You are on page 1of 13

Mquinas Trmicas UTN F.R.R.

Ing Gustavo PERRAULT 2017

Clculo de mxima
-El clculo de mxima de un motor alternativo de combustin interna puede considerarse
definido cuando se han establecido adems de la potencia efectiva mxima Nef (potencia
nominal) y de la velocidad de rotacin (n) a la que dicha potencia se obtiene el nro. de
cilindros (Z) el dimetro interior de estos (D) y la carrera (C) de los pistones. Todos estos
parmetros estn relacionados por la formula general de la potencia entregada por un motor
alternativo:

.
Ne= pme. (1)


Ne = (2)

-Donde expresada en litros. Ne expresa la potencia efectiva que puede desarrollar un


motor es una funcin lineal de la pme el volumen de cilindrada y de la velocidad angular
del cigeal.
-Si bien es una magnitud geomtrica que puede fijarse arbitraria mente en funcin la
exigencias operativas del motor. La pme y el nro. de rpm varan con las caractersticas del
proyecto es decir el tipo deservicio al que est destinado el motor.-

Factores que influyen sobre la potencia:

La presin media efectiva (pme):

-Graficando los valores de la potencia efectiva que desarrolla un motor en funcin de la


velocidad angular del cigeal, cuando se ensaya un motor en un banco de pruebas se
obtiene una curva que al menos en su primer tramo es rectilnea demostrando que la
potencia efectiva aumenta proporcionalmente con el nro. de rpm.

1
-Sin embargo ello no es as en el resto de la curva de Nef porque a partir de un cierto
rgimen, la curva toma una variacin parablica y luego de pasar por un mximo,
disminuye con el aumento de velocidad. La siguiente expresin relaciona el trabajo (Mt)
realizado por unidad de desplazamiento ( ):

pme = K Donde K vale 0,628 para 2 T y 1,256 para los 4T

-La curva que representa la variacin del en funcin del rgimen de giro representa
tambin (en una escala adecuada) las de la pme, esto confirma la pronunciada cada de la
pme a medida que aumenta el nro. de rpm.

-Podemos decir que la pme representa una caracterstica mecnica del motor, ya que
expresa hasta qu punto ha sido usufructuado el tamao del motor ( ) y puede ser
empleado como ndice de comparacin de las cargas mecnicas que este soporta. Esto no
puede hacerse con el Mt ni con la Nef, si bien el Mt es una medida de la capacidad del
trabajo que puede realizar un motor, no puede tomarse como un buen ndice de
performance pes sus valores dependen del tamao Vc del motor.

-Lo mismo puede decirse desde la Nef, pues si bien indica la rapidez con que se realiza un
trabajo, sus valores tambin dependen del tamao del motor y adems de la velocidad de
rotacin a la que esa potencia se consigue.

-Uno de los principales objetivos de un diseador es conseguir motores con elevadas pme,
de ah que sea necesario estudiar cuales son las variables operativas y de puesta a punto que
influyen sobre su valor, y cules son las razones que llevan a acotarlo dentro de un entorno
caracterstico para cada tipo de motor.

2
-De acuerdo a: pme= . Pmi

-Entonces: pmi = F ( . . )

-Y: pme= f ( . . . ) = f( . . )

-De acuerdo al rendimiento volumtrico (gravimtrico) la masa de aire que aspira el motor
es:

= .

(Siendo v el volumen especfico del aire a presin y temperatura en el mltiple de


admisin).

En esa masa puede quemarse una masa de combustible:



= . Siendo = la relacin de mezcla

-Si Pci es el poder calorfico inferior del combustible durante la combustin completa de
una masa se desarrolla una cantidad de calor:

= .

-Siendo por definicin el rendimiento trmico total igual a:



= siendo el trabajo efectivo en el eje


Luego: = = 427 (en kgm)

-Como tambin la pme es el trabajo realizado por unidad de cilindrada, dividiendo la


anterior por queda:

pme = 427

-Pudiendo considerarse que el :

-Donde , termico cualitativo (calidad termodinmica de la maquina), mecnico.-



= = = =

Luego: pme=k =

3
-Es decir la pme contiene a todos los coeficientes de la potencia y en consecuencia se ver
afectada por las variables operativas que afectan a cada uno de estos factores.
-Por regla general estas variables son antagnicas y por lo tanto ser necesario llegar a
soluciones de compromiso. La adopcin de valores definitivos para estas variables ser
funcin del tipo de servicio a que est destinado el motor.

-Como se sabe, aumentando las secciones de pasaje en el mltiple de admisin y de las


vlvulas e instalando rboles de levas de mayor periodo de admisin y escape se obtienen
valores elevados del dl motor a altas rpm (con lo que se aumenta la pme a esos
regmenes) pero se restringe la capacidad de producir torque y potencia a bajas
revoluciones.
-En determinadas aplicaciones estas caractersticas resultan indeseables. En el caso
particular de motores de automviles una de las caractersticas ms importantes es el ndice
de elasticidad delos mismos dado por:

-Este ndice depende del y su valor oscila entre 1,9 y 3.-

-Resumiendo: Un motor ser ms elstico cuando ms grande sea la relacin entre las
velocidades correspondientes a potencia mxima y momento torsor mximo cuanto menor
sea la relacin entre los momento motores obtenidos a esas velocidades.

-O sea es necesario lograr altos rendimientos volumtricos a bajas velocidades de rotacin ,


pero satisfacer estas condiciones lleva necesariamente a reducir l valor mximo de la
potencia que este puede desarrollar debido a la sensible disminucin del rendimiento
volumtrico altas rpm es decir la curva de potencia se aplana es decir reduce su radio de
curvatura.-

-Si por cualquier razn es necesario mantener un determinado valor de potencia y rpm se
desea reducir el ndice de elasticidad se debe aumentar el volumen de cilindrada. Como se
dijo anteriormente, el de un motor est influenciado por el ngulo de avance al
encendido en Otto o avance a la inyeccin en Disel y por el reglaje de la distribucin
(especialmente el avance al escape) ya que ambos factores dan la forma al diagrama
indicado.-

-Como se ha visto el rendimiento trmico limite puede mejorarse aumentando la relacin de


compresin (hasta el lmite incipiente de detonacin del combustible que se dispone) de
esta manera es posible aumentar de forma sensible la potencia volumtrica, de esta forma
puede mantenerse un adecuado ndice de elasticidad sin recurrir a grandes cilindradas.

4
-El rendimiento mecnico disminuye rpidamente a cargas parciales por la relativa mayor
influencia de las perdidas por resistencias pasivas. En los motores aspirados el valor lmite
del es 1, por lo tanto para cada motor y para cada estado de regulacin se establece un
valor mximo de la pme que no es posible superar, a menos que se provean medios
(Sobrealimentadores) para aumentar la presin de admisin e introducir una masa mayor de
aire.

-En resumen adoptar un valor determinado de pme equivale a encuadrar el proyecto en un


definido campo de aplicacin aunque nada se indique respecto al tamao Vcil y velocidad
del motor.-

-Velocidad de rotacin:

-La potencia efectiva no es un valor suficiente como para definir las caractersticas
operativas del motor ya que una misma potencia puede obtenerse con motores de
caractersticas bien diferentes.
-Como puede verse en el grafico la curva de potencia se desarrolla entre un nro. de rpm
mnimo y un mximo. El lmite inferior depende en especial del nro. de cilindros del
momento de inercia del volante, de la regulacin del sistema de alimentacin y del sistema
de encendido.
-El mximo es funcin de la masa de los elementos en movimiento alternativo, del tipo de
sistema de encendido, de las secciones de los conductos de admisin y escape del sistema
de lubricacin y refrigeracin y de la resistencia de los materiales.

-Las bajas velocidades de rotacin son peligrosas debido que se hace dificultosa la
lubricacin del conjunto pistncilindro. Adems debajo de cierto rgimen el motor no
puede generar par motor debido a su imperfecta alimentacin, la irregularidad de la cupla
motriz.
-Las altas rpm son peligrosas debido a, ya que aumentan considerablemente las fuerzas
generadas por el rozamiento y las tensiones de inercia que pueden poner en peligro la
integridad del motor.

-Por otra parte sabiendo que la potencia efectiva varia linealmente con las rpm, por lo tanto,
tericamente, si hacemos girar al doble de rpm a un motor dado, es posible duplicar la
potencia desarrollada por el mismo siempre que en esas condiciones de funcionamiento
tenga un rendimiento volumtrico igual al que tena anteriormente, es decir que la pme sea
la misma.-

-Evidentemente este es un caso de muy difcil realizacin prctica, pero aun cuando no se
verifique la linealidad entre Nef y rpm siempre es posible aumentar la Nef de un motor
dado aumentando el nro. de rpm, con la condicin de mejorar el rendimiento volumtrico

5
para las nuevas condiciones de operacin. Debemos decir que si se duplicara las
velocidades de giro las tensiones inerciales alas que estaran sometidos los elementos del
motor se cuadruplicaran pues son funcin del cuadrado de la velocidad de rotacin. Ley de
las ganancias decrecientes El nro. de rpm de un motor tiene las dimensiones de una
frecuencia es decir [ ], por ser de funcionamiento alternativo las posibilidades que tenga
de renovar la carga de forma eficaz ser funcin de la velocidad con que esa carga circula
por los conductos y vlvulas viene expresada en unidades de longitud por unidad de
tiempo[ ].

-Por otra parte los esfuerzos que los elementos debern resistir sern funcin de las masas
en movimiento y de las aceleraciones que elles sfranse expresan en unidades de longitud
por unidades de tiempo al cuadrado [ ]. De esto se desprende que la velocidad del
motor es funcin de sus dimensiones y en consecuencia no puede ser utilizada como ndice
para evaluar la rapidez del motor.

-Un ndice para evaluar la rapidez de un motor debe contener las dimensiones de una
velocidad lineal y contemplar la influencia del tamao del motor.

-La velocidad media del pistn (Vmp):

-La velocidad ms interesante es la velocidad del pistn, pero elle no es constante pues se
anula en los puntos muertos y es mxima un poco antes de llegar el pistn a la mitad de la
carrera. Esto se subsana definiendo una velocidad media:
.
Vmp = en m/seg

-As para un cilindro de dimensiones dadas, la potencia superficial especifica:



= K . pme . Vmp

-Es decir la ecuacin anterior representa una caracterstica trmica del motor, pues expresa
la potencia obtenida por unidad de superficie del pistn.

-La Vmp es un buen criterio para evaluarla rapidez de un motor y su grado de solicitacin
trmica. Los valores de la Vmp tienes elevada influencia sobre el . . y el
enfriamiento de la cmara de combustin.-

-En cuanto a este ltimo suponerse que la cantidad de calor horaria perdida seria
proporcional al rea de la cmara de combustin ( es decir proporcional al cuadrado del
dimetro del pistn), mientras que la masa de gas al cual se le sustrae dicha cantidad de
calor seria proporcional al volumen de esa cmara (O sea proporcional al cubo del
dimetro del cilindro) es decir esa cantidad de calor sustrada seria proporcional a la
relacin rea/volumen de la cmara de combustin, o sea inversamente proporcional al

6
dimetro del cilindro y tambin a la velocidad de rotacin del motor, puesto que cuanto ms
rpido se sucedan los ciclos de trabajo menor ser el tiempo disponible para que los gases
estn en contacto con las paredes y por ende menor cantidad de calor perdido.-

-O sea:

Q =

-Llamando a la relacin S/D que es constante se tiene:


.
Q = = =
.

-O sea que es una primera aproximacin las prdidas de calor por unidad de masa de carga
son inversamente proporcionales a la Vmp .Existen tambin fases de transmisin del calor
por conveccin en la fase de escape y por radiacin de todos modos se ha demostrado en
ensayos experimentales que las prdidas de calor son menores a medida que aumenta la
Vmp.

-Si se supone que el peso de las partes en movimiento alternativo es proporcional al cubo
del dimetro del pistn o sea proporcional a la cilindrada, se ve que entre dos motores de
igual cilindrada funcionando al mismo rgimen, el motor que tiene mayor Vmp (es decir
ms carrera) estar sujeto a mayores fuerzas de inercia y por lo tanto a cargas mecnicas
ms relevantes.

-Adems comparando motores de diverso tamao funcionando a la misma velocidad de


rotacin, esta fuerzas inerciales aumentan en los motores ms grandes .no solo por el
aumento de la masa de los elementos sino por el aumento de la Vmp, siempre que no se
vare la relacin carrera / dimetro. Aparece nuevamente la necesidad de disminuir la
velocidad de rotacin a medida que aumentan las dimensiones del motor.

-Generalmente el nro. de rpm mximo de un motor resulta condicionado por el tipo de


servicio al que est destinado. As por ejemplo en los grandes motores estacionarios para
generacin de energa elctrica, su velocidad de diseo para mximas performance es igual
a la velocidad de sincronismo del generador o sea de la frecuencia del corriente y el nro. de
polos del generador.

-En los motores marinos la velocidad de diseo corresponde con la velocidad de mayor
rendimiento propulsivo de la hlice, para evitar la interposicin de un mecanismo reductor
o multiplicador.

-Los motores de automvil son un ejemplo tpico de velocidad variable. As la mxima


velocidad del motor, a la cual la potencia requerida por el vehculo se iguala con la
entregada por el motor con la mariposa totalmente abierta, ser tambin la mxima

7
velocidad que pueda desarrollarse en ruta en directa es decir tomando solo la reduccin del
puente diferencial.

-Adems la velocidad a la cual de logra el mximo momento torsor dar una idea de la
capacidad de aceleracin, y, como se dijo anteriormente la relacin entre ambas es uno de
los factores del ndice de elasticidad del motor.

-Tambin en este campo de demuestra lo arbitrario que sera definir la rapidez de un motor
en funcin de la velocidad de rotacin. Si observamos las curvas caractersticas de motores
de automvil se comprueba que existe muy poca diferencia entre los valores de rpm de
potencia mxima, aun cuando existe considerables diferencia s entre las dimensiones
Nmero y disposicin de los cilindros.-

-El volumen de cilindrada:

Determinada la Nef mxima, y el nro. de rpm a que esa potencia se obtiene, puede
despejarse de la ecuacin el volumen cilindrada necesario.

Esta cilindrada es igual al volumen de un cilindro por el nro. de cilindros Z. Por lo tanto
una cilindrada cualquiera puede obtenerse jugando con ambos factores donde pude elegirse
uno o pocos cilindros de gran volumen o muchos de pequea cilindrada.
La subdivisin de la cilindrada. (En relacin con la solucin mono cilndrica) presenta
ventajas e inconvenientes:

-Ventajas:

-Pueden obtenerse potencias volumtricas mayores ya que los motores con cilindros
pequeos permiten velocidades de trabajo mayores. Debido a que las tensiones mecnicas
desarrolladas son menores.

-Permiten relaciones de compresin ms elevadas, lo que se traduce en un mayor


rendimiento trmico total y en consecuencia en un consumo especfico menor. Esto se debe
a que los cilindros de pequeos dimetro disipan una cantidad de calor mayor (cmaras ms
fras). Por otra parte, a igualdad de velocidad de llama, el tiempo de combustin es menor,
factores que contribuyen a evitar la detonancia del motor.
-El impulso motor se distribuya ms uniformemente a lo largo del ciclo por lo que ofrecen
una mayor uniformidad de marcha, pues la separacin entre los valores mnimo y mximo
del momento torsor a lo largo de un ciclo disminuye.
-Presentan un mejor equilibrado de las fuerzas de inercia primaria y secundaria, lo que
atena el problema de las vibraciones.-

8
Entre sus inconvenientes podemos citar:

a) Tienen un bajo rendimiento trmico debido a que como ya se dijo las prdidas de calor
disminuyen con el aumento de tamao del cilindro. Durante la operacin del motor la
carga que evoluciona pierde calor a lo largo de los procesos de compresin, combustin,
expansin y escape, no todas esas prdidas tienen influencia sobre el rendimiento del ciclo,
las ms importantes son las que se producen durante el proceso de combustin y, dentro de
este cuanto ms prximas al PMS, pues en esas condiciones el gas tiene un 100% de
capacidad de realizar trabajo. Las que se pierden durante el escape, p.ej., no tienen mayor
relevancia, ya que su disponibilidad es en ese momento, prcticamente nula.
Resumiendo, podemos decir que la cantidad de calor sustrada al gas que evoluciona es (A
velocidad constante), inversamente proporcional al dimetro del cilindro, de modo que el
rendimiento trmico aumentara con el incremento de la cilindrada unitaria. De todas
maneras en los motores Otto la ganancia de rendimiento que es posible obtener con los
cilindros chicos, aumentando la relacin de compresin, compensa el incremento
desfavorable de la relacin superficie/volumen de la cmara de combustin.-

b) Aumenta la longitud del cigeal, y por ende el problema de las vibraciones torsionales.

c) Aumenta el costo de fabricacin debido ala mayor complejidad mecnica.

d) Aumenta el costo de servicio y mantenimiento y es ms difcil su puesta a punto


correcta.

e) En los motores carburados aprecia un serio problema, que es la distribucin de la carga


gaseosa a los diferentes cilindros. Las distintas prdidas de carga que sufren los gases
debido al rozamiento, hace que algunos cilindros resulten alimentados en condiciones de
mximo rendimiento, mientras que otros no, inconveniente que se subsana alimentando al
motor con sistemas de inyeccin o carburacin individual para cada cilindro.

-Por otra parte no debe olvidarse que el problema de determinar el nro. de cilindros est
ligado a la disposicin de los mismos (En lnea en V opuestos en estrella, en W, en H etc.)
En automviles donde prevalecen los factores econmicos y la necesidad de aprovechar al
mximo el espacio disponible bajo el capot. Por lo general se adopten: en lnea, opuestos, y
en V, siendo normales los motores de 4 y 6 cilindros en lnea y los de 8 en V para mayores
potencias.-

-En grandes motores Disel estacionarios o marinos se adoptan disposiciones sencillas (en
lnea) no superndose en general los 12 cilindros, ya que debido a la baja velocidad de
rotacin de estos se puede aumentar la cilindrada unitaria. Factor que permite tambin
disponer de tiempo suficiente para completar la combustin aun cuando la cmara de
combustin resulte de grandes dimensiones.

9
-En aplicaciones aeronuticas se utilizaron, antes de la adopcin generalizada de la turbina
de s gas como maquina propulsora, disposiciones ms complejas (Estrella simple, doble o
cudruple. (En W, en H, en X, etc.) Motivados por disponer atas potencias con un gran nro.
de cilindros y generar una mnima seccin frontal de la nave, reducir al mximo la relacin
peso/potencia sin olvidar de conseguir una eficiente refrigeracin.

-La relacin Carrera / Dimetro:

-Un mismo desplazamiento volumtrico puede obtenerse con diversas relaciones


= Carrera / Dimetro esta relacin evidentemente puede tomar valores mayores, iguales
o menores que 1.
-En el primer caso = C/D > 1 la longitud de la carrera del pistn ser mayor que la del
dimetro del cilindro y el motor entonces se denomina de carrera larga.
-En los otros dos casos si = C/D = 1 se denomina cuadrado y si = C/D> 1 se denomina
de carrea corta o supercuadrado.

-En efecto sabiendo que la potencia efectiva que puede desarrollar un motor es
proporcional a la raz cubica del nro. de cilindros Z y:


Ne f= y Nef = K
/

-Combinando ambas obtenemos lo que se denomina:


Factor de proporcin: / /

-Este proporciona una medida cuantitativa de la evolucin de un determinado / motor


en lo que respecta a la potencia especfica (Nef / Vcil ) que es capaz de desarrollar.

10
a) De acuerdo a lo dicho anteriormente, disminuyendo la relacin / puede conseguirse
un aumento de potencia a igualdad de cilindrada (del grfico anterior) si se le asigna el
valor 100 a la relacin / =2 las Nef que se obtienen reduciendo esta relacin a 1,2 y 0,7
son 109 y 118 respectivamente. Es decir reduciendo / de 1,2 a 0,7 solo se consigue un
aumento de 9% y un 19% si se la reduce de 2 a 0,7. Por el contrario aumentando el nro. de
cilindros de 4 a 6 se obtiene un incremento de Nef del 14% , por esto es que en el campo
automotor haya una amplia variedad de relaciones / en motores con potencias, nro. de
cilindros, cilindradas y velocidades de rotacin no muy diferentes que adems son
diseados para ofrecer prestaciones similares.

b) El problema del espacio. En algunas aplicaciones las limitaciones de espacio son


preponderantes respecto ala pequea ganancia porcentual en la Nef, que es posible,
reduciendo la relacin / .
-En motores verticales las carreras cortas requieren menos altura, no solo por la reduccin
de la carrera en si sino tambin por la reduccin proporcional de la longitud de la biela, dl
radio de volteo del cigeal y la profundidad del carter. Esto favorece una lnea del capot
baja favoreciendo las caractersticas aerodinmicas del vehculo. Por el contrario esto
aumenta las longitud del motor, que trae aparejado un aumento de la longitud del cigeal
lo que acrecienta el peligro de las vibraciones torsionales y flexin del mismo.

c) Los motores de carrera corta permiten disponer ms espacio para la ubicacin de las
vlvulas buja y/o inyector, lo que se traduce en la mejora del volumtrico. Pero con
grandes dimetros la altura de la cmara de combustin es pequea lo que dificulta el
espacio para apertura de las vlvulas lo que obligan al maquinado ms complejo de la
cabeza del pistn y/o la cmara de combustin.-

11
d) A velocidad constante, los motores de carrera corta tienen una Vmp menor y, por lo tanto
un mayor rendimiento mecnico. Pero dado que la fuerza de rozamiento generada por la
componente normal de la fuerza transmitida por el perno del pistn ser mayor medida que
aumenta el dimetro del pistn entonces el mecnico ser menor, por lo que estos dos
efectos se compensan.-

e) A igualdad de cilindrada los motores de carrera corta son ms rgidos. En efecto la


rigidez ala torsin del cigeal es directamente proporcional a la longitud de aquel. Por el
contario su memento de inercia es menor por ser menor la longitud de su radio de volteo.
Esto trae aparejado una mayor irregularidad de marche, que podr ser compensada con un
volante de inercia de mayor masa lo que aumenta el peso del motor.-.

Estos ejemplos son ms que suficientes para demostrar que desde un punto de vista
estrictamente tcnico, ninguna de las posibles proporciones es la mejor ni la nica. Todo
depende del tipo de motor, delo que se pretenda obtener de el y de las condiciones de
servicio, conocidas o supuestas, que estar destinado.-

-La regulacin:

-Se entiende por regulacin de un motor a la adaptacin del mismo a los requerimientos de
la mquina o mecanismo que acciona.-

-Recordando las ecuaciones:


. .
.
= = , = K. pme .n
.

-El valor de la Nef puede variar entre cero y mximo. Los sistemas de regulacin pueden
server para lograr eso variacin.

-Si el motor es de velocidad constante (Grupos generadores p.ej.) la regulacin solo puede
efectuarse sobre sobre el momento torsor.

-Si en cambio es de velocidad variable puede actuarse sobre ambos factores conjunta o
separadamente, de manera de obtener las mejores prestaciones para cada estado de
operacin del motor.
Dado que si tomamos como constante la velocidad de rotacin:

= K. pmi .

-Puesto que para regular la potencia no puede actuarse sobre el rendimiento mecnico .,
deber trabajarse sobre la pmi , o sea sobre el rea til del diagrama de trabajo.-

-Esto da lugar a dos tipos de regulacin:

12
a) Regulacin cuantitativa es decir actuar sobre la cantidad de mezcla admitida. Es
normalmente utilizada por los motores Otto debido al particular sistema de encendido
donde solo ciertas mezclas aire/combustible resultan inflamables. Esta regulacin se
consigue por medio de una vlvula de mariposa dispuesta en el mltiple de admisin. La
laminacin de la vena fluida causa una prdida de carga que altera la presin de admisin
y a travs del volumtrico afecta el valor de, la pmi. Los efectos de esta regulacin
aparecen sobre el bucle negativo del diagrama de trabajo.-

b) Regulacin cualitativa se realiza variando la calidad de la carga, es decir la masa de


combustible introducida en el ciclo. Solo es posible a adoptarla en motores que puedan
quemar mezclas aire combustible heterogneas (Motores Disel) y cuyo tiempo de
combustin no supere el permitido por la velocidad de operacin.
Al no alterarse la masa de aire aspirada por el motor los efectos de esta regulacin aparecen
luego de la carrera de compresin.-

/////////////////////////////

Extrado de:
R. Martinez de Vedia
TEORIA DE LOS MOTORES TERMICOS
(Dinmica de gases)

13

You might also like