#1 18/Ene/2014,

17:50 Editado
por toolmaniac

Mi Terra Diesel va
fenomenal,siempre arranca a
la primera sin importar el
fro,en ese aspecto nunca he
tenido problema alguno,
hasta que me di por revisar
el Rel de los calentadores
(Temporizador de las
resistencias)

Con todo el tiempo que tiene

el foro,todava no ha salido
un manual de los modelos
diesel que no est en otro
idioma.Por ese motivo y
porque no se ha hablado por
el foro ni se suele hablar en
otros foros similares sobre
este tema,me animar a
hacer un turorial sencillo del
sistema que montan nuestras
Terras Diesel.

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"Quemando asfalto por
necesidad,o por diversin"

toolmaniac #2 18/Ene/2014, 18:00

Administrador del foro
Como muchos conoceis,para que arranque el motor diesel de la
Terra ,necesita un mnimo de temperatura para realizar la
combustin y continuar funcionando.Para eso lleva un
temporizador que cuando pones el contacto en la llave del
clausor, manda corriente electrica a los calentadores durante
unos segundos indicandonoslo con un chivato en el cuadro, y
cuando se apaga,ya podemos girar la llave para accionar el
motor de arranque y consegir las detonaciones en fro.
 Esto que esplico y que muchos conoceis,es el pre-
calentamiento,pero resulta que tanto la Terra D y muchos
coches no slo hace esta funcin, sino continuan los
calentadores funcionando durante mas tiempo y de forma
especial.

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"Quemando asfalto por necesidad,o por diversin"

toolmaniac #3 18/Ene/2014, 18:07

Administrador del foro
El rel temporizador se encuentra en la caja de aguas en el
lado del copiloto,por donde la flecha roja vertical indica.Su
funcionamiento es en frio,al accionar el contacto mandar
corriente a los calentadores durante unos segundos (alrededor
de 15/20segundos)Si os fijais,el chivato del cuadroslo se
enciende durante unos 5 seg ms o menos,pero aunque se
 apage, sigue enviandose electricidad hasta los 15/20
segundos.El chivato nos indica el mnimo de tiempo aconsejado
de arranque.

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"Quemando asfalto por necesidad,o por diversin"

toolmaniac #4 18/Ene/2014, 18:21 Editado por toolmaniac

Administrador del foro
El sistema de funcionamiento es idntico a este esquema.El
rel (circulo rojo) partiendo de lo explicado arriva,una vez que
se arranca el coche,el rel detecta cuando se ha accionado el
motor de arranque (borne 50) para empezar a volver a
encender los calentadores,pero esta vez de manera
intermitente y durante unos minutos,como mucho dos
minutos. Unos rels hacen esta funcin por tiempo,o tomando
constancia de la temperatura del refrigerante del motor (crculo
azul.,que es el caso de los Volkswagen y nuestras Terras
Diesel.Este funcionamiento es el Post-calentamiento.
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"Quemando asfalto por necesidad,o por diversin"

toolmaniac #5 18/Ene/2014, 18:33

Administrador del foro
El rel temporizador es ste.Es muy sencillo de conseguir y lo
comparten muchsimos coches,casi siempre Volkswaguen.
Y este es el esquema del propio rel. el +15 es positivo de
llave de contacto;+50 es seal positiva de la misma que el
motor de arranque de la llave de contacto;+30 es corriente
directa de batera pero leva un fusible grande;85 es negativo
pillado a chasis o una masa negativa ,la flecha azul es el
sensor de temperatura y la flecha naranja son los calentadores
aunque en el dibujo solo han puesto uno. El crculo con la x en
el interior es el smbolo de bombilla que en este caso es la del
cuadro de instrumentacin.
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"Quemando asfalto por necesidad,o por diversin"

toolmaniac #6 18/Ene/2014, 19:00

Administrador del foro
El post-calentamiento tiene varias utilidades para el
motor,suaviza el arranque en fro,reduciendo el picado de viela
por no quemar todo el gasoil hasta que la cmara de
combustin tiene un mnimo de calor que garantiza la quema
del gasoil.Tambin se reduce el humo por el escape en fro.

Esto garantiza que no se nos piquen los asientos

de las vvulas,segmentos ni cabeza del piston,por
culpa del arranque difcil del diesel.
Como sabemos,lo principal para el arranque del
diesel es que los calentadores funcionen antes del
arranque, y el uso de despus del arranque es
usarlo durante ms tiempo,por lo que la vida del
calentador es menor.Eso es cierto pero no
tanto.Cuando de verdad nos duran poco los
calentadores algo tenemos mal en el sistema.
Los temporizadores que no tienen en cuenta la
 temperatura del refrigerante "matan "antes que los
que s la usan.
Volkswaguen lleva usando este sistema desde que
fu famosa por el primer diesel rpido de xito,con
el Golf,y una de las caractersticas de su suavidad
es el rel.Aunque actualmente no es un sistema
suave,jeje.

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"Quemando asfalto por necesidad,o por diversin"

toolmaniac #7 18/Ene/2014, 19:15

Administrador del foro
Hablando un poco sobre el motor de la Terra Diesel,se nota
cuando funciones pues hay ms cosas que hace el rel a parte
de lo que ya he hablado yo arriba.
Mi Terra funcionaba "normal",cada vez que pongo el contacto
,se enciende el chivato del calentador, y cuando se apaga, le
tiro a la llave y arranca a la primera.Me di por revisar el
sistema y resulta que tiene pre y post-calentamiento.Lo
primero que hice es comprobar cuanto tiempo funcionan los
calentadores.Localic el cable que suministra corriente (el que
marco con la flecha,el cable rojo-blanco).
Y pincho aqu ,en donde se pilla el cable. Me daba tensin de
batera durante unos segudos con el contacto puesto y tras
arrancar no daba ms corriente.(no hay post-calentamiento)
Haba algo jodido.
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toolmaniac #8 18/Ene/2014, 19:29

Administrador del foro
Mir los sensores de temperatura, y vi estos,que resulta que
son iguales.Uno es para la aguja de temperatura del cuadro,y
el otro es para el Rel temporizador de los calentadores.

Estos sensores son termistores tipo NTC.El valor hmico caria

segn la temperatura a la que estn los termistores. La
resistencia disminuye a medida que la temperatura aumenta.
Esto quiere decir que con el motor fro, pasa poca corriente
por ella , y a medida que sube la temperatura, deja pasar ms
corriente,por lo que el voltaje aumenta.

El conector azul es sensor que da seal al rel temporizador, y

el negro el de la aguja del cuadro.

Los desconect y le hice esta foto.Los sensores son iguales y

de color negro.
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"Quemando asfalto por necesidad,o por diversin"

toolmaniac #9 18/Ene/2014, 19:46 Editado por toolmaniac

Administrador del foro
Comprobar los sensores es muy sencillo.Puse el multmetro en
Ohmios, y con el motor en fro,la lectura era de unos casi dos
mil ohmios.Arranqu y segu tomando lectura,hasta que casi
salta el electroventilador.Casi si los dos marcan lo mismo,una
pequea diferencia siempre hay,pero hay que tener en cuenta
aunque funcionen bien.El sensor que ms rpido baja el valor
hmico, es el de la aguja del cuadro,pues los dos sensores
estn en distinto sitio y son iguales.En mi caso, los sensores
estaban en correcto funcionamiento y conectados
correctamente.
El valor que da ah en las fotos es casi idntico y justo antes de
que funcionara el electroventilador del radiador.

Las pruebas como mejor se da uno cuenta es en el transcurso

de total frio a temperatura mxima,pues podemos ver que los
sensores toman lectura con mucha ms diferencia uno
respecto al otro.El sensor de la aguja de temperatura del
cuadro baja ms rpido que el del rel.

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"Quemando asfalto por necesidad,o por diversin"
 toolmaniac #10 18/Ene/2014, 19:58
Administrador del foro
Con el esquema que os he puesto anteriormente, he
comprobado que llegaraseales del arranuqe ,masa a negativo
etc.
Al comprobar continuidad del cable que llega del sensor de
temperatura al rel , d con el fallo Estaba cortado. Lo un y ya
funcionaba correctamente.

Decir que el coche ha mejorado arrancado cuando est frio ,y

me hecha menos humo que antes, incluyendo a bajo cero.
Otra funcin que tiene es que no se activan los calentadores
siempre que tenga algo de temperatura el anticongelante.Creo
que alrededor de 35/40 grados es cuando activa esta funcin.
Tambin no realiza el post-calentamiento de los dos minutos
cuando est sobre 15/20 grados,pero s est unos tres
segundos despus de activar el motor de arranque.

Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad

de arranque o combustin ya que las perdidas por fugas y de
calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen
la presin y la temperatura al final de la compresin. Bajo
estas circunstancias es especialmente importante la
aplicacin de sistemas de ayuda de arranque. En
comparacin con la gasolina, el combustible Diesel tiene una
elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los
motores Diesel de inyeccin Directa (DI) arrancan
espontaneamente en caso de arranque por encima de 0 C.
La temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 C es
alcanzada durante el arranque con el rgimen de
revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor
de termico. Los motores de inyeccin directa (DI), necesitan
a temperaturas inferiores a 0C un sistema de ayuda al
arranque, mientras que los motores de inyeccin indirecta
(IDI) o camara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda
al arranque para cualquier temperatura.
Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de
turbulencia (inyeccin indirecta), tienen en la cmara de
combustin auxiliar una buja de espiga incandescente
(GSK) (tambien llamados "calentadores") como "punto
caliente". En motores pequeos de inyeccin directa, este
punto caliente se encuentra en la periferia de la cmara de
combustin. Los motores grandes de inyeccin para
vehculos industriales trabajan alternativamente con
precalentamiento del aire en el tubo de admisin
(precalentamiento del aire de admisin) o con combustible
especial con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que
se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se emplean
casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga
incandescente.

Las bujias de preincandescendia o calentadores pueden ir

conectados electricamente en serie o en paralelo, aunque
actualmente se usa mas la conexin paralelo de forma que
una bujia averiada no afecta al funcionamiento de las otras.

Buja de espiga incandescente

La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y
estanca a los gases de escape en un cuerpo de la buja, y
consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y
a la corrosin, que lleva en su interior un filamento
incandescente rodeado de polvo compactado de xido de
magnesio. Este filamento incandescente consta de dos
resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor
dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento
regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una
resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento
regulador tiene un coeficiente positivo de temperatura (PTC).
Su resistencia aumenta en las bujas de espiga
incandescente de nueva generacin (GSK2), al aumentar la
temperatura con mayor intensidad todava que en las bujas
de espiga incandescente convencionales (tipo S-RSK). Las
bujas GSK2 recientes se caracterizan por alcanzar con
mayor rapidez la temperatura necesaria para el encendido
(850 C en 4 seg.) y por una temperatura de inercia mas
baja; la temperatura de la buja se limita as a valores no
crticos para si misma. En consecuencia, la buja de espiga
incandescente puede continuar funcionando hasta tres
minutos despus del arranque. Esta incandescencia
posterior al arranque da lugar a una fase de aceleracin y
calentamiento mejoradas con una reduccin importante de
emisiones y gases de escape as como reduccin del ruido
caracterstico en fro de los motores Diesel.

Buja de precalentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la
combustin de combustible. Normalmente, la bomba de
alimentacin de combustible del sistema de inyeccin,
conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la
buja de precalentamiento. En la boquilla de conexin de la
buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un
dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja
pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al
motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto
alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla
entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la
parte delantera de la buja de precalentamiento, al entrar en
contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000
C.

Tambin se pueden usar rejillas calefactoras que al pasar el

aire de admisin a travs de ellas se calienta, estas rejillas
calefactadas estarn conectadas unos segundos
dependiendo de la temperatura ambiente y se desconectaran
despus de unos segundos.
Unidad de control de tiempo de incandescencia
Dispone, para la activacin de las bujas de espiga
incandescente, de un rel de potencia, as como de bloques
de conmutacin electrnica. Estos bloques controlan por
ejemplo los tiempos de activacin de las bujas de espiga
incandescencte, o bien realizan funciones de seguridad y de
supervisin. Con la ayuda de sus funciones de diagnostico,
las unidades de control del tiempo de incandescencia todava
mas perfeccionadas, reconocen tambin el fallo de bujas
incandescentes aisladas, comunicandolo entonces al
conducto. Las entradas de control hacia la unidad de control
de tiempo de incandescencia estn construidas como un
conector mltiple, y la va de corriente hacia las bujas de
espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados
o conectores apropiados, con el fin de impedir cadas de
tensin no deseadas.

Unidad de control de pre/postcalentamiento

Unidad de control de tiempo de incandescencia (GZS)

Funcionamiento
El proceso de preincandescencia y de arranque se realizada
con el interruptor de arranque. Con la posicin de la llave
"encendido conectado" comienza el proceso de
preincandescencia. Al apagarse la lampara de control de
incandescencia, las bujas de espiga incandescente estn
suficientemente calientes para poder iniciar el proceso de
arranque. En la fase de arranque las gticas de combustible
inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire caliente
comprimido, y el calor producido origina el proceso de
combustin.
La incandescencia despus que el motor ha arrancado
contribuye a un funcionamiento de aceleracin y de ralent
sin fallos y con poca formacin de humo y una disminucin
del ruido caracterstico del motor en fri. Si no se arranca,
una desconexin de seguridad de la buja de espiga
incandescente, impide que se descargue la batera.
En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo
de incandescencia a la unidad de control del sistema EDC
(Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las
informaciones existentes all, para optimizar la activacin de
la buja de espiga en los diversos estados de servicio.