Unidad IV. Proyecto Geometrico de Carreteras

TECNOLGICO NACIONAL DE MXICO
INSTITUTO TECNOLGICO DE CERRO AZL
Carreteras
Unidad IV.- Proyecto Geomtrico de Carreteras.
Alumnos:
Del ngel Gaspar Francisco Enrique
Melo Zavala Jos Antonio
Valds Macario Edgar Uriel
Carrera:
Ingeniera civil
3er semestre
Catedrtico(a):
Ing. Sergio Arrieta Vera
Cd. Cerro Azul, Ver. A __ de Noviembre del 2016

Proyecto Geomtrico de Carreteras
ndice
ndice ............................................................................................................................ 3
4.1.- Alineamiento horizontal y vertical ................................................................................. 4
4.1.1.- Alineamiento horizontal ................................................................................................................. 4
4.1.1.1.- Tangentes Horizontales ........................................................................................................... 4
4.1.1.2.- Curvas horizontales. ................................................................................................................ 5
4.1.2.- Alineamiento vertical ................................................................................................................... 21
4.1.2.1.- Tangentes .............................................................................................................................. 21
4.1.2.2.- CARRILES DE ASCENSO .......................................................................................................... 23
4.1.2.3.- Rampas de emergencia para frenado ................................................................................... 25
4.1.2.4.- Curvas verticales. .................................................................................................................. 25
4.2.- Diseo de subrasante .................................................................................................. 34

4.2.1.- Elementos que definen el proyecto de la subrasante. ................................................................. 35
4.3.- Secciones Transversales .............................................................................................. 37

4.4.- Anlisis y diseo dela curva masa ................................................................................ 45
INGENIERIA CIVIL Pgina 3

4.1.- Alineamiento horizontal y vertical

4.1.1.- Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal es la proyeccin del eje de un proyecto sobre el plano
horizontal.
Los elementos que componen el alineamiento horizontal son los siguientes:
Tangentes horizontales.
Curvas horizontales.
Puesto que a la ltima capa de las terraceras se le llama capa sub rasante, a su eje se
llama lnea sub rasante o simplemente sub rasante; formada por tangentes y curvas
horizontales.
4.1.1.1.- Tangentes Horizontales

Las tangentes en el plano horizontal se consideran como tramos rectos que unen a las
curvas, por esta razn la distancia de una tangente es la terminacin de una curva y el
principio de otra.
Las prolongaciones, ms all de las curvas que une, de dos tangentes consecutivas, se
llaman sub tangentes y se intersectan en un punto caracterstico del alineamiento. Al
ngulo que forma la prolongacin de una tangente con respecto a la siguiente, dado por la
diferencia de azimutes, se llama deflexin. Un punto especfico sobre una tangente
puede ser caracterstico del alineamiento.
La longitud mnima de una tangente queda definida por la longitud necesaria para hacer
una transicin conveniente de la sobre elevacin y ampliacin de las curvas extremas. La
longitud mxima est condicionada por la seguridad, pues cuando las tangentes son muy
largas pueden ser causa potencial de accidentes por la somnolencia que producen al
conductor al mantener concentrada su atencin en puntos fijos del camino durante mucho
tiempo, o porque favorecen los deslumbramientos durante la noche; por tal razn
conviene limitar la longitud de las tangentes a la distancia recorrida en 72 segundos (0.02
horas) a la velocidad de proyecto. En su caso, las tangentes de mayor longitud deben
sustituirse con tangentes de menor longitud y curvas horizontales de gran radio.
De acuerdo con el proyecto geomtrico de la SCT las tangentes no deben de ser

demasiado largas ya que podra ocasionar pesadez en los automovilistas y producir
accidentes segn el manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras de la Secretara de
Obras Pblicas.
El promedio pesado, respecto a la longitud, de las deflexiones de las tangentes

horizontales, medido en grados/km, es un parmetro caracterstico del alineamiento
horizontal en su conjunto, al que se le llama direccionalidad. Una carretera es ms
direccional cuanto menor sea este parmetro. En general, este parmetro depende de la
jerarqua de la carretera (ET-A, B, C, D) y del tipo de terreno que atraviesa (plano,
lomero, montaoso).

4.1.1.2.- Curvas horizontales.

Son los arcos que en la proyeccin horizontal se utilizan para unir dos tangentes
consecutivas, dentro de las curvas horizontales se pueden encontrar curvas simples,
compuestas y de transicin como menciona el manual de Proyecto Geomtrico de
Carreteras.
Curvas simples: Se denomina as cuando dos tangentes estn unidas entre s por
una sola curva circular.
Se define por su radio y por la deflexin entre las tangentes que une. De esta manera, el
parmetro de control para el dimensionamiento de la curva est dado por el radio. Para
una curva especfica su radio, RC, se selecciona de manera que sea el mayor posible
dentro de las limitaciones impuestas por las condiciones del terreno, pero no menor a un
radio mnimo, dado por la condicin de estabilidad al deslizamiento:
En donde:
Rmin es el radio de curva en m,

VP la velocidad de proyecto, equivalente a la del vehculo, en km/h,
emax la sobreelevacin mxima de la superficie de rodamiento, en m/m y
ft el coeficiente de friccin lateral, en kg/kg.
Un parmetro alternativo para caracterizar las curvas horizontales es el grado de

curvatura, G, que, por tener menor rango de variacin, presenta ventajas en el trabajo
rutinario de proyecto. Este parmetro se define como el ngulo que subtiende un arco
circular de radio R de veinte metros de longitud; por lo tanto:
Si en las expresiones anteriores se consideran la sobre elevacin mxima admisible, que

en Mxico es de 0.10, y los valores aceptables de los coeficientes de friccin transversal y
se redondean valores, los grados mximos y radios mnimos para cada velocidad de
proyecto resultan ser:






Curvas compuestas: Estn compuestas por dos o ms curvas simples cuyo sentido
puede ser el mismo y de diferente radio o de diferente sentido.
Son las formadas por varios arcos de crculo de radio decreciente, primero, y creciente
despus. Estas curvas pueden ser tiles en los enlaces para vueltas en intersecciones y
entronques cuando la velocidad de proyecto es de 70 km/h o menos; ya que para
velocidades mayores resultan imprcticas por el amplio derecho de va que requieren. En
todo caso, deben seguirse los lineamientos correspondientes.
En carreteras abiertas, las curvas compuestas solo pueden aceptarse excepcionalmente

cuando la relacin entre grado mayor y menor es 1.5 a 1. Cuando la relacin es mayor
debe insertarse, entre las dos curvas, un arco circular de radio intermedio o una espiral de
transicin.

Curvas de transicin: Estas curvas estn compuestas por un espiral de entrada, una
curva simple y un espiral de salida. Cuando las espirales de entrada y de salida tienen
la misma longitud se dice que es una curva simtrica y en caso contrario es
asimtrica.
Cuando un vehculo no puede pasar instantneamente de una recta a una curva circular,
pues se requiere tiempo para que el conductor accione el volante. A veces, esto se hace
antes de entrar en la curva y al principio de sta, aprovechando que el ancho de carril es
mayor que el del vehculo. Sin embargo, es preferible facilitar la maniobra con el proyecto
de una curva de transicin, que adems de facilitar la conduccin, proporcione el espacio
longitudinal para desarrollar la sobre elevacin y ampliacin requeridas.
La espiral de Euler, conocida tambin como clotoide, tiene caractersticas ideales para
usarse como curva de transicin, toda vez que su radio aumenta proporcionalmente a su
longitud; por lo su grado vara desde cero, en la tangente hasta el grado de la curva
circular. Por lo tanto, la ecuacin de la espiral es:
Puesto que el valor de R al final de la espiral es el radio de la curva, el parmetro de la

espiral (K2) queda definido por su longitud mnima.
En Mxico, la longitud mnima de la espiral en m, le, se determina a partir de la velocidad

de proyecto VP, en km/h, y la sobreelevacin de la curva e, en m/m, con la expresin:
Por congruencia, la longitud para desarrollar la sobreelevacin en calzadas con ms de

dos carriles debe basarse en consideraciones similares. Por lo tanto las longitudes
mnimas para carreteras de cuatro carriles seran el doble y para carreteras de seis
carriles, el triple.
Una vez que se definen la longitud de espiral y el grado de la curva circular quedan
definidos los dems elementos.



Ejemplo del clculo de una cuerva circular con espirales






4.1.2.- Alineamiento vertical

Corresponde al perfil de la carretera o proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo
del eje de la sub corona o lnea sub rasante. De la misma manera que el horizontal, el
alineamiento vertical est formado por tangentes y curvas.
Si bien la orografa de la zona en donde se aloja la carretera influye en el alineamiento
horizontal, su efecto es ms evidente en el alineamiento vertical. De esta manera, si en un
terreno montaoso, se quisiera conservar la suavidad del alineamiento correspondiente a
un terreno plano, se requerira de grandes cortes y terraplenes o el empleo de tneles y
viaductos, con los altos costos que ello implica y que a veces no pueden asumirse. Por lo
tanto, a veces es necesario hacer compromisos entre la geometra y la economa; pero
garantizando condiciones adecuadas en la seguridad y la proteccin ambiental. En este
apartado, se establecen las caractersticas geomtricas de los elementos del alineamiento
vertical, para facilitar la decisin sobre tales compromisos.
4.1.2.1.- Tangentes
Las tangentes del alineamiento vertical, tambin denominadas rampas, son las rectas que
unen las curvas verticales y se caracterizan por su longitud y su inclinacin o pendiente,
medida por la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos de sus puntos. Al punto de
interseccin entre dos rampas consecutivas se les designa como PIV y a la diferencia
algebraica de pendientes en ese punto se le representa con la letra A.
Para los fines de proyecto del alineamiento vertical, es til definir tres conceptos de
pendiente: mnima, mxima y gobernadora.

Pendiente mnima: es la menor pendiente que permite el buen drenaje de la precipitacin

pluvial. En los cortes puede ser 0.5 por ciento; aunque en ocasiones la longitud de corte y
precipitacin pluvial hacen necesario aumentarla. En terraplenes puede ser cero, toda vez
que el agua escurre a travs del bombeo.
Pendiente mxima: es la mayor pendiente que se permite en el proyecto de la carretera.

En general, se recomienda de acuerdo con la jerarqua de la carretera; pero se debe usar
con tan poca frecuencia como lo permita la configuracin orogrfica.
Pendiente gobernadora: es la pendiente uniforme con que se pueden unir dos puntos
obligados de la carretera. Un punto obligado es aquel seleccionado por el proyectista,
para fines de control, por el que necesariamente tienen que pasar los alineamientos. La
lnea en planta que resulta del uso de esta pendiente, conocida coloquialmente como
lnea a pelo de tierra es muy til para definir el alineamiento horizontal en las primeras
etapas del proyecto y se selecciona en funcin de la jerarqua de la red y del tipo de
carretera, as como de las caractersticas del trnsito y de la configuracin del terreno. Su
valor ptimo corresponde a la que minimiza el costo total de la carretera, representado por
la suma de costos de construccin, de conservacin y de operacin de los vehculos; pero
considerando los atributos de seguridad y proteccin ambiental.
Las pendientes, gobernadora y mxima, de una carretera deben ser las menores posibles,
siempre que sean compatibles con las condiciones orogrficas, pero no deben superar los
siguientes valores:

Aunque la mayor parte del trnsito, normalmente constituido por automviles, pueden
ascender en rampas con pendientes hasta del 5% sin prdida apreciable de velocidad; la
velocidad de los camiones puede reducirse drsticamente a medida que asciende,
causando interferencias en los dems vehculos, lo que adems de ineficiencias, deteriora
la seguridad y la economa. Por lo tanto, adems de la pendiente, se requiere limitar su
longitud para que no exceda la longitud crtica que es la mxima sobre la cual un camin
cargado puede ascender sin reducir su velocidad ms all de un lmite previamente
establecido.
4.1.2.2.- CARRILES DE ASCENSO

En carreteras de dos carriles
Consta de uno o ms carriles auxiliares que se aaden a la seccin transversal

convencional de las carreteras de dos carriles para alojar a los vehculos que se mueven
lentamente en el ascenso y facilitar el flujo de los vehculos ms rpidos, en rampas
ascendentes con longitudes mayores que las crticas o rampas con pendientes
sostenidas. Adems de incrementar la eficiencia en la operacin del trnsito y de reducir
sustancialmente los sobrecostos de operacin, los carriles de ascenso contribuyen a
mejorar la seguridad, puesto que se elimina, en gran medida, el efecto de las demoras de
los automviles por efecto de los camiones.
Cuando hay carriles de ascenso en ambas direcciones, los de una direccin se disean
con independencia de la otra, por lo que pueden o no traslaparse segn las condiciones
de los alineamientos. Algunos criterios para considerar la pertinencia de los carriles de
ascenso en carreteras de dos carriles, son:
Se justifican cuando se cumplen los siguientes tres criterios:
- El flujo vehicular horario en ascenso superior a 200 por hora,

- El flujo horario de camiones en ascenso superior a 20,
- Se cumple cualquiera de las siguientes condiciones:
* Pendiente ascendente de longitud mayor a la crtica,
* Rampa con pendiente sostenida de 4% o ms,
* Nivel de servicio E o menor o reduccin de dos o ms niveles de servicio respecto al

segmento de aproximacin.
Se ubican en sitios donde no es posible realizar maniobras de rebase, por no tener

la distancia de visibilidad de rebase necesaria.
El inicio de los carriles de ascenso coincide con el punto donde termina la longitud
crtica de la pendiente ascendente y su terminacin con el punto donde termina la
curva vertical en cresta (PTV). Es conveniente que el inicio y terminacin del carril
se ubiquen donde no existan obstrucciones de visibilidad.
El carril de ascenso se ubica en sitios donde se minimicen los costos de
movimientos de tierras derivados de la construccin de las ampliaciones, no
existan intersecciones o cruces de poblaciones a lo largo de su desarrollo y donde
se tenga buena visibilidad tanto al inicio como al final.
La longitud mnima del carril de ascenso ser la correspondiente a la recorrida en
20 segundos a la velocidad de proyecto, o 300 m.
El ancho mnimo de carril de ascenso es de 3.50 m. El acotamiento aledao al
carril de ascenso ser igual al acotamiento de la seccin transversal de la
carretera.
Para inducir la convergencia y divergencia de los vehculos y de minimizar los
conflictos de trnsito, se proyectarn transiciones antes del punto de inicio y
despus del punto de terminacin del carril de ascenso de ciento veinticinco (125)
metros de longitud, cada una.
Donde se requieran rebases en los dos sentidos, se analizar la conveniencia de
construir una seccin de cuatro carriles o ms.
En carreteras de cuatro o ms carriles
En estas carreteras no existe el problema de rebasar a otros vehculos utilizando el carril

que ocupa el trnsito en direccin opuesta, como es el caso de carreteras de dos carriles.
La insuficiencia en distancias de visibilidad de rebase es asimismo de menor importancia
debido a que las maniobras de rebase pueden hacerse en carriles adyacentes con el
mismo sentido de circulacin.
Como las carreteras se proyectan normalmente para satisfacer la demanda que se

presentar en 30 aos, es poco probable que se requieran carriles de ascenso antes de
que se cumpla ese plazo. Sin embargo, es frecuente que se presenten problemas de

capacidad en ciertas pendientes crticas como consecuencia de incrementos imprevistos

en la cantidad de vehculos de carga que utilizan la va. Estos problemas pueden llegar a
ser significativos, desde el punto de vista econmico, cuando las autopistas o carreteras
divididas forman parte de corredores importantes de transporte.
En general, los carriles de ascenso se considerarn cuando el volumen de trnsito en el

ascenso sea mayor que el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio D. En
cualquier caso la justificacin de carriles de ascenso en carreteras de dos o ms carriles
por sentido se basar en un anlisis de capacidad y niveles de servicio y en un anlisis
econmico que involucre los costos de construccin y los costos de operacin del
transporte y de accidentalidad. Se analizar su conveniencia en pendientes sostenidas de
ms de 4%.
4.1.2.3.- Rampas de emergencia para frenado

Cuando por condiciones orogrficas se proyectan rampas descendentes largas o con
fuertes pendientes, es deseable considerar la incorporacin de rampas de emergencia
para frenado que permitan segregar de la corriente de trnsito a los vehculos que quedan
fuera de control, por sobrecalentamiento, falla de frenos o fallas mecnicas, detenindolos
con seguridad en lugares apropiados localizados fuera de la carretera. Tales lugares son
conocidos como rampas de frenado.
4.1.2.4.- Curvas verticales.

stas son las curvas parablicas en el eje vertical que enlazan dos tangentes verticales,
una de entrada y otra de salida. Estn definidas por su longitud y por la diferencia
algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que une.
Dada su forma, las curvas verticales estn definidas por las pendientes de las tangentes
que enlazan y su longitud. Luego, como las pendientes estn definidas por el alineamiento
vertical, las curvas verticales quedan definidas slo por su longitud. El parmetro
caracterstico se designa por K que es la relacin de la longitud de curva (L), en m, entre
la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida (A=p1-p2). La Figura 9
muestra los principales elementos de las curvas verticales. Con estos elementos es
posible calcularlas y replantearlas.
El criterio principal para determinar la longitud de las curvas verticales es la seguridad. Su

longitud debe ser tal, que siempre se tenga, al menos, la distancia de visibilidad de parada
correspondiente a la velocidad de proyecto. Siempre que sea prctico, se usarn
distancias de visibilidad mayores que las mnimas de parada, como la de rebase o la de
decisin.
Para proporcionar un nivel adecuado de comodidad para los usuarios, es necesario que el
cambio de pendiente se mantenga dentro de lmites tolerables. Esta consideracin es ms
importante en curvas verticales en columpio donde las fuerzas gravitacional y centrfuga
actan en la misma direccin. La apariencia es otro elemento importante a considerar.
Una curva larga tiene mejor apariencia que una curva corta, que da la impresin de un
quiebre brusco de la carretera.

El drenaje del pavimento en curvas verticales con guarniciones requieren que las
pendientes no sean inferiores a 0.3% a 15 m del punto ms alto o ms bajo, que implica
una K mxima de 50.
En las curvas verticales se presentan dos casos:
EN CRESTA.- En ste caso es cuando se asciende y luego se desciende.
EN COLUMPIO.- En ste caso se desciende y luego se asciende.

Se proyectarn curvas verticales cuando la diferencia algebraica entre dos pendientes sea
mayor de 0.5 %. En caso de ser igual la diferencia o menor a lo establecido no se
realizar ya que el cambio de pendiente es pequeo y se pierde durante el proceso de
construccin.

Calculo de elementos de una curva vertical






4.2.- Diseo de subrasante

La subrasante es la lnea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje
de la subcorona, y en la seccin transversal est representada por un punto.
Cuando se inicia el estudio de la subrasante con finalidad vial se analizan ciertas

caractersticas como el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal, las secciones
transversales del terreno, los datos necesarios sobre la calidad de los materiales y la
elevacin mnima que se requiere para dar cabida a las estructuras que se construirn en
dicho tramo.
Existe una subrasante econmica la cual ocasiona el menor costo de la obra,

entendindose por esto, la suma de las erogaciones ocasionadas durante la construccin
y por la operacin y conservacin del camino una vez abierto al trnsito. No obstante en
este trabajo solo se analizara la subrasante econmica determinada por el costo de
construccin, ya que este concepto generalmente es el que presenta variaciones
sensibles. Bajo este trmino, para el proyecto de la subrasante econmica hay que tomar
en cuenta que:
1. La subrasante debe cumplir con las especificaciones del proyecto geomtrico dadas.

2. En general, el alineamiento horizontal es definitivo, pues todos los problemas

inherentes a l han sido previstos en la fase de anteproyecto. Sin embargo habr casos
en que se requiera modificarlo localmente.
3. La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas, puentes y pasos a

desnivel y su elevacin debe ser la necesaria para evitar humedades perjudiciales a las
terraceras, causadas por zonas de inundacin o humedad excesiva en el terreno natural.
4.2.1.- Elementos que definen el proyecto de la subrasante.

Se considera que los elementos que definen el proyecto de la subrasante econmica de
acuerdo con lo escrito anteriormente, son los siguientes:
1) Condiciones topogrficas.
2) Condiciones geotcnicas.
3) Subrasante mnima.
4) Costo de las terraceras.
Condiciones topogrficas. De acuerdo con su configuracin se consideran tres tipos

de terreno: plano, lomero y montaoso.
Se considera que la definicin de estos conceptos est ntimamente ligada con las
caractersticas que cada uno imprime al proyecto, tanto en los alineamientos horizontal y
vertical como en el diseo de la seccin de construccin.
Terreno plano es aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y de corta
magnitud, con pendientes transversales mnimas o nulas. Lomero se considera al terreno
cuyo perfil longitudinal presenta en sucesin, cimas y depresiones de cierta magnitud, con
pendientes transversales no mayores de 25. Como terreno montaoso se considera al
que ofrece pendientes transversales mayores de 25, caracterizado por accidentes
topogrficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes movimientos de tierra.
En terreno montaoso, la formacin de terraceras se obtiene mediante la excavacin de

grandes volmenes de material, el proyecto de la subrasante queda generalmente
condicionado a la pendiente transversal del terreno y el anlisis de las secciones
transversales en zonas crticas o de balcn. Cuando a causa de la excesiva pendiente
transversal del terreno haya necesidad de alojar en firme la corona del camino, la
elevacin de la subrasante debe estudiarse considerando la construccin de muros de
contencin o de viaductos, siempre buscando obtener el menos costo del tramo. En
ocasiones, el proyecto de un tnel puede ser la solucin conveniente.
Condiciones geotcnicas. Conocer la calidad de los materiales que se encuentran en la

zona en donde se localiza el camino, es un factor de suma importancia para lograr el
proyecto de la subrasante econmica, ya que adems del empleo que tendrn en la
formacin de las terraceras, servirn de apoyo al camino. La elevacin de la subrasante

est limitada en ocasiones por la capacidad de carga del suelo que servir de base al
camino.
Subrasante mnima. Se refiere a la elevacin mnima correspondiente a puntos

determinados del camino, a los que el estudio de la subrasante econmica debe
sujetarse.
Costo de las terraceras. La posicion que debe guardar la subrasante para obtener la
economia maxima en la construccion de las terracerias, depende de los conceptos:
A) Costos unitarios:
Excavacion en corte.
Excavacion en prestamo.
Compactacion en el terraplen del material de corte.
Campactacion en el terraplen del material de prestamo.
Sobreacarreo del material de corte a terraplen.
Sobreacarreo del material de corte a desperdicio.
Sobreacarreo del material de prestamo a terraplen.
Costo del terreno afectado para prestamo, desmonte y despalme, dividido entre el
volumen de terracerias extraido del mismo.
B) Coeficiente de variacion volumetrica:
Del material de corte.

Del material de prestamo.
C) Relaciones:
Entre la variacion de los volumenes de corte y terraplen, al mover la subrasante de su

posicion original.
Entre los costos unitarios de terraplen formado con material producto de corte y con
material obtenido de prestamo.
Entre los costos que significa el acarreo del material de corte para formar el terraplen y su
compactacion en este y el que significa la extraccion del material de corte y el acarreo
para desperdiciarlo.
D) Distancia economica de sobreacarreo:
El empleo del material producto de corte en la formacion de terraplen, esta condicionado

tanto a la calidad del material como a la distancia hasta la que es economicamente
posible su transporte. Esta distancia est dada por la ecuacion:

En donde:
DME= Distancia maxima de sobreacarreo economico.
ad= Costo unitario de sobreacarreo del material de corte de desperdicio.
Pc= Precio unitario de la compactacion en el terraplen del material producto del corte.
AL= Acarreo libre del material, cuyo costo esta incluido en el precio de excavacion.
Pp= Costo unitario de terraplen formado con material producto de prestasmo.
Psc= Precio unitario del sobreacarreo del material de corte.
Como se vera mas adelante son estos elementos en los que se basa fundamentalmente
el estudio del diagrama de masas.
4.3.- Secciones Transversales

Es la proyeccin de la carretera sobre un plano vertical normal al alineamiento horizontal.
De acuerdo con la posicin del alineamiento vertical con relacin al terreno natural, hay
tres tipos de seccin: en corte, en terrapln o en balcn, la cual tiene una parte en corte y
otra parte en terrapln, que puede llegar a ser nula.
Las secciones se dibujan a cada veinte metros, porque se usan tanto para calcular los
movimientos de tierras, como para especificar el proyecto constructivo. En este captulo
slo se abordarn con detalle aquellos elementos de la seccin transversal que tienen un
efecto relevante en el proyecto geomtrico, en especial los elementos visibles de la
corona. Si procede, los dems elementos se describirn brevemente.
La importancia de los elementos visibles de la seccin transversal se debe a que sus

caractersticas modulan las expectativas del conductor sobre la jerarqua de la carretera e
incide en la eleccin de su velocidad deseada. Si los alineamientos de la carretera no
estn acordes con esa velocidad, la causa de la mayor parte de los frecuentes accidentes
ser por exceso de velocidad o velocidad inmoderada.
Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una seccin de construccin,

pueden separarse en dos grupos:
A) Los propios del diseo geomtrico.
B) Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la construccin de las

terraceras.

Los elementos del grupo A) son los siguientes:
1. Espesor de corte o de terrapln.
2. Ancho de corona.
3. Ancho de calzada.
4. Ancho de acotamiento.
5. Pendiente transversal.
6. Ampliacin en curvas.
7. Longitud de transicin.
8. Espesor de pavimentos.
9. Ancho de subcorona.
10. Talud de corte o de terrapln.
11. Dimensiones de las cunetas.
Los elementos que forman el grupo B) son los siguientes:
12. Despalme.
13. Compactacin del terreno natural.
14. Escaln de liga.
15. Cuerpo del terrapln.

16. Capa subrasante.
17. Cua de afinamiento.
18. Muro de retencin.
19. Berma.
20. Estratos de corte.
21. Caja de corte.
Los elementos enumerados en el grupo A) se describen a continuacin:
1. Espesor de corte o de terrapln. La diferencia que existe entre las elevaciones del
terreno y la subrasante obtenida para cada una de las estaciones consideradas en el
proyecto, determina el espesor correspondiente de corte o terrapln. Para el caso de corte
se tiene que la elevacin de la subrasante es menor que la del terreno, en terrapln el
caso es inverso, es decir la subrasante tiene una elevacin mayor que el terreno natural.
2. Ancho de corona. La corona es la superficie del camino terminado que queda

comprendida entre los hombros del camino, o sean las aristas superiores de los taludes
del terrapln y/o las interiores de las cunetas. Los elementos que definen la corona son la
rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
3. Ancho de calzada. La calzada es la parte de la corona destinada al trnsito de

vehculos y constituida por uno o ms carriles, entendindose por carril a la faja de ancho
suficiente para la circulacin de una fila de vehculos.
El ancho de calzada es variable a lo largo del camino y depende de la localizacin de la

seccin en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el
ancho de calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal.

4. Ancho de acotamiento. Los acotamientos son las fajas contiguas a la calzada,

comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los hombros del camino. Algunas
de sus ventajas son:
A) Dar seguridad al usuario del camino al proporcionarle un ancho adicional fuera de la

calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad, pudiendo
tambin estacionarse en ellos en caso obligado.
B) Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, as como dar

confinamiento al pavimento.
C) Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el camino va en corte.
D) Facilitar los trabajos de conservacin.
E) Dar mejor apariencia al camino.
El ancho de los acotamientos depende principalmente del volumen de transito y del nivel
de servicio a que el camino vaya a funcionar.
El color, textura y espesor de los acotamientos, depender de los objetos que se quiera
lograr con ellos y su pendiente transversal ser la misma que la de la calzada.
5. Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona es la misma que la

de la corona, logrando as mantener un espesor uniforme en el pavimento o la explanada.
Cuando la pendiente transversal se establece para fines viales, su relacin con los
elementos del alineamiento horizontal puede generar tres tipos de pendiente:
A) Bombeo. El bombeo es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del

alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulacin del
agua sobre el camino. Un bombeo apropiado ser aquel que permita un drenaje correcto
de la corona con la mnima pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de
incomodidad o inseguridad. En la siguiente tabla se dan valores de referencia para
emplearse en el proyecto en funcin del tipo de superficie de rodamiento.

B) Sobreelevacin. La sobreelevacin es la pendiente que se da a la corona hacia el

centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrifuga de un
vehculo en las curvas del alineamiento horizontal.
Algunos problemas relacionados con la construccin, operacin y conservacin de la

carretera, han mostrado la necesidad de fijar una sobreelevacin mxima de 12% en
lugares donde no existan heladas ni nevadas y el porcentaje de vehculos pesados en la
corriente de transito es mnimo; se usa 10% en los lugares en donde sin haber nieve o
hielo setiene un gran porcentaje de vehculos pesados, se usa 8% en zonas en donde las
heladas o nevadas son frecuentes y, se usa un 6% en zonas urbanas.
C) Transicin del bombeo a la sobreelevacin. En el alineamiento horizontal, al pasar de

una seccin en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona,
desde el bombeo a la sobreelevacin correspondiente a la curva, este cambio se hace
gradualmente. Se tienen tres procedimientos para efectuar esta transicin: el primero
consiste en girar la seccin sobre el eje de la corona; el segundo y el tercero consisten en
girar la seccin sobre la orilla interior y exterior de la corona respectivamente. El primer
procedimiento es el ms conveniente, ya que requiere menor longitud de transicin y los
desniveles relativos de los hombros son uniformes.
6. Ampliacin en curvas. Cuando un vehculo circula por una curva del alineamiento
horizontal, ocupa un ancho mayor que cuando circula sobre una tangente y el conductor
experimenta cierta dificultad para mantener su vehculo en el centro del carril, por lo que
se hace necesario dar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. A
este sobreancho se le llama ampliacin, el cual debe darse tanto a la calzada como a la
corona.
La ampliacin de la calzada en las curvas, se da en el lado interior, la raya central se pinta

posteriormente en el centro de la calzada ampliada.
7. Longitud de transicin. Es la longitud necesaria para que exista la transicin del

bombeo a la sobreelevacin, esta transicin se hace gradualmente. Existen varios
criterios para su clculo; empricamente se ha encontrado que, cuando la curva circular no
tiene espirales, la transicin puede hacerse 50% en la tangente adyacente y 50% en la
curva circular, siempre que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede
con sobreelevacin completa.
8. Espesor de pavimentos. Se entiende por pavimento, a la capa o capas de material

seleccionado y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, quetienen por
objeto soportar las cargas inducidas por el transito y repartirlas de manera que los
esfuerzos transmitidos a la capa de terraceras subyacente a la subcorona, no le causen
deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo proporciona una superficie de rodamiento

adecuada al trnsito. Los pavimentos generalmente estn formados por la sub-base, la

base y la carpeta, definiendo esta ultima la calzada del camino.
9. Ancho de subcorona. La subcorona es la superficie que limita a las terraceras y

sobre la que se apoyan las capas del pavimento. El ancho de esta es la distancia
horizontal comprendida entre los puntos de interseccin de la subcorona con los taludes
del terrapln, cuneta o corte.
10. Talud de corte o de terrapln. El talud es la inclinacin del paramento de los cortes o
de los terraplenes, expresando numricamente por el reciproco de la pendiente. Por
extensin, en caminos, se le llama tambin talud a la superficie que es corte queda
comprendida entre la lnea de ceros y el hombro correspondiente.
Los taludes de los cortes y terraplenes se fijan de acuerdo con su altura y la naturaleza
del material que los forman.
En terraplenes, dado el control que se tiene en la extraccin y colocacin del material que
forma el talud, el valor comnmente empleado para este es de 1.5. En los cortes, debido a
la gran variedad en el tipo y disposicin de los materiales, es indispensable un estudio,
por somero que sea, para definir los taludes en cada caso. Se tiene como norma para los
cortes de ms de siete metros de altura, realizar estudios con el detalle suficiente, a fin de
fijar de un modo racional, los taludes y los procedimientos de construccin.
11. Dimensiones de las cunetas. Las cunetas y contracunetas son obras de drenaje que
por su naturaleza quedan incluidas en la seccin transversal, son zanjas que se
construyen en los tramos en corte a uno o a ambos lados de la corona, contiguas a los
hombros, con el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y los taludes
del corte.
Normalmente, la cuneta tiene seccin triangular con un ancho de 1.00 m, medido

horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta; su talud es generalmente
de 3:1; del fondo de la cuneta parte el talud del corte. La capacidad hidrulica de esta
seccin puede calcularse con los mtodos establecidos y debe estar de acuerdo con la
precipitacin pluvial de la zona y el rea drenada.
La longitud de una cuneta est limitada por su capacidad hidrulica, pues no debe
permitirse que el agua rebase su seccin y se extienda por el acotamiento, por lo que
deber limitarse esta longitud colocando alcantarillas de alivio o proyectando las
canalizaciones convenientes.
A continuacin se describen los elementos correspondientes al grupo B).
12. Despalme. Es la remocin de la capa superficial del terreno natural que, por sus
caractersticas no es adecuada para la construccin; ya sea que se trate de zonas de
cortes, de reas destinadas para el despalme de terraplenes o de zonas de prstamo.

13. Compactacin del terreno natural. Es la que se da al material del terreno sobre el
que se desplantara un terrapln o al que quede debajo de la subcorona o de la capa
subrasante en un corte, para proporcionarle a ese material el peso volumtrico requerido.
14. Escaln de liga. Es el que se forma en el rea de despalme de un terrapln, cuando

la pendiente transversal del terreno es poco menor que la inclinacin de talud 1.5:1, a fin
de obtener una liga adecuada entre ellos y evitar un deslizamiento del terrapln. Tambin
se proyecta en casos de ampliacin o reconstruccin de caminos existentes, cuando la
distancia horizontal (d) entre taludes, es menor que el ancho del equipo de construccin,
para lo cual hay que recortar al terrapln existente, hasta obtener la distancia mnima (l)
necesaria. Las dimensiones de los escalones de ligase fijan de acuerdo con las
caractersticas de los materiales y del equipo de construccin.

15. Cuerpo del terrapln. Se llama as a la parte del terrapln que queda debajo de la
subcorona. Est formada por una o ms porciones segn sea la elevacin del terrapln,
las caractersticas de los materiales y el tratamiento que se les d.
16. Capa subrasante. Es la porcin subyacente a la subcorona, tanto en corte como en

terrapln. Su espesor es comnmente de 30 cm y est formada por suelos seleccionados
para soportar las cargas que le transmite el pavimento.
17. Cua de afinamiento. Es el aumento lateral que se le da a un talud de terrapln, para

lograr la compactacin debida en las partes contiguas a l. Es de forma triangular,
comnmente de 20 cm de ancho en su parte superior al nivel del hombro de la subcorona,
y termina en la lnea de ceros del talud o en el lecho superior de la porcin inferior, si esta
es de material no compactable. Esta cua debe recortarse en el afinamiento final.
18. Muro de retencin. Cuando la lnea de ceros del terrapln no llega al terreno natural
es necesario construir muros de retencin, cuya ubicacin y altura estarn dadas como
resultado de un estudio econmico.
19. Berma en un terrapln. Est formada por el material que se coloca adosado a su
talud, a fin de darle mayor estabilidad el terrapln. En corte, es un escaln que se hace
recortando el talud, con el objeto de darle mayor estabilidad y de detener en el al material
que se pueda desprender, evitando as que llegue hasta la corona del camino.
20. Estratos en cortes. As se designa a las diferentes capas que aparecen en un corte,
cuando cada una de ellas est formada por material de distintas caractersticas de las
dems. En una seccin tpica en corte se observa lo siguiente:
A) La capa superficial del terreno o estrato (1), que en general est formada por
materiales finos, si es aprovechable por su calidad para formar el terrapln, se considera
como tal; si por el contrario es inadecuado para ese empleo, viene a ser el despalme
antes descrito.

B) Las porciones (2) y (3) representan dos estratos formados por material adecuado para
la formacin de terraceras, pero cuyas caractersticas son distintas.
21. Caja de corte. Es la excavacin del material subyacente a la subcorona, inadecuado

para formar la capa subrasante. Este material debe ser sustituido por otro de
caractersticas apropiadas.
4.4.- Anlisis y diseo dela curva masa

Al disear un camino no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas
verticales, drenaje, etc., para obtener un resultado satisfactorio, sino que tambin es
igualmente importante conseguir la mayor economa posible en el movimiento de tierras.
Esta economa se consigue excavando y rellenando solamente lo indispensable y

acarreando los materiales la menor distancia posible.
Este estudio de las cantidades de excavacin y de relleno, su compensacin y

movimiento, se lleva a cabo mediante un diagrama llamado Curva Masa o Diagrama de
Masas.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de los movimientos de

tierras, adems es un mtodo que indica el sentido del movimiento de los volmenes
excavados, la cantidad y la localizacin de cada uno de ellos.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volmenes

acumulativos de las terraceras y las abscisas el encadenamiento correspondiente.

Para determinar los volmenes acumulados se consideran positivos los cortes y negativos
los rellenos, hacindose la suma algebraicamente, es decir sumando los volmenes de
signo positivo y restando los de signo negativo.
PROCEDIMIENTO:
1. Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2. Se determina en cada estacin, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte
o terrapln.
3. Se dibujan las secciones transversales topogrficas (secciones de construccin) .
4. Se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con los taludes escogidos segn el tipo de
material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando as dibujadas las
secciones transversales del camino.
5. Se calculan las reas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
mtodos ya conocidos.
6. Se calculan los volmenes abundando los cortes o haciendo la reduccin de los

terraplenes, segn el tipo de material y mtodo escogido.
7. Se dibuja la curva con los valores anteriores.

OBJETIVOS:
Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:
a) Compensar volmenes.
b) Fijar el sentido de los movimientos del material.
c) Fijar los limites del acarreo libre.
d) Calcular los sobre acarreos.

e) Controlar prestamos y desperdicios.
Compensar volmenes.
En trminos generales , la lnea de compensacin que da acarreos mnimos, es aquella

que corta el mayor numero de veces la curva masa.
Cualquier lnea horizontal que corte una cima o un columpio de la curva masa, marca los
limites de corte y relleno, que se compensan.
Sentido de los movimientos:
Los cortes que en la curva masa queden arriba de la lnea de compensacin, se mueven
hacia adelante y los cortes que queden debajo de la lnea de compensacin se mueven
hacia atrs.
Distancia de acarreo libre:
En la construccin de terraceras con volmenes considerables, la longitud del acarreo

necesario para colocar los materiales de excavacin en los rellenos, correspondientes,
ejerce una influencia importante en el costo de operaciones. Debido a que ocurren, en
estos casos, variaciones considerables en la longitud del acarreo del material excavado,
se ha adoptado la practica de considerar dentro del precio de excavacin, el acarreo del
material a cierta distancia que se le denomina distancia de acarreo libre.
Esta distancia se ha fijado en 20 metros, o sea una estacin.
La distancia de acarreo libre es la distancia a la que cada metro cbico de material puede
ser movido sin que se haga, por lo tanto, un pago adicional.

Distancia de sobre acarreo:
Es el transporte de los materiales ya sea de corte o de un prstamo a mayor distancia que

la del acarreo libre.
A la distancia que hay del centro de gravedad del corte o prstamo al centro de gravedad
del terrapln que se forma con ese material , se le resta la distancia de acarreo libre para
tener la distancia media de sobre acarreo.


Unidad IV. Proyecto Geometrico de Carreteras

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Unidad IV. Proyecto Geometrico de Carreteras

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TECNOLGICO NACIONAL DE MXICO

INSTITUTO TECNOLGICO DE CERRO AZL

Unidad IV.- Proyecto Geomtrico de Carreteras.

Del ngel Gaspar Francisco Enrique

Melo Zavala Jos Antonio

Valds Macario Edgar Uriel

Ing. Sergio Arrieta Vera

Cd. Cerro Azul, Ver. A __ de Noviembre del 2016

4.2.- Diseo de subrasante .................................................................................................. 34

4.3.- Secciones Transversales .............................................................................................. 37

INGENIERIA CIVIL Pgina 3

4.1.- Alineamiento horizontal y vertical

Los elementos que componen el alineamiento horizontal son los siguientes:

4.1.1.1.- Tangentes Horizontales

De acuerdo con el proyecto geomtrico de la SCT las tangentes no deben de ser

El promedio pesado, respecto a la longitud, de las deflexiones de las tangentes

INGENIERIA CIVIL Pgina 4

4.1.1.2.- Curvas horizontales.

Rmin es el radio de curva en m,

Un parmetro alternativo para caracterizar las curvas horizontales es el grado de

Si en las expresiones anteriores se consideran la sobre elevacin mxima admisible, que

INGENIERIA CIVIL Pgina 5

INGENIERIA CIVIL Pgina 6

INGENIERIA CIVIL Pgina 7

INGENIERIA CIVIL Pgina 8

INGENIERIA CIVIL Pgina 9

INGENIERIA CIVIL Pgina 10

En carreteras abiertas, las curvas compuestas solo pueden aceptarse excepcionalmente

INGENIERIA CIVIL Pgina 11

Puesto que el valor de R al final de la espiral es el radio de la curva, el parmetro de la

En Mxico, la longitud mnima de la espiral en m, le, se determina a partir de la velocidad

Por congruencia, la longitud para desarrollar la sobreelevacin en calzadas con ms de

INGENIERIA CIVIL Pgina 12

INGENIERIA CIVIL Pgina 13

INGENIERIA CIVIL Pgina 14

Ejemplo del clculo de una cuerva circular con espirales

INGENIERIA CIVIL Pgina 15

INGENIERIA CIVIL Pgina 16

INGENIERIA CIVIL Pgina 17

INGENIERIA CIVIL Pgina 18

INGENIERIA CIVIL Pgina 19

INGENIERIA CIVIL Pgina 20

4.1.2.- Alineamiento vertical

INGENIERIA CIVIL Pgina 21

Pendiente mnima: es la menor pendiente que permite el buen drenaje de la precipitacin

Pendiente mxima: es la mayor pendiente que se permite en el proyecto de la carretera.

INGENIERIA CIVIL Pgina 22

4.1.2.2.- CARRILES DE ASCENSO

Consta de uno o ms carriles auxiliares que se aaden a la seccin transversal

Se justifican cuando se cumplen los siguientes tres criterios:

- El flujo vehicular horario en ascenso superior a 200 por hora,

INGENIERIA CIVIL Pgina 23

- El flujo horario de camiones en ascenso superior a 20,

- Se cumple cualquiera de las siguientes condiciones:

* Pendiente ascendente de longitud mayor a la crtica,

* Rampa con pendiente sostenida de 4% o ms,

* Nivel de servicio E o menor o reduccin de dos o ms niveles de servicio respecto al

Se ubican en sitios donde no es posible realizar maniobras de rebase, por no tener

En carreteras de cuatro o ms carriles

En estas carreteras no existe el problema de rebasar a otros vehculos utilizando el carril

Como las carreteras se proyectan normalmente para satisfacer la demanda que se

INGENIERIA CIVIL Pgina 24

capacidad en ciertas pendientes crticas como consecuencia de incrementos imprevistos

En general, los carriles de ascenso se considerarn cuando el volumen de trnsito en el