AERODINMICA

1. TEMPERATURA:
Es la manifestacin de la energa cintica de la molcula de los gases. La temperatura puede estar dada en
grados Kelvin (grados absolutos) o Celsius (grados centgrados).

2. VELOCIDAD DEL SONIDO:

Se considera sonido a cualquier tipo de variacin de la presin del aire, estas variaciones de presin actan
sobre el rgano auditivo del ser humano transformndose en sensaciones.
La velocidad con que se propagan estas variaciones de presin en el aire se denomina velocidad del sonido.
Velocidad del sonido a nivel del mar con una atmosfera estndar: + - 1200 km/h
. 661.5 kts
3. ATMOSFERA TIPO INTERNACIONAL (ISA):
Definida por OACI.
Es la que al nivel del mar tiene una temperatura de 15 C y una presin de 1013 milibares.
La temperatura de esta atmosfera tipo disminuye 1.98 C por cada 1000 pies hasta los 36,090 pies. A partir de la
cual se considera constante con un valor de -56 C.

4. ALTITUD POR PRESIN:

Es la presin que marca un altmetro cuando se ha reglado a nivel del mar con 29.92 pulgadas de hg o 1013
milibares. El altmetro es un instrumento, que con el cero adecuadamente ajustado (29.92 pulgadas de hg), se
comporta como un barmetro calibrado de acuerdo con la ISA.
En definitiva con el altmetro reglado al nivel del mar con 29.92 su lectura da la altitud presin, este reglaje es el
que se utiliza en la circulacin area, sobretodo en performance de aviones.

5. ALTITUD DENSIDAD:
Las fuerzas que se originen sobre el avin, sustentacin y resistencia, depende del valor de la densidad del aire.
Altitud densidad es la altitud que correspondera a la ISA, a una determinada densidad del aire. La altitud
densidad seria igual a la altitud real cuando la atmosfera se la tipo.
A mayor temperatura, menor densidad del aire.

6. NUMERO DE MACH:
En los aviones que vuelan a grandes velocidades, los fenmenos de comprensibilidad del aire tienen gran
importancia; es necesario expresar la velocidad en funcin el numero de MACH ya que este sirve para evaluar si,
los fenmenos debidos a cambio de la densidad del aire, comprensibilidad, tienen o no mucha importancia.
Se define el nmero de MACH por la siguiente ecuacin:
V
M= siendo
C
V: velocidad de la corriente libre de aire (Velocidad Aerea verdadera del avin TAS)
C: velocidad del sonido

7. MEDIDA DE LA VELOCIDAD:
La medida de la velocidad de efecta con el tubo de Pitot (anemmetro utilizado en aviones) en el cual el orificio
de entrada situado de forma que la corriente de aire libre incida sobre el.
Errores del anemmetro:
a) Error de instrumento: En los aviones actuales este error es prcticamente cero.
 b) Error de posicin: Dificultad de encontrar una posicin donde la presin esttica no puede ser afectada la
cual puede ser afectada por presiones del mismo avin, a causa de su velocidad y su actitud en el aire (esta
es particularmente importante ya que puede producir que el Pitot no tenga su abertura que incida
exactamente de frente).
c) Efecto de comprensibilidad: Esto se nota a partir de unos 250 kt ya que la variacin de la densidad del aire
es apreciable.

CONCEPTOS GENERALES DE VELOCIDADES.-

VELOCIDAD INDICADA (IAS /INDICATED AIR SPEED):

Debido a las series de errores que hemos enumerado la velocidad que marca el anemmetro no ser realmente
la velocidad equivalente.

VELOCIDAD AEREA VERDADERA (TAS / TRUE AIR SPEED):

Es la velocidad de la aeronave con relacin al aire.

VELOCIDAD SOBRE EL SUELO (GS /GROUND SPEED):

Es la velocidad de desplazamiento del avin sobre el suelo, resultante de la velocidad verdadera, y de la
velocidad de la componente del viento.

8. TEMPERATURAS:
En los Manuales de Vuelo es normal encontrar los trminos S.A.T., O.A.T., T.A.T. y R.A.T.
Los trminos S.A.T. (Static Air Temperature) y O.A.T. (Outside Air Temperature) son sinnimos y se refieren a la
temperatura del aire sin perturbar (temperatura estatica).
El termino T.A.T. (Total Air Temperature) es la temperatura exterior esttica mas el calentamiento que
experimenta el aire debido al efecto de comprensibilidad.

9. AIR DATA COMPUTER (A.D.C):

Este computador recibe seales de presin total y presin esttica y la convierte en seales elctricas, como
tambin tiene input de T.A.T. Las seales originada por el Air Data Computer (ADC) va tambin entre otros, al
Autopilot y al Flight Director. En algunos aviones existe adems un velocmetro y un altmetro que operan en
forma clsica, o sea sin seales elctricas como un backup.

10. PERFILES:
Empezaremos por definir la terminologa del perfil en las figuras que se muestran.
 a) Cuerda: Es la lnea recta que une al borde de ataque (B.A.) con el borde de salida (B.S.).
b) La sustentacin: Producida por un perfil es la componente de la fuerza perpendicular a la corriente libre del
aire.
c) La resistencia: Es la componente de la fuerza paralela a la corriente libre del aire.
d) Angulo de ataque: Es el ngulo que existe entre la cuerda y la direccin de la corriente libre del aire.

11. .ORIGEN DE LA SUSTENTACIN DEL ALA.

En aeronutica, se llama extrads a la parte superior curva del ala de un avin o de un perfil
aerodinmico.
Es donde se crea una zona de baja presin esttica (perpendicular a su superficie) y mayor velocidad
del aire (tangente a su superficie), en comparacin al intrads, del ala de una aeronave, lo que permite
al ala generar sustentacin, logrando as elevar a la aeronave.
- En las puntas, al dejar de existir la superficie del ala, que soporta esa diferencia de presiones, la corriente lateral
es mucho mayor, dando a los torbellinos de punta de ala.
- La formacin de estos torbellinos se debe a que en la punta del ala nos encontramos con que la velocidad de la
corriente sobre el extrads es superior a la del intrads (condicin necesara para la sustentacin).
- Al dejar de existir el ala en la punta , la mayor presin del intrads produce una corriente hacia arriba , que al
encontrarse con la corriente de mayor velocidad del extrads, da lugar a los citados torbellinos. Fig.4.5

12. VELOCIDAD DE PRDIDA.

El coeficiente de sustentacin aumenta progresivamente con el ngulo de ataque hasta que llega un momento,
a partir de cierto ngulo de ataque se llega a un coeficiente de sustentacin mximo, la distribucin de
presiones que originaba la succin sobre el extrads dejaba de existir, desapareciendo la sustentacin.
El ngulo de ataque no depende de la velocidad en forma apreciable, es decir, el perfil entra en prdida a un
cierto ngulo de ataque, no a una velocidad.
13. DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES :
a) Ranuras en el borde de ataque:
Consiste en una abertura en forma de ranura, situada cerca del borde de ataque, entre un perfil auxiliar
(Slat) y el perfil bsico Fig. 5.1.
Enva flujos de aire a travs de la abertura convenientemente sobre el extrads del perfil. La corriente de
aire insuflado(introducir aire) a gran velocidad, aumenta la velocidad del aire de la capa lmite, evitando su
desprendimiento.
Presenta ligeros inconvenientes como actitud de nariz muy alta en aterrizajes, como tambin la posibilidad
de formacin de hielo.

b) Flaps:
Son aquellas partes mviles del perfil principal que al moverse respecto a este, varan la curvatura
aumentndola, consiguiendo entre otras cosas un aumento del valor del coeficiente de sustentacin.
Hay dos grupos:
1. Flaps de borde ataque (KRGER) y
2. Flaps de borde de salida (el mas usado en los aviones modernos es el Flaps FOWLER, el cual entre sus
secciones puede circular aire del intrads al extrads).
El uso de los Flaps es un procedimiento normal tanto en takeoff y landing; usando mayor posicin en grados
se acorta la distancia de despegue pero teniendo en cuenta lo importante es que su uso aumenta la
sustentacin pero tambin aumenta la resistencia.

14. OTROS DISPOSITIVOS.

a) Spoilers:
Son dispositivos que sirven para el control del roll junto con los alerones y actan tambin en caso necesario
como speedbrakes tanto en vuelo como en tierra.
 b) Winglets:
Son dispositivos ubicados en las puntas de las alas. Su ubicacin afecta a la estructura de los torbellinos de
punta de ala, modificando tambin la distribucin del flujo de aire a lo largo de ella, y disminuyendo en un
20% a 25% la resistencia inducida.

15. ACTUACIONES DE LOS AVIONES REACTORES.

a) Generalidades:
Las actuaciones del avin pueden deducirse fcilmente analizando la naturaleza de las fuerzas que actan
sobre l en su correspondiente perfil de vuelo (climb, cruise, descent, etc). La soluciones pueden
presentarse en forma matemtica o forma grafica utilizndose el empuje (reactores) necesario para cada
perfil de vuelo.
b) Conceptos generales :
- Mximo alcance (Maximum Range): Se denomina al vuelo que el nmero de millas recorridas, por unidad
de peso de combustible consumido es mximo. Es la condicin de vuelo que con una determinada cantidad
de combustible en los tanques se llegara ms lejos.
- Operacin de largo alcance (Long Range): Se denomina as a una operacin, una velocidad algo mayor que
la precisa para obtener el mximo alcance, con una prdida de 1% de este, debido a este ligero aumento de
la velocidad, la turbulencia y los movimientos pasajeros tienen menos efecto en el avin.
- Influencia del viento: Las componentes de head wind o tail wind varan la velocidad para obtener el
mximo alcance.
- Efectos de cambio de potencia de motor:
1) Crucero con potencia constante: Es la tcnica ms simple de crucero, y consiste en seleccionar una
potencia determinada, y volar con ella el total o una parte del vuelo. Trae como consecuencia que el
consumo del combustible puede llegar a ser demasiado alto si el vuelo es de un gran tiempo de duracin.
Esta tcnica de crucero es apropiada cuando interesa la alta velocidad ms que la economa.
2) Crucero con velocidad constante: Consiste en ir efectuando reducciones de potencia conforme el peso
va disminuyendo (debido al combustible consumido), con el fin de mantener durante el vuelo una
determinada velocidad.

- -Conceptos varios en motor a reaccin:

En el estudio de las actuaciones de avin se denomina empuje en lo referente a este tipo de motor.
Las variables primarias que afectan el empuje de un motor determinado son:
1) Mach (M): su efecto es disminuir el empuje cuando M crece.
2) Altitud presin: cuanto mayor sea la altitud menor empuje proporciona el motor pero como la temperatura
tambin decrece, y el empuje aumenta mientras ms frio es el aire, ambos efectos tienden a
contrarrestarse.
3) Temperatura: Su efecto es debido a que la densidad del aire vara con ella. Supongamos que a una altitud y
con temperatura estndar el motor proporciona un determinado empuje, si la temperatura es superior a la
estndar, el aire menos denso el motor da menos empuje. Si la temperatura es inferior a la estndar
proporciona mas empuje.
4) Regimen del motor: Cada uno de los rgimen de motor (takeoff, mximum climb thrust, mximum
continuous thrust (MCT), cruise,etc) representa el empuje que un motor puede desarrollar en diversas
condiciones de vuelo.
16.- VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJE.-

Velocidad Mnima de Control en Suelo (VMCG):

Es la velocidad a la cual la aeronave puede ser controlada en tierra, en caso de fallar un motor crtico, haciendo

uso solamente de controles primarios (rudder), y no desviarse del eje de la pista ms de 30 pies.

Las condiciones que proporciona valores de VMCG son temperatura (OAT) y altitud por presin del campo.

Velocidad V1:

La velocidad V1 se haba venido llamando siempre velocidad de decisin y probablemente contine

denominndose as .

La velocidad a la que falla el motor crtico se le conoce como Vef (Engine Failure), siendo la V1 la velocidad

alcanzada estando el motor crtico inoperativo , el tiempo entre Vef y V1 debe ser por lo menos de 1 seg. En el

cual el piloto reconoce el fallo y reacciona aplicando un medio de frenado. Como se puede apreciar: V1 no solo

intenta fijar el momento de la decisin , abortar o continuar el despegue, sino adems tener en cuenta el tiempo

que le lleva al piloto efectaur la 1 accin para frenar la aeronave.

Es evidente que en la caso de que la decisin fuera la continuar el despegue, el piloto debe ser capaz de controlar

la aeronave durante el recorrido sobre la pista con el fallo del motor crtico. Siendo el requisito equivalentes a :

a) V1 igual o mayor a Vef.

b) Vef igual o mayor a VMCG.

Una vez definido el concepto V1, con el fin de simplificar explicaciones sucesivas en muchos casos se la considerar

como la velocidad de decisin.

Velocidad de Mxima Energa de Frenado (VMBE):

En caso que se decida abortar el despegue, una gran parte de la energa cintica que tiene el avin, funcin

como sabemos del peso y de la velocidad, tiene que ser absorbida en forma de calor por los frenos de las ruedas.

Si se sobrepasa la velocidad, el sistema de frenos no sera capaz de absorber el calor generado por los frenos.

Naturalmente debe cumplirse :

V1 igual o menor de la VMBE .

Este requisito ser ms probable que no se cumpla en aquellas condiciones en que la V1 tiende a aumentar y la

VMBE a disminuir, es decir mucho peso y poco grados de Flaps.

 Velocidad Mnima de Control en el Aire (VMCA):

A mayor velocidad ms efectivos sern los controles aerodinmicos, existiendo una velocidad tal, que por debajo de
ella la aeronave no sera controlable, esta velocidad es la llamada VMCA.

Algunos tems que se considerar como aeronave controlada:

- Que sea posible recobrar el control, cuando el motor crtico falla sbitamente , manteniendo un trayectoria
rectilnea , con una inclinacin lateral no mayor de 5, y la aeronave en las algunas siguientes condiciones:
a) La fuerza necesaria a esta velocidad sobre el pedal del rudder no debe ser superior a 150 lbs.
b) Desde que el motor quede inoperativo , hasta que se recobre completamente el control, la aeronave no
tomar ninguna actitud peligrosa, ni el piloto necesitar una destreza, fuerza o estado de alerta excepcional
para prevenir una cambio de rumbo de ms de 20.

Se tendr en consideracin tanto la VMCA como la VMCG disminuyen cuando aumenta la T, o la altitud por presin, es

porque aunque el rudder sea menos efectivo por la densidad del aire , el empuje de los motores disminuyen ms
rpidamente.

Velocidad Vmu (Vmu):

La velocidad a la que es posible sacar la aeronave del suelo, y mantener un ngulo de subida positivo, sin que se deriven
consecuencias desastrosasen la prosecucin del vuelo.

Velocidad de Rotacin (Vr):

Es la velocidad a la que se debe hacer girar la aeronave alrededor del tren principal. No debe ser menor que:

a) La velocidad V1, y
b) 1.05 VMCA , y debe ser una velocidad tal que permita :
c) Alcanzar el valor de V2 antes de los 35 pies de altura sobre la pista.
d) Que si la rotacin de la aeronave se ejecuta con la mxima rapidez, no resulte una velocidad Vlof menor que 1.10
Vmu, con todos los motores operativos , o 1.05 Vmu con un motor inoperativo.

La Vr es una velocidad tpicamente operativa, y es de gran importancia calcular bien su valor y efectuar la rotacin a
esa velocidad, ni antes ni despus.

Velocidad de Despegue (Lift Off Speed) Vlof :

Es la velocidad a la cual la aeronave despega el tren principal del suelo.

No tiene inters especial, ya que es la Vr la que condiciona la maniobra de irse al aire. Recordemos por las condiciones
que debe cumplir la Vr , que Vlof tiene unos mrgenes sobre la Vmu.
 Velocidad de Seguridad al Despegue (V2) :

Es la velocidad mnima de seguridad al despegue, teniendo un margen respecto a la VMCA.

V2 mayor o igual 1.10 VMCA .

V2 es la mnima velocidad con la que debe efectuarse la subida inicial (2 Segmento) en caso de un motor inoperativo.

Velocidad Mxima de Neumticos

Los neumticos estn fabricados de modo que puedan soportar como mximo una cierta velocidad, est dada en mph.

La Vr no deber sobrepasar esta limitacin de mxima velocidad de neumticos.

RESUMEN DE LAS LIMITACIONES EN EL DESPEGUE:

El peso de despegue de la aeronave ser el menor de :

a) Peso mximo estructural de despegue.

b) Peso mximo limitado por pista.
c) Peso limitado por segmentos (segundo o final).
d) Peso limitado por obstculos.
e) Peso mximo limitado por velocidad mxima de neumticos.
f) Peso mximo limitado por mxima energa de frenado.
g) Peso mximo limitado por Vmcg.

El despegue con empuje reducido, tambin denominado Flexible Takeoff es posible, cuando el peso real de despegue
es menor que el mximo peso de despegue permisible para la OAT existente; en este caso los valores de V1, Vr y V2
son los correspondientes al peso real de despegue y a la Tempertura supuesta. Sin embargo , el valor de la Vmcg debe
determinarse utilizando el valor de la temperatura real.

RESUMEN DE LAS LIMITACIONES EN EL ATERRIZAJE :

El peso de aterrizaje ser el menor de :

a) Peso mximo estructural de aterrizaje.

b) Peso mximo limitado por pista.
c) Peso mximo limitado por APPROACH CLIMB.
d) Peso mximo limitado por LANDING CLIMB.

Estas limitaciones de peso de aterrizaje, pueden tambin considerarse tambin como limitaciones para el peso al
despegue.