EN FIBRA CON FILTRO A 20 K E V.
TOMOS .
131
En la Figura 4. 41 se puede observar la comparacin entre las diferentes fibras
usadas en la experimentacin del filtro de partculas. La fibra sucia expuesta
de manera directa a las partculas de carbn; es evidente que est totalmente
contaminada la fibra sucia. Se observa que la fibra que fue usada con el filtro
tiene una reduccin muy notable en las partculas de carbono encontradas.
Esto ratifica que el filtro de partculas GPF desarrollado para la filtracin de
partculas presenta una eficiencia de filtracin. Haciendo que las partculas
emitidas por el motor queden atrapadas y no sean emitidas al medio ambiente.
132
F IGURA 4. 42 C OMPARACIN DE FIBRAS USADAS EN EL EXPERIM ENTO
133
En la Figura 4. 43 se observa el equipo Termo gravimtrico que est diseado
para el anlisis e identificacin de composicin de materiales por cambios en
masa de una muestra en funcin de la temperatura o el tiempo, en un intervalo
de temperatura ambiente hasta 1500 C, pudiendo llevar a cabo estudios
simultneos de DTA y DSC.
Se harn tres anlisis con tres diferentes fibras; en una atmosfera controlada
con una temperatura que va de los 22 C a los 900 C. La primer muestra es una
fibra limpia (FL); sin ser contaminada. Ser tomado como un dato de
referencia. La segunda muestra es una fibra que estuvo expuesta a las
partculas del carbono con el filtro de partculas (FSCF). Esta grafica nos
arrojara si las partculas de carbono se encuentran en concentraciones
importantes en la fibra.
134
Y por ltimo tendremos la fibra directa al motor en estado ralent. Con todos
estos muestreos obtendremos datos comparativos que nos ayudaran a
soportar que el filtro de partculas est funcionando. Las tres fibras usadas en
diferentes condiciones; ayudara a como una metodologa de referencia y de
datos comparativos.
135
F IGURA 4. 45 ANLISIS TERMO GRAVIMTRICO DE FIBRA SUCIA CON FILTRO .
137
F IGURA 4. 48 G RAFICA DE REFERENCIA ; CARBN DETERMINADO POR TERM OGRAVIMETRIA .
R EACCIN DE 150 C- 300 C. R OBERT P ASARELL , F EBRERO 2013, D ETERMINACIN DE CARB ON TGA
4.2 Conclusiones.
138
Con los resultados obtenidos de la simulacin CFD con el modelo de
turbulencia K- psilon realizable; se pudo observar que el modelo no tena un
impacto significativo en la cada de presin dentro del sistema. Al usar nuevos
materiales para la filtracin de partculas, como lo son las fibras metlicas; la
variable de la presin fue analizada para observar su comportamiento con el
filtro de partculas.
Despus de llevar acabo las pruebas con el motor en estado ralent; en la cual
se usaron 2 diferentes configuraciones. La fibra directa sin filtro y la fibra
usando el filtro de partculas. Aunado a esto como referencia se analiz la
fibra en su estado virgen.
Los anlisis arrojados por la microscopia de barrido nos muestran que usando
el filtro de partculas GPF la reduccin fue de hasta un 70% en comparacin
con el porcentaje de peso del carbono en la fibra que fue expuesta de manera
directa. Se puede concluir que si hay una mejora en reduccin de partculas de
carbono evitando que se emitan directamente al medio ambiente.
Por otro lado la fibra sucia directa gana peso por la oxidacin de las partculas
de carbono, agregando partculas de oxgeno en el carbono; que puede
reaccionar como dixido de carbono. El hidrogeno del carbono se oxida
produciendo agua que a su vez oxida al carbono del carbn siendo el
monxido de carbono y el hidrogeno los productos de esta oxidacin y en una
etapa final produce dixido de carbono; por reacciones qumicas dentro del
catalizador; convirtindose en gases no dainos para el ser humano.
140
Despus de llevar acabo estos dos anlisis se puede concluir que el prototipo
del filtro est llevando a cabo la funcin de filtrando las partculas de carbono.
El trabajo futuro o una segunda etapa; junto con las recomendaciones para
poder obtener resultados con un mayor rango; es necesario poder desarrollar
los experimentos en una cmara de ambiente controlado, en un analizador de
gases con tneles de viento marca Horiba ; utilizar un motor GDI para poder
ser operado en un dinammetro que permita hacer pruebas transitorias con
diferentes ciclos de manejo. La inversin de estos equipos es de varios
millones de pesos; buscando un fondo de inversin se puede hacer un
laboratorio con estos equipos.
141
B IBLIOGRAFA
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144
NDICE DE FIGURAS
CERMICOS . ............................................................................................................. 29
.................................................................................................................................... 30
Figura 1. 7 M ECANISMOS DE FILTRACIN . ....................................................... 31
Figura 1. 8 Deposicin por difusin. .................................................................... 33
Figura 1. 9 Deposicin por Inercial. ...................................................................... 34
Figura 1. 10 Intercepcin en lnea de flujo. ......................................................... 34
Figura 1. 11 Efecto del filtro de partculas en la composicin de pm. ............. 38
Figura 1. 12 10 Muestreo de partculas con y sin filtro [8] ................................ 41
Figura 1. 13 Proporcin del CO en funcin de la mezcla. ................................. 44
Figura 1. 14 Proporcin de NOx en funcin de la mezcla. ................................ 45
Figura 1. 15 Componentes de los hidrocarburos [8] .......................................... 47
Figura 1. 16 Esquema de una partcula de holln ............................................... 48
F IGURA 1. 17 S ISTEMAS DE ESCAPE AUTOMOTRIZ . ......................................... 50
Figura 1. 18 Colector de gases de escape. ............................................................ 51
Figura 1. 19 Catalizador de una va. ..................................................................... 54
Figura 1. 20 Catalizador de dos vas..................................................................... 54
F IGURA 1. 21 C ATALIZADOR DE TRES VAS . ..................................................... 56
Figura 1. 22 Silenciador. ......................................................................................... 58
Figura 1. 23 Filtro de partculas seccionado. ....................................................... 59
Figura 1. 24 Filtro de partculas funcionamiento. ............................................... 60
145
Figura 2. 1 Tipos de inyeccin en motor GDI [13] ............................................. 65
Figura 2. 2 Masa y Partculas slidas durante la operacin con incremento egr
[16] ............................................................................................................................. 70
Figura 2. 3 Partculas Disel y Componentes [17] .............................................. 71
Figura 2. 4 Filtro de Partculas DPF ...................................................................... 72
Figura 2. 5 Filtro de Partculas DPF Instalado J.M. ............................................ 73
Figura 2. 6 DPF Eficiencia en filtracin, poros y superficies.[19] ..................... 74
Figura 2. 7 Microscopa de las paredes de filtro dpf [19] .................................. 75
Figura 2. 8 Regeneracin de Partculas a diferentes temperatura [19] ............ 77
Figura 2. 9 Componentes internos de un filtro de partculas. .......................... 78
Figura 2. 10 Configuracin por debajo del vehculo de gpf. [22] ..................... 80
Figura 2. 11 Medicin de temperaturas en arranque en fro de motores gdi. [22]
.................................................................................................................................... 81
F IGURA 2. 12 C ONFIGURACIN GPF PEGADA AL MOTOR . .............................. 82
Figura 2. 13 Regulaciones en emisin de partculas. .......................................... 83
F IGURA 2. 14 COMPARACIN DE OEM VS GPF EN EMISIONES DE CO 2. [22] 85
146
Figura 4. 7 Cono de entrada y salida del filtro de partculas. ......................... 100
Figura 4. 8 Volmenes internos de filtro de partculas. ................................... 101
Figura 4. 9 Malla hibrida. Hexagonal y Tetragonal.......................................... 102
Figura 4. 10 Mallado total de filtro de partculas. ............................................ 103
Figura 4. 11 Vectores usados para calcular la calidad ortogonal de una celda.
[24] ........................................................................................................................... 104
Figura 4. 12 Grfica de calidad ortogonal .......................................................... 105
Figura 4. 13 Patrones de flujo de Filtro; bajo el modelo de turbulencia K-
psilon. .................................................................................................................... 106
Figura 4. 14 Patrones de flujo de Filtro; bajo el modelo de turbulencia K-
psilon-realizable. ................................................................................................. 107
F IGURA 4. 15 P ATRN VECTORES DE VELOCIDAD ( M / S ) K- PSILON -
REALIZABLE . .......................................................................................................... 108
F IGURA 4. 16 R ESULTADO CADA DE PRESIN TOTAL PASCALES K- PSILON
REALIZABLE ............................................................................................................ 110
147
Figura 4. 30 prueba de motor fibra directa al sistema de escape. ............... 122
F IGURA 4. 31 CONFIGURACIN DE INSTALACIN - FIBRA DIRECTA AL
.................................................................................................................................. 124
F IGURA 4. 33 P RUEBA DE MOTOR , FILTRO DE PARTCULAS Y FIBRA LIMPIA .
.................................................................................................................................. 124
Figura 4. 34 Microscopio Electrnico de Barrido .............................................. 125
Figura 4. 35 Fibra Limpia a 10 micras bajo el anlisis MEB. ........................... 126
F IGURA 4. 36 G RAFICA DE ELEMENTOS ENCONTRADOS EN FIBRA A 20 K E V.
.................................................................................................................................. 127
F IGURA 4. 37 I MAGEN FIBRA SUCIA DIRECTA A 10 MICRAS . P ARTCULAS DE
CARBONO ............................................................................................................... 128
Figura 4. 38 Grafica de elementos encontrados en fibra a 20 KeV. ................ 129
F IGURA 4. 39 I MAGEN FIBRA SUCIA CON FILTRO . ......................................... 130
F IGURA 4. 40 G RAFICA DE ELEMENTOS ENCONTRADOS EN FIBRA CON
148
NDICE DE TABLAS
.................................................................................................................................. 112
Tabla 11 Resultados CFD cada de presin Filtro GPF- K-Omega................. 115
Tabla 12 Parmetros de validacin de prototipo alfa ...................................... 118
T ABLA 13 P ARMETROS DE PRUEBA DE MOTOR . ........................................... 121
T ABLA 14 E LEMENTOS ENCONTRADOS FIBRA LIMPIA , % DE PESO , % DE
149