Bancada Didática Turbo-Compressor

UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIS
ESCOLA DE ENGENHARIA ELTRICA, MECNICA E DE

COMPUTAO (EMC)
CURSO DE ENGENHARIA MECNICA
MRIO SILVA NETO
PROJETO ESTRUTURAL E DO SISTEMA DE LUBRIFICAO DE UMA

BANCADA PARA UM TURBO-COMPRESSOR
Goinia GO
2017
MRIO SILVA NETO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

como requisito parcial para obteno do ttulo
de Engenheiro Mecnico na Universidade
Federal de Gois Escola de Engenharia
Eltrica, Mecnica e Computao.
Orientador: Prof. Dr. Felipe Pamplona

Mariano.
Goinia GO
2017
MRIO SILVA NETO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

como requisito parcial para obteno do ttulo de
Engenheiro Mecnico, na Universidade Federal
de Gois Escola de Engenharia Eltrica,
Mecnica e Computao.
Orientador: Prof Dr. Felipe Pamplona Mariano
Monografia defendida e avaliada em ___ de __________ de _____, pela Banca Examinadora

constituda pelos membros:
________________________________________
Prof Dr. Felipe Pamplona Mariano
Universidade Federal de Gois
________________________________________
Prof Dr.
________________________________________
Prof Dr.
Goinia GO
2017
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela sua infinita graa e amor sempre presentes na minha vida. Aos meus pais
Neldiom e Deusnene que me apoiaram em todos os momentos, no s na vida acadmica.
Aos meus amigos e colegas que me ajudaram de alguma forma ou contriburam para o
meu desenvolvimento como aluno, profissional e pessoa na sociedade.
Aos tcnicos-administrativos da Universidade Federal de Gois pela disponibilidade em

servir a comunidade acadmica, na pessoa do Sr. Fleide Alves que de forma companheira
compartilhou da sua experincia, conselhos pessoais e profissionais comigo.
Aos meus professores desde o ensino fundamental, e em especial aos professores do

curso de Engenharia Mecnica da UFG na pessoa do meu orientador Prof. Dr. Felipe Pamplona
Mariano, que com muita humildade, dedicao e sabedoria contribuiu de forma inestimvel
para o desenvolvimento deste trabalho.
RESUMO
Diante da importncia dos estudos concernentes a rea de mquinas trmicas no curso

de engenharia mecnica, o presente trabalho se prope a desenvolver o projeto estrutural e do
sistema de lubrificao de uma bancada para um turbo compressor automotivo. O projeto foi
realizado visando obter um sistema que suporte o turbo-compressor juntamente com os
equipamentos necessrios ao funcionamento da bancada, e adequar componentes como bomba
de leo, trocador de calor, turbo compressor, para o fornecimento de leo lubrificante a
temperatura, presso e vazo estabelecidas pelo fabricante. Desse modo foi determinado a
estrutura do chassi e o leiaute dos principais componentes que formam a bancada, assim como
os resultados das anlises de transferncia de calor, perdas de carga e vazo no sistema de
lubrificao. A partir dos resultados obtidos, foram sugeridas configuraes do sistema de
lubrificao que atendam as especificaes de projeto.
Palavras chave: compressor, lubrificao, temperatura, turbina.

ABSTRACT
Considering the importance of studies concerning the area of thermal machines in the
mechanical engineering course, the present work proposes to develop the structural design and
the lubrication system of a bench for an automotive turbocharger. The project was carried out
in order to obtain a system that supports the turbocharger together with the necessary equipment
for the operation of the workbench, and to adapt components such as oil pump, heat exchanger,
turbocharger, to supply lubricating oil to temperature, pressure and Determined by the
manufacturer. In this way the structure of the chassis and the layout of the main components
that form the workbench were determined, as well as the results of the analysis of heat transfer,
load losses and flow in the lubrication system. From the results obtained, it was suggested
lubrication system configurations that meet the design specifications.
Keywords: compressor, lubrication, temperature, turbine.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Vista em corte de um conjunto turbo-gerador Capstone C200 1

Figura 1.2 - Classificao de turbinas segundo a aplicao e caractersticas construtivas 3
Figura 1.3 - Diagramas esquemticos de turbinas hidrulicas tpicas 3
Figura 1.4 - Turbinas elicas de eixo vertical (a esquerda) e eixo horizontal (a direita). 4
Figura 1.5 - Conjunto turbo-compressor radial em corte 5
Figura 1.6 - Turbina a gs axial 5
Figura 2.1 - Instalao de uma turbina a gs que opera segundo ciclo Brayton 7
Figura 2.2 - Diagramas T-s e P-v do ciclo ar padro Brayton. 8
Figura 2.3 - Eficincia trmica como funo da relao de presso do compressor para 9
o ciclo ideal Brayton
Figura 2.4 - Diagrama T-s do ciclo padro a ar Brayton. 10
Figura 2.5 - Efeito das ineficincias sobre o comportamento das turbinas a gs 10
Figura 2.6 - Ciclo ideal da turbina a gs, com resfriamento, reaquecimento e 11
regenerador
Figura 2.7 - Modelo de mancal de Petroff 14
Figura 2.8 - Aparato didtico para experimentos de hidrosttica 15
Figura 2.9 - Sistema construdo por Giandomenico 16
Figura 3.1 Turbo-compressor automotivo 18
Figura 3.2 - Cmara de combusto e seus principais componentes externos 19
Figura 3.3. Componentes do sistema principal da bancada 20
Figura 3.4 - Configurao compacta proposta por Giandomenico 20
Figura 3.5 - Configurao vertical proposta por Santos 21
Figura 3.6 - Exemplos de montagem envolvendo sistemas com cmara de combusto e 22
turbo-compressor
Figura 3.7 - Esquemtico do sistema de lubrificao proposto por Turra 25
Figura 3.8 - Principais componentes de um turbo-compressor 26
Figura 3.9 - Grfico da relao dos valores de vazo mssica e taxa de presso do 27
compressor para alguns modelos de turbo-compressores Holset
Figura 3.10 - Procedimentos de medio realizados no eixo desmontado 31
Figura 3.11 - Representao eixo turbina com suas principais dimenses em milmetros 31
Figura 3.12 - Posicionamento dos mancais ao longo do comprimento do eixo 35
Figura 3.13 - Exemplo de aplicao do escoamento de Couette para anlises de 36
transferncia de calor em mancais
Figura 3.14 - Fotos dos mancais radiais 38
Figura 3.15 - Fotos do trocador de calor utilizado 39
Figura 3.16 - Trocador de calor e suas dimenses 40
Figura 3.17 - Aletas em forma de placa montadas em tubo horizontal 43
Figura 3.18 - Eficincia de aletas anulares de perfil retangular 44
Figura 3.19 - Efetividade de um trocador de calor com configurao contracorrente 47
Figura 3.20 - Regimes de escoamento viscoso 48
Figura 3.21 - Bomba de engrenagens Brosol BO0730 49
Figura 3.22 - Comparao das curvas de desempenho das bombas dinmicas e das 50
bombas de deslocamento positivo com rotao constante
Figura 3.23 - Exemplo de sistema de turbos em paralelo 51
Figura 3.24 - Diagrama de Moody para o atrito em tubos com paredes lisas e rugosas 54
Figura 3.25 - Coeficientes de perda de carga mdios para vlvulas parcialmente abertas 55
Figura 3.26 - Coeficientes de perda de carga localizada para curvas de parede lisa a 55
45, 90 e 180
Figura 3.27 - Coeficientes de perdas em entradas e sadas 56
Figura 3.28 - Perdas em expanses e contraes bruscas 56
Figura 3.29 - Sees de correia em V padronizadas 58
Figura 3.30 - Dimenses de converso de comprimento para sees de correias em V 58
Figura 3.31 - Circunferncias internas das correias padronizadas V 59
Figura 3.32 - Fator de correo de ngulo de abraamento K1 61
Figura 3.33 - Fator de correo para o comprimento da correia 61
Figura 3.34 - Fatores de servio sugeridos para transmisses por correia em V 62
Figura 4.1 - Vistas e principais dimenses do chassi da bancada 63
Figura 4.2 - Posicionamento do turbo-compressor junto ao chassi 64
Figura 4.3 - Posicionamento de componentes na bancada 64
Figura 4.4 - Grfico da variao da temperatura ao longo do comprimento do eixo 66
Figura 4.5 - Variao de T = (Tsai Tent) em funo de diferentes valores de vazo de 68
leo
Figura 4.6 - Leiaute da disposio dos principais componentes da bancada, com 69
sistema de lubrificao sem trocador de calor
Figura 4.7 - Leiaute da disposio dos principais componentes da bancada, com 71
sistema de lubrificao com trocador de calor
Figura 4.8 - Proposta de leiaute para o sistema de lubrificao sem trocador de calor 72
Figura 4.9 - Proposta de leiaute para o sistema de lubrificao com trocador de calor 74
Figura 4.10 - Bomba de engrenagens FBE 1/2 77
Figura A1 - Especificaes tcnicas de turbo-compressores Holset 86
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 - Presso, temperatura e vazo do leo dadas pelo fabricante do turbo- 26
compressor
Tabela 3.2 - Dimenses da aleta 32
Tabela 3.3 - Propriedades do leo e valores de Pr 34
Tabela 3.4 - Valores de viscosidade do leo 15W-40 as temperaturas de 40C e 100C 36
Tabela 3.5 - Dimenses medidas e especificao de materiais do trocador de calor 40
utilizado
Tabela 3.6 - Valores de Cq, Cf, Cmin/Cmax, NUT e 46
Tabela 3.7 - Caractersticas das tubulaes utilizadas no sistema de lubrificao 52
Tabela 3.8 - Dados de funcionamento do motor de acionamento da bomba de leo 57
Tabela 4.1 - Principais dimenses do chassi 62
Tabela 4.2 - Valores de temperatura de entrada e sada do ar no compressor e dos gases 65
de combusto na turbina para os processos isoentrpicos e reais
Tabela 4.3 - Valores de Re e Nu calculados 67
Tabela 4.4 - Valores das taxas de transferncia de calor para o leo lubrificante 67
Tabela 4.5 - Valores de vazo e temperaturas de entrada e sada do leo no turbo- 68
compressor
Tabela 4.6 - Parmetros calculados para o trocador de calor utilizado 70
Tabela 4.7 - Valores de vazo e presso na descarga da bomba de leo 71
Tabela 4.8 - Dimenses, parmetros do escoamento e perdas de carga no tubo 1 do 73
Tabela 4.11 - Perda de carga total e presso de entrada do leo no turbo-compressor do 74
Tabela 4.15 - Dimenses, parmetros do escoamento e perdas de carga no trocador de 76
calor do sistema de lubrificao
Tabela 4.16 - Perda de carga total e presso de entrada do leo no turbo-compressor 76
do sistema de lubrificao com trocador de calor
Tabela 4.17 - Dados tcnicos da bomba FBE 1/2 76
sistema de lubrificao alternativo com trocador de calor
Tabela 4.21 - Dimenses, parmetros do escoamento e perdas de carga no trocador de 78
calor do sistema de lubrificao alternativo
Tabela 4.22 - Perda de carga total e presso de entrada do leo no turbo-compressor do 79
Tabela 4.23 Especificaes do sistema de acionamento da bomba de leo 79
SUMRIO
1. INTRODUO 1
1.1 Classificao de turbinas 2
1.2 Justificativa e motivao 6
1.3 Objetivos 6
2. REVISO BIBLIOGRFICA 7
2.1 Ciclo Brayton 7
2.2 Lubrificao e mancais de deslizamento 12
2.3 Bancadas didticas e aparatos experimentais 14
3. MTODOS 16
3.1 Princpios de funcionamento do sistema 17
3.2 Projeto estrutural e leiaute 20
3.3 Sistema de lubrificao 24
3.3.1 Trocas de calor no sistema de lubrificao 26
3.3.2 Vazo e perdas de carga no sistema de lubrificao 48
4. RESULTADOS 63
4.1 Projeto estrutural 64
4.2 Sistema de lubrificao 66
4.2.1 Trocas de calor no sistema de lubrificao 66
4.2.2 Vazo e perdas de carga no sistema de lubrificao 73
5 CONCLUSO 83
6 REFERNCIAS 56
ANEXO A - Especificaes tcnicas de turbo-compressores Holset 86

1
1. INTRODUO
Fornecer, converter e transmitir energia da maneira mais eficiente possvel um desafio

em muitos projetos de engenharia. Desenvolver mquinas capazes de funcionar com o mximo
de eficincia e atender as solicitaes de maneira satisfatria contribui para o sucesso da maioria
dos projetos. Observando a grande demanda por energia, importante obter formas otimizadas
de seu fornecimento, para isso preciso investir em novos meios de gerao que melhor se
adaptem as caractersticas de cada aplicao.
Neste contexto, novas tecnologias tm sido apresentadas no mercado, entre elas as
microturbinas a gs que atualmente se apresentam como uma alternativa vivel na gerao de
energia. Meneses (2011) aponta como principais vantagens das turbinas a gs:
- Peso e volume reduzido em relao a outras mquinas trmicas.
- Ausncia de movimentos alternativos e menor rea de atrito entre superfcies metlicas
se comparada a motores alternativos.
- Menor custo de operao quando comparadas a geradores de mesma potncia.
- Possibilidade de diversificao de combustveis gasosos e utilizao biocombustveis
como biogs.
- Alta confiabilidade.
Quanto aos campos de aplicao, as turbinas a gs tm sido utilizadas de maneira geral
como propulsor em navios, avies, setor automotivo e ferrovirio, no acionamento de estaes
de bombeamento assim como na gerao de eletricidade. A utilizao de turbinas a gs tem se
mostrado satisfatria nos sistemas standy-by em locais onde o peso e volume so levados em
conta, como no caso de plataformas Offshore de extrao de petrleo. Tambm so usadas
em locais remotos, de difcil acesso e instalao, pois sua alta confiabilidade aliada a
simplicidade de operao permite inclusive que elas sejam operadas a distncia.
A figura 1.1 mostra a representao em corte de uma microturbina a gs Capstone C200
Capstone (2017) acoplada a um gerador:
2
Figura 1.1 - Vista em corte de um conjunto turbo-gerador Capstone C200.
Fonte: Capstone (2017).
Dado as vantagens e a gama de aplicaes que as turbinas a gs possuem, pode-se

concluir que os estudos no sentido de otimizar os projetos dessas mquinas so de suma
importncia para o desenvolvimento de tecnologias capazes de contribuir positivamente em seu
desempenho. Neste sentido as bancadas experimentais tm um papel relevante no ensino,
pesquisa e desenvolvimento de projetos.
1.1 Classificao de turbinas
Pode-se definir turbina como uma mquina rotativa capaz de extrair energia cintica de
um fluido (gua, gs, vapor etc.) em movimento. As turbinas de modo geral podem ser
classificadas de diversas formas, levando em considerao tamanho, aplicao, tipo etc. A
figura 1.2 mostra um organograma com a classificao bsica das turbinas segundo a sua
aplicao e caractersticas construtivas.
3
Figura 1.2 - Classificao de turbinas segundo a aplicao e caractersticas

construtivas.
Turbinas
Hidrulicas Gs / Vapor Elicas
Pelton Axial Eixo Vertical
Eixo
Francis Radial
Horizontal
Kaplan
Bulbo
Fonte: Prprio autor.
A classificao apresentada na figura 1.2 subdivide as turbinas quanto a sua aplicao

em: hidrulicas, a gs ou vapor e elicas. As turbinas hidrulicas so projetadas para
transformar energia hidrulica nas formas cintica ou potencial de um fluxo de gua em energia
mecnica. Geralmente utilizadas em usinas hidreltricas acopladas a um gerador eltrico.
Segundo Macintyre (1983) as turbinas hidrulicas podem ser classificadas pelos seus diferentes
tipos sendo que os principais so: Francis, Hlices, Kaplan, Driaz, Pelton, Tubulares, Bulbo e
Straflo. As diferenas entre elas esto ligadas basicamente a geometria de seus componentes
tais como ps e rotores. A figura 1.3 extrada de Fox e McDonald (2009) mostra os diagramas
esquemticos de turbinas Pelton (a esquerda), Francis (ao centro), e Kaplan (a direita).
Figura 1.3 - Diagramas esquemticos de turbinas hidrulicas tpicas.
Fonte: Fox e McDonald (2009).

4
As turbinas elicas tm um princpio de funcionamento similar as hidrulicas

consistindo em capturar a energia cintica do ar e converter em energia mecnica na forma de
rotao de eixo. Normalmente acopladas a geradores eltricos a utilizao dessas turbinas tem
se popularizado por ser uma fonte de energia renovvel. Segundo Dutra (2017), as turbinas
elicas podem ser classificadas quanto aos tipos de rotores como de eixo vertical e eixo
horizontal. A figura 1.4 mostra a esquerda uma turbina elica de eixo vertical e a direita uma
turbina elica de eixo horizontal.
Figura 1.4 - Turbinas elicas de eixo vertical (a esquerda) e eixo horizontal (a direita).
Fonte: Dutra (2017).
Mazurenko et al. (2013, p. 1) explica que: Em relao aos processos fsicos, s solues
tcnicas e aos mtodos de clculo, as turbinas a gs so pouco diferentes das turbinas a vapor,
sendo a diferena principal ser o fluido de trabalho [...]. As turbinas a gs e a vapor podem ser
construtivamente similares e classificadas como mostrado no organograma da figura 1.2, em
turbinas axiais e radiais, a diferena bsica entre elas a direo do escoamento.
Nas turbinas radiais o escoamento segue contra o efeito da fora centrfuga no sentido
radial em relao ao eixo de rotao, de fora para dentro, desta forma muito comum a
denominao turbina centrpeta. Turbinas radiais normalmente so ligadas a compressores
centrfugos radiais. A figura 1.5 mostra um conjunto turbo-compressor em corte composto por
uma turbina radial.
5
Figura 1.5 - Conjunto turbo-compressor radial em corte.
Fonte: Salo do Carro (2012).
J nas turbinas axiais o escoamento se d na direo axial paralelamente ao eixo de

rotao, fluindo a travs das ps do rotor. Turbinas axiais so geralmente mais pesadas e
utilizadas em aplicaes que requerem maiores potncias que as alcanadas pelas radiais. A
figura 1.6 mostra o esboo de uma turbina axial.
Figura 1.6 - Turbina a gs axial.
Fonte: Queiroz e Matias (2003).

6
Segundo Martinelli (2011), as turbinas radiais atingem at 4500 kW em instalao, com

potncia efetiva de 1500 kW (lembrando que o compressor consome cerca de 2/3 da potncia).
O rendimento das turbinas radiais relativamente menor do que o das turbinas axiais sendo da
ordem de 0,60 a 0,75 dependendo das dimenses. Outra diferena significante que as turbinas
axiais costumam ter um nmero maior de componentes, isso porque normalmente essas turbinas
so compostas por vrios estgios de compresso e expanso, ao contrrio das turbinas radiais
que usualmente possuem apenas um estgio.
O sistema a ser tratado neste trabalho composto por uma turbina do tipo radial.
1.2 Justificativa e motivao
Diante da relevncia das turbinas a gs no campo da gerao de energia, aeronutica

entre outros, nota-se a importncia dos estudos e pesquisas no sentido de aprimorar os
conhecimentos relativos a rea de mquinas trmicas que se aplicam ao projeto e
dimensionamento de sistemas envolvendo conjuntos turbo-compressores.
A utilizao de bancadas em laboratrios uma prtica enriquecedora, criando
oportunidades de um contato mais prximo entre os alunos e as aplicaes das teorias estudadas
por meio de experimentos, contribuindo assim para um melhor capacitao e aprendizado. Com
a motivao de contribuir para o crescimento do laboratrio de mquinas trmicas do curso de
Engenharia Mecnica da Universidade Federal de Gois, e aplicar os conhecimentos adquiridos
ao longo do curso que este trabalho se prope a desenvolver o projeto estrutural e do sistema
de lubrificao de uma bancada didtica de uma microturbina a gs.
1.3 Objetivos
Os objetivos do presente trabalho so:

- Contribuir para a melhoria do Laboratrio de Mquinas Trmicas;
- Projetar uma estrutura que suporte todos os elementos necessrios para o
funcionamento da bancada do conjunto turbo-compressor;
- Projetar o sistema de lubrificao para a bancada do conjunto turbo-compressor;
- Apontar as melhorias e propor futuros trabalhos envolvendo a bancada;
7
2 REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 Ciclo Brayton
O ciclo Brayton um ciclo ideal, uma aproximao dos processos trmicos que
ocorrem nas turbinas a gs, descrevendo variaes de estado (presso e temperatura)
dos gases. O conceito utilizado como base didtica e para anlise dos ciclos reais,
que se desviam do modelo ideal, devido a limitaes tecnolgicas e fenmenos de
irreversibilidade, como o atrito. (MENESES, 2011, p. 12).
Segundo Moran e Shapiro (2009), as instalaes de potncia com turbinas a gs podem
operar tanto de modo aberto como fechado, sendo o modo aberto a forma mais comum.
Basicamente trata-se de um sistema no qual o ar atmosfrico continuamente arrastado para
um compressor (vide compressor da figura 2.1), onde comprimido at uma presso mais
elevada. Em seguida o ar entra em uma cmara de combusto onde misturado com
combustvel e a combusto ocorre, resultando em produtos de combusto a uma temperatura
elevada. Os produtos da combusto se expandem atravs da turbina e so descarregados na
vizinhana. No ciclo fechado o gs que deixa a turbina passa por um trocador de calor onde
resfriado antes de entrar novamente no compressor. A figura 2.1 de Brognakke e Sontag (2009),
mostra os sistemas de ciclos aberto e fechado. No presente trabalho o sistema estudado do
tipo aberto.
Figura 2.1 - Instalao de uma turbina a gs que opera segundo ciclo Brayton: (a) ciclo aberto
a esquerda, (b) ciclo fechado a direita.
Fonte: Borgnakke e Sonntag (2009).

8
Uma idealizao frequentemente utilizada no estudo de instalaes de potncia com

turbinas a gs segundo Moran e Shapiro (2009) a de uma anlise de ar - padro. Na anlise
ar - padro sempre so formuladas duas hipteses:
- O fluido de trabalho o ar, o qual se comporta como gs ideal.
- O aumento de temperatura que resultaria da combusto realizado atravs de uma
transferncia de calor de uma fonte externa.
Ainda de acordo com Moran e Shapiro (2009), as reas dos diagramas T-s (temperatura
x entropia) e P-v (presso x volume) podem ser interpretadas como calor e trabalho
respectivamente, por unidade de massa que escoa. No diagrama T-s da figura 8, a rea entre a
linha 2-3-a-b-2 representa o calor adicionado por unidade de massa, e a rea 1-4-a-b-1 o calor
rejeitado por unidade de massa. No diagrama P-v mostrado na figura 2.2 a rea 1-2-a-b-1
representa o trabalho fornecido ao compressor por unidade de massa, e a rea 3-4-b-a-3 o
trabalho produzido pela turbina por unidade de massa. Sendo a rea de cada figura o calor
lquido absorvido (rea 1-2-3-4 do diagrama T-s) ou o trabalho lquido produzido (rea 1-2-3-
4 do diagrama P-v). Para que esta anlise possa ser feita considera-se que:
- No h irreversibilidades associadas a circulao do ar pelos componentes;
- No h perda de carga por atrito;
- Ar escoa a presso constante;
- No h perdas por transferncia de calor para o ambiente;
- Processos isoentrpicos no compressor e na turbina.
A figura 2.2 de Moran e Shapiro (2009), mostra os diagramas T- s (temperatura x
entropia) e P-v (presso x volume) do ciclo de ar - padro ideal Brayton.
Figura 2.2 - Diagramas T-s e P-v do ciclo ar padro Brayton.
Fonte: Moran e Shapiro (2009).

9
Borgnakke e Sonntag (2009), concluem que o rendimento do ciclo padro a ar Brayton

funo da relao de presso isoentrpica dada na equao 1. Por consequncia, o rendimento
aumenta com a relao de presso.
1 1
= 1 =1 (1) (1)
2
(2 /1 )
Onde T1, P1 e T2, P2, so respectivamente as temperaturas e presses nos pontos 1 e 2

dos ciclos apresentados nas figuras 2.1 e 2.2, k a razo entre os calores especficos a presso
constante e volume constante e o rendimento trmico.
A figura 2.3 de Moran e Shapiro (2009) mostra um grfico da eficincia trmica como
funo da relao de presso do compressor para o ciclo ideal Brayton.
Figura 2.3 - Eficincia trmica como funo da relao de presso do compressor para o ciclo
ideal Brayton (k=1,4).
Fonte: Moran e Shapiro (2009).
A figura 2.4 mostra um diagrama T-s onde ocorre uma mudana no ciclo de 1-2-3-4-1
para 1-2-3-4-1, sendo que o ltimo tem um fornecimento de calor maior e o mesmo calor
rejeitado do ciclo original, portanto, apresenta um rendimento maior. Contudo, quando se
aumenta a relao de presso tambm se aumenta a temperatura mxima (T3). Em turbinas a
temperatura mxima do gs que entra fixada pelas caractersticas dos materiais, logo
possvel fixar uma temperatura mxima e aumentar a relao de presso, isso pode provocar
mudanas do trabalho por quilograma de fluido que escoa, como pode ser visto no ciclo
resultante 1-2-3-4-1 da figura 2.4.
10
Figura 2.4 - Diagrama T-s do ciclo padro a ar Brayton.
Segundo Borgnakke e Sonntag (2009), a turbina a gs real difere do ciclo ideal

principalmente devido as irreversibilidades no compressor e na turbina relacionadas a queda de
presso nas passagens do fluido e na cmara de combusto. Os pontos representativos dos
estados de uma turbina a gs real, simples e de ciclo aberto podem ser mostrados na figura 2.5,
onde os pontos 2s e 4s referem-se aos pontos do processo isoentrpico, a linha em tracejado
representa o processo real.
Figura 2.5 - Efeito das ineficincias sobre o comportamento das turbinas a gs.
Outra caracterstica importante do ciclo Brayton que o compressor utiliza uma grande
quantidade de trabalho na sua operao (em comparao ao trabalho gerado na turbina) A
potncia utilizada no compressor pode representar de 40 a 80 % da potncia desenvolvida na
turbina.
Borgnakke e Sonntag (2009), afirmam que existe uma modificao no ciclo Brayton
que tende a mudar seu comportamento no sentido de aumentar o rendimento. Essa modificao
11
consiste em utilizar mltiplos estgios de compresso, com resfriamento intermedirio entre os

estgios, e expanso em vrios estgios com reaquecimento entre os estgios e um regenerador.
Segundo Moran e Shapiro (2009), duas vantagens importantes provenientes dessa alterao no
ciclo Brayton so que o trabalho lquido produzido aumentado e o potencial para regenerao
tambm.
Para os ciclos que utilizam resfriamento intermedirio, reaquecimento e regenerador,
Borgnakke e Sonntag (2009), afirmam que se obtm o mximo rendimento quando so
mantidas iguais as relaes de presso atravs dos dois compressores e das turbinas. Admite-
se, nesse ciclo ideal, que a temperatura do ar que deixa o resfriador intermedirio, T3, seja igual
temperatura do ar que entra no primeiro estgio de compresso, T1, e que a temperatura aps
o reaquecimento, T8, seja igual temperatura do gs que entra na primeira turbina, T6. Alm
disso, admite-se, no ciclo ideal que a temperatura do ar a alta presso que deixa o regenerador,
T5, igual a temperatura do ar a baixa presso que deixa a turbina, T9. A figura 2.6 apresenta
um exemplo de ciclo Brayton, utilizando resfriamento intermedirio, reaquecimento e
regenerador.
Figura 2.6 - Ciclo ideal da turbina a gs, com resfriamento, reaquecimento e regenerador.

12
2.2 Lubrificao e mancais de deslizamento
O objetivo da lubrificao reduzir o atrito, o desgaste e o aquecimento de partes de

mquinas que se movem em relao umas as outras. Um lubrificante qualquer substncia que,
quando inserida entre superfcies que se movem, alcana esses propsitos. Budynas (2011, p.
624).
Budynas (2011) identifica cinco formas distintas de lubrificao:
1) Hidrodinmica: nesse tipo de lubrificao as superfcies de carregamento de carga do
mancal encontram-se separadas por uma pelcula de lubrificante, evitando o contato metal-
metal. A lubrificao hidrodinmica no depende da introduo de lubrificante sob presso,
embora isso possa ocorrer. Contudo importante haver um suprimento adequado de lubrificante
em todos os momentos. A presso da pelcula criada pela superfcie mvel puxando o
lubrificante para a zona em forma de cunha a uma velocidade suficientemente alta criando a
presso necessria para separar as superfcies contra a carga do mancal.
2) Hidrosttica: obtida pela introduo do lubrificante na rea de suporte de carga, a
uma presso alta o suficiente para separar as superfcies com uma pelcula relativamente
espessa de lubrificante.
3) Elasto-hidrodinmica: acontece quando um lubrificante introduzido entre
superfcies que esto em contato de rolamento, como engrenagens e mancais de rolamento.
4) Contorno: ocorre quando as asperezas mais elevadas podem estar separadas por
pelculas de lubrificante de somente algumas dimenses moleculares de espessura. rea
superficial insuficiente, queda na velocidade das superfcies mveis, diminuio da quantidade
de lubrificante, aumento de carga ou decrscimo de viscosidade so fatores que provocam a
lubrificao de contorno.
- Pelcula slida: utilizada quando mancais devem ser operados a temperaturas extremas,
quando leos minerais ordinrios no so satisfatrios. Nestes casos so utilizados lubrificantes
como grafite ou dissulfeto de molibdnio.
Mobil (1979) descreve alguns fatores que afetam a eficincia dos lubrificantes,
especialmente em mancais de deslizamento. Entre eles incluem-se materiais utilizados na
construo, canais de lubrificao, rodagem, velocidade, carga, temperatura, alinhamento e
presena de materiais abrasivos.
13
Um conceito generalista de mancal dado por Norton (2004) e afirma que sempre que
duas partes tm movimento relativo, elas constituem um mancal por definio, sem levar em
conta sua forma ou configurao.
Norton (2004), cita a afirmao de A.G.M. Michell, um pioneiro na teoria de mancais e
projeto, que diz que o mrito de um mancal consiste em absorver a menor potncia possvel,
desgastando-se o mais devagar possvel, ocupando o menor espao possvel e custando o menos
possvel.
Um mancal pode ser to simples quanto um furo usinado em um componente
de mquina fundido. Embora simples, pode requerer procedimentos de projeto
detalhados, por exemplo, o mancal bipartido, sulcado, com lubrificao forada na
biela em um motor automobilstico. Ou pode ser to elaborado quanto os grandes
mancais resfriados a gua, de anis oleados, com reservatrios incorporados,
utilizados em mquinas pesadas. (BUDYNAS, 2011, p. 664).
De acordo com Melconian (2000), mancais de deslizamento devem quanto aos seus
materiais possuir as seguintes caractersticas:
- Resistncia mecnica e a fadiga;
- Baixo coeficiente de atrito;
- Compatibilidade (utilizao de materiais no aderentes);
- Incrustabilidade (capacidade de absorver impurezas, evitando riscamento e desgaste);
- Alta condutividade trmica;
- Resistncia a corroso;
- Conformabilidade (capacidade do material em compensar desalinhamento ou algum outro
erro geomtrico originado por deformao elstica);
- Usinabilidade;
- Reteno de lubrificante.
Os materiais mais utilizados so:
1) Metais com base em chumbo e estanho;
2) Bronze de chumbo fundido e bronze de chumbo e estanho fundido.
Budynas (2011), cita que o atrito em mancais foi explicado pela primeira vez por Petroff
com base na hiptese de que o eixo seja concntrico. O mtodo de Petroff importante pois
define grupos de parmetros adimensionais e porque o coeficiente de atrito predito por esta lei
bastante bom ainda quando o eixo no concntrico.
Os estudos de Petroff possibilitaram relacionar parmetros como geometria, velocidade
e cargas aplicadas ao mancal e viscosidade do lubrificante, que so parmetros importantes em
14
lubrificao. A equao adimensional que mostra a relao entre os parmetros citados

anteriormente dada pelo nmero caracterstico do mancal ou nmero de Sommerfeld.
Budynas (2011) define o nmero de Sommerfeld pela equao 2:
2
= ( ) (2)

Onde:
S o nmero de Sommerfeld;
r o raio do eixo em metros;
c a folga radial em metros(diferena entre o casquilho e o moente);
a viscosidade dinmica dada em Pa.s;
N a velocidade dada em rev/s;
P a presso dada em Pa.
O nmero de Sommerfeld muito importante em anlise de lubrificao proque
contm vrios parmetros especificados pelo projetista. A figura 2.7 mostra o modelo de
mancal de Petroff:
Figura 2.7 - Modelo de mancal de Petroff.
Fonte: Budynas (2011).
2.3 Bancadas didticas e aparatos experimentais
Turrra (2006) descreve em seu trabalho o projeto construtivo de uma microturbina a gs

a partir de um turbo-compressor automotivo e uma cmara de combusto projetada em outro
trabalho. A microturbina construda por Turra teve como propsito fins didticos no ensino de
15
disciplinas ligadas a rea da termodinmica. Alm do projeto e seleo de materiais, foram

realizados testes experimentais que apontaram melhorias para que o sistema pudesse entrar em
regime de operao.
Vieira (2016), em seu trabalho de concluso de curso apresentou o projeto de uma
bancada didtica experimental de hidrosttica, para estudo da teoria envolvendo foras em
corpos submersos. O objetivo principal do trabalho foi aglomerar o conhecimento obtido nas
reas de projetos, termofluidos e fabricao. Vieira (2016, p. 53) conclui que a produo de
equipamentos experimentais dentro da universidade uma alternativa perfeitamente vivel. A
Figura 2.8 mostra o aparato projetado por Vieira (2016) em seu trabalho.
Figura 2.8 - Aparato didtico para experimentos de hidrosttica projetado por Vieira.
Fonte: Vieira (2016).
Faria (2015), apresenta o projeto de um sistema hidrulico para determinao das curvas
de perda de carga em vlvulas de p. O projeto surgiu de uma necessidade da empresa Gabitec,
que precisava obter as curvas de perda de carga por vazo de algumas vlvulas de reteno
fabricadas por ela. Diante da necessidade um dos objetivos do trabalho foi projetar uma bancada
que:
- Permitisse a realizao de medies das perdas de carga em vlvulas de p;
- Possibilitasse a realizao de experimentos didticos nas disciplinas relacionadas a
mecnica dos fluidos e mquinas de fluxo do curso de engenharia mecnica da Universidade
Federal de Gois.
Giandomenico (2017) relata as etapas da construo de um aparato denominado GR-1
Turbo Jet. O sistema proposto por Giandomenico constitudo de um turbo-compressor,
cmara de combusto, sistema de lubrificao, chassis, e painel de instrumentos. O objetivo do
trabalho foi publicar informaes teis a pessoas leigas que quisessem aprender ou fazer o seu
16
prprio aparato. Ao longo do trabalho possvel verificar vrios parmetros que foram medidos
experimentalmente, alm de informaes prticas que podem facilitar no projeto de sistemas
semelhantes. A figura 2.9 mostra o aparato montado por Giandomenico, 2017.
Figura 2.9 - Sistema construdo por Giandomenico.
Fonte: Giandomenico (2017).
Tsai (2004), faz o desenvolvimento do projeto de uma turbina a gs construda a partir

de um tubo compressor automotivo. Em seu trabalho Tsai relata as etapas do projeto, e analisa
os principais componentes do sistema. Apesar de ter projetado e executado a construo da
estrutura, assim como a montagem do sistema de lubrificao e cmara de combusto, Tsai
sugere a instrumentao com medidores de temperatura, presso e outros acessrios junto a um
painel de indicadores, para que o aparato contendo a turbina a gs pudesse ficar completo.
3. MTODOS
O desenvolvimento do projeto da bancada didtica foi dividido em 3 etapas enumeradas

abaixo:
1) Projeto estrutural da bancada;
2) Projeto do sistema de lubrificao do conjunto turbo-compressor;
3) Projeto da cmara de combusto.
Os mtodos abordados no presente trabalho referem-se as etapas do projeto estrutural
da bancada e do projeto do sistema de lubrificao para o turbo-compressor. O projeto da
cmara de combusto ser um tema abordado em outros trabalhos.
Para o projeto estrutural e seleo de materiais, pesquisou-se por trabalhos similares,
buscando por diferentes tipos de leiaute e caractersticas relevantes de cada projeto. Alm disso,
17
procurou-se adequar ao mximo as diferentes partes que compem a bancada no sentido de um

melhor aproveitamento dos recursos disponveis.
O projeto do sistema de lubrificao que visa assegurar o fornecimento de leo
lubrificante ao turbo-compressor sob condies pr-determinadas, foi em grande parte realizado
com base nas especificaes dadas pelos fabricantes e caractersticas dos diversos componentes
da bancada como turbo-compressor, bomba de leo, trocador de calor, tubulaes e vlvulas.
A metodologia envolvida nessa etapa envolveu prticas de engenharia reversa no que diz
respeito a caracterizar o funcionamento dos componentes atravs da anlise da sua estrutura,
funo e operao.
A etapa de projeto do sistema de lubrificao foi subdivida em outras duas para uma
melhor anlise dos resultados. De maneira que foram realizadas as anlises da troca de calor e
das perdas de carga do sistema. Na anlise de troca de calor e perda de carga, caractersticas
reais dos sistemas foram aproximadas por modelos tericos que possibilitaram os clculos dos
parmetros de adequao do projeto.
3.1 Princpios de funcionamento do sistema
Antes de iniciar as anlises do projeto estrutural e do sistema de lubrificao, fez-se

uma anlise do conjunto turbo-compressor e cmara de combusto a ser montado observando
os princpios e caractersticas de seu funcionamento. Essa anlise tem como objetivo esclarecer
o entendimento de como funciona a bancada.
Como j explicitado na seo de reviso bibliogrfica, o sistema proposto neste trabalho
funciona segundo o ciclo Brayton e tem como principais componentes um compressor, cmara
de combusto e a turbina. No presente trabalho a turbina e o compressor fazem parte de um
conjunto montado denominado turbo-compressor, utilizado em motores de combusto interna.
Segundo Varella (2012), o objetivo do turbo-compressor nos motores de combusto
interna aumentar a presso do ar no coletor de admisso acima da presso atmosfrica. Isso
aumenta a massa de ar sem o aumento do volume. O resultado mais combustvel injetado e
mais potncia. O aumento de presso do ar gerado por um compressor ligado atravs de um
eixo a uma turbina que aproveita a energia cintica dos gases de exausto provenientes do
processo da queima de combustvel. Algo importante de se ressaltar que em motores sem
turbo-compressor, a energia dos gases de combusto normalmente no aproveitada.
18
A figura 3.1 mostra a representao de um turbo-compressor automotivo e os fluxos dos

gases que entram e saem do conjunto.
Figura 3.1 Turbo-compressor automotivo.
Fonte: Senai (2006)
Na bancada, o turbo-compressor tem como objetivo fornecer ar comprimido para

cmara de combusto atravs do compressor, e transformar a energia cintica dos gases de
combusto em trabalho de eixo atravs da turbina.
Diferentemente das montagens que so feitas em automveis, o conjunto turbo-
compressor da bancada no ser acoplado a um motor de combusto interna, e sim a uma
cmara de combusto. Segundo Madela (2017) a principal funo da cmara de combusto
acolher a reao qumica do combustvel com o ar oriundo do compressor e os produtos da
combusto com entalpia elevada injetados na turbina. O processo de combusto importante,
porque neste processo que a energia, que ser depois convertida em trabalho na turbina
fornecida ao sistema. A figura 3.2 de Batista (2006) mostra a representao de uma cmara de
combusto e seus principais componentes externos: (1) casco; (2) liner; (4) difusor; (5) bocal.
19
Figura 3.2 Cmara de combusto e seus principais componentes externos.
Fonte: Batista (2006).
A conexo do conjunto turbo-compressor a cmara de combusto forma o sistema

principal da bancada. Os componentes so interligados de modo que a sada do compressor
conectada por um tubo ao bocal da cmara de combusto, e o difusor da cmara de combusto
acoplado diretamente ao bocal de entrada da turbina. O fluxo dos gases sempre do
compressor, passando pela cmara de combusto, at a turbina.
A partida do sistema pode ser dada injetando-se na entrada do compressor um fluxo de
ar suficiente para que ocorra a queima na cmara de combusto, ou acoplando algum motor de
partida que possa girar a roda do compressor at que o mesmo fornea ar suficiente para que
ocorra combusto. Enquanto o fluxo de ar injetado, a alimentao de combustvel liberada
e um sistema de ignio produz uma centelha capaz de iniciar a combusto. A parada do
funcionamento feita bloqueando a alimentao de combustvel.
Os sistemas de partida, alimentao, lubrificao e instrumentao, so ditos como
sistemas secundrios ou perifricos, porm so de fundamental importncia ao funcionamento
do sistema principal formado pela cmara de combusto e turbo-compressor. A figura 3.3
mostra os componentes do sistema principal formado por cmara de combusto e turbo-
compressor de maneira interligada.
20
Figura 3.3. Componentes do sistema principal da bancada.
3.2 Projeto estrutural e leiaute
Giandomenico (2017) apresenta um modelo de leiaute compacto, constituindo-se de

uma estrutura tubular em forma de paraleleppedo. Nessa estrutura, turbo-compressor, cmara
de combusto, instrumentos e outros equipamentos apresentam-se relativamente prximos.
Apesar de ser uma configurao compacta e apresentar vantagens como menor rea ocupada e
facilitao no transporte, esse tipo de configurao no se mostra vivel para fins didticos
devido a maior dificuldade de acesso, montagem e manuteno dos equipamentos. A figura 3.4
mostra a configurao proposta por Giandomenico (2017).
Figura 3.4 - Configurao compacta proposta por Giandomenico.
Fonte: Giandomenico (2017).
Turra (2006) apresenta o leiaute proposto por Santos (2002), que apesar de ser
relativamente esparso, apresenta uma configurao com disposio predominantemente vertical
21
de seus componentes. Do ponto de vista de fixao e apoio, pode ser mais difcil fazer eventuais
acrscimos ou substituio de componentes na posio vertical. A figura 3.5 mostra a
configurao proposta por Santos (2002) citada por Turra (2006).
Figura 3.5 - Configurao vertical proposta por Santos (2002).
Fonte: Turra (2006).
O objetivo do projeto estrutural e definio do leiaute determinar a disposio dos

componentes de modo que a bancada seja propcia ao uso didtico. Para isso alguns fatores
foram levados em considerao, tais como:
- Segurana;
- Facilidade de operao e manuteno;
- Intercambialidade de componentes.
Se tratando de projetos de mquinas e equipamentos, a segurana das pessoas sem
dvida algo primordial. Nesse aspecto importante que se mensure os riscos e perigos
associados a operao dos equipamentos. Risco a probabilidade ou chance de leso
ou morte[...]. Perigo uma condio ou um conjunto de circunstncias que tm o potencial de
causar ou contribuir para uma leso ou morte. Sanders e McCormick, (1993, p. 675). Portanto
extinguir os agentes de perigo e diminuir os riscos deve ser uma estratgia adotada em projetos
a fim de garantir a segurana das pessoas.
Sistemas envolvendo turbo-compressores com montagens similares a que proposta
neste trabalho so comumente construdos de maneira amadora para fins de entretenimento.
Porm por se tratar de um equipamento que envolve altas rotaes e altas temperaturas,
22
cuidados que garantam a integridade fsica das pessoas e previnam acidentes devem ser
tomados. Tais sistemas devem estar devidamente posicionados e fixados a estruturas que os
suportem de forma que no haja deslocamentos ou contatos acidentais. A figura 3.6 mostra
exemplos de montagens envolvendo turbo-compressor e cmara de combusto que apresentam
alto risco as pessoas.
Figura 3.6 - Exemplos de montagem envolvendo sistemas com cmara de combusto e turbo-
compressor.
Fonte: Marquetto (2013).
Dessa forma, desde a escolha dos materiais at a disposio dos equipamentos na

bancada, a etapa de projeto estrutural e leiaute levou em considerao a segurana.
Na fabricao do chassi da bancada foram utilizados materiais disponveis no
Laboratrio de Materiais e Processos de Fabricao (LAMAF-UFG). O chassi foi construdo
com chapas de ao do tipo cantoneira perfil L de abas iguais, com 0,0504 m de largura por
0,00635 de espessura (2x1/4), e uma chapa retangular em ao de 1,20x0,70 m com espessura
de 0,00635 m (1/4) que serve como assoalho da bancada. Foram utilizadas 2 barras de
cantoneira com 6 metros de comprimento cada.
Alm da disponibilidade do material, a utilizao de chapas de cantoneira de 2x1/4 se
mostrou interessante pelo fato de as dimenses dessas chapas conferirem a estrutura da bancada
uma satisfatria resistncia mecnica. De forma que a estrutura possa suportar no apenas o
peso do turbo-compressor, mas tambm de equipamentos perifricos (trocador de calor, botijo
de gs, conjunto da bomba de leo, etc). Os desenhos com as representaes das vistas do chassi
da bancada podem ser vistos na figura 4.1 na seo de resultados.
23
Tendo em vista que o turbo-compressor o principal componente e tambm o de menor

mobilidade na bancada, o seu posicionamento determina o de outros componentes. Sobre a
localizao do turbo-compressor na bancada considerou-se importante que o mesmo tenha um
posicionamento que:
- Evite choques acidentais com pessoas e outros objetos;
- Evite a proximidade de pessoas e objetos sensveis com zonas de alta temperatura
(bocal de sada da turbina);
- Deixe o turbo-compressor acessvel para conexo com outras partes da bancada e para
manuteno;
- Facilite a observao a distncia.
A figura 4.2 na seo de resultados mostra o posicionamento escolhido para o turbo-
compressor na bancada.
Aps ter definido as dimenses do chassi e o posicionamento do turbo-compressor,
pode-se ento definir o posicionamento dos componentes perifricos, como o sistema de
lubrificao e cmara de combusto. A fim de se obter um desempenho satisfatrio e o mximo
de funcionalidade, considerou-se que a montagem do sistema de lubrificao deve ser feita de
modo que:
- O sistema seja montado no assoalho da bancada, evitando derramamento de leo sobre
outros componentes ou partes da bancada;
- A montagem do sistema utilize o menor comprimento de tubulao e o mnimo de
curvas possveis, de modo que se obtenha menor perda de carga;
- O posicionamento de cada elemento do sistema garanta o bom desempenho de seu
funcionamento e facilite sua operao e manuteno.
A figura 4.3 na seo de resultados mostra uma proposta do posicionamento de alguns
dos componentes perifricos ao turbo-compressor.
Para garantir a intercambialidade dos componentes, definiu-se que os elementos dos
sistemas de lubrificao, instrumentao, assim como cmara de combusto e sistemas
auxiliares como o de partida, no devero ser fixados por meio de solda, e sim por meio de
elementos de fixao que sejam removveis (parafusos, pinos, rebites).
24
3.3 Sistema de lubrificao
Segundo o fabricante de turbo-compressores BorgWarner (2017) em seu Manual de

Garantia e Anlise de Falhas, muitas falhas em turbo-compressores so causadas por
deficincia de lubrificao. O fluxo de leo lubrificante deve ser adequado para lubrificar os
mancais, limpar as superfcies e transferir calor dos mesmos. O eixo e os mancais flutuam em
uma pelcula de leo a qual deve ter fluido suficiente ou um dano poder ocorrer.
De acordo com BorgWarner (2017), as causas mais comuns de falha de lubrificao
incluem:
- Baixa presso de leo,
- Tubulao de leo entupida;
- Viscosidade ou qualidade imprpria do leo;
- Partidas rpidas em tempo frio;
- Vlvulas de lubrificao defeituosas;
- Parada a quente.
Dessa maneira de suma importncia em projetos de sistemas de lubrificao levar em
considerao todos os fatores que possam comprometer o bom funcionamento do sistema.
Nos turbo-compressores automotivos, normalmente o leo lubrificante o mesmo que
utilizado na lubrificao das partes mveis do motor. Para a bancada didtica o sistema de
lubrificao atende exclusivamente o turbo-compressor.
Turra (2006) apresenta em seu trabalho uma proposta de montagem para o sistema de
lubrificao de uma microturbina a gs utilizada para fins didticos semelhante ao projeto do
presente trabalho. A figura 3.7 apresenta um esquemtico do sistema idealizado por Turra, 2006
em seu trabalho.
25
Figura 3.7 - Esquemtico do sistema de lubrificao proposto por Turra (2006).
Fonte: Turra (2006).
O sistema da figura 3.7, apesar de ter sido construdo, apresentou a necessidade de

alteraes que influenciam diretamente no desempenho do turbo-compressor. Turra (2006)
aponta possveis melhorias e alteraes no sistema proposto em seu trabalho.
Tendo em vista a importncia da lubrificao no desempenho e durabilidade do turbo-
compressor, o projeto do sistema de lubrificao foi dividido em duas etapas:
1) Anlise da transferncia de calor para o leo lubrificante;
2) Anlise da vazo e das perdas de carga do escoamento de leo no circuito de
lubrificao.
De modo que as etapas do projeto do sistema de lubrificao tm como objetivo
especfico garantir o fornecimento de leo lubrificante ao turbo-compressor na presso,
temperatura e vazo especificadas pelo fabricante.
Para fazer as anlises, valores de presso, temperatura e vazo foram obtidos a partir do
manual de servios do turbo-compressor do fabricante Holset. De acordo com Holset (2007) a
temperatura normal do leo lubrificante deve ser de 363K (90C) a 373K (100C), no
excedendo 393K (120C). A presso mnima no deve ser menor que 70 kPa, a mxima no
deve ultrapassar 400 kPa e a presso recomendada de 210 kPa. A vazo mnima pode variar
de no mnimo 5,00x10-5m/s (3 l/min) at o mximo de 2,33x10-4 m/s (14 l/min). As condies
de presso, temperatura e vazo fornecidos por Holset (2007) esto agrupados na tabela 3.1:
26
Tabela 3.1 - Presso, temperatura e vazo do leo dadas pelo fabricante do turbo-compressor.
Presso do leo (kPa) Temperatura (K) Vazo (m/s)
Mnima 70 - 5,00x10-5
Recomendada 210 363 a 373 -
Mxima 400 393 2,33x10-4
Fonte: Holset (2007).
A partir das informaes contidas na tabela 3.1, possvel iniciar as anlises necessrias
para o dimensionamento do sistema de lubrificao do turbo-compressor.
3.3.1 Trocas de calor no sistema de lubrificao
Na anlise de transferncia de calor foi necessrio especificar os locais onde ocorrem as

principais trocas de calor dentro do turbo-compressor. Esses locais representam pontos crticos
para o funcionamento do equipamento, tais pontos so os mancais de deslizamento radiais e
axiais (de escora). A figura 3.8 apresenta de maneira enumerada os principais componentes de
um turbo-compressor semelhante ao analisado no presente trabalho. possvel localizar na
figura 3.8 os mancais radial e axial pelos itens numerados, sendo o item 11 o mancal radial e o
item 12 o mancal axial.
Figura 3.8 - Principais componentes de um turbo-compressor.
Fonte: Oficina Brasil (2017).

27
A anlise de troca de calor nos mancais foi feita considerando o eixo do turbo-
compressor uma aleta de seo transversal uniforme com condio na extremidade de
temperatura especificada. As temperaturas das extremidades do eixo foram aproximadas como
sendo de um lado a temperatura dos gases de sada da turbina, e de outro a temperatura do ar
no processo de compresso.
Para o clculo da temperatura do ar na sada do compressor, considerou-se um processo
de compresso isoentrpico em regime permanente de um gs ideal, admitindo que a variao
do calor especfico a presso constante nula. Com isso, segundo Borgnakke e Sonntag (2009)
a relao que descreve o comportamento dos gases ideais escrita conforme a equao 3:
(1)
2 2
= ( ) (3)
1 1
Onde:
T1 e T2 so as temperaturas em graus Kelvin do ar na entrada e na sada do compressor
respectivamente;
P1 e P2 so as presses Pa do ar na entrada e na sada do compressor respectivamente;
k a razo entre os calores especficos a presso zero, (considerando o ar como gs ideal k=1,4).
Considerou-se o que o ar entra no compressor a uma temperatura T1 igual a 300K. Para
a razo de presso entre P2 e P1, utilizou-se dados do fabricante Holset que apresenta o grfico
dos valores da vazo mssica de ar em kg/s e a taxa de presso para vrios modelos de turbo-
compressor como mostrado na figura 3.9. Atravs do grfico da figura 3.9 para o modelo HX55,
tem-se que para uma razo de presso igual a 3 a vazo de 0,75 kg/s de ar.
Figura 3.9 - Grfico da relao dos valores de vazo mssica e taxa de presso do compressor
para alguns modelos de turbo-compressores Holset.

28
Dado a temperatura de entrada do ar e a razo entre as presses de entrada e sada do

compressor, considerando o ar como um gs ideal, possvel calcular o valor da temperatura
de sada do ar aps o processo de compresso isoentrpica (ideal).
Aps o clculo da temperatura do ar para o processo isoentrpico, fez-se o clculo para
o processo real considerando os efeitos das irreversibilidades no rendimento do compressor.
Moran e Shapiro (2009) mencionam valores de rendimento em compressores e turbinas entre
80% e 90% como valores usuais. Para o clculo da temperatura do processo real considerou-se
o rendimento do compressor igual a 85%. Dessa forma a temperatura de sada do ar comprimido
no processo real pode ser calculada pela equao 4:
2 1
= (4)
2 1
Onde:
o rendimento do compressor igual a 0,85.
T1 a temperatura de entrada do ar no compressor igual a 300 K.
T2s a temperatura de sada do ar comprimido no processo isoentrpico igual a 410,62 K.
T2 a temperatura de sada do ar comprimido no processo real dada em K.
Aplicando a equao 4, tem-se que o valor da temperatura do ar que sai do compressor
para cmara de combusto no processo real. Esse o valor da temperatura na extremidade do
eixo do lado do compressor.
O valor da temperatura do ar no processo de compresso importante porque alm de
ser considerado o valor da temperatura na extremidade do eixo do lado do compressor, tambm
o valor da temperatura de entrada do ar na cmara de combusto. Este valor de temperatura
foi considerado para os clculos de temperatura adiabtica de chama e consequentemente das
temperaturas dos gases de exausto que passam pela turbina.
Para encontrar a temperatura dos gases de exausto na sada da turbina foi necessrio
calcular a temperatura deles na entrada. O valor da temperatura dos gases que entram na turbina
foi considerado igual ao da temperatura adiabtica de chama na cmara de combusto.
A temperatura adiabtica de chama determinada aplicando a primeira lei da
termodinmica em um volume de controle onde entra combustvel e ar e sai produtos da
combusto considerados todos como gs ideal, no h trabalho, nem transferncia de calor, nem
variao de energia cintica ou energia potencial.
O procedimento para obteno da temperatura adiabtica de chama ocorre por meio de
iteraes utilizando a equao 5 extrada de Moran e Shapiro (2009).
29
0 + h) = n (h
ns (h 0
f s e f + h)e (5)
P R
Onde:
Os coeficientes n so obtidos a partir da equao de balano de massa da equao qumica da
reao.
0 a entalpia de formao do composto dada em kJ/kmol, pode ser encontrada em tabelas

termodinmicas.
a diferena entre o valor da entalpia em determinado estado e no estado de referncia
padro (temperatura = 298 K e presso = 0,1 Mpa) , dada em kJ/kmol.
Os ndices P e R fazem referncia a produtos e reagentes respectivamente, assim como os
ndices e e s correspondem a entrada e sada.
A equao qumica da reao de combusto dada pela equao 6 de onde se obtm os
coeficientes n para equao 5. Considerou-se como combustvel o GLP (gs liquefeito de
petrleo), segundo Petrobrs, (2013) o GLP composto principalmente de propano (C3H8),
propeno (C3H6), isobutano (C4H10), n-butano (C4H10) e buteno (C4H8). Dessa maneira para a
composio do GLP considerou-se 50% de propano e 50% de butano. Alm da composio do
combustvel considerou-se tambm que a reao acontece com 300% de ar terico, ou seja, um
excesso de ar igual a 200%.
0,5C3H8 + 0,5C4H10 + 17,25(O2 + 3,76N2) = 3,5CO2 + 4,5H2O + 11,5O2 + 64,86N2 (6)
Com a equao da reao qumica balanceada possvel determinar os coeficientes n
da equao 5. Conhecidos os coeficientes e os valores das entalpias que compem a equao 5
o procedimento iterativo consiste em basicamente 4 etapas:
1) Admite-se uma temperatura para os produtos;
2) Estima-se o lado esquerdo da equao;
3) Compara-se o valor com o lado direito da equao;
4) Refaz-se o processo at que uma concordncia satisfatria seja obtida.
O valor de temperatura adiabtica de chama obtido por meio do processo iterativo foi
igual a 1268,56K. Do mesmo modo que se calculou a temperatura de sada do ar para um
processo isoentrpico no compressor por meio da equao 3, calcula-se tambm para a turbina.
Considerando que os gases entram na presso fornecida pelo compressor (300 kPa) e saem a
presso atmosfrica (100 kPa), obtm-se a temperatura de sada dos gases para o processo
isoentrpico na turbina.
30
Assumindo um rendimento igual 85%, para turbina, obtm-se o valor da temperatura de

sada dos gases no processo real. Essa a temperatura na extremidade do eixo do lado da
turbina.
Os valores das temperaturas de entrada e sada do ar no compressor e dos gases de
combusto na turbina para os processos isoentrpicos e reais so mostrados na tabela 4.2 da
seo de resultados.
Tendo determinado as temperaturas nas extremidades do eixo, possvel obter uma
distribuio de temperaturas ao longo do seu comprimento. A distribuio de temperaturas ao
longo do eixo foi calculada atravs da equao de distribuio de temperaturas para aleta com
a condio de temperatura especificada nas extremidades fornecida por Incropera (2015),
conforme a equao 7:
( / )+()
= (7)

Onde:
= T - T que a diferena entre a temperatura T a uma distncia x da base ao longo do
comprimento da aleta, e T a temperatura do fluido circunvizinho a aleta (leo de motor)
arbitrada como sendo igual a 370K;
b = Tb - T que a diferena entre a temperatura da base da aleta que igual a temperatura dos
gases de combusto na sada da turbina (978,07 K) e a temperatura do leo (T=370K);
L = TL - T a diferena entre a temperatura na extremidade do comprimento total L da aleta
e a temperatura do leo (T=370K);
L o comprimento total da aleta igual a 0,7445 metros, medido a partir de um eixo desmontado;
x a distncia em metros da base ao ponto que se quer analisar ao longo do comprimento da
aleta.
m uma constante com valor calculado atravs da equao 8:
2 = / (8)
Onde:
h o coeficiente de conveco dado em W/m K;
P o permetro da aleta dado em metros;
k a condutividade trmica do material da aleta dado em W/(m K);
Atr a rea de seo transversal da aleta dado em m.
Os valores das variveis utilizadas nas equaes 7 e 8 foram determinados atravs de
medies e clculos como mostrado a seguir.
31
As variveis associadas a geometria do eixo tais como o comprimento da aleta (L),

permetro da aleta (P), rea de seo transversal (Atr), distncia x da base em que se encontram
os mancais foram obtidas com base em medies feitas em um eixo desmontado. A figura 3.10
mostra alguns dos procedimentos de medio realizados no eixo desmontado.
Figura 3.10 - Procedimentos de medio realizados no eixo desmontado.
Fonte: Prprio Autor.

Algumas das principais dimenses medidas no eixo desmontado esto representadas no
desenho da figura 3.11 que foi adaptada de Holset (2017).
Figura 3.11 - Representao eixo turbina com suas principais dimenses em milmetros.
O comprimento da aleta (L) o comprimento entre as extremidades do eixo com as

temperaturas determinadas. Desse modo, L igual ao comprimento do eixo que est entre as
32
partes internas do compressor e da turbina. De acordo com medies verificou-se que este
comprimento corresponde a 0,07445 metro (74,45mm).
Como o eixo do turbo-compressor um eixo escalonado, o dimetro da aleta foi
calculado fazendo-se uma mdia ponderada dos dimetros ao longo do seu comprimento. O
valor calculado para o dimetro da aleta igual a 0,01336 m (13,36mm). A tabela 3.2 apresenta
as dimenses da aleta.
Tabela 3.2 - Dimenses da aleta.

rea de seo
Comprimento (L) Dimetro (D) Permetro (P)
transversal (Atr)
0,07445 m 0,01336 m 0,04195 m 1,4x10-5 m

Garret (2017), afirma que usualmente rotores de turbina so feitos de inconel, rotores
de compressor em ligas de alumnio, e os eixos normalmente feitos em ao. Sandwink (2017),
em seu portflio de produtos apresenta ligas de ao-cromo para fabricao de eixos de turbinas
a gs. Com base nessas informaes considerou-se o material do eixo como sendo ao com
baixo teor de cromo. De acordo com Incropera (2015), o valor da condutividade trmica para
esse material 48,9 W/ m K.
Determinado os valores das variveis das equaes 7 e 8, obteve-se a distribuio de
temperaturas ao longo do comprimento do eixo, que mostrada na figura 4.4 da seo de
resultados.
Determinado os valores de temperatura ao longo do eixo, partiu-se para o clculo da
taxa de transferncia de calor para o leo que circula pelos mancais. Os efeitos considerados na
transferncia de calor do eixo para leo so relacionados a conveco e a dissipao viscosa.
Para o clculo da transferncia de calor por conveco para o leo utilizou-se a equao
9 dada por Incropera (2015):
= ( ) (9)
Onde:
q a taxa de transferncia de calor dada em W;
h o coeficiente de troca de calor por conveco dado em W/m K;
Ts a temperatura da superfcie do eixo dada em K;
T a temperatura do leo dada em K;
33
As rea de troca de calor dado em m.

O coeficiente convectivo h foi calculado considerando o eixo um cilindro horizontal
com movimento de rotao. A correlao apropriada para estimar o coeficiente convectivo
dada por Incropera (2015), e apresentada na equao 10. A equao 8 utilizada para calcular
o nmero de Nusselt de um eixo rotacionando tendo ar como fluido circundante. Seban e
Johnson (1959), mediram experimentalmente a transferncia de calor de um cilindro girando
tendo leo como fluido circundante. Em seu trabalho concluram que para nmeros de Prandtl
variando entre 150 e 660, e para nmeros de Reynolds at 5x104, os resultados para o nmero
de Nusselt concordam com os resultados obtidos para o ar.
2/3
= 0,133 1/3 (10)
Onde:
o nmero adimensional de Nusselt;

Re nmero adimensional de Reynolds;
Pr o nmero adimensional de Prandtl;
Considerando-se o fluido como leo de motor a 370 K, conhecendo-se a velocidade de
rotao e o dimetro do eixo possvel calcular o nmero de Reynolds atravs da equao 11
dada por Incropera (2015):
= 2 / (11)
Onde:
a velocidade de rotao em rad/s;
D o dimetro do eixo em metros;
a viscosidade cinemtica em m/s.
Alm de considerar as propriedades do leo a 370 K, foi necessrio definir uma
velocidade de rotao do eixo. Segundo BorgWarner (2017), os componentes rotativos do
turbo-compressor (rotor do compressor, eixo e rotor da turbina) giram em rotaes de 10000 a
160000 rpm quando o motor est em funcionamento. A velocidade do eixo da turbina foi
estimada com base no projeto de uma microturbina feito por Giandomenico (2017), que afirma
que o sistema s foi capaz de se manter em regime aps a rotao atingir em torno de 30000
rpm (3141,59 rad/s). O valor da velocidade de rotao para o clculo do nmero de Reynolds
foi arbitrado ento como sendo igual a 30000 rpm que corresponde a 3141,59 rad/s. O dimetro
D da equao 11 igual ao dimetro da aleta. Na tabela 3.3 tem-se os valores da
condutividade trmica (k), viscosidade cinemtica () e nmero de Prandtl (Pr) do leo a 370
K tirados de Incropera (2015).
34
Tabela 3.3 - Propriedades do leo e valores de Pr.

Propriedades do leo Pr
Viscosidade
Condutividade
Temperatura cinemtica
trmica (k) 300
()
370 K 0,137 W/m K 2,2x10-5 m/s
Fonte: Incropera (2015).
Com o valor do nmero de Nusselt o coeficiente convectivo h calculado conforme

a equao 12 dada por Incropera (2015):

= (12)

Onde:
h o coeficiente de troca de calor por conveco dado em W/m K;
Nu o nmero adimensional de Nusselt;
k a condutividade trmica do leo dada em W/m K;
L comprimento do eixo dado em metros.
O valor do coeficiente convectivo obtido por meio da aplicao da equao 12, assim
como os valores de Nu e Re calculados atravs das equaes 10 e 11 so mostrados na tabela
4.3 da seo de resultados.
Considerando a distribuio de temperaturas calculada pela equao 7, possvel obter
as temperaturas superficiais Ts para equao 9 nos pontos do eixo onde se encontram os
mancais.
Os valores de temperatura superficial utilizados na equao 9 so os da temperatura
mdia do eixo a uma distncia x do rotor da turbina at o ponto mdio da largura do mancal.
A figura 3.12 mostra as distncias do ponto mdio das larguras de cada mancal at a base do
eixo, em que os mancais 1 e 2 so mancais radiais e o mancal 3 o mancal axial.
35
Figura 3.12 - Posicionamento dos mancais ao longo do comprimento do eixo.
Fonte: adaptado de Holset (2017).
Dessa forma, as taxas de transferncia de calor total nas reas do eixo internas aos
mancais foram calculadas para os trs pontos indicados na figura 3.12. O resultado mostrado
na tabela 4.4 na seo de resultados.
Alm dos clculos das taxas de transferncia de calor por conveco foram analisados
tambm os efeitos da dissipao viscosa. Para os clculos da taxa de transferncia de calor e a
consequente variao de temperatura do leo devido a dissipao viscosa utilizou-se o modelo
de escoamento de Couette.
O escoamento de leo em mancal pode ser aproximado como escoamento paralelo
entre duas grandes placas, sendo uma em movimentao e outra estacionria. Esses
escoamentos so conhecidos como escoamento de Couette engel e Ghajar (2009, p. 393).
engel e Ghajar (2009) afirma que a dissipao viscosa pode desempenhar um papel
dominante em escoamentos de alta velocidade, especialmente quando a viscosidade do fluido
elevada (como escoamento de leo em mancais). A dissipao viscosa manifesta-se como
aumento significativo da temperatura do fluido em virtude da converso da energia cintica do
fluido em energia trmica. Ela deve ser levada em considerao quando as tenses de
cisalhamento que resultam dos efeitos viscosos no podem ser desprezadas. A figura 3.13 de
Incropera (2015) mostra um exemplo onde se aplica o escoamento de Couette para anlises de
transferncia de calor em mancais.
36
Figura 3.13 - Exemplo de aplicao do escoamento de Couette para anlises de transferncia

de calor em mancais.
Fonte: Incropera, (2015).
Segundo Holset, (2007) em seu manual de servios e reparos da turbina HX55 a

temperatura do leo no deve exceder 393,15 K (120 C) como mostrado na tabela 3.1. White
(2011) afirma que a temperatura tem um forte efeito sobre a viscosidade, de forma que a
viscosidade dos lquidos decresce com a diminuio da temperatura.
A viscosidade uma medida quantitativa da resistncia do fluido ao escoamento
White (2011, p. 37). Segundo engel e Cimbala (2007), a viscosidade est diretamente
relacionada com a potncia necessria para transportar um fluido em um duto ou para mover
um corpo atravs de um fluido. A tabela 4 mostra os valores de viscosidade para o leo 15W-
40 dos fabricantes Texaco e Mobil a temperaturas de 40C e 100C. possvel notar a diferena
significativa entre os valores de viscosidade para as diferentes temperaturas.
Tabela 3.4 - Valores de viscosidade do leo 15W-40 as temperaturas de 40C e 100C.
Viscosidade Cinemtica
leo lubrificante
a 40C a 100 C
Texaco Ursa Premium TDX 15W-40 105 cSt 14,5 cSt
Mobil Delvac MX 15W-40 108 cSt 14,4 cSt

Fonte: Mobil (2017); Texaco (2017).
Sabe-se que um dos objetivos da lubrificao reduzir o atrito e consequentemente

diminuir a potncia necessria para que haja movimentao entre as partes mveis em contato.
Diante disso torna-se importante reduzir ao mximo a viscosidade do leo na lubrificao de
um mancal, sem que isso comprometa o seu bom funcionamento
37
Com o objetivo de trabalhar com a menor viscosidade do leo e ao mesmo tempo seguir
as especificaes do fabricante, definiu-se que a temperatura mxima atingida pelo leo
373,15 K (100C). Sabendo que a temperatura do leo aumenta em virtude dos fluxos de calor
do eixo e dos mancais, necessrio calcular uma temperatura de entrada do leo para que o
mesmo no ultrapasse o limite de 373,15 K (100C). Como uma primeira aproximao,
utilizou-se as propriedades do leo a 370 K, que est no intervalo de recomendao do
fabricante.
A partir do modelo de escoamento de Couette calculou-se o valor da energia dissipada
em forma de calor no escoamento de leo sobre o eixo. O valor da dissipao viscosa
calculado pela equao 13 dada por Incropera (2015), e leva em considerao a taxa a qual
trabalho mecnico irreversivelmente convertido em energia trmica devido aos efeitos
viscosos no fluido:
2
= ( ) (13)
Onde:
o termo correspondente a dissipao viscosa dado em W/m;
a viscosidade dinmica do fluido dada em N.s/m;
U a velocidade do escoamento dada em m/s;
L o espao entre o mancal e o eixo correspondente a folga, dado em metros (1,5x10-5 m).
A velocidade do escoamento pode ser calculada pela equao 14:
= (14)
Onde:
U a velocidade linear dada em m/s;
a velocidade angular do eixo dada em rad/s;
e r o raio do eixo dado em metros (6,10x10-3).
Resolvendo a equao 9 tem-se que a velocidade do escoamento igual a 19,16 m/s.
Para esse valor de velocidade a dissipao viscosa calculada atravs da equao 13 igual a
2,98x1010 W/m. Segundo Incropera (2015), a taxa de transferncia de calor proveniente do
atrito das superfcies mveis com o lubrificante pode ser calculada pela equao 15:
= (15)
Em que o volume em m ocupado por leo lubrificante entre o eixo e o mancal. O
volume de leo entre o eixo e o mancal obtido pelo produto da rea superficial de troca de
calor do eixo pela folga entre o eixo e o mancal.
38
A rea de troca de calor corresponde a rea superficial do eixo que est envolvida
pelos mancais. Os valores dos dimetros e largura dos mancais foram obtidos por meio de
medies. Os mancais radias possuem largura de 12,00 mm, enquanto o mancal axial 3,50 mm.
Ambos os mancais possuem dimetro interno igual a 12,23 mm. A figura 3.14 mostra fotos dos
mancais radiais (a esquerda) e o mancal axial (a direita).
Figura 3.14 - Fotos dos mancais radiais (a esquerda) e mancal axial (a direita).
De posse das dimenses dos mancais, calculou-se o volume de leo contido entre os
mancais e o eixo, assim como a taxa de transferncia de calor obtida atravs da equao 15.
Dado os valores das taxas de transferncia de calor pela dissipao viscosa e pela
conveco no leo em cada mancal, assumindo que todo calor transferido para o leo,
conhecendo-se a vazo de leo no sistema e estabelecendo-se a temperatura de sada do leo
igual a 373,15 K (100C), obtm-se a temperatura de entrada do leo atravs da equao 16:
= ( ) (16)
Onde:
q a taxa total de transferncia de calor ao fluxo de leo lubrificante em W (dissipao viscosa
+ conveco);
a vazo mssica de leo dada em kg/s;
Cp o calor especfico a presso constante dado em kJ/kg.K;
Tsai a temperatura de sada do leo em K;
Tent a temperatura de entrada do leo em K.
Os valores da vazo assim como o da taxa de transferncia de calor e temperaturas de
entrada e sada do leo lubrificantes so mostrados na tabela 4.5 da seo de resultados.
39
Alm das trocas de calor relacionadas ao escoamento do leo pelos mancais do turbo-
compressor, analisou-se tambm os efeitos de um trocador de calor acoplado ao sistema. O
trocador de calor analisado mostrado na figura 3.16:
Figura 3.15 - Fotos do trocador de calor utilizado.
Sabendo que o trocador j possui caractersticas e dimenses estabelecidas, o que se fez

foi determinar a temperatura de sada do leo, dado que se tem uma temperatura de entrada
igual a 373,15 K (100 C).
Para avaliao dos clculos do trocador de calor, utilizou-se o mtodo da efetividade-
NUT. Este mtodo recomendado quando apenas as temperaturas de entrada dos fluidos forem
conhecidas. Quando as temperaturas de entrada e sada so conhecidas utiliza-se o mtodo da
mdia logartmica das diferenas de temperatura (MLDT). O NUT (nmero de unidades de
transferncia) um parmetro adimensional amplamente utilizado na anlise de trocadores de
calor.
Incropera (2015) aborda dois tipos gerais de problemas envolvendo trocadores de calor.
O primeiro tipo fala do problema de projeto de trocadores de calor, em que se deve especificar
o tipo de trocador de calor e determinar suas dimenses. O problema de projeto normalmente
encontrado quando um trocador de calor deve ser construdo para uma aplicao especfica. O
segundo tipo de problema o clculo de desempenho de trocadores de calor. Nesse tipo de
problema um trocador de calor existente analisado para determinar a taxa de transferncia de
calor e as temperaturas de sada dos fluidos para condies especificadas de vazes e
temperaturas de entrada.
40
Para realizao dos clculos algumas dimenses tiveram que ser medidas no trocador
de calor disponvel, assim como especificao dos materiais. A figura 3.16 mostra o esquema
de um trocador de calor similar ao utilizado neste trabalho, onde so representadas as dimenses
de altura (B), comprimento (C) e largura (A). A tabela 3.5 mostra os valores das dimenses
medidas, assim como materiais dos componentes do trocador de calor utilizado.
Figura 3.16 - Trocador de calor e suas dimenses altura (B), comprimento (C) e largura (A).
Fonte: Serraff (2017).
Tabela 3.5 - Dimenses medidas e especificao de materiais do trocador de calor utilizado.
Altura (B) 23,0 x 10-2 m

Comprimento (C) 30,5 x 10-2 m
Largura (A) 6,7 X 10-2 m
Material do tubo Cobre
Dimetro externo do tubo 10,4 x 10-3 m
Dimetro interno do tubo 9,5 x 10-3 m
Espessura da parede do tubo 0,9 x 10-3 m
Espaamento entre tubos 20,0 x 10-3 m
Quantidade de tubos 26
Material da aleta Alumnio
Espessura da aleta 0,2 x 10-3 m
Espaamento entre aletas 2 x 10-3 m
41
O procedimento de clculo para avaliao do desempenho do trocador de calor atravs

do mtodo NUT consiste em 5 etapas:
1) Calcula-se o NUT e a razo entre as taxas de capacidades calorficas (Cmin/Cmx);
2) Calcula-se a efetividade atravs das equaes ou grficos apropriados;
3) Calcula-se a taxa de transferncia de calor mxima possvel;
4) Calcula-se a taxa de transferncia de calor real;
5) Calcula-se as temperaturas de sada.
O clculo do NUT dado pela equao 17 tirada de Incropera (2015).

= (17)

Onde:
U coeficiente global de transferncia de calor dado em W/m K;
A a rea superficial de troca de calor dada em m;
Cmn a menor entre as taxas de capacidade calorfica do fluido frio e do fluido quente, dada
em W/K.
O produto UA da equao 18 pode ser calculado pela equao 19 dada por Incropera
(2015).
1 1 , , 1
= ( + + + ( + ( (18)
) ( ) ) )
Onde:
o a eficincia global da superfcie ou efetividade da temperatura de uma superfcie aletada;
h o coeficiente convectivo dado em W/m K;
A rea superficial de troca de calor dada em m;
Rd o fator de deposio que ocorre devido a formao de depsitos de impurezas nas
superfcies dado em m.K/W;
Rp a resistncia condutiva na parede dada em m.K/W.
Os ndices q e f correspondem ao escoamento do lado do fluido quente e frio
respectivamente.
Desconsiderando o fator de deposio, sabendo que as aletas esto presentes apenas no
lado frio (externo) do trocador de calor, e o duto tem uma parede cilndrica, a equao 18
pode ser simplificada, resultando na equao 19.
1 1 ln(2 1 ) 1
= ( + + () (19)
) 2
Onde:
42
r1 e r2 so respectivamente os raios interno e externo do duto de passagem de leo dados em

metros;
k a condutividade trmica do material do duto dada em W/m K;
L comprimento do duto dado em metros.
A seguir so descritos os clculos das variveis necessrias para obteno do coeficiente
global 1/UA.
O coeficiente convectivo do lado interno pode ser calculado com base nas informaes
do escoamento. Da tabela 4.5 na seo de resultados tem-se que a vazo do escoamento igual
a 2,21 x10-4 m/s que corresponde a uma vazo mssica de 0,186 kg/s. Avaliando as
propriedades do leo a 370 K e considerando os valores de dimetro do tubo apresentados na
tabela 3.5 possvel calcular o nmero de Reynolds para o escoamento. O nmero de Reynolds
nesse caso pode ser calculado pela equao 20.
= 4/ (20)
Onde:
a vazo mssica dada em kg/s;
D o dimetro da tubulao dado em metros;
a viscosidade dinmica dada em N.s/m.
O resultado da equao 21 para os dados assumidos foi de um Reynolds igual a 1341,20,
ou seja o escoamento laminar. Segundo Incropera (2015) para condies laminares com
temperatura na superfcie constante o nmero de Nusselt resultante igual a 3,66. Dessa forma
o coeficiente convectivo interno (lado quente) pode ser calculado pela equao 21 dada por
Incropera (2015).

= (21)

Onde:
hi o coeficiente de troca de calor por conveco dado em W/m K;
Nu o nmero adimensional de Nusselt;
k a condutividade trmica do leo dada em W/m K;
D dimetro do tubo dado em metros.
O valor do coeficiente convectivo interno calculado pela equao 21, apresentado na
tabela 4.6 da seo de resultados.
O coeficiente convectivo do lado externo (lado frio) dos tubos foi calculado atravs das
correlaes apresentadas por Kreith (2014). A correlao para o clculo do nmero de Nusselt
apropriada para aletas quadradas, sem tubo, no ar e dentro da faixa 0,2<Ra<4x104, onde Ra
43
o nmero adimensional de Rayleigh. A figura 3.18 mostra um arranjo de aletas anexadas a

um tubo horizontal.
Figura 3.17 - Aletas em forma de placa montadas em tubo horizontal.
Fonte: Kreith (2014).
Como o nmero de Nusselt uma relao dependente do nmero de Rayleigh, calculou-

se primeiro Ra, que dado pela equao 22 tirada de Kreith (2014).
( ) 3
= () (22)

Onde:
g a acelerao da gravidade que igual a 9,81 m/s;
o coeficiente de expanso volumtrica trmica dado em K-1;
Tw a temperatura superficial do tubo e da aleta (mdia das temperaturas do fluido quente e do
fluido frio) dado em K;
T a temperatura do ar ambiente (300 K) dado em K;
S o espaamento entre as aletas dado em metros;
H comprimento da face da aleta dado em metros como mostrado na figura 28;
a viscosidade cinemtica do ar dada em m/s;
a difusividade trmica dada em m/s.
Considerando as propriedades do ar a uma temperatura de 300 K, assim como as
dimenses da aleta apresentadas na tabela 3.5, tem-se que o valor de Ra igual a 2,41.
Calculado o valor do nmero de Rayleigh o nmero de Nusselt dado pela equao 23 de
Kreith (2014).
2,7 0,37
0,89 1/4 2,7
= {( ) + (0,62 ) } (23)
18
44
O valor de Nu calculado atravs da equao 23 foi igual a 0,77. Dessa forma o

coeficiente convectivo dado pela equao 24. O valor do coeficiente de conveco externo
apresentado na tabela 4.6.

= (24)

A efetividade da temperatura de uma superfcie aletada o calculada segundo a

equao 25 dada por Incropera (2015).

= 1 (1 ) (25)

Onde:
Aa a rea superficial de todas as aletas dada em m;
A a rea superficial total (aletas mais base exposta) dada em m;
o a eficincia de uma nica aleta.
Para o clculo da eficincia da aleta, considerou-se a eficincia de aletas anulares de
perfil retangular. Apesar de as aletas do trocador de calor no terem o contorno externo na
forma circular, considerou-se que a rea da seo anular fosse igual a rea da seo de contorno
retangular mostrada na figura 3.15. Para o clculo utilizou-se o grfico para eficincia de aletas
anulares de perfil retangular dado por Incropera (2015) mostrado na figura 3.19.
Figura 3.18 - Eficincia de aletas anulares de perfil retangular.

45
Para que a rea da aleta anular seja igual a rea da aleta do trocador de calor utilizado,
necessrio que o raio da aleta indicado por r2 na figura 3.16 seja igual 0,011 m. Sendo o raio
r1 o raio do tubo, t a espessura da aleta dados em metros e obedecendo-se as relaes
mostradas na figura 3.19, tem-se que a eficincia da aleta igual a 0,96.
A partir de valores medidos e por meio da equao 26 dada por Incropera (2015)
possvel calcular rea de cada aleta.
2
= 2(2 12 ) (26)
Onde:
Aa a rea da aleta dada em m;
r2c obtido pela relao r2c = r2 + (t/2), sendo os valores de r2 e t so o raio e espessura da aleta
respectivamente dados em metros conforme visto na figura 3.16;
r1 o raio do tubo dado em metros conforme figura 3.16.
Multiplicando-se a rea da aleta pela quantidade de aletas do trocador de calor tem-se a
rea total de aletas. A partir dos dados da tabela 3.5 possvel calcular o nmero de aletas por
tubo que igual a aproximadamente 138. A quantidade de tubos tambm dada na tabela 3.5
e igual a 26. Portanto o valor da rea total de aletas utilizado na equao 27 foi igual a 2,350
m.
A rea superficial total calculada pela equao 27 dada por Incropera (2015).
= + 21 ( ) (27)
Onde:
A a rea superficial total dada em m;
N o nmero de aletas;
Aa rea da aleta dada em m;
H comprimento de cada tubo dado em metros;
t a espessura da aleta dado em metros.
O clculo da rea superficial total do trocador de calor incluindo as superfcies aletadas
e tubos dada multiplicando-se o valor obtido na equao 27 pela quantidade tubos. Dessa
forma a rea total encontrada igual a 2,574 m.
A partir dos valores calculados nas equaes 25, 26, 27 e do grfico da figura 3.16 a
eficincia global da superfcie igual a 0,96.
Aps calculadas todas as variveis para resoluo da equao 20 obtm-se o valor do
coeficiente global de transferncia de calor que mostrado na tabela 4.6 na seo de resultados.
46
Para o clculo do NUT necessrio alm do valor do coeficiente global de transferncia

de calor encontrar tambm o valor da taxa de capacidade calorfica mnima (Cmn). Para isso
deve-se comparar os valores entre as taxas de capacidade calorfica do fluido quente e do fluido
frio. A taxa de capacidade calorfica calculada pela equao 28 dada por Incropera (2015).
= (28)
Onde:
C a taxa de capacidade calorfica dada em W/K;
a vazo mssica de fluido dada em kg/s.
cp o calor especfico a presso constante (kJ/kg K).
A vazo mssica de leo utilizada na equao 28 a mesma vazo gerada pela bomba
igual a 0,186 kg/s. O calor especfico do leo foi avaliado a temperatura mdia de 370K. Para
a vazo mssica de ar, considerou-se que esta igual ao escoamento que passa pela rea frontal
do trocador de calor. Para o clculo da vazo, a rea do trocador de calor igual ao produto do
comprimento pela altura mostrados na figura 3.17, cujos valores so mostrados na tabela 3.5.
Segundo a norma NBR 16401-2 (2008) que trata sobre sistemas de ar-condicionado em seus
parmetros de conforto trmico, a velocidade mxima do ar em um ambiente deve ser igual a
0,8 m/s. Assumindo que a bancada funcionar em salas de laboratrio que exigem conforto
trmico, considerou-se a velocidade do ar que passa pela rea frontal do trocador de calor igual
a 0,8 m/s. Admitindo-se que o ar esteja a 300 K, a vazo mssica obtida igual a 0,065 kg/s.
Para determinao da efetividade do trocador de calor alm do NUT necessrio obter
a razo entre as taxas de capacidade calorfica mnima e mxima. Dessa forma os valores de
taxas de capacidade calorfica obtidos so mostrados na tabela 3.6, assim como a razo
Cmin/Cmx, valor do NUT calculado e a efetividade obtida a partir do grfico da figura 3.18 de
Incropera (2015) que apresenta os valores de efetividade de um trocador de calor com
configurao contracorrente.
Tabela 3.6 - Valores de Cq, Cf, Cmin/Cmax, NUT e .

Capacidade calorfica Capacidade calorfica Razo Efetividade
NUT
fluido quente (Cq) fluido frio (Cf) Cmin/Cmx. ()
410,32 W/K 65,49 W/K 0,16 0,12 0,2
47
Figura 3.19 - Efetividade de um trocador de calor com configurao contracorrente.
Dada a efetividade, agora calcula-se as taxas de transferncia de calor mxima e real.

As taxas de transferncia de calor mxima e real so dadas pelas equaes 29 e 30 de Incropera
(2015).
= (, , ) (29)
Onde:
qmax a taxa de transferncia de calor mxima dada em W;
Cmn a menor entre as taxas de capacidade calorfica do fluido frio e do fluido quente, dada
em W/K;
Tq,ent a temperatura de entrada do fluido quente (leo) dada em K;
Tf,ent a temperatura de entrada do fluido frio (ar) dada em K.
= (30)
Onde:
q a taxa de transferncia de calor real dada em W;
a efetividade do trocador de calor;
qmax taxa de transferncia de calor mxima dada em W.
Com o valor da taxa de transferncia de calor real possvel obter as temperaturas de
sada dos fluidos frio e quente atravs da equao 31.
= ( ) (31)
q a taxa total de transferncia de calor ao fluxo de fluido em W;
a vazo mssica de fluido dada em kg/s;
Cp o calor especfico a presso constante dado em kJ/kg.K;
Tsai a temperatura de sada do fluido em K;
48
Tent a temperatura de entrada do fluido em K.

Assumindo que leo entra a 373 K (100 C) e o ar entra a 300 K (27 C), avaliando as
propriedades do ar a 300K e do leo a 370 K Os valores calculados das taxas de transferncia
de calor mxima e real, assim como as temperaturas de sada do ar (fluido frio) e leo (fluido
quente) so mostrados na tabela 4.6 na seo de resultados.
3.3.2 Vazo e perdas de carga no sistema de lubrificao
Para os clculos das perdas de carga foram consideradas duas configuraes do sistema
de lubrificao.
- Configurao 1: sistema composto por bomba, turbo-compressor e reservatrio.
- Configurao 2: sistema com bomba, trocador de calor, turbo-compressor e reservatrio.
As configuraes propostas so apresentadas nas figuras 4.8 e 4.10 da seo de
resultados.
Segundo White (2011), ainda no existe uma teoria ou anlise geral do escoamento de
um fluido. O que existem so solues particulares conhecidas, solues aproximadas obtidas
em computador e uma enorme quantidade de dados experimentais.
White (2011), explica que o motivo da no existncia de uma teoria geral que o
comportamento do fluido sofre uma mudana profunda para determinados nmeros de
Reynolds. Dessa forma o escoamento deixa de ser suave e permanente (laminar) e torna-se
flutuante e agitado (turbulento). O processo dessa mudana de laminar para turbulento
chamado transio. A transio depende de efeitos como a rugosidade da parede ou flutuaes
da corrente de entrada, mas o parmetro bsico o nmero de Reynolds. A figura 3.21 ilustra
o comportamento dos diferentes tipos de escoamento: (a) laminar, (b) transio e (c) turbulento.
Figura 3.20 Os trs regimes de escoamento viscoso: (a) laminar, para baixos Reynolds, (b)
transio, para Re intermedirios e (c) turbulento para altos Re.
Fonte: White (2011).

49
O nmero de Reynolds pode ser calculado por meio da equao 32 dada por
White (2011).

= (32)

Onde:
Re o nmero adimensional de Reynolds;
V a velocidade do escoamento em m/s;
d o dimetro da tubulao dado em metros;
a viscosidade cinemtica do fluido dada em m/s.
A velocidade do escoamento calculada atravs da equao 33 dada por White (2011).

= (33)
Onde:
V a velocidade do escoamento dada em m/s;
Q a vazo volumtrica do escoamento dada em m/s;
A a rea de seo transversal da tubulao dada em m.
Nota-se que a velocidade do escoamento e consequentemente o nmero de Reynolds
dependem da vazo de leo no sistema. A vazo de leo gerada por uma bomba de
engrenagens de dentes retos. A bomba de leo utilizada da marca Brosol modelo BO0730. A
figura 3.21 mostra as fotos da bomba de leo desmontada.
Figura 3.21 - Bomba de engrenagens Brosol BO0730.
Segundo White (2011), as bombas de engrenagem so classificadas como bombas de

deslocamento positivo (BDP). Esse tipo de bomba fora o deslocamento do fluido por meio de
variaes de volume. Uma caracterstica comum que as bombas de deslocamento positivo
desenvolvem presses imensas se a sada da bomba estiver fechada por algum motivo. White
50
(2011) afirma que necessria uma construo robusta, e na condio de fechamento completo
da sada da bomba, haveria danos se no fossem usadas vlvulas de alvio de presso. A figura
3.22 de White (2011), mostra o grfico com a comparao das curvas tpicas de desempenho
de bombas dinmicas e bombas de deslocamento positivo em rotao constante. Percebe-se que
para uma rotao constante, a vazo de uma bomba de deslocamento positivo tambm
constante.
Figura 3.22 Comparao das curvas de desempenho das bombas dinmicas e das bombas de
deslocamento positivo com rotao constante.
De acordo com Brosol (2017) a presso de trabalho atingida quando a bomba gira a
uma velocidade de 2000 rpm. Assumindo que a velocidade de rotao 2000 rpm, possvel
calcular a vazo da bomba de engrenagens. Segundo Macintyre (2016) a vazo em m/h de uma
bomba de engrenagens de dentes retos com perfil em arco de evolvente dada pela equao 34:
= 210 . . ( ). . (34)
Onde:
Q vazo dada em m/h;
v o rendimento volumtrico (de 0,70 a 0,90);
Dd o dimetro da circunferncia do dedendum dos dentes dado em metros;
Da o dimetro da circunferncia do adendum dos dentes dado em metros;
l o comprimento dos dentes dado em metros;
n o nmero de rotaes por minuto.
51
Assumindo-se um rendimento volumtrico igual a 0,80, tendo os valores dos dimetros

e comprimento dos dentes (Dd = 0,02726 m; Da = 0,03662 m; l = 0,03610 m), assim como a
velocidade de 2000 rpm, obtm-se o valor da vazo.
A vazo calculada atravs da equao 34 para a bomba utilizada, corresponde a quase
quatro vezes o valor mximo recomendado pelo fabricante do turbo-compressor. Dessa
maneira, necessrio reduzir a vazo de entrada atravs de um circuito com tubos em paralelo.
De forma que parte do fluxo gerado pela bomba seja desviado diretamente para o reservatrio.
O desvio do fluxo de leo foi projetado de maneira que a tubulao de retorno para o
reservatrio receba a vazo de leo excedente gerada pela bomba. A vazo excedente no pode
ser enviada ao turbo-compressor devido ao limite de vazo na entrada do turbo, ou devido ao
excesso de perda de carga no sistema. A figura 3.23 de White (2011), mostra um exemplo de
sistema de tubos em paralelo. Para as configuraes propostas neste trabalho o nmero de tubos
igual a dois, sendo um o tubo em que o leo retorna para o reservatrio, e outro o tubo em
que o leo vai para a entrada de leo do turbo-compressor..
Figura 3.23 Exemplo de sistema de turbos em paralelo.
Segundo White (2011), em sistemas de mltiplos tubos de escoamento paralelo, a queda

de presso a mesma em cada tubo, e a vazo total soma de todas vazes individuais.
Problemas em que se deve calcular a perda de carga para quando as vazes so conhecidas
requerem iteraes. Em escoamentos em paralelo a vazo em cada tubo est relacionada a perda
de carga pela frmula de Darcy-Weishbach dada por White (2011) mostrada na equao 35:
2 2 5
= ( , = (35)
/ ) 8
Onde:
hp perda de carga dada em metros de coluna de fluido;
Q a vazo dada em m/s;
fi o fator de atrito;
52
g a acelerao da gravidade dada e m/s;

L o comprimento da tubulao dado em metros;
O ndice i depende do nmero de tubos do circuito.
A frmula dada na equao 35 estabelece uma relao em que a perda de carga varia
com o quadrado da vazo. Isso indica que alteraes na vazo de um sistema podem gerar
perdas de carga significativas.
Sabendo que a vazo da bomba maior que o limite mximo recomendado e
conhecendo a relao de igualdade entre as quedas de presso em cada tubo, o que se fez foi
projetar um sistema em que a vazo possa ser regulada aplicando-se uma determinada perda de
carga. Atravs de um processo iterativo, variando parmetros como dimetro da tubulao e
perda de carga por meio da abertura e fechamento de vlvulas, foi possvel estabelecer valores
de parmetros que atendam ao sistema. A seguir tem-se os procedimentos e consideraes
efetuados nos clculos de perda de carga.
Nas configuraes propostas observou-se que os materiais e dimetros da tubulao que
liga os componentes (mangueiras de borracha) e a do trocador de calor (tubos de cobre) so
diferentes. As dimenses e dados relativos ao material de cada tubulao dado na tabela 3.7.
Valores de dimetro foram medidos, e os valores de rugosidade foram extrados de engel e
Cimbala (2007).
Tabela 3.7 Caractersticas das tubulaes utilizadas no sistema de lubrificao.

Parte da tubulao Dimetro interno Material Rugosidade
Mangueiras 12,70 mm Borracha 0,01 mm
Trocador de calor 9,50 mm Cobre 0,0015 mm
Fonte: Prprio autor, Cencgel e Cimbala (2007).
Tendo os valores dos dimetros das tubulaes, a velocidade do escoamento e a

viscosidade cinemtica do leo considerando o mesmo a 370 K, obtm-se o nmero de
Reynolds para o escoamento nas mangueiras e nos tubos do trocador de calor. Os valores
calculados de nmero de Reynolds, vazo nas tubulaes, e vazo da bomba so mostrados na
seo de resultados.
53
Aps o clculo do nmero de Reynolds, necessrio verificar se o escoamento laminar

ou turbulento, e ento calcular as perdas de carga de acordo com as caractersticas da tubulao
e do escoamento.
Os valores de perda de carga so obtidos para as perdas distribudas relacionadas ao
comprimento dos tubos, e as perdas localizadas decorrentes de entradas e sadas de tubos,
expanses ou contraes, curvas, cotovelos, ts e outros acessrios. White (2011) apresenta a
correlao dada pela equao 36 para o clculo da perda de carga distribuda:
2
= 2 (36)
Onde:
hp o valor da perda de carga distribuda dada em metros de coluna de fluido;
f o fator de atrito de Darcy;
L comprimento da tubulao dado em metros;
g a acelerao da gravidade dada em m/s.
Segundo White (2011) o fator de atrito de Darcy para escoamentos laminares dado
pela equao 37.
64
= (37)
Onde:
Re o nmero adimensional de Reynolds.
Caso o escoamento seja turbulento o fator de atrito pode ser calculado utilizando-se o
diagrama de Moody. Segundo White (2011), o diagrama de Moody o grfico da equao de
Colebrook, que a frmula de projeto aceita para o atrito turbulento. No diagrama de Moody,
entrando-se com o nmero de Reynolds e a rugosidade relativa, possvel obter o fator de atrito.
A figura 3.24 de White (2011) mostra o diagrama de Moody, e a equao 38 apresenta a frmula
de Colebrook dada por White (2011).
1 / 2,51
= 2,0 ( 3,7 + ) (38)
1/2
1/2
Onde:
f o fator de atrito;
a rugosidade dada em metros;
54
Re o nmero adimensional de Reynolds.
Figura 3.24 - Diagrama de Moody para o atrito em tubos com paredes lisas e rugosas.
Levando em considerao as perdas de carga localizadas, White (2011) apresenta a

correlao dada pela equao 39 que calcula a perda de carga total do sistema.
2
= + = 2 ( + ) (39)
hp perda de carga total do sistema dada em metros de coluna de fluido;

hpd a perda de carga distribuda dada em metros de coluna de fluido;
hpl a perda localizada dada em metro de coluna de fluido.
g acelerao da gravidade dada em m/s;
L comprimento da tubulao dado em metros;
K o coeficiente de perda localizada (adimensional).
55
Os valores de K foram obtidos a partir de grficos dados por White (2011). Os grficos
com valores de K levam em considerao o tipo e as dimenses da singularidade considerada.
As figuras 3.25, 3.26, 3.27 e 3.28 mostram os grficos com os valores do coeficiente de perda
de carga localizada K, para vlvulas parcialmente abertas, curvas de parede lisa, entradas e
sadas com cantos vivos, expanso e contrao extrados de White (2011).
Figura 3.25 Coeficientes de perda de carga mdios para vlvulas parcialmente abertas.
Figura 3.26 Coeficientes de perda de carga localizada para curvas de parede lisa a 45, 90 e
180.

56
Figura 3.27 Coeficientes de perdas em entradas e sadas.
Figura 3.28 Perdas em expanses e contraes bruscas.
Considerou-se que a presso de entrada do leo no turbo-compressor igual a diferena

da presso de descarga da bomba pelas perdas de carga at o ponto de entrada. Os valores
calculados das perdas de carga, e presso de entrada do leo no turbo-compressor para cada
configurao so apresentados na seo de resultados.
57
Segundo Brosol (2017), a presso de operao da bomba atingida quando esta

acionada a uma rotao de 2000 rpm. O motor disponibilizado para o acionamento da bomba
um motor eltrico que era utilizado para o acionamento de um aspirador. Os dados obtidos do
motor so listados na tabela 3.8. O nmero de rotaes foi medido com um tacmetro, a
potncia e a tenso de alimentao so indicadas na carcaa do motor.
Tabela 3.8 Dados de funcionamento do motor de acionamento da bomba de leo.

Tenso de alimentao N de RPM Potncia
220 V 875 0,58 kW
Dado que bomba necessita de uma rotao de 2000 rpm, e o motor de acionamento gira
a 875 rpm, nota-se a necessidade de um sistema de transmisso por meio de polias. A razo
entre a velocidade do motor e a requerida na bomba igual a 2,28. Isso significa que o dimetro
da polia acoplada ao motor deve ser 2,28 vezes maior que a polia acoplada a bomba.
Diante das dimenses do motor e da bomba, escolheu-se polias de dimenses
proporcionais e dimetros que atendam a razo de velocidades. As polias selecionadas foram
para correias do tipo V, porque alm de se adequar a aplicao, esse tipo de correia costuma
ser relativamente mais barato do que outros.
Segundo Budynas (2011), a anlise de uma transmisso por correia V pode consistir dos
seguintes passos:
1) Encontrar a velocidade perifrica, o comprimento primitivo, a distncia centro a centro, e o
ngulo de abraamento;
2) Encontrar as potncias admissvel e de projeto, e o nmero de correias;
3) Encontrar as traes na correia e o fator de segurana;
4) Encontrar a vida da correia em nmero de passagens ou horas se possvel.
A ttulo de dimensionamento, no presente trabalho considerou-se necessria apenas a
aplicao dos dois primeiros passos apresentados por Budynas (2011).
Para o clculo da velocidade perifrica utilizou-se a equao 40 dada por Budynas
(2011).
= /60 (40)
Onde:
V a velocidade perifrica em m/s;
58
d o dimetro da polia dado em metros;

n o nmero de rotaes da polia em rpm.
O comprimento primitivo dado pela equao 41, tirada de Budynas (2011).
(+) ()
Lp = 2C +
2
+
4
(41)
Onde:
Lp o comprimento primitivo da correia dado em milmetros;
C a distncia entre os centros das polias dado em milmetros;
D e d so os dimetros da polia maior e da polia menor respectivamente dados em milmetros.
Segundo Budynas (2011), clculos envolvendo o comprimento de correia geralmente se
baseiam no comprimento primitivo. Para qualquer seo de correia considerada, o comprimento
primitivo obtido adicionando uma quantidade circunferncia interna. As figuras 3.29, 3.30
e 3.31 apresentam respectivamente tabelas com sees de correias V padronizadas, dimenses
de converso de comprimento segundo a seo da correia, e circunferncias internas das
correias padronizadas.
Figura 3.29 -Sees de correia em V padronizadas.
Figura 3.30 Dimenses de converso de comprimento para sees de correias em V.

59
Figura 3.31 Circunferncias internas das correias padronizadas V.
De acordo com Budynas (2011), o ngulo de contato pode ser calculado pela equao
42.

= = 21 (42)
2
Onde:
o ngulo de abraamento igual a d que o ngulo de contato dado em rad;
D o dimetro da roldana maior dado em mm;
d o dimetro da roldana menor dado em mm;
C a distncia entre os centros das polias dado em mm.
A distncia entre centos foi arbitrada como sendo de 400 mm.
Antes de proceder com os clculos de potncia e nmero de correias, preciso saber
qual a potncia nominal a que a correia estar submetida. A potncia nominal corresponde a
potncia necessria para o acionamento da bomba de leo. A frmula para o clculo da potncia
necessria para acionar uma bomba de engrenagens dada por Macintyre (2016) como
mostrado na equao 43:

. = 27 (43)

Onde:
Ncv a potncia requerida para acionar a bomba dada em cavalos;
Q a vazo em m/h;
pd a presso de descarga em kgf.cm-2;
m o rendimento mecnico da bomba (0,95 a 0,98);
o fator de correo para levar em conta a viscosidade do lquido bombeado calculado pela
equao 44.
60
1
= (44)
1+
24,2
Onde:
o fator de correo devido a viscosidade do lquido bombeado;
E a viscosidade do lquido em graus Engler na temperatura de bombeamento (para o leo de
motor a 370K o valor da viscosidade 2,90 E 2,21x10-5 m/s);
vp velocidade perifrica da circunferncia primitiva das rodas dentadas da bomba dada em
m/s (para 2000 rpm considerando o dimetro primitivo igual a 0,02726 m, vp = 2,85 m/s);
pd a presso de descarga em kgf.cm-2 (2kgf/cm 200kPa).
O valor da potncia admissvel pode ser calculado pela equao 45 dada por Budynas
(2011).
= 1 2 (45)
Onde:
Ha a potncia admissvel por correia, dada em kW;
K1 o fator de correo de ngulo de abraamento (), dado na tabela da figura 3.29;
K2 o fator de correo de comprimento da correia dado na tabela da figura 3.30;
Htab potncia permissvel dada em kW, tabelada pra correias V padronizadas dado na tabela
17-12 de Budynas (2011).
A potncia de projeto dada pela equao 47 de Budynas (2011).
= (46)
Onde:
Hd a potncia de projeto dada em kW;
Hnom a potncia nominal (do motor) dado em Kw (calculado atravs da equao 43);
Ks o fator de servio dado na tabela mostrada na figura 3.31.
nd o fator de projeto (igual a 1).
O nmero de correias geralmente o prximo inteiro maior que a diviso de Hd por H, como
mostrado na equao 49.

= 1,2,3 (47)

Onde:
Nb o nmero de correias;
Hd a potncia de projeto dada em kW;
Ha a potncia admissvel por correia, dada em kW.
61
As figuras 3.32, 3.33 e 3.34 mostram respectivamente as tabelas com os valores do fator
de correo de ngulo de abraamento (K1), fator de correo para comprimento da correia
(K2), e o fator de servio (KS), utilizados nas equaes 43 e 44.
Figura 3.32 Fator de correo de ngulo de abraamento K1.
Figura 3.33 Fator de correo para o comprimento da correia.

62
Figura 3.34 Fatores de servio sugeridos para transmisses por correia em V.
Os resultados de dimensionamento da correia assim como os clculos de potncia so

apresentados na tabela 4.11 da seo de resultados.
4 RESULTADOS
A seo de resultados dividida segundo a ordem seguida na seo de mtodos. Na

parte do projeto estrutural foram definidas as principais dimenses, assim como o
posicionamento de alguns dos componentes na bancada. Em relao ao sistema de lubrificao
foram feitas as anlises para o sistema com e sem o trocador de calor.
4.1 Projeto estrutural
As dimenses do chassi da bancada foram projetadas no sentido se fazer o melhor

aproveitamento do material disponvel, de forma que foram utilizados 11,20 m de um total de
12 m de chapa cantoneira disponibilizados. Outro objetivo garantir uma boa ergonomia e
prover espao suficiente para montagem dos equipamentos necessrios. Desse modo as
principais dimenses do chassi so listadas na tabela 4.1 e representados na figura 4.1:
Tabela 4.1 - Principais dimenses do chassi.

Comprimento 1,20 m
Largura 0,70 m
Altura 0,90 m
63
Figura 4.1 - Vistas e principais dimenses do chassi da bancada.
A partir das consideraes sobre o posicionamento feitas na seo de mtodos, concluiu-

se que o conjunto turbo-compressor deve ser instalado na parte superior da bancada, facilitando
a observao e o acesso. Deve estar posicionado de maneira centralizada em relao as laterais
(evitando contatos/choques acidentais) e deslocado ao longo do comprimento da bancada.
Deixando uma parte da estrutura livre para fixao da cmara de combusto, equipamentos de
controle e instrumentao de forma que os mesmos fiquem a uma certa distncia das reas de
maior temperatura. A figura 4.2 mostra a posio escolhida para fixao do conjunto turbo-
compressor no chassi.
64
Figura 4.2 - Posicionamento do turbo-compressor junto ao chassi.
Definiu-se que para o sistema de lubrificao o reservatrio de leo deve estar em local
de fcil acesso para abastecimento (canto lateral da bancada), o trocador de calor em uma regio
de livre passagem de ar, e o conjunto da bomba de leo com polias em local que permita o
acesso de ferramentas e no oferea risco de agarramento com as polias e correia votados para
o interior da bancada. O posicionamento dos componentes de lubrificao tambm deve
priorizar o uso do menor comprimento de tubulao, e o mnimo de curvas e ramificaes
possvel, evitando assim o aumento das perdas de carga. A figura 4.3 mostra uma proposta de
posicionamento dos componentes do sistema de lubrificao, botijo de gs e tubo-compressor
na bancada.
Figura 4.3 - Posicionamento de componentes na bancada.

65
4.2 Sistema de lubrificao
Os resultados das anlises de transferncia de calor, perdas de carga e vazo de leo do

sistema de lubrificao foram obtidos para a configurao com trocador de calor e para
configurao sem trocador de calor. Na anlise de perdas de carga e vazo, constatou-se a
incompatibilidade entre a tubulao e a bomba de leo disponveis, tornando o sistema incapaz
de operar na configurao com trocador de calor. Dessa forma foram feitas sugestes
alternativas para que o sistema de lubrificao possa funcionar segundo as especificaes
determinadas pelo fabricante do turbo-compressor.
4.2.1 Trocas de calor no sistema de lubrificao
Nos clculos de transferncia de calor foram utilizados valores de temperatura

determinados em pontos especficos do sistema (entrada e sada do compressor e turbina). Os
valores de temperatura nas entradas e sadas do compressor e da turbina so mostrados na tabela
4.2. Estes valores foram obtidos por meio da equao 3 (processo isoentrpico), equao 4
(processo real), e mtodo iterativo envolvendo a equao 5 utilizada para o clculo da
temperatura adiabtica de chama.
Tabela 4.2 - Valores de temperatura de entrada e sada do ar no compressor e dos gases de

combusto na turbina para os processos isoentrpicos e reais.
Temperatura do ar na entrada no compressor

300 K
(Temperatura ambiente)
Isoentrpico 410,62 K
Temperatura do ar na sada do compressor
Real 430,14 K
Temperatura dos gases na entrada da turbina

1268,56 K
(Temperatura adiabtica de chama)
Isoentrpico 926,81 K
Temperatura dos gases na sada da turbina
Real 978,07 K
66
Os valores de temperatura nas extremidades do eixo considerado como aleta, so os

valores das temperaturas para o processo real nas sadas do compressor e da turbina. De modo
que na extremidade do eixo do lado da turbina a temperatura igual a 978,07 K, e na
extremidade do eixo do lado do compressor a temperatura 430,14 K.
A distribuio de temperaturas ao longo do eixo calculada atravs da equao 7
mostrada no grfico da figura 4.4. Esse grfico considera o comprimento da aleta igual ao
comprimento do eixo entre a turbina e o compressor conforme mostrado na tabela 3.2 da seo
de mtodos.
Figura 4.4 - Grfico da variao da temperatura ao longo do comprimento do eixo.

1100,0
1000,0
900,0
800,0
700,0
Temperatua (K)
600,0
500,0
400,0
300,0
200,0
100,0
0,0
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08
Comprimento (m)
Uma importante observao feita ao se analisar o grfico da figura 4.4, que a

temperatura na qual o leo lubrificante submetido, est diretamente ligada ao posicionamento
dos mancais ao longo do eixo. Como pode ser visto na figura 4.4 a temperatura nas
proximidades do rotor/roda da turbina aumenta exponencialmente, o que pode gerar
superaquecimento do leo lubrificante. Possivelmente a distribuio de temperaturas ao longo
do eixo um fator determinante no projeto de turbo-compressores quanto ao posicionamento
dos mancais. Desse modo importante que se evite o escoamento ou vazamento de leo
prximo as extremidades mais quentes do eixo.
67
Dada as temperaturas nos principais pontos de troca de calor no eixo, fez-se a avaliao
da transferncia de calor por conveco. Considerando o eixo como um cilindro rotacionando
em leo na temperatura de 370 K, obteve-se o valor do nmero de Nusselt, Reynolds e do
coeficiente convectivo h calculados atravs das equaes 10,11 e 12 respectivamente. Os
valores de Nu, Re e h calculados so mostrados na tabela 4.3.
Tabela 4.3 - Valores de Re e Nu calculados.

Re Nu h
25488,23 771,11 7907,38 W/m K
Com o coeficiente de conveco do escoamento de leo sobre o eixo

determinado, foi ento calculada a taxa de transferncia de calor por conveco para o leo que
escoa entre o eixo e os mancais. Os valores de taxa de transferncia de calor por conveco
foram obtidos por meio da equao 9 considerando a temperatura superficial do eixo na posio
de cada mancal conforme ilustrado na figura 3.12 da seo de mtodos. A transferncia de calor
devido aos efeitos da dissipao viscosa foi calculada atravs da equao 15. A taxa total de
transferncia de calor em cada ponto analisado dada pela soma das taxas devido a conveco
e a dissipao viscosa. A tabela 4.4 mostra os valores das taxas totais de transferncia de calor
em cada ponto analisado e a taxa total de transferncia de calor para o leo resultante das somas
das taxas em todos os pontos.
Tabela 4.4 - Valores das taxas de transferncia de calor para o leo lubrificante.
Conveco Dissipao viscosa
Mancal Radial 1 27,39 W 209,34 W
Mancal Radial 2 1,16 W 209,34 W
Mancal Axial 1,16 W 61,06 W
Total transferido para o leo 509,45 W

68
Tendo o valor da taxa total de transferncia de calor para o leo, fixando sua
temperatura de sada e o valor da vazo, possvel determinar a temperatura na qual o leo
deve entrar no turbo-compressor. O valor da vazo adotado corresponde a 25% da vazo total
da bomba disponvel, que prximo do valor mximo para vazo de leo especificado pelo
fabricante do turbo-compressor, igual a 2,21x10-4 m/s.
Convertendo o valor da vazo volumtrica para vazo mssica, tem-se que vazo de
leo igual a 0,186 kg/s. Utilizando o valor de calor especfico do leo a 370 K, e assumindo
que a temperatura de sada do leo deve ser igual a 373,15 K (100 C), tem-se da equao 16
que o valor da temperatura de entrada do leo igual a 371,90 K (98,75C). Os valores de
temperatura de entrada e sada, assim como o valor da vazo de leo so mostrados na tabela
4.5.
Tabela 4.5 - Valores de vazo e temperaturas de entrada e sada do leo no turbo-compressor.
Vazo de leo Temperatura de entrada do leo Temperatura de sada do leo
2,21x10-4 m/s 371,90 K 373,15 K

Fonte Prprio autor.
O valor relativamente baixo da diferena entre as temperaturas de entrada e sada (Tsai

Tent = 1,25 K) que corresponde ao aumento de temperatura do leo devido a dissipao de
calor explicado devido a vazo de leo relativamente alta. O grfico da figura 4.5 mostra o
comportamento das diferenas entre as temperaturas de entrada e sada do leo (Tsai Tent) para
uma srie de valores de vazo.
Figura 4.5 - Variao de T = (Tsai Tent) em funo de diferentes valores de vazo de leo.
35
30
T = Ts - Te (K)
25
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Vazo (l/min)

69
Como pode ser observado, quanto maior a vazo de leo, menores so as suas variaes
de temperatura. Esse um resultado importante no projeto de sistemas de lubrificao em
mquinas de alta rotao. Segundo Sindimotor (2017), em motores que funcionam a mais de
5000 rpm, a bomba de leo precisa ter alta vazo, circulando mais de sete vezes o volume de
leo existente no crter do motor para que o calor produzido seja dissipado de forma mais rpida
e eficiente.
Os resultados obtidos sugerem que o sistema de lubrificao pode no necessitar de um
trocador de calor, devido as baixas variaes de temperatura do leo entre a entrada e a sada
do turbo-compressor. Portanto, uma primeira proposta construir um sistema sem trocador de
calor, o que resulta em um sistema mais simples.
Mesmo no sistema sem trocador de calor, para que a temperatura de entrada seja obtida
faz-se necessrio o uso de um sistema de aquecimento que assegure que o leo atinja a
temperatura especificada. Juntamente com o aquecimento se torna importante o monitoramento
da temperatura do leo atravs de um termmetro. A proposta de leiaute com o sistema de
lubrificao sem trocador de calor mostrada no esquema da figura 4.6.
Figura 4.6 Leiaute da disposio dos principais componentes da bancada, com sistema de
lubrificao sem trocador de calor.

70
No sentido de se querer estudar os efeitos da variao de temperatura do leo

lubrificante durante a operao da bancada e tambm diminuir os riscos de superaquecimento
do leo, props-se incluir um trocador de calor ao sistema de lubrificao.
Dado as temperaturas de entrada dos fluidos e as caractersticas construtivas, utilizou-
se o mtodo NUT para obteno dos parmetros de desempenho do trocador de calor. Os
valores dos parmetros calculados atravs do mtodo NUT so mostrados na tabela 4.6:
Tabela 4.6 Parmetros calculados para o trocador de calor utilizado.
Parmetro Valor calculado
Coeficiente de conveco interno (hi) 52,78 W/m K
Coeficiente de conveo externo (he) 10,13 W/m K
Coeficiente global (1/UA) 8,34 W/mK
NUT 0,12
Efetividade () 0,20
rea total de troca de calor 2,574 m
Taxa de transferncia de calor mxima (qmx) 4780,77 W
Taxa de transferncia de calor real (qreal) 956,15 W
Temperatura de entrada fluido quente (Tq,ent) 373,15 K
Temperatura de sada do fluido quente (Tq,sai) 370,66 K
Temperatura de entrada fluido frio (Tf, ent) 300 K
Temperatura de sada do fluido frio (Tf,sai) 314,60 K

Os valores dos parmetros de desempenho calculados mostram que a utilizao do

trocador de calor no causar grandes alteraes na temperatura do leo. Esse resultado
justificado pelo valor relativamente baixo da efetividade (0,2). Isso sugere que o trocador de
calor utilizado no foi projetado para operar nas condies especificadas neste trabalho
(conveco natural). Para que a efetividade do trocador de calor seja aumentada concluiu-se
71
que o coeficiente externo de troca de calor por conveco deve ser aumentado. Diante disso as
propostas so diminuir o nmero de aletas para o aumento da conveco natural, ou se fazer a
utilizao de um ventilador para que haja conveco forada. A proposta do sistema com
trocador de calor mostrada na figura 4.7.
Figura 4.7 Leiaute da disposio dos principais componentes da bancada, com sistema de
lubrificao com trocador de calor.
4.2.2 Vazo e perdas de carga no sistema de lubrificao
Os resultados dos clculos da vazo e das perdas de carga foram realizados para as
configuraes sem e com o trocador de calor. De modo que priorizou-se obter a mxima vazo
de leo para o turbo-compressor e a mnima perda de carga na tubulao.
A vazo da bomba de engrenagens, calculada atravs da equao 34 na seo de
mtodos, e a presso gerada pela bomba a 2000 rpm segundo o fabricante so listadas na tabela
4.7.
Tabela 4.7 Valores de vazo e presso na descarga da bomba de leo.

Vazo calculada Presso gerada a 2000 rpm
8,84x10-4m/s 200 kPa
Fonte: Brosol (2017), prprio autor.
72
O valor adotado para a vazo de leo que flui para o turbo-compressor igual a
2,21x10-4 m/s. Esse valor corresponde a 25% da vazo da bomba disponvel e um valor
prximo ao mximo recomendado pelo fabricante.
Nos clculos de perda de carga foram consideradas as perdas distribudas e perdas
localizadas calculadas atravs da equao 39. O coeficiente de perda de carga localizada para a
vlvula de agulha foi aproximado do coeficiente de uma vlvula globo parcialmente aberta
devido a similaridade construtiva entre as duas. A vlvula de agulha tem o papel de regular a
vazo do sistema, gerando uma perda de carga localizada, e em caso de aumento excessivo da
presso essa vlvula pode ser utilizada como vlvula de alvio de presso.
Como explicitado na seo de mtodos, em um sistema de tubos em paralelo a queda de
presso a mesma em cada tubo. Para que o equilbrio de presses seja mantido, a vazo em
cada tubo alterada. A regulagem da vazo se d pela abertura e fechamento de vlvulas que
alteraram a perda carga localizada e obrigam o sistema a variar a vazo nos tubos para que o
equilbrio de presses seja mantido.
A figura 4.8 mostra a representao esquemtica da configurao sem trocador de calor,
e as tabelas 4.8 a 4.11 mostram as dimenses, parmetros do escoamento, e valores de perdas
de carga para cada tubo, assim como a perda de carga total do sistema e presso de entrada do
leo no tubo-compressor. Os tubos um, dois e trs so indicados na figura 4.8.
Figura 4.8 - Proposta de leiaute para o sistema de lubrificao sem trocador de calor.

73
Tabela 4.8 - Dimenses, parmetros do escoamento e perdas de carga no tubo 1 do sistema de

TUBO 1
Comprimento 0,30 m
Dimenses
Dimetro 0,0127 m (1/2")
1 Entrada em canto vivo K = 0,50
Perdas localizadas (valores de K) 1 Curva de 90 raio 150 mm K = 0,30
1 Te K = 0,90
Reynolds 4030,48
Fator de atrito 0,041
Dados do escoamento
Vazo 8,84x10-4m/s
Perda de carga 54,69 kPa
Tabela 4.9 - Dimenses, parmetros do escoamento e perdas de carga no tubo 2 do sistema de

TUBO 2
Comprimento 0,40 m
Dimenses
Dimetro 0,0127 m (1/2")
1 Te K = 0,90
1 Sada em canto vivo K = 0,50
Reynolds 3022,86
Dados do escoamento
Vazo 6,63X10-4m/s
Tabela 4.10 - Dimenses, parmetros do escoamento e perdas de carga no tubo 3 do sistema

de lubrificao sem trocador de calor.
TUBO 3
Comprimento 2m
Dimetro 0,0127 m (1/2")
1 Te K = 0,90
Dimenses
1 Vlvula agulha 1/2" (abertura=25%) K = 15
1 Curva de 180 raio 150 mm K = 0,65
Reynolds 1007,62
Dados do escoamento
Vazo 2,21X10-4m/s
74
Tabela 4.11 - Perda de carga total e presso de entrada do leo no turbo-compressor do

sistema de lubrificao sem trocador de calor.
Perda de carga total do sistema 90,27 kPa
Presso na entrada de leo do turbo-compressor 109,73 kPa
Os dados das tabelas 4.8 a 4.11 mostram que a perda de carga total do sistema menor
que a presso de descarga da bomba, e que a presso de entrada do leo no turbo-compressor
est dentro do intervalo de valores especificados pelo fabricante. Desse modo esta configurao
atende aos requisitos de vazo e presso de entrada do leo lubrificante no turbo-compressor.
Para a configurao com o trocador de calor, observou-se que os valores das perdas de
carga so maiores que na configurao sem trocador de calor. De modo que para a vazo
estipulada de 2,21x10-4 m/s ser obtida, a perda de caga maior que a presso de descarga da
bomba. O aumento no valor de perda de carga est associado a quantidade de curvas que o
fluido percorre nos tubos do trocador de calor.
A figura 4.9 mostra a representao esquemtica da configurao sem trocador de calor,
e as tabelas 4.12 a 4.16 mostram as dimenses, parmetros do escoamento, e valores de perdas
de carga para cada tubo, assim como a perda de carga total do sistema e presso de entrada do
leo no turbo-compressor. Os tubos um, dois e trs so indicados na figura 4.9.
Figura 4.9 - Proposta de leiaute para o sistema de lubrificao com trocador de calor.

75
Tabela 4.12 Dimenses, parmetros do escoamento e perdas de carga no tubo 1 do sistema

de lubrificao com trocador de calor.
TUBO 1
Comprimento 0,30 m
Dimenses
Dimetro 0,0127 m (1/2")
1 Te K = 0,90
Reynolds 4030,48
Dados do escoamento
Vazo 8,84x10-4m/s

TUBO 2
Comprimento 0,40 m
Dimenses
Dimetro 0,0127 m (1/2")
1 Te K = 0,90
Perdas localizadas (valores de K)
1 Vlvula agulha 1/2" (abertura=26%) K = 14,19
Reynolds 636,85
Dados do escoamento
Vazo 6,63X10-4m/s

TUBO 3
Comprimento 2m
Dimenses
Dimetro 0,0127 m (1/2")
Perdas localizadas (valores de K) 1 Te K = 0,90
Reynolds 1007,62
Dados do escoamento
Vazo 2,21X10-4m/s
76
Tabela 4.15 Dimenses, parmetros do escoamento e perdas de carga no trocador de calor

do sistema de lubrificao.
TROCADOR DE CALOR
Comprimento 7,93 m
Dimenses
Dimetro 0,0095 m (3/8")
Perdas localizadas (valores de K) 1 Contrao brusca K = 0,25
1 Expanso brusca K = 0,55
Reynolds 1348,02
Dados do escoamento
Vazo 2,21X10-4m/s
Tabela 4.16 - Perda de carga total e presso de entrada do leo no turbo-compressor do

sistema de lubrificao com trocador de calor.
Presso na entrada de leo do turbo-compressor -55,34 kPa
Os valores apresentados na tabela 4.16, mostram que a perda de carga do sistema maior
que a presso de descarga da bomba, e que o leo no consegue atingir a entrada do turbo-
compressor. Desse modo a configurao com trocador de calor nas condies apresentadas no
atende as especificaes de vazo e presso de entrada do leo no turbo-compressor.
Para que o sistema com trocador de calor funcione necessrio substituir a bomba
atualmente disponvel por outra que fornea a vazo necessria com uma presso de descarga
que supere as perdas de carga.
Como proposta alternativa, sugere-se substituir a bomba disponvel por uma de menor
vazo e maior presso de descarga. A bomba escolhida do modelo FBE 1/2 da fabricante FB
Bombas. Os dados tcnicos da bomba fornecidos pelo fabricante e que foram considerados para
sua escolha so apresentados na tabela 4.17. A figura 4.10 mostra uma foto da bomba FBE 1/2.
Tabela 4.17 Dados tcnicos da bomba FBE 1/2.

Vazo Presso Potncia Rotao
1,97X10-4 m/s 400 kPa 0,37 kW 1150 rpm
Fonte: FB Bombas (2017).
77
Figura 4.10- Bomba de engrenagens FBE 1/2.
Fonte: FB Bombas (2017).
Caso a bomba sugerida seja utilizada, a configurao do sistema permanece a mesma.

Porm a vlvula de agulha do tubo dois deve permanecer totalmente fechada. Dessa forma a
vazo do sistema ser a vazo de descarga da bomba que igual a 1,97x10-4 m/s.
As tabelas 4.18 a 4.22 mostram as dimenses, parmetros do escoamento, e valores de
perdas de carga para cada tubo, assim como a perda de carga total do sistema e presso de
entrada do leo no turbo-compressor para a configurao utilizando a bomba FBE 1/2. Os tubos
um, dois e trs so indicados na figura 4.9.

de lubrificao alternativo com trocador de calor.
TUBO 1
Comprimento 0,30 m
Dimenses
Dimetro 0,0127 m (1/2")
1 Te K = 0,90
Reynolds 898,19
Dados do escoamento
Vazo 1,97x10-4m/s
78

TUBO 2
Comprimento 0,40 m
Dimenses
Dimetro 0,0127 m (1/2")
1 Te K = 0,90
Perdas localizadas (valores de K)
1 Vlvula agulha 1/2" (totalmente fechada) K=-
Reynolds -
Fator de atrito -
Dados do escoamento
Vazo 0 m/s
Perda de carga 0 kPa

TUBO 3
Comprimento 2m
Dimenses
Dimetro 0,0127 m (1/2")
Perdas localizadas (valores de K) 1 Te K = 0,90
Reynolds 898,19
Dados do escoamento
Vazo 1,97x10-4m/s
Tabela 4.21 Dimenses, parmetros do escoamento e perdas de carga no trocador de calor

do sistema de lubrificao alternativo.
TROCADOR DE CALOR
Comprimento 7,93 m
Dimenses
Dimetro 0,0095 m (3/8")
Perdas localizadas (valores de K) 1 Contrao brusca K = 0,25
1 Expanso brusca K = 0,55
Reynolds 1200,74
Dados do escoamento
Vazo 1,97X10-4m/s
79
Tabela 4.22 Perda de carga total e presso de entrada do leo no turbo-compressor do sistema
Presso na entrada de leo do turbo-compressor 220,21 kPa
Os dados das tabelas 4.18 a 4.22 mostram que a configurao alternativa do sistema de
lubrificao com a bomba FBE 1/2 atende as especificaes de vazo e presso de entrada do
leo lubrificante no turbo-compressor dados pelo fabricante.
Alm da vazo e das perdas de carga na tubulao, analisou-se tambm o sistema de
acionamento da bomba, composto por um motor eltrico e um conjunto de polias e correia. As
especificaes do sistema de acionamento so listadas na tabela 4.23.
Tabela 4.23 Especificaes do sistema de acionamento da bomba de leo.

Dimetro polia menor d 70 mm
Dimetro da polia maior D 160 mm
Distncia entre centros C 400 mm
Comprimento primitivo Lp (dado pela eq.41) 1066,89 mm
Seo da correia A
Fator de correo de ngulo de abraamento K1 (dado na fig. 3.32) 0,78
Fator de correo para comprimento K2 (dado na fig. 3.33) 0,90
Fator de servio Ks (dado na fig. 3.34) 1,00
Potncia permissvel Htab (dado na tab. 17-12 de Budynas (2011)) 0,84 kW
Potncia admissvel Ha (dado pela eq. 45) 0,59 kW
Potncia nominal Hnom (dado pela eq. 43) 0,23 kW
Nmero de correias necessrio Nb 1
Com os dados da tabela 4.23 tem-se que a correia selecionada foi do tipo V modelo A-
47. Como visto na tabela 4.23 a potncia nominal a qual a correia trabalhar menor que a
metade da potncia admissvel. Isso significa que mesmo utilizando um fator de projeto igual a
1 o sistema de acionamento atender as solicitaes da bomba.
Se a bomba de engrenagens FBE 1/2 for utilizada, pode-se utilizar a mesma correia,
porm com polias diferentes. Sabendo que o nmero de rotaes por minuto do motor igual a
875 rpm e a bomba deve girar a 1150 rpm, tem-se que a razo de velocidades igual a 1,31.
80
Para satisfazer a essa razo pode-se utilizar uma polia menor de 120 mm para trabalhar em
conjunto com a polia de 160 mm j existente.
5. CONCLUSO
O desenvolvimento do presente trabalho mostrou que a adequao das condies de

funcionamento envolvendo presso, temperatura, vazo e outros parmetros de um sistema
formado por componentes que no foram projetados para trabalhar em conjunto uma atividade
desafiadora. Apesar do objetivo deste trabalho no ser a execuo da montagem do sistema
lubrificao, conclui-se que diante dos resultados tericos obtidos, h a necessidade de se
efetuar tal montagem com objetivo de verificar experimentalmente os resultados tericos, e
ento ajustar sistema.
O projeto estrutural mostrou-se satisfatrio no que se prope em termos de segurana e
funcionalidade. Esta at agora a parte do projeto que foi efetivamente executada. Ainda que
o posicionamento dos principais componentes do sistema de lubrificao tenha sido
determinado, s a montagem do sistema que de fato determinar as posies definitivas dos
componentes.
Do ponto de vista de troca de calor, tem-se que vazo de leo um parmetro
determinante no aumento da sua temperatura, assim como o posicionamento dos mancais em
relao a roda da turbina que certamente um parmetro avaliado em projetos de turbo-
compressores. Maiores valores de vazo de leo implicam em uma menor variao de sua
temperatura. Diante dos valores das taxas de transferncia de calor, concluiu-se que o sistema
pode no necessitar de um trocador de calor, e possivelmente ser necessrio aquecer o leo at
a temperatura de trabalho.
O sistema com trocador de calor mostrou-se ineficiente no sentido de diminuir os
valores de temperatura do leo, isso se explica pelo fato de o trocador de calor no ser adequado
a aplicao com conveco natural. Dessa forma o que se prope que se for utilizado, o
trocador de calor dever funcionar com um ventilador que propicie condies de conveco
forada.
Os resultados dos clculos de vazo e perdas de carga mostraram que para configurao
do sistema de lubrificao sem trocador de calor possvel atingir a vazo e presso do leo
lubrificante na entrada do turbo-compressor recomendadas pelo fabricante. Para configurao
com trocador de calor, observou-se que os valores de perda de carga so maiores que a presso
81
de descarga da bomba, e que o leo no consegue chegar na entrada do turbo-compressor na

vazo requerida. Como alternativa prope-se a substituio da bomba atualmente disponvel
pela bomba de engrenagens FBE 1/2 do fabricante FB Bombas.
Por fim conclui-se que os objetivos de se propor solues de projeto necessrias ao
funcionamento do sistema de lubrificao e montagem da estrutura da bancada foram
alcanados com sucesso, utilizando-se os conhecimentos adquiridos ao longo do curso de
graduao em engenharia mecnica.
Como proposta para futuros trabalhos sugere-se a montagem do sistema de lubrificao,
a aquisio de componentes que sejam necessrios para isso, e a realizao de medies de
temperatura, presso e vazo para comparao dos resultados experimentais e tericos. Alm
da montagem do sistema de lubrificao, outra proposta de trabalho o projeto e fabricao da
cmara de combusto que um elemento de suma importncia ao funcionamento da bancada.
82
6. REFERNCIAS
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. Instalaes de ar condicionado

Sistemas centrais e unitrios Parte 2: Parmetros de conforto trmico. NBR 16401-2. ABNT.
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86
ANEXO A Especificaes tcnicas de turbo-compressores Holset.
Figura A1 Especificaes tcnicas de turbo-compressores Holset.

Bancada Didática Turbo-Compressor

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ESCOLA DE ENGENHARIA ELTRICA, MECNICA E DE

MRIO SILVA NETO

PROJETO ESTRUTURAL E DO SISTEMA DE LUBRIFICAO DE UMA

PROJETO ESTRUTURAL E DO SISTEMA DE LUBRIFICAO DE UMA

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Orientador: Prof. Dr. Felipe Pamplona

PROJETO ESTRUTURAL E DO SISTEMA DE LUBRIFICAO DE UMA

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Orientador: Prof Dr. Felipe Pamplona Mariano

Monografia defendida e avaliada em ___ de __________ de _____, pela Banca Examinadora

Aos tcnicos-administrativos da Universidade Federal de Gois pela disponibilidade em

Aos meus professores desde o ensino fundamental, e em especial aos professores do

Diante da importncia dos estudos concernentes a rea de mquinas trmicas no curso

Palavras chave: compressor, lubrificao, temperatura, turbina.

Keywords: compressor, lubrication, temperature, turbine.

Figura 1.1 - Vista em corte de um conjunto turbo-gerador Capstone C200 1

1.1 Classificao de turbinas 2

1.2 Justificativa e motivao 6

2.1 Ciclo Brayton 7

2.2 Lubrificao e mancais de deslizamento 12

2.3 Bancadas didticas e aparatos experimentais 14

3.1 Princpios de funcionamento do sistema 17

3.2 Projeto estrutural e leiaute 20

3.3 Sistema de lubrificao 24

3.3.1 Trocas de calor no sistema de lubrificao 26

3.3.2 Vazo e perdas de carga no sistema de lubrificao 48

4.1 Projeto estrutural 64

4.2 Sistema de lubrificao 66

4.2.1 Trocas de calor no sistema de lubrificao 66

4.2.2 Vazo e perdas de carga no sistema de lubrificao 73

ANEXO A - Especificaes tcnicas de turbo-compressores Holset 86

Fornecer, converter e transmitir energia da maneira mais eficiente possvel um desafio

Figura 1.1 - Vista em corte de um conjunto turbo-gerador Capstone C200.

Fonte: Capstone (2017).

Dado as vantagens e a gama de aplicaes que as turbinas a gs possuem, pode-se

1.1 Classificao de turbinas

Figura 1.2 - Classificao de turbinas segundo a aplicao e caractersticas

Hidrulicas Gs / Vapor Elicas

Pelton Axial Eixo Vertical

Fonte: Prprio autor.

A classificao apresentada na figura 1.2 subdivide as turbinas quanto a sua aplicao

Figura 1.3 - Diagramas esquemticos de turbinas hidrulicas tpicas.

Fonte: Fox e McDonald (2009).

As turbinas elicas tm um princpio de funcionamento similar as hidrulicas

Fonte: Dutra (2017).

Figura 1.5 - Conjunto turbo-compressor radial em corte.

Fonte: Salo do Carro (2012).

J nas turbinas axiais o escoamento se d na direo axial paralelamente ao eixo de

Figura 1.6 - Turbina a gs axial.

Fonte: Queiroz e Matias (2003).

Segundo Martinelli (2011), as turbinas radiais atingem at 4500 kW em instalao, com

1.2 Justificativa e motivao

Diante da relevncia das turbinas a gs no campo da gerao de energia, aeronutica

Os objetivos do presente trabalho so:

2.1 Ciclo Brayton

Fonte: Borgnakke e Sonntag (2009).

Uma idealizao frequentemente utilizada no estudo de instalaes de potncia com

Figura 2.2 - Diagramas T-s e P-v do ciclo ar padro Brayton.

Fonte: Moran e Shapiro (2009).

Borgnakke e Sonntag (2009), concluem que o rendimento do ciclo padro a ar Brayton

Onde T1, P1 e T2, P2, so respectivamente as temperaturas e presses nos pontos 1 e 2

Fonte: Moran e Shapiro (2009).

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