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1. TEMPERATURA:
Es la manifestacin de la energa cintica de la molcula de los gases. La temperatura puede estar dada en
grados Kelvin (grados absolutos) o Celsius (grados centgrados).
5. ALTITUD DENSIDAD:
Las fuerzas que se originen sobre el avin, sustentacin y resistencia, depende del valor de la densidad del aire.
Altitud densidad es la altitud que correspondera a la ISA, a una determinada densidad del aire. La altitud
densidad seria igual a la altitud real cuando la atmosfera se la tipo.
A mayor temperatura, menor densidad del aire.
6. NUMERO DE MACH:
En los aviones que vuelan a grandes velocidades, los fenmenos de comprensibilidad del aire tienen gran
importancia; es necesario expresar la velocidad en funcin el numero de MACH ya que este sirve para evaluar si,
los fenmenos debidos a cambio de la densidad del aire, comprensibilidad, tienen o no mucha importancia.
Se define el nmero de MACH por la siguiente ecuacin:
V
M= siendo
C
V: velocidad de la corriente libre de aire (Velocidad Aerea verdadera del avin TAS)
C: velocidad del sonido
7. MEDIDA DE LA VELOCIDAD:
La medida de la velocidad de efecta con el tubo de Pitot (anemmetro utilizado en aviones) en el cual el orificio
de entrada situado de forma que la corriente de aire libre incida sobre el.
Errores del anemmetro:
a) Error de instrumento: En los aviones actuales este error es prcticamente cero.
b) Error de posicin: Dificultad de encontrar una posicin donde la presin esttica no puede ser afectada la
cual puede ser afectada por presiones del mismo avin, a causa de su velocidad y su actitud en el aire (esta
es particularmente importante ya que puede producir que el Pitot no tenga su abertura que incida
exactamente de frente).
c) Efecto de comprensibilidad: Esto se nota a partir de unos 250 kt ya que la variacin de la densidad del aire
es apreciable.
8. TEMPERATURAS:
En los Manuales de Vuelo es normal encontrar los trminos S.A.T., O.A.T., T.A.T. y R.A.T.
Los trminos S.A.T. (Static Air Temperature) y O.A.T. (Outside Air Temperature) son sinnimos y se refieren a la
temperatura del aire sin perturbar (temperatura estatica).
El termino T.A.T. (Total Air Temperature) es la temperatura exterior esttica mas el calentamiento que
experimenta el aire debido al efecto de comprensibilidad.
10. PERFILES:
Empezaremos por definir la terminologa del perfil en las figuras que se muestran.
a) Cuerda: Es la lnea recta que une al borde de ataque (B.A.) con el borde de salida (B.S.).
b) La sustentacin: Producida por un perfil es la componente de la fuerza perpendicular a la corriente libre del
aire.
c) La resistencia: Es la componente de la fuerza paralela a la corriente libre del aire.
d) Angulo de ataque: Es el ngulo que existe entre la cuerda y la direccin de la corriente libre del aire.
b) Flaps:
Son aquellas partes mviles del perfil principal que al moverse respecto a este, varan la curvatura
aumentndola, consiguiendo entre otras cosas un aumento del valor del coeficiente de sustentacin.
Hay dos grupos:
1. Flaps de borde ataque (KRGER) y
2. Flaps de borde de salida (el mas usado en los aviones modernos es el Flaps FOWLER, el cual entre sus
secciones puede circular aire del intrads al extrads).
El uso de los Flaps es un procedimiento normal tanto en takeoff y landing; usando mayor posicin en grados
se acorta la distancia de despegue pero teniendo en cuenta lo importante es que su uso aumenta la
sustentacin pero tambin aumenta la resistencia.
Es la velocidad a la cual la aeronave puede ser controlada en tierra, en caso de fallar un motor crtico, haciendo
uso solamente de controles primarios (rudder), y no desviarse del eje de la pista ms de 30 pies.
Las condiciones que proporciona valores de VMCG son temperatura (OAT) y altitud por presin del campo.
Velocidad V1:
denominndose as .
La velocidad a la que falla el motor crtico se le conoce como Vef (Engine Failure), siendo la V1 la velocidad
alcanzada estando el motor crtico inoperativo , el tiempo entre Vef y V1 debe ser por lo menos de 1 seg. En el
cual el piloto reconoce el fallo y reacciona aplicando un medio de frenado. Como se puede apreciar: V1 no solo
intenta fijar el momento de la decisin , abortar o continuar el despegue, sino adems tener en cuenta el tiempo
Es evidente que en la caso de que la decisin fuera la continuar el despegue, el piloto debe ser capaz de controlar
la aeronave durante el recorrido sobre la pista con el fallo del motor crtico. Siendo el requisito equivalentes a :
Una vez definido el concepto V1, con el fin de simplificar explicaciones sucesivas en muchos casos se la considerar
En caso que se decida abortar el despegue, una gran parte de la energa cintica que tiene el avin, funcin
como sabemos del peso y de la velocidad, tiene que ser absorbida en forma de calor por los frenos de las ruedas.
Si se sobrepasa la velocidad, el sistema de frenos no sera capaz de absorber el calor generado por los frenos.
Este requisito ser ms probable que no se cumpla en aquellas condiciones en que la V1 tiende a aumentar y la
A mayor velocidad ms efectivos sern los controles aerodinmicos, existiendo una velocidad tal, que por debajo de
ella la aeronave no sera controlable, esta velocidad es la llamada VMCA.
- Que sea posible recobrar el control, cuando el motor crtico falla sbitamente , manteniendo un trayectoria
rectilnea , con una inclinacin lateral no mayor de 5, y la aeronave en las algunas siguientes condiciones:
a) La fuerza necesaria a esta velocidad sobre el pedal del rudder no debe ser superior a 150 lbs.
b) Desde que el motor quede inoperativo , hasta que se recobre completamente el control, la aeronave no
tomar ninguna actitud peligrosa, ni el piloto necesitar una destreza, fuerza o estado de alerta excepcional
para prevenir una cambio de rumbo de ms de 20.
Se tendr en consideracin tanto la VMCA como la VMCG disminuyen cuando aumenta la T, o la altitud por presin, es
porque aunque el rudder sea menos efectivo por la densidad del aire , el empuje de los motores disminuyen ms
rpidamente.
La velocidad a la que es posible sacar la aeronave del suelo, y mantener un ngulo de subida positivo, sin que se deriven
consecuencias desastrosasen la prosecucin del vuelo.
Es la velocidad a la que se debe hacer girar la aeronave alrededor del tren principal. No debe ser menor que:
a) La velocidad V1, y
b) 1.05 VMCA , y debe ser una velocidad tal que permita :
c) Alcanzar el valor de V2 antes de los 35 pies de altura sobre la pista.
d) Que si la rotacin de la aeronave se ejecuta con la mxima rapidez, no resulte una velocidad Vlof menor que 1.10
Vmu, con todos los motores operativos , o 1.05 Vmu con un motor inoperativo.
La Vr es una velocidad tpicamente operativa, y es de gran importancia calcular bien su valor y efectuar la rotacin a
esa velocidad, ni antes ni despus.
No tiene inters especial, ya que es la Vr la que condiciona la maniobra de irse al aire. Recordemos por las condiciones
que debe cumplir la Vr , que Vlof tiene unos mrgenes sobre la Vmu.
Velocidad de Seguridad al Despegue (V2) :
V2 es la mnima velocidad con la que debe efectuarse la subida inicial (2 Segmento) en caso de un motor inoperativo.
Los neumticos estn fabricados de modo que puedan soportar como mximo una cierta velocidad, est dada en mph.
El despegue con empuje reducido, tambin denominado Flexible Takeoff es posible, cuando el peso real de despegue
es menor que el mximo peso de despegue permisible para la OAT existente; en este caso los valores de V1, Vr y V2
son los correspondientes al peso real de despegue y a la Tempertura supuesta. Sin embargo , el valor de la Vmcg debe
determinarse utilizando el valor de la temperatura real.
Estas limitaciones de peso de aterrizaje, pueden tambin considerarse tambin como limitaciones para el peso al
despegue.