Epfl TH1964

COMPORTEMENT DYNAMIQUE DES DALLES
DE ROULEMENT DES PONTS EN BTON SOLLICITS

PAR LE TRAFIC ROUTIER
THSE NO 1964 (1999)
PRSENTE AU DPARTEMENT DE GNIE CIVIL
COLE POLYTECHNIQUE FDRALE DE LAUSANNE
POUR L'OBTENTION DU GRADE DE DOCTEUR S SCIENCES TECHNIQUES
PAR
Claude BROQUET
Ingnieur civil diplm EPF
de nationalit suisse et originaire de Movelier (JU)
accepte sur proposition du jury:
Prof. E. Brhwiler, directeur de thse

Prof. M. Badoux, rapporteur
Dr S.F. Bailey, rapporteur
Dr R. Cantieni, rapporteur
Prof. M. Fafard, rapporteur
Prof. F. Frey, rapporteur
Lausanne, EPFL
1999
Rsum iii
Summary
The management of a network of existing road bridges involves interventions in order to
maintain safety and the priority of these interventions is often determined by safety criteria.
During the evaluation of safety, the dynamic effect of traffic actions is considered using
equivalent static loads determined by multiplying the effect calculated using traffic load
models by a dynamic amplification factor. During the evaluation of a deck slab, the
application of inappropriate dynamic amplification factors could have significant financial
implications, all the more since the local dynamic effects of overloaded trucks are determinant
for this type of structural element.
Dynamic amplification factors defined in codes have usually been derived from the
measurement of global traffic action effects in the main structural elements of bridges.
Unfortunately, local dynamic effects in deck slabs have not been studied in detail until now.
A better understanding of the dynamic behaviour of deck slabs will lead to the definition of
more accurate dynamic amplification factors and avoid the use of values that are too
conservative.
The behaviour of deck slabs of six typical Swiss highway bridges has been simulated in
order to study their dynamic response during the passage of trucks. The structural
arrangement of the deck slab was different for each of the six bridges. A parametric study was
based on the simulation of various scenarios involving the passage of trucks for various
combinations of speed, path and road surface roughness. Deck slab response was obtained by
numerical simulation based on models of the bridge, truck and road surface. This system was
resolved using a prediction - correction algorithm that considers the dynamic interaction
between a bridge and trucks. Dynamic amplification factors were subsequently calculated
from strains and deflections obtained from independent static and dynamic simulations.
The simulation of numerous scenarios enabled the evaluation of the influence of different
parameters on the dynamic response of a deck slab:
The road surface roughness was found to be one of the most important parameters, with an
increase in roughness leading to an increase in dynamic amplification factors.
An overloaded truck produces a lower dynamic amplification factor in a deck slab than an
empty truck.
The truck speed influences the dynamic interaction, but a clear relationship between speed
and dynamic amplification factor could not be identified.
The maximum dynamic amplification factor does not vary significantly from one point to
another over a deck slab in a girder bridge.
The structural arrangement of a deck slab in a girder bridge has little influence on dynamic
amplification factors. Overall, the different deck slabs on the girder bridges studied were
all equally sensitive to the dynamic effects of road traffic.
In many cases considered for the framed slab bridge, the maximum dynamic amplification
factor was found to occur over the supports. For such bridges, the sensitivity of the deck
slab to the dynamic effects of road traffic is not uniform.
Finally, two approaches to evaluating deck slabs of existing road bridges are proposed. The
first approach is only applicable in certain situations and involves a simplified evaluation
using an updated traffic load model and a dynamic amplification factor. In situations where a
simplified evaluation is not applicable, the second approach is to evaluate a deck slab using
numerical or experimental analyses.
EPFL Thse N 1964

iv Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
Version abrge
La gestion du parc des ponts existants ncessite des interventions destines rtablir la
scurit structurale des ponts-route. Les priorits dans ces interventions sont souvent
dtermines par des critres de scurit. Pour l'valuation de la scurit, les actions
dynamiques du trafic sont remplaces par des charges statiques quivalentes normalises
correspondant des modles de charge de trafic majors par un facteur d'amplification
dynamique. Lors de l'valuation des dalles de roulement, l'utilisation de facteurs
d'amplification dynamique inadquats peut avoir des consquences financires importantes,
d'autant plus que les efforts dans ces lments sont principalement dus aux charges locales des
camions lourdement chargs qui provoquent des vibrations importantes.
Les facteurs d'amplification dynamique normaliss sont fixs, la plupart du temps, sur la
base de rsultats d'essais raliss sur des ponts et sont drivs des effets globaux dans les
lments porteurs principaux de la structure. Malheureusement les effets dynamiques locaux
dans les dalles n'ont jamais t tudis en dtail. Une meilleure connaissance des facteurs
d'amplification dynamique pour les dalles amliorerait la prcision de l'valuation et viterait
d'utiliser des valeurs trop conservatrices.
Le comportement dynamique de la dalle de roulement de six ponts reprsentatifs du parc
des ponts autoroutiers suisses a t analys pour dterminer les rponses provoques par le
passage d'un camion. Ces ponts se diffrencient principalement par le systme statique de leur
dalle de roulement. Diffrentes situations de risque faisant intervenir des camions circulant
sur des profils de chausse diffrentes vitesses en suivant plusieurs trajectoires ont t
simules dans le cadre d'une tude paramtrique. Pour obtenir les rponses dans la structure,
une approche numrique est utilise dans laquelle le pont, le vhicule et le profil de la
chausse sont modliss. L'algorithme de rsolution du systme est bas sur un schma de
prdiction - correction qui considre l'interaction dynamique entre le pont et les vhicules. Les
rponses statiques et dynamiques de diffrents efforts et dplacements provoqus dans la dalle
de roulement par le passage d'un camion sont calcules lors d'analyses statiques et
dynamiques indpendantes et permettent de dterminer les facteurs d'amplification
dynamique.
Les diffrentes situations de risque simules permettent d'valuer l'influence de chaque
paramtre dans les rponses dynamiques des dalles de roulement:
La planit de la chausse apparat comme un des paramtres qui affecte le plus les
facteurs d'amplification dynamique. Une dtrioration de la planit due l'usure du
revtement augmente les rponses dynamiques.
La masse du camion influence favorablement les facteurs d'amplification dynamique
puisque le vhicule charg produit des facteurs d'amplification dynamique plus faibles que
le camion vide.
Les vitesses de passage du camion jouent un rle dans l'interaction dynamique, mais
aucune tendance entre les facteurs d'amplification dynamique et la vitesse ne peut tre
dgage.
Aux diffrents points rpartis sur la dalle de roulement des ponts-poutre, les valeurs
maximales atteintes par les facteurs d'amplification dynamique, pour les diverses situations
de risque simules, sont uniformes.
Les diffrents systmes statiques des dalles de roulement des ponts-poutre influencent peu
les facteurs d'amplification dynamique des effets dterminants. Globalement les diffrentes
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Rsum v
dalles de roulement des ponts-poutre ont une sensibilit uniforme vis--vis des
sollicitations dynamiques provoques par le trafic routier.
Pour diverses situations de risque simules sur un pont-cadre, des facteurs d'amplification
dynamique plus importants sont observs dans les sections sur les appuis. Dans ces cas
particuliers, la sensibilit de la dalle n'est pas uniforme.
Finalement une valuation des dalles de roulement des ponts existants est propose en deux
volets. Le premier propose, certaines conditions, une valuation simplifie base sur une
analyse statique dans laquelle les effets sont dtermins par l'application d'un modle de
charge actualis major par un facteur d'amplification dynamique. Si l'valuation simplifie
ne peut pas tre applique, le deuxime volet propose une valuation de la dalle de roulement
base sur une analyse dynamique dans laquelle intervient une approche numrique ou
exprimentale.
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vi Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
EPFL Thse N 1964

Table des matires vii
Table des matires

Summary ....................................................................................................................................i
Version abrge........................................................................................................................iv
Prface ....................................................................................................................................xix
Remerciements.......................................................................................................................xxi
Notations.............................................................................................................................. xxiii
1 Introduction........................................................................................................................ 1
1.1 Ingnierie en ouvrages d'art..........................................................................................1
1.2 Actions sur les ponts.....................................................................................................1
1.2.1 Gnralits ........................................................................................................1
1.2.2 Trafic routier .....................................................................................................2
1.3 Dimensionnement et valuation des ponts ...................................................................2
1.4 Motivations et bnfices...............................................................................................3
1.4.1 Importance du facteur d'amplification dynamique............................................3
1.4.2 Exemples d'valuation de ponts ........................................................................4
1.5 Objectifs de la recherche ..............................................................................................5
1.6 Dmarche......................................................................................................................6
1.6.1 Description ........................................................................................................6
1.6.2 Justifications......................................................................................................7
2 tat des connaissances ....................................................................................................... 9
2.1 Introduction ..................................................................................................................9
2.2 Nature des vibrations gnres sur les ponts par les vhicules ..................................10
2.2.1 Explication du phnomne..............................................................................10
2.2.2 Les ponts .........................................................................................................11
2.2.3 Le profil de la chausse...................................................................................12
2.2.4 Les vhicules...................................................................................................13
2.2.5 Interaction des lments contribuant au phnomne ......................................14
2.3 Dfinitions du facteur d'amplification dynamique .....................................................15
2.4 Normes et codes de dimensionnement .......................................................................17
2.4.1 Gnralits ......................................................................................................17
2.4.2 En Suisse .........................................................................................................18
2.4.3 En Europe........................................................................................................19
2.4.4 Au Canada.......................................................................................................19
2.4.5 Aux tats-Unis................................................................................................19
2.4.6 Au Japon .........................................................................................................20
2.5 tudes numriques .....................................................................................................20
2.5.1 Gnralits ......................................................................................................20
2.5.2 Modles de pont ..............................................................................................21
2.5.3 Modle du profil de la chausse......................................................................21
2.5.4 Modles de vhicule........................................................................................22
2.5.5 Rsolution du systme dynamique..................................................................24
2.6 tudes exprimentales ................................................................................................24
2.6.1 Gnralits ......................................................................................................24
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viii Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
2.6.2 Tests avec vhicules d'essai ............................................................................25

2.7 Influence des paramtres sur les facteurs damplification dynamique.......................27
2.8 Remarques finales ......................................................................................................28
2.8.1 Bilan ................................................................................................................28
2.8.2 Conclusion ......................................................................................................28
3 Ponts en bton en Suisse .................................................................................................. 31
3.1 Introduction ................................................................................................................31
3.2 Caractristiques des ponts autoroutiers suisses ..........................................................31
3.2.1 Gnralits ......................................................................................................31
3.2.2 Le systme statique .........................................................................................32
3.2.3 La porte et l'lancement des poutres principales...........................................32
3.2.4 Le type de sections transversales ....................................................................32
3.2.5 La largeur du tablier ........................................................................................33
3.2.6 Le nombre et la position des poutres principales ............................................33
3.2.7 L'paisseur des dalles ......................................................................................33
3.2.8 Les entretoises et les lments secondaires.....................................................34
3.2.9 Remarques pour la conception des ponts reprsentatifs .................................34
3.3 Description des ponts reprsentatifs...........................................................................35
3.3.1 Gnralits ......................................................................................................35
3.3.2 Pont C1............................................................................................................35
3.3.3 Pont C1P .........................................................................................................35
3.3.4 Pont C2............................................................................................................35
3.3.5 Pont P1 ............................................................................................................37
3.3.6 Pont P2 ............................................................................................................37
3.3.7 Pont D1 ...........................................................................................................38
3.4 Profil de la chausse ...................................................................................................39
3.4.1 Gnralits ......................................................................................................39
3.4.2 Critres pour caractriser le profil de la chausse...........................................39
3.4.3 Niveau de qualit de la planit et valeurs limites..........................................39
3.4.4 Profils des ponts reprsentatifs .......................................................................39
4 Trafic sur les routes suisses ............................................................................................. 41
4.1 Introduction ................................................................................................................41
4.2 Caractristiques du trafic des poids lourds en Suisse.................................................41
4.2.1 Composition du trafic......................................................................................41
4.2.2 Agressivit du trafic des poids lourds .............................................................43
4.2.3 Remarques.......................................................................................................43
4.3 Description des proprits des camions reprsentatifs...............................................43
4.3.1 Gomtrie, masse ............................................................................................43
4.3.2 Les suspensions...............................................................................................46
4.3.3 Les pneus.........................................................................................................49
5 Modlisations numriques............................................................................................... 51
5.1 Introduction ................................................................................................................51
5.2 Logiciel d'lments finis "CLEF"...............................................................................52
5.2.1 Gnralits ......................................................................................................52
5.2.2 Mthode de rsolution du systme dynamique ...............................................52
5.2.3 Algorithme de rsolution ................................................................................53
5.3 Ponts reprsentatifs.....................................................................................................55
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Table des matires ix
5.3.1 Modles ...........................................................................................................55

5.3.2 Caractristiques dynamiques...........................................................................58
5.3.3 Grandeurs analyses........................................................................................59
5.4 Profils de chausse .....................................................................................................59
5.4.1 Modle ............................................................................................................59
5.4.2 Profils ..............................................................................................................60
5.5 Vhicules reprsentatifs .............................................................................................61
5.5.1 Modle ............................................................................................................61
5.5.2 Caractristiques dynamiques...........................................................................62
5.5.3 Grandeurs analyses........................................................................................64
5.6 tude paramtrique.....................................................................................................64
5.6.1 Rponses statiques ..........................................................................................64
5.6.2 Rponses dynamiques .....................................................................................65
5.6.3 Ampleur de l'tude ..........................................................................................67
5.7 Prcision des rsultats des simulations.......................................................................67
5.7.1 Influence de la taille du maillage ....................................................................67
5.7.2 Tests comparatifs avec des modles partiels du pont C1................................70
5.7.3 Conclusions.....................................................................................................72
6 Analyse des rponses dynamiques .................................................................................. 75
6.1 Introduction ................................................................................................................75
6.2 Dfinition des facteurs d'amplification dynamique....................................................76
6.3 Analyse des rponses dynamiques du pont C1 ..........................................................79
6.3.1 Gnralits ......................................................................................................79
6.3.2 Caractristiques des rponses du pont ............................................................79
6.3.3 Facteurs d'amplification dynamique ...............................................................82
6.3.4 FAD - Influence de la vitesse des vhicules ...................................................84
6.3.5 FAD - Influence du profil de la chausse .......................................................86
6.3.6 FAD - Influence du type de vhicule ..............................................................88
6.3.7 FAD - Influence de la masse d'un vhicule.....................................................90
6.3.8 Forces appliques par le camion .....................................................................92
6.3.9 Remarques.......................................................................................................95
6.4 Analyse des rponses dynamiques des autres ponts-poutre .......................................95
6.4.1 Pont C1P .........................................................................................................95
6.4.2 Pont C2............................................................................................................97
6.4.3 Pont P1 ............................................................................................................98
6.4.4 Pont P2 ............................................................................................................99
6.5 Analyse des rponses dynamiques du pont-cadre ......................................................99
6.5.1 Gnralits ......................................................................................................99
6.5.2 Caractristiques des rponses du pont-cadre ................................................100
6.5.3 Facteurs d'amplification dynamique .............................................................102
6.5.4 FAD - Influence de la vitesse des vhicules .................................................104
6.5.5 FAD - Influence de la rugosit du profil.......................................................107
6.5.6 FAD - Influence du type de vhicule ............................................................108
6.5.7 Remarques.....................................................................................................110
6.6 Rponses dynamiques des dalles de roulement........................................................111
6.6.1 Sensibilit des dalles de roulement ...............................................................111
6.6.2 Influence des paramtres principaux sur les rponses dynamiques ..............112
6.7 Remarques finales ....................................................................................................113
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x Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
7 Analyses particulires .................................................................................................... 115

7.1 Introduction ..............................................................................................................115
7.2 Effet des non-linarits matrielles sur les FAD......................................................116
7.2.1 Gnralits ....................................................................................................116
7.2.2 Dmarche ......................................................................................................116
7.2.3 Modle en deux dimensions..........................................................................116
7.2.4 Rsultats des simulations ..............................................................................118
7.2.5 Caractristiques dynamiques.........................................................................121
7.2.6 Discussion .....................................................................................................122
7.3 Modles proposs pour le camion trois essieux ....................................................122
7.3.1 Gnralits ....................................................................................................122
7.3.2 Systmes de suspensions et de liaisons des essieux tandem.........................122
7.3.3 Conception des modles................................................................................123
7.3.4 Hypothses de base .......................................................................................124
7.3.5 Mise en quations du modle 12_A ..............................................................125
7.3.6 Mise en quations du modle 12_B ..............................................................127
7.3.7 Simulations avec les modles de camion trois essieux ..............................130
7.3.8 Discussion .....................................................................................................132
8 Application des facteurs d'amplification dynamique ................................................. 133
8.1 Introduction ..............................................................................................................133
8.2 Porte des facteurs d'amplification dynamique ........................................................134
8.3 Application des facteurs d'amplification dynamique ...............................................135
8.4 valuation simplifie des dalles de roulement des ponts .........................................138
8.5 valuation dtaille des dalles de roulement des ponts ...........................................140
8.5.1 Gnralits ....................................................................................................140
8.5.2 Simulations numriques................................................................................140
8.5.3 Essais dynamiques in situ .............................................................................140
8.6.1 Prliminaire...................................................................................................141
8.6.2 Conclusions...................................................................................................141
9 Conclusion ...................................................................................................................... 143
9.1 Buts poursuivis .........................................................................................................143
9.2 Bnfice de l'tude....................................................................................................143
9.3 Approche retenue .....................................................................................................144
9.4 Conclusions ..............................................................................................................145
9.5 Suggestions pour des travaux futurs.........................................................................145
Bibliographie.........................................................................................................................147
A Plans des ponts ............................................................................................................... 153
A.1 Pont-cadre.................................................................................................................153
A.2 Pont C1 .....................................................................................................................154
A.3 Pont C1P...................................................................................................................155
A.4 Pont C2 .....................................................................................................................156
A.5 Pont P1 .....................................................................................................................157
A.6 Pont P2 .....................................................................................................................158
B Caractristiques dynamiques des ponts....................................................................... 159
B.1 Ponts-poutre..............................................................................................................159
B.2 Pont-cadre.................................................................................................................160
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Table des matires xi
C Modles de vhicule ....................................................................................................... 161

C.1 Camion 12_A en 2 dimensions (5 degrs de libert) ...............................................161
C.2 Camion 12_B en 2 dimensions (6 degrs de libert)................................................163
C.3 Camion 12_A en 3 dimensions (9 degrs de libert) ...............................................165
C.4 Camion 12_B en 3 dimensions (11 degrs de libert)..............................................167
Curriculum vitae...................................................................................................................171
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xii Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
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Liste des figures xiii
Liste des figures

Figure 1.1 Enveloppe des moments transversaux dans la dalle d'un pont-poutre ..................4
Figure 1.2 Enveloppe des moments transversaux dans la dalle d'un pont-caisson.................5
Figure 2.1 Vhicule idalis .................................................................................................10
Figure 2.2 lments des ponts ..............................................................................................12
Figure 2.3 Profil statique d'un pont.......................................................................................13
Figure 2.4 lments des vhicules........................................................................................14
Figure 2.5 Dcoupage des rponses en rgions ....................................................................16
Figure 2.6 Rponse statique et dynamique ...........................................................................17
Figure 2.7 Coefficient dynamique propos ..........................................................................18
Figure 2.8 Modles de vhicule un et deux degrs de libert ............................................23
Figure 3.1 Portes principales et lancements des ponts ......................................................32
Figure 3.2 Dimensions courantes des dalles de roulement...................................................33
Figure 3.3 Variantes de bordure ...........................................................................................34
Figure 3.4 Section du pont C1P 1:100................................................................................35
Figure 3.5 Pont C1................................................................................................................36
Figure 3.6 Section du pont C2 1:100 ..................................................................................37
Figure 3.7 Section du pont P1 1:100 ..................................................................................37
Figure 3.8 Section du pont P2 1:100 ..................................................................................38
Figure 3.9 Pont D1................................................................................................................38
Figure 3.10 Dfinition de la valeur d'angle W........................................................................39
Figure 4.1 Classification des vhicules ................................................................................42
Figure 4.2 Proportion de chaque type de vhicules ..............................................................42
Figure 4.3 Histogramme de l'espacement des essieux des camions 11 ................................44
Figure 4.4 Histogrammes de l'espacement des essieux des camions 12...............................44
Figure 4.5 Camions reprsentatifs ........................................................................................44
Figure 4.6 Histogrammes du poids total des camions 11 et 12 ............................................45
Figure 4.7 Histogramme de la charge par essieu des camions 11 ........................................45
Figure 4.8 Histogramme de la charge par essieu des camions 12 ........................................45
Figure 4.9 Rpartition des masses et charge par essieu des camions chargs ......................46
Figure 4.10 Rpartition des masses et charge par essieu des camions vides..........................46
Figure 4.11 Relations force - dplacement mesures .............................................................47
Figure 4.12 Courbes mesures et ajustes ..............................................................................48
Figure 4.13 Courbes mesures et ajustes ..............................................................................48
Figure 4.14 Lois de comportement des suspensions du camion 11........................................49
Figure 4.15 Loi de comportement des suspensions arrires du camion 12 ............................49
Figure 4.16 Rigidit des pneus mesure par Cantieni ............................................................50
Figure 5.1 Algorithme de rsolution du systme pont + vhicule........................................54
Figure 5.2 Schma des lments finis...................................................................................55
Figure 5.3 Maillage du pont C1 ............................................................................................56
Figure 5.4 Maillage du pont D1............................................................................................57
Figure 5.5 Fonctions de densit spectrale des profils de la chausse ...................................60
Figure 5.6 Profil A avec ses proprits.................................................................................61
Figure 5.7 Profil B avec ses proprits .................................................................................61
Figure 5.8 Modle de vhicule 7 degrs de libert ............................................................62
Figure 5.9 Cycles d'hystrsis rduits des suspensions ........................................................63
EPFL Thse N 1964

xiv Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
Figure 5.10 Modes de vibration du chssis des camions........................................................64

Figure 5.11 Trajectoires pour le calcul des rponses statiques sur les ponts-poutre ..............65
Figure 5.12 Trajectoires pour le calcul des rponses statiques sur le pont-cadre...................65
Figure 5.13 Positions transversales des camions sur les ponts ...............................................66
Figure 5.14 Modles du pont C1 avec des maillages diffrents .............................................68
Figure 5.15 Rponse statique du dplacement vertical de la dalle .........................................68
Figure 5.16 Rponse statique du moment transversal dans la dalle .......................................69
Figure 5.17 Maillage d'un tronon du pont C1 (variante A)...................................................70
Figure 5.18 Maillage d'un tronon du pont C1 (variante B)...................................................71
Figure 5.19 Rpartition des moments transversaux dus au camion plac au bord .................71
Figure 5.20 Rpartition des moments transversaux dus au camion plac au milieu ..............72
Figure 6.1 Dfinition adopte des FAD................................................................................77
Figure 6.2 Dfinition couramment utilise des FAD............................................................78
Figure 6.3 Rponse du dplacement vertical du caisson ......................................................79
Figure 6.4 Rponse du dplacement vertical de la dalle ......................................................80
Figure 6.5 Rponse du moment longitudinal dans la dalle...................................................81
Figure 6.6 Rponse du moment transversal dans la dalle.....................................................81
Figure 6.7 FAD obtenus avec le camion 11 roulant sur la trajectoire centrale.....................82
Figure 6.8 FAD obtenus avec le camion 11 roulant sur la trajectoire du bord.....................83
Figure 6.9 FAD des moments transversaux dans une section de la dalle.............................84
Figure 6.10 Diagrammes des FAD des moments transversaux en fonction de la vitesse ......85
Figure 6.11 Diagrammes des FAD des moments longitudinaux en fonction de la vitesse ....85
Figure 6.12 Diagrammes des FAD des dplacements verticaux en fonction de la vitesse.....86
Figure 6.13 Variation des FAD provoque par une augmentation de la rugosit du profil....87
Figure 6.14 Variation des FAD provoque par une augmentation de la rugosit du profil....87
Figure 6.15 Influence de la rugosit du profil de la chausse.................................................88
Figure 6.16 Variation des FAD provoque par le passage d'un autre vhicule......................89
Figure 6.17 Variation des FAD provoque par le passage d'un autre vhicule......................90
Figure 6.18 Camion 11 surcharg...........................................................................................91
Figure 6.19 Variation des FAD provoque par une diminution de la masse du camion ........91
Figure 6.20 Variation des FAD provoque par une augmentation de la masse du camion....92
Figure 6.21 Rponse de la force exerce par une roue avant du camion 11...........................93
Figure 6.22 Rponse de la force exerce par une roue arrire du camion 11.........................93
Figure 6.23 Histogramme de la force exerce par une roue avant du camion 11...................94
Figure 6.24 Histogramme de la force exerce par une roue arrire du camion 11.................94
Figure 6.25 Rponse du dplacement au milieu de la dalle .................................................100
Figure 6.26 Rponse du moment longitudinal sur l'appui ....................................................101
Figure 6.27 Rponse du moment longitudinal au 1/4 de la porte .......................................101
Figure 6.28 Rponse du moment transversal au 1/4 de la porte .........................................102
Figure 6.29 FAD obtenus avec le camion 11 roulant sur la trajectoire centrale...................103
Figure 6.30 FAD obtenus avec le camion 11 roulant sur la trajectoire du bord...................103
Figure 6.31 Diagramme des FAD des moments longitudinaux en fonction de la vitesse....104
Figure 6.32 Diagrammes des FAD des moments transversaux en fonction de la vitesse ....105
Figure 6.33 Diagramme des FAD des dplacements verticaux en fonction de la vitesse ....105
Figure 6.34 Diagrammes des FAD de plusieurs effets aux mmes endroits ........................106
Figure 6.35 Variation des FAD provoque par une augmentation de la rugosit du profil..107
Figure 6.36 Variation des FAD provoque par une augmentation de la rugosit du profil..108
Figure 6.37 Variation des FAD provoque par le passage d'un autre vhicule....................109
Figure 6.38 Variation des FAD provoque par le passage d'un autre vhicule....................110
Figure 7.1 Modle en 2D du pont C1 .................................................................................117
EPFL Thse N 1964

Liste des figures xv
Figure 7.2 Modle en 2D du camion 11 .............................................................................117

Figure 7.3 Jauges numriques sur le modle en 2D du pont C1.........................................118
Figure 7.4 Dplacements verticaux pour des modules d'lasticit rduits .........................118
Figure 7.5 Moments de flexion pour des modules d'lasticit rduits................................119
Figure 7.6 FAD des dplacements verticaux pour des modules d'lasticit rduits...........119
Figure 7.7 FAD des moments de flexion pour des modules d'lasticit rduits.................120
Figure 7.8 FAD des moments et des dplacements dans une mme section......................120
Figure 7.9 Modes propres du modle simplifi du pont C1 ...............................................121
Figure 7.10 Systme de suspension des essieux tandem, type "walking beam" ..................122
Figure 7.11 Systme de suspension des essieux tandem ......................................................123
Figure 7.12 Modle 12_A du camion trois essieux ...........................................................124
Figure 7.13 Modle 12_B du camion trois essieux............................................................124
Figure 7.14 Schma d'quilibre des forces du modle 12_A................................................125
Figure 7.15 Schma d'quilibre des forces du modle 12_B................................................127
Figure 7.16 Variation des forces produites par le modle 12_A ..........................................131
Figure 7.17 Variation des forces produites par le modle 12_B ..........................................131
Figure 8.1 Relation entre l'analyse statique et dynamique l'tat de service .....................134
Figure 8.2 Justification de l'utilisation d'un FAD unique ...................................................136
Figure 8.3 Justification de l'utilisation du FAD avec des modles de charge ....................137
Figure 8.4 Justification de l'utilisation du FAD pour les vrifications l'tat ultime ........137
Figure 8.5 Domaine d'application des FAD pour l'valuation simplifie des dalles ..........139
Figure A.1 Plan du pont-cadre.............................................................................................153

Figure A.2 Plan du pont C1 .................................................................................................154
Figure A.3 Plan du pont C1P...............................................................................................155
Figure A.4 Plan du pont C2 .................................................................................................156
Figure A.5 Plan du pont P1 .................................................................................................157
Figure A.6 Plan du pont P2 .................................................................................................158
Figure B.1 Modes et frquences propres du pont-cadre......................................................160
Figure C.1 Modle en 2D du vhicule 12_A.......................................................................161
Figure C.2 Modle en 2D du vhicule 12_B.......................................................................163
Figure C.3 Modle en 3D du vhicule 12_A.......................................................................165
Figure C.4 Modle en 3D du vhicule 12_B.......................................................................167
EPFL Thse N 1964

xvi Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
EPFL Thse N 1964

Liste des tableaux xvii
Liste des tableaux

Tableau 2.1 Coefficients d'impact du code japonais ...............................................................20
Tableau 3.1 Types de sections transversales...........................................................................33
Tableau 3.2 Valeurs limites dfinissant la qualit de la planit du revtement ....................39
Tableau 4.1 Proprits des pneus ............................................................................................50
Tableau 5.1 Caractristiques des maillages des ponts ............................................................57
Tableau 5.2 Plage des frquences de vibration des camions ..................................................63
Tableau 5.3 Simulations pour le calcul des rponses dynamiques .........................................66
Tableau 5.4 Dure du pas de temps en fonction de la vitesse du vhicule .............................67
Tableau 6.1 cart type et DLC pour les vitesses extrmes considres (40 et 120 km/h)......94
Tableau 6.2 FAD des moments my(-) l'encastrement du porte--faux (Pont C1P) ...............96
Tableau 6.3 FAD des moments my(-) l'encastrement du porte--faux (Pont C2)..................98
Tableau 7.1 Frquences propres du modle simplifi du pont C1........................................121
Tableau 7.2 Paramtres des modles de vhicule .................................................................130
Tableau B.1 Frquences propres des ponts-poutre ................................................................159
EPFL Thse N 1964

xviii Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
EPFL Thse N 1964

Prface xix
Prface
Une meilleure connaissance des effets dynamiques dans les dalles de roulement de ponts
amliore la prcision de lvaluation de la scurit structurale des ponts existants et pourrait
viter des interventions (renforcements) aux consquences financires importantes. Jusqu
prsent, les tudes du comportement dynamique des ponts se sont concentres aux lments
porteurs longitudinaux tels que les poutres matresses. Loriginalit du travail de thse de
Claude Broquet est ltude du comportement dynamique de la dalle de roulement qui est,
tant donn le contact direct entre les roues des vhicules et la structure, llment du pont le
plus sensible aux effets dynamiques. Le dfi tait la modlisation tridimensionnelle du
comportement dynamique de dalles de roulement de ponts en bton en considrant
linteraction entre le pont, le vhicule et le profil de la chausse pour simuler le passage de
vhicules.
Les puissances de calcul des ordinateurs modernes ont permis dtudier ce problme l'aide
dun modle numrique tridimensionnel. Ce modle numrique a t dvelopp par des
chercheurs lUniversit Laval Qubec sous la direction du Professeur Mario Fafard.
Pendant un sjour de 6 mois l'Universit Laval, Claude Broquet a russi apporter les
adaptations ncessaires pour utiliser ce logiciel pour ses besoins.
Une tude paramtrique rigoureuse l'aide de ce logiciel a permis de quantifier leffet de
plusieurs paramtres dans les rponses dynamiques des dalles de roulement; savoir, la
planit de la chausse, la masse du camion, les vitesses de passage du camion ainsi que les
diffrents systmes statiques des dalles de roulement. Pour les diverses situations de risque
simules, des facteurs damplification dynamique ont t dtermins.
Cette premire thse issue du MCS (Laboratoire de Maintenance, Construction et Scurit des
ouvrages) apporte une amlioration des connaissances du comportement dynamique des
dalles de roulement des ponts et elle permet de dduire des conclusions utiles et nouvelles
quant lapplication des rsultats pour lvaluation de ponts existants.
Claude Broquet a fait preuve d'une grande rigueur scientifique, dune grande tnacit, d'une
facilit de dveloppement de modles physiques, d'un souci de rester proche de la ralit et
dun esprit de synthse remarquable. Nous le remercions de son engagement et pour ses
comptences.
Lausanne, mai 1999 Professeur Eugen Brhwiler
EPFL Thse N 1964

xx Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
EPFL Thse N 1964

Remerciements xxi
Remerciements
Cette recherche a t effectue au laboratoire de "Maintenance, Construction et Scurit des
ouvrages" du dpartement de Gnie Civil de l'cole Polytechnique Fdrale de Lausanne. Elle
est le fruit non seulement d'un travail individuel, mais celui de plusieurs personnes que je
tiens remercier. Parmi les personnes qui ont collabor cette thse en offrant soit un support
moral, soit un support technique, je pense en particulier ma famille, mes amis et mes
collgues. Sans doute des personnes auront involontairement t oublies dans l'numration
suivante, pour cette raison je tiens, en premier, toutes les remercier.
Je tiens tout d'abord remercier ma famille et en particulier mes parents qui m'ont soutenu
pour raliser mes tudes et qui m'ont toujours encourag dans mes entreprises. Je leur exprime
toute ma reconnaissance pour avoir su crer les conditions pour favoriser, ma sur, mes
frres et moi, notre panouissement.
Je remercie le professeur Ren Walther qui m'a engag aprs mon travail de diplme
effectu sous sa direction. Je le remercie pour la confiance qu'il m'a tmoigne durant les deux
annes que j'ai uvr sa chaire et pour m'avoir encourag me lancer dans ce travail de
doctorat.
J'exprime toute ma reconnaissance mon directeur de thse, le professeur Eugen
Brhwiler, qui m'a donn la possibilit d'effectuer cette recherche dans le domaine de la
dynamique des ponts. Je le remercie pour l'aide prcieuse apporte durant nos nombreuses
discussions, pour ses conseils, ses encouragements et sa patience. Je salue galement la
qualit de nos contacts et la confiance tmoigne.
Je remercie Dr Simon Bailey, adjoint scientifique au MCS, qui a apport une large
contribution cette recherche. J'ai apprci son esprit critique et son souci du dtail autant au
niveau technique que lors de la rdaction du prsent document.
Je tiens exprimer toute ma reconnaissance au professeur Mario Fafard, du dpartement de
Gnie Civil de l'Universit Laval Qubec, qui sans hsitation m'a offert la possibilit
d'effectuer un stage au sein de son groupe. Je le remercie pour son accueil, sa disponibilit,
ses encouragements et les nombreux changes toujours trs enrichissants. Je le remercie pour
m'avoir donn la possibilit d'utiliser le logiciel d'lments finis ralis par ses chercheurs et
pour m'avoir mis gracieusement disposition les moyens informatiques ncessaires pour
raliser les simulations numriques.
Je remercie galement Dr Mohamed Tahar Boudjelal, professionnel de recherche
l'Universit Laval Qubec, pour les fructueuses discussions, pour les encouragements et
pour le support technique trs apprci lors de mon stage Qubec.
Je remercie mes collgues parmi lesquels M. Miehlbradt, R. Gysler, M. Schlfli,
G. Roelfstra, O. Bernard, P. Mivelaz, P. Bguin, A. Radojicic, R. Hajdin, B. Adey, V. Bujard,
C. Benoit, S. Ramero, H. Ludescher, qui, chacun leur manire, ont contribu ce travail,
soit par des conseils ou des questions, soit par des encouragements et surtout pour avoir
contribu la bonne entente au sein du laboratoire.
Finalement je remercie les membres du jury pour le temps consacr la lecture attentive de
la thse et pour leurs commentaires: prof. E. Brhwiler, directeur du MCS/EPFL et directeur
de thse; prof. M. Badoux, IBAP/EPFL; Dr S. Bailey, adjoint scientifique au MCS/EPFL; Dr
R. Cantieni, directeur du centre de la dynamique des structures l'EMPA; prof. M. Fafard,
dpartement de Gnie Civil de l'Universit Laval Qubec; prof. F. Frey, directeur du
LSC/EPFL et prof. W.-H. Graf directeur du LRH/EPFL et prsident du jury.
EPFL Thse N 1964

xxii Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
EPFL Thse N 1964

Notations xxiii
Notations
Majuscules latines:
AD amplification dynamique
C matrice d'amortissement
DLC coefficient de charge dynamique
E module d'lasticit
EI rigidit flexionnelle
F force de frottement
FAD facteur d'amplification dynamique
G fonction de densit spectrale
I incrment dynamique; moment d'inertie de masse
K matrice de rigidit
L longueur d'une trave (porte)
M matrice de masse; moment de flexion
P force dans la suspension
P' force dans le pneu
Q action d'un essieu
R rponse de l'ouvrage (dplacement, dformation, effort)
W valeur d'angle (profil de la chausse)
Minuscules latines:
a constante
a0, a1 constantes d'amortissement (Rayleigh)
c coefficient d'amortissement
cc coefficient d'amortissement critique
c centre de gravit
e distance entre les essieux
f frquence, vecteur de force
g acclration de la gravit
h hauteur
i numro d'ordre
k rigidit
m masse; moment de flexion
n frquence spatiale
r cote du profil de la chausse
s distance
sw cart type des valeurs d'angle (profil de la chausse)
t temps
u dplacement dans la direction x
v dplacement dans la direction y; vitesse
v(t) dplacement en fonction du temps
w dplacement dans la direction z; flche
x, y, z coordonnes
EPFL Thse N 1964

xxiv Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
Majuscules grecques:
incrment; diffrence; dplacement relatif
coefficient dynamique
frquence angulaire spatiale
Minuscules grecques:
paramtre dans la relation de Fancher
facteur de charge
dplacement relatif
dformation
rotation, angle de phase
moyenne
coefficient de Poisson
rapport d'amortissement
nombre pi
masse volumique
cart type
coefficient dynamique
frquence circulaire
Indices:
b pont
c bton
dyn dynamique
ENV enveloppe
G centre de gravit; poids propre
i ime lment
L lment de liaison
max maximal
min minimal
n valeur nominale
Q action variable
sta statique
v vhicule
x, y, z coordonnes
Exposants:
e valeur de l'lment fini e
EPFL Thse N 1964

Chapitre 1 - Introduction 1
Chapitre 1
Introduction
1.1 Ingnierie en ouvrages d'art

Durant ces dernires dcennies, le rseau autoroutier suisse a t ralis impliquant la cration
d'environ 3'500 ouvrages d'art. Alors que ces grandes ralisations arrivent leur terme, bon
nombre de travaux importants sont entrepris sur les structures des premiers tronons
autoroutiers construits au dbut des annes 60. Aujourd'hui, compte tenu des investissements
normes qui ont t consentis, il est important de se donner les moyens de non seulement
prserver la valeur de ces acquis, mais surtout de l'amliorer pour rpondre aux besoins
nouveaux.
Depuis le dbut de la construction du rseau des routes nationales, le trafic routier a
fortement augment; la croissance est marque autant par le nombre de vhicules que par le
tonnage transport par essieu. Les besoins futurs suivront la mme tendance laquelle
l'ouverture de nos frontires au passage des camions de 40 tonnes va contribuer. L'effet du
temps se manifeste aussi par le dveloppement de mcanismes de dgradation qui, moyenne
ou longue chance, ont de graves consquences sur les structures. Ces mcanismes
proviennent des agressions extrieures (actions climatiques et chimiques), de la qualit des
caractristiques du bton ainsi que des dtails de construction peu appropris ou mal excuts.
Face ces nouvelles donnes, le dfi des ingnieurs est de mettre en place une politique de
maintenance pour grer de manire rationnelle ce patrimoine bti. Actuellement les besoins
d'intervention sur l'ensemble du parc des ponts sont justifis sur la base de critres de scurit.
L'ingnieur de structure doit donc tre capable d'estimer prcisment la scurit d'un pont,
un moment donn, en utilisant toutes les donnes disponibles aussi bien les informations
concernant la capacit portante que celles relatives aux sollicitations effectives propres
l'ouvrage tudi et ceci, afin de considrer toutes les potentialits de la structure analyse.
Les activits de l'ingnieur de structure, marques jusqu'alors par les besoins de
dveloppement de nouvelles infrastructures, s'adaptent pour rpondre aux nouvelles
exigences, toujours avec le souci de garantir la scurit des usagers et des structures.
1.2 Actions sur les ponts
1.2.1 Gnralits
Les actions agissant sur un pont sont de nature fort diverse. L'action la plus importante est trs
souvent le poids propre de la structure porteuse associ celui des lments non porteurs, tels
que le poids du revtement, des bordures, des parapets et des divers quipements du pont
(glissires, gaines techniques, vacuation des eaux, etc.). Par dfinition, le poids propre agit
EPFL Thse N 1964

2 Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
long terme et sollicite l'ouvrage de manire statique. Le pont est galement sollicit par le
milieu environnant par l'action du vent, des tremblements de terre, du tassement du sol de
fondation ainsi que par les activits humaines reprsentes par les actions du trafic. Ces
diffrentes actions ont un caractre variable et se produisent de manire intermittente avec des
intervalles de temps trs variables. De plus, lorsque ces actions se manifestent, leurs
directions et leurs intensits sont variables dans le temps. Le vent, les tremblements de terre et
le trafic sont donc des actions qui agissent de manire dynamique sur l'ouvrage. Pour la
plupart des ponts, le trafic constitue l'action variable prdominante.
1.2.2 Trafic routier
Le trafic routier varie d'un endroit un autre et volue en fonction du temps. En effet, suivant
le tronon de route, la composition et la densit du trafic change et l'volution des besoins se
rpercute sur le trafic. L'action dynamique provoque par le trafic routier sur un pont dpend
de nombreuses variables lies aux flux de trafic, aux vhicules, au profil de la chausse et au
pont. Afin de simplifier lanalyse de louvrage, ces actions dynamiques sont remplaces par
des actions statiques quivalentes. Ces dernires sont constitues par un modle de charge
statique dont la valeur reprsentative est majore par un facteur d'amplification dynamique.
Cette manire de considrer l'action dynamique du trafic est propose dans la plupart des
normes de dimensionnement travers le monde.
1.3 Dimensionnement et valuation des ponts

Lors du dimensionnement d'un nouveau pont, les facteurs d'amplification dynamique utiliss
avec les modles de charge de trafic doivent couvrir tous les effets dynamiques dans la
structure (dformations, efforts et dplacements) alors que la charge du trafic et les
paramtres qui dterminent le comportement dynamique du pont sollicit par les vhicules, ne
sont pas encore connus avec prcision. La mconnaissance de ces lments spcifiques au
trafic futur et l'ouvrage, au stade du projet, ncessite des modles de charge et des facteurs
d'amplification dynamique conservateurs qui couvrent de nombreuses situations. Ces modles
et ces facteurs d'amplification dynamique sont, en principe, disponibles dans la plupart des
normes de dimensionnement en vigueur.
L'valuation d'un pont existant place l'ingnieur dans une situation beaucoup plus
favorable, car celui-ci a, sa disposition, toutes les informations sur l'ouvrage et les
conditions d'exploitation de ce dernier. Les proprits statiques et dynamiques de la structure
de mme que le trafic rel sont connus ou, tout au moins, peuvent tre mesurs. Des modles
de charge de trafic et des facteurs damplification dynamique actualiss peuvent tre tablis,
car les incertitudes qui ont prvalues au stade du projet, ont pu tre leves ou, dans une
certaine mesure, diminues. L'valuation permet alors d'obtenir une estimation de la scurit
structurale plus prcise que celle effectue lors du dimensionnement de l'ouvrage.
Si le modle de charge de trafic actualis est valable uniquement pour un tronon de route
spcifique, le facteur damplification dynamique est applicable seulement un ouvrage
particulier sur ce tronon de route. Leffet dynamique est propre louvrage puisquil rsulte
dune combinaison entre le mouvement du pont et les mouvements du vhicule causs par les
irrgularits du profil de la chausse.
Des recherches [13] [8] ont dj t effectues afin de proposer des modles de charge de
trafic actualiss. En ce qui concerne le facteur damplification dynamique, des travaux ont
montr les paramtres qui influencent cette valeur et certains auteurs [37] [19] [3] ont relev
que ces facteurs damplification dynamique varient suivant lendroit et suivant le type
defforts tudis sur un ouvrage. Si les rsultats d'essais in situ livrent, en gnral, les facteurs
EPFL Thse N 1964

d'amplification dynamique des flches des lments porteurs principaux des ponts, les
facteurs spcifiques aux effets locaux dans les dalles de roulement ne sont pas disponibles.
L'utilisation de facteurs d'amplification dynamique actualiss spcifiques l'ouvrage ou
l'lment structural analys permettrait, lors de l'valuation, de considrer les effets
dynamiques avec plus de prcision tout en garantissant le niveau de scurit exig.
1.4 Motivations et bnfices
1.4.1 Importance du facteur d'amplification dynamique

Limportance du facteur damplification dynamique dans le calcul des sollicitations d'un pont
en bton dpend du rapport entre les charges de trafic et le poids propre de la structure
porteuse et des lments non porteurs. Si une charge uniformment rpartie de 4 kN/m2 est
considre pour le modle de charge de trafic et si la section dun pont-caisson caractristique
des autoroutes suisses (Chapitre 3) sert de rfrence, alors le rapport entre les charges de trafic
et le poids propre est estim pour les lments porteurs principaux du pont (poutres, caisson)
. Ce mme rapport est estim , si lintrt se porte sur la dalle de roulement. Ces valeurs
sont donnes sans considrer les facteurs de charge partiels diffrents pour ces deux types
dactions. Ce rapport peut encore augmenter si leffet dessieux fortement chargs est
considr dans le calcul des sollicitations de la dalle de roulement (voir 1.4.2). Leffet
dessieux lourdement chargs sur les poutres principales du pont est proportionnellement plus
faible que sur la dalle de roulement.
Dans ce contexte, il apparat clairement que le facteur damplification dynamique a plus
dimportance dans le calcul des sollicitations de la dalle de roulement que dans celui des
sollicitations des lments porteurs principaux du pont.
Pour les futurs ponts, le choix de facteurs d'amplification dynamique mieux adapts que ceux
prescrits dans les normes de dimensionnement, a peu de consquences sur les cots totaux. En
effet, malgr l'importance des facteurs d'amplification dynamique dans le calcul des
sollicitations de la dalle de roulement d'un pont, une rduction de ces facteurs d'amplification
dynamique a peu d'influence sur les sections choisies. Dans ces lments structuraux les
critres de durabilit sont souvent dterminants par rapport aux critres de rsistance. De plus,
si les facteurs d'amplification dynamique prescrits dans les codes de dimensionnement
couvrent, dans la plupart des cas, largement les actions dynamiques relles, le bnfice
constitue une rserve attribue l'volution future des charges du trafic routier.
Lors de lvaluation d'un pont existant, le choix appropri dun facteur damplification
dynamique actualis, bas sur des donnes spcifiques louvrage tudi, permet de rduire
les sollicitations de dimensionnement des dalles de roulement dans des proportions
apprciables. Les valeurs actualises permettent d'viter, dans certains cas, des renforcements
des dalles de roulement des ponts. De telles interventions sont toujours dlicates, car elles
constituent une gne importante pour lexploitation de louvrage et cotent cher compte tenu
de la surface des ponts sur lesquels elles pourraient potentiellement se justifier. De plus, le
renforcement des dalles au moyen d'une couche de bton supplmentaire peut entraner des
mesures d'intervention sur les lments porteurs principaux et par voie de consquence sur
l'infrastructure de l'ouvrage. Le dfi de pouvoir proposer une dmarche dvaluation, qui
considre les charges dynamiques actualises du trafic, est donc dun enjeu conomique trs
grand.
EPFL Thse N 1964

1.4.2 Exemples d'valuation de ponts

Pour illustrer les propos du paragraphe prcdent, les sollicitations ltat limite ultime de
deux ponts sont values afin de montrer la proportion de chaque action dans les sollicitations
totales [20]. Les valuations sont bases sur des modles dterministes standard pour le calcul
des sollicitations. Les facteurs de charge ainsi que les modles de charge de trafic dfinis dans
la norme suisse SIA 160 [83] sont adopts. Lenveloppe des moments transversaux dans la
dalle de roulement dun pont-poutre (Figure 1.1) et dun pont-caisson (Figure 1.2) est
prsente.
Section 1:100
20
20
2.60
2.20
1.40 80 50 80 3.90 80 50 80 1.40
10.90
Enveloppe des moments

100%
100%
25% 32%
9% 9%
7%
22%
100%
Q Modle de charge 1 Q = 1.5; = 1.8

trafic
Q Modle de charge 2 et 3 Q = 1.5 Norme SIA 160
G Poids propre G = 1.3
Figure 1.1 Enveloppe des moments transversaux dans la dalle d'un pont-poutre
Les rsultats montrent que le modle de charge 1 qui reprsente des essieux fortement
chargs, major par le coefficient dynamique fix dans la norme suisse 1.8 et par le facteur
de charge Q contribue, dans les sections dterminantes, plus de 70% de la sollicitation de
dimensionnement. Ces valeurs leves laissent envisager que des facteurs damplification
dynamique adapts chaque situation, associs des modles de charge statiques actualiss,
permettraient, dans certains cas, de rduire de manire apprciable les sollicitations de
dimensionnement dans les dalles de roulement et ainsi dviter des interventions.
la vue de ces deux exemples qui constituent des cas reprsentatifs des ouvrages
autoroutiers suisses, il parat intressant dtudier les effets dynamiques provoqus par le
EPFL Thse N 1964

trafic routier dans la dalle de roulement des ponts en bton, dans le but deffectuer des
valuations plus prcises de ces lments structuraux.
Section 1:100
55 80 2.40 80 55
20
28
7
2.50
2.15
2.15
15
2.40 65 35 50 2.10 50 35 65 2.40
9.90
Enveloppe des moments

100%
100%
30%
23% 22%
13%
7%
15%
100%
Q Modle de charge 1 Q = 1.5; = 1.8

trafic
Q Modle de charge 2 et 3 Q = 1.5 Norme SIA 160
G Poids propre G = 1.3
Figure 1.2 Enveloppe des moments transversaux dans la dalle d'un pont-caisson
1.5 Objectifs de la recherche

Lobjectif de ce travail de recherche est dtudier les effets dynamiques provoqus par le
trafic routier sur les ponts en bton caractristiques de la Suisse pour dterminer les facteurs
damplification dynamique qui majorent les effets statiques utiliss pour la vrification des
tats limites des dalles de roulement des ponts en bton.
Le but principal comprend les trois aspects suivants :
Dterminer les facteurs damplification dynamique qui permettent de reprsenter les effets
dynamiques dans la dalle de roulement des ponts.
Dterminer la sensibilit aux sollicitations dynamiques provoques par le trafic routier de
diffrentes dalles de roulement de plusieurs ponts caractristiques de la Suisse.
Proposer des moyens pour valuer les facteurs d'amplification dynamique des dalles de
roulement des ponts en bton en considrant tous les tats limites.
EPFL Thse N 1964

diffrents endroits rpartis sur la dalle de roulement, les rponses dynamiques gnres par
le passage de camions fournissent la rpartition des effets dynamiques maximums. Ces
valeurs tablies pour plusieurs effets (dplacements, dformations, efforts) dterminent par
rapport une rfrence statique les facteurs d'amplification dynamique dont les valeurs
permettent de localiser sur la dalle les zones o les amplifications dynamiques sont
importantes. La synthse des rsultats obtenus fournira des facteurs d'amplification
dynamique spcifiques pour les dalles de roulement des ponts en bton.
Sur la base des valeurs des facteurs d'amplification dynamique, il est possible de
dterminer quels sont les systmes statiques des dalles de roulement des ponts les plus
sensibles aux effets dynamiques. Les tendances ainsi dgages seront utiles lors de
lvaluation du comportement dynamique pour identifier limportance des effets dynamiques
en fonction de la disposition de la dalle de roulement.
Les rsultats issus des deux premiers points doivent permettre de proposer des moyens
pour valuer le comportement dynamique des dalles de roulement selon une approche
dterministe base sur des modles de charge de trafic et des facteurs damplification
dynamique dtermins en fonction de louvrage analys. La dfinition de facteurs
damplification dynamique actualiss complte la dmarche dvaluation propose par Bailey
[8] et permet de considrer avec plus dobjectivit et de prcision les effets dynamiques.
1.6 Dmarche
1.6.1 Description
Lintroduction au chapitre 1 place cette recherche dans le cadre des travaux qui ont t mens
en Suisse ces dernires annes afin de mettre en place des dmarches cohrentes pour le
dimensionnement et lvaluation des ponts, notamment en ce qui concerne les actions
engendres par le trafic routier. La motivation et les bnfices sont expliqus et complts par
des exemples. Les objectifs sont exposs et suivis par la prsentation et la justification de la
dmarche retenue.
Ltat des connaissances dans le domaine de la dynamique des ponts est dress au
chapitre 2. Le texte dbute par une description dtaille du phnomne dynamique qui a lieu
lorsquun vhicule traverse un pont. Les diffrents paramtres qui interviennent dans le
comportement du systme sont dcrits. La notion de facteur d'amplification dynamique est
expose et les diffrentes dfinitions utilises couramment pour dcrire l'amplification des
effets dus aux charges statiques de trafic sont prsentes. Ltat de l'art passe invitablement
par l'inventaire des mthodes usuelles utilises pour traiter les effets dynamiques dus au trafic;
les informations recueillies dans les normes en vigueur sont, ce titre, trs intressantes. Les
modles numriques utiliss pour simuler le passage de vhicules sur les ponts sont dcrits
ainsi que les principales mthodes de rsolution des quations diffrentielles du mouvement.
Le domaine de la dynamique des ponts laisse encore aujourd'hui une large place aux tudes
exprimentales. Dans ce contexte, les mthodes les plus utilises et les buts poursuivis sont
prsents.
La premire tape est d'identifier les ponts les plus reprsentatifs du parc autoroutier de
Suisse afin de choisir un nombre limit douvrages qui servent de base l'tude. Les donnes
et les rflexions qui ont conduit la conception de six ponts reprsentatifs des ouvrages
autoroutiers suisses, sont prsentes au chapitre 3. Pour complter le chapitre, les critres
employs pour qualifier le profil de la chausse sont exposs ainsi que les valeurs limites qui
dterminent la qualit de la planit du revtement bitumineux couvrant le pont.
Le chapitre 4 traite du trafic des autoroutes suisses. Ltude des caractristiques du trafic
des poids lourds en Suisse permet de dfinir des camions reprsentatifs. Les proprits de ces
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vhicules tablies sur la base de mesures de trafic et de mesures sur des camions sont dfinies
en dtail.
Les ponts dfinis au chapitre 3 et les poids lourds tudis au chapitre 4 constituent les
donnes essentielles pour mettre sur pied des simulations numriques du passage dun
vhicule sur un pont. Au chapitre 5, l'algorithme de rsolution de l'interaction dynamique
entre le pont et les vhicules, implant dans le logiciel d'lments finis, est expos. Les
vibrations libres des modles dcrits des ponts et des vhicules sont calcules afin de fixer
leurs proprits dynamiques. Les simulations numriques sont organises dans le cadre d'une
tude paramtrique dont le choix des variables est discut et motiv. Finalement, la prcision
des rsultats des simulations numriques est aborde en relation avec la taille du maillage des
modles d'lments finis des ponts.
Les rsultats des simulations numriques sont livrs dans le chapitre 6. La dfinition
retenue du facteur d'amplification dynamique est prsente et motive de mme que ces
avantages et inconvnients. L'tude paramtrique sur les diffrents ponts situe la valeur des
facteurs d'amplification dynamique dans les dalles de roulement pour diffrentes situations de
risque lies au trafic et la qualit du profil de la chausse. La comparaison des facteurs
d'amplification dynamique obtenus dans des situations de risque semblables sur les diffrents
ponts permet de juger la sensibilit des dalles de roulement vis--vis des sollicitations
dynamiques provoques par le trafic routier.
Au chapitre 7, des aspects particuliers qui constituent des prolongements de l'tude sont
traits. Les effets non linaires dus la fissuration des sections sont analyss pour dterminer
leurs influences sur le comportement dynamique de la structure et sur les facteurs
d'amplification dynamique l'approche de l'tat ultime.
Deux modles de vhicule qui font dfaut dans le logiciel d'lments finis, sont dvelopps
pour reprsenter des camions trois axes avec des essieux tandem.
Au chapitre 8, des rflexions sont menes pour utiliser, lors des vrifications des tats
limites des dalles de roulement, les facteurs d'amplification dynamique dtermins par les
simulations numriques. Des moyens sont proposs pour valuer les dalles de roulement des
ponts en considrant les effets dynamiques provoqus par le trafic routier.
Finalement le chapitre 9 apporte des conclusions aux rsultats du travail ainsi que des
directions pour les recherches futures dans ce domaine.
1.6.2 Justifications
Contrairement beaucoup d'autres tudes sur le sujet, l'intrt est port sur les dalles de
roulement des ponts plutt qu'aux poutres principales ou, plus gnralement, au systme
porteur principal de la structure. Ce choix est motiv par la part importante des sollicitations
dues aux charges du trafic dans les sollicitations totales de dimensionnement de ces lments
structuraux et par l'importance des conomies ralisables grce l'valuation prcise de leur
scurit. Un des aspects originaux du travail est de baser ltude sur les dalles de roulement
reprsentatives de la majorit des ponts autoroutiers suisses.
Les intrts cits rendent l'analyse numrique du comportement dynamique plus attractive
par rapport l'analyse exprimentale, car les tudes paramtriques sont plus aises et la
collecte des donnes des endroits choisis est indpendante des contraintes pratiques
rencontres lors d'essais in situ. En effet, dans des conditions relles, il est pratiquement
impossible de comparer des rsultats mesurs sur deux ouvrages avec des dalles diffrentes,
tant la gomtrie de la structure et le profil de la chausse peuvent varier. De plus, si sur un
modle numrique il est ais de collecter des rsultats dans les sections dterminantes de la
dalle, il est impossible sur un ouvrage en exploitation de fixer des instruments de mesure sur
la partie suprieure de la dalle pour mesurer, par exemple, les dformations de l'armature
suprieure. Pour ces raisons, les simulations numriques sont privilgies par rapport aux
essais in situ.
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Chapitre 2 - tat des connaissances 9
Chapitre 2
tat des connaissances
2.1 Introduction
L'objectif de ce chapitre est d'exposer le phnomne tudi et de faire un tour d'horizon des
dmarches utilises pour analyser le comportement dynamique des ponts sollicits par des
charges de trafic mobiles.
L'tude de la littrature permet d'identifier les paramtres importants qui entrent en jeu et
d'tablir les exigences ncessaires pour modliser de manire aussi raliste que possible les
effets dynamiques dans les dalles de roulement des ponts en bton.
Le contenu des diffrentes sections se rsume de la manire suivante:
Nature des vibrations gnres sur les ponts par les vhicules
Une description dtaille du phnomne d'interaction dynamique qui se dveloppe
lorsqu'un vhicule traverse un pont, est effectue et complte par l'tude des paramtres
principaux qui contribuent au phnomne.
Dfinitions du facteur d'amplification dynamique
La notion de facteur d'amplification dynamique est expose ainsi que les diffrentes
dfinitions couramment utilises. Les mthodes employes pour dterminer ces facteurs
sont discutes.
Normes et codes de dimensionnement
Les normes et les codes de dimensionnement refltent les mthodes utilises pour traiter
les effets dynamiques dus au trafic dans les diffrents pays. L'analyse des codes montre la
diversit des approches pour fixer les facteurs d'amplification dynamique dont les valeurs
peuvent tre diffrentes d'un document l'autre. Sur la base de quelques codes nationaux,
l'volution des approches utilises est expose.
tudes numriques
Les principaux modles numriques qui ont t proposs pour reprsenter le comportement
dynamique des ponts traverss par des vhicules sont exposs ainsi que les mthodes de
rsolution des systmes dynamiques couramment employes. La modlisation des ponts,
du profil de la chausse et des vhicules est prsente sparment.
tudes exprimentales
Les tudes exprimentales ralises pour dterminer le comportement dynamique des ponts
sont prsentes brivement. Les essais effectus avec des vhicules sont dcrits plus en
dtail; l'volution de la technique, les paramtres mesurs, les types de mesures et les
traitements des rsultats sont abords.
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Influence des paramtres sur les facteurs d'amplification dynamique

Sur la base des rsultats d'tudes livrs dans la littrature, les principaux paramtres qui
dterminent le phnomne d'interaction dynamique entre le pont et les vhicules sont mis
en vidence et leur importance relative est, dans la mesure du possible, quantifie.
2.2 Nature des vibrations gnres sur les ponts par les vhicules
2.2.1 Explication du phnomne

Afin de bien cerner le phnomne tudi, une description dtaille des effets dynamiques
occasionns par le passage d'un vhicule sur un pont est prsente.
En premier lieu, la situation o un vhicule mobile reprsent par une force constante
traverse une poutre simple une vitesse constante v est considre. La poutre est caractrise
par la porte, la rigidit et la masse linaire. chaque instant t, la force mobile se trouve
l'abscisse x = vt le long de la poutre et provoque une dforme diffrente. Pour passer d'un
tat dform un autre durant un intervalle de temps t chaque lment infinitsimal de la
poutre subit une acclration. En plus des forces lastiques, la poutre est donc sollicite par
des forces d'inertie et des forces d'amortissement. Les forces d'inertie causent des oscillations
de la poutre qui, aprs le passage de la force mobile, retrouve peu peu sa position de repos
par l'entremise des forces d'amortissement.
La situation dcrite correspond au cas o la masse du vhicule traversant le pont est trs
faible en regard de la masse de la structure. Dans le cas contraire, les effets d'inertie lis la
masse mobile doivent tre pris en compte. Cette masse mobile, lors de son parcours sur la
poutre, modifie les proprits vibratoires de la structure. Les modes et les frquences de
vibration du systme en rgime forc varient durant le passage de la masse mobile.
Pour des raisons de scurit et de confort, les vhicules routiers sont conus de manire
minimiser les acclrations verticales au niveau du chssis. Dans ce but, la structure du
vhicule est pose sur les essieux par l'intermdiaire de la suspension. Afin de simplifier, un
vhicule peut tre idalis par un systme constitu de deux masses, l'une reprsentant le
chssis et la carrosserie et l'autre les essieux et les roues. Ces masses sont lies entre elles par
un ressort matrialis par la suspension (Figure 2.1).
chssis + carrosserie
suspensions
essieus + roues
Figure 2.1 Vhicule idalis
Considrons que ce modle de vhicule roule vitesse constante sur une surface lisse sur
laquelle est amnage un obstacle de forme sinusodale. Avant d'atteindre l'asprit, les
masses ne prsentent aucun mouvement vertical. Au moment de franchir l'obstacle, la masse
infrieure qui suit la forme du profil, provoque un dplacement relatif des extrmits du
ressort ce qui modifie la force applique sur le sol. Ds lors que les masses se dplacent
verticalement, des forces d'inertie et d'amortissement s'activent et provoquent les oscillations
du vhicule qui influencent galement la force exerce sur la surface de roulement.
Un pas supplmentaire dans la comprhension des effets dynamiques qui ont lieu lors du
passage d'un vhicule sur un pont consiste admettre que le vhicule idalis dcrit
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prcdemment circule vitesse constante sur une chausse horizontale et parfaitement lisse
d'un pont. Dans ces conditions, l'approche du pont, le vhicule exerce sous ses pneus une
force constante correspondant sa charge statique. Ds l'entre du vhicule sur le pont et au
fur et mesure de sa progression, le pont se dforme et ainsi modifie le profil de la chausse.
Un dplacement relatif des extrmits du ressort modlisant les suspensions du vhicule
survient, et en considrant que le vhicule reste en contact permanent avec la chausse,
l'intensit de la charge dveloppe sous les pneus est modifie. Sous ces nouvelles actions, les
forces lastiques dans la structure tendent redfinir la configuration d'quilibre et,
combines aux forces d'inertie, causent les oscillations de la structure. Le profil actualis de la
chausse influence le mouvement du vhicule par l'entremise des suspensions qui subissent
nouveau un dplacement relatif de leurs extrmits. La configuration d'quilibre du vhicule
amne une variation de l'intensit des charges appliques, perturbant nouveau l'quilibre du
pont. Ce processus d'ajustements successifs de la position des masses en vibration du vhicule
et de la dforme de la structure se poursuit tout au long du parcours du vhicule. Une fois le
pont franchi, ses vibrations s'amenuisent grce aux forces d'amortissement.
La situation relle est similaire celle dcrite ci-dessus avec, en plus, d'autres sources
d'excitation pouvant affecter la vibration du vhicule. Les irrgularits dans le profil statique
de la chausse, les conditions initiales de vibration des vhicules conditionnes par l'tat de la
chausse l'approche du pont, la prsence d'autres vhicules simultanment sur le pont et les
forces causes par l'acclration, le freinage ou l'action du vent sont des facteurs qui gnrent
une variation de l'intensit des charges appliques sur le pont. Lors du franchissement du
pont, ces facteurs influencent le mouvement du vhicule et conduisent la structure se
dformer sous l'action de charges d'intensits sans cesse actualises. Dans ce contexte, le
vhicule et le pont sont considrs comme deux systmes vibratoires intimement coupls.
Les explications fournies dans les paragraphes prcdents montrent que les lments qui
entrent en jeu sont nombreux. Les paramtres intervenant dans l'interaction dynamique du
vhicule et du pont sont dcrits dans le but d'apporter des prcisions ncessaires la
comprhension du phnomne vibratoire.
2.2.2 Les ponts
La gomtrie et le systme statique font de chaque pont un ouvrage particulier avec un
comportement statique et dynamique spcifique. Les principales caractristiques qui dictent le
comportement de l'ouvrage sont la masse, la rigidit et l'amortissement (Figure 2.2).
La masse de la superstructure comporte la masse de la structure porteuse, du revtement,
des parapets, des trottoirs et de tous les quipements du pont. La masse est un facteur
dominant pour les frquences de vibration du pont.
La rigidit d'un pont est dtermine principalement par le matriau, par les dimensions et
par le type de section. Les ponts dont la section est forme d'un caisson, assurent une plus
grande rigidit vis--vis de la flexion transversale et de la torsion que les ponts composs de
poutres indpendantes. Ce dernier type est trs influenc par les entretoises ou les
diaphragmes qui lient transversalement les poutres entre elles. Les lments secondaires tels
que le revtement, les trottoirs et les parapets accroissent la rigidit globale de la structure.
Une rigidit leve contribue augmenter les frquences de vibration du pont.
L'amortissement caractrise la dissipation d'nergie lors des vibrations de la structure. Par
dfinition, l'amortissement est un phnomne thermodynamique, car il implique un transfert
d'nergie mcanique vers une autre forme d'nergie qui est soit thermique soit de radiation
[19]. Une distinction existe entre l'amortissement matriel et l'amortissement structural.
La diffrence dpend essentiellement de la manire dont les limites sont fixes entre chacun.
L'amortissement matriel correspond aux pertes d'nergie au niveau molculaire dans le
matriau. Cet amortissement dpend de la frquence, de la temprature, du type de
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dformation, de l'amplitude et de la gomtrie de la structure. L'amortissement structural est

de nature principalement frictionnel et correspond l'nergie dissipe aux interfaces entre les
parties distinctes d'une structure, telles que les joints, les appuis, les liaisons (connexion
acier - bton des ponts mixtes). En principe, plus les vibrations de la superstructure sont
importantes, plus l'infrastructure participe au mouvement d'ensemble et, par consquent,
l'amortissement structural devient important par rapport l'amortissement total.
Rigidit Masse
lments secondaires
gomtrie de la section
parapet
matriau
trottoir
revtement
lments porteurs
quipement
amortissement structural
amortissement matriel
Amortissement
MODES DE VIBRATION
Figure 2.2 lments des ponts
Plusieurs mthodes existent pour quantifier l'amortissement (half-power band-width method,

resonant amplification method, resonance energy loss per cycle method [32]), mais la plus
utilise dans le domaine des ponts est, sans doute, celle de la diminution des vibrations libres
(free-vibration decay method) qui permet d'valuer le dcrment logarithmique. Mme si
l'amortissement structural est de type frictionnel, cette approche admet que l'amortissement
global est essentiellement de type visqueux, c'est--dire que l'amplitude du mouvement
dcrot de faon exponentielle avec le nombre de cycles. La valeur du dcrment
logarithmique est pratique, bien que le rapport d'amortissement exprim en pour-cent fournit
une meilleure image de l'amortissement. L'amortissement tend rduire les oscillations de
hautes frquences plus rapidement que celles de basses frquences et attnue ainsi la
contribution des modes suprieures de la structure.
2.2.3 Le profil de la chausse
Le profil de la chausse est un lment d'un grand intrt pour l'tude du comportement
dynamique d'un pont. Une distinction est faite entre le profil statique qui reprsente les
irrgularits de la chausse en fonction de la position et le profil dynamique qui correspond
aux dflexions causes par les charges appliques sur le pont. Le profil statique est dtermin
par le profil en long de la route auquel est superpos les dnivellations aux appuis, les
tassements diffrentiels des fondations ou les dfauts d'alignement des traves, les contre-
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flches, les flches dues aux effets diffrs et la rugosit du revtement (Figure 2.3). Ces
diffrentes composantes proviennent des tolrances de construction, des conditions
d'exploitation ou des effets du temps. Les irrgularits du profil statique de la chausse ont
pour effet d'induire et d'entretenir les oscillations de la charge sur le systme de suspension du
vhicule.
dnivellation contre-flche non

"saut" rugosit du revtement compense
dfaut d'alignement dforme due tassement d'appui

(discontinuit) au fluage
Figure 2.3 Profil statique d'un pont
2.2.4 Les vhicules

Dans le cadre d'une tude sur le comportement dynamique des ponts, les poids lourds, cause
de leur masse leve, sont les vhicules qui retiennent le plus l'attention. La connaissance de
leur comportement dynamique est donc essentielle.
La gomtrie des poids lourds dfinit le nombre et l'espacement des essieux et influence
la rpartition des masses. Ces paramtres dterminent l'intensit et la position des charges
statiques appliques sur l'ouvrage.
Les systmes de suspensions des camions sont classs dans deux catgories principales
qui sont d'une part, les systmes composs de lames d'acier et d'autre part, les systmes
pneumatiques. Les suspensions lames d'acier sont les plus rpandues, mais la tendance
actuelle est plutt favorable aux systmes pneumatiques. La suspension est caractrise par sa
rigidit et son amortissement. Le frottement qui se dveloppe entre les lames des suspensions
en acier cause un fort amortissement et rend les suspensions efficaces uniquement au-del
d'un seuil minimum, contrairement aux suspensions pneumatiques qui sont oprationnelles
pour toutes intensits de l'amplitude des vibrations.
Les pneus influencent galement les mouvements vibratoires des vhicules routiers. Pour
tenir compte des vibrations causes par la flexibilit des pneus, le systme de suspension et le
pneu doivent tre dissocis. La structure du pneu caractrise par le nombre et la disposition
des bandes de caoutchouc qui la constitue ainsi que la pression d'air de gonflage influencent la
rigidit du pneu et son amortissement.
L'ensemble des paramtres cits (Figure 2.4) dterminent les proprits modales du
vhicule, savoir les modes et les frquences associes qui composent les mouvements
vibratoires du camion lorsque ce dernier roule sur une chausse. Quatre types d'oscillations
caractrisent le mouvement d'un vhicule:
le bondissement
Le bondissement correspond au mouvement vertical de la masse du vhicule.
le tangage
Le tangage est le mouvement du vhicule autour d'un axe perpendiculaire son axe
longitudinal et ses effets sont coupls ceux des oscillations verticales (bondissement).
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le roulis
Le roulis reprsente le balancement de la masse du vhicule autour de son axe longitudinal
et provient de l'effet de roulement.
le sautillement
Le sautillement caractrise le mouvement vertical des essieux.
nombre d'essieux
distance entre essieux
vitesse masse gomtrie
rigidit
amortissement
suspensions
pneus
rigidit
charge statique
amortissement
BONDISSEMENT TANGAGE ROULIS SAUTILLEMENT
Figure 2.4 lments des vhicules
Il faut galement mentionner comme lments importants, le nombre et la vitesse des

vhicules circulant sur le pont. Le nombre de vhicules qui chargent simultanment l'ouvrage
modifie le comportement vibratoire de ce dernier. La vitesse dtermine la dure du rgime de
vibrations forces auquel l'ouvrage est soumis.
2.2.5 Interaction des lments contribuant au phnomne
Plusieurs paramtres dcrits dans les paragraphes prcdents n'ont pas seulement une
influence directe sur le comportement dynamique des ponts traverss par des vhicules, mais,
de plus, ils interviennent en interaction avec d'autres facteurs.
Suivant la valeur du rapport des masses dfini par la masse totale du vhicule divise par
la masse totale de la superstructure, le contenu en frquence des vibrations du pont change
dans le temps, car la mobilit des charges fait varier la distribution des masses du systme
pont + vhicule. Si l'amplitude des oscillations de la masse du vhicule est grande, la
sensibilit de la rponse du pont la variation du rapport des masses dpend aussi du rapport
des frquences. Ce rapport est exprim par la frquence des oscillations verticales du
vhicule divise par la frquence fondamentale du pont. Des vibrations de grandes amplitudes
sont observes en cas de rsonance, lorsqu'une force perturbatrice sollicite un systme
vibratoire avec une frquence gale celle du systme. Dans le cas des ponts, il est plus
appropri de parler d'un phnomne de quasi-rsonance, car la quantit d'nergie transmise au
pont n'est pas infinie et la vibration force ne dure pas suffisamment longtemps pour que la
rsonance se dveloppe.
L'influence de la vitesse est indissociable de l'espacement des essieux du vhicule et du
profil de la chausse. La vitesse reprsente le moyen par lequel la chausse devient la force
perturbatrice du vhicule. La vitesse et la rugosit de la chausse sont les paramtres qui
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privilgient les mouvements des vhicules selon un mode plutt qu'un autre. La vitesse du
vhicule associe l'espacement des essieux dterminent la frquence d'application des
charges sur un lment structural. Diffrentes valeurs de cette frquence peuvent tre
dtermines pour un vhicule constitu de plusieurs essieux. Pour de faibles vitesses,
l'espacement des essieux tandem doit tre considr, alors que pour des vitesses plus leves,
l'espacement de base, en considrant le tandem comme un seul essieu, devient plus important.
2.3 Dfinitions du facteur d'amplification dynamique

Le facteur d'amplification dynamique est une valeur qui majore les effets statiques d'un pont
causs par la charge statique d'un vhicule mobile, pour tenir compte des effets dynamiques
provoqus par le passage de ce vhicule. Cette approche revient considrer les effets
dynamiques comme des effets statiques supplmentaires pour lesquels le principe de
superposition s'applique pour autant que le comportement de la structure reste linaire.
Suivant les auteurs et suivant les pays, la dsignation et la dfinition du facteur
d'amplification dynamique est quelque peu diffrente, bien que l'objectif commun soit de
fournir une valeur qui permette de considrer les effets dynamiques lis au trafic pour
conserver le caractre statique de l'analyse des ponts. Le terme de facteur d'amplification
dynamique est le plus rpandu et est dfini de la manire suivante:
R dyn R sta
Amplification Dynamique (AD) = (2.1)
R sta
o Rdyn = rponse dynamique maximum
Rsta = rponse statique maximum
R dyn = R sta (1 + AD) (2.2)
Facteur d'Amplification Dynamique (FAD) = (1 + AD) (2.3)

1
Par consquent, le rapport entre la rponse dynamique et la rponse statique qui reprsente le
facteur d'amplification dynamique, est trs souvent utilis:
R dyn
FAD = (2.4)
R sta
La notion de facteur d'impact ou d'incrment dynamique exprim en pour-cent est galement
utilise dans la littrature:
R dyn
I (%) = 1 100% (2.5)
R sta
Les termes "facteur dynamique" ou "coefficient dynamique" sont couramment mentionns et
correspondent au terme "facteur d'amplification dynamique".
Certains auteurs [15] ont propos des dfinitions plus fines des facteurs d'amplification
dynamique, notamment pour les ponts composs de plusieurs traves. Des rgions spares
sont dfinies pour un pont typique trois traves, relativement la localisation o les
rponses maximales sont attendues (Figure 2.5).
1
Le terme "rponse" correspond la rponse de divers effets dans le pont (dplacements, dformations, efforts
et ractions d'appui).
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camion camion
mesure mesure
Rnb
dyn
na
Rdyn
Rnb
sta Rna
sta
Rnb
dyn
Rnb
sta
rponse (flche verticale)

rponse (flche verticale)
temps temps
p
Rsta p
R p Rdyn
sta
Rpdyn
rgion rgion rgion rgion rgion rgion rgion

ngative positive ngative rsiduelle ngative positive rsiduelle
avant aprs avant
mesure dans la trave principale mesure dans la trave de rive
Figure 2.5 Dcoupage des rponses en rgions
Dans la rgion positive, le vhicule est localis dans la mme trave que la jauge observe;
dans la rgion ngative, le vhicule est plac dans la trave adjacente. Dans la rgion
rsiduelle, le pont est en vibrations libres. Une fois les valeurs maximales des rponses
statiques et dynamiques dtermines dans chaque rgion, un facteur d'amplification
dynamique peut tre calcul pour chacune d'elle. Afin d'viter une surestimation de
l'amplification dynamique, les rponses dynamiques sont rapportes la rponse statique la
plus grande de l'effet mesur diffrents endroits dans une mme section [16].
En fait, les facteurs d'amplification dynamique sont des quantits qui dpendent de variables
alatoires et devraient tre traits sur une base statistique comme cela se fait pour les charges
statiques. Une mthode pour dfinir une valeur de dimensionnement du facteur
d'amplification dynamique a t propose dans le code ontarien de 1979 [66].
Des divergences plus marques existent dans la dfinition des facteurs d'amplification
dynamique calculs partir d'un enregistrement des rponses statiques et dynamiques d'une
structure [10]. La rponse statique utilise pour dfinir le facteur d'amplification dynamique
est, dans certain cas, celle obtenue l'instant tdyn o la rponse dynamique maximale est
obtenue ou encore l'instant tsta o la rponse statique maximale est obtenue. Les rponses
maximales statiques et dynamiques ne surviennent gnralement pas pour une mme position
de la charge (Figure 2.6). De plus, la section critique o se produit la rponse statique
maximale n'est pas ncessairement la mme que celle o se produit la rponse dynamique
maximale le long du pont.
Les rponses statiques obtenues par le traitement des rponses dynamiques au moyen d'une
srie de filtres crent encore de nouvelles distinctions entre les dfinitions du facteur
d'amplification dynamique [10].
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camion
mesure
tsta tdyn
rponse (flche verticale) temps
Rsta(tsta) Rsta(tdyn)
Rdyn
Figure 2.6 Rponse statique et dynamique
Le calcul des facteurs d'amplification dynamique partir des dformations statiques et

dynamiques est prfrable, car le dimensionnement est bas sur la grandeur des efforts qui
sollicitent les lments structuraux. Les charges statiques sont amplifies pour occasionner les
efforts maximaux prvisibles ou attendus. Les facteurs d'amplification dynamique estims
l'aide des dplacements verticaux ne sont pas forcment adquats, car les efforts maximaux ne
sont gnralement pas proportionnels aux dplacements.
2.4 Normes et codes de dimensionnement
2.4.1 Gnralits
Dans la plupart des normes, dans l'optique du dimensionnement des ponts, les charges
dynamiques des vhicules sont pris en compte en multipliant les charges statiques modlisant
le trafic par un facteur d'amplification dynamique. Les facteurs d'amplification dynamique
mentionns dans les normes de dimensionnement sont des valeurs maximales qui doivent
couvrir les situations extrmes pouvant survenir sur un ouvrage. Le facteur d'amplification
dynamique est bas sur les rsultats de campagnes d'essais dynamiques effectus sur des
ouvrages existants. Ces facteurs taient gnralement donns en fonction soit de la porte, soit
de la frquence fondamentale de vibration (premier mode de flexion longitudinale) du pont.
La philosophie de cette approche dcoule du fait que les effets dynamiques les plus
importants sont rencontrs lorsqu'une frquence de vibration du pont est approximativement
gale une des frquences de vibration des poids lourds. En gnral, la vibration suivant le
premier mode de flexion longitudinale domine la rponse globale de la structure une
frquence qui correspond souvent la bande de frquences dans laquelle se situe les
oscillations verticales des vhicules. La plupart des codes recommandaient l'application d'un
facteur d'amplification dynamique dcroissant pour une augmentation de la porte du pont.
Plus rcemment, le facteur d'amplification dynamique a t dfini par une valeur unique
dans la norme de dimensionnement suisse [83], amricaine [5] et canadienne. Le choix d'un
facteur d'amplification dynamique indpendant de la frquence fondamentale ou de la porte
permet de simplifier le calcul des charges de trafic lors de la conception de l'ouvrage alors que
tous les paramtres ncessaires pour dterminer les caractristiques dynamiques ne sont pas
encore connus.
Les relations ou les valeurs prconises pour le facteur d'amplification dynamique ne
prennent pas en compte tous les paramtres lis au pont (type de pont, amortissement, profil
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de la chausse) et les paramtres lis au vhicule (vitesse, masse, type de suspension, type de
vhicule). Les facteurs d'amplification dynamique fournis par les normes masquent en fait la
ralit de l'interaction complexe entre le mouvement de l'ouvrage et celui du ou des vhicules
qui le traversent.
Bien que les charges utiles modlisant le trafic routier soient diffrentes d'un pays l'autre,
cela n'explique pas les diffrences importantes des facteurs d'amplification dynamique
proposs dans les diffrents codes nationaux. La comparaison des facteurs d'amplification
dynamique donns dans les diffrentes normes est trs dlicate, car d'une part, les modles de
charge sont varis et d'autre part, certains codes prescrivent l'application du facteur
d'amplification dynamique l'ensemble des modles de charge alors que d'autres les
appliquent seulement certains types de modles de charge.
Les facteurs d'amplification dynamique tirs de quelques normes de dimensionnement des
ponts routiers sont brivement rsums ci-dessous afin de donner un ordre de grandeur des
valeurs et de montrer l'volution au cours des annes. Les termes employs pour dsigner les
facteurs d'amplification dynamique dans les documents originaux ont t conservs ou
traduits le plus fidlement possible.
2.4.2 En Suisse
Les normes SIA 160 de 1956 [80] et de 1970 [82] dfinissaient le coefficient dynamique de la
mme manire. Dans ces deux ditions, les charges de trafic taient toutes augmentes par un
coefficient dynamique 2 qui dpendaient de la porte de l'lment calcul.
100 + L
2 (%) = 5 o L est la porte en [m] (2.6)
10 + L
Ce coefficient tait valable pour tous les types de ponts l'exception des votes en bton ou
en maonnerie. Dans ces cas, la moiti de la valeur du coefficient tait considre.
Dans la norme SIA 160 de 1956, il tait mentionn que ce coefficient tait valable pour des
chausses avec seulement de petites irrgularits et que si cette condition n'tait pas assure,
le coefficient dynamique tait augment de 50% [80].
Lors de l'laboration de la norme SIA 160 de 1989 et suite aux travaux de Cantieni [22], un
coefficient dynamique dpendant de la frquence fondamentale du pont a t propos (Figure
2.7), mais, par soucis de simplicit, cette option a t abandonne au profit d'une valeur
constante.

1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 f [Hz]
Figure 2.7 Coefficient dynamique propos
La norme de charge actuelle en Suisse [83] propose une valeur unique = 1.8 pour le
coefficient dynamique qui majore un modle de charge reprsentant l'action concentre d'un
EPFL Thse N 1964

groupe d'essieux. Cette majoration s'applique lors de la vrification de chaque tat limite. La
norme prcise que "la sensibilit d'une structure porteuse l'gard des actions dynamiques du
trafic dpend de la frquence fondamentale de ses modes propres de vibration verticale et de
la qualit du revtement [83]". Il est mentionn que "le coefficient dynamique tient compte du
comportement des structures pour une frquence fondamentale dfavorable et que la qualit
du revtement doit remplir des exigences minimales [83]".
Cette dernire dition de la norme prsente un changement par rapport aux prcdentes o
le coefficient dynamique tait donn en fonction de la porte de l'lment structural considr.
2.4.3 En Europe
Selon l'Eurocode 1 [33], l'amplification dynamique est incluse dans les modles de charge de
trafic except pour ceux destins la vrification de la fatigue. Il est mentionn dans
l'Eurocode 1 que "le facteur d'amplification dynamique dpend de plusieurs paramtres, bien
qu'il soit tabli pour une rugosit moyenne du revtement et pour des suspensions normales de
vhicules. Dans les cas les plus dfavorables, il peut atteindre la valeur de 1.7. Des valeurs
encore plus dfavorables peuvent tre atteintes pour un revtement trs rugueux ou s'il y a un
risque de rsonance. Ces cas doivent tre vits par une qualit approprie et des mesures de
dimensionnement". Les critres d'valuation de la qualit et les mesures de dimensionnement
prendre ne sont pas prciss.
2.4.4 Au Canada
La premire dition du code OHBDC (Ontario Highway Bridge Design Code) de 1979 [66] a
t tablie en introduisant un concept de chargement dynamique diffrent de celui dfini par
le code AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
ceci, principalement, en raison de l'introduction de la philosophie des tats limites.
L'amplification dynamique q. (2.1) "Dynamic Load Allowance" tait fixe 0.4 pour les
tabliers et 0.35 pour les poutres dont la longueur ne dpasse pas 12 m. Une valeur de
l'amplification dynamique variant de 0.30 0.45 tait fixe pour les lments principaux
longitudinaux en fonction de la frquence du mode fondamentale de flexion de la structure.
Lorsque les frquences de la structure se situaient entre 2.5 et 4.5 Hz, la valeur suprieure de
l'amplification dynamique tait utilise (0.45). Suite aux essais effectus par Billing [15], le
code a t rvis en 1983 [67] et l'amplification dynamique tait dfinie en fonction de la
frquence fondamentale de l'ouvrage. La valeur de l'amplification dynamique tait fixe 0.2
et, pour des frquences entre 2.5 et 4.5 Hz, 0.4.
La dernire dition du code ontarien de 1992 [68] propose une valeur constante de
l'amplification dynamique en fonction du nombre d'essieux du modle de charge utilis. Une
valeur de 0.3 est donne pour les camions deux essieux et une valeur de 0.25 pour des
vhicules avec trois essieux et plus.
La norme canadienne CAN/CSA-S6-88 [6] inspire du code de l'Ontario suit les mmes
recommandations que la version de 1983 de ce dernier. La future norme canadienne CHBDC
(Canadian Highway Bridge Design Code) qui remplacera la norme CAN/CSA-S6-88 utilisera
la mme approche que la norme ontarienne de 1992.
2.4.5 Aux tats-Unis
Les prescriptions tablies par "American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO)" proposaient dj en 1931 une amplification dynamique en fonction de
la longueur du pont avec une valeur maximale de 0.25.
50 15.24
I= o L est en [pieds] ou I= o L est en [m] (2.7)
L + 160 L + 48.77
EPFL Thse N 1964

Le code AASHTO actualis en 1992 [1] mentionnait que les charges utiles routires devaient
tre augmentes pour le calcul des lments structuraux de la superstructure et des piles pour
tenir compte des effets dynamiques dus aux vibrations et aux chocs et que la valeur de
l'incrment "impact allowance or increment" tait exprime comme une fraction des
contraintes des charges utiles et devait tre dtermine par la relation (2.8).
50 15.24
I= o L est en [pieds] ou I= o L est en [m] (2.8)
L + 125 L + 38.1
De plus, l'amplification dynamique I "impact fraction" tait limite la valeur maximale de
0.3.
Dans la dernire rvision du code AASHTO de 1994 [5], la charge vive spcifie est
considre comme une combinaison du vhicule standard HS20 et d'une charge uniformment
distribue de 9.8 kN/m (640 lb/ft). L'amplification dynamique "Dynamic Load Allowance" est
exprime comme une constante simple gale 0.33 qui majore l'effet du vhicule seulement.
2.4.6 Au Japon
Les spcifications japonaises concernant les ponts routiers [59] stipulent que les contraintes
des charges utiles doivent tre augmentes par les effets d'impact. Le coefficient d'impact ne
doit pas tre appliqu aux charges sur les trottoirs ainsi qu'aux cbles principaux et aux
poutres rigides des ponts suspendus. Le coefficient d'impact pour les superstructures doit tre
calcul en utilisant les longueurs de porte donnes dans un tableau en fonction du type de
systme statique. Les coefficients d'impact dpendent encore du type de matriau (acier, bton
arm et bton prcontraint) ainsi que du type de charge (uniforme ou ponctuelle).
Les relations qui permettent de dterminer le coefficient d'impact, selon les cas, sont
reproduites dans le tableau ci-dessous.
Type de matriau Coefficient d'impact Type de charge applique

Pont en acier 20 Charges concentres et
i= o L est en [m] rparties
50 + L
Pont en bton arm 20 Charges concentres
i=
50 + L
7 Charges rparties
i=
20 + L
Pont en bton prcontraint 20 Charges concentres
i=
50 + L
10 Charges rparties
i=
25 + L
Tableau 2.1 Coefficients d'impact du code japonais
2.5 tudes numriques
2.5.1 Gnralits
Afin de reprsenter le comportement dynamique des ponts traverss par des vhicules, une
grande varit de modles numriques ont t proposs. Ces modles se distinguent
principalement par la manire de reprsenter le pont, le profil de la chausse et le vhicule.
Les systmes d'quations diffrentielles du mouvement tablis sur la base des modles ont
t rsolus l'aide de diverses mthodes numriques.
EPFL Thse N 1964

2.5.2 Modles de pont

Traditionnellement, les tabliers des ponts ont t modliss comme des poutres avec ou sans
degrs de libert la torsion et comme des plaques orthotropes pour rsoudre les problmes
dynamiques. Pour les ponts moyenne et longue porte, la modlisation en poutre est efficace
pour reprsenter le comportement global. Dans les autres situations et pour ltude des effets
dynamiques locaux, un modle avec des plaques orthotropes reprsente la flexibilit
transversale de manire plus raliste. Le choix entre des modles de type "poutre" ou "plaque"
est dict par le modle de vhicule disponible, en particulier si ce dernier permet ou non de
reprsenter leffet de roulis.
Par le pass des mthodes analytiques ont t proposes pour rsoudre le problme de
linteraction dynamique entre un vhicule et un pont, mais la complexit des structures et des
conditions de chargement limitent les solutions quelques cas simples. La mthode des
lments finis, aujourdhui largement employe dans tous les domaines de lingnierie, est
trs attrayante, car elle permet de raliser des modles de structures complexes et d'utiliser des
approximations numriques pour rsoudre une grande varit de problmes. Dans lapproche
par lments finis, les ponts peuvent tre modliss par des lments de coques, de plaques et
de poutres tridimensionnelles. Ces lments dvelopps par diffrents auteurs se distinguent
souvent par le nombre de nuds et le nombre de degrs de libert. Les matrices lmentaires
de masse et de rigidit sont assembles afin de former les matrices globales de la structure. La
matrice damortissement est le plus souvent constitue par une combinaison linaire de la
matrice de masse et de rigidit. Ces donnes compltes par le vecteur de forces reprsentent
les quations du mouvement du pont.
2.5.3 Modle du profil de la chausse
Le profil a t trait en considrant soit des irrgularits locales, soit la rugosit rpartie sur la
surface complte de la chausse.
Les dfauts d'alignement et les sauts aux joints de dilatation des ponts [43] [44], de mme
que les irrgularits locales (nids de poules, ...) [75] ont t simuls afin d'valuer l'influence
de telles discontinuits sur les effets dynamiques provoqus par des vhicules en mouvement
sur un pont.
La rugosit des revtements routiers a t tudie, entre autre, par Dodds et Robson [36]
ainsi que par Honda et al [50]. La description de la surface de la chausse peut tre admise
comme la ralisation dun processus alatoire gaussien deux dimensions, homogne et
isotrope. Pour un tel processus, les fonctions de corrlation fournissent une description
statistique. L'isotropie permet une description complte par une seule fonction de corrlation
ou une seule fonction de densit spectrale value partir des mesures de profils
longitudinaux.
La fonction de densit spectrale S(n) tablie par Dodds et Robson [36] est la suivante:
n
w1
S(n 0 ) , n n 0
n0
S(n ) = w 2
(2.9)
n
S(n 0 ) , n n 0
n0
o S(n0) est le coefficient de rugosit ou la valeur de la densit spectrale la frquence de
discontinuit n0 (n0 = 1/2 cycle/m) et w1 et w2 sont les exposants de rugosit spectrale.
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La fonction de densit de puissance spectrale Sr() propose par Honda et al [50] est donne
ci-dessous:
a c n , c
S r ( ) = (2.10)
a n , > c
o a est le coefficient de rugosit, n est l'exposant de rugosit spectrale et est la

frquence de rugosit (rad/m). c reprsente une frquence de discontinuit en dessous de
laquelle la fonction de densit de puissance spectrale reste constante.
Marcondes et al [64] ont donn des fonctions ajustes de densits de puissance calcules
partir de mesures. Les diffrences principales tiennent dans les valeurs de ces fonctions pour
les grandes longueurs dondes.
Sous limpulsion du groupe de travail ISO TC 108, une proposition pour la classification de la
rugosit des chausses a t dveloppe sur la base dun paramtre du spectre (0) avec un
exposant constant w=2 [58]. La densit spectrale de la rugosit () est dfinie par une
fonction exponentielle qui, dans un graphique o l'chelle des axes est logarithmique, est
reprsente par une droite (Figure 5.5).
2

( ) = ( 0 ) (2.11)
0
Des mthodes ont t dveloppes pour gnrer numriquement le profil de la chausse
partir de la fonction de densit de puissance spectrale par la technique de simulation de
Monte-Carlo [26], [56]. Le profil reprsent par un processus alatoire gaussien et
stationnaire peut tre gnr par une transforme inverse de Fourier:
N
r (t ) = 4S( n ) cos( n t n ) (2.12)
n =1
o S(n) est la fonction de densit de puissance spectrale, n est la frquence circulaire et

n est l'angle de phase distribu uniformment de 0 2.
2.5.4 Modles de vhicule

Les modles de vhicule se distinguent principalement par le type d'analyse (2 ou
3 dimensions), par le nombre de degrs de libert, par la disposition des masses et par les lois
de comportement des suspensions et des pneus. Les modles sont dcrits en considrant un
ordre croissant des degrs de libert.
Le vhicule mobile a d'abord t remplac par une seule force mobile constante et
concentre o les forces d'inertie associes sont compltement absentes [86], [46], [40]. Le
caractre dynamique des charges appliques par le camion a aussi t considr par une
composante constante et une composante dynamique variant sinusodalement avec une
amplitude gale 10% de la charge statique [28]. Certains auteurs [2] ont considr l'effet de
la masse du vhicule et proposent des solutions pour rsoudre le cas d'une masse mobile
concentre et constante traversant une poutre avec diverses configurations d'appuis. Par la
suite, un systme mcanique un degr de libert a t employ pour mieux reprsenter le
mouvement du vhicule (Figure 2.8a) [40]. L'extension du modle deux degrs de libert a
permis de distinguer la masse du chssis de celle des essieux et de considrer les frquences
de vibration diffrentes de ces deux lments (Figure 2.8b). Dans ces deux cas, la plupart du
EPFL Thse N 1964

temps, des relations linaires ont t attribues aux ressorts et, parfois, aux amortisseurs
visqueux qui lient les masses.
a) b) z2
m2
v
z1 k2 z1
v
m1 m1
k1 z k1
x
Figure 2.8 Modles de vhicule un et deux degrs de libert
Les modles dcrits en deux dimensions sont valables pour autant que la porte du pont soit
grande par rapport l'espacement des essieux. Si tel n'est pas le cas, chaque essieu du
vhicule doit tre modlis. Dans ce cas, le modle de camion deux essieux est constitu du
chssis considr comme un corps rigide pos sur deux ressorts avec, en parallle, un
amortisseur visqueux [34]. D'autres auteurs ont amlior ce modle en suspendant un corps
rigide sur deux essieux dont les masses sont indpendantes du corps rigide et o les
suspensions et les pneus sont reprsents. Le systme forme un modle de vhicule 4 degrs
de libert. Les rsultats obtenus avec ces types de modles ont montr que plusieurs modes de
vibration influencent la rponse du pont alors que, si le vhicule est considr comme une
force constante, concentre et mobile, la contribution de seulement quelques modes suffit
pour reprsenter adquatement la rponse. Les oscillations du vhicule sur ses suspensions
ont galement une influence significative sur les rponses des ponts.
En 1970, Veletsos et Huang introduisent une reprsentation en deux dimensions d'un
vhicule trois essieux. Le systme de suspension est constitu par un ressort avec en
parallle un amortisseur de Coulomb. Les pneus sont modliss par un ressort uniquement. La
masse totale du vhicule est concentre au-dessus de la suspension. La force de frottement
dans le systme de suspension est reprsente par une relation force - dplacement bilinaire
[89]. Mulcahy propose un modle similaire avec quelques amliorations, telles que
l'adjonction d'amortisseurs visqueux au niveau des pneus et des suspensions et la distinction
entre la masse des essieux et celle du chssis [69]. Gupta et Traill-Nash idalisent le camion
standard HS 20-44 du code AASHTO deux essieux selon le modle de Veletsos pour
dterminer l'effet dynamique du freinage, du mouvement initial du vhicule et du profil de la
chausse sur les dformes de ponts une seule trave [43], [44].
Wang et Huang utilisent un modle de vhicule non linaire en 2 dimensions avec 7 degrs
de libert. Le modle comporte cinq masses reprsentant le tracteur, la remorque et les deux
essieux du tracteur ainsi que celui de la remorque. Les forces de suspension sont composes
dune force lastique linaire et une force de frottement constante. Le comportement est
caractris par une loi bilinaire qui permet de reprsenter les hystrses produites dans les
suspensions lors du cheminement du vhicule. La rigidit et l'amortissement du pneu sont
linaires [51], [91]. Huang, Wang et Shahawy proposent galement des vhicules en trois
dimensions qui reprsentent respectivement les vhicules de dimensionnement H-20-44 et
HS-20-44 du code amricain AASHTO [90], [52], [53], [92]. Un premier modle avec deux
essieux simples comporte 7 degrs de libert et le second, un camion semi-remorque trois
essieux simples, est modlis avec 12 degrs de libert. Ces modles tridimensionnels
constituent une extension des modles dvelopps en 2 dimensions.
Ces modles de vhicules ont t repris par Hwang et Nowak qui ont utilis les relations
tablies et calibres par Fancher [38] pour reprsenter le comportement des suspensions [56].
Ces relations sont bases sur des courbes de charge et de dcharge non linaires et sur des
EPFL Thse N 1964

courbes de forme exponentielle assurant la transition entre la courbe de charge et celle de

dcharge.
Savard et al ont utilis des modles de vhicules similaires ceux de Huang, Wang et
Shahawy et ont modlis le comportement de la suspension par un ressort linaire et un
amortisseur visqueux. Des modles de camions deux essieux simples sont utiliss ainsi que
des modles de camions semi-remorques en 2D et en 3D [79]. Rcemment, ces modles ont
t amliors par Boudjelal [19] qui a utilis pour les suspensions les lois de comportement
non linaires tablies par Fancher.
Dans la plupart des modles de vhicules, les essieux tandem dun camion ou les essieux
tridem dune remorque sont considrs indpendants les uns des autres, bien que ces
configurations dessieux soient conues avec des lments de liaison pour rpartir les charges
entre les essieux. En 1970, Page a tudi ces types dessieux et a propos des modles afin de
tenir compte du couplage qui existe entre les essieux tandem [73]. Ces modles ont rarement
t intgrs dans un modle de vhicule complet. Rcemment, Green, Cebon et Cole ont
utilis un modle de vhicule semi-remorque o lessieu tandem de la remorque a t
modlis avec un lment de liaison [42].
Leffet de l'intensit alatoire des charges des camions d linteraction entre le pont et le
vhicule a t tudi. La force dinteraction alatoire en fonction du temps a t gnre
partir dune fonction de densit de puissance spectrale de la force mesure sur des vhicules
lgers [57]. Le flux des vhicules a t reprsent par un train de forces concentres avec des
intensits alatoires et l'arrive des forces sur l'ouvrage a t dtermin par une loi de Poisson
[81].
2.5.5 Rsolution du systme dynamique
La formulation gnrale du systme pont + vhicule est exprime par des quations qui
dcrivent les mouvements des vhicules et du pont. Les quations de mouvement du pont et
de chaque vhicule sont rsolues par des schmas dintgration directe (diffrences finies,
Newmark, [32] [11]) pour calculer les dplacements, les vitesses et les acclrations aux
degrs de libert dfinis sur le pont. Une autre alternative consiste, en premier lieu,
dterminer les modes et les frquences correspondantes du pont lors dune analyse en
vibration libre et ensuite dappliquer les techniques danalyse modale standard (modes
propres, vecteurs de Ritz, [32] [11]) pour dcoupler les quations de mouvement du pont.
Le systme rduit peut tre rsolu dans le domaine du temps. Rcemment, Henchi et al ont
dvelopp un algorithme efficace pour rsoudre le problme de l'interaction entre le vhicule
et le pont d'une faon couple [49].
En gnral, cause de linteraction entre le vhicule et le pont, le systme d'quations est
coupl. Dans certains cas, les non-linarits introduites dans les lois de comportement, en
particulier pour reprsenter les systmes de suspension des camions, exigent une solution
itrative chaque pas de temps ncessaire la progression des vhicules [11].
2.6 tudes exprimentales
2.6.1 Gnralits
Les essais dynamiques raliss sur les ponts ont pour objectif de dterminer les
caractristiques dynamiques principales de l'ouvrage, c'est--dire la forme des premiers modes
de vibration ainsi que la frquence et l'amortissement correspondant. Ces informations
permettent de vrifier les hypothses de calcul admises lors de la conception de l'ouvrage dont
le comportement dynamique sous l'action du vent, des sismes ou du trafic a fait l'objet
d'tudes. Les rsultats des essais in situ sont souvent utiliss pour calibrer un modle
numrique de la structure. Paralllement l'identification des caractristiques dynamiques, le
EPFL Thse N 1964

but des essais est d'tudier la rponse dun pont sollicit par le passage des vhicules afin de
dterminer les facteurs d'amplification dynamique ou, plus rarement, la sensibilit des pitons
vis--vis des vibrations.
Les essais dynamiques se diffrencient par le moyen utilis pour exciter le pont afin de le
faire vibrer. Les oscillations sont provoques par un choc, par des gnrateurs hydrauliques,
par des vhicules d'essai, par le trafic normal, par le vent, par le freinage d'un vhicule ou par
la libration soudaine d'une charge statique ou d'un dplacement impos. Ces essais sont
effectus la fin de la construction, durant la vie de l'ouvrage ou des intervalles rguliers,
afin de dceler des dtriorations ou des dgts qui se manifestent par de lgres
modifications des caractristiques dynamiques de la structure.
Contrairement aux caractristiques dynamiques qui peuvent tre values partir des
diffrents types dessais, les facteurs damplification dynamique sont uniquement tablis dans
des conditions de trafic normal et contrl [17].
2.6.2 Tests avec vhicules d'essai
Les mesures dynamiques in situ de la rponse dun pont au passage dun vhicule dessai sont
effectues depuis longtemps et sont, aujourdhui, encore ncessaires pour dterminer les
facteurs damplification dynamique. Jusquau milieu de ce sicle, lapproche analytique du
problme tait trs difficile, car il tait impossible dintgrer les quations diffrentielles du
mouvement du systme constitu dun vhicule mobile sur un pont. Ceci a t rendu possible
grce la mise en uvre des mthodes d'intgration numrique pas pas et plus
particulirement au dveloppement des moyens de calcul lectronique modernes. Les modles
mathmatiques qui ont alors t dvelopps pour traduire le comportement vibratoire dun
pont charg par le trafic routier, ne considraient souvent que certains paramtres et parfois
pas les plus dterminants. Les tudes exprimentales qui considrent tous les lments nont,
de ce fait, jamais perdues de leur importance face aux simulations numriques.
Dans le mme temps, la technique des essais dynamiques in situ sest fortement amliore
au niveau de la saisie, de la collecte et du traitement des donnes. Les instruments de mesures
mcaniques ont t remplacs par des appareils lectriques branchs sur des systmes
dacquisition de donnes lectroniques. Les signaux ont pu tre digitaliss et enregistrs sur
des bandes magntiques et, depuis peu, sur des supports de grande capacit. Le traitement des
signaux effectu par les analyseurs de spectre et, maintenant, par des logiciels aux possibilits
tendues facilitent linterprtation des rsultats autant dans le domaine du temps que dans
celui des frquences.
Dans la suite, les essais dynamiques sur les ponts sont abords plus en dtail en privilgiant
toutefois, les lments qui prsentent un intrt en relation avec ce travail. Les paramtres
mesurs, le type de mesure ainsi que les traitements des rsultats couramment effectus sont
traits.
Les mesures couramment effectues lors d'un essai dynamique se limitent souvent aux
dplacements des poutres principales au milieu de la plus grande trave dun pont. Des
mesures dans les sections voisines au et au de la porte ainsi que dans les traves
adjacentes sont galement entreprises. En raison des conditions daccessibilit sous louvrage
et du faible nombre de canaux ou des limitations de stockage des appareils dacquisition de
donnes, le nombre de mesures effectues lors dessais se limite souvent moins de dix. Les
mesures de dformation effectues laide de jauges colles soit sur la structure mtallique,
soit sur larmature sont utilises plutt pour des investigations lies aux problmes de fatigue
et trs rarement dans le contexte des essais visant dterminer les facteurs damplification
dynamique. Lexplication rside dans le fait que les mesures de dplacement ont
traditionnellement t utilises pour valuer les facteurs damplification dynamique.
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La planit de la chausse constitue un lment important qui dtermine la valeur des

facteurs damplification dynamique d'un pont. Paradoxalement, le profil rel de la chausse
est rarement mesur pralablement un essai dynamique avec des camions d'essai. Plusieurs
mthodes de mesure ont t dveloppes pour caractriser le profil. En Suisse, la qualit de la
planit d'un revtement routier est dfinie par la dispersion de la valeur de l'angle form par
deux droites dtermines par trois points du profil espacs de 1 m chacun sur un tronon de
250 m (3.4.2). Un quipement mobile constitu de trois roues places l'une derrire l'autre
permet d'enregistrer les valeurs ncessaires la classification de la chausse. Les mesures
effectues avec un profilomtre compltes par un nivellement permettent d'acqurir l'image
du profil qui peut tre traite numriquement pour tablir la dispersion des valeurs d'angle ou
le spectre de la rugosit de la chausse. Aujourd'hui, des appareils sophistiqus embarqus
dans un vhicule permettent d'obtenir rapidement des informations sur les caractristiques du
profil de la chausse parcourue.
Bien qu'elle ne soit pas indispensable pour un essai dynamique, linstrumentation des
vhicules permet une meilleure comprhension de l'interaction dynamique entre le pont et le
vhicule. Les forces exerces par les roues sur le sol et le comportement des suspensions ont
t mesurs lors d'essais de grande envergure [1], [22]. La variation des forces appliques par
les roues a t dtermine par la dformation du pneu mesure au moyen d'un faisceau
lumineux rflchit sur la chausse [22]. L'acclration verticale et les dformations de
cisaillement de l'essieu proximit du moyeu de la roue permettent de dduire la variation de
la force produite par le camion sur le pont [25]. Lors de tests [1], les dplacements relatifs des
suspensions ont t mesurs au moyen de potentiomtres. Les essais sur un pont avec un
vhicule instrument ncessitent un systme d'acquisition embarqu bord du camion et un
second au sol pour recueillir les mesures effectues sur louvrage. Afin de pouvoir exploiter
pleinement les rsultats, les appareils sont synchroniss lorsque le vhicule quip de capteurs
franchit l'entre du pont.
La vitesse du vhicule est un paramtre important des essais in situ. En gnral, elle doit
tre maintenue constante pendant la phase d'approche et durant la traverse du pont. La
vitesse est contrle au tachymtre et est souvent mesure par un systme externe plac sur le
camion. Pour certains essais, seule la valeur moyenne, tablie partir de la dure de parcours
sur le pont, est calcule.
Les essais dynamiques sur les ponts sont parfois complts par des tests pralables sur le
vhicule et sur le pont afin de dterminer leurs modes et leurs frquences de vibration,
lamortissement, la charge statique applique sur chaque roue, etc.
Les rsultats des essais dynamiques sur les ponts, dans des conditions de trafic contrl, se
prsentent, en gnral, sous la forme de diagrammes o le facteur damplification dynamique
est exprim en fonction de la vitesse de passage. La force moyenne exerce par chaque essieu
peut tre reporte dans un graphique similaire. Lanalyse dans le domaine des frquences des
rponses du vhicule et du pont permet de connatre les frquences des forces des roues, les
modes de vibration du vhicule en rgime forc et dtudier les phnomnes dinteraction qui
se dveloppent lorsque le camion chemine sur le pont.
Une des difficults de la dfinition des facteurs d'amplification dynamique est qu'elle
implique la connaissance des rponses statiques et dynamiques de la structure. Des tests
statiques et dynamiques doivent donc tre effectus pour les mmes cas de chargement sur
chacune des structures exprimentes. Des tests statiques ne peuvent videmment pas tre
effectus dans les conditions d'un pont instrument pour mesurer sa rponse dynamique
cause par le trafic. Si dans certains cas, le passage lent (2 - 3 km/h) du vhicule dessai
travers le pont permet dtablir la rponse "statique" ou quasi-statique qui est utilise pour
calculer le facteur damplification, il est aussi possible d'estimer la rponse statique en
liminant l'aide de filtres les composantes dynamiques de la rponse dynamique. De cette
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approche sont apparues d'autres dfinitions pour le facteur d'amplification dynamique ce qui
cre souvent des nuances entre les rsultats d'essais diffrents.
Les essais in situ sont un excellent moyen pour comprendre les phnomnes dinteraction
entre le vhicule et le pont, nanmoins ils ne permettent pas deffectuer des tudes
paramtriques compltes. Par exemple, le profil de la chausse ne peut pas constituer un
paramtre dtude, car, de rares exceptions prs, il nest pas envisageable de changer le
revtement. Linfluence de certains lments structuraux des ponts sur les facteurs
damplification dynamique est difficile dterminer, car, entre deux ponts similaires, la
qualit de planit diffrente du revtement lapproche ou sur le pont anantit toutes
comparaisons objectives. Pour ltude de certains paramtres, lanalyse numrique est plus
attrayante malgr toutes les difficults lies la modlisation adquate du phnomne
complexe de linteraction dynamique entre les vhicules et le pont.
2.7 Influence des paramtres sur les facteurs damplification dynamique

Les principaux paramtres et leur influence ont t tablis sur la base des essais
exprimentaux et des analyses numriques effectus par le pass.
La rponse dynamique des ponts routiers au passage de poids lourds est dtermine par la
relation entre le spectre de frquences de la force dynamique applique par les roues et la
frquence propre fondamentale du pont. La majorit des ponts routiers modernes ont leur
premire frquence propre entre 2 et 5 Hz [21] ce qui correspond la bande de frquences
dans laquelle le chssis des poids lourds vibrent. Le spectre de la force dynamique applique
par une roue nest pas constant et dpend de la vitesse du vhicule et du spectre de la rugosit
du profil de la chausse. Cette correspondance des frquences peut conduire une
amplification importante de la rponse dynamique. Des essais ont permis de constater que les
amplifications dynamiques les plus importantes (50 - 70%) se produisent sur des ponts dont la
frquence propre fondamentale se situe entre 2.5 et 4 Hz. Lors d'essais raliss avec des
vhicules circulant sur une planche pose sur la chausse, les amplifications dynamiques les
plus grandes (180 - 230%) ont t observes pour des ouvrages dont la premire frquence
propre est dans les bandes de 1.5 - 3 Hz et 7 - 15 Hz [23]. Ces deux plages dmontrent qu'
basse vitesse, la planche excite les mouvements du chssis du vhicule, alors qu' des vitesses
plus leves, les mouvements de sautillement des essieux sont excits.
La gomtrie en plan de l'ouvrage associe la masse et la rigidit influencent les modes
et les frquences de vibration. Les ponts rectilignes forms de poutres sont lgrement plus
sensibles aux sollicitations dynamiques que les ponts courbes ou biais. Les modes de ces
types de ponts ont des frquences de vibration en flexion et en torsion plus rapproches, donc
plusieurs modes contribuent de manire significative la rponse et, par consquent, le
phnomne de quasi-rsonance apparat plus difficilement.
Bien quen principe un rapport damortissement lev rduise la rponse dynamique,
lamortissement semble ne pas avoir une influence essentielle sur le facteur damplification
dynamique.
Dans la majorit des essais in situ, les imperfections de la chausse et les irrgularits sont
dsignes comme tant le facteur principal influenant la rponse du pont. Les facteurs
damplification dynamique sont dpendants dun vhicule particulier dans le sens o chaque
camion avec sa gomtrie, sa masse, ses suspensions, ses pneus, sa position sur le pont et sa
vitesse est excit diffremment par le profil de la chausse.
Les vhicules simples gnrent des facteurs damplification dynamique plus importants
que ceux produits par les vhicules articuls. De plus, lorsquil y a plusieurs vhicules sur le
pont, la rponse dynamique augmente moins par rapport la rponse statique. La prsence
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simultane de camions aux caractristiques dynamiques diverses rend plus difficile les
situations de quasi-rsonance entre le pont et les vhicules [23].
Le poids du vhicule influence les facteurs damplification dynamique, mais la tendance ne
se manifeste pas systmatiquement dans le mme sens. La plupart du temps laugmentation de
la masse du vhicule entrane une diminution des facteurs damplification dynamique,
cependant, dans certaines situations difficiles identifier, linverse se produit.
Les rsultats dessais exprimentaux ont montr que pour les poids lourds dots dun
systme de suspension lames dacier, la masse du vhicule oscille la plupart du temps sur
les pneus. Un mouvement des suspensions na lieu que pour des profils trs irrguliers et que
pour quelques cycles d'oscillations seulement. Lorsque la suspension est inactive, le passage
du vhicule gnre des facteurs damplification dynamique plus importants que dans le cas o
la suspension fonctionne. Cet effet tend rduire la diffrence entre des facteurs
damplification dynamique observs pour deux qualits de revtement diffrentes pour
lesquelles, dans le premier cas, les suspensions sont passives alors que dans lautre situation,
lamplitude des mouvements suffit "dbloquer" les suspensions.
Les facteurs damplification dynamique obtenus partir de points de mesure loigns de la
position du vhicule sont plus grands que pour les points de mesure placs directement sous la
charge du vhicule.
2.8 Remarques finales
2.8.1 Bilan
Les effets dynamiques qui ont lieu dans un pont lorsqu'un vhicule le traverse sont dcrits en
considrant chacun des lments importants qui participent au phnomne. Les proprits des
ponts, du profil de la chausse et des vhicules sont commentes afin de donner une vue
d'ensemble de la manire dont chaque paramtre influence les mouvement de la structure.
Les dfinitions des facteurs d'amplification dynamique et leurs valeurs proposes dans les
normes de dimensionnement renseignent sur la faon dont les effets dynamiques sont traits
et considrs dans la pratique courante dans diffrents pays.
Les diffrents modles numriques relatifs aux ponts, la description du profil de la route
et aux vhicules et leurs dveloppements sont voqus. Cette description permet de juger de
la difficult de considrer objectivement l'ensemble des paramtres intervenant dans le
phnomne d'interaction entre le pont et les vhicules qui le traversent.
Le sujet des effets dynamiques dans les ponts provoqus par le trafic routier ne peut tre
abord sans voquer un aperu des tudes exprimentales menes dans ce domaine. Les essais
in situ raliss dans le but d'tablir les facteurs d'amplification dynamique sont dcrits et
notamment les aspects relatifs aux types de mesures sur l'ouvrage et sur les vhicules d'essai
ainsi que les mesures du profil de la chausse. Les mthodes de mesures et le traitement des
rsultats sont discuts brivement.
Finalement, sur la base de l'tude de la littrature, l'influence des variables principales est
dgage.
2.8.2 Conclusion
Pour conclure cet tat des connaissances, les exigences principales que doit satisfaire un
modle numrique pour analyser le comportement dynamique des dalles de roulement des
ponts en bton sollicits par le passage de poids lourds sont exposes:
1. L'analyse du comportement dynamique de la dalle de roulement impose une modlisation
en trois dimensions du pont et des vhicules.
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2. Le modle de la dalle du pont reprsentera le plus fidlement possible l'tat de dformation

de cet lment structural.
3. L'analyse de la structure du pont dans le domaine lastique linaire est suffisant lorsque les
charges de trafic sont considres au niveau de service.
4. Le profil rel de la chausse doit tre modlis et les simulations devront respecter le profil
tabli.
5. Les modles de vhicules reprsenteront les mouvements du chssis et des essieux obtenus
par dissociation des masses de ces lments.
6. Les modles de vhicules doivent considrer le comportement des suspensions et des
pneus.
7. L'interaction entre le vhicule et le pont est ncessaire pour simuler le comportement du
pont. En d'autres termes, les mouvements du pont influencent les mouvements du vhicule
qui son tour modifie ceux du pont.
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Chapitre 3 - Ponts en bton en Suisse 31
Chapitre 3
Ponts en bton en Suisse
3.1 Introduction
L'objectif de ce chapitre est de dfinir un certain nombre de ponts reprsentatifs de l'ensemble
du parc des ouvrages autoroutiers suisses. Ces ponts reprsentatifs sont slectionns en
fonction du systme statique et de la rigidit de leur dalle de roulement, car l'tude du
comportement dynamique de ces lments structuraux constitue l'intrt de ce travail de
recherche. Le choix des ouvrages reprsentatifs implique, dans le contexte de cette tude, la
dfinition de la structure porteuse et du profil de la chausse.
Le contenu de ce chapitre est divis en trois sections:
Caractristiques des ponts autoroutiers suisses
La dmarche adopte pour tablir des ouvrages reprsentatifs est d'tudier les
caractristiques des ponts suisses afin de dgager les tendances gnrales qui seront
utilises pour concevoir les ponts reprsentatifs. Une base de donnes regroupant 200
ponts est utilise ces fins. L'analyse permet d'tablir une liste de critres qui dfinissent
les ponts reprsentatifs.
Description des ponts reprsentatifs
Pour limiter l'tude, six ponts sont retenus. Ces ouvrages sont conus en fonction des
rsultats de l'analyse des ouvrages suisses. Ces six ponts reprsentatifs dont le
comportement dynamique fait l'objet de l'tude, sont dcrits et les plans sont disponibles
l'annexe A.
Description du profil de la chausse des ponts
Le choix des profils des ponts reprsentatifs revient tablir le niveau de qualit de la
planit du revtement et les critres qui permettent de la dfinir. Un critre pratique
employ dans la norme suisse est utilis dans ce but ainsi que les valeurs applicables aux
routes grand dbit.
3.2 Caractristiques des ponts autoroutiers suisses
3.2.1 Gnralits
Les ponts en bton existants en Suisse prsentent une grande varit de caractristiques lies
leur situation, leur taille, leur gomtrie et leur systme statique. Afin d'isoler certains
ouvrages typiques, une srie de caractristiques choisies est analyse.
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L'analyse des ponts est mene en s'appuyant sur les informations issues d'une base de donnes
regroupant environ 200 ponts suisses sur lesquels des essais de charge ont t effectus ces 20
dernires annes [39]. L'chantillon correspond des ponts, principalement en bton arm et
prcontraint, rpartis sur diffrentes catgories de routes (autoroutes, routes principales). Les
ponts prsents dans la base de donnes constituent un chantillon particulier des ponts en
Suisse, car ce sont des structures de taille juge moyenne grande dont l'importance a justifi
un essai de charge statique. Les ponts de petite taille, en gnral d'une seule trave (5 - 15 m),
tels que les passages infrieurs, sont peu reprsents malgr leur nombre important, car ces
ponts ne font pas systmatiquement l'objet de tests leur rception. dfaut d'une base de
donnes plus exhaustive regroupant tous les types de ponts et dans laquelle des informations
relatives la gomtrie des structures sont disponibles, la base de donnes cites est utilise et
des adaptations sont apportes dans le souci de considrer la plupart des types d'ouvrages.
Les lments dcrits dans les paragraphes suivants sont retenus pour caractriser les ponts
autoroutiers suisses. La plupart des informations figurant dans ces paragraphes sont tires soit
directement de la base de donnes des ponts tests l'IBAP/EPFL, soit du rapport [39].
3.2.2 Le systme statique
Les systmes statiques longitudinaux des ponts figurant dans la base de donnes sont 85%
des systmes composs de poutres appuyes sur des piles. Les 15% restants sont constitus
par des cadres simples, des cadres avec des bquilles, des arcs ou des systmes haubans. Les
ponts de plus d'une trave sont, en rgle gnrale, continus sur les appuis.
3.2.3 La porte et l'lancement des poutres principales
L'lancement est le rapport de la hauteur de la section sur la porte. Pour les ponts dont la
hauteur est variable, la hauteur employe pour dterminer l'lancement est dfinie par la
hauteur moyenne de la section sur les appuis et au milieu de la trave. La frquence des
portes principales situes entre 20 et 100 m et la frquence des lancements correspondants
pour l'chantillon analys sont prsentes la figure 3.1.
70 70
60 60
Nombre de ponts
Nombre de ponts
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
<20 25 35 45 55 65 75 85 95 >100 10 15 20 25 30 35 40 45 >50
Porte principale [m] lancement
Figure 3.1 Portes principales et lancements des ponts
3.2.4 Le type de sections transversales

Les sections transversales sont regroupes dans quatre diffrents types (Tableau 3.1).
Le type de section transversale est dpendant de la porte des ponts. Les dalles ou les
sections pleines sont caractristiques des ponts de courte porte, tels que les ponts-cadre des
passages infrieurs ou les ponts de portes infrieures 25 m. Pour les traves plus longues,
entre 30 et 70 m, les ponts dont la hauteur de la section est constante, sont bien adapts. Les
portes plus importantes sont franchies avec des ponts qui ont des sections hauteurs
variables.
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Type de section transversale Nombre [%]
Dalle 15
Section ouverte 45
Caisson hauteur constante 28
Caisson hauteur variable 12
Tableau 3.1 Types de sections transversales
La rigidit la torsion des ponts-caisson leur permet de s'adapter quasiment tous les tracs.
Ces sections fermes ont t frquemment utilises ces dernires annes, car elles s'adaptent
bien la construction par poussage.
3.2.5 La largeur du tablier
Pour les ponts autoroutiers sur lesquels circule un trafic unidirectionnel, la largeur du tablier
se situe gnralement entre 11.5 et 13.5 m, car la chausse est occupe au minimum par deux
voies de 3.75 m, une bande d'arrt d'urgence de 2.50 m et des bordures d'environ 0.70 m
chacune. Ces largeurs varient quelque peu suivant l'autoroute et l'poque de construction.
3.2.6 Le nombre et la position des poutres principales
Le nombre d'lments porteurs est dtermin par la largeur du tablier. Pour les largeurs
mentionnes (3.2.5), le systme porteur principal des ponts-poutre est compos de deux
poutres matresses ou d'un caisson unicellulaire.
Les poutres des ponts dont la section est ouverte, sont disposes pour que les moments
transversaux dus au poids propre de la dalle soient gaux de chaque ct des poutres pour
viter leur torsion. Pour les ponts constitus d'un caisson, les porte--faux de la dalle sont plus
grands, car le critre d'quilibre des moments sur les mes est moins important. Des porte--
faux relativement larges ont t raliss dans le but de rduire la largeur du caisson et ainsi
d'appuyer la section du pont sur une seule pile. Cette disposition vite les piles multiples et les
piles de type "marteau" qui, souvent, compromettent l'esthtique de l'ouvrage.
3.2.7 L'paisseur des dalles
Pour les tabliers constitus de deux lments porteurs et dont la largeur correspond aux
valeurs donnes (3.2.5), des dalles de roulement trs minces (18 - 20 cm) ont t ralises, par
soucis d'conomies, jusqu'au dbut des annes 70. Par la suite, des critres de durabilit
essentiellement ont conduit construire des dalles avec des paisseurs plus gnreuses. Pour
cette dernire gnration de ponts, l'paisseur des dalles de roulement est relativement
uniforme d'une structure l'autre. La dalle centrale, paisse de 22 cm au milieu, est renforce
par des goussets prs des mes. Les porte--faux ont soit une paisseur qui varie d'une faon
linaire d'une extrmit l'autre, soit une hauteur constante avec des goussets proximit des
poutres (Figure 3.2).
22
22
22
22
15
15
Figure 3.2 Dimensions courantes des dalles de roulement
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3.2.8 Les entretoises et les lments secondaires

Les entretoises sont ncessaires, car elles contribuent la rigidit de l'ensemble de la
structure. Les entretoises espaces rgulirement assurent la rpartition des charges entre les
poutres des ponts section ouverte. Certaines de ces entretoises ont une hauteur
correspondant celle de la section, alors que d'autres ont une hauteur rduite et sont places
dans la partie infrieure de la section.
Pour les ponts dont la section est ferme, des entretoises sont disposes uniquement aux
extrmits et sur les appuis intermdiaires, car la rigidit du caisson rend d'autres entretoises
inutiles.
Les lments secondaires influencent le poids propre et la rigidit de la structure. Le
revtement constitu principalement de bton bitumineux reprsente une couche de 8 - 10 cm
d'paisseur. Les bordures sont essentiellement de deux types; soit les bordures basses en bton
garnies de barrires avec des glissires, soit les parapets massifs en bton destins aux
ouvrages trs hauts ou en milieu urbain (Figure 3.3). L'influence de ces lments de bord sur
le comportement statique est dtermine par leur forme et par leur mode de construction
(lments prfabriqus ou couls en place).
Figure 3.3 Variantes de bordure
3.2.9 Remarques pour la conception des ponts reprsentatifs

L'analyse des caractristiques des ponts suisses permet d'tablir certaines tendances:
Les ponts-poutre continus avec des portes de 30 40 m sont frquents.
Les tabliers d'environ 13 m de large des ponts-poutre sont composs de sections ouvertes
ou fermes avec deux poutres matresses ou deux mes.
L'paisseur des dalles de roulement des ponts-poutre est relativement uniforme.
Des entretoises intermdiaires lient les poutres matresses en l'absence de dalle infrieure.
Les ponts-cadre d'une longueur infrieure 15 m sont rpandus sur le rseau autoroutier.
Les tabliers des ponts-cadre sont constitus d'une dalle massive en bton arm.
Des parapets massifs en bton et des bordures avec des glissires constituent les lments
de bord des dalles de roulement.
Les lments cits permettent de dfinir des ponts reprsentatifs des ouvrages de petites et
moyennes dimensions. Ces ouvrages sont conus dans le but d'obtenir diverses dalles de
roulement pour lesquelles une tude paramtrique de leur comportement dynamique sera
ralise.
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3.3 Description des ponts reprsentatifs
3.3.1 Gnralits
Cinq ponts parmi les six choisis sont des ponts-poutre et le sixime est un pont-cadre. Une
lvation et un systme statique longitudinal commun aux ponts-poutre sont tablis et un
systme flottant de poutre continue sur quatre appuis avec des portes de respectivement 32,
40 et 32 m est retenu. La longueur des traves permet d'quilibrer les moments dus au poids
propre dans la superstructure aux appuis intermdiaires. Le choix d'une seule disposition
longitudinale facilite les comparaisons des effets dynamiques dans la dalle de roulement. La
largeur totale des tabliers est fixe 13.5 m et pour couvrir le plus grand nombre d'ouvrages,
des variantes avec des sections ouvertes et des caissons sont proposes.
Pour le pont-cadre, un ouvrage constitu d'une dalle de 11 m de porte et de 13.5 m de
large a t retenu.
3.3.2 Pont C1
La superstructure du pont C1 (Figure 3.5) forme d'un caisson et d'une dalle avec des porte--
faux de 3.25 m de long constitue l'exemple reprsentatif des ponts autoroutiers suisses de ce
type. La dalle de roulement une section constante sur toute la longueur de l'ouvrage. Les
mes du caisson ont une paisseur constante et sont verticales, bien que beaucoup de ponts
forms d'un caisson ont des mes inclines afin de diminuer la largeur de la dalle infrieure.
Cette dernire s'paissit progressivement vers les appuis avec l'augmentation des efforts de
compression. Les bordures participent la rigidit de la section.
3.3.3 Pont C1P
Cet ouvrage est similaire au pont C1 l'exception des bordures (Figure 3.4). Les parapets
massifs en bton augmentent les efforts dans les porte--faux de la dalle, par consquent, leurs
sections sont un peu plus gnreuses en comparaison de celles du pont C1. De telles bordures
rigidifient la section totale de l'ouvrage et amliorent la rpartition des charges appliques par
les roues des poids lourds.
13.50
22
22
22
15
12 1.53 15
2.20
1.80
1.83
18
18
3.25 45 1.00 4.10 1.00 45 3.25
Figure 3.4 Section du pont C1P 1:100
3.3.4 Pont C2
Les porte--faux relativement larges de certains ponts-caisson retiennent l'attention, car la
flexibilit de ces lments structuraux peut influencer de manire importante le comportement
dynamique du tablier. La variante du pont C2 (Figure 3.6) prsente des porte--faux de
4.00 m de long pour lesquels l'paisseur de la dalle est ajuste en proportion des efforts. La
taille du caisson est rduite pour conserver une largeur totale du tablier de 13.5 m. L'paisseur
de la dalle de roulement entre les mes est maintenue 22 cm.
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36
Section en trave 1:100

13.50
22
22
22
15
EPFL Thse N 1964

2.20
1.80
1.83
12 1.53 15
18
18
3.25 45 1.00 4.10 1.00 45 3.25
Coupe longitudinale 1:500

2.20
1.20 1.20
Figure 3.5 Pont C1

8.00 16.00 8.00 8.00 24.00 8.00 8.00 16.00 8.00
Plan 1:500
13.50
32.00 40.00 32.00

Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton sollicits par le trafic routier
13.50
22
22
22
23
17 1.40 23
2.20
1.80
1.75
18
18
4.00 45 1.00 2.60 1.00 45 4.00
Figure 3.6 Section du pont C2 1:100
3.3.5 Pont P1
La superstructure du pont P1 (Figure 3.7) est constitue d'une section ouverte. La section de la
dalle est renforce aux appuis pour favoriser le flux des contraintes. La disposition des
poutres principales dans la section est choisie selon des considrations statiques. Les ponts de
ce type ont gnralement un lancement infrieur aux ouvrages forms d'un caisson, car, en
l'absence de dalle infrieure, la matire est moins bien dispose pour assumer les efforts de
compression prs des appuis intermdiaires. La hauteur de la section est donc fixe 2.50 m
et la largeur des poutres est augmente de 0.50 1.00 m aux appuis. La structure est rigidifie
par des entretoises partielles places 8 m d'intervalle entre les poutres. Ces lments sont
placs dans la partie infrieure de la section.
13.50
22
22
22
13
13
1.08
2.50
2.15
1.00
20
2.75 50 1.50 4.00 1.50 50 2.75
Figure 3.7 Section du pont P1 1:100
3.3.6 Pont P2
Cet ouvrage est identique au pont P1 l'exception des entretoises dont la hauteur correspond
celle des poutres (Figure 3.8). Ces entretoises constituent des appuis supplmentaires de la
dalle de roulement.
Le systme statique des dalles de roulement des ponts P1 et P2 est intressant, car, dans le
premier cas, la dalle prsente, sous l'action des charges utiles, une dforme de forme
cylindrique alors que, dans la seconde situation, la dforme a une courbure dans la direction
longitudinale et transversale. L'importance des effets dynamiques pour l'une ou l'autre n'est
pas, a priori, vidente.
EPFL Thse N 1964

13.50
22
22
22
13
13
2.50
2.08
2.15
20
2.75 50 1.50 4.00 1.50 50 2.75
Figure 3.8 Section du pont P2 1:100
3.3.7 Pont D1
Le pont-cadre (Figure 3.9) caractrise les passages infrieurs. La dalle pleine dont l'paisseur
est constante et dont la largeur est maintenue 13.5 m comme pour les ponts prcdents,
supporte le trafic de l'autoroute. Les bordures du tablier ont, en gnral, une forme
relativement simple. La dalle est lie rigidement aux murs porteurs qui sont tenus latralement
de part et d'autre par des murs d'aile.
Section 1:200
60
13.50

60
2
5.00
2
3 50 10.50 50 3
Plan 1:200
13.50
50 10.50 50
Figure 3.9 Pont D1
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3.4 Profil de la chausse
3.4.1 Gnralits
Le profil de la chausse dtermine directement l'excitation du vhicule qui vibre en
interaction avec le pont. La dfinition du niveau de qualit de la planit de la chausse est,
par consquent, un lment important qui influence les rponses dynamiques du pont.
Parmi les lments intervenant dans le profil statique de la chausse d'un pont (2.2.3), seule
la rugosit du revtement est considre.
3.4.2 Critres pour caractriser le profil de la chausse
Afin de conserver la mthode pratique utilise en Suisse pour dterminer la qualit d'un
revtement routier, les critres de la norme SNV 640 521b "Planit" [88] sont appliqus. Ce
document dfinit la qualit de la planit du profil longitudinal de la chausse l'aide de deux
valeurs:
La valeur d'angle W [] correspond l'angle form par deux droites dfinies par trois
points du profil espacs de 1 m chacun (Figure 3.10).
i Profil vrai moyen

Profil vrai Wi
i-1 i+1
Profil thorique yi-1 yi yi+1
1.00 1.00
Figure 3.10 Dfinition de la valeur d'angle W
L'cart type sw [] des valeurs d'angle W pour un tronon de 250 m de long.

3.4.3 Niveau de qualit de la planit et valeurs limites
Des valeurs limites, ne devant pas tre dpasses la rception de la chausse, sont donnes
en fonction du type de route. Durant l'utilisation du revtement, les valeurs de rception de la
planit longitudinale peuvent tre multiplies par 2 pour la valeur d'angle W et par 2.5 pour
l'cart type sw des valeurs W (Tableau 3.2).
Valeurs de rception Valeurs durant l'utilisation

W [] sw [] W [] sw []
Routes grand dbit 10 1.6 20 4
Routes principales 14 2.2 28 5.5
Tableau 3.2 Valeurs limites dfinissant la qualit de la planit du revtement
Les valeurs relatives W dfinissent l'importance des dfauts locaux accepts, alors que
celles fixes pour l'cart type sw limitent la rugosit gnrale du revtement.
3.4.4 Profils des ponts reprsentatifs
Afin d'valuer l'influence de la qualit de la planit de la chausse des ponts sur les rponses
dynamiques de ces derniers, deux profils diffrents (A et B) sont dtermins. Leurs
caractristiques sont en tous points pareilles, seule l'amplitude de la rugosit diffre d'un
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l'autre. L'amplitude est tablie pour que les valeurs W et sw soient, pour le profil A,
suprieures aux valeurs limites de rception afin de reprsenter un tat d'utilisation courant.
Pour le profil B, W et sw sont choisis afin de dfinir une chausse use pour laquelle les
valeurs limites suprieures sont dpasses.

L'tude des caractristiques d'ouvrages suisses a permis d'tablir six ponts jugs reprsentatifs
de l'ensemble du parc des ponts autoroutiers suisses.
Pont C1 : pont trois traves form d'un caisson hauteur constante
Pont C1P : pont trois traves form d'un caisson hauteur constante avec des parapets
massifs en bton
Pont C2 : pont trois traves form d'un caisson hauteur constante avec de larges
porte--faux
Pont P1 : pont trois traves section ouverte constitu de deux poutres matresses
lies par des entretoises partielles
Pont P2 : pont trois traves section ouverte constitu de deux poutres matresses
lies par des entretoises compltes
Pont D1 : pont-cadre compos d'une dalle encastre sur des murs (passage infrieur)
Des critres dfinis par la norme SNV 640 521b "Planit" [88] sont utiliss pour fixer le
niveau de qualit de la planit du profil de la chausse. Selon les valeurs limites
recommandes dans ce texte, le niveau de qualit de la planit de deux profils est tabli pour
les ponts reprsentatifs.
EPFL Thse N 1964

Chapitre 4 - Trafic sur les routes suisses 41
Chapitre 4
Trafic sur les routes suisses
4.1 Introduction
Les charges de trafic les plus significatives, soit pour le dimensionnement, soit pour
l'valuation des ponts, sont celles appliques par les poids lourds. Ces vhicules provoquent
des efforts et des dplacements importants de la structure comparativement aux mmes effets
produits par le trafic des vhicules lgers. L'amplitude des mouvements crs est suffisante
pour mobiliser des forces d'inertie non ngligeables. Dans le cadre de l'analyse du
comportement dynamique des ponts sollicits par le trafic routier, o les vhicules
interagissent avec le pont en mouvement, l'tude et la dfinition des proprits des poids
lourds sont ncessaires.
Le but de ce chapitre est de dfinir des camions reprsentatifs parmi les poids lourds
circulant en Suisse et d'tablir les proprits qui dterminent le comportement dynamique de
ces vhicules.
Ce chapitre se compose de deux parties principales:
Caractristiques du trafic des poids lourds en Suisse
L'tude de la composition du trafic des poids lourds base sur des mesures de trafic fournit
la proportion de chaque type de camions. Les diffrents types de vhicules sont analyss en
fonction des effets dynamiques qu'ils engendrent sur les ponts. Les informations issues des
mesures de trafic et des essais dynamiques permettent de choisir deux camions
reprsentatifs du trafic des poids lourds en Suisse.
Description des proprits des camions reprsentatifs
Chaque lment du vhicule est analys afin de dterminer le comportement dynamique de
l'ensemble. Les donnes relatives aux charges des essieux et la gomtrie des vhicules
obtenues par des mesures de trafic sont compltes par des valeurs tires de diverses
sources pour dterminer l'ensemble des proprits des vhicules.
4.2 Caractristiques du trafic des poids lourds en Suisse
4.2.1 Composition du trafic

Les mesures de trafic effectues durant l'anne 1996 sur l'autoroute A1 Mattstetten prs de
Berne [12] fournissent une image de la composition du trafic routier du Plateau suisse.
Environ 800 mille vhicules de plus de 3.5 tonnes ont t dnombrs sur cet axe en 1996 et
reprsentent entre 15 - 20% du nombre total de vhicules.
EPFL Thse N 1964

La composition du trafic des poids lourds est exprime par le pourcentage des diffrents
types de vhicules reproduits la figure 4.1. Cette mthode de classification [8] dcrit
explicitement les groupes d'essieux et les diffrents arrangements des corps de chaque
camion. Chaque chiffre entre 1 et 3 reprsente le nombre d'axes dans un groupe d'essieux et
un zro correspond la discontinuit entre le camion et sa remorque. Suivant le schma
tabli, les limites lgales de poids qui dpendent essentiellement de la configuration des
essieux, sont les mmes pour tous les vhicules au sein de la mme classe.
Camions simples
11 12 13 22
Camions semi-remorques
111 112 113 122
Camions avec remorques

1101 1102 11011
11012 1202 12011
Figure 4.1 Classification des vhicules
Les 14 classes de vhicules reprsentent plus de 99% des poids lourds circulant en Suisse. La
proportion des vhicules dans chacune des classes, selon les comptages de 1996, est donne
sous forme d'histogramme (Figure 4.2).
Mattstetten 1996
Camions simples Camions Camions avec remorques
50 semi-remorques
45 44.2
40
Frquence [%]
35
30
25 23.7
20
15
10 6.9
5.6
5 3.5 3.2 3.0 4.1 2.7
0.04 0.2 1.2 0.2 1.4
0
11
12
13
22
01
02
02
1
1
11
11
11
12
01
01
01
11
11
12
11
11
12
Type de vhicule
Figure 4.2 Proportion de chaque type de vhicules
Globalement les poids lourds sont groups en trois catgories principales dont l'importance est
exprime en pour-cent.
les camions simples (11 - 22) 51%
les camions semi-remorques (111 - 122) 13%
les camions avec une remorque (1101 - 12011) 36%
EPFL Thse N 1964

L'analyse des mouvements des corps d'un vhicule gnrs par le dplacement du camion sur
une chausse rugueuse permet de faire une distinction dans la catgorie des camions avec une
remorque. Les remorques et les camions lis par un systme d'attache articul (11011, 11012,
12011) peuvent tre considrs comme deux vhicules simples indpendants se dplaant l'un
derrire l'autre (11 + 11, 11 + 12, 12 + 11). Pour les remorques appuyes sur le camion
(1101,1102, 1202), les mouvements de l'un et de l'autre sont interdpendants et le
comportement se rapproche de celui d'un camion semi-remorque (111, 112, 122). De cette
distinction rsulte essentiellement deux catgories de vhicules qui sont d'une part celle des
camions simples et d'autre part celle des semi-remorques.
4.2.2 Agressivit du trafic des poids lourds
Dans le but d'tudier le comportement dynamique des dalles de roulement des ponts sollicits
par le trafic routier, les catgories de vhicules sont classes en fonction des facteurs
d'amplification dynamique des effets qu'elles produisent sur les ponts. Les rsultats d'essais
dynamiques raliss en Suisse [22] avec diffrents types de vhicules et diffrents convois
circulant sur un pont-poutre conduisent aux constatations suivantes:
Les rponses dynamiques produites par un convoi de poids lourds ou des camions placs
cte cte sont caractrises par des facteurs d'amplification dynamique infrieurs ceux
issus des rponses d'un vhicule isol.
Les camions semi-remorques (111 - 122) sont moins agressifs que les vhicules simples.
Les facteurs d'amplification dynamique dterminants sont, en gnral, dus la prsence
d'un seul camion sur l'ouvrage.
Bien que des essais similaires n'aient pas t effectus sur d'autres types de ponts, la
conception, la gomtrie et le comportement dynamique similaires entre le pont test et les
ponts-poutre reprsentatifs dfinis dans ce travail permettent de considrer avec raison ces
constatations.
4.2.3 Remarques
Les vhicules simples sont donc les plus reprsents parmi les poids lourds et les plus
agressifs vis--vis des amplifications dynamiques produites. Le choix du camion de type 11
s'impose par sa proportion leve parmi les poids lourds. Le second vhicule est choisi dans la
catgorie des camions simples. Bien qu'il ne reprsente que 3.5% des poids lourds, le camion
de type 12 est retenu.
Ces deux vhicules constituent les camions reprsentatifs qui sont utiliss dans ce travail
de recherche.
4.3 Description des proprits des camions reprsentatifs
4.3.1 Gomtrie, masse

La gomtrie d'un camion est dfinie principalement par l'espacement des essieux, par la
longueur totale et par la largeur du vhicule. Selon la gomtrie, la charge de chaque essieu
traduit la rpartition de la masse du vhicule. L'analyse des paramtres cits sur la base de
mesures de trafic effectues durant l'anne 1996 sur l'autoroute A1 Mattstetten [12] dfinit
les camions reprsentatifs.
Le mode de la distribution de l'espacement des essieux de chaque type de camions fixe les
dimensions principales (Figure 4.3 et Figure 4.4). L'espacement entre les deux premiers
essieux du camion 12 est caractris par une distribution multi-modale. Dans ce cas, la valeur
dont la frquence est la plus forte dtermine l'espacement.
EPFL Thse N 1964

Mattstetten
25000
1996
e1
20000
Nombre de camions
15000
10000
5000
0
3.6 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2
Distance e1 [m]
Figure 4.3 Histogramme de l'espacement des essieux des camions 11
Mattstetten Mattstetten
4000 1996 18000 1996
3500 e1 16000
e2
Nombre de camions
Nombre de camions
3000 14000
12000
2500
10000
2000
8000
1500
6000
1000 4000
500 2000
0 0
2.8 3.2 3.6 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0
Distance e1 [m] Distance e2 [m]
Figure 4.4 Histogrammes de l'espacement des essieux des camions 12
La largeur des camions est fixe par la lgislation sur le transport routier; la limite maximale
en Suisse est fixe actuellement 2.50 m. Cette valeur a t releve dans le courant des
annes 80 de 2.30 2.50 m.
Sur la base de ces valeurs, les camions reprsentatifs des vhicules deux essieux (type
11) et trois essieux (type 12) ont les gomtries suivantes (Figure 4.5):
2.20 7.50 2.20 8.80
1.70 5.00 3.00 1.70 4.85 1.40 3.05 2.30
Figure 4.5 Camions reprsentatifs
La charge maximale de chacun des essieux d'un camion charg est rglemente de mme que
la charge totale du vhicule. La valeur limite est fixe en fonction du type de camions et de la
configuration des essieux [12]. Les histogrammes fournissent la distribution des poids des
camions (Figure 4.6) et des charges par essieu (Figure 4.7 et Figure 4.8) mesurs Mattstetten
pour les deux types de camions.
EPFL Thse N 1964

Mattstetten 1996 Mattstetten 1996

Limite lgale Limite lgale
12000 Qtotal = 180 kN 3000 Qtotal = 250 kN
10000 Qtotal 2500 Qtotal
Nombre de camions
Nombre de camions
8000 2000
6000 1500
4000 1000
2000 500
0 0
60 80 100 120 140 160 180 200 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Poids des camions [kN] Poids des camions [kN]
Figure 4.6 Histogrammes du poids total des camions 11 et 12
Mattstetten
35000 1996 Limite lgale Limite lgale
Q1 = 80 kN Q2 = 120 kN
30000
Q1 Q2
Nombre de camions
25000
20000 essieu 1
15000 essieu 2
10000
5000
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Charge par essieu Q [kN]
Figure 4.7 Histogramme de la charge par essieu des camions 11
Mattstetten
6000 1996 Limite lgale Limite lgale
Q1 = 100 kN Q2 + Q3 = 180 kN
5000
Q1 Q2 Q3
Nombre de camions
4000
essieu 1
3000 essieu 2
2000 essieu 3
1000
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Charge par essieu Q [kN]
Figure 4.8 Histogramme de la charge par essieu des camions 12
EPFL Thse N 1964

Les charges des deux camions reprsentatifs sont dtermines afin que la diffrence de poids
soit suffisamment importante. Le poids total du camion 11 est fix environ 160 kN,
lgrement en dessous de la limite lgale, et celui du camion 12 est tabli environ 280 kN ce
qui est suprieur au poids lgal de ce type de camion. Les charges par essieu sont dtermines
pour tre cohrentes avec la charge totale et les distributions donnes (Figure 4.7 et Figure
4.8). Les charges par essieu adoptes pour chaque camion (Figure 4.9) dterminent la
rpartition des masses. Des distributions uniformes sont considres pour la cabine et pour la
plate-forme du vhicule. Un camion vide se distingue d'un camion charg par une diffrence
de masse dans la partie arrire. Pour dmontrer la cohrence de la construction de ces deux
camions, la rpartition des masses et la charge par essieu sont donnes galement pour le
vhicule vide (Figure 4.10).
2'330 kg/m
1'482 kg/m 1'950 kg/m
1'311 kg/m
4'900 kg 9'100 kg 7'200 kg 8'800 kg 8'800 kg
800 kg 1'200 kg 800 kg 1'200 kg 1'200 kg

5'700 kg 10'300 kg 8'000 kg 10'000 kg 10'000 kg
55.9 kN 101.1 kN 78.5 kN 98.1 kN 98.1 kN
Figure 4.9 Rpartition des masses et charge par essieu des camions chargs
1'950 kg/m
1'311 kg/m
415 kg/m 446 kg/m
3'700 kg 2'300 kg 5'200 kg 1'500 kg 1'500 kg
800 kg 1'200 kg 800 kg 1'200 kg 1'200 kg

4'500 kg 3'500 kg 6'000 kg 2'700 kg 2'700 kg
44.1 kN 34.3 kN 58.9 kN 26.45 kN 26.45 kN
Figure 4.10 Rpartition des masses et charge par essieu des camions vides
4.3.2 Les suspensions

Les suspensions sont des lments importants dans la conception d'un vhicule, car elles
diminuent fortement les mouvements du chssis et les acclrations ressenties par le
conducteur. En consquence, elles doivent tre suffisamment flexibles, tout en limitant les
dplacements verticaux du chssis entre les situations o le camion est vide ou charg. Le
compromis entre les deux fonctions est souvent obtenu en quipant les essieux avant et
arrires d'un vhicule avec des suspensions diffrentes. Les suspensions des essieux avant
sont conues surtout en fonction de critres de confort qui se traduisent par une limitation des
EPFL Thse N 1964

acclrations au niveau de la cabine. Les suspensions arrires sont construites en fonction de

critres statiques puisque ce sont les essieux arrires qui portent les charges les plus
importantes. Le rle des suspensions est galement d'absorber les mouvements du vhicule
gnrs par un profil de chausse chaotique. L'amortissement de la suspension qui reprsente
la dissipation d'nergie, dtermine la vitesse avec laquelle le vhicule retrouve son quilibre
aprs avoir t excit.
Le comportement d'une suspension est caractris par la relation charge - dplacement. Ces
relations doivent donc tre tablies pour chacune des suspensions qui quipent les camions.
Dans le cadre de ce travail, le type de suspensions est restreint aux systmes en acier
constitus d'un empilement de lames mtalliques entre lesquelles un mouvement est possible.
Des travaux ont t effectus dans le but d'tablir des relations force - dplacement pour
des suspensions particulires lames d'acier [22], [38], [61]. En Suisse, Cantieni [22] a
mesur les courbes de charge et de dcharge des suspensions de camions composs de deux
essieux simples. Sur la base de mesures exprimentales effectues sur des suspensions en
acier aux tats-Unis, Fancher et al [38] ont ajust une relation mathmatique q. (4.1) qui
permet de simuler le comportement de la suspension.
i i 1

Pi = PENVi + (Pi1 PENVi ) e (4.1)
pour i > i-1, PENV = courbe enveloppe de charge

pour i < i-1, PENV = courbe enveloppe de dcharge
o Pi est la force dans la suspension l'tape i, PENV est la force de l'enveloppe
correspondant la courbe de charge ou de dcharge, i est le dplacement relatif de la
suspension l'tape i et est un paramtre qui dcrit la manire dont la force de
suspension approche les courbes enveloppe lors d'un cycle d'hystrsis. Suivant l'volution
du dplacement relatif (augmentation, diminution), des valeurs diffrentes de peuvent
tre spcifies.
Compte tenu des objectifs fixs dans ce travail de recherche, il est lgitime d'adopter les
relations force - dplacement des suspensions mesures par Cantieni sur quatre camions tests
qui ont t utiliss lors d'essais dynamiques [22]. Les courbes mesures sont donnes la
figure 4.11.
Suspensions avant Suspensions arrires

50 100
45 90
40 80
35 70
Force [kN]
Force [kN]
30 60
25 50
20 40
15 30
10 20
5 10
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 0 20 40 60 80 100 120 140
Dplacement [mm] Dplacement [mm]
Camion 1 Camion 2 Camion 3 Camion 4
Figure 4.11 Relations force - dplacement mesures
Afin d'tablir le comportement des suspensions des deux camions reprsentatifs circulant en
Suisse, des courbes de charge et de dcharge sont cales sur les courbes des suspensions avant
EPFL Thse N 1964

et arrires de deux des quatre camions analyss1 (Figure 4.12 et Figure 4.13). Des relations
mathmatiques du mme type que celles proposes par Fancher reprsentent les courbes
ajustes. La validit de la relation tablie par Fancher pour caractriser le comportement des
suspensions des camions suisses est vrifie, car des comportements similaires ont t
mesurs sur certaines suspensions aux tats-Unis et en Suisse. Les tests de Fancher montrent
que les courbes de charge et de dcharge des suspensions avant s'approchent d'une droite alors
que celles des suspensions arrires sont, en gnral, non linaires. Des relations similaires
sont considres pour les suspensions des camions reprsentatifs.
Suspensions avant
Force [kN]
50
45 Dplacement provoqu par Dplacement provoqu par
le poids propre du camion la charge sur le camion
40
35
30 Camion 1
25 Camion 2
20
Courbe de charge
15 ajuste Courbe de dcharge
10 ajuste
5
0
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80
Dplacement [mm]
Figure 4.12 Courbes mesures et ajustes
Suspensions arrires
Force [kN]
100 Dplacement provoqu par Dplacement provoqu par
90 le poids propre du camion la charge sur le camion
80
70
60 Camion 1
50
Camion 2
40
30
20 Courbe de charge
ajuste Courbe de dcharge
10 ajuste
0
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Dplacement [mm]
Figure 4.13 Courbes mesures et ajustes
Le nombre de points mesurs par Cantieni pour tablir les relations force - dplacement est
faible, en particulier dans les zones de transition entre les courbes de charge et de dcharge;
pour cette raison, certaines valeurs intervenant dans la relation de Fancher sont admises en se
basant toutefois sur les valeurs proposes dans [38] pour des suspensions similaires.
1
La quatrime suspension est d'une conception diffrente; de plus, le camion quip de ces suspensions tait
destin tre export sur un autre continent.
EPFL Thse N 1964

Le comportement des suspensions du camion reprsentatif 11 est caractris par les

relations suivantes pour les suspensions avant et arrires respectivement (Figure 4.14).
Suspensions avant Suspensions arrires

50 50
45 45 Pour i > i-1
40 40 PENV = 0.0018554 2 + 0.15518
Pour i > i-1
= 1.5
35 PENV = 0.260 + 0.91 35
= 2.0
Force [kN]
Force [kN]
30 30
25 25
20 20
15 15
10
Pour i < i-1 10 Pour i < i-1
PENV = 0.225 - 0.25
5 5
PENV = 0.0018595 2 + 0.080318
= 2.0
= 1.4
0 0
0 25 50 75 100 125 150 0 25 50 75 100 125 150
Figure 4.14 Lois de comportement des suspensions du camion 11
Pour le camion du type 12, les suspensions avant sont les mmes que celles du camion 11.
Faute de mesures, la loi de comportement de la suspension des essieux tandem a t admise
quivalente la relation force - dplacement de deux suspensions d'un essieu arrire simple
(Figure 4.15). Cette hypothse n'a pas pu tre vrifie, car aucun rsultat de mesures
effectues sur ce type de suspensions n'a pu tre obtenu.
Suspensions arrires
50 Pour i > i-1
PENV = 0.0037109 2 + 0.31035
45
= 0.5
40
35
Force [kN]
30
25
20
15
10 Pour i < i-1
5
PENV = 0.0037190 2 + 0.16064
= 0.5
0
0 25 50 75 100 125 150
Dplacement [mm]
Figure 4.15 Loi de comportement des suspensions arrires du camion 12
4.3.3 Les pneus

Lorsque la chausse est suffisamment lisse, les vhicules munis de suspensions lames
dacier vibrent essentiellement sur les pneus. Le comportement des pneus est principalement
influenc par la structure du pneu et par la pression de gonflage [22], [61]. Le comportement
des pneus est non linaire surtout pour les faibles charges. Dans la zone de charge
correspondant lutilisation courante, le comportement peut toutefois tre considr comme
linaire. Tout comme les suspensions, les pneus prsentent un comportement dissipatif [61];
cependant lhystrsis est faible comparativement au mme effet observ dans les
suspensions. Le comportement des pneus des camions d'essais dont les suspensions ont t
analyses (4.3.2), a t mesur par Cantieni [22]. Les rsultats sont prsents dans le
EPFL Thse N 1964

diagramme (Figure 4.16) o la rigidit est donne en fonction de la charge pour des pressions
de gonflage et des structures de pneus diffrentes (radiale et diagonale).
3500
Roue arrire
Rigidit du pneu [kN/m]
3000 8.5 bar
7.0 bar structure diagonale

2500 10 bar
structure radiale 8 bar 5.5 bar
2000
Roue avant 6 bar
1500 8.5 bar
structure diagonale 7.0 bar
5.5 bar 10 bar
1000 8 bar structure radiale
6 bar
500
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Charge par roue Q [kN]
Figure 4.16 Rigidit des pneus mesure par Cantieni
Les pneus des camions reprsentatifs sont caractriss par une rigidit constante et un
amortissement de type visqueux dfini par un rapport damortissement (Tableau 4.1). Un
rapport damortissement quivalent 5% de lamortissement critique a t admis pour chaque
roue. En regardant des valeurs proposes dans la littrature, cette valeur constitue un bon
compromis dfaut de rsultats de mesures plus prcises.
Roues avant Roues arrires

Rigidit k [kN/m] 1'000 2'000
Rapport damortissement [] 5% 5%
Amortissement c [Ns/m] 2'000 3'464
Tableau 4.1 Proprits des pneus

Deux camions reprsentatifs des poids lourds circulant en Suisse ont t dfinis compte tenu
des informations obtenues par des mesures de trafic et par des essais dynamiques. Un camion
de 16 tonnes deux essieux simples et un camion de 28 tonnes trois essieux ont t choisis
pour l'analyse. Les proprits lies aux systmes de suspensions et aux pneus ont t tudies,
car ces lments sont importants pour dcrire de manire raliste les mouvements des
vhicules.
Les difficults rencontres dans cette partie du travail de recherche se situent au niveau de
la dfinition du comportement des suspensions et des pneus par rapport la grande diversit
des modles existants. L'tude s'est limite aux suspensions lames d'acier alors que la varit
des suspensions pneumatiques est tout aussi grande. Trs peu d'tudes ont t entreprises pour
dfinir les relations force - dplacement de ces lments qui sont fondamentaux pour le
comportement des vhicules. Des travaux sont encore ncessaires pour tudier les suspensions
et surtout pour dterminer les variations de leurs proprits.
EPFL Thse N 1964

Chapitre 5 - Modlisations numriques 51
Chapitre 5
Modlisations numriques
5.1 Introduction
L'tude du comportement dynamique des ponts est ralise par une approche numrique. Les
six ponts caractristiques du rseau autoroutier sont donc modliss au moyen d'lments
finis. Les profils de la chausse ainsi que les deux camions reprsentatifs des poids lourds
sont galement reprsents par un modle mathmatique. Le systme dynamique compos de
ces trois lments est rsolu l'aide d'un logiciel qui intgre les quations diffrentielles du
mouvement en considrant l'interaction dynamique entre le pont et les vhicules. Les
simulations numriques du passage des vhicules sur chaque pont sont effectues dans le
cadre d'une tude paramtrique dans laquelle diffrentes variables lies aux ponts, aux profils
de la chausse et aux vhicules sont analyses. Les modles sont tests afin d'tudier la
prcision des rsultats.
Le but de ce chapitre est de construire l'tude numrique afin d'obtenir les effets
dynamiques dans la dalle de roulement des ponts qui sont traverss par des poids lourds.
Le chapitre se compose des six sections suivantes:
Logiciel d'lments finis "CLEF"
Une des applications de ce logiciel a t conue pour valuer les effets dynamiques
provoqus par le trafic routier dans les ponts et permet d'tudier le comportement
dynamique de la dalle de roulement. La mthode implante dans le logiciel pour rsoudre
le systme dynamique permet de considrer efficacement les nombreux paramtres qui
interviennent dans le phnomne d'interaction dynamique. La description de l'algorithme
de rsolution bas sur un schma de prdiction - correction, montre les diffrentes tapes
de l'analyse numrique.
Ponts reprsentatifs
Les modles des ponts reprsentatifs sont constitus des lments finis disponibles dans la
librairie du logiciel "CLEF". Les modles sont utiliss tout d'abord pour calculer les modes
et les frquences propres de vibration de chaque structure. Les effets dynamiques
intressants sur chacun des ponts sont dfinis en vue de l'tude paramtrique.
Profils de chausse
La mthode utilise pour gnrer les profils de chausse dont les exigences de qualit ont
t mises au chapitre 3, est expose. Les profils de chausse calculs par le logiciel
"CLEF" lors des simulations, sont construits.
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Vhicules reprsentatifs
Le modle de vhicule dcrit est utilis pour dterminer les modes et les frquences
propres de vibration des deux camions reprsentatifs.
tude paramtrique
L'tude paramtrique effectue pour tudier le comportement dynamique des dalles de
roulement est spare en deux parties. Dans la premire, les effets statiques dus la charge
des vhicules sont calculs dans les diffrents ponts en considrant uniquement les forces
lastiques. La rfrence statique ainsi tablie permet de quantifier les facteurs
d'amplification dynamique. Les effets dynamiques sont dtermins dans la seconde partie
de l'tude. Les paramtres tests sur chaque pont sont exposs ainsi que la manire de
conduire une analyse dynamique numrique.
Prcision des rsultats
Les maillages des modles d'lments finis des ponts reprsentatifs sont tablis afin de
limiter le temps de calcul tout en garantissant une prcision suffisante. Des modles avec
des maillages diffrents sont compars et les diffrences constates sont expliques en
considrant les aspects lis la modlisation par lments finis.
5.2 Logiciel d'lments finis "CLEF"
5.2.1 Gnralits
Le logiciel d'lments finis "CLEF" employ pour effectuer les simulations du passage d'un
vhicule sur un pont a t dvelopp au sein du Groupe Interdisciplinaire de Recherche en
lments Finis (GIREF) de l'Universit Laval de Qubec [35]. Une des applications du
logiciel est l'valuation des effets dynamiques dans les ponts sollicits par des vhicules
mobiles afin de dterminer les facteurs d'amplification dynamique. L'tude du comportement
dynamique des ponts constitus de poutres multiples caractristiques de la plupart des
ouvrages en Amrique du Nord, ncessite une modlisation de la structure en trois dimensions
afin de reprsenter le plus fidlement possible la distribution des charges des roues des
vhicules entre les diffrentes poutres qui supportent la dalle de roulement en bton. Le
logiciel "CLEF" permet une telle modlisation du pont et des vhicules [79] [19] et respecte
les conditions nonces au chapitre 2 (2.8.2).
Les simulations effectues jusqu'ici avec le programme de calcul ont t ralises dans le
but de dterminer les facteurs d'amplification dynamique relatifs aux flches verticales des
ponts, aux dformations dans les poutres principales ou aux ractions d'appui. Les simulations
numriques ont t compares avec des mesures ralises sur des ponts au Qubec par le
Ministre des Transports du Qubec (MTQ) [45]. Une bonne correspondance entre les
rsultats a confirm la validit du modle numrique [62] [37].
En rsum, les tudes antrieures visaient le comportement dynamique global longitudinal
des ponts.
5.2.2 Mthode de rsolution du systme dynamique
De manire gnrale, un systme dynamique est dcrit par un systme d'quations
diffrentielles donn sous une forme matricielle:
M v( t ) + C v ( t ) + K v( t ) = f ( t ) (5.1)
o M est la matrice de masse
C est la matrice d'amortissement
K est la matrice de rigidit
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f est le vecteur des forces appliques

v(t), v ( t ) et v( t ) sont les vecteurs des dplacements, des vitesses et des acclrations
Deux mthodes peuvent tre appliques pour rsoudre le systme dynamique pont + vhicule:
soit la mthode couple, soit la mthode dcouple.
La mthode de rsolution couple considre le systme pont + vhicule comme un seul
systme vibratoire et consiste construire les matrices de masse M, d'amortissement C et de
rigidit K pour toutes nouvelles positions du vhicule sur le pont; c'est--dire qu' chaque pas
de temps t les matrices sont actualises. Ces matrices incluent des termes relatifs au pont et
aux vhicules; or, compte tenu du nombre de degrs de libert important du pont, cette
dmarche peut tre extrmement coteuse en temps de calcul. Rcemment, Henchi et al ont
dvelopp une mthode pas pas utilisant le schma des diffrences centrales pour rsoudre
efficacement le systme d'quations couples [49].
Le logiciel "CLEF" utilise la mthode de rsolution dcouple dans laquelle les quations
dynamiques sont rsolues sparment pour le pont et pour les vhicules. L'algorithme de
rsolution tient compte du couplage qui existe entre ces systmes par l'ajustement de la valeur
des degrs de libert communs dfinis aux points de contact entre les roues et le pont [79]
[19]. Cette approche base sur un schma de prdiction - correction permet de calculer une
seule fois et de faon indpendante les matrices M, C, et K du pont et des vhicules. Les
systmes d'quations diffrentielles dcoupls reprsentant le mouvement du pont et celui de
chaque vhicule, sont rsolus par une intgration numrique directe base sur le schma
implicite de Newmark [32] [11].
La mthode dcouple permet de considrer aisment le comportement non linaire des
suspensions des vhicules (4.3.2). Les quations d'quilibre des vhicules sont rsolues par un
processus itratif. Le schma de Newton-Raphson [11] combin avec le schma de Newmark
est utilis pour construire l'algorithme de rsolution des systmes des vhicules munis de
suspensions non linaires [19].
5.2.3 Algorithme de rsolution
L'algorithme de rsolution du systme pont + vhicule implant dans le logiciel "CLEF" est
reprsent schmatiquement (Figure 5.1) et est dcrit en dtail dans [19].
L'algorithme dbute par la construction des systmes d'quations qui reprsentent
respectivement le pont et chaque vhicule. Le systme relatif au pont est cr par l'assemblage
des matrices lmentaires de masse Me et de rigidit Ke propres aux lments finis qui
dcrivent l'ouvrage (5.3.1). Une combinaison linaire des matrices globales Mb et Kb de la
structure dfinit la matrice d'amortissement globale Cb. Le systme de chaque vhicule est
dfini par le logiciel dans lequel sont implants diffrents modles de camions.
Les conditions initiales de vibration du pont et des vhicules sont introduites dans l'analyse
et sont dfinies au moment o l'essieu avant du premier vhicule entre sur le pont. Le pont est
suppos tre dans son tat d'quilibre statique au dbut du processus de rsolution. Les
vhicules sont en vibration lorsqu'ils entrent sur le pont, car la rugosit de la chausse suffit
les exciter.
Les vhicules sont avancs sur le pont selon la vitesse de chacun et l'amplitude de la
rugosit de la chausse est value aux points de contact entre le pont et les roues des
vhicules.
Pour chaque pas de temps, l'analyse est initie par une approximation de la configuration
de la structure au pas courant partir de la solution obtenue au pas prcdent. Cette
estimation est effectue lors de la premire itration seulement.
Un premier processus itratif est effectu au niveau du systme de chaque vhicule et
permet d'atteindre l'quilibre dans lequel intervient le comportement non linaire dissipatif
des suspensions. Les dplacements et les vitesses aux degrs de libert de chaque vhicule
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sont estims partir de la solution du pas prcdent. Les forces dans les suspensions sont
ensuite calcules. Le dplacement et la vitesse du pont sont valus aux points de contact. Le
vecteur des sollicitations quivalentes peut alors tre calcul. Le systme est intgr selon le
schma de Newmark combin avec le schma de Newton-Raphson. Le processus est rpt
jusqu' ce que le test de convergence soit satisfait.
Un deuxime processus itratif s'enchane afin de corriger l'approximation de la
configuration du pont effectue au dbut du pas de temps par une srie d'ajustements entre les
forces d'interaction appliques par chaque vhicule et la dforme de la structure. Pour les
nouvelles configurations des vhicules, le vecteur des charges appliques sur la structure est
dtermin et le systme d'quations linaires de la structure est rsolu. Si le test de
convergence de ce processus choue, la configuration de chaque vhicule est actualise en
fonction de la nouvelle configuration du pont.
Dbut de l'analyse
Assemblage des matrices + conditions initiales
Position des vhicules et profil de la chausse
Approximation de la configuration de la structure
Approximation de la configuration des vhicules
Calcul des forces dans les suspensions
Rsolution du systme de chaque vhicule
Test de convergence Non

pour les vhicules
Oui
Rsolution du systme du pont
Test de convergence Non

pour le pont
Oui
Non Test du nombre de

pas de temps effectus
Oui
Fin de l'analyse
Figure 5.1 Algorithme de rsolution du systme pont + vhicule
Pour les deux processus, le test de convergence est valu en considrant le vecteur Uj associ
la jime configuration et le vecteur Uj-1 associ la (j-1)ime configuration de la structure du
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pont ou des vhicules selon le processus trait. Le test de convergence implique le calcul de la
norme suivante:
U j U j1
tolrance (5.2)
U j1
La tolrance est fixe 10-3 pour les deux processus [19].

Les deux processus itratifs sont interrompus lorsque la correction apporte par la dernire
itration est infrieure la tolrance prescrite. Lorsqu'il y a convergence pour le premier
processus itratif, la convergence du deuxime est ncessaire avant de passer au prochain pas
de temps. Gnralement, deux itrations par pas de temps pour chaque processus sont
ncessaires pour assurer la convergence.
L'analyse se droule ainsi par pas de temps successifs jusqu' ce que tous les vhicules,
selon leur trajectoire et leur vitesse, soient sortis du pont.
5.3 Ponts reprsentatifs
5.3.1 Modles
Les six ponts reprsentatifs dcrits au chapitre 3 sont modliss en trois dimensions avec des
lments finis afin de raliser l'analyse de leur comportement dynamique. Les maillages des
ponts sont constitus de deux types d'lments finis [79]:
a) lment DLQP b) lment DLLP

Z, W Coordonnes globales Z, W Coordonnes globales
z z
z, w Y, V z, w Y, V
z y z y
x y x y
x y, v x y, v
x, u x, u
X, U X, U Coordonnes locales
Coordonnes locales
u6
u7 v6 u5 u3
v7 w6 v5 v3
w7 6 w5 w3
x7 7 5 x5 3 x3
y7 y5 y3
z7 z5 z3
u8 u4 u2
v8 8 4 v4 2 v2
w8 w4 w2
u1 u3 u1
v1 1 3 v3 1 v1
w1 2 w3 w1
x1 u2 x3 x1
y1 v2 y3 y1
z1 w2 z3 z1
Figure 5.2 Schma des lments finis
L'lment de coque utilis est un lment quadrilatral 8 nuds DLQP ("Discrete Linear
Quadrilateral Plus") avec 36 degrs de libert dont la formulation est base sur la thorie
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discrte de Kirchhoff qui suppose que l'nergie de cisaillement transversal est nglige. Cet
lment, dfini avec une paisseur constante, possde six degrs de libert aux nuds
d'angles et trois aux nuds placs sur les bords (Figure 5.2a).
L'lment de poutre tridimensionnelle employ est un lment 3 nuds avec 15 degrs
de libert compatible avec l'lment de coque DLQP. L'lment DLLP ("Discrete Linear
Line Plus") pour lequel l'nergie de cisaillement transversal est nglige possde six degrs
de libert aux nuds d'extrmits et trois au nud central (Figure 5.2b).
Essentiellement les lments de coque sont utiliss, seuls les bordures et les parapets sont
reprsents par des lments de poutre excentrs colls sur le bord des lments de coque de
la dalle de roulement. Le choix de la taille du maillage dans les deux directions principales est
dict par un certain nombre de contraintes.
Transversalement:
la position des mes et des poutres principales
l'paisseur variable de la dalle de roulement et de la dalle infrieure
la rpartition des masses dans la section
la prcision des rsultats (5.6)
Longitudinalement:
la position des appuis et des entretoises intermdiaires
l'paisseur variable de la dalle infrieure des caissons et des poutres des ponts P1 et P2
la rpartition longitudinale de la masse
la reprsentation des modes de vibration locaux dans les dalles
la distribution des charges des roues (5.6)
Les maillages des cinq ponts-poutre sont similaires afin de faciliter les analyses et de fournir
des rsultats d'une prcision quivalente sur chaque structure.
Appui y, z
Appui y, z
n ts
l me
5 2
Appui x, y, z
z
y x
17
l
me
n ts
Appui y, z
Figure 5.3 Maillage du pont C1
Ces ponts sont diviss en 52 tronons de 2 m sur chacun desquels est plac longitudinalement
un lment. Transversalement 17 lments de largeur variable couvrent chaque tronon. Les
dalles de roulement sont ainsi modlises par 884 lments. Les bordures ou parapets sont
constitus par 2 52 lments de poutre tridimensionnelle excentrs par rapport leur axe de
discrtisation. Les mes des caissons et les poutres de chaque tronon sont simules par deux
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lments placs sur la hauteur. Le maillage des dalles infrieures des caissons correspond
celui des dalles de roulement. La discrtisation des entretoises est cohrente avec le maillage
des dalles et des mes ou des poutres. Le systme d'appuis des cinq ponts est compos
d'appuis linaires verticaux et transversaux disposs sous les quatre entretoises principales.
Les ponts sont fixs longitudinalement sur un des appuis. titre d'exemple pour les ponts-
poutre, le maillage du pont C1 est prsent (Figure 5.3).
Le passage infrieur (pont D1) est modlis par une dalle dont deux cts sont encastrs et les
deux autres sont libres. L'hypothse concernant le systme d'appuis s'carte peu de la ralit,
car les murs latraux rigidifient les murs porteurs.
Le maillage de la dalle comporte 20 20 lments de coque et 2 20 lments de poutre
tridimensionnelle reprsentant les bordures (Figure 5.4).
bordure Appui x, y, z, y
z
y x
nts bordure
20 me
l l
me
nts 20
Appui x, y, z, y
Figure 5.4 Maillage du pont D1
Un plan du maillage de chaque pont est prsent dans l'annexe A. Le nombre d'lments, de
nuds et de degrs de libert de chaque modle de pont est donn (Tableau 5.1).
Ponts Nombre d'lments Nombre d'lments Nombre de nuds Nombre de degrs

de coque de poutre de libert
Pont C1 1'632 104 4'872 19'311
Pont C1P 1'632 104 4'872 19'311
Pont C2 1'512 104 4'524 17'961
Pont P1 1'290 104 4'191 16'704
Pont P2 1'400 104 4'291 17'004
Pont D1 400 40 1'281 4'794
Tableau 5.1 Caractristiques des maillages des ponts
Afin de dfinir la rigidit et la masse des structures modlises, les proprits suivantes du
bton sont utilises:
la masse volumique = 2'500 kg/m3
le module d'lasticit Ec = 35'000 kN/m2
le coefficient de Poisson = 0.2
Le revtement des dalles de roulement constitu de bton bitumineux est considr dans la
rpartition des masses, mais ne contribue pas la rigidit de la structure. La masse volumique
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des lments de la dalle de roulement est donc augmente afin de tenir compte de la masse du
revtement.
5.3.2 Caractristiques dynamiques
Le comportement dynamique des ponts est caractris par la masse, la rigidit et
l'amortissement. Les matrices M et K dfinissent les modes et les frquences propres de
vibration de chaque pont et la matrice C caractrise l'amortissement.
Le calcul des valeurs propres et des vecteurs propres de l'quation de frquence des six ponts
est ralis par la mthode d'itrations dans un sous-espace [32]. Les frquences des modes
propres qui se situent dans la bande de 0 - 15 Hz sont intressantes, car elles correspondent
celles des vhicules lourds. En gnral, les vingt premiers modes permettent de couvrir cette
plage de frquences. Parmi les vingt premiers modes de vibration des ponts-poutre, les modes
dont la frquence est en dessous de ~9 Hz, sont des modes globaux qui influencent les
mouvements des lments porteurs principaux. Ces modes s'chelonnent de ~3 ~9 Hz avec
des diffrences de l'ordre de 1 Hz. Au-del de ~9 Hz apparat une multitude de modes de
vibration de la dalle de roulement et des entretoises caractriss par des frquences de
vibration proches les unes des autres (f < 0.5 Hz). Il faut remarquer que la distinction entre
ces deux types de modes de vibration n'est pas toujours vidente. Les modes de vibration du
pont-cadre ont des frquences leves par rapport celles des ponts-poutre. La frquence du
mode fondamental de flexion se situe 19.4 Hz. Les diffrents modes ont des frquences
espaces les unes des autres (5 modes entre 19.4 et 54 Hz). Un tableau des frquences des
modes de vibration de chaque pont est donn dans l'annexe B.
Plutt que d'valuer les termes de la matrice d'amortissement qui sont gnralement inconnus,
il est physiquement raisonnable et plus commode de dfinir l'amortissement d'un systme
dynamique en utilisant le rapport d'amortissement de chaque mode. Exprimentalement, les
rapports d'amortissement modaux n peuvent tre dtermins ou estims avec une bonne
prcision.
L'amortissement de Rayleigh qui dfinit la matrice C par une combinaison linaire des
matrices M et K, conduit la relation suivante entre le rapport d'amortissement et la frquence
de chaque mode [32].
a0 a
n = + 1 n (5.3)
2 n 2
o a0 et a1 sont respectivement les constantes d'amortissement proportionnelles la masse
et la rigidit.
Les constantes d'amortissement de Rayleigh a0 et a1 sont values par la solution d'une paire
d'quations simultanes, si les rapports d'amortissement 1 et 2 associs deux frquences
spcifiques 1 et 2 des modes de vibration de la structure sont connus.
12 2 1 2 2 11
a 0 = 212 a1 = 2 (5.4)
22 12 22 12
Les termes de la matrice d'amortissement sont donns par l'quation gnrale (5.5) tablie
pour chaque terme.
C = a 0 M + a 1K (5.5)
En pratique, 1 correspond gnralement la frquence fondamentale du systme et 2 est
choisi parmi les frquences des modes qui dominent la rponse dynamique. En consquence,
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les modes dont les frquences sont situes entre les deux frquences choisies, ont des rapports
d'amortissement infrieurs ceux fixs. Les modes dont les frquences sont plus leves que
2, ont des rapports d'amortissement suprieurs 2, qui augmentent de faon monotone avec
la frquence. Il en rsulte que les modes de haute frquence contribuent peu la rponse
cause de leur grand rapport d'amortissement.
Pour les ponts reprsentatifs, les frquences choisies correspondent aux deux premiers
modes verticaux de flexion symtrique du tablier. Ces deux modes contribuent de manire
significative la rponse dynamique du pont dans l'hypothse o les modes propres de la
structure sont peu influencs par la masse du vhicule et o la torsion engendre par la charge
d'un camion est faible.
Le rapport d'amortissement du mode fondamental de flexion verticale est dtermin
partir des informations figurant dans la base de donnes des ponts tests l'IBAP/EPFL [39].
Pour des ponts similaires ceux tudis, la valeur moyenne du rapport d'amortissement vaut
1 = 1.2%. Ce rapport correspond aux valeurs donnes dans la littrature [21]. Le rapport
d'amortissement des modes suprieurs est rarement mesur. La valeur de 2 = 2%,
couramment admise par d'autres chercheurs, est choisie dans le cadre de cette tude.
5.3.3 Grandeurs analyses
Pour les dalles de roulement, les dplacements verticaux au milieu d'un champ de dalle et
l'extrmit des porte--faux prsentent de l'intrt de mme que les moments transversaux sur
les appuis et au centre des dalles. Les moments longitudinaux dans les dalles sont moins
importants, car les contraintes selon cette direction sont gnralement dtermines par la
flexion des lments porteurs principaux (mes des caissons et poutres matresses),
nanmoins ces efforts donnent des indications sur la rpartition des charges locales appliques
par les roues des vhicules.
Pour les cinq ponts-poutre, 42 jauges numriques1 sont rparties sur chaque tablier. Les
rponses statiques et dynamiques sont calcules dans six sections transversales (A F) situes
chaque quart des portes et, pour des raisons de symtrie, dans la premire moiti de la
superstructure. En plus des rponses de la dalle de roulement, les dplacements verticaux au
milieu des deux premires traves sous les mes des caissons ou sous les poutres matresses
sont calculs pour valuer d'ventuelles diffrences entre le comportement dynamique de la
dalle et celui des lments porteurs principaux.
39 jauges numriques sont places sur le pont D1. Les moments dans la dalle sont calculs
dans cinq sections transversales et longitudinales afin de saisir le comportement gnral de la
structure. Le dplacement vertical au milieu de la trave est dtermin sous chaque bordure et
au milieu de la dalle.
Le plan de chaque pont reprsentatif est reproduit dans l'annexe A avec la position des
jauges numriques qui dfinissent les rponses calcules lors des simulations numriques.
5.4 Profils de chausse
5.4.1 Modle
Les profils de chausse sont gnrs par le logiciel "CLEF" l'aide de fonctions de densit
spectrale Gd(n) et d'un angle de phase j choisi alatoirement entre 0 et 2 [79] [19].
r ( x ) = 4G d (n j )n cos(n j x j )
N
(5.6)
j=1
1
Le terme "jauge numrique" est dfini par analogie aux jauges de mesure utilises lors d'essais exprimentaux.
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La forme et l'amplitude des fonctions de densit spectrale Gd(n) sont tablies pour que les
deux profils utiliss dans ce travail respectent les critres exposs sous 3.4.4.
Les fonctions de densit spectrale sont dcrites par deux segments de droite dans un
graphique o les chelles sont logarithmiques (amplitude et frquence). Les fonctions utilises
pour gnrer les profils A et B sont reprsentes dans le diagramme propos dans [58] (Figure
5.5).
Longueur d'onde [m]
100 10 1 0.1
Gd() Gd(n)
1
10-1
10-1
10-2
Amplitude de la densit de puissance spectrale [m3]
H
10-2
10-3 G
F
10-3
10-4
E
10-4
10-5 D
C
10-5
10-6 B
Classes des routes A Spectre du

10-6
10-7 profil B
Spectre du
10-7 profil A
10-8
10-8
10-9 0.01 0.1 1 10
Frquence spatiale n [cycles/m]
0.1 1 10 100
Frquence angulaire spatiale [rad/m]
Figure 5.5 Fonctions de densit spectrale des profils de la chausse
La frquence de discontinuit se situe 1/2 [cycle/m]. Pour les courtes longueurs d'ondes
> 1/2 [cycle/m], la pente du spectre est fixe 2 telle que propose par [58]. Une droite
horizontale est choisie pour dcrire l'amplitude des composantes de basse frquence spatiale
< 1/2 [cycle/m], car, dans cette plage de frquences, les longueurs d'ondes s'approchent des
portes des ponts reprsentatifs. Par consquent, la dforme de la structure due aux contre-
flches, aux effets du fluage, aux dfauts d'alignement des coffrages, etc. devrait tre
considre. Pour viter de favoriser artificiellement ces composantes qui peuvent crer des
incohrences du profil, une fonction de densit spectrale horizontale est fixe.
5.4.2 Profils
Les deux profils sont donns avec leur valeur d'angle W et l'cart type correspondant sw
calculs sur un tronon de 250 m (Figure 5.6 et Figure 5.7). Les profils sont identiques sur
toute la largeur de la chausse et sont dtermins partir de l'abscisse x = -5 m situe 5 m
avant l'entre du pont. La portion de chausse prcdant le pont permet d'initier les
mouvements du vhicule avant que ce dernier atteigne l'ouvrage. Pour les ponts-poutre dont la
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longueur est de 104 m, le profil de la chausse du pont s'tend de l'abscisse x = 0 m

x = 104 m. Pour le pont D1, le profil est compris entre les abscisses x = 0 et x = 11 m.
Profil A : Wmin = -7.7 [], Wmax = 7.2 [], sw = 2.3 []
0.03
Amplitude de la rugosit [m] 0.02
0.01
0.00
-0.01
-0.02
-0.03
-5 15 35 55 75 95 115
Abscisse [m]
Figure 5.6 Profil A avec ses proprits
Profil B : Wmin = -18.8 [], Wmax = 17.6 [], sw = 5.7 []

0.03
Amplitude de la rugosit [m]
0.02
0.01
0.00
-0.01
-0.02
-0.03
-5 15 35 55 75 95 115
Abscisse [m]
Figure 5.7 Profil B avec ses proprits
5.5 Vhicules reprsentatifs
5.5.1 Modle
Les deux camions reprsentatifs dont les proprits ont t values au chapitre 4, sont
modliss en trois dimensions par un systme 7 degrs de libert. Ce modle de vhicule
(Figure 5.8) est implant dans le logiciel dlments finis "CLEF".
Le chssis du vhicule est considr comme un corps infiniment rigide de masse mv pos
sur des suspensions caractrises par un comportement non linaire dissipatif (4.3.2). Les
masses infrieures mi reprsentent la masse des roues, des essieux, de la transmission et du
mcanisme de direction du vhicule. Les pneus sont modliss par une combinaison en
parallle dun ressort et dun amortisseur visqueux dont les valeurs caractristiques ont t
dfinies (Tableau 4.1).
EPFL Thse N 1964

zv4 zv3
v v
P4 = f (PENV, , )
cG m v P3 = f (PENV, , )
zv2 zv1
z4 m4 m3 z3
P2 = f (PENV, , ) P1 = f (PENV, , )
z2 k'4 c'4 z1 k'3 c'3

m2 m1
k'2 c'2 k'1 c'1 a 3s

2
s2
a 4s
2
a2s1 a1s1
s1
Figure 5.8 Modle de vhicule 7 degrs de libert
Les dplacements verticaux du corps du vhicule sont dcrits par trois des quatre variables zvi
(hypothse de corps rigide). Le dplacement vertical de chaque masse mi est exprim par les
variables zi o i = 1 4.
Les hypothses suivantes, relatives au modle de vhicule, sont mises pour tablir les
quations du mouvement obtenues en appliquant le principe des travaux virtuels:
Les pneus du vhicule demeurent en contact permanent avec la chausse.
Les quatre jambes du vhicule conservent leur orientation par rapport au corps rigide.
La rotation du vhicule est considre petite.
Toutes les informations complmentaires relatives ce modle sont disponibles dans [79].
Le camion 11 est reprsent correctement par ce modle 7 degrs de libert, car tous les
lments du vhicule sont considrs. Ce modle ne permet pas de modliser des essieux
tandem, tels que ceux placs l'arrire du camion 12. La seule manire de considrer les
essieux tandem consiste les reprsenter par un seul essieu quivalent. L'action des essieux
tandem est ainsi concentre au centre du groupe d'essieux.
Cette simplification implique que d'une part, la disposition des charges sur la structure ne
correspond pas exactement la ralit et que d'autre part, le mouvement dphas d'un des
essieux par rapport l'autre n'est pas considr.
La reprsentation d'essieux tandem ou tridem par un essieu quivalent se justifie pour
l'analyse des lments porteurs principaux de ponts dont la porte est grande par rapport la
longueur du vhicule. Dans ces situations, l'action des essieux tandem ou d'un essieu
quivalent, bien qu'elle soit diffrente, ne provoque pas de diffrences notables. L'analyse des
effets dans une dalle de roulement ou dans un pont dont la porte est petite relativement la
taille du camion, peut montrer des diffrences importantes si l'action de chacun des essieux
est considre ou si l'action du groupe d'essieux est concentre.
Malgr les dfauts voqus, le modle 7 degrs de libert est utilis pour reprsenter le
camion 12, car des modles plus prcis ne sont pas encore implants dans le logiciel "CLEF".
Afin de modliser avec plus de prcision le camion 12, des modles intgrant des essieux
tandem sont dvelopps dans le chapitre 7.
Le modle de vhicule (Figure 5.8) est utilis pour calculer les modes et les frquences
propres des deux camions reprsentatifs. Le comportement non linaire des suspensions
(4.3.2) implique que les frquences propres varient en fonction de la rigidit des suspensions.
Les frquences de chaque mode de vibration sont alors donnes par une plage de frquences.
EPFL Thse N 1964

Lorsque le profil de la chausse prsente une rugosit importante, la variation des forces
dans les suspensions est grande et les cycles d'hystrsis de la suspension sont dcrits
principalement par les courbes de charge et de dcharge. Les frquences de vibrations du
vhicule sont alors minimales, car la rigidit des suspensions est faible. Pour cette situation, la
rigidit des suspensions de chaque essieu est dfinie par la rigidit tangente value sur la
courbe de charge pour la charge statique de lessieu du camion charg.
Lorsque le vhicule roule sur une chausse dont la planit est de bonne qualit,
lamplitude de ses mouvements nest souvent pas assez importante pour que la variation des
forces dans les suspensions dpasse la diffrence de force entre la courbe de charge et de
dcharge. Les cycles dhystrsis sont dcrits alors uniquement par la courbe de transition
exponentielle dfinie dans la relation de Fancher q. (4.1). Lors de ces cycles rduits, la
suspension est presque bloque et prsente une rigidit plus leve (Figure 5.9).
Suspensions avant
50 28
Rigidit tangente
45 27 (charge)
40 Courbe de charge 26
35 Force [kN] 25
Force [kN]
30 24
25 23
20 22
15 21 Rigidit tangente
10 Courbe de dcharge 20 (dcharge)
5 19
0 18
0 25 50 75 100 125 150 80 85 90 95 100 105 110
Figure 5.9 Cycles d'hystrsis rduits des suspensions
Suivant la valeur attribue au paramtre dans la relation de Fancher q. (4.1), la rigidit est
diffrente sur les courbes de transition entre une phase de charge et de dcharge; en
consquence les frquences sont dtermines avec la rigidit la plus importante (dcharge).
Chacune des deux situations est caractrise par des rigidits minimales et maximales des
suspensions qui dfinissent la plage des frquences propres de chaque mode de vibration des
deux camions (Tableau 5.2). Les trois modes de vibration du chssis des camions sont
prsents (Figure 5.10).
Mode Frquence [Hz]

Camion 11 Camion 12
Tangage 1.14 - 1.87 0.90 - 1.51
Roulis 1.50 - 2.38 1.45 - 2.49
Bondissement 1.55 - 2.46 1.53 - 2.62
Sautillement roue avant 8.95 - 12.61 8.95 - 12.55
Sautillement roue arrire 10.50 - 14.48 10.47 - 17.40
Tableau 5.2 Plage des frquences de vibration des camions
EPFL Thse N 1964

Mode 1: Tangage
Mode 2: Roulis
Mode 3: Bondissement
Figure 5.10 Modes de vibration du chssis des camions
5.5.3 Grandeurs analyses

Lors des simulations du passage d'un des camions sur les ponts reprsentatifs, des
informations relatives au vhicule sont saisies. Le but est de dceler d'ventuelles diffrences
dans le comportement du camion d'une situation de risque l'autre et de vrifier le
comportement correct du modle de vhicule. Concrtement, des jauges numriques
enregistrent les forces appliques par chacune des roues du vhicule sur le pont ainsi que les
forces et les dplacements relatifs des suspensions.
5.6 tude paramtrique
5.6.1 Rponses statiques

Dans le but d'valuer les facteurs d'amplification dynamique des effets dans les ponts, la
connaissance des rponses statiques est indispensable. La premire tape de l'tude
paramtrique consiste donc tablir les rponses statiques aux diffrentes jauges numriques
rparties sur la structure. Les rponses statiques sont calcules par le logiciel "CLEF" en
dplaant, par pas successifs, le vhicule sur la longueur du pont. Les charges statiques
exerces par chacune des roues du camion sont alors appliques sur la dalle de roulement. Le
calcul des effets statiques diffre de celui des effets dynamiques par l'absence des forces
d'inertie et d'amortissement.
Afin d'tablir l'effet statique maximum2 provoqu par un vhicule aux diffrentes jauges
numriques, plusieurs passages selon des trajectoires diffrentes sont simuls sur les ponts-
poutre (Figure 5.11) et sur le pont-cadre (Figure 5.12).
2
La justification du calcul de l'effet statique maximum est dveloppe au chapitre 6 (6.2 Dfinition des facteurs
d'amplification dynamique)
EPFL Thse N 1964

Figure 5.11 Trajectoires pour le calcul des rponses statiques sur les ponts-poutre
Figure 5.12 Trajectoires pour le calcul des rponses statiques sur le pont-cadre
112 simulations sont ncessaires pour calculer les rponses statiques aux jauges numriques
sur les ponts, pour les deux vhicules reprsentatifs et pour les diffrentes trajectoires.
5.6.2 Rponses dynamiques
La partie principale de l'tude paramtrique concerne le calcul des rponses dynamiques des
ponts. Les variables principales sont les suivantes:
le pont
Parmi les six ponts, le pont C1 et le pont D1 constituent les ouvrages de rfrence qui sont
tudis en dtail. Pour les autres structures, seule l'influence de leurs particularits sur les
effets dynamiques est analyse.
le profil de la chausse
Les deux profils de chausse (profil A et profil B) gnrs automatiquement dans le
logiciel "CLEF" (5.4) sont considrs lors des simulations.
le vhicule
Les camions 11 et 12 (4.3) sont reprsents par le modle de vhicule 7 degrs de libert
implant dans le logiciel "CLEF" (5.5.1).
la trajectoire du vhicule
Deux trajectoires des camions sont dtermines pour effectuer les analyses dynamiques sur
les six ponts. La position transversale des vhicules est choisie selon des considrations
statiques. Pour obtenir le moment de flexion maximum l'encastrement du porte--faux de
la dalle de roulement, le vhicule est plac au bord de la chausse. La position du camion
dont une des roues est place l'axe du pont, dtermine la deuxime trajectoire pour
laquelle le moment maximum au milieu de la dalle de roulement est atteint.
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Trajectoire centrale Trajectoire du bord
1.80 2.20 1.80 25

13.50
Figure 5.13 Positions transversales des camions sur les ponts
la vitesse du vhicule
Cinq vitesses diffrentes sont utilises pour raliser l'tude paramtrique. Elles
s'chelonnent entre 40 et 120 km/h par intervalle de 20 km/h. La limite suprieure
correspond la vitesse maximale autorise sur les autoroutes suisses. Les vitesses
infrieures 40 km/h ne sont pas testes, car la condition de trafic caractrise par ces
vitesses (trafic congestionn) est diffrente de celle retenue o un seul camion est simul.
En fonction des cinq variables de l'tude paramtrique, 120 simulations sont conduites sur les
six ponts (Tableau 5.3).
Pont Profil Vhicule Trajectoire Vitesse [km/h] Nombre

Pont C1 2 2 milieu / bord 40, 60, 80, 100, 120 40
Pont C1P 2 2 bord 80, 100 8
Pont C2 2 2 bord 80, 100 8
Pont P1 2 2 milieu / bord 80, 100 16
Pont P2 2 2 milieu 80, 100 8
Pont D1 2 2 milieu / bord 40, 60, 80, 100, 120 40
Tableau 5.3 Simulations pour le calcul des rponses dynamiques
L'analyse dynamique est conduite en respectant certaines conditions afin d'assurer la

convergence des solutions et la cohrence entre les diffrentes simulations.
Pour tenir compte correctement du profil de la chausse lors de l'analyse, le pas de temps
doit tre relativement court. tant donn que les irrgularits du profil de la chausse peuvent
tre localises, il est essentiel que le vhicule progresse par pas de courte dure pour ne pas
les escamoter. De plus, un petit pas de temps est choisi pour ne pas occasionner des erreurs
cumulatives lors des analyses dynamiques.
Pour l'tude paramtrique, il est ncessaire que les vhicules cheminent sur le mme profil
de chausse, indpendamment de leur vitesse et de l'espacement de leurs essieux. Ce but est
atteint en fixant la distance parcourue sur le pont par le vhicule entre deux pas de temps
conscutifs x = 0.05 m. L'intervalle de temps t qui correspond cette distance permet
d'viter des erreurs (longation priodique, affaissement d'amplitude) pour la plage des
vitesses tudies [19]. De plus, les distances entre les essieux des deux camions reprsentatifs
sont des multiples de la valeur de x. Pour chaque vitesse du vhicule traversant le pont, le
pas de temps est alors adapt pour que les roues des camions passent sur le mme profil
(Tableau 5.4).
EPFL Thse N 1964

Vitesse t pour x = 0.05 m

[km/h] [m/s] [s]
40 11.11 4.50e-03
60 16.67 3.00e-03
80 22.22 2.25e-03
100 27.78 1.80e-03
120 33.33 1.50e-03
Tableau 5.4 Dure du pas de temps en fonction de la vitesse du vhicule
Les simulations dbutent lorsque l'essieu avant du camion se situe 5.0 m avant l'entre du
pont. De cette faon, en entrant sur l'ouvrage, le vhicule est dj anim par un mouvement de
vibration. Pour franchir compltement les ponts-poutre dont la longueur est de 104 m, le
vhicule parcourt une distance totale de 120 m ralise en 2400 pas de temps.
Pour le pont-cadre dont la longueur (11 m) est infrieure celle des ponts-poutre, 540 pas
de temps couvrant une distance de 27 m permettent d'effectuer le franchissement.
Afin de limiter la taille des fichiers de rsultats et pour faciliter le traitement des donnes
issues du programme "CLEF", les valeurs des jauges numriques sont stockes tous les quatre
pas de temps. Autrement dit, les rponses fournies chaque jauge sont dfinies pour des
avancements des vhicules correspondant x = 0.2 m. Pour le pont D1, le stockage des
rsultats est effectu chaque pas de temps (x = 0.05 m).
5.6.3 Ampleur de l'tude
Les simulations sont ralises sur un serveur SiliconGraphics du type Challenge quip de
4 processeurs (CPU) d'une frquence de ~200 MHz et de 1 gigabyte de mmoire vive (RAM).
La dure moyenne pour accomplir une simulation sur le pont C1 dont le nombre de degrs de
libert est le plus important, est d'environ 10.5 heures. L'ensemble des simulations effectues
sur les six ponts a ncessit la somme d'environ 800 heures de calcul (temps CPU).
5.7 Prcision des rsultats des simulations
5.7.1 Influence de la taille du maillage

La dure d'une analyse dynamique simulant le passage du camion sur un pont est directement
influence par le nombre de degrs de libert du systme et par consquent, par le nombre
d'lments finis qui dfinissent la structure. Afin d'optimiser les simulations, l'influence de la
taille du maillage sur la prcision des rsultats est tudie.
Deux variantes de modle du pont C1 sont testes (Figure 5.14). La premire correspond
au modle dcrit prcdemment (5.3.1) et la seconde compte la moiti moins d'lments. En
effet, la longueur des lments dans la direction longitudinale est double. Le nombre
d'lments placs transversalement est maintenu pour reprsenter correctement les variations
d'paisseur de la dalle.
EPFL Thse N 1964

Appui y, z
f in
ge
illa
Ma Appui y, z
s
m ent
l
52
nts r
me s sie
z
Appui x, y, z l gro
26 e
g
y x
illa
17
l m
Ma
e nt
s
Appui y, z z
y x
17
l m
en t
s
Figure 5.14 Modles du pont C1 avec des maillages diffrents
Des simulations effectues sur les deux modles avec le camion 11 circulant sur la trajectoire
centrale permettent d'valuer les performances des deux maillages. La comparaison des
rponses statiques enregistres dans la dalle et dans les poutres principales conduit aux
constatations suivantes:
Les dplacements verticaux w au milieu de la dalle de roulement dpendent de la densit
du maillage (Figure 5.15).
camion 11
w
0.4
0.2
Dplacement w [mm]
0.0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0
-1.2
-1.4
0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 104 112
Position de l'essieu avant du camion [m]

Maillage grossier Maillage fin
Figure 5.15 Rponse statique du dplacement vertical de la dalle
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Les moments longitudinaux mx et transversaux my sont influencs par la taille du maillage

(Figure 5.16).
camion 11
my
25
20
Moment my [kNm/m]
15
10
-5
-10
0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 104 112

Maillage grossier Maillage fin
Figure 5.16 Rponse statique du moment transversal dans la dalle
Les dplacements verticaux sous les mes du caisson ne sont pas modifis par la finesse du
maillage.
La continuit des contraintes aux interfaces des lments, la manire dont les charges des
roues sont appliques sur le modle et la capacit de reprsenter des variations importantes et
localises des contraintes, sont les facteurs qui sont l'origine des diffrences observes.
La mthode des lments finis permet d'obtenir une solution approche dont la prcision
dpend de la finesse du maillage et du type d'lment. Dans le cas gnral de la flexion des
plaques minces, le champ des dplacements d'un lment est approch par une fonction de
classe C1, c'est--dire que le champ des dplacements est continu jusqu' sa drive d'ordre 1.
Cette condition (classe C1) relative au degr du polynme qui reprsente les dplacements sur
l'lment, est ncessaire pour que l'nergie de dformation emmagasine l'interface de deux
lments soit nulle. Le champ des contraintes ou des moments qui est proportionnel aux
courbures, prsente, par consquent, des discontinuits aux interfaces des lments qui
constituent la structure [60].
Des tests effectus avec le maillage grossier du pont C1 montrent que pour la discrtisation
choisie, la discontinuit des contraintes aux interfaces des lments est faible. La majorit des
jauges numriques sont places le long des bords des lments. Pour l'valuation des
contraintes ou des moments, les rgions proximit des points de Gauss donnent de meilleurs
rsultats comparativement aux nuds d'angle o les fonctions d'interpolation fournissent les
moins bonnes approximations.
La manire dont la charge du vhicule transmise par les roues est applique sur le modle
d'lments finis, est une autre cause des diffrences entre les rsultats observs. Dans le
EPFL Thse N 1964

programme "CLEF", les charges transmises par les roues, considres comme des charges
concentres disposes quelque part sur un lment, sont appliques sur le modle par
l'intermdiaire de charges nodales quivalentes [79]. Le calcul de ces charges suppose que les
termes lis aux degrs de libert de rotation n'apparaissent pas dans le choix des fonctions
d'interpolation qui dterminent la variation du dplacement sur l'lment. Le vecteur des
charges nodales quivalentes pour l'lment est constitu uniquement de forces verticales et
non de moments. L'erreur rsultant de cette approximation dpend de la densit du maillage.
La troisime cause des diffrences est lie la taille des lments et la gomtrie des
vhicules. Les charges transmises par les roues du camion sur le pont crent localement une
forte variation de contraintes ou de moments dans la dalle. Un maillage dense permet une
meilleure approximation des variations locales de contraintes autour du point d'application
des charges. Cet effet est visible sur le graphique prsent (Figure 5.16).
5.7.2 Tests comparatifs avec des modles partiels du pont C1
Afin de mieux apprcier la prcision des simulations, des tests statiques complmentaires sont
effectus sur deux modles partiels du pont C1. Un tronon de 20 m de long du tablier du
pont C1 appuy longitudinalement sous chacune des mes est modlis en considrant deux
maillages diffrents:
Le premier maillage (variante A) correspond en tous points celui dcrit (5.3) (Figure
5.17).
Le second maillage (variante B) est construit en imposant que chaque surface de contact
entre les roues du camion et le pont correspond un lment (Figure 5.18). Des lments
de taille rduite sont disposs longitudinalement de part et d'autre des zones o les charges
sont appliques.
1.00 45 3.25
E E
13.50
4.10
D D
3.25 45 1.00
C C
B B
A A
2.20 20.00
Figure 5.17 Maillage d'un tronon du pont C1 (variante A)
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1.00 45 3.25
E E
13.50
4.10
D D
3.25 45 1.00
C C
B B
A A
2.20 20.00
Figure 5.18 Maillage d'un tronon du pont C1 (variante B)
Les efforts dans les deux modles (variante A et B) sont calculs pour deux positions du
camion 11. Les charges sont poses sur les trajectoires utilises lors des simulations du
passage du vhicule sur le pont.
Les moments transversaux dans la dalle de roulement sont prsents, car ces efforts sont
dterminants pour la dalle de roulement et constituent la majorit des grandeurs calcules lors
des simulations numriques. Les moments transversaux my prsents dans diffrentes coupes
longitudinales (A - E) sont compars pour juger de l'influence de la taille des lments des
modles. Les moments dus la charge du camion 11 plac au bord du porte--faux de la dalle
sont prsents (Figure 5.19) ainsi que ceux dus la mme charge place sur la trajectoire
centrale (Figure 5.20).
35
30
25 Coupe B - B
Moment my [kNm/m]
20
15
10 Coupe C - C
5
0
-5 Coupe A - A
-10
-15
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Abscisse du pont [m]
variante A variante B
Figure 5.19 Rpartition des moments transversaux dus au camion plac au bord
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35
30 Coupe C - C
25
Moment my [kNm/m]
20 Coupe E - E
15
10
Coupe B - B
5
0
-5
-10
Coupe D - D
-15
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Abscisse du pont [m]
variante A variante B
Figure 5.20 Rpartition des moments transversaux dus au camion plac au milieu
La comparaison met en vidence le fait que les moments transversaux proximit des points
d'application des charges sont influencs par le maillage. La diffrence est due principalement
au fait qu'un maillage plus dense reprsente mieux les variations provoques par des charges
appliques ponctuellement.
Malgr les diffrences observes, les valeurs maximales sur lesquelles sera concentr
l'intrt dans la suite de cette recherche, sont peu influences par la taille des lments des
deux maillages.
5.7.3 Conclusions
Les problmes cits sont dterminants pour l'analyse des effets locaux dans la dalle de
roulement des ponts et plus gnralement pour les lments structuraux sur lesquels
s'appliquent directement les charges. Lors de l'tude du comportement global de l'ouvrage
caractris par les effets dans les poutres principales, la taille du maillage n'est pas aussi
importante, car les forces concentres correspondant la charge du camion sont diffuses
dans la dalle avant de solliciter les poutres principales.
Sur la base des tests effectus avec ces diffrents modles et des temps de calcul
ncessaires chaque simulation (~10 et ~5 heures avec respectivement le maillage fin et le
maillage grossier du pont C1), le maillage fin parat le plus appropri pour effectuer l'tude
paramtrique.

Le logiciel d'lments finis "CLEF" remplit les conditions exposes la fin du chapitre 2 pour
simuler le passage de poids lourds sur des ponts en bton. Le comportement dynamique des
dalles de roulement des ponts peut donc tre analys par une approche numrique.
Les modles des ponts permettent de calculer les efforts et les dplacements dans la
structure lorsque celle-ci est sollicite par un vhicule mobile. Pralablement l'tude du
rgime de vibrations forces impos par les vhicules, les vibrations libres de chaque structure
ont t tudies.
Les profils de la chausse, dont la qualit de la planit caractrise un revtement
autoroutier normal et us, selon la norme suisse, ont t gnrs partir d'une fonction de
densit spectrale base sur un spectre normalis et sur des considrations pratiques lies la
gomtrie du pont.
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Un modle de vhicule 7 degrs de libert implant dans le logiciel "CLEF" a t utilis

pour reprsenter les deux camions reprsentatifs, bien que le modle ne permette pas de
modliser tous les lments du camion 12. Le modle de vhicule a t employ pour analyser
les vibrations libres de chaque camion.
L'tude paramtrique a t organise afin de dterminer les rponses statiques et
dynamiques des ponts sollicits par le passage des camions. Ces rponses sont ncessaires
pour tablir les facteurs d'amplification dynamique de la structure. La manire de conduire les
analyses dynamiques a t explique.
Les temps de calcul importants que requiert ce genre de problmes ont ncessit des
rflexions relatives au maillage des structures. Des tests comparatifs ont montr qu'un
maillage relativement dense de la dalle de roulement est ncessaire pour reprsenter les
variations importantes et locales des moments provoqus par l'application de la charge du
camion exerce par les roues.
Les informations recueillies aux chapitres 3 et 4 ont t utilises pour raliser les modles des
ponts, des profils de la chausse et des vhicules. Le comportement de ces modles en
vibrations libres a t tudi pour vrifier leur bonne conception. L'tude paramtrique dont
les variables ont t exposes, permettra de caractriser le comportement dynamique des
dalles de roulement des ponts reprsentatifs sollicits par des vhicules circulant dans diverses
conditions.
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EPFL Thse N 1964

Chapitre 6 - Analyse des rponses dynamiques 75
Chapitre 6
Analyse des rponses dynamiques
6.1 Introduction
Les rponses dtermines, lors des analyses statiques et dynamiques ralises sur les six
ponts, sont utilises pour tablir les facteurs d'amplification dynamique des effets dans les
dalles de roulement. Les facteurs d'amplification dynamique sont calculs selon une nouvelle
dfinition adopte dans laquelle la rfrence statique, constitue par l'enveloppe de l'effet
considr, est indpendante de la trajectoire du vhicule. Cette dfinition met clairement en
vidence les facteurs d'amplification dynamique importants pour l'valuation de la structure.
Les facteurs d'amplification dynamique des effets dans les dalles de roulement dtermins
pour plusieurs situations de risque renseignent sur les paramtres qui influencent les rponses
dynamiques. La connaissance des facteurs d'amplification dynamique pour des situations de
risque particulires ainsi que de leur sensibilit vis--vis des paramtres principaux constitue
des informations prcieuses pour apprcier les diffrentes situations et pour appliquer ces
facteurs dans le cadre de l'valuation d'ouvrages. Les facteurs d'amplification dynamique issus
des simulations du passage de camions sur les diffrents ponts reprsentatifs constituent
l'lment qui permet de juger la sensibilit des diffrents systmes statiques de dalles de
roulement vis--vis des sollicitations dynamiques provoques par le trafic routier.
Le contenu de ce chapitre est dcompos en cinq sections:
Dfinition des facteurs d'amplification dynamique
La dfinition adopte pour calculer les facteurs d'amplification dynamique est expose et
motive. Un exemple illustre la diffrence entre la dfinition adopte et la dfinition
couramment utilise.
Analyses des rponses dynamiques du pont C1
Les rsultats obtenus sur le pont C1, qui fait office d'ouvrage de rfrence, sont prsents.
Les caractristiques des rponses des diffrents effets sont dcrites afin de distinguer les
effets locaux des effets globaux. Les facteurs d'amplification dynamique sont exprims en
fonction des paramtres choisis de l'tude paramtrique. L'influence de la trajectoire, de la
vitesse, du type et de la masse du vhicule de mme que l'importance de la rugosit du
profil sur les facteurs d'amplification dynamique est ainsi mise en vidence. La distribution
des forces exerces par le camion au cours de son passage sur le pont est dtermine et
constitue un moyen de comparaison supplmentaire entre les diffrentes situations de
risque traites.
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Analyses des rponses dynamiques des autres ponts-poutre

Les rsultats obtenus sur les ponts C1P, C2, P1 et P2 sont compars avec ceux tablis sur
l'ouvrage de rfrence (pont C1) afin de dterminer la sensibilit de chacune des dalles aux
sollicitations produites par le trafic routier.
Analyses des rponses dynamiques du pont-cadre
Les rsultats du pont-cadre qui se diffrencie des autres structures par plusieurs aspects,
sont prsents indpendamment de ceux des ponts-poutre. Les caractristiques des
rponses dynamiques sont analyses en fonction des effets calculs et du type de
chargement. Les facteurs d'amplification dynamique sont exprims en fonction de la
vitesse, de la trajectoire et du type de vhicule ainsi que de la rugosit du profil de la
chausse.
Rponses dynamiques dans les dalles de roulement
La sensibilit des dalles de roulement de sections typiques des ponts reprsentatifs des
ouvrages autoroutiers suisses est discute et explique sur la base des facteurs
d'amplification dynamique issus des simulations. L'influence de chaque paramtre est
rsume afin de fournir des lments destins apprcier les diffrentes situations de
risque.
6.2 Dfinition des facteurs d'amplification dynamique

Les facteurs d'amplification dynamique constituent un moyen pour reprsenter les effets
dynamiques provoqus dans la structure par l'action du trafic partir des effets statiques
connus. La rfrence statique utilise pour reprsenter les effets dynamiques est dfinie par
l'enveloppe de chaque effet dans le pont. Ces enveloppes sont dtermines ponctuellement
aux jauges numriques places sur le pont en considrant toutes les positions que peut
occuper un camion donn sur la chausse. Une valeur sur une enveloppe est dtermine par la
valeur maximale des rponses statiques calcules pour plusieurs trajectoires du vhicule
rparties sur la chausse. Les trajectoires sur les ponts-poutre (Figure 5.11) et sur le pont-
cadre (Figure 5.12) dfinies au chapitre prcdent sont utilises pour tablir les enveloppes
des effets statiques.
Les facteurs d'amplification dynamique sont alors dfinis par les relations suivantes:
+) )
+)
R (DYN max )
R (DYN max
FAD(ENV = +)
FAD(ENV = )
(6.1)
R (ENV sta R (ENV sta
o: RDYN max reprsente pour une jauge numrique, la valeur maximale de la rponse
dynamique pour une trajectoire spcifique du camion.
RENV sta reprsente pour une jauge numrique, la valeur sur l'enveloppe dtermine
par les rponses statiques obtenues pour toutes les trajectoires que peut
emprunter le vhicule.
Les rponses du moment transversal my calcul dans la dalle de roulement du pont C1 pour
diffrentes trajectoires du camion sont utilises pour illustrer cette dfinition des facteurs
d'amplification dynamique (Figure 6.1).
Les rponses sont illustres sur des graphiques o le temps, prsent sur l'abscisse, est
exprim par la position occupe par l'essieu avant du camion sur le pont. l'abscisse 0 m, cet
essieu entre sur le pont. Cette reprsentation permet de faire figurer sur le mme graphique, la
EPFL Thse N 1964

rponse dynamique (trait noir) et la rponse statique (trait gris) pour laquelle le temps n'a pas
de sens.
La valeur sur l'enveloppe du moment transversal l'endroit considr est calcule partir des
rponses obtenues des dix trajectoires du camion et correspond la valeur maximale de la
rponse statique obtenue lorsque le camion circule sur la trajectoire . La valeur maximale de
la rponse dynamique du moment transversal l'endroit considr permet de dterminer le
facteur d'amplification dynamique pour chacun des trois passages prsents.
3
2
1
camion 11 v = 60 km/h
profil B my
30
25 RDYN max, 2 FADENV, 2 = 1.11 RENV sta

Moment my [kNm/m]
20
RDYN max, 3
15
RDYN max,i
10 FADENV, i =
RENV sta
5
RDYN max, 1
0
-5
0 8 16 24 32 40
re
Position de l'essieu avant du camion dans la 1 trave [m]
Figure 6.1 Dfinition adopte des FAD
Cette dfinition q. (6.1) s'applique de manire indpendante dans le domaine des valeurs
positives et ngatives de l'effet dynamique, car la valeur d'une jauge peut changer de signe en
fonction de la position du vhicule durant son parcours. Une valeur signe du facteur
d'amplification dynamique se rapporte la valeur maximale de la rponse de mme signe.
Selon cette dfinition, le facteur d'amplification dynamique dont la valeur est comprise entre 0
et 1 signifie que la valeur maximale de la rponse dynamique pour la trajectoire spcifie est
infrieure la valeur de l'enveloppe statique. Pratiquement, seuls les facteurs d'amplification
dynamique suprieurs 1.0 sont intressants.
Le choix d'une enveloppe statique pour dfinir les facteurs d'amplification dynamique vite
que la rfrence statique soit dpendante d'une trajectoire particulire des vhicules. Les
enveloppes des effets statiques sont ncessaires pour le dimensionnement ou l'valuation
statique des ponts; par consquent, elles peuvent tre utilises pour reprsenter les effets
dynamiques.
EPFL Thse N 1964

La dfinition adopte du facteur d'amplification dynamique q. (6.1) est prfre celle

utilise couramment qui propose un rapport entre les valeurs maximales des rponses
dynamiques et statiques d'un effet un endroit donn pour la mme trajectoire du vhicule.
+) )
(+)
R (DYN max ()
R (DYN max
FAD = (+)
FAD = ()
(6.2)
R STA max R STA max
o: RDYN max reprsente pour une jauge numrique, la valeur maximale de la rponse
dynamique pour une trajectoire spcifique du camion.
RSTA max reprsente pour une jauge numrique, la valeur maximale de la rponse
statique pour la mme trajectoire du camion.
Les rponses du moment transversal my calcules dans la dalle de roulement du pont C1 sont
reprises pour prsenter cette seconde dfinition (Figure 6.2). Les valeurs maximales des
rponses dynamiques et statiques du moment transversal l'endroit considr, correspondant
une mme trajectoire du camion, sont utilises pour calculer les facteurs d'amplification
dynamique pour chacun des trois passages prsents.
3
2
1
profil B my
30
25 RDYN max, 2
RSTA max, 2
Moment my [kNm/m]
20
RDYN max, 3
15
RSTA max, 3
RDYN max,i
10 FAD, i =
RSTA max,i
5 RSTA max, 1
RDYN max, 1
-5
0 8 16 24 32 40
Position de l'essieu avant du camion dans la 1re trave [m]
Figure 6.2 Dfinition couramment utilise des FAD
Cette dfinition q. (6.2) a le dsavantage de ne pas diffrencier un facteur d'amplification

dynamique grand qui multiplie un effet statique dterminant pour la structure et un facteur
d'amplification dynamique grand qui multiplie un effet statique faible par rapport sa valeur
dterminante. Une telle distinction est pourtant ncessaire, car l'amplification dynamique n'est
pas proportionnelle aux effets statiques. L'application de l'quation (6.2) aux effets dans une
dalle conduit souvent des facteurs d'amplification dynamique infrieurs dans les sections
dterminantes par rapport aux autres sections. En effet, la valeur faible des effets statiques
dans les zones peu sollicites gnre des facteurs d'amplification dynamique grands.
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Dans le cas de l'analyse dynamique d'un pont modlis par une poutre en deux dimensions, la
dfinition couramment utilise du facteur d'amplification dynamique correspond tout fait
celle adopte. La notion d'enveloppe introduite fait apparatre des diffrences, lorsque ces
dfinitions sont appliques aux effets dans les dalles de roulement.
6.3 Analyse des rponses dynamiques du pont C1
6.3.1 Gnralits
Les quarante simulations dynamiques effectues sur le pont C1 correspondent au nombre de
combinaisons maximales obtenues avec les quatre paramtres tudis; savoir: le type, la
trajectoire et la vitesse du camion ainsi que le profil de la chausse. De plus, 20 simulations
statiques ralises avec les deux camions reprsentatifs sur 10 trajectoires diffrentes
fournissent les enveloppes de chaque effet statique dans le pont.
6.3.2 Caractristiques des rponses du pont
Les dplacements verticaux du caisson ou de la dalle de roulement ainsi que les moments
longitudinaux et transversaux de la dalle dterminent 42 jauges numriques sur le pont C1
dont les rponses calcules sont caractristiques de chaque effet.
Les rponses des jauges numriques du dplacement vertical du caisson sont influences
pendant le parcours du camion sur toute la longueur du pont (Figure 6.3). Ces rponses
traduisent les mouvements globaux du pont.

profil B
w
0.40
0.20
Dplacement w [mm]
0.00
-0.20
-0.40
-0.60
-0.80
-1.00
1re trave 2me trave 3me trave
-1.20
0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 104 112
Figure 6.3 Rponse du dplacement vertical du caisson
Les rponses des jauges numriques du dplacement vertical de la dalle de roulement du

pont ont les mmes caractristiques que les prcdentes auxquelles se superposent les
dplacements locaux de la dalle. Ces dplacements locaux sont dus la flexion de la dalle
EPFL Thse N 1964

provoque par la charge localise du camion (Figure 6.4). Les rponses dynamiques des
dplacements verticaux de la dalle montrent que les vibrations de frquence leve > 10 Hz
ont des amplitudes suprieures celles des rponses des dplacements verticaux du
caisson. Les rponses des dplacements verticaux de la dalle reprsentent la superposition
des effets globaux et locaux dans le pont.

profil B w
0.40
0.20
0.00
Dplacement w [mm]
-0.20
-0.40
-0.60
-0.80
-1.00
-1.20
-1.40
-1.60 1re trave 2me trave 3me trave
-1.80
0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 104 112
Figure 6.4 Rponse du dplacement vertical de la dalle
Les rponses des moments longitudinaux (Figure 6.5) et transversaux (Figure 6.6) dans la
dalle de roulement sont principalement influences lorsque le camion se dplace
proximit de la jauge numrique considre. La longueur de la zone d'influence du
vhicule pour le moment l'endroit considr dpend de la trajectoire du camion. Lorsque
le vhicule circule dans la partie centrale de la dalle de roulement, les appuis de ce panneau
de dalle constitus par les mes et les entretoises limitent les courbures principales cet
lment de structure. Si, par contre, le vhicule se dplace sur les porte--faux, la flexion
de cet lment provoque des courbures qui s'tendent au centre de la dalle et sur la trave
adjacente. La longueur de la zone d'influence du moment longitudinal correspond celle
du moment transversal puisque ces efforts sont lis par le coefficient de Poisson.
Les rponses des moments dans la dalle de roulement expriment les effets locaux dans le
pont.
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profil B mx
2
1
Moment mx [kNm/m]
-1
-2
-3
-4
-5
0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 104 112
Figure 6.5 Rponse du moment longitudinal dans la dalle

profil B my
30
25
Moment my [kNm/m]
20
15
10
0
-5
0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 104 112
Figure 6.6 Rponse du moment transversal dans la dalle
Les effets dynamiques dus au trafic routier peuvent tre qualifis par la vitesse de
dformation. Les rponses des dformations la surface de la dalle de roulement fournissent
par drivation ces vitesses dans les deux directions x et y .
EPFL Thse N 1964

titre d'exemple, le passage du camion 11 la vitesse de 120 km/h suivant la trajectoire

centrale provoque au milieu de la dalle de roulement, dans la section situe au milieu de la
trave principale, des vitesses de dformation maximales de = 210-3 s-1. Les vitesses
maximales sont atteintes lorsque les essieux du camion passent proximit immdiate de
l'endroit considr.
Le module d'lasticit du bton Ec augmente avec un accroissement des vitesses de
dformation. L'augmentation du module d'lasticit se chiffre 10% pour = 0.1 s-1 [7].
Dans le cadre de ce travail, le calcul des effets dynamiques dans le pont avec un module
d'lasticit statique est donc justifi.
6.3.3 Facteurs d'amplification dynamique
Les facteurs d'amplification dynamique FAD1 des moments transversaux my et des moments
longitudinaux mx de la dalle de roulement ainsi que des dplacements verticaux w de la dalle
et des poutres principales du pont C1 sont calculs, pour les passages simuls, avec la
dfinition adopte. Pour chaque type d'efforts ou de dplacements, la valeur maximale et
minimale de la rponse dynamique et la valeur correspondante sur l'enveloppe statique
- positive et ngative -sont reprsentes par des barres verticales, l'emplacement de la jauge
numrique repr sur une vue en trois dimensions de la moiti du tablier du pont C1 (Figure
6.7 et Figure 6.8). La hauteur des barres reprsentant un mme effet est l'chelle afin de
donner la rpartition des efforts ou des dplacements analyss. Le rapport de la hauteur des
barres de l'effet dynamique et statique fournit le facteur d'amplification dynamique. Les
facteurs d'amplification dynamique dont la valeur est suprieure 1.0, sont reports soit au-
dessus, soit au-dessous des barres en fonction du sens de l'effet considr.
(1.47)
)
R (ENV sta
(1.40) w
(1.46)
() (1.42)
R (1.48)
DYN max
my
(+) F
R ENV sta 1.02
(+)
1.01
R (1.50)
DYN max (1.35) mx
FAD (+) 2.0 E
1.18
(1.65) (2.62)
(1.47) 1.11
D
(1.30) 1.10 (1.95)
C
(1.31) 1.15
(1.38) (2.0)
B (1.54)
1.11
(1.51) (1.72) 1.14 (1.90)
A
1.22
(1.45) (1.47) 1.08 (2.46)

1.11
z Pont : C1
y x
1.18 (2.07) Camion : type 11
Trajectoire : centrale
1.02 Profil : B
Vitesse : 40 - 120 km/h
Figure 6.7 FAD obtenus avec le camion 11 roulant sur la trajectoire centrale
1
Les facteurs d'amplification dynamique FADENV sont dornavant nots FAD, car seule la dfinition adopte
q. (6.1) est utilise pour quantifier ces valeurs.
EPFL Thse N 1964

(1.55)
)
R (ENV sta (1.46) w
(1.54)
) (1.48)
R (DYN max (1.51)
my
(+) F
R ENV sta 1.10
(+) (2.00)
R DYN max 1.20 mx
FAD (+) 2.0 E
1.11 1.16
(1.34) (1.86)
D 1.24
(1.32) 1.30
(1.23)
C
(1.36) 1.25
(1.34) (1.95)
B
1.17
1.12
(1.16) (1.93) (1.89)
A 1.24
1.26
(1.54) (1.88) (1.45)
z Pont : C1
y x
(1.29) 1.27 Camion : type 11
Trajectoire : bord
Profil : B
1.06
Figure 6.8 FAD obtenus avec le camion 11 roulant sur la trajectoire du bord
Les facteurs d'amplification dynamique sont tablis avec la valeur maximale atteinte,
chaque jauge, par les rponses dynamiques calcules en considrant les cinq vitesses de
passage du camion. Les rsultats prsents correspondent aux simulations effectues avec le
camion 11 circulant sur le profil B suivant la trajectoire centrale (Figure 6.7) et suivant la
trajectoire du bord (Figure 6.8).
Chaque facteur d'amplification dynamique est particulier, car les valeurs obtenues diffrent en
fonction du sens de l'effet, du type d'effet et de la localisation dans la structure. Globalement
les facteurs d'amplification dynamique s'chelonnent entre 1.01 et 2.62. Ces valeurs sont les
facteurs appliquer pour majorer l'enveloppe statique des dplacements ou des moments afin
d'obtenir la valeur maximale de l'effet provoqu par un vhicule routier un endroit donn
dans le pont.
Certains effets dus l'action variable du trafic soulagent les effets du poids propre, alors
que d'autres les accentuent. Cette distinction entre les effets soulageants et les effets
dterminants permet de sparer les facteurs d'amplification dynamique. Des parenthses
diffrencient les facteurs d'amplification dynamique des effets soulageants parmi les autres
(Figure 6.7 et Figure 6.8).
Les valeurs maximales des rponses des moments transversaux my dans la section situe au
milieu de la premire trave (Figure 6.7) sont reprises pour illustrer la distinction entre les
facteurs d'amplification dynamique des effets dterminants et soulageants (Figure 6.9).
EPFL Thse N 1964

1.11
()
R DYN Enveloppe my(-) schmatise
(1.72)
(1.51) (2.46)
+)
R (DYN Enveloppe my(+) schmatise
1.08
my
Section B
Figure 6.9 FAD des moments transversaux dans une section de la dalle
Les facteurs d'amplification dynamique les plus levs (2.46, 1.51, 1.72) majorent les
moments positifs my(+) de la dalle au droit des mes et le moment ngatif my(-) au milieu de la
dalle. Ces moments sont tous soulageants, car ils agissent dans le sens oppos celui des
moments provoqus par le poids propre. Les facteurs d'amplification dynamique de 1.11 et
1.08 sont plus importants, car ils majorent le moment dterminant respectivement sur l'me
my(-) et au milieu de la dalle de roulement my(+).
En conclusion, la distinction entre les deux types d'effets (dterminants et soulageants)
spare les facteurs d'amplification dynamique en fonction de leur importance pour le
dimensionnement o les effets du trafic sont superposs aux effets du poids propre.
6.3.4 FAD - Influence de la vitesse des vhicules
L'influence de la vitesse du camion est montre dans des diagrammes o les facteurs
d'amplification dynamique, chacune des jauges numriques, sont donns pour des vitesses
diffrentes du camion. Afin de faciliter la comprhension, les rsultats obtenus pour chaque
vitesse sont relis par des droites. Ces lignes n'ont, en ralit, aucun sens physique, car les
facteurs d'amplification dynamique ne varient pas linairement avec la vitesse. Les rsultats
des simulations o le camion 11 circule sur le profil B suivant la trajectoire centrale, sont
prsents seulement pour la section situe au milieu de la premire trave (section B). Les
facteurs d'amplification dynamique des effets positifs et ngatifs sont prsents sur des
diagrammes spars o les facteurs des effets dterminants et soulageants sont symboliss
respectivement par des traits noirs et des traits gris (Figure 6.10, Figure 6.11 et Figure 6.12).
En gnral, les facteurs d'amplification dynamique des effets dterminants varient peu avec la
vitesse du vhicule. Certains effets soulageants dont les valeurs sur l'enveloppe statique sont
petites, ont des facteurs d'amplification dynamique levs qui varient beaucoup avec la
vitesse. Pour ces effets, la valeur maximale de la rponse dynamique peut tre le double de la
valeur correspondante sur l'enveloppe statique. Les variations des facteurs d'amplification
dynamique des effets aux diffrentes jauges numriques en fonction de la vitesse ne refltent
pas une tendance particulire. Si les facteurs d'amplification dynamique de certains effets
prsentent des maximums ou des minimums pour une vitesse particulire, l'apparition de ces
valeurs de pointe n'est pas systmatique.
EPFL Thse N 1964

my B6 my B5 my B2
camion 11
profil B
my B4 my B3
Moments ngatifs my(-) Moments positifs my(+)

2.50 2.50
2.00 2.00
[-]
[-]
1.50 1.50
(+)
(-)
FAD
FAD
1.00 1.00
0.50 0.50
0.00 0.00
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
Vitesse [km/h] Vitesse [km/h]
B2 B3 B4 B5 B6 B2 B3 B4 B5 B6
Figure 6.10 Diagrammes des FAD des moments transversaux en fonction de la vitesse
camion 11
profil B mx B7 mx B4 mx B1
Moments ngatifs mx(-) Moments positifs mx(+)
1.40 1.40
1.20 1.20
1.00 1.00
[-]
[-]
0.80 0.80
(-)
(+)
FAD
FAD
0.60 0.60
0.40 0.40
0.20 0.20
0.00 0.00
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
B1 B4 B7 B1 B4 B7
Figure 6.11 Diagrammes des FAD des moments longitudinaux en fonction de la vitesse
EPFL Thse N 1964

camion 11
profil B
w B5 w B3
Dplacements ngatifs w(-) Dplacements positifs w(+)
1.40 1.40
1.20 1.20
1.00 1.00
[-]
[-]
0.80 0.80
(+)
(-)
FAD
FAD
0.60 0.60
0.40 0.40
0.20 0.20
0.00 0.00
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
B3 B5 B3 B5
Figure 6.12 Diagrammes des FAD des dplacements verticaux en fonction de la vitesse
Ces diagrammes montrent galement que la distinction effectue entre les effets dterminants
et soulageants ainsi que la dfinition adopte q. (6.1) mettent bien en vidence les facteurs
d'amplification dynamique importants dans une section.
La valeur maximale de chacune des lignes brises (Figure 6.10, Figure 6.11 et Figure 6.12)
correspond au facteur d'amplification dynamique de chaque jauge numrique de la section
transversale B (Figure 6.7).
6.3.5 FAD - Influence du profil de la chausse
Des simulations numriques sont effectues pour juger l'influence de la rugosit du profil de
la chausse sur les facteurs d'amplification dynamique de la dalle de roulement. Les facteurs
d'amplification dynamique de chaque type d'efforts ou de dplacements sont reprsents par
des barres verticales, l'emplacement de chaque jauge numrique, sur une vue en trois
dimensions de la moiti du tablier du pont C1 (Figure 6.13 et Figure 6.14). La hauteur des
barres grises correspond la valeur des facteurs d'amplification dynamique des rponses
calcules avec le profil A. La hauteur des barres noires traduit les rsultats obtenus sur le
profil B. La diffrence entre la hauteur des barres, une jauge numrique donne, rapporte
sur la hauteur de la barre grise quivaut la variation exprime en pour-cent des facteurs
d'amplification dynamique provoque par une augmentation de la rugosit du profil. Les
variations des facteurs d'amplification dynamique suprieurs 1.0 sont reportes soit au-
dessus, soit au-dessous des barres, l'endroit considr, en fonction du sens de l'effort ou du
dplacement. Les facteurs d'amplification dynamique illustrs correspondent aux valeurs
maximales dtermines chacune des jauges numriques en considrant les cinq vitesses de
passage du camion. Les rsultats sont issus des simulations ralises avec le camion 11
circulant sur la trajectoire centrale (Figure 6.13) et sur la trajectoire du bord (Figure 6.14).
EPFL Thse N 1964

(12)
Variation 20% FAD (-) profil B (11) w
FAD (-) profil A (11)
(11)
(12)
my
FAD (+) profil B F
5 (107)
FAD (+) profil A 1
Variation -100%
(75)
mx
E
(67)
16 2
D (88) (83)
(3) 13
(3) C (119) (50)
11
B (78) (48) (24)
6 10
A
(56) (75) (50)
9 4
10
z (65) Pont : C1
y x 8 (63)
Camion : type 11
-1 Trajectoire : centrale
(48)
Profil : A et B
Figure 6.13 Variation des FAD provoque par une augmentation de la rugosit du profil
(12)
Variation 20% FAD (-) profil B (11) w
FAD (-) profil A (12)
(11)
(11)
my
FAD profil B
(+)
F (47)
10
FAD (+) profil A 4
Variation -100% 7 mx
E (37)
10
(195)
D 12
(2)
18 (185)
(4) C (43)
16
B (35) (112)
11
12
7
A (-15) (154)
(222)
12
z (143) (270)
y x Pont : C1
14
(251)
Camion : type 11
Trajectoire : bord
2 Profil : A et B
EPFL Thse N 1964

part quelques exceptions, une augmentation de la rugosit du profil de la chausse entrane

une augmentation des facteurs d'amplification dynamique des effets dans la dalle de
roulement. Les variations sont trs htrognes d'une jauge numrique l'autre; nanmoins les
tendances dj observes (6.3.3) se confirment. Comme prcdemment, la distinction entre
les facteurs d'amplification dynamique attribus aux effets soulageants et aux effets
dterminants met en vidence les valeurs importantes. Les efforts dterminants dans les
sections les plus sollicites sont influencs modrment (maximum 18%), alors que certains
efforts soulageants sont trs sensibles l'accroissement de la rugosit du profil de la chausse
(maximum 270%). Les facteurs d'amplification dynamique des moments transversaux my
dans la section situe au milieu de la premire trave, calculs pour le profil B (Figure 6.9),
sont repris et compars avec les facteurs d'amplification dynamique correspondant au profil
A. La variation des facteurs d'amplification dynamique suprieurs 1.0 peut ainsi tre
apprcie par rapport aux valeurs sur l'enveloppe des moments transversaux my qui
constituent la rfrence statique (Figure 6.15).
Variation des FAD en %

(78)
FAD (-) 6 FAD (-) = 1.0
FAD (+) = 1.0

FAD (+) 4
(75)
Enveloppe my (63)
my(-)
my(+) my
camion 11
profil B
Figure 6.15 Influence de la rugosit du profil de la chausse
L'influence de la rugosit du profil est value partir des simulations ralises avec le
camion 12 plutt que le camion 11. Les tendances dj dcrites se retrouvent galement
lorsque le camion 12 sollicite le pont. chacune des jauges numriques, les variations des
facteurs d'amplification dynamique dues l'accroissement de la rugosit du profil de la
chausse, pour les deux camions tests, sont du mme ordre de grandeur, en particulier pour
les valeurs importantes. Les diffrences entre les variations des facteurs d'amplification
dynamique observes pour chaque camion montrent que la rugosit du profil de la chausse
n'est pas un paramtre indpendant qui affecte la rponse dynamique de l'ouvrage, mais plutt
qu'elle contribue l'excitation de chaque vhicule sollicitant le pont.
6.3.6 FAD - Influence du type de vhicule
L'influence du type de vhicule sur les facteurs d'amplification dynamique des effets dans la
dalle de roulement est dmontre par les rsultats des simulations menes avec le camion 11
et le camion 12. Une reprsentation analogue celle utilise pour valuer l'influence du profil
de la chausse sur les facteurs d'amplification dynamique est retenue (Figure 6.13 et Figure
6.14). La hauteur des barres noires reprsente la valeur des facteurs d'amplification
dynamique des rponses calcules avec le camion 11. La mme proprit des barres grises
EPFL Thse N 1964

correspond aux rsultats obtenus avec le camion 12. Les facteurs d'amplification dynamique
reprsents par ces deux types de barres propres chaque camion ne majorent pas la mme
enveloppe statique, car celle-ci est diffrente pour chaque camion. une jauge numrique
donne, la diffrence entre la hauteur des barres rapporte la hauteur de la barre noire
correspond la variation, exprime en pour-cent, des facteurs d'amplification dynamique
provoque par le passage d'un autre vhicule lors des diffrentes simulations. Les variations
des facteurs d'amplification dynamique suprieurs 1.0 apparaissent ainsi que les barres
chaque emplacement des jauges numriques et pour chaque effet tudi.
Les facteurs d'amplification dynamique prsents sont les valeurs maximales dtermines
chacune des jauges numriques en considrant les cinq vitesses de passage du camion. Les
rsultats proviennent des simulations menes avec les deux camions roulant sur le profil B
suivant la trajectoire centrale (Figure 6.16) et la trajectoire du bord (Figure 6.17).
Comme pour les analyses prcdentes, la distinction entre les facteurs d'amplification
dynamique des effets dterminants et soulageants permet de dgager les valeurs essentielles.
Les variations des facteurs d'amplification dynamique des effets soulageants sont, dans ce but,
notes entre parenthses (Figure 6.16 et Figure 6.17) et sont, en gnral, plus importantes que
celles des diffrents effets dterminants qui sont, indpendamment de leur signe, du mme
ordre de grandeur (4% pour w et my et 16% pour mx).
L'influence du type de vhicule sur les facteurs d'amplification dynamique des effets dans
la dalle de roulement est dtermine galement avec le profil A de la chausse. Pour cette
nouvelle situation, les observations prsentes ci-dessus sont galement valables.
(11)
Variation -20% FAD (-) camion 11 (11)
(12)
w
FAD (-) camion 12
(13)
(13)
3 my
FAD (+) camion 11 F
1 (-13)
FAD (+) camion 12
1
Variation 100%
(-33)
mx
E (13)
-3 3
D (-13) (-22)
(8)
-3
16
(7) C (5) (-7)
2
B (-10) (17) (-8)
1 3
A (-35)
(10) (-26)
-1 4
-8
z (-39)
x
(-33) Pont : C1
y 2
Camion : type 11 et 12
(-40)
14 Trajectoire : centrale
Profil : B
Figure 6.16 Variation des FAD provoque par le passage d'un autre vhicule
EPFL Thse N 1964

(6)
Variation -20% FAD (-) camion 11 (7)
(9)
w
FAD (-) camion 12
(12)
(13)
my
FAD (+) camion 11 F (-6)
FAD (+) camion 12 -2
4
Variation 100% 0 mx
E (0)
-4
(15)
(9) D 5
(6) -4 (-44)
C (-4)
-2
B (-10) (-40)
3
3
-3
A (12) (-37)
(-33)
-3
z (-38) (-31)
y x -1 Pont : C1
(-36)
Trajectoire : bord
8 Profil : B
L'influence du type de vhicule reste difficile juger, car des camions diffrents impliquent
des changements de plusieurs paramtres (gomtrie, masse, caractristiques des
suspensions). tant donn que les facteurs d'amplification dynamique majorent des
enveloppes statiques diffrentes, il ne faut pas perdre de vue les valeurs maximales des effets
dynamiques dans la structure.
6.3.7 FAD - Influence de la masse d'un vhicule
La masse d'un camion est, sans doute, le paramtre li au vhicule qui varie le plus. La
diffrence de masse entre le camion vide et charg peut entraner des changements de
comportement dynamique et, par consquent, des sollicitations appliques dans un pont.
L'influence de la masse du camion sur les facteurs d'amplification dynamique des effets dans
la dalle de roulement est value l'aide de simulations numriques complmentaires
effectues avec le camion 11 charg des niveaux diffrents. Le camion 11 vide (Figure 4.10)
et le camion 11 charg, au-del du poids lgal, jusqu' un poids total de 211.9 kN (Figure
6.18) sont employs ces fins. Deux simulations numriques sont ralises avec chaque
chargement du camion 11 circulant sur le profil B suivant la trajectoire centrale aux vitesses
de 80 et 100 km/h.
La dtermination des facteurs d'amplification dynamique ncessite le calcul de l'enveloppe
statique de chaque effet pour les diffrents niveaux de charge du camion 11. La rpartition
diffrente de la charge totale sur les deux essieux ne permet pas de dduire une nouvelle
enveloppe d'une autre dj connue.
EPFL Thse N 1964

2'220 kg/m
1'311 kg/m
5'800 kg 13'800 kg
800 kg 1'200 kg
6'600 kg 15'000 kg
64.7 kN 147.2 kN
Figure 6.18 Camion 11 surcharg
Les facteurs d'amplification dynamique des effets provoqus par le camion 11 vide (78.4 kN)
et par le camion 11 surcharg (211.9 kN) sont compars indpendamment ceux dus au
camion 11 charg (157.0 kN). Une reprsentation similaire celle employe pour exprimer
l'influence du type de vhicule sur les facteurs d'amplification dynamique est choisie (Figure
6.16 et Figure 6.17). Pour les deux comparaisons, la hauteur des barres noires reprsente les
facteurs d'amplification dynamique des rponses calcules avec le camion 11 charg. La
hauteur des barres grises correspond aux rsultats fournis par le camion 11 vide (Figure 6.19)
et par le camion 11 surcharg (Figure 6.20). La variation des facteurs d'amplification
dynamique provoque par le changement de masse du vhicule est donne en pour-cent pour
les facteurs d'amplification dynamique suprieurs 1.0. Les facteurs d'amplification
dynamique prsents sont les valeurs maximales atteintes chaque jauge numrique en
considrant deux vitesses du vhicule (80 et 100 km/h).
Var. -20% FAD (-) camion 11 charg (6)

(5) w
FAD (-) camion 11 vide (6)
(293)
(4)
(5)
my
FAD (+) camion 11 charg 35 F -63
12
FAD (+) camion 11 vide 58
Var. 100% mx
E (80)
(171) 46
8 30
(189)
(22) (139) D (130) 8 (118)
(19) C (40)
5
(71)
(75) 4
B
(52)(150) (39)
0
(104) -2
A (90)
(60) -3 (75)
10
20
z (35) Pont : C1
y x 9
Camion 11 : vide et charg
(104) -6 Trajectoire : centrale
Profil : B
(82) Vitesse : 80 - 100 km/h
Figure 6.19 Variation des FAD provoque par une diminution de la masse du camion
EPFL Thse N 1964

Var. -20% FAD (-) camion 11 charg (-2)

(-3) w
FAD (-) camion 11 surcharg (-4)
(-2)
(-2)
my
FAD camion 11 charg
(+)
F
-7 (-30)
FAD (+) camion 11 surcharg
Var. 100% mx
E
(-15)
-6 -7
(-24) (-17)
(-2) D
-4
(-2) C (-29) (-12)
-6
B (-6)
(-19) (-13)
-6
-2
A
(-24) (-19) (-17)
-6 -2
-8
z (-18) Pont : C1
y x (-15)
-6
Camion 11 : charg et surcharg
1 Trajectoire : centrale
(-17)
Profil : B
Figure 6.20 Variation des FAD provoque par une augmentation de la masse du camion
Les rsultats prouvent que pour le camion 11, les facteurs d'amplification dynamique
diminuent avec un accroissement de la masse du vhicule, car, mises part quelques valeurs
isoles, les facteurs d'amplification dynamique rsultant du passage du camion 11 vide sont
plus grands que ceux obtenus avec le camion charg et que la tendance inverse se produit
lorsque le camion 11 surcharg traverse le pont. La sparation entre les facteurs
d'amplification dynamique des effets dterminants et soulageants montre que ces derniers sont
fortement influencs par la masse du camion. Les diffrents effets dterminants analyss
prsentent des variations des facteurs d'amplification dynamique du mme ordre de grandeur
(maximum 10% l'exception de la section au milieu de la trave centrale o les variations
sont plus importantes 60%).
6.3.8 Forces appliques par le camion
Afin de complter l'analyse des rponses des effets dans la dalle de roulement du pont C1, les
forces appliques par le camion durant son trajet sur le pont sont analyses. Des parallles
entre l'action impose par le camion et les rponses de la dalle de roulement peuvent ainsi tre
tirs, mme si l'importance et le sens des forces d'inertie et d'amortissement sont difficiles
juger.
La rponse de la force exerce par chacune des roues du camion sur le pont est calcule
lors des simulations numriques. La rponse de la force transmise sur la dalle du pont par une
roue avant (Figure 6.21) et une roue arrire (Figure 6.22) du camion 11 roulant la vitesse de
100 km/h sur le profil B suivant la trajectoire centrale est prsente dans une forme similaire
aux rponses des moments de flexion et des dplacements. La force exerce par la roue varie
en fonction du temps autour d'une valeur moyenne qui correspond la force statique.
L'analyse de la distribution de ces forces de roues permet une meilleure comparaison entre les
diffrents passages effectus avec le camion.
EPFL Thse N 1964

75
Force exerce par la roue [kN]

65
55
45
35
25
15
0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 104 112
Figure 6.21 Rponse de la force exerce par une roue avant du camion 11
75
Force exerce par la roue [kN]
65
55
45
35
25
15
0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 104 112
Figure 6.22 Rponse de la force exerce par une roue arrire du camion 11
La frquence avec laquelle une force de roue, appartenant une classe donne, apparat
durant le parcours du camion sur le pont est exprime dans un histogramme. Les forces
exerces par la roue avant et arrire du camion 11 (Figure 6.21 et Figure 6.22) sont prsentes
dans des histogrammes (Figure 6.23 et Figure 6.24). Les roues du camion exercent sur le pont
des forces distribues approximativement selon une loi normale. La moyenne et l'cart type de
la force applique par chacune des roues dterminent donc une distribution normale ajuste
sur chaque histogramme.
L'cart type fournit un lment de comparaison entre les diffrentes simulations ralises
sur ce pont. Afin de s'affranchir des difficults lies la grandeur de la charge statique
applique par les diffrentes roues du vhicule, l'cart type est rapport la force dynamique
moyenne de la roue et dfinit ainsi le coefficient de charge dynamique ("Dynamic Load
Coefficient, DLC") [84].

Coefficient de charge dynamique (DLC) = (6.3)

EPFL Thse N 1964

o est la force dynamique moyenne exerce par la roue

est l'cart type des forces exerces par la roue sur le pont
12 Moyenne = 27.8 kN cart type = 4.0 kN
10
Distribution ajuste Q1
Frquence [%]
4

2
0
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Force exerce par la roue avant [kN]
Figure 6.23 Histogramme de la force exerce par une roue avant du camion 11
12 cart type = 6.1 kN Moyenne = 50.4 kN
10
Q2
Frquence [%]
4 Distribution ajuste

2
0
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Force exerce par la roue avant [kN]
Figure 6.24 Histogramme de la force exerce par une roue arrire du camion 11
L'cart type et le coefficient de charge dynamique (DLC) pour les vitesses extrmes
considres (40 et 120 km/h) sont donns pour une roue avant et arrire de chaque camion
circulant sur les deux profils de chausse suivant la trajectoire centrale (Tableau 6.1).
Profil A Profil B
Trajectoire centrale [kN] DLC [%] [kN] DLC [%]

(40 - 120 km/h) (40 - 120 km/h) (40 - 120 km/h) (40 - 120 km/h)
Roue avant 1.1 - 1.8 4.1 - 6.5 2.6 - 4.6 9.3 - 16.4
Camion 11
Roue arrire 2.3 - 2.8 4.5 - 5.5 4.4 - 6.9 8.7 - 13.7
Roue avant 1.3 - 2.0 3.4 - 5.0 2.9 - 4.6 7.4 - 11.8
Camion 12
Roue arrire 4.4 - 5.4 4.5 - 5.5 7.7 - 12.7 7.8 - 12.9
Tableau 6.1 cart type et DLC pour les vitesses extrmes considres (40 et 120 km/h)
EPFL Thse N 1964

L'analyse de ces valeurs conduit aux constatations suivantes:

Le coefficient de charge dynamique (DLC) augmente avec la vitesse du vhicule. Les
valeurs aux vitesses intermdiaires indiquent que cet accroissement n'est pas linaire;
nanmoins une tendance peut tre dgage. Les diffrences entre les coefficients de charge
dynamique des vitesses extrmes restent modres (maximum 7% pour la roue avant du
camion 11 roulant sur le profil B).
Les coefficients de charge dynamique des roues du camion 11 sont plus levs que ceux du
camion 12. Ce rsultat prouve que le camion 11 (16 tonnes) est le plus agressif des deux
camions reprsentatifs utiliss.
La diffrence entre les coefficients de charge dynamique obtenus sur les deux profils de
chausse permet d'expliquer l'augmentation des facteurs d'amplification dynamique due
la variation de ce paramtre (Figure 6.13 et Figure 6.14).
Les rsultats relatifs la trajectoire du bord sont jugs quivalents ceux de la trajectoire
centrale livrs ci-dessus (Tableau 6.1). Aucune diffrence significative des carts types ou
des coefficients de charge dynamique n'est apparue entre ces deux situations.
6.3.9 Remarques
L'analyse des rsultats des simulations numriques sur le pont C1 mne aux conclusions
suivantes:
Les facteurs d'amplification dynamique sont particuliers un effet (dplacements,
moments), un endroit et une situation de risque.
La dfinition adopte des facteurs d'amplification dynamique ainsi que la distinction entre
les facteurs d'amplification dynamique lis aux effets dterminants et soulageants mettent
en vidence les valeurs importantes pour l'valuation de la dalle de roulement.
Les facteurs d'amplification dynamique des effets dterminants tablis pour une mme
situation de risque ont des valeurs homognes dans les diffrentes sections. Bien que les
facteurs d'amplification dynamique de chaque effet soient diffrents au mme endroit, les
valeurs restent dans le mme ordre de grandeur.
Bien que la vitesse du vhicule influence les facteurs d'amplification dynamique, aucune
tendance ne se dgage.
La diffrence de rugosit entre les profils A et B entrane un accroissement des facteurs
d'amplification dynamique des effets dterminants allant jusqu' 20%.
L'influence du type de vhicule sur les facteurs d'amplification dynamique entrane des
variations de l'ordre de 5% pour les facteurs des dplacements et des moments
transversaux.
L'augmentation de la masse du camion 11 provoque une diminution des facteurs
d'amplification dynamique. Les variations des facteurs d'amplification dynamique sont
htrognes mme pour les effets dterminants.
Les coefficients de charge dynamique (DLC) dtermins pour les forces des roues des
deux camions montrent que le camion 11 est le plus agressif des deux vhicules.
6.4 Analyse des rponses dynamiques des autres ponts-poutre
6.4.1 Pont C1P

la diffrence du pont C1, la dalle de roulement de cet ouvrage est limite par des parapets
massifs en bton arm solidaires de la structure porteuse. La modification de la rigidit de la
dalle de roulement apporte par ces lments de bordure rend l'tude du comportement
dynamique des porte--faux particulirement intressante. Lors des simulations numriques,
EPFL Thse N 1964

seule la trajectoire du bord est utilise par les camions dont les vitesses de passage sont de 80
et 100 km/h.
Par comparaison avec les rsultats obtenus sur le pont C1, les enveloppes statiques des efforts
et des dplacements provoqus par le camion 11, dans le tablier du pont C1P, ont les
caractristiques suivantes:
Les moments transversaux dans la dalle l'encastrement du porte--faux my(-) sont plus
petits (my(-) = 17.3 kNm/m dans le pont C1P et my(-) = 24.1 kNm/m dans le pont C1).
Les moments longitudinaux dans la dalle le long des parapets mx(+) sont infrieurs
(mx(+) = 2.3 kNm/m dans le pont C1P et mx(+) = 4.1 kNm/m dans le pont C1).
Les flches verticales w sous les mes au milieu des traves sont galement plus faibles
(dans la trave principale, wmax = 0.8 mm dans le pont C1P et wmax = 0.9 mm dans le pont
C1).
Les flches verticales w l'extrmit des porte--faux sont plus petites (dans la trave
principale, w = 1.2 mm dans le pont C1P et w = 1.5 mm dans le pont C1).
En rsum, les parapets lis la structure porteuse amliorent la rpartition des moments
locaux provoqus dans la dalle par des charges ponctuelles et rigidifient longitudinalement le
tablier du pont.
Les facteurs d'amplification dynamique des effets calculs dans la dalle de roulement du pont
C1P se distinguent de ceux du pont C1 par les aspects suivants:
Les facteurs d'amplification dynamique des moments transversaux dterminants,
l'encastrement du porte--faux de la dalle de roulement, sont les valeurs qui prsentent le
plus d'intrts pour les situations de risque analyses o le camion se dplace sur la
trajectoire du bord (Figure 6.8). Ces facteurs d'amplification dynamique dtermins avec
chacun des camions reprsentatifs circulant sur le profil de chausse B sont donns pour
les six sections tudies (Tableau 6.2). La comparaison des rsultats des deux ponts montre
que ces facteurs d'amplification dynamique sont lgrement plus petits dans le pont C1P.
Camion 11 profil B Camion 12 profil B

FAD my(-)
Pont C1 Pont C1P Pont C1 Pont C1P
Section A 1.26 1.21 1.21 1.20
Section B 1.10 1.09 1.10 1.09
Section C 1.25 1.20 1.22 1.18
Section D 1.24 1.25 1.15 1.13
Section E 1.12 1.08 1.07 1.08
Section F 1.10 1.06 1.10 1.09
Tableau 6.2 FAD des moments my(-) l'encastrement du porte--faux (Pont C1P)
Les facteurs d'amplification dynamique des flches w(-) l'extrmit du porte--faux

(section F) sont trs proches (FAD(-) = 1.08 pour le pont C1P et FAD(-) = 1.06 pour le pont
C1).
Les coefficients de charge dynamique des roues de chaque camion ne montrent pas de
diffrences sur les deux ponts.
EPFL Thse N 1964

Globalement, les diffrences entre les facteurs d'amplification dynamique calculs sur le pont
C1 et le pont C1P sont faibles (Tableau 6.2) et ne traduisent en aucun cas un changement de
comportement de la dalle de roulement face aux actions dynamiques du trafic. Les modes de
vibration de la dalle de roulement du pont C1P ont des frquences propres infrieures celles
des modes de la dalle du pont C1. Bien que le pont C1P ait, contrairement au pont C1, des
frquences propres entre 10 et 11 Hz proches de la frquence du mode de sautillement des
essieux arrires des camions, cette correspondance n'a pas de consquences sur les rponses
dynamiques.
6.4.2 Pont C2
Les simulations numriques sur le pont C2 sont ralises avec des vhicules circulant au bord
de la chausse sur les larges porte--faux, afin de dterminer l'influence de cette conception
de la section transversale sur les rponses dynamiques de la dalle de roulement. Les
paramtres des simulations sont pareils ceux choisis pour le pont C1P, car, dans les deux
situations, les changements de gomtrie de la section modifient la rigidit des porte--faux
de la dalle.
Les rsultats du pont C2 sont analyss par comparaison avec ceux obtenus sur le pont C1 qui
constitue l'ouvrage de rfrence. Les enveloppes statiques des efforts et des dplacements
engendrs par le camion 11 ont les caractristiques suivantes:
Les moments transversaux dans la dalle de roulement sont plus importants l'encastrement
des porte--faux my(-) (my(-) = 33.5 kNm/m dans le pont C2 et my(-) = 24.1 kNm/m dans le
pont C1) et ont diminu dans la partie de la dalle situe entre les mes (my(-) = 19 kNm/m
et my(+) = 12.1 kNm/m dans le pont C2, my(-) = 22.5 kNm/m et my(+) = 14.6 kNm/m dans le
pont C1).
Les moments longitudinaux mx(+) prs des bordures sont plus grands (mx(+) = 4.9 kNm/m
dans le pont C2 et mx(+) = 4.1 kNm/m dans le pont C1).
Les flches verticales sous les mes sont plus petites pour le pont C2, alors que les
dplacements verticaux sous la dalle l'extrmit des porte--faux sont plus grands
(w = 1.7 mm dans le pont C2 et w = 1.5 mm dans le pont C1).
La dimension des porte--faux a, de manire gnrale, augment leur souplesse.
Les facteurs d'amplification dynamique des effets dans la dalle de roulement du pont C2 sont
compars ceux du pont C1.
Les facteurs d'amplification dynamique des moments transversaux dterminants
l'encastrement du porte--faux de la dalle my(-) sont encore les valeurs les plus
intressantes. Les rsultats relatifs au pont C1 dj prsents (Tableau 6.2) sont repris pour
tre compars avec les facteurs d'amplification dynamique calculs pour la dalle du pont
C2. Bien que ces facteurs soient proches (Tableau 6.3), il semble que le pont C2 est trs
lgrement moins sensible que le pont C1 aux effets dynamiques.
Les facteurs d'amplification dynamique des moments longitudinaux mx(+) dans la dalle au
niveau des bordures sont trs proches. Les variations correspondent celles qui
apparaissent pour les facteurs d'amplification dynamique des moments transversaux my(-)
(Tableau 6.3).
Les facteurs d'amplification dynamique des flches verticales w sont lgrement plus
grands dans le pont C2, mais les variations de ces facteurs entre les deux ponts sont du
mme ordre que celles des moments de flexion.
EPFL Thse N 1964

Camion 11 profil B Camion 12 profil B

FAD my(-)
Pont C1 Pont C2 Pont C1 Pont C2
Section A 1.26 1.26 1.21 1.23
Section B 1.10 1.10 1.10 1.10
Section C 1.25 1.12 1.22 1.14
Section D 1.24 1.26 1.15 1.15
Section E 1.12 1.07 1.07 1.03
Section F 1.10 1.05 1.10 1.03
Tableau 6.3 FAD des moments my(-) l'encastrement du porte--faux (Pont C2)
En rsum, les facteurs d'amplification dynamique dtermins dans le pont C2 correspondent

bien avec ceux du pont C1. La rigidit des porte--faux n'a pas de consquences sur les
facteurs d'amplification dynamique des effets dterminants dans les dalles de roulement pour
les situations de risque considres.
6.4.3 Pont P1
Les simulations numriques sont effectues avec les deux camions reprsentatifs circulant sur
les deux trajectoires afin d'valuer les diffrences entre les facteurs d'amplification dynamique
des effets calculs dans une dalle de roulement d'une section ouverte (pont P1) et d'une
section ferme (pont C1).
Par comparaison avec les rsultats obtenus sur le pont C1, les enveloppes statiques des efforts
et des dplacements provoqus par le camion 11 dans le tablier du pont P1 ont les proprits
suivantes:
L'cartement plus important des poutres matresses par rapport celui des mes des ponts
forms d'un caisson implique des moments transversaux plus importants dans la partie
mdiane de la dalle et, par consquent, des moments plus faibles l'encastrement du porte-
-faux causs par la faible dimension de ce dernier. La prsence d'une entretoise dans la
section considre influence les moments transversaux dans la dalle de roulement.
Les moments longitudinaux mx(+) au centre de la dalle sont plus grands
(mx(+) = 11.7 kNm/m pour le pont P1 et mx(+) = 10.5 kNm/m pour le pont C1). La mme
tendance apparat pour les moments prs des bordures (mx(+) = 4.4 kNm/m pour le pont P1
et mx(+) = 4.1 kNm/m pour le pont C1).
La section du pont P1 est plus souple que celle des autres ponts, car, malgr une hauteur
statique plus grande, les flches verticales sous les poutres du pont P1 sont plus grandes
(wmax = 1.4 mm pour le pont P1 et wmax = 0.9 mm pour le pont C1).
Les flches verticales sont plus grandes l'extrmit du porte--faux (w = 2.1 mm pour le
pont P1 et w = 1.5 mm pour le pont C1) et au milieu de la dalle (w = 1.7 mm pour le pont
P1 et w = 1.2 mm pour le pont C1).
La dalle de roulement du pont P1 est rendue plus souple par le fait que les poutres lies
ponctuellement par des entretoises ralisent des appuis qui permettent plus de rotation que les
appuis fournis par les mes d'un caisson. La section ouverte est dans son plan plus flexible
que la section ferme.
Les facteurs d'amplification dynamique des effets calculs dans la dalle de roulement du pont
P1 se diffrencient des valeurs obtenues sur le pont C1 de la manire suivante:
EPFL Thse N 1964

Malgr les diffrences entre les sections types des deux ponts, les facteurs d'amplification
dynamique des moments transversaux dterminants dans les sections les plus sollicites ne
s'cartent pas de 0.05 par rapport aux facteurs du pont C1 prsents prcdemment
(Figure 6.7 et Figure 6.8). Seuls les facteurs d'amplification dynamique des moments
transversaux soulageants au milieu de la dalle sont plus importants, car les valeurs sur
l'enveloppe statique de ces moments ont diminu.
Les facteurs d'amplification dynamique des moments longitudinaux dans la dalle du pont
P1 ne s'cartent pas de 0.1 des valeurs calcules dans le pont C1. La dispersion des
facteurs d'amplification dynamique des moments longitudinaux est plus grande que celle
des moments transversaux.
Les diffrences entre les facteurs d'amplification dynamique des flches verticales du pont
P1 et du pont C1 sont du mme ordre de grandeur que les diffrences entre les facteurs
d'amplification dynamique des moments transversaux.
Globalement les facteurs d'amplification dynamique qui majorent les effets dterminants
(moments transversaux, moments longitudinaux et dplacements verticaux) dans la dalle de
roulement du pont P1 sont en moyenne quivalents aux valeurs calcules pour le pont C1. Les
diffrences de rigidit entre une section ouverte et une section ferme ont peu d'influence sur
les facteurs d'amplification dynamique des effets dterminants dans la dalle de roulement.
6.4.4 Pont P2
la diffrence du pont P1, les entretoises du pont P2 ferment compltement la section et
servent d'appui la dalle de roulement. Cette modification affecte principalement la partie
centrale de la dalle de roulement. En consquence, les passages des deux camions
reprsentatifs sur la trajectoire centrale sont simuls numriquement pour valuer l'influence
de ce changement sur le comportement dynamique de la dalle de roulement.
Les rsultats obtenus sur le pont P2 sont compars, pour des raisons de similitude, avec
ceux du pont P1. Seules les diffrences dceles entre les rsultats des deux ponts sont
dveloppes.
Parmi les efforts et les dplacements calculs, seuls les moments longitudinaux au milieu
de la dalle sont diffrents. Les appuis constitus par les entretoises provoquent des moments
ngatifs; ce cloisonnement engendre des moments plus importants dans la dalle centrale.
Il n'y a pas de diffrences significatives entre les facteurs d'amplification dynamique
dtermins dans une section transversale avec ou sans entretoise. Les facteurs d'amplification
dynamique des diffrents effets calculs sont en moyenne quivalents aux facteurs dtermins
pour les effets correspondants dans le pont P1.
En rsum, les facteurs d'amplification dynamique des effets dterminants dans les dalles de
ces deux ponts sont semblables. Bien que les entretoises modifient les moments longitudinaux
dans la dalle de roulement, ces changements n'affectent pas le comportement dynamique de
cette dernire.
6.5 Analyse des rponses dynamiques du pont-cadre
6.5.1 Gnralits
Compte tenu des variables de l'tude paramtrique, 40 simulations numriques sont effectues
sur le pont D1 pour dterminer les rponses dynamiques aux 37 jauges numriques disposes
sur la dalle. Les enveloppes statiques des effets provoqus par les deux camions sont
calcules partir des rponses de 20 simulations numriques.
EPFL Thse N 1964

6.5.2 Caractristiques des rponses du pont-cadre

Les rponses du pont D1 sont illustres, comme celles du pont C1, sur des graphiques o
l'abscisse reprsente la position occupe par l'essieu avant du camion lors de son passage
travers le pont. Les positions du vhicule pour lesquelles chacun des essieux applique sa
charge sur l'ouvrage, sont reprsentes par des segments de droite limits par des flches qui
marquent l'entre et la sortie de chaque essieu sur le pont (Figure 6.25 Figure 6.28). La
faible longueur du pont par rapport la distance entre les essieux du camion implique trois
chargements distincts de l'ouvrage. Successivement, lors du parcours du vhicule sur le pont
D1, l'essieu avant du camion sollicite seul l'ouvrage jusqu' ce que le deuxime essieu arrive
sur le pont, puis la charge totale du camion agit jusqu'au moment o le premier essieu quitte le
pont; finalement l'essieu arrire seul charge la dalle. Selon la jauge numrique, les rponses
dynamiques ont des caractristiques particulires influences par les trois chargements dcrits.
La rponse du dplacement vertical de la dalle dans la section au milieu de la trave
(Figure 6.25) fait apparatre des vibrations qui correspondent essentiellement au mode
fondamental de flexion dont la frquence est de 19.4 Hz (Figure B.1).
Le sens des rponses statiques des flches verticales est toujours ngatif (vers le bas)
indpendamment de la position du camion sur le pont.

profil B
w
0.06
essieu 2
essieu 1
0.04
Dplacement w [mm]
0.02
0.00
-0.02
-0.04
-0.06
-0.08
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Figure 6.25 Rponse du dplacement au milieu de la dalle
Les rponses des jauges numriques du moment longitudinal dans les sections sur les
appuis sont caractrises principalement par une frquence de vibration de ~19 Hz. Dans la
zone o seul l'essieu avant est sur la dalle, les vibrations ont une frquence plus leve
~60 Hz et les amplitudes sont rduites (Figure 6.26).
Les rponses statiques des moments longitudinaux sur les appuis ne changent pas de sens
lorsque le camion traverse le pont sur des trajectoires diffrentes.
EPFL Thse N 1964

camion 11 v = 100 km/h mx

profil B
12
10
8
Moment mx [kNm/m]
6
4
2
0
-2
-4 essieu 1
-6 essieu 2
-8
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Figure 6.26 Rponse du moment longitudinal sur l'appui
camion 11 v = 100 km/h mx

profil B
1.5
essieu 2
essieu 1
1.0
Moment mx [kNm/m]
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Figure 6.27 Rponse du moment longitudinal au 1/4 de la porte
Les rponses des jauges numriques du moment longitudinal et transversal dans les
sections situes au et au de la porte sont influences par plusieurs modes de
vibration. Dans la zone o le premier essieu sollicite seul la dalle, les vibrations sont
dtermines par un mode dont la frquence est ~60 Hz. Lorsque le camion a travers
EPFL Thse N 1964

totalement le pont, les vibrations des modes suprieurs sont amorties et le pont vibre selon
son mode fondamental dont l'amortissement est plus faible (Figure 6.27 et Figure 6.28).
Le sens de la rponse de ces moments est dtermin par la trajectoire emprunte par le
camion et par sa position longitudinale sur la dalle.
my
profil B
3.5
3.0
2.5
Moment my [kNm/m]
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5 essieu 1
-1.0 essieu 2
-1.5
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Figure 6.28 Rponse du moment transversal au 1/4 de la porte
6.5.3 Facteurs d'amplification dynamique

Les facteurs d'amplification dynamique des rponses calcules aux diffrentes jauges
numriques sont tablis selon la dfinition adopte q. (6.1). Les facteurs d'amplification
dynamique du pont D1 sont prsents de manire identique ceux du pont C1 (6.3.3). Les
valeurs maximales et minimales des rponses dynamiques sont prsentes par des barres
blanches verticales. Les valeurs sur l'enveloppe statique positive et ngative sont symbolises
respectivement par des barres grises et des barres noires. Ces barres sont disposes, pour
chaque type d'effets calculs, l'emplacement de la jauge numrique sur une vue en trois
dimensions de la dalle du pont-cadre dont les appuis sont reprsents par des traits pais
(Figure 6.29 et Figure 6.30). La hauteur des barres reprsentant un mme effet est l'chelle
afin d'en saisir la rpartition. Les facteurs d'amplification dynamique suprieurs 1.0 sont
reports, soit au-dessus, soit au-dessous des barres en fonction du sens de l'effet considr.
La valeur maximale, atteinte chaque jauge par les rponses dynamiques calcules en
considrant les cinq vitesses de passage du camion 11, est utilise pour tablir les facteurs
d'amplification dynamique prsents. Les rsultats sont issus des simulations effectues avec
le camion 11 circulant sur le profil B suivant la trajectoire centrale (Figure 6.29) et la
EPFL Thse N 1964

Pont : D1
Camion : type 11
Profil : B
w Vitesse : 40 - 120 km/h
E
mx
D 1.42
1.23 (1.17)
C (1.44) 1.07
B (1.59)
(1.10)
A (1.28)
1.15 (1.26)
1.14 (1.89)
1.11
(1.58) (1.64) my
1.05
) (1.36)
R (ENV sta
(1.37)
()
z 1.17
R DYN max y x
1.09
+)
R (ENV sta
+)
1.07
R (DYN max
FAD (+) 2.0
Figure 6.29 FAD obtenus avec le camion 11 roulant sur la trajectoire centrale
Pont : D1
Camion : type 11
Trajectoire : bord
Profil : B
w
E
mx
D
(1.60)
1.29 1.54
C (2.30)
1.24 (1.66)
B
(1.10)
(1.42)
A (1.36)
(1.42)
(1.24)
(1.81) 1.29 (1.16) my
1.00 1.22 (1.93) (1.62)
) (1.81)
R (ENV sta 1.15
(1.74)
1.09
()
R DYN max z (1.30)
y x
+)
R (ENV sta
+)
R (DYN max
FAD (+) 2.0
Figure 6.30 FAD obtenus avec le camion 11 roulant sur la trajectoire du bord
Dans les deux situations prsentes, les facteurs d'amplification dynamique maximums
interviennent pour les moments longitudinaux mx(-) et transversaux my(-) qui tendent les fibres
suprieures au milieu du champ de dalle (section B, C, D). Ces moments soulagent ceux
EPFL Thse N 1964

provoqus par le poids propre de la structure. Leurs facteurs d'amplification dynamique sont
nots entre parenthses pour tre distingus des facteurs des effets dterminants.
Pour les moments dterminants, les facteurs d'amplification dynamique les plus levs sont
localiss dans le sillage de la trajectoire du vhicule. Les valeurs maximales de 1.42 (Figure
6.29) et 1.54 (Figure 6.30) majorent les moments longitudinaux dterminants sur l'appui la
sortie du pont. Les rponses maximales qui dterminent ces facteurs levs, sont atteintes
lorsque seul l'essieu arrire est encore sur le pont. Ces valeurs importantes s'expliquent par le
fait que la rponse dynamique des moments longitudinaux dans cette section est influence
principalement par le mode fondamental de flexion (19.4 Hz) excit par les vibrations de
l'essieu arrire du camion (14.5 Hz).
6.5.4 FAD - Influence de la vitesse des vhicules
Les facteurs d'amplification dynamique des moments et des dplacements aux jauges
numriques disposes dans la section C au milieu du pont sont prsents en fonction des
vitesses de passage du camion. Comme la section 6.3.4, les facteurs d'amplification
dynamique obtenus pour chaque vitesse sont relis par des droites pour amliorer la lisibilit
des figures. Ces lignes, entre deux rsultats, ne tracent pas la variation des facteurs
d'amplification dynamique en fonction de la vitesse.
Les rponses obtenues avec le camion 11 circulant sur le profil de chausse B suivant la
trajectoire centrale sont l'origine des facteurs d'amplification dynamique prsents. Les
facteurs d'amplification dynamique des effets positifs et ngatifs sont, s'ils existent, prsents
sur des diagrammes spars o les facteurs des effets dterminants et soulageants sont
symboliss respectivement par des traits noirs et des traits gris (Figure 6.31, Figure 6.32 et
Figure 6.33).
camion 11
profil B
mx C5 mx C4 mx C3 mx C2 mx C1
Moments positifs mx(+)

1.40
1.20
1.00
[-]
0.80
(+)
0.60
FAD
0.40
0.20
0.00
20 40 60 80 100 120 140
Vitesse [km/h]
C1 C2 C3 C4 C5
Figure 6.31 Diagramme des FAD des moments longitudinaux en fonction de la vitesse
EPFL Thse N 1964

camion 11
profil B
my C4 my C3 my C2
Moments positifs my(+) Moments ngatifs my(-)

1.40 1.40
1.20 1.20
1.00 1.00
[-]
[-]
0.80 0.80
(+)
(-)
FAD
FAD
0.60 0.60
0.40 0.40
0.20 0.20
0.00 0.00
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
C2 C3 C4 C2 C3 C4
Figure 6.32 Diagrammes des FAD des moments transversaux en fonction de la vitesse
camion 11
profil B
w C5 w C3 w C1
Dplacements ngatifs w(-)
1.40
1.20
1.00
[-]
0.80
(-)
FAD
0.60
0.40
0.20
0.00
20 40 60 80 100 120 140
Vitesse [km/h]
C1 C3 C5
Figure 6.33 Diagramme des FAD des dplacements verticaux en fonction de la vitesse
Les facteurs d'amplification dynamique des moments soulageants my(-) sont les plus
influencs par la vitesse du vhicule, car la valeur correspondante sur l'enveloppe statique est
petite.
EPFL Thse N 1964

Les variations des facteurs d'amplification dynamique des effets dterminants aux
diffrentes jauges numriques en fonction de la vitesse ne permettent pas de dgager une
tendance. Les valeurs maximales ou minimales des facteurs d'amplification dynamique un
endroit donn n'apparaissent pas pour les mmes conditions aux autres jauges numriques.
Les rsultats dans la section C au milieu du pont donnent l'occasion de mettre en relation les
facteurs d'amplification dynamique des moments transversaux et longitudinaux ainsi que ceux
des dplacements verticaux calculs aux mmes endroits dans le pont. Les diagrammes
exprimant les facteurs d'amplification dynamique en fonction de la vitesse aux trois points
particuliers (C1, C3, C5) permettent une comparaison objective (Figure 6.34). Les facteurs
d'amplification dynamique de chaque effet ragissent de manire similaire aux diffrentes
vitesses, mais les facteurs des moments sont toujours infrieurs ceux des dplacements.
mx C5 mx C3 mx C1
camion 11
profil B
my C3
w C5 w C3 w C1
Position C1 Position C5
1.40 1.40
1.20 1.20
1.00 1.00
0.80
FAD [-]
FAD [-]
0.80
0.60 0.60
0.40 0.40
0.20 0.20
0.00 0.00
20 40 60 80 100 120 140 20 40 60 80 100 120 140
mx w mx w
Position C3
1.40
1.20
1.00
FAD [-]
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
20 40 60 80 100 120 140
Vitesse [km/h]
mx my w
Figure 6.34 Diagrammes des FAD de plusieurs effets aux mmes endroits
EPFL Thse N 1964

6.5.5 FAD - Influence de la rugosit du profil

Les simulations numriques ralises sur le pont D1 avec les deux profils donnent des
informations sur l'influence de la rugosit de la chausse sur les facteurs d'amplification
dynamique. Comme pour le pont C1, les facteurs d'amplification dynamique de chaque effet
sont reprsents par des barres verticales, l'emplacement de chaque jauge numrique sur une
vue en trois dimensions de la dalle du pont-cadre (Figure 6.35 et Figure 6.36). La hauteur des
barres grises et noires correspond la valeur des facteurs d'amplification dynamique des
rponses calcules respectivement avec le profil A et avec le profil B. La diffrence entre la
hauteur des barres, une jauge numrique donne, rapporte sur la hauteur de la barre grise
correspond la variation des facteurs d'amplification dynamique provoque par une
augmentation de la rugosit du profil. Les variations des facteurs d'amplification dynamique
suprieurs 1.0 sont reportes aux barres correspondantes. Les facteurs d'amplification
dynamique illustrs correspondent aux valeurs maximales dtermines chacune des jauges
numriques en considrant les cinq vitesses de passage du camion. Les rsultats
correspondent aux simulations ralises avec le camion 11 circulant sur la trajectoire centrale
(Figure 6.35) et sur la trajectoire du bord (Figure 6.36).
Pont : D1
Camion : type 11
Profil : A et B
E
(106) mx
D (141) 22
14
C (43) 24
B (37)
(75)
(46) (131)
A 9
(66) (29)
11 5
(56)
my
3
Var. 20% FAD (-) profil B (18)
FAD (-) profil A z 10
y x
3
FAD (+) profil B
4
FAD (+) profil A
Var. -100%
EPFL Thse N 1964

Pont : D1
Camion : type 11
Trajectoire : bord
Profil : A et B
w
E
(134)
(141)
mx
D
C (126) 28
(139) 14 25
(24)
B
(139)
(26)
A (93)
(38)
(41)
(38) (32)
15
(47) my
12
(40)
Var. 20% FAD (-) profil B 11 7
FAD (-) profil A 5 (15)

z
y x
FAD profil B
(+)
FAD (+) profil A

Var. -100%
Pour les deux situations prsentes (Figure 6.35 et Figure 6.36) ainsi que celles o le camion
12 est utilis, mais dont les rsultats ne sont pas illustrs, une augmentation de la rugosit du
profil entrane, toutes les jauges numriques, une augmentation des facteurs d'amplification
dynamique.
Les variations des facteurs d'amplification dynamique des moments longitudinaux mx et
des flches verticales w dans une section transversale de la dalle sont diffrentes d'une jauge
numrique l'autre. La variation est plus faible pour les facteurs d'amplification dynamique
grands qui se situent dans le sillage du vhicule, que pour les facteurs des jauges loignes
des trajectoires sur lesquelles les charges sont appliques. Cette constatation se vrifie aussi
bien pour les valeurs positives et ngatives des moments.
Les moments soulageants dans les sections transversales au et au de la porte sont
plus sensibles l'augmentation de la rugosit du profil que les effets calculs aux autres
jauges numriques.
La variation des facteurs d'amplification dynamique des moments longitudinaux est plus
importante aux jauges numriques places dans les sections la sortie du pont qu' celles
disposes dans les sections l'entre. Le profil B excite davantage les mouvements des
essieux arrires du camion dont la frquence (14.5 Hz) s'approche le plus de celle du mode
fondamental de flexion du pont (19.4 Hz). De plus, lorsque l'essieu arrire est encore sur le
pont, la masse du camion tend diminuer la frquence de vibration du pont une valeur
infrieure 19 Hz.
6.5.6 FAD - Influence du type de vhicule
Les simulations menes avec les deux camions reprsentatifs sur le pont-cadre, dans les
mmes conditions, permettent de comparer les facteurs d'amplification dynamique rsultant
des rponses produites par chacun des camions. Une reprsentation similaire celle retenue
pour valuer l'influence du profil de la chausse sur les facteurs d'amplification dynamique est
utilise (Figure 6.35 et Figure 6.36). La hauteur des barres noires et des barres grises
EPFL Thse N 1964

reprsente les facteurs d'amplification dynamique des rponses calcules respectivement avec
le camion 11 et avec le camion 12. Les facteurs d'amplification dynamique reprsents par ces
deux types de barres ne majorent pas la mme enveloppe statique qui est diffrente pour
chaque camion. une jauge numrique donne, la diffrence entre la hauteur des barres
rapporte la hauteur de la barre noire correspond la variation, exprime en pour-cent, des
facteurs d'amplification dynamique provoque par le passage d'un autre vhicule lors des
diffrentes simulations. Les variations des facteurs d'amplification dynamique suprieurs 1.0
sont reportes aux barres correspondantes. Les facteurs d'amplification dynamique prsents
sont les valeurs maximales dtermines chacune des jauges numriques en considrant les
cinq vitesses de passage du camion. Les rsultats sont issus des simulations ralises avec les
deux camions roulant sur le profil B suivant la trajectoire centrale (Figure 6.37) et la
Les variations des facteurs d'amplification dynamique provoques par le passage d'un autre
vhicule sont diverses et traduisent tantt une diminution, tantt une augmentation sans qu'il
soit possible de dgager une tendance en fonction du type d'effort ou des diffrentes sections.
Les facteurs d'amplification dynamique des moments longitudinaux soulageants dans la
section transversale place au de la porte sont sensibles au changement du type de camion,
en particulier les jauges numriques disposes proximit immdiate de l'application des
charges. Ces facteurs d'amplification dynamique levs sont causs par les rponses en
vibrations libres de la dalle dont les amplitudes sont plus grandes pour le camion 12 que pour
le camion 11.
Pour les efforts dterminants, une diminution des facteurs d'amplification dynamique
proximit des trajectoires des roues semble se gnraliser.
Pont : D1
Profil : A et B
w
E
(32) mx
D (6) -6
0 (81)
C -6
(62)
B
(4)
(4) (11)
A -1
(-5) (-2)
-7 1
(5) my
-4
Var. -20% FAD (-) camion 11 (-16)
FAD (-) camion 12 -1
z
y x
-2
FAD (+) camion 11
-5
FAD (+) camion 12
Var. 100%
EPFL Thse N 1964

Pont : D1
Trajectoire : bord
Profil : A et B
(31) E
(4) mx
D
C (-3) -7
(74)
(2) -4
B 4 (83)
(-3)
A (5)
(1)
(-4)
(-8) (9) (2)
-4 my
-6
(7)
Var. -20% FAD (-) camion 11 -8 4
(13)
FAD (-) camion 12 -1 (-4)
z
y x
FAD camion 11
(+)
FAD (+) camion 12

Var. 100%
6.5.7 Remarques
L'analyse des rponses dynamiques des effets calculs dans le pont-cadre se rsume de la
manire suivante:
Les rponses des effets dtermins dans la dalle du pont-cadre prsentent des
caractristiques diffrentes selon le type d'effet, sa localisation et le chargement appliqu
sur la dalle. Les caractristiques des vibrations propres un effet voluent entre la priode
o seul l'essieu avant du camion sollicite la structure et la priode durant laquelle l'essieu
arrire applique sa charge sur la dalle. Le rgime de vibrations libres qui se dveloppe
aprs le passage du camion se diffrencie du rgime de vibrations forces durant lequel
plusieurs modes dominent les rponses.
Les nombreuses jauges numriques rparties sur cette dalle aux dimensions rduites ainsi
que le systme statique simple du pont montrent, plus clairement que dans les ponts-
poutre, la rpartition des rponses dynamiques maximales. La dfinition adopte des
facteurs d'amplification dynamique dans laquelle la rfrence statique correspond une
enveloppe, fournit les valeurs maximales l o les rponses dynamiques sont maximales.
Pour les effets tudis, les facteurs d'amplification dynamique maximums se situent dans le
sillage de la trajectoire emprunte par le vhicule.
La vitesse du vhicule intervient dans le phnomne d'interaction dynamique qui dtermine
les rponses de la structure. L'influence de la vitesse sur les facteurs d'amplification
dynamique ne se traduit pas par une tendance.
un endroit donn sur la dalle, les facteurs d'amplification dynamique des moments
(transversaux et longitudinaux) sont toujours infrieurs ceux des dplacements verticaux.
Ces rsultats confirment la distinction des facteurs d'amplification dynamique issus des
mesures de dplacement et des mesures de dformation (2.3).
Une augmentation de la rugosit du profil de la chausse entrane une augmentation des
facteurs d'amplification dynamique. Les rsultats dans le pont-cadre montrent, de manire
EPFL Thse N 1964

plus vidente que dans les ponts-poutre, que cette variation est plus faible pour les facteurs
d'amplification dynamique levs qui sont dans le sillage de la trajectoire du vhicule que
pour les autres.
Les facteurs d'amplification dynamique des effets dterminants localiss proximit de
l'application des charges varient moins que les autres, lorsqu'un autre camion circule sur
l'ouvrage.
Les sections la sortie du pont sont plus sensibles aux sollicitations dynamiques
provoques par les vhicules. Des facteurs d'amplification dynamique levs apparaissent
dans ces sections mme pour les effets dterminants. Les facteurs d'amplification
dynamique des effets dans ces sections sont plus sensibles que ceux des autres sections aux
paramtres principaux qui influencent les rponses dynamiques (rugosit du profil, type de
camion).
6.6 Rponses dynamiques des dalles de roulement
6.6.1 Sensibilit des dalles de roulement

L'analyse dtaille des rponses dynamiques du pont C1 et du pont D1 ainsi que des autres
ponts-poutre permet de tirer des conclusions sur le comportement dynamique des dalles de
roulement des ponts en bton reprsentatifs du parc du rseau autoroutier suisse.
Les facteurs d'amplification dynamique dtermins en rfrence aux enveloppes des effets
statiques produits dans le pont par un vhicule sont utiliss pour comparer le comportement
dynamique des dalles de roulement sollicites par le trafic routier.
Bien que chaque facteur d'amplification dynamique soit une valeur propre un effet
localis dans la structure et une situation de risque, les facteurs des effets dterminants sont
du mme ordre de grandeur dans les diffrentes parties d'une dalle de roulement. En effet, les
facteurs calculs l'encastrement des porte--faux ne se distinguent pas de ceux tablis au
milieu de la dalle lorsque le vhicule sollicite au maximum ces sections. De plus, les facteurs
d'amplification dynamique des effets dans la dalle de roulement prsentent des valeurs
homognes entre chaque section transversale, indpendamment du fait que celles-ci soient
situes dans la trave de rive ou dans la trave principale. Cette constatation se rsume dans la
phrase suivante:
La sensibilit des diffrentes parties d'une dalle de roulement aux effets dynamiques
provoqus par le trafic routier est uniforme.
Cette remarque ne s'applique pas au pont-cadre tudi pour lequel des facteurs d'amplification
dynamique plus importants apparaissent sur l'appui (sortie du pont) par rapport aux valeurs
l'intrieur du champ de dalle.
Les simulations numriques ralises sur les cinq ponts-poutre ont fourni des rponses
dynamiques caractrises par des facteurs d'amplification dynamique en moyenne quivalents
sur chaque pont. Les particularits de la section type de chaque pont qui dterminent le
systme d'appuis de la dalle et sa rigidit, n'influencent donc pas les facteurs d'amplification
dynamique des effets dans la dalle de roulement de ces ponts. Si les facteurs d'amplification
dynamique traduisent la sensibilit de la dalle de roulement aux effets dynamiques provoqus
par le trafic routier, alors la remarque suivante s'applique aux ponts-poutre du rseau
autoroutier.
La sensibilit des dalles de roulement aux effets dynamiques provoqus par le trafic
routier n'est pas influence par le type de section transversale.
EPFL Thse N 1964

Cette uniformit dans le comportement dynamique des dalles de roulement diffrentes

s'explique par les proprits dynamiques similaires des ponts-poutre. Les modes propres sont
spars en deux parties qui sont d'une part, les modes globaux des ponts et d'autre part, les
modes de vibration locaux qui dterminent principalement les mouvements des dalles. Pour
tous les ponts-poutre, cette sparation intervient approximativement la frquence de 9 Hz
(Tableau B.1).
Le chssis des deux vhicules reprsentatifs tudis n'a pas de frquences propres qui
correspondent celles des modes de vibration globaux des ponts. Les frquences de vibration
du chssis des vhicules sont trop basses par rapport celles des ponts pour dvelopper un
phnomne de quasi-rsonance entre les deux systmes. Cette constatation est une des raisons
pour laquelle les facteurs d'amplification dynamique des flches verticales sous les mes des
caissons ou sous les poutres matresses n'ont pas de valeurs trs leves.
Bien que tous les ponts aient plusieurs frquences propres dans une plage commune avec
les frquences de vibration des essieux des camions reprsentatifs (Tableau B.1), cette
correspondance n'a pas cause des rponses dynamiques leves dans les dalles de roulement.
Le nombre de modes de vibration aux formes varies dans la plage des frquences de
vibration des essieux des camions vite qu'un seul mode domine la rponse des dalles avec de
fortes amplitudes.
Contrairement aux ponts-poutre pour lesquels plusieurs modes existent dans la plage des
frquences excites par les vhicules, trs peu de modes participent la rponse du pont-
cadre, car les frquences propres sont leves et trs espaces (Figure B.1). Les facteurs
d'amplification dynamique levs dtermins pour les moments de flexion sur l'appui la
sortie du pont sont provoqus par des vibrations domines essentiellement par le mode
fondamental de flexion du pont. La frquence de ce mode (19.4 Hz) peut tre excite par les
vibrations des essieux des camions.
Les rponses dynamiques maximales des effets dans le pont sont le rsultat d'un rgime de
vibrations forces impos par le vhicule. Les frquences des vibrations forces qui
dterminent la rponse des lments porteurs principaux du pont, lors du passage du vhicule,
sont peu diffrentes des frquences propres des modes globaux, car la masse du vhicule est
faible par rapport la masse du pont. Pour les dalles de roulement, la situation est diffrente,
car la masse du vhicule est importante par rapport la masse de la dalle. Les frquences des
vibrations forces dans la dalle sont plus influences que celles des poutres principales par la
masse du vhicule qui sollicite l'ouvrage. La prsence du vhicule sur le pont implique que les
frquences des vibrations forces de la dalle sont infrieures aux frquences propres de la
dalle.
6.6.2 Influence des paramtres principaux sur les rponses dynamiques
Les simulations numriques ralises sur les diffrents ponts ont montr que la qualit de la
planit du revtement est un paramtre qui affecte les facteurs d'amplification dynamique.
Les deux profils de chausse utiliss se distinguent uniquement par l'amplitude de la rugosit
et sont reprsentatifs d'une chausse moyenne et d'une chausse use d'une autoroute suisse.
Les changements intervenus entre ces deux tats, au niveau des rponses dynamiques
calcules, correspondent un accroissement maximum d'environ 20% des facteurs
d'amplification dynamique dans les sections dterminantes pour lesquelles les facteurs
d'amplification dynamique sont les plus levs.
La qualit de la planit de la chausse est un des paramtres qui a le plus d'influence sur
les rponses dynamiques des effets dans les dalles de roulement. Les facteurs
d'amplification dynamique des dalles de roulement des ponts peuvent subir un
accroissement d'environ 20% au cours de la dure de vie de la couche d'usure du
revtement.
EPFL Thse N 1964

Les simulations numriques effectues avec les deux camions reprsentatifs ont fait apparatre
des diffrences entre les facteurs d'amplification dynamique calculs pour les effets
dynamiques dterminants dans les sections les plus sollicites. La variation des rsultats
obtenus avec chacun des vhicules se traduit par un accroissement ou une diminution
maximum de 10%. En effet, l'influence du type de vhicule peut conduire soit une
augmentation, soit une diminution des facteurs d'amplification dynamique. Plusieurs raisons
peuvent expliquer les rsultats observs; en particulier, la masse et la gomtrie du vhicule
ainsi que la rigidit des suspensions qui sont spcifiques chaque modle de vhicule.
Les facteurs d'amplification dynamique calculs pour les rponses des effets dynamiques
provoqus par un camion deux essieux ou trois essieux dans la dalle de roulement ne
permettent pas de dgager une tendance entre les deux types de vhicule.
La masse du vhicule est un paramtre important qui intervient dans l'interaction qui se
dveloppe entre le pont et le vhicule. La masse du camion, y compris celle de son
chargement, dtermine d'une part, la rpartition de la charge sur les essieux et d'autre part, les
frquences des modes propres de vibration. L'augmentation de la charge statique sur les
essieux et sur les suspensions modifie l'amortissement de ces dernires. Selon les lois de
comportement des suspensions en acier, l'amortissement augmente en fonction de la charge.
L'augmentation de la masse provoque une diminution des frquences de vibrations des modes
de tangage, de roulis et de bondissement. Les frquences du pont et, en particulier, celles de la
dalle en rgime de vibrations forces sont aussi influences par la masse du vhicule. Les
facteurs d'amplification dynamique augmentent avec une diminution de la charge du camion;
toutefois, les effets dynamiques demeurent plus importants pour un camion plus lourd, mme
si les facteurs d'amplification dynamique sont plus petits que ceux obtenus des rponses
dynamiques provoques par un camion plus lger. Pour le camion deux essieux, les facteurs
d'amplification dynamique diminuent en moyenne de 15 20% entre les situations o le
camion est vide (8 tonnes) et surcharg (21.6 tonnes).
Les facteurs d'amplification dynamique dans les dalles de roulement des ponts dpendent
de la masse du vhicule. Les facteurs d'amplification dynamique diminuent lorsque la
masse du camion augmente.
Les rsultats ne permettent pas de dgager une tendance pour les facteurs d'amplification
dynamique en fonction de la vitesse de passage du vhicule. Bien que la vitesse du vhicule
qui traverse le pont influence les facteurs d'amplification dynamique, il n'y a pas une relation
croissante ou dcroissante de ce paramtre avec les facteurs d'amplification dynamique.
Pour des profils de chausse dont la rugosit est homogne, la vitesse n'est pas un
paramtre dterminant pour les facteurs d'amplification dynamique.

Deux des objectifs principaux de l'tude sont atteints dans ce chapitre. En effet, les rponses
des effets dans les dalles de roulement des ponts ont permis, par le biais d'une nouvelle
dfinition, de calculer les facteurs d'amplification dynamique. Sur la base de ces facteurs
tablis pour diverses situations de risque, la sensibilit de diverses dalles de roulement vis--
vis des sollicitations provoques par le trafic routier est dtermine.
Les lments suivants ont permis d'atteindre ces objectifs:
La dfinition adopte des facteurs d'amplification dynamique met clairement en vidence
les valeurs importantes ncessaires l'valuation des dalles de roulement des ponts.
EPFL Thse N 1964

Le facteur d'amplification dynamique est une valeur particulire un effort donn, un

endroit prcis dans la structure et une situation de risque particulire.
Pour les ponts-poutre, la sensibilit des diffrentes parties de la dalle de roulement aux
effets dynamiques provoqus par le trafic routier est uniforme. Des rserves sont mises
pour le pont-cadre pour lequel la sensibilit est plus importante sur les appuis par rapport
au champ intrieur de la dalle.
La sensibilit des dalles de roulement aux effets dynamiques provoqus par le trafic routier
n'est pas influence par le type de section du pont.
Pour les profils de chausse dont la rugosit est homogne, la vitesse n'est pas un
paramtre dterminant pour les facteurs d'amplification dynamique.
Les facteurs d'amplification dynamique de la dalle de roulement d'un pont peuvent subir un
accroissement d'environ 20% au cours de la dure de vie de la couche d'usure du
revtement fixe selon la norme SNV 640 521b "Planit" [88].
Les facteurs d'amplification dynamique calculs pour les rponses des effets dynamiques
provoqus dans la dalle de roulement par un camion deux essieux ou trois essieux ne
permettent pas de dgager une tendance entre les deux types de vhicule.
Les facteurs d'amplification dynamique dans la dalle de roulement d'un pont dpendent de
la masse du vhicule. Les facteurs d'amplification dynamique diminuent lorsque la masse
du camion augmente.
Ces conclusions relatives la sensibilit des dalles de roulement des ponts aux effets
dynamiques provoqus par le trafic routier ainsi que l'influence des principaux paramtres sur
les facteurs d'amplification dynamique seront exploites pour proposer une valuation
simplifie des dalles de roulement base sur des charges statiques majores par des facteurs
d'amplification dynamique (Chapitre 8).
EPFL Thse N 1964

Chapitre 7 - Analyses particulires 115
Chapitre 7
Analyses particulires
7.1 Introduction
Le but de ce chapitre est d'apporter des complments et des prolongements l'tude. Dans ce
cadre, le comportement dynamique de la structure est tudi en relation avec les tats limites
fixs pour le dimensionnement ou l'valuation de l'ouvrage. Des modles de vhicule avec des
essieux tandem sont galement proposs pour reprsenter fidlement les charges de ce type
d'essieux sur les dalles. Le contenu du chapitre est divis en deux parties:
Effet des non-linarits matrielles sur les facteurs d'amplification dynamique
Les analyses qui ont permis de dterminer les facteurs d'amplification dynamique des
effets dans les dalles de roulement ont t effectues avec des charges de service et un
matriau lastique linaire. Une rflexion sur la validit de ces facteurs l'tat de service et
l'tat ultime est ncessaire pralablement leur application dans le cadre de l'valuation
des ponts aux tats limites.
Des simulations numriques sont effectues avec un modle en deux dimensions du pont
C1. Pour les diffrents passages du camion simuls, la rigidit de la poutre est localement
modifie pour approcher le comportement dynamique du pont l'tat ultime. Les
modifications de comportement provoques par les non-linarits matrielles sont values
sur la base des facteurs d'amplification dynamique et des frquences propres de vibration.
Modles proposs pour les camions trois essieux
Le calcul des effets dynamiques dans les dalles de roulement des ponts sollicits par des
vhicules mobiles ncessite que la disposition des charges appliques par le modle du
vhicule soit aussi raliste que possible. Le modle de camion deux essieux utilis
(Figure 5.8) constitue, ce titre, un modle approximatif du camion 12 caractris par des
essieux tandem l'arrire (5.5.1). Deux modles de vhicule trois axes munis d'essieux
tandem sont proposs pour remdier aux inconvnients du modle existant. Les quations
diffrentielles du mouvement pour chacun d'eux sont dveloppes selon l'approche des
travaux virtuels. Ces deux nouveaux modles de vhicule n'ont pas t utiliss lors des
simulations numriques sur les ponts reprsentatifs; nanmoins des tests sont effectus sur
une surface rigide.
EPFL Thse N 1964

7.2 Effet des non-linarits matrielles sur les FAD
7.2.1 Gnralits
L'tude des effets dynamiques provoqus dans les dalles de roulement des ponts par le trafic
routier a t effectue avec des charges dont le niveau correspond l'tat de service. Le calcul
des effets dynamiques engendrs dans le pont par ces actions a t ralis en admettant un
comportement lastique linaire du bton constituant la structure. Les facteurs d'amplification
dynamique tablis dans le chapitre prcdent sont donc valables l'tat de service dans une
structure qui prsente un comportement lastique linaire.
Afin d'appliquer les rsultats obtenus au chapitre 6 pour dimensionner ou valuer un pont,
il est ncessaire de dterminer si les facteurs d'amplification dynamique tablis sur la base des
effets produits par des charges de service sont directement utilisables pour majorer les effets
statiques provoqus par les charges ultimes. L'tat ultime implique un comportement non
linaire de la structure caractris par la formation de fissures jusqu'au dveloppement d'un
mcanisme de ruine. L'influence du niveau de charge et du comportement non linaire de la
structure sur les facteurs d'amplification dynamique doivent tre tudis pour considrer l'tat
ultime.
Actuellement, selon les normes en vigueur, aucune distinction n'est tablie entre les facteurs
d'amplification dynamique applicables l'tat de service et l'tat ultime. En principe, une
seule valeur est utilise indpendamment de l'tat limite considr, bien que les valeurs des
facteurs d'amplification dynamique soient, en gnral, bases sur les rsultats d'essais in situ
reprsentant un tat de service de l'ouvrage test.
notre connaissance, aucune tude n'a t effectue en relation avec les facteurs
d'amplification dynamique et les effets non linaires qui ont lieu l'tat ultime.
Les simulations numriques effectues avec le camion 11 transportant trois charges

diffrentes (6.3.7) ont montr que le niveau de charge influence favorablement les facteurs
d'amplification dynamique.
L'tude de l'influence des non-linarits matrielles d'un pont en bton sur les effets
dynamiques provoqus dans la dalle de roulement par un vhicule mobile est complexe, car la
rsolution d'un tel systme dynamique ncessite deux processus itratifs: le premier pour
rsoudre l'interaction dynamique entre le pont et le vhicule et le second pour tenir compte du
comportement non linaire de la structure. Pour viter des calculs coteux en temps, une
dmarche simplifie est applique afin d'obtenir une apprciation de l'influence des non-
linarits matrielles sur les facteurs d'amplification dynamique.
7.2.2 Dmarche
La dmarche simplifie pour tudier l'influence des non-linarits matrielles d'un pont en
bton sur les facteurs d'amplification dynamique consiste diminuer progressivement le
module d'lasticit dans les zones fissures de la structure. Les zones fissures sont dfinies
au pralable pour permettre le dveloppement d'un mcanisme de ruine probable pour la
structure considre. Un modle simple du pont est employ pour faciliter l'application de
cette dmarche. Cette mthode conserve le caractre linaire de l'analyse tout en fournissant
une approximation de l'influence des non-linarits matrielles.
7.2.3 Modle en deux dimensions
Le pont C1 est modlis en deux dimensions avec des lments finis de type "poutre" (Figure
5.2b). Afin de considrer la variation de l'paisseur de la dalle infrieure du caisson, l'ouvrage
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est spar en tronons de trois types diffrents sur chacun desquels les proprits des lments
finis sont constantes (Figure 7.1).
Rduction du module d'lasticit Ec

z
104 lments (long. 1.0 m)
x
1 2 3 2 1 1 2 3 3 2 1 1 2 3 2 1
5 4 5
32.0 40.0 32.0
Figure 7.1 Modle en 2D du pont C1
Un module d'lasticit de Ec = 35'000 kN/m2 est admis pour le bton en dehors des zones
fissures et la masse volumique est fixe = 2'500 kg/m3.
Les zones fissures sont localises sur les appuis intermdiaires et au milieu de la trave
principale. Lors des diffrentes simulations numriques, le module d'lasticit dans les zones
fissures est rduit progressivement de 100% 75%, 50% et 25%. La rigidit de la section du
pont C1, lorsque les armatures sont plastifies, correspond environ 25% de la rigidit
calcule en stade homogne.
L'amortissement bas sur un amortissement de Rayleigh (5.3.2) est dfini avec les mmes
rapports d'amortissement modaux que ceux du modle en trois dimensions.
Le profil B (5.4), dont la qualit de la planit correspond celle d'un revtement
autoroutier us, est utilis lors des simulations numriques du passage du camion.
Le modle du vhicule (Figure 7.2) est dfini dans un plan pour tre cohrent avec la
modlisation du pont. La masse de chacune des roues d'un essieu est regroupe pour
reprsenter la masse totale de l'essieu. Les lois de comportement des suspensions
individuelles sont modifies pour modliser la suspension sur chacun des essieux de mme
que la rigidit et l'amortissement des pneus. Le vhicule en deux dimensions prsente les
mmes caractristiques dynamiques que le camion dfini dans l'espace, l'exception du
mouvement de roulis.
zv2 2 v zv 1 zv1
m v cG
P2 = f (PENV, , ) P1 = f (PENV, , )
z2 z1
m2 m1
h
k'2 c'2 k'1 c'1
x
a2s1 a1s1
s1
2' 1'
Figure 7.2 Modle en 2D du camion 11
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Des passages du camion circulant la vitesse de 100 km/h sont effectus pour dterminer les
rponses dynamiques des efforts et des dplacements du pont. Dix jauges numriques sont
places sur le modle afin de calculer les effets pour lesquels les facteurs d'amplification
dynamique sont dtermins (Figure 7.3). Les facteurs d'amplification dynamique obtenus pour
chaque passage en considrant une rduction progressive du module d'lasticit fournissent
une indication sur l'influence des non-linarits matrielles.
x
My A My B My D My F My G
wA wC wD wE wG
32.0 40.0 32.0
Figure 7.3 Jauges numriques sur le modle en 2D du pont C1
7.2.4 Rsultats des simulations

Les dplacements verticaux et les moments de flexion maximums dtermins par les rponses
statiques produites par le camion 11 sont exprims en fonction des modules d'lasticit rduits
dans les zones fissures sur les appuis intermdiaires et au milieu de la trave principale
(Figure 7.4 et Figure 7.5). Les effets positifs et ngatifs sont prsents sur des graphiques
spars dans lesquels les effets dterminants et soulageants sont symboliss respectivement en
noir et en gris. Les facteurs d'amplification dynamique correspondants, exprims en fonction
des modules d'lasticit rduits dans les sections fissures, sont prsents sur des graphiques
semblables pour les dplacements verticaux (Figure 7.6) et pour les moments de flexion
(Figure 7.7).
wA wC wD wE wG
0.24 0.00
[mm]
[mm]
-0.20
0.22
(+)
(-)
-0.40
Dplacement w
Dplacement w
0.20
-0.60
0.18
-0.80
0.16 -1.00
100% 75% 50% 25% 100% 75% 50% 25%
Variation du module d'lasticit Ec Variation du module d'lasticit Ec
wA wC wD wE wG wA wC wD wE wG
Figure 7.4 Dplacements verticaux pour des modules d'lasticit rduits
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z
x
0 1000
-100 800
[kNm]
[kNm]
-200
600
(+)
(-)
Moment My
Moment My
-300
400
-400
-500 200
-600 0
100% 75% 50% 25% 100% 75% 50% 25%
My A My B My D My F My G My A My B My D My F My G
Figure 7.5 Moments de flexion pour des modules d'lasticit rduits
Une diminution de la rigidit sur les appuis intermdiaires et au milieu de la trave principale
entrane une augmentation des flches w(-) dans les trois traves. Les moments ngatifs My(-)
sur les appuis diminuent. Les moments positifs My(+) dans les deux traves de rive augmentent
alors que le moment My(+) au milieu de la trave principale reste constant. Les moments
soulageants (symboliss en gris) diminuent dans toutes les sections.
wA wC wD wE wG
Dplacements positifs w(+) Dplacements ngatifs w(-)

2.00 2.00
1.80 1.80
1.60 1.60
[-]
[-]
(+)
1.40 1.40
(-)
FAD
FAD
1.20 1.20
1.00 1.00
0.80 0.80
100% 75% 50% 25% 100% 75% 50% 25%
wA wC wD wE wG wA wC wD wE wG
Figure 7.6 FAD des dplacements verticaux pour des modules d'lasticit rduits
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z
x
Moments ngatifs My(-) Moments positifs My(+)

2.00 2.00
1.80 1.80
1.60 1.60
[-]
[-]
1.40 1.40
(+)
(-)
FAD
FAD
1.20 1.20
1.00 1.00
0.80 0.80
100% 75% 50% 25% 100% 75% 50% 25%
My A My B My D My F My G My A My B My D My F My G
Figure 7.7 FAD des moments de flexion pour des modules d'lasticit rduits
Les facteurs d'amplification dynamique des dplacements verticaux w(-) sont peu influencs
par la rduction locale de la rigidit de la poutre, malgr les variations dans la section E
(1.18 - 1.24) et G (1.11 - 1.16). La modification de la rigidit sur les appuis intermdiaires et
au milieu de la trave principale influence peu les facteurs d'amplification dynamique des
moments dterminants My(-) dans les sections B et F et My(+) dans les sections A, D et G.
Dans une mme section, le facteur d'amplification dynamique du moment dterminant est
plus faible que celui du dplacement vertical (Figure 7.8).
z
My A My D My G
x
wA wD wG
1.25
1.20
1.15
FAD [-]
1.10
1.05
1.00
0.95
100% 75% 50% 25%
Variation du module d'lasticit Ec
wA wD wG
My A My D My G
Figure 7.8 FAD des moments et des dplacements dans une mme section
EPFL Thse N 1964

Les facteurs d'amplification dynamique des effets soulageants (dplacements et moments)

sont toujours suprieurs ceux des effets dterminants, ce qui est en accord avec les rsultats
obtenus sur les modles en trois dimensions des diffrents ponts. De plus, les facteurs
d'amplification dynamique dtermins sur le modle en deux dimensions sont proches de ceux
obtenus pour les effets dans les dalles de roulement.
Les modes et les frquences propres du modle simplifi du pont C1 sont dtermins en
considrant la rduction du module d'lasticit du bton dans les zones fissures afin
d'apprcier la variation des caractristiques dynamiques (Tableau 7.1).
Le changement de rigidit entrane une diminution des frquences propres, mais les formes
modales ne sont pas influences (Figure 7.9).
Modes Frquences [Hz]

Ec = 35'000 kN/m2 Ec = 26'250 kN/m2 Ec = 17'500 kN/m2 Ec = 8'750 kN/m2
1 3.58 3.54 3.46 3.24
2 5.50 5.46 5.38 5.21
3 6.86 6.70 6.41 5.85
4 12.02 11.83 11.48 10.60
5 13.78 13.68 13.48 13.04
6 15.73 15.55 15.19 14.17
7 19.43 19.31 19.11 18.74
8 21.30 20.98 20.48 19.62
Tableau 7.1 Frquences propres du modle simplifi du pont C1
Mode 1 Mode 5
Mode 2 Mode 6 (vue en plan)
Mode 3 Mode 7
Mode 4 Mode 8
Figure 7.9 Modes propres du modle simplifi du pont C1
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7.2.6 Discussion
La faible variation des facteurs d'amplification dynamique induite par les modifications de la
rigidit apportes au modle du pont C1 s'explique par les changements relativement faibles
intervenus au niveau des modes et des frquences propres de la structure. Ces modifications
n'ont pas dcal suffisamment les frquences du pont relativement celles du vhicule pour
dvelopper un phnomne de quasi-rsonance.
Les rsultats obtenus n'excluent pas que dans certaines situations spcifiques, un dcalage
des frquences de vibration du pont permet de synchroniser les mouvements du pont et du
vhicule ou, au contraire, de rompre une synchronisation existante. Il en rsulterait
respectivement une augmentation ou une diminution des facteurs d'amplification dynamique.
Ces rsultats, bass sur les calculs effectus dans une poutre, sont aussi valables pour les
dalles dans la mesure o le comportement d'une dalle l'approche de la ruine est dtermin,
tout comme pour les poutres, par le dveloppement de fissures dans les zones fortement
sollicites. Par analogie avec le cas des poutres, la diminution locale de la rigidit l'intrieur
de ces zones fissures qui dfinissent les lignes de rupture, influence peu le comportement
dynamique de la structure.
La simplicit de l'approche utilise pour analyser l'effet des non-linarits matrielles sur le
comportement dynamique du pont travers par un vhicule ncessite toutefois quelques
rserves relatives aux conclusions.
7.3 Modles proposs pour le camion trois essieux
7.3.1 Gnralits
Le modle de vhicule 7 degrs de libert (Figure 5.8) est trop approximatif pour considrer
correctement des camions trois essieux avec des essieux tandem larrire, car la
disposition des charges est trs grossire et le mouvement de tangage du tandem nest pas
reprsent. Le but est donc de dvelopper des modles de vhicule trois axes avec des
essieux tandem pour simuler la disposition et la variation de lintensit des charges exerces
sur un pont par ces vhicules en fonction du temps.
7.3.2 Systmes de suspensions et de liaisons des essieux tandem
Plusieurs configurations d'essieux tandem existent pour quiper les camions simples, les
tracteurs des semi-remorques ou les remorques. Deux variantes avec des suspensions lames
dacier sont retenues pour le camion simple trois essieux (Figure 7.10 et Figure 7.11).
Figure 7.10 Systme de suspension des essieux tandem, type "walking beam"
EPFL Thse N 1964

Figure 7.11 Systme de suspension des essieux tandem
7.3.3 Conception des modles

Pour des raisons de clart et de simplicit, les dveloppements sont effectus pour une
reprsentation en deux dimensions des vhicules. L'extension vers la troisime dimension ne
pose pas de difficults particulires.
Les deux modles tudis se basent sur le modle de vhicule deux essieux (5.5.1). Le
systme 7 degrs de libert modlisant le vhicule deux essieux simples se rduit, en deux
dimensions, 4 variables indpendantes dcrivant respectivement le mouvement vertical des
deux essieux et des deux extrmits du corps du vhicule. Seule la partie arrire constitue par
la masse de l'essieu, les suspensions et les pneus est modifie. Dans les dveloppements
suivants, le comportement des suspensions est reprsent par une rigidit constante et par un
amortissement visqueux. Le comportement non linaire des suspensions (4.3.2) pourra tre
considr, lors de la rsolution du systme, par le biais de la rigidit tangente [19].
Pour le premier type d'essieux tandem (walking beam) (Figure 7.10), le pivot se dplace
essentiellement verticalement par rapport au chssis du vhicule et ce mouvement dpend de
la flexibilit de la suspension. Dans le modle (Figure 7.12), ce point est li au corps du
vhicule par un ressort reprsentant la suspension laquelle un amortisseur visqueux est
ajout en parallle. La dformation de la poutre pivotante est trs faible compare au
dplacement relatif de la suspension; par consquent, cet lment est considr comme
infiniment rigide. Les essieux du tandem de masse mi sont attachs chacune des extrmits
de la poutre dont la masse est confondue celle des essieux. Les pneus des roues de chaque
essieu sont modliss, comme dans le modle de vhicule deux essieux, par un montage en
parallle d'un ressort et d'un pot visqueux. Le champ de dplacements de ce modle de
vhicule (Modle 12_A) est dfini l'instant t par 6 variables indpendantes: z1(t), z2(t), z3(t),
zv(t), v(t), et xv(t).
Dans la deuxime variante d'essieux tandem (Figure 7.11), la suspension et la liaison

constituent un seul lment aux extrmits duquel sont fixs les axes. Le mouvement de
chaque essieu par rapport au chssis peut se dcomposer d'une part, par un mouvement de
rotation sans dformation autour du pivot et d'autre part, par un mouvement vertical de
l'essieu d la flexibilit des lames de la suspension sans rotation de ces dernires. La
distinction de ces mouvements facilite la modlisation. La rotation de l'ensemble est
reprsente par le mouvement d'une barre pivotante infiniment rigide de masse mL attache
l'extrmit du corps rigide du vhicule (Figure 7.13). La flexion de chacun des porte--faux
formant la suspension est modlise par un ressort et un amortisseur visqueux lis chaque
extrmit de la barre pivotante et aux masses mi indpendantes des deux essieux. Comme
dans le modle prcdent, les pneus des roues de chaque essieu sont reprsents par un ressort
et un pot visqueux mis en parallle. Les mouvements de ce modle de vhicule (Modle
12_B) sont dcrits l'instant t par 7 variables indpendantes: z1(t), z2(t), z3(t), zv(t), v(t), L(t)
et xv(t).
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2 s1 1
a2s1 a1s1
v
zv2 zv zv1
m v cG
k2 c2 k1 c1
z3 z2 z1
m3 m2 m1 h
k'3 c'3 k'2 c'2 k'1 c'1

x
a4s2 a3s2
s2
2' 1'
Figure 7.12 Modle 12_A du camion trois essieux
2 s1 1
a2s1 a1s1
v
zv3 L zL zv2 zv zv1
mL m v cG
k3 c3 k2 c2 k1 c1
z3 z2 z1
m3 m2 m1 h
k'3 c'3 k'2 c'2 k'1 c'1

x
a4s2 a3s2
s2
2' 1'
Figure 7.13 Modle 12_B du camion trois essieux
Ces deux modles proposs ne tiennent pas compte du frottement qui existe au niveau du
pivot.
La dmarche conduisant aux quations de mouvement de ces modles de vhicule est
similaire. Les lments essentiels du dveloppement de ces deux modles sont dcrits pour
aboutir finalement aux quations de mouvement du systme. Dans l'annexe C, les quations
de mouvement sont rsumes sont la forme des matrices de masse M, d'amortissement C, de
rigidit K et du vecteur force F pour les deux modles en deux dimensions dvelopps ci-
dessous ainsi que pour les modles correspondants en trois dimensions.
7.3.4 Hypothses de base
Les hypothses suivantes constituent la base du dveloppement mathmatique des deux
modles de vhicule:
1. Les pneus du vhicule demeurent en contact permanent avec la chausse. Les cotes wi des
points de contact s'expriment par:
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w i ( t ) = w (x i ( t ), y i ( t ), t ) + r (x i ( t ), y i ( t ) ) (7.1)
o w(xi, yi, t) est le dplacement vertical du pont au point de contact de coordonnes xi et
yi l'instant t et r(xi, yi) est la cote du profil de la chausse au point xi, yi.
2. Les axes 1-1' et 2-2' conservent leur orientation par rapport au vhicule. Le glissement
relatif du corps rigide par rapport aux essieux est considr comme ngligeable.
x v = x 1 a 1s1 cos v + (h + 1 + 1 ) sin v (7.2)
o 1 est le dplacement relatif des extrmits de la suspension dfinie par k1 et c1 et h est
la cote du centre de gravit du vhicule mesure depuis le niveau initial de la chausse.
3. La rotation du vhicule est considre petite
cos v 1
(7.3)
sin v v
ainsi, en ngligeant les termes de second ordre en 1, xv s'crit:
x v = x 1 a 1s1 + h v (7.4)
Les quations de mouvement des vhicules sont tablies en appliquant le principe des travaux
virtuels qui stipule que pour tout champ de dplacements cinmatiquement admissible, le
travail effectu par les efforts internes et externes est nul.
7.3.5 Mise en quations du modle 12_A
..
mvzv
..
vv ..
cG mvxv
mvg
.. .. ..
m3z3 m2z2 m1z1
P1
.. P2
m3x3 .. ..
m3 m2 m2x2 m1 m1x1
m3g m2g m1g
P3' P2' P1'
F3 F2 x F1
Figure 7.14 Schma d'quilibre des forces du modle 12_A
L'quation des travaux virtuels applique au modle 12_A prend la forme suivante:
2
i =1
3
[
W = Pi *i + Pjj* + m jz j z *j + m jgz *j + m j x j x *j + Fj x *j
j=1
]
(7.5)
[
+ m vzv z *v + m v gz *v + m v x v x *v + I v v *v = 0 ]
o les diffrents termes sont dfinis comme suit:
W est le travail virtuel total du vhicule
Pi, Pj sont les forces dans les suspensions et dans les pneus
EPFL Thse N 1964

Fj sont les forces de frottement au contact des pneus et de la chausse

mj sont les masses des roues et des essieux
mv, Iv sont respectivement la masse et le moment d'inertie de la masse du corps
du vhicule
g est l'acclration de la gravit
i, i*, j, j* sont respectivement les dplacements relatifs et les dplacements relatifs
virtuels des suspensions et des pneus
xj, xj*, zj, zj* sont respectivement les dplacements et les dplacements virtuels des
pneus selon l'axe horizontal et vertical
xv, xv*, zv, zv* sont respectivement les dplacements et les dplacements virtuels du
corps du vhicule selon l'axe horizontal et vertical
v, v* sont respectivement la rotation et la rotation virtuelle du corps du
vhicule
La rotation v et les dplacements xv et zv sont exprims en fonction des variables

cinmatiques zvi pour rendre homogne l'ensemble des variables du modle.
z v 2 z v1
v =
s1
x v = x1 + sh1 (z v 2 z v1 ) a 1s1
z v = a 1z v 2 + a 2 z v1 (7.6)
Les dplacements relatifs des suspensions i et des pneus j sont donns par:
1 = z v1 z1 , 2 = z v 2 (a 4 z 2 + a 3 z 3 )
j = z j w ( x j , y j , t ) r ( x j , y j ) j = 1, 2, 3 (7.7)
et les dplacements relatifs virtuels correspondants i* et j* sont:

*1 = z *v1 z1* , (
*2 = z *v 2 a 4 z *2 + a 3 z *3 )
j* = z *j w * ( wx + xr ) x *j j = 1, 2, 3 (7.8)
Le comportement des suspensions et des pneus est linaire et l'amortissement est de type
visqueux.
P1 = k1 (z v1 z1 ) + c1 (z v1 z 1 )
P2 = k 2 (z v 2 a 4 z 2 a 3 z 3 ) + c 2 (z v 2 a 4 z 2 a 3 z 3 )
[ ] [ ( x j , y j , t ) ( wx +
Pj = k j z j w ( x j , y j , t ) r ( x j , y j ) + cj z j w r
)
x x = x j x j ] j = 1, 2, 3 (7.9)
L'quation des travaux virtuels permet d'obtenir les quations pour chaque degr de libert du
modle 12_A en remplaant les diffrents termes par les relations donnes q. (7.6 7.9) et en
rejetant la solution triviale pour laquelle tous les dplacements, vitesses et acclrations sont
nuls.
m1z1 + (k1 + k1 ) z1 k1z v1 + (c1 + c1 ) z 1 c1z v1 =
z1
m1g + k1 [w ( x1 , y1 , t ) + r ( x1 , y1 )] + c1 w [
( x1 , y1 , t ) + ( wx + r
)
x x = x1 x 1 ]
EPFL Thse N 1964
( ) ( )
m 2z 2 + k 2 a 24 + k 2 z 2 + k 2 a 3a 4 z 3 k 2 a 4 z v 2 + c 2 a 24 + c2 z 2 + c 2 a 3a 4 z 3 c 2 a 4 z v 2 =
z2
m 2 g + k 2 [w ( x 2 , y 2 , t ) + r ( x 2 , y 2 )] + c2 w [
( x 2 , y 2 , t ) + ( wx + r
)
x x = x 2 x 1 ]
( ) (
m 3z3 + k 2 a 3a 4 z 2 + k 2 a 32 + k 3 z 3 k 2 a 3 z v 2 + c 2 a 3a 4 z 2 + c 2 a 32 + c3 z 3 c 2 a 3 z v 2 = )
z3
m 3g + k 3 [w ( x 3 , y 3 , t ) + r ( x 3 , y 3 )] + c3 w [
( x 3 , y 3 , t ) + ( wx + r
)
x x = x 3 x 1 ]
k 1z1 + k 1z v1 c1z 1 + c1z v1 + z v1 m v a 22 + m v [ h2
s12 1
] [
+ Is2v + z v 2 m v a 1a 2 m v h2
s12
Is2v =
1
]
zv1
a 2 m v g + m v sh1 x1
k 2 a 4 z 2 k 2 a 3 z 3 + k 2 z v 2 c 2 a 4 z 2 c 2 a 3 z 3 + c 2 z v 2 + z v1 m v a 1a 2 m v [ h2
s12
Iv
s12
]
zv2
[
+ z v 2 m v a 12 + m v h2
s12
+ I v
s12
] = a m g m
1 v
h
v s1
x1
P1( wx + r
)
x x = x1 P2 ( wx + r
)
x x = x 2 P3 ( wx + r
)
x x = x 3 + F1 + F2 + F3
x1 (7.10)
+ m1x1 + m 2 x 2 + m 3 x 3 + m v x1 + m v h
s1 [zv 2 zv1 ] = 0
7.3.6 Mise en quations du modle 12_B
..
mvzv
..
vv ..
cG mvxv
.. mLz..L mvg
LL
..
mLxL
.. P3 mLg P2 .. .. P1
m3z3 m2z2 m1z1
.. .. ..
m3 m3x3 m2 m2x2 m1 m1x1
m3g m2g m1g
P3' P2' P1'
F3 F2 x F1
Figure 7.15 Schma d'quilibre des forces du modle 12_B
L'quation des travaux virtuels applique au modle 12_B prend la forme suivante:
3
i =1
3
[
W = Pi *i + Pjj* + m jz jz *j + m jgz *j + m jx j x *j + Fj x *j
j=1
]
(7.11)
k = v ,L
[
+ m kz z + m k gz + m k x k x + I k k *k = 0
*
k k
*
k
*
k ]
o les diffrents termes sont dfinis comme suit:
W est le travail virtuel total du vhicule
EPFL Thse N 1964

Pi, Pj sont les forces dans les suspensions et dans les pneus
Fj sont les forces de frottement au contact des pneus et de la chausse
mj sont les masses des roues et des essieux
mk, Ik sont respectivement la masse et le moment d'inertie de la masse du corps
du vhicule et de la liaison des essieux tandem
g est l'acclration de la gravit
i, i*, j, j* sont respectivement les dplacements relatifs et les dplacements relatifs
virtuels des suspensions et des pneus
xj, xj*, zj, zj* sont respectivement les dplacements et les dplacements virtuels des
pneus selon l'axe horizontal et vertical
xk, xk*, zk, zk* sont respectivement les dplacements et les dplacements virtuels du
corps du vhicule et de la liaison des essieux tandem selon l'axe
horizontal et vertical
k, k* sont respectivement la rotation et la rotation virtuelle du corps du
vhicule et de la liaison des essieux tandem
Les rotations v et L ainsi que les dplacements xv, xL, zv et zL sont exprims en fonction des
variables cinmatiques zvi pour rendre homogne l'ensemble des variables du modle.
z L = a 3 z v3 + a 4 z v 2
z v = a 1a 3 z v 3 + a 1a 4 z v 2 + a 2 z v1
z v3 z v2
L =
s2
a 3 z v3 + a 4 z v 2 z v1
v =
s1
x L = x1 s1 + sh1 (a 3 z v 3 + a 4 z v 2 z v1 )
x v = x1 a 1s1 + sh1 (a 3 z v 3 + a 4 z v 2 z v1 ) (7.12)
Les dplacements relatifs des suspensions i et des pneus j sont donns par:
i = z vi z i i = 1, 2, 3
j = z j w ( x j , y j , t ) r ( x j , y j ) j = 1, 2, 3 (7.13)
et les dplacements relatifs virtuels correspondants i* et j* sont:

*i = z *vi z *i i = 1, 2, 3
j* = z *j w * ( wx + r
x ) x *j j = 1, 2, 3 (7.14)
Le comportement des suspensions et des pneus est linaire et l'amortissement est visqueux.
Pi = k i (z vi z i ) + c i (z vi z i ) i = 1, 2, 3
[ ] [ ( x j , y j , t ) ( wx + xr )x =x x j
Pj = k j z j w ( x j , y j , t ) r ( x j , y j ) + cj z j w j
] j = 1, 2, 3 (7.15)
EPFL Thse N 1964

L'quation des travaux virtuels permet d'obtenir les quations de chaque degr de libert du
modle 12_B en remplaant les diffrents termes par les relations donnes q. (7.12 7.15) et
en rejetant la solution triviale pour laquelle tous les dplacements, vitesses et acclrations
sont nuls.
m1z1 + (k 1 + k 1 ) z1 k 1z v1 + (c1 + c1 ) z 1 c1z v1 =
z1
m1g + k 1 [w ( x 1 , y1 , t ) + r ( x 1 , y1 )] + c1 w [
( x 1 , y1 , t ) + ( wx + xr )x = x x 1
1
]
m 2z2 + (k 2 + k 2 ) z 2 k 2 z v 2 + (c 2 + c2 ) z 2 c 2 z v 2 =
z2
m 2 g + k 2 [w ( x 2 , y 2 , t ) + r ( x 2 , y 2 )] + c2 w [
( x 2 , y 2 , t ) + ( wx + xr )x =x x 1
2
]
m 3z3 + (k 3 + k 3 ) z 3 k 3 z v 3 + (c 3 + c3 ) z 3 c 3 z v 3 =
z3
m 3 g + k 3 [w ( x 3 , y 3 , t ) + r ( x 3 , y 3 )] + c3 w [
( x 3 , y 3 , t ) + ( wx + xr )x = x x 1
3
]
[
k1z1 + k1z v1 c1z 1 + c1z v1 + zv1 m v a 22 + (m v + m L ) hs2 +
2
1
Iv
s12
]
zv1 [ 1 1
] [
+ zv 2 m v a 1a 2 a 4 (m v + m L ) a s4h2 as24 I v + zv 3 m v a 1a 2 a 3 (m v + m L ) a s3h2 as23 I v
2
1
2
1
]
= a 2 m v g + (m v + m L ) sh1 x1
[
k 2 z 2 + k 2 z v 2 c 2 z 2 + c 2 z v 2 + z v1 m v a 1a 2 a 4 (m v + m L ) a s4h2
1
2
a4
s12
I v ]
[
+ zv 2 m v a 12 a 24 + m L a 24 + (m v + m L ) a s4h2 +
2 2
1
a 24
s12
I v + I L
s 22
]
zv2
+ zv 3 [m a a a
2
v 1 3 4 + m L a 3a 4 + (m v + m L ) a 3as42 h +
1
2
a 3a 4
s12
I v I L
s 22
]
= a 1a 4 m v g a 4 m L g (m v + m L ) as41h x1
[
k 3 z 3 + k 3 z v 3 c 3 z 3 + c 3 z v3 + z v1 m v a 1a 2 a 3 (m v + m L ) a 3sh2 as 23 I v
1
2
1
]
[
+ z v 2 m v a 12 a 3a 4 + m L a 3a 4 + (m v + m L ) a 3as 42h + as3a2 4 I v Is2L
1
2
1 2
]
zv3
+ z v3 [m a a2
v 1
2
3 + m L a 32 + (m v + m L ) a 3sh2 + as23 I v + Is2L
2 2
1
2
1 2
]
= a 1a 3 m v g a 3 m L g (m v + m L ) as31h x1
P1( wx + xr )x =x1 P2 ( wx + xr )x =x 2 P3 ( wx + r
)
x x = x 3 + F1 + F2 + F3
x1 + m1x1 + m 2 x 2 + m 3x 3 + (m v + m L ) x1 (m v + m L ) sh1 zv1 (7.16)
+ (m v + m L ) as41h z v 2 + (m v + m L ) as31h zv 3 = 0
EPFL Thse N 1964

La dernire quation de chaque systme (x1) contient des termes difficiles valuer comme
les forces de frottement Fj. Ces forces exercent peu d'influence sur le comportement
dynamique du pont. Pour simplifier l'analyse, l'histoire de la progression du vhicule est
suppose connue et cette quation peut tre nglige. La fonction x1(t) doit tre une donne du
problme.
7.3.7 Simulations avec les modles de camion trois essieux
Des analyses sont effectues afin de tester les deux modles de vhicule. Le systme
d'quations de mouvement est rsolu par intgration directe par la mthode de Newmark
acclration constante [32]. Un programme de calcul est ralis pour simuler le dplacement
du vhicule sur une surface rigide rugueuse gnre alatoirement. Le programme qui rsout
des modles de vhicule n degrs de libert, est valable aussi bien pour le modle 12_A que
pour le modle 12_B.
Les paramtres utiliss pour chaque modle de vhicule (Tableau 7.2) correspondent
ceux du camion reprsentatif de type 12 (Chapitre 4). La rigidit des suspensions de chaque
essieu est dfinie par la rigidit tangente value sur les diagrammes force - dplacement
(Figure 4.14 et Figure 4.15) pour la charge statique de l'essieu du camion charg.
L'amortissement visqueux dans les suspensions est fix 10% de l'amortissement critique.
Dfinitions Paramtres Modle 12_A Modle 12_B

Gomtrie:
hauteur h [m] 1.8 1.8
espacement entre l'essieu avant et le tandem e [m] 5.55 5.55
position du centre de gravit cg [m] 3.95 3.95
rapport des longueurs:
a1 a1 [-] 0.71 0.71
a2 a2 [-] 0.29 0.29
a3 a3 [-] 0.50 0.50
a4 a4 [-] 0.50 0.50
Masses:
du vhicule mv [kg] 24'800 24'800
de la liaison entre essieux mL [kg] - 100
de l'essieu avant m1 [kg] 800 800
du 1er essieu arrire m2 [kg] 1'200 1'200
du 2me essieu arrire m3 [kg] 1'200 1'200
moment d'inertie de la masse du vhicule Iv [kgm2] 241'359 241'359
moment d'inertie de la masse de la liaison IL [kgm2] - 75
Rigidits:
de la suspension avant k1 [N/m] 520'000 520'000
de la (des) suspension(s) des essieux tandem k2 [N/m] 2'348'000 1'174'000
k3 [N/m] - 1'174'000
des pneus avant k'1 [N/m] 2'000'000 2'000'000
des pneus du 1er essieu arrire k'2 [N/m] 4'000'000 4'000'000
des pneus du 2me essieu arrire k'3 [N/m] 4'000'000 4'000'000
Amortissements:
de la suspension avant c1 [Ns/m] 12'194 12'194
de la (des) suspension(s) des essieux tandem c2 [Ns/m] 40'715 20'357
c3 [Ns/m] - 20'357
des pneus avant c'1 [Ns/m] 4'000 4'000
des pneus du 1er essieu arrire c'2 [Ns/m] 6'928 6'928
des pneus du 2me essieu arrire c'3 [Ns/m] 6'928 6'928
Tableau 7.2 Paramtres des modles de vhicule
Bien que les deux types de suspensions des essieux tandem soient diffrents, les rigidits sont
choisies pour que les vhicules prsentent le mme comportement statique afin d'avoir une
EPFL Thse N 1964

base de comparaison. Ce choix a pour consquence que les variations des forces appliques
sur la chausse par les essieux de chaque modle de vhicule sont proches (Figure 7.16 et
Figure 7.17). La majeure partie du temps, les mouvements verticaux des essieux tandem sont
dphass ce qui entrane une diminution de la variation globale de la force produite par le
groupe d'essieux sur le sol. Seulement pour des conditions particulires du profil de la
chausse associes l'espacement des essieux arrires et la vitesse, les dplacements
verticaux des essieux tandem se font en phase.
25
20
12_A
Variation de la force [kN]
15
10
5 1 2 3
0
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Temps [s]
Essieu 1 Essieu 2 Essieu 3
Figure 7.16 Variation des forces produites par le modle 12_A
25
20
12_B
15
Variation de la force [kN]
10
5 1 2 3
0
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Temps [s]
Essieu 1 Essieu 2 Essieu 3
Figure 7.17 Variation des forces produites par le modle 12_B
EPFL Thse N 1964

7.3.8 Discussion
Ces rsultats dmontrent que les objectifs fixs sont atteints, car les deux modles proposs
permettent la fois de simuler une disposition fidle des charges des roues et le mouvement
des essieux tandem dtermin par la liaison entre les axes.
Ces modles sont plus favorables du point de vue statique, car contrairement au modle de
vhicule deux essieux utilis pour reprsenter le camion 12, o la charge totale des essieux
tandem est concentre sur deux points d'application, les nouveaux modles reprsentent
chaque roue. La rpartition des charges des essieux tandem vite ainsi des concentrations
d'efforts dans la structure. Au niveau dynamique, le mouvement dphas des essieux tandem
implique que la somme des variations des forces appliques par chacun des essieux tandem
est plus petite que la variation de la force applique par l'essieu quivalent du modle de
vhicule deux essieux simples (5.5.1).
Les avantages apports par ces modles de vhicule trois essieux sont principalement aux
bnfices des lments structuraux placs proximit de l'application des charges, donc des
dalles de roulement.

Les simulations du passage d'un vhicule sur un modle en deux dimensions du pont C1 en
considrant une diminution locale de la rigidit sur les appuis intermdiaires et au milieu de la
trave principale, ont permis d'approcher le comportement dynamique de la structure l'tat
ultime. Malgr les changements importants de la rigidit locale provoqus par le
dveloppement de fissures, le comportement dynamique du pont est peu modifi. Dans le cas
particulier tudi, les facteurs d'amplification dynamique ont t peu influencs par les effets
non linaires.
Les quations du mouvement de deux modles de vhicule avec des essieux tandem ont t
dveloppes en deux et en trois dimensions sur la base du principe des travaux virtuels. Les
tests effectus avec ces modles ont montr la validit de leur conception. Ces modles de
vhicule peuvent directement tre implants dans le logiciel d'lments finis "CLEF", car ils
sont cohrents avec les modles dj disponibles.
EPFL Thse N 1964

Chapitre 8 - Application des facteurs d'amplification dynamique 133
Chapitre 8
Application des facteurs d'amplification

dynamique
8.1 Introduction
Ce chapitre traite de l'application des facteurs d'amplification dynamique obtenus dans les
chapitres prcdents pour l'valuation des dalles de roulement des ponts en bton existants.
Aprs avoir rappel la porte des facteurs d'amplification dynamique, leur champ
d'application est tendu afin de les utiliser avec des modles de charge de trafic pour vrifier
les tats limites. Une dmarche est propose en deux volets pour valuer une dalle de
roulement en considrant les effets dynamiques provoqus par le trafic. Le premier volet pose
les conditions pour effectuer une valuation simplifie base sur une analyse statique et le
second ouvre la voie d'une valuation dtaille fonde sur une analyse dynamique.
Le chapitre comporte les quatre sections suivantes:
Porte des facteurs d'amplification dynamique
La distinction entre l'analyse dynamique et l'analyse statique est mise en vidence pour
montrer la signification des facteurs d'amplification dynamique. Un parallle est trac entre
l'approche retenue dans ce travail et celle utilise dans le domaine des essais dynamiques
sur les ponts. Le caractre spcifique des facteurs d'amplification dynamique est abord
ainsi que les consquences que cela entranent pour son utilisation.
Application des facteurs d'amplification dynamique
Quelques raisonnements fonds sur des tendances exprimes par les rsultats des
simulations numriques, permettent de justifier l'application des facteurs d'amplification
dynamique avec des modles de charge de trafic, lors de la vrification des tats limites des
dalles de roulement des ponts existants.
valuation simplifie des dalles de roulement des ponts
Si certaines conditions lies au pont, la qualit de la planit de la chausse et au vhicule
sont remplies, afin de rester dans les limites des cas traits dans cette tude, alors il est
possible d'valuer la dalle de roulement d'un pont existant de manire simplifie. La
mthode permet d'valuer les effets dynamiques dans la dalle d'un pont en considrant un
modle de charge statique major par un facteur d'amplification dynamique.
valuation dtaille des dalles de roulement des ponts
L'tude des effets dynamiques dans la dalle de roulement d'un pont par une approche
numrique ou exprimentale, constitue une alternative l'valuation simplifie dans les
situations non couvertes par cette dernire ou lorsque des analyses plus pointes permettent
EPFL Thse N 1964

d'viter des interventions. Les possibilits d'tudier les effets dynamiques par des moyens
numriques ou exprimentaux sont discutes ainsi que les avantages et les inconvnients
de telles approches pour l'valuation des dalles de roulement des ponts existants.
8.2 Porte des facteurs d'amplification dynamique

L'objectif est d'utiliser les rsultats de l'tude ralise pour valuer les tats limites des dalles
de roulement des ponts. Pour cela, il est ncessaire de prciser la porte des facteurs
d'amplification dynamique obtenus l'aide des simulations numriques ralises.
L'tude effectue qui concerne l'tat de service des ponts fait intervenir deux types
d'analyses (Figure 8.1) dont les lments sont dcrits ci-dessous. L'analyse dynamique, o un
camion d'une certaine masse se dplace sur un pont, doit tre clairement distingue de
l'analyse statique o la charge du camion est multiplie par un facteur d'amplification
dynamique.
TAT DE SERVICE
Analyse statique Analyse dynamique

Effets localiss
Simulations
dans le pont
Charge relle (m. g) numriques

* Camion rel
FAD Essais
in situ
Situations courantes Situation de risque Situation dterminante
Figure 8.1 Relation entre l'analyse statique et dynamique l'tat de service
Dans l'analyse dynamique, le camion est modlis par un systme de masses concentres
vibrant en interaction avec le pont. En plus des forces lastiques, les forces d'inertie et
d'amortissement participent l'quilibre du systme.
Dans l'analyse statique, le camion est reprsent par sa charge statique correspondant son
H
poids (m g ) . Les forces lastiques seules quilibrent le pont sollicit par la charge statique
du camion.
Pour un certain effet dans le pont (dformations, dplacements, efforts), les valeurs
maximales de la rponse obtenue par l'analyse dynamique et par l'analyse statique permettent
de dterminer le facteur d'amplification dynamique. Le maximum d'un effet provoqu dans le
pont par un camion est, de ce fait, quivalent au maximum de cet effet provoqu par le poids
du camion major par un facteur d'amplification dynamique. En ralit, le facteur
d'amplification dynamique masque le phnomne complexe de l'interaction dynamique entre
le pont et le vhicule.
Les simulations qui ont conduit aux diffrents facteurs d'amplification dynamique localiss
sur les dalles de roulement (Chapitre 6), correspondent diverses situations de risque pour les
ouvrages tudis. Ces situations de risque constituent des vnements courants qui se
produisent rgulirement sur les ponts. Les paramtres dfinis relatifs aux ponts, aux profils
de la chausse ou aux camions, ont t dtermins pour valuer les effets dynamiques
EPFL Thse N 1964

auxquels est soumis un pont autoroutier dans des conditions d'exploitation courantes. L'tude
ne permet pas de dmontrer que les simulations ralises constituent des situations de risque
dterminantes pour les ouvrages reprsentatifs, car une des difficults de l'tude de
l'interaction dynamique entre les vhicules et le pont est de dterminer les combinaisons de
paramtres qui gnrent les rponses dynamiques les plus grandes. Les situations de risque
dterminantes, dues des combinaisons dfavorables de certains paramtres, sont difficiles
dfinir et constituent, d'une certaine faon, les limites de l'tude paramtrique effectue dans
ce travail de recherche.
Toutefois, les 80 simulations effectues sur les ponts-poutre ont permis de dterminer
environ 3'200 facteurs d'amplification dynamique des effets dans les diffrentes dalles de
roulement et les tests sur le pont-cadre ont fournis 1'600 facteurs d'amplification dynamique.
Ces nombreuses valeurs constituent un chantillon relativement important pour apprcier les
valeurs des facteurs d'amplification dynamique. Il serait illusoire de pouvoir dterminer la
valeur maximale de chaque effet dynamique dans les diffrentes parties d'une dalle de
roulement, car la probabilit de dpasser cette valeur tablie n'est pas nulle, quelque soit les
moyens utiliss; ceci est un tat de fait qu'il s'agit d'accepter. Il faut galement rappeler que
l'tude a t effectue en considrant un comportement linaire lastique du bton. Un
dpassement de la rsistance la traction du bton provoqu par une rponse dynamique
leve conduirait une redistribution d'efforts qui peut tre relativement importante tant
donn que les rponses dynamiques maximales n'apparaissent pas simultanment dans toute
la structure.
La distinction tablie entre l'analyse dynamique et l'analyse statique s'applique aussi bien aux
simulations numriques qu'aux essais in situ raliss sur des ponts dans des conditions de
trafic contrl. Dans le domaine exprimental, les mesures fournissent les effets dynamiques,
alors que les effets statiques ncessaires pour valuer les facteurs d'amplification dynamique
sont dduits partir d'une srie de mesures statiques ou par traitement des rponses
dynamiques au moyen de filtres [10]. Le caractre artificiel des rponses statiques et, par
consquent, des facteurs d'amplification dynamique apparat encore mieux dans le domaine
exprimental.
D'un point de vue scientifique, les facteurs d'amplification dynamique sont valables pour un
effet localis sur une structure et pour des conditions particulires lies au vhicule et au
profil de la chausse. Cette ralit est dmontre par les facteurs d'amplification dynamique
diffrents dtermins au mme endroit de la structure pour les flches verticales et les
moments de flexion. Les facteurs d'amplification dynamique obtenus lors des simulations
numriques doivent donc tre considrs comme des valeurs spcifiques un tat et non
comme des valeurs globales couvrant des situations a priori moins dfavorables. Les facteurs
d'amplification dynamique ne s'appliquent donc pas, sans distinction, aux modles de charge
normaliss destins vrifier les tats limites.
L'tude paramtrique ralise dans ce travail fournit nanmoins des tendances qui
permettent d'apprcier les situations diffrentes partir desquelles il est possible de tirer des
conclusions.
8.3 Application des facteurs d'amplification dynamique

Malgr les rserves mises sur la porte vritable des facteurs d'amplification dynamique, leur
champ d'application peut tre tendu pour les besoins de l'valuation des dalles de roulement
des ponts-route. Le raisonnement dvelopp ci-aprs, bas sur des tendances observes,
permet de justifier l'utilisation des facteurs d'amplification dynamique avec des modles de
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charge pour la vrification des tats limites. Les mmes raisons justifient l'utilisation des
facteurs d'amplification dynamique dtermins partir d'essais in situ pour majorer les
modles de charge employs pour vrifier les diffrents tats limites d'un pont.
Le premier pas consiste justifier l'utilisation d'un seul facteur d'amplification dynamique
pour majorer la charge d'un camion considr l'tat de service, au lieu de facteurs
d'amplification dynamique particuliers chaque effet localis dans la structure (Figure 8.2).
La sensibilit uniforme des diffrentes dalles de roulement des ponts-poutre vis--vis des
sollicitations dynamiques, de mme que l'uniformit des rsultats dans les diffrentes parties
de la dalle d'un pont, incitent adopter une seule valeur pour les facteurs d'amplification
dynamique destins l'valuation des effets dynamiques dans les dalles de roulement des
ponts.
TAT DE SERVICE
Analyse statique peu de variations des Analyse statique

FAD sur une dalle
Effets dans toute

Effets i localiss
Charge relle (m. g)

dans le pont
Charge relle (m. g)
la dalle
peu de variations des *
* FAD sur diffrentes FAD
FADi
dalles de roulement (unique)
Situation de risque
Figure 8.2 Justification de l'utilisation d'un FAD unique
Ces rsultats de l'tude paramtrique permettent d'affirmer qu'un seul facteur

d'amplification dynamique peut remplacer les facteurs d'amplification dynamique
particuliers chaque effet et localiss sur la dalle de roulement.
Le deuxime pas consiste justifier l'application des facteurs d'amplification dynamique

dtermins partir des effets dynamiques produits par un seul camion, pour majorer les
modles de charge actualiss utiliss pour valuer l'tat de service du pont (Figure 8.3).
En gnral, les modles de charge de trafic se composent de charges rparties reprsentant
des colonnes de vhicules ainsi que de charges ponctuelles modlisant les essieux d'un
vhicule lourdement charg. Les modles de charge actualiss fournissent, pour un ouvrage
particulier, l'action dterminante du trafic routier. L'valuation d'une dalle de roulement,
largement dtermine par les moments de flexion transversale, est influence principalement
par l'action locale d'essieux surchargs, alors que les charges rparties apportent
comparativement une contribution limite [20].
Les facteurs d'amplification dynamique tablis exprimentalement sur un pont similaire
aux ponts-poutre tudis, ont montr des valeurs suprieures lorsque les sollicitations sont
provoques par un seul camion plutt que par un convoi de vhicules [23].
L'effet favorable, au niveau dynamique, d'une masse leve du vhicule sur les facteurs
d'amplification dynamique justifie l'application conservatrice des facteurs d'amplification
dynamique avec des modles dont la charge est suprieure celle du camion rel simul.
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TAT DE SERVICE
Analyse statique Analyse statique

vrification dtermine
Effets dans toute
par une charge locale

Modle de charge
Charge relle (m.g)
la dalle
un seul vhicule est actualis

* plus agressif *
FAD FAD
une augmentation de la
charge diminue les FAD
Situation de risque Situation de risque dterminante

pour la dalle tudie
Figure 8.3 Justification de l'utilisation du FAD avec des modles de charge
Les arguments cits, bass sur des hypothses conservatrices, conduisent admettre que
les facteurs d'amplification dynamique dtermins dans cette tude sont applicables
conjointement avec des modles de charge de trafic actualiss pour l'valuation de l'tat
de service.
Le troisime pas consiste justifier l'application des facteurs d'amplification dynamique

dtermins l'tat de service, pour valuer la scurit l'tat ultime du pont (Figure 8.4).
L'tat ultime reprsente un tat idalis pour lequel un niveau de charge lev entrane la
ruine de l'ouvrage. Le passage de l'tat de service l'tat ultime ncessite un raisonnement
relatif au comportement de la structure et au niveau de charge.
TAT DE SERVICE TAT ULTIME
Analyse statique Analyse statique

peu de variations dans le
Effets dans toute
Modle de charge comportement dynamique * Modle de charge

de la structure
la dalle
actualis actualis
* *
FAD une augmentation de la FAD
charge diminue les FAD
Situation de risque dterminante Situation de risque dterminante

pour la dalle tudie pour pour la dalle tudie pour
l'tat limite de service l'tat limite ultime
Figure 8.4 Justification de l'utilisation du FAD pour les vrifications l'tat ultime
Les simulations ralises sur un modle simplifi d'un pont-poutre (Chapitre 7) ont montr
que mme des rductions locales importantes de la rigidit dues des fissures modifient
EPFL Thse N 1964

faiblement le comportement dynamique du pont. Les variations influencent relativement peu

les facteurs d'amplification dynamique. De plus, la fissuration des sections accrot
l'amortissement structural, car le mouvement dans les fissures entrane une dissipation
supplmentaire de l'nergie transmise par le vhicule la structure.
L'augmentation de la charge entre l'tat de service et l'tat ultime peut entraner une
diminution des facteurs d'amplification dynamique, car, selon les rsultats des simulations
numriques, un vhicule de masse leve est favorable par comparaison avec un vhicule plus
lger.
Pour les raisons nonces, les facteurs d'amplification dynamique dtermins l'tat de
service semblent applicables l'tat ultime.
Pour conclure, il apparat que le champ d'application des facteurs d'amplification dynamique
tablis dans ce travail, rigoureusement limit aux effets dynamiques calculs pour des
situations de risque particulires, peut tre tendu pour vrifier les dalles de roulement selon
la dmarche propre l'valuation des ponts-route.
8.4 valuation simplifie des dalles de roulement des ponts

Les rsultats issus des simulations (Chapitre 6) et le raisonnement dvelopp prcdemment
(8.3) permettent de proposer une valuation simplifie des effets dynamiques dans une dalle
de roulement d'un pont existant. Une valuation simplifie peut s'appliquer des ouvrages
similaires ceux analyss et pour certaines conditions, car le caractre dterministe de l'tude
ralise ne permet pas de considrer toutes les situations de risque possibles. Les principaux
choix qui ont dtermin les paramtres de l'tude, sont brivement rappels afin de dfinir les
limites de l'application de l'valuation simplifie propose (Figure 8.5).
Les ouvrages tudis se limitent aux ponts autoroutiers en bton dont la gomtrie est
dtermine par les exigences du trac lies ce type de route. Les ouvrages dont le trac en
plan est fortement incurv et dont le profil longitudinal prsente des particularits sont a priori
carts.
Les tudes sur les ponts-poutre ont t effectues pour un seul systme statique
longitudinal caractris par des portes fixes, car l'intrt s'est port sur la section
transversale et, plus particulirement, sur la dalle de roulement pour laquelle l'application de
facteurs d'amplification dynamique est intressante. Les sections transversales analyses sont
composes de deux lments porteurs principaux qui supportent la dalle dont la rigidit est
influence par diverses dispositions.
Les ponts-cadre dont la conception est dicte principalement par la porte exigent plus de
prudence. La porte qui varie de 6 15 m pour ce type d'ouvrage influence la frquence du
mode de flexion fondamental qui caractrise les vibrations responsables des rponses
dynamiques leves observes dans les sections sur les appuis du pont tudi. Une
correspondance entre les frquences de vibration des essieux du camion et celle du mode de
flexion fondamental du pont peut provoquer des rponses dynamiques importantes.
Les ouvrages autoroutiers suisses doivent respecter les exigences relatives la qualit de la
planit de la chausse dfinies dans la norme SNV 640 521b [88] (Tableau 3.2). Les dfauts
du revtement bitumineux, tels que les flaches ou les ornires marques ainsi que les nids de
poules parfois visibles sur des ponts situs sur des routes secondaires ou en milieu urbain, qui
provoquent des sollicitations dynamiques importantes sont exclus de l'tude. En principe,
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l'apparition de ce genre de dfauts exceptionnels sur les autoroutes est considre comme une
situation de risque accidentelle pour laquelle des interventions d'entretien sont requises.
Les deux camions utiliss dans cette tude sont dfinis par des paramtres dterministes qui
fixent leur gomtrie, leurs rpartitions de masse, leurs suspensions et leurs pneus; par
consquent, d'autres vhicules du mme type dfinis avec d'autres variables (par exemple,
l'espacement des essieux) peuvent provoquer des effets dynamiques encore plus levs. Ces
camions sont, malgr tout, reprsentatifs du trafic des poids lourds du Plateau suisse et ils
correspondent au type de vhicules le plus agressif vis--vis des effets dynamiques dans les
ponts.
Si la dalle de roulement tudie en vue de son valuation prsente les caractristiques

nonces relativement la structure du pont, au profil de la chausse et aux vhicules, une
valuation simplifie base sur un facteur d'amplification unique pour la dalle majorant un
modle de charge de trafic est propose pour vrifier tous les tats limites (Figure 8.5).
ponts autoroutiers
ponts-poutre continus de 30 40 m de porte
Dalles de section transversale ouverte ou ferme
roulement dalles supportes par deux lments porteurs
ponts-cadre
exigences minimales selon la norme SNV 640 521b

Profils de
discontinuits et dfauts locaux pas considrs
chausse
(joints de dilatation, ornires, nids de poule,...)
modles de charge reprsentant les charges extrmes

Vhicules
des roues des vhicules du type analys
FAD Modle de charge de trafic
Figure 8.5 Domaine d'application des FAD pour l'valuation simplifie des dalles
Dans le cadre de l'valuation simplifie, l'action statique des vhicules doit tre reprsente
par des modles de charge dont les valeurs reprsentatives correspondent aux charges
extrmes des roues des types de camions tudis. Les facteurs d'amplification dynamique
dtermins au chapitre 6 pour les diffrentes situations de risque simules ainsi que les
tendances dgages de l'influence des paramtres principaux sur les facteurs d'amplification
dynamique donnent des indications pour le choix du facteur d'amplification dynamique
utiliser.
Il est important de noter que l'valuation propose, base sur l'utilisation d'un facteur
d'amplification dynamique, constitue uniquement un moyen destin conserver le caractre
statique et simplifi de l'analyse des ponts et que ces facteurs ne permettront jamais de
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reprsenter compltement les phnomnes d'interaction dynamique qui interviennent entre le

pont et le vhicule.
Si la dalle de roulement du pont tudi se situe hors des limitations fixes pour l'application
de l'valuation simplifie, une tude dynamique doit tre envisage.
8.5 valuation dtaille des dalles de roulement des ponts
8.5.1 Gnralits
L'valuation des dalles de roulement peut tre effectue directement partir des rsultats
d'une tude dynamique ralise au moyen de simulations numriques ou d'essais in situ. Le
but d'une telle tude est de dterminer les effets dynamiques provoqus par le trafic routier
dans un pont pour vrifier prcisment les tats limites de la structure.
Dans cette approche, la notion de modles de charge de trafic et de facteurs d'amplification
dynamique est donc abandonne au profit des actions relles matrialises par la masse
vibrante d'un vhicule mobile sur la surface rugueuse d'un pont.
L'objectif des paragraphes suivants est de mettre en vidence les possibilits des
simulations numriques et des essais in situ, ainsi que leurs avantages et inconvnients, dans
le cadre de l'valuation des effets dynamiques dans les dalles de roulement des ponts
existants.
8.5.2 Simulations numriques
L'tude mene a dmontr la faisabilit de l'analyse des effets dynamiques dans les dalles de
roulement des ponts au moyen d'une approche numrique. Cette possibilit constitue une voie
dans le cadre de l'valuation des ponts sollicits par des vhicules routiers. Les effets
dynamiques ainsi calculs constituent une aide prcieuse pour saisir le comportement
dynamique du pont et, plus particulirement, de sa dalle de roulement.
Actuellement, l'utilisation plus large d'un outil d'analyse tel que le logiciel d'lments finis
employ pour raliser cette tude, est limite principalement par le manque de connaissances
du comportement de la multitude de vhicules qui sillonnent les routes. En effet, plusieurs
variables spcifiques aux vhicules sont ncessaires pour raliser de telles analyses et,
malheureusement, les informations disponibles dans ce domaine sont plutt maigres.
L'avantage principal de l'analyse numrique base sur la mthode des lments finis est de
quantifier directement les effets dynamiques (efforts internes, dplacements) utiliss dans les
critres de vrification dans toute la structure. Un autre avantage de l'approche numrique est
de pouvoir raliser facilement des analyses de sensibilit afin de faire des prvisions sur les
consquences lies l'volution de certains paramtres introduits dans les modles
(dgradation du profil de la chausse).
8.5.3 Essais dynamiques in situ
Les essais dynamiques effectus sur les ponts dans des conditions de trafic libre ou contrl
constituent un bon moyen pour valuer le comportement dynamique d'un pont. Les mthodes
utilises pour effectuer ce genre d'essais sont actuellement bien prouves (2.6).
Gnralement les informations recueillies lors de tels essais sont limites quelques points de
mesures et ncessitent une interprtation avant d'tre employes. Les dplacements ou les
dformations mesurs exigent un traitement pour obtenir les efforts internes ncessaires pour
vrifier les sections de l'ouvrage selon les critres de vrifications des tats limites.
Souvent de tels essais exigent une organisation relativement importante et ncessitent des
interruptions de trafic qui perturbent l'exploitation de l'ouvrage.
EPFL Thse N 1964

8.6.1 Prliminaire
L'valuation d'une dalle de roulement d'un pont existant implique une vrification des tats
limites. Outre la capacit portante, les actions agissant sur la structure doivent tre values
avec prcision afin de considrer toutes les potentialits de la structure. L'action du trafic qui
est souvent la plus importante parmi les actions variables, doit tre dtermine en considrant
son caractre dynamique influenc par le mouvement du vhicule en interaction avec celui du
pont. Les vrifications doivent donc tre effectues par une analyse dynamique ou, dans
certaines conditions, par une analyse statique dans laquelle les actions dynamiques sont
substitues par des charges de remplacement dfinies par des charges statiques majores par
un facteur d'amplification dynamique.
8.6.2 Conclusions
Les rsultats de l'tude permettent d'tendre l'application des facteurs d'amplification
dynamique des modles de charge de trafic pour valuer les effets dynamiques des dalles
de roulement des ponts existants.
En restant dans les limites des cas tudis dans ce travail, les effets dynamiques dans les
dalles de roulement des ponts-poutre existants peuvent tre valus, de manire simplifie,
avec des charges statiques majores par un facteur d'amplification dynamique unique.
Ce travail de recherche a montr que l'valuation d'un pont est ralisable par une approche
numrique et que cette possibilit doit tre utilise l'avenir pour valuer ces lments
structuraux.
L'approche exprimentale et numrique permet d'valuer les effets dynamiques dans les
dalles de roulement au-del des limites fixes pour une valuation simplifie.
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EPFL Thse N 1964

Chapitre 9 - Conclusion 143
Chapitre 9
Conclusion
9.1 Buts poursuivis

Ce travail de recherche prsente une tude sur les effets dynamiques provoqus par le trafic
routier dans les dalles de roulement des ponts en bton. L'objectif est de dterminer les
facteurs d'amplification dynamique qui majorent les effets statiques utiliss pour la
vrification des tats limites des dalles de roulement des ponts. Le but principal regroupe les
trois aspects suivants:
Dterminer les facteurs d'amplification dynamique qui permettent de reprsenter les effets
dynamiques dans les dalles de roulement des ponts.
Dterminer la sensibilit aux sollicitations dynamiques provoques par le trafic routier de
diffrentes dalles de roulement de plusieurs ponts.
Proposer des moyens pour valuer les facteurs d'amplification dynamique des dalles de
roulement des ponts en bton en considrant tous les tats limites.
9.2 Bnfice de l'tude

L'utilisation rationnelle des moyens financiers destins l'entretien du parc des ponts exige
que des priorits dans les interventions soient tablies sur la base de critres de scurit.
L'valuation permet de dterminer le niveau de scurit de l'ouvrage en se basant soit sur des
donnes standardises fournies dans les normes de dimensionnement en vigueur, soit sur des
donnes propres l'ouvrage considr qui reprsentent les sollicitations et la rsistance
intervenant dans les critres de vrification. La connaissance du trafic local et des
particularits de chaque pont permet donc d'effectuer une valuation plus prcise de la
scurit de l'ouvrage.
L'valuation de ponts en bton mene en suivant les recommandations des normes suisses
de dimensionnement [83] ont conduit la conclusion que les efforts de dimensionnement
dans les dalles de roulement sont dtermins principalement par des essieux lourdement
chargs, majors par un facteur d'amplification dynamique [20]. Des facteurs d'amplification
dynamique spcifiques aux dalles de roulement permettent de dfinir les efforts de
dimensionnement avec plus de prcision en vitant les simplifications conservatrices
inhrentes aux valeurs normalises. L'tude du comportement dynamique des dalles de
roulement sollicites par le trafic permet d'valuer prcisment les effets dynamiques dans ces
lments structuraux et ainsi d'viter des interventions de renforcement dont les consquences
financires sont importantes.
EPFL Thse N 1964

9.3 Approche retenue

L'tude de la littrature a dfini l'ensemble des paramtres qui dterminent le comportement
dynamique des ponts sollicits par le passage de vhicules lourds (Chapitre 2). L'analyse des
recherches effectues dans le domaine numrique et exprimental a fix les limites des deux
approches, leurs avantages et leurs inconvnients respectifs. L'approche numrique a t
prfre, car elle offre d'une part la possibilit d'effectuer de manire simple des tudes
paramtriques et d'autre part, la libert de dfinir les informations souhaites.
Le but est de simuler numriquement le passage de vhicules sur plusieurs ponts afin de
dterminer les facteurs d'amplification dynamique partir des effets calculs dans leur dalle
de roulement. Les simulations reprsentent des situations courantes qui traduisent les effets
dynamiques auxquels sont soumis quotidiennement les dalles de roulement des ponts. Les
simulations qui considrent l'interaction dynamique entre le pont et les vhicules sont
caractrises par les lments suivants (Chapitre 5):
modlisation en trois dimensions du pont et du vhicule
comportement linaire lastique du pont
modlisation du profil de la chausse
modlisation du vhicule par un systme de masses concentres
comportement non linaire dissipatif des suspensions
comportement linaire des pneus
Les modles de ponts reprsentent six ouvrages reprsentatifs du parc des ponts autoroutiers
suisses qui se diffrencient principalement par le systme statique de leur dalle de roulement.
Des critres normaliss qui fixent les exigences de qualit de la planit du revtement des
autoroutes suisses, ont t utiliss pour tablir les profils de chausse (Chapitre 3). Les
vhicules modliss reprsentent deux camions caractristiques du trafic des poids lourds du
Plateau suisse. Le modle de vhicule a ncessit l'laboration des lois de comportement des
suspensions en acier et des pneus (Chapitre 4). Les proprits dynamiques (modes et
frquences) des diffrents ponts et des vhicules ont situ le comportement dynamique de ces
structures.
Une dfinition des facteurs d'amplification dynamique diffrente de celle couramment
utilise a t adopte pour son application aux effets dans les dalles de roulement.
Lors de l'tude paramtrique effectue sur les six ponts, l'influence des deux camions, de
deux trajectoires, de deux profils de chausse et de cinq vitesses de passage sur les effets
dynamiques a t analyse. La comparaison des facteurs d'amplification dynamique obtenus
dans des situations semblables sur les diffrents ponts permet de juger la sensibilit des dalles
de roulement vis--vis des sollicitations dynamiques provoques par les deux camions
(Chapitre 6).
L'utilisation des facteurs d'amplification dynamique pour valuer la scurit des dalles de
roulement ncessite des rflexions sur les tats limites et en particulier sur l'tat ultime. Les
effets non linaires dus la fissuration des sections ont t valus par une approche
simplifie pour dterminer leurs influences sur le comportement dynamique de la structure et
sur les facteurs d'amplification dynamique l'approche de l'tat ultime (Chapitre 7).
Le champ d'application des facteurs d'amplification dynamique dtermins par les
simulations numriques est largi pour les utiliser lors des vrifications des tats limites des
dalles de roulement. Une valuation simplifie base sur des facteurs d'amplification
dynamique peut, dans certaines situations, remplacer une valuation dtaille dans laquelle les
effets dans la dalle sont dtermins par une tude dynamique numrique ou exprimentale
(Chapitre 8).
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Chapitre 9 - Conclusion 145
9.4 Conclusions
En fonction des objectifs fixs au dbut du travail de recherche, les rsultats mnent aux
conclusions suivantes:
1. La sensibilit aux sollicitations dynamiques des dalles de roulement des ponts-poutre
tudis n'est pas influence par leur systme statique.
En consquence, il n'y a pas lieu de distinguer les dalles en fonction de leurs
caractristiques statiques pour appliquer des facteurs d'amplification dynamique. Du point
de vue des effets dynamiques, toutes les conceptions des dalles tudies sont quivalentes.
2. La sensibilit aux sollicitations dynamiques dans les diffrentes sections dterminantes de
chaque dalle de roulement des ponts-poutre tudis est uniforme.
En consquence, il n'est pas ncessaire de distinguer les diffrentes parties d'une dalle de
roulement pour appliquer des facteurs d'amplification dynamique.
3. L'influence des paramtres principaux sur les facteurs d'amplification dynamique des
dalles de roulement est rsume de la manire suivante:
Les facteurs d'amplification dynamique peuvent subir un accroissement d'environ 20%
au cours de la dure de vie de la couche d'usure du revtement d'une autoroute.
Les facteurs d'amplification dynamique dpendent de la masse du vhicule. Ils diminuent
lorsque la masse du vhicule augmente.
Les facteurs d'amplification dynamique sont indpendants de la vitesse du vhicule
lorsque le profil de la chausse prsente une rugosit homogne.
4. Les modles de vhicule trois essieux avec des essieux tandem simulent fidlement la
position des roues sur la dalle ainsi que le mouvement de ce type d'essieux. Les
dveloppements effectus permettraient d'implanter facilement ces modles dans le logiciel
d'lments finis "CLEF".
5. Le comportement dynamique et les facteurs d'amplification dynamique semblent
faiblement influencs par des diminutions locales importantes de la rigidit d'une structure
dues des fissures. Ces conclusions tablies sur la base des rsultats de simulations
ralises sur un pont modlis simplement par une poutre sont galement valables pour les
dalles.
6. Une valuation des dalles de roulement des ponts existants est propose en deux volets:
Pour les situations similaires celles analyses dans cette tude, une valuation
simplifie, base sur un facteur d'amplification dynamique unique majorant un modle
actualis de charge de trafic, est propose.
Pour les autres situations, une valuation des effets dynamiques ralise soit par une
approche numrique, soit par une approche exprimentale doit tre envisage.
9.5 Suggestions pour des travaux futurs

Ce travail a montr que le domaine tudi est vaste et qu'il peut tre abord de plusieurs
manires. Afin de concentrer les efforts sur quelques aspects, il tait ncessaire de limiter
l'tendue de l'tude. Au cours des tudes menes, des problmes non rsolus ou partiellement
rsolus ont t rencontrs et sont suggrs pour des travaux futurs:
1. Les effets dynamiques dans les dalles de roulement provoqus par le camion reprsentatif
trois essieux (camion 12) devraient tre calculs avec un des modles dvelopps dans ce
travail pour tenir compte des essieux tandem.
EPFL Thse N 1964

2. Les rponses dynamiques devraient tre tudies dans le domaine des frquences.
L'identification des modes et des frquences de vibration de la dalle en rgime forc
permettrait d'approfondir les connaissances sur les phnomnes qui dterminent les
rponses de la structure sollicite par le passage des vhicules. Les rsultats des
simulations effectues pourraient constituer les donnes de base de cette analyse.
3. Les effets dynamiques calculs dans les dalles de roulement devraient tre valids par des
essais in situ, en particulier sur les ponts-cadre pour lesquels peu d'analyses exprimentales
ont t effectues. Bien que les effets dynamiques simuls dans les poutres aient dj t
valids [37], il est ncessaire d'effectuer ces vrifications galement pour les dalles de
roulement.
4. Des informations plus compltes sur les paramtres qui caractrisent les vhicules seraient
utiles pour des analyses futures.
5. L'tude des facteurs d'amplification dynamique en relation avec les critres de vrifications
aux diffrents tats limites devrait tre approfondie.
6. Des analyses couvrant des situations extrmes devraient tre effectues dans le but de
fournir des bornes suprieures pour les facteurs d'amplification dynamique.
EPFL Thse N 1964

Bibliographie 147
Bibliographie
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EPFL Thse N 1964

Annexes 153
Annexe A
Plans des ponts
A.1 Pont-cadre
Section type 1:200
5 4 3 2 1
60
5 4 3 2 1
13.50

1 2 3 4 5
60
1 2 3 4 5
2
5.00
2
3 50 10.50 50 3
Plan 1:200
Dz_35
Mx_15 Mx_25 Mx_35 Mx_45 Mx_55
Mx_14 Mx_24 Mx_34 Mx_44 Mx_54

My_24 My_34 My_44
13.50
Dz_33
Mx_13 Mx_23 Mx_33 Mx_43 Mx_53
My_23 My_33 My_43
M
50 10.50 50
Mx_12 Mx_22 Mx_32 Mx_42 Mx_52

My_22 My_32 My_42
Mx_11 Mx_21 Mx_31 Mx_41 Mx_51

Dz_31
Figure A.1 Plan du pont-cadre
EPFL Thse N 1964

154
13.50
7 6 5 4 3 2 1
22
22
15
A.2 Pont C1
EPFL Thse N 1964

7 6 5 4 3 2 1
2.20
1.83
12 1.53 15
18
3.25 45 1.00 4.10 1.00 45 3.25

A B C D E F
2.20
A B C D E F
1.20 1.20
Figure A.2 Plan du pont C1

8.00 16.00 8.00 8.00 24.00 8.00 8.00 16.00 8.00
Plan 1:500
Dz_F7
Mx_B7 Mx_D7 Mx_F7
Dz_B5 Dz_F5
My_A6 My_B6 My_C6 My_D6 My_E6 My_F6
My_A5 My_B5 My_C5 My_E5 My_F5
Dz_F4
My_A4 Mx_B4 My_C4 My_E4 Mx_F4
M My_B4 My_F4
13.50

B Dz_B3 Dz_F3
Mx_B1 Mx_D1 Mx_F1
Dz_F1
32.00 40.00 32.00

13.50
Annexes
7 6 5 4 3 2 1
22
22
15
A.3 Pont C1P
7 6 5 4 3 2 1
2.20
1.83
12 1.53 15
18
3.25 45 1.00 4.10 1.00 45 3.25

A B C D E F
2.20
A B C D E F
1.20 1.20
Figure A.3 Plan du pont C1P

8.00 16.00 8.00 8.00 24.00 8.00 8.00 16.00 8.00
Plan 1:500
Dz_F7
Mx_B7 Mx_D7 Mx_F7
Dz_B5 Dz_F5
Dz_F4
My_B4 My_F4
M
13.50

B Dz_B3 Dz_F3
Mx_B1 Mx_D1 Mx_F1
Dz_F1
32.00 40.00 32.00
EPFL Thse N 1964

155
156
13.50
7 6 5 4 3 2 1
22
22
A.4 Pont C2
23
EPFL Thse N 1964

7 6 5 4 3 2 1
2.20
1.75
17 1.40 23
18
4.00 45 1.00 2.60 1.00 45 4.00

A B C D E F
2.20
A B C D E F
1.20 1.20
Figure A.4 Plan du pont C2

8.00 16.00 8.00 8.00 24.00 8.00 8.00 16.00 8.00
Plan 1:500
Dz_F7
Mx_B7 Mx_D7 Mx_F7
Dz_B5 Dz_F5
My_A5 My_B5 My_C5 My_E5 Dz_F4 My_F5
My_B4 My_F4
M
13.50

Dz_B3 Dz_F3
B
Mx_B1 Mx_D1 Mx_F1
Dz_F1
32.00 40.00 32.00

13.50
Annexes
7 6 5 4 3 2 1
22
22
22
13
13
A.5 Pont P1
1.08
7 6 5 4 3 2 1
2.50
2.15
1.00
20
2.75 50 1.50 4.00 1.50 50 2.75

A B C D E F
2.50
A B C D E F
1.20 1.20
Figure A.5 Plan du pont P1

32.00 40.00 32.00
Plan 1:500
Dz_F7
Dz_B5 Mx_B7 Mx_D7 Dz_F5 Mx_F7
Dz_F4
My_B4 My_F4
M
13.50

B
Dz_F1
8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00
EPFL Thse N 1964

157
158
13.50
7 6 5 4 3 2 1
22
22
22
13
13
A.6 Pont P2
7 6 5 4 3 2 1
EPFL Thse N 1964

2.50
2.08
2.15
20
2.75 50 1.50 4.00 1.50 50 2.75

A B C D E F
2.50
A B C D E F
1.20 1.20
Figure A.6 Plan du pont P2

32.00 40.00 32.00
Plan 1:500
Dz_F7
Dz_F4
My_A4 Mx_B4 My_C4 Mx_E4 Mx_F4
My_B4 My_E4 My_F4
M
13.50

B
Dz_F1
8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00
Annexes 159
Annexe B
Caractristiques dynamiques des ponts
B.1 Ponts-poutre
Modes Frquences [Hz]
Pont C1 Pont C1P Pont C2 Pont P1 Pont P2
Flexion 3.38 3.51 3.25 2.90 2.87
Flexion antimtrique 4.95 5.07 4.77 4.45 4.40
Flexion des trois traves 5.86 5.91 5.67 5.69 5.64
Torsion 2 me
trave 7.69 6.99 7.33 4.58 1 1
4.59
Torsion 1re trave 8.79 7.87 8.35 6.06 6.07
me
Torsion 3 trave 8.94 7.97 8.37 6.36 6.36
9.88 9.60 9.28 8.80 8.77
11.26 10.11 10.54 11.01 11.16
12.08 10.29 10.60 11.10 11.20
12.54 10.50 10.83 12.48 12.53
12.65 10.58 11.21 13.20 13.69
12.77 10.94 11.22 13.37 14.02
Modes de la dalle de roulement 12.99 11.00 11.38 13.56 14.25
13.22 11.09 11.73 13.58 14.36
13.42 11.52 12.16 13.59 15.30
13.49 11.62 12.39 13.59 15.52
13.55 11.68 12.53 13.61 15.52
13.57 11.73 12.64 13.62 15.68
13.69 12.17 13.12 13.63 15.96
14.03 13.16 13.14 13.66 16.42
Tableau B.1 Frquences propres des ponts-poutre
1
Pour les ponts section ouverte, le premier mode de torsion apparat une frquence plus basse que celle du
mode de flexion dans les trois traves.
EPFL Thse N 1964

B.2 Pont-cadre
Mode 1 19.4 Hz Mode 2 22.1 Hz
Mode 3 32.0 Hz Mode 4 52.0 Hz
Figure B.1 Modes et frquences propres du pont-cadre
EPFL Thse N 1964

Annexes 161
Annexe C
Modles de vhicule
C.1 Camion 12_A en 2 dimensions (5 degrs de libert)
2 s1 1
a2s1 a1s1
v
zv2 zv zv1
m v cG
k2 c2 k1 c1
z3 z2 z1
m3 m2 m1 h
k'3 c'3 k'2 c'2 k'1 c'1

x
a4s2 a3s2
s2
2' 1'
Figure C.1 Modle en 2D du vhicule 12_A
+ C Z + K Z = F
quation gnrale du mouvement: M Z
Matrice de masse
m1 0 0 0 0

m2 0 0 0

M= m3 0 0

m v a 22( + h2
s12
)+ I v
s12
(
m v a 1a 2 h2
s12
) I v
s12

sym.

mv a +( 2
1
h 2
s12
)+ I v
s12

EPFL Thse N 1964

Matrice d'amortissement
c1 + c1 0 0 c1 0

c 2 a 24 + c2 c 2 a 3a 4 0 c2a 4

C= c 2 a 32 + c3 0 c 2 a 3

c1 0

sym. c
2
Matrice de rigidit
k 1 + k 1 0 0 k1 0

k 2 a 24 + k 2 k 2 a 3 a 4 0 k 2a 4

K= k 2 a 32 + k 3 0 k 2 a 3

k1 0

sym. k
2
Vecteur force
m1g + k 1 [w ( x 1 , y1 , t ) + r ( x 1 , y1 )] + c1 w

[
( x 1 , y1 , t ) + ( wx + xr )x = x x 1

]
[ ]
1
m 2 g + k 2 [w ( x 2 , y 2 , t ) + r ( x 2 , y 2 )] + c2 w ( x 2 , y 2 , t ) + ( wx + xr )x = x x 1

[ ]
2
F = m 3 g + k 3 [w ( x 3 , y 3 , t ) + r ( x 3 , y 3 )] + c3 w ( x 3 , y 3 , t ) + ( wx + xr )x = x x 1
3

a m g + m h x
2 v v s 1
1

a m g m h x
1 v v s 11
EPFL Thse N 1964

Annexes 163
C.2 Camion 12_B en 2 dimensions (6 degrs de libert)
2 s1 1
a2s1 a1s1
v
zv3 L zL zv2 zv zv1
mL m v cG
k3 c3 k2 c2 k1 c1
z3 z2 z1
m3 m2 m1 h
k'3 c'3 k'2 c'2 k'1 c'1

x
a4s2 a3s2
s2
2' 1'
Figure C.2 Modle en 2D du vhicule 12_B
quation gnrale du mouvement: M Z + C Z + K Z = F
Matrice de masse
m1 0 0 0 0 0

m2 0 0 0 0

m3 0 0 0
I v a a

2
m va 2 + s
2
m v a 1a 2 a 4 s I v m v a 1a 2 a 3 s I v
4
2

4
2
1 1 1

+ (m v + m L ) hs (m v + m L ) a sh (m v + m L ) s
2 2 2
4 a h 3
M=
2 2 2
1 1 1
m v a 12 a 24 + m L a 24 + as I v m v a 1 a 3 a 4 + m L a 3 a 4 s
2 2
4
I L

2 2
1 2

+ (m v + m L ) s + s + (m v + m L ) s + s I v
2 2 2
a h I a a h a a
4
2
L
2
3 4
2
3 4
2
1 2
a
1
2
1
m v a 12 a 32 + m L a 32 + s I v 3
2
sym. 1

+ (m v + m L ) s + s
2 2
a h I

3 L
2 2
1 2
EPFL Thse N 1964

c1 + c1 0 0 c1 0 0

c 2 + c2 0 0 c2 0

c 3 + c3 0 0 c3
C=
c1 0 0

c2 0

sym. c 3

Matrice de rigidit
k 1 + k 1 0 0 k1 0 0

k 2 + k 2 0 0 k2 0

k 3 + k 3 0 0 k3
K=
k1 0 0

k2 0

sym. k
3
Vecteur force
m1g + k 1 [w ( x 1 , y1 , t ) + r ( x 1 , y1 )] + c1 w

[ ]
( x 1 , y1 , t ) + ( wx + xr )x = x x 1

[ ]
1
m 2 g + k 2 [w ( x 2 , y 2 , t ) + r ( x 2 , y 2 )] + c2 w ( x 2 , y 2 , t ) + ( x + x )x = x x 1
w r

[ ]
2
F=
3
a m g + (m + m ) h x
2 v v L s1 1

a a m g a m g (m + m ) a 4h x
1 4 v 4 L v L s1 1

a a m g a m g (m + m ) a 3h x
1 3 v 3 L v L s1 1
EPFL Thse N 1964

Annexes 165
C.3 Camion 12_A en 3 dimensions (9 degrs de libert)
zv4 zv3
v v
cG mv
zv2 k4 c4 zv1 k3 c3
z6 z5 z4
m6 m5 m4
k2 c2 k1 c1
z3 k'6 C' z2 k'5 c'5 z1 k'4 c'4

m3 m2 4 m1
k'3 c'3 k'2 c'2 k'1 c'1 b 1s 3

s3
b 2s 3
a4s2 a3s2
s2
a2s1 a1s1
s1
Figure C.3 Modle en 3D du vhicule 12_A
Matrice de masse
m1 0 0 0 0 0 0 0 0

m2 0 0 0 0 0 0 0

m3 0 0 0 0 0 0

m4 0 0 0 0 0

m5 0 0 0 0
M=
m6 0 0 0

m v a 22 ( + h 2
s12
)+ I v
s12
(
m v a 1a 2 a 2 b 2 h
s12
2
) I v
s12
m va 2b2

[
m v (a 1 b 2 ) +
2 h 2
s12
]+ I v
s12
+
I v
s 32
[
m v a 1 b 2 b 22 ] I v
s 32

2 I v
sym. mvb + 2 s 32
EPFL Thse N 1964

c1 + c1 0 0 0 0 0 c1 0 0

c 2 a 24 + c 2 c 2 a 3 a 4 0 0 0 0 c2a 4 0

c 2 a 32 + c3 0 0 0 0 c 2a 3 0

c3 + c4 0 0 c3 c3 c3

C= c 4 a 24 + c5 c 4 a 3 a 4 0 0 c 4a 4

c 4 a 3 + c6
2
0 0 c4a 3

c1 + c 3 c 3 c3

c2 + c3 c3

sym. c 3 + c 4
Matrice de rigidit
k 1 + k 1 0 0 0 0 0 k1 0 0

k 2 a 24 + k 2 k 2 a 3 a 4 0 0 0 0 k 2a 4 0

k 2 a 32 + k 3 0 0 0 0 k 2a 3 0

k3 + k 4 0 0 k3 k3 k3

K= k 4 a 24 + k 5 k 4 a 3 a 4 0 0 k 4a 4

k 4 a 32 + k 6 0 0 k 4a 3

k1 + k 3 k 3 k3

k2 + k3 k3

sym. c 3 + c 4
Vecteur force
m1g + k 1 [w ( x 1 , y1 , t ) + r ( x 1 , y1 )] + c1 w

[
( x 1 , y1 , t ) + ( wx + xr )x = x x 1 ]

[ ]
1

[ ]
2

[ ]
3
m g + k [w ( x , y , t ) + r ( x , y )] + c w ( x 4 , y 4 , t ) + ( wx + xr )x = x x 1
4 4 4 4 4 4 4

[ ]
4

[ ]
5
m g + k [w ( x , y , t ) + r ( x , y )] + c w (x 6 , y 6 , t ) + ( wx + xr )x = x x 1
6 6 6 6 6 6 6 6

a 2 m v g + m v s x1
h
1

a 1 m v g + b 2 m v g m v s x1
h
1

b 2 m v g
EPFL Thse N 1964

Annexes 167
C.4 Camion 12_B en 3 dimensions (11 degrs de libert)
zv6 mL zv5 zv3

v
v
cG mv
zv3 m L k6 c6 zv2 k5 c5 k3 c3
zv1
z6 z5 z4
m6 m5 m4
k3 c3 k2 c2 k1 c1
z3 k'6 c'6 z2 k'5 c'5 z1 k'4 c'4

m3 m2 m1
k'3 c'3 k'2 c'2 k'1 c'1 s3

b1
s3
b 2s
3
a4s2 a3s2
s2
a2s1 a1s1
s1
Figure C.4 Modle en 3D du vhicule 12_B
c1 + c1 0 0 0 0 0 c1 0 0 0 0

c 2 + c 2 0 0 0 0 0 c2 0 0 0

c 3 + c3 0 0 0 0 0 c3 0 0

c4 + c 4 0 0 c4 c4a 4 c4a 3 c4a 4 c4a 3

c 5 + c 5 0 0 0 0 c5 0

C= c 6 + c 6 0 0 0 0 c6

c1 + c 4 c4a 4 c4a 3 c4a 4 c4a 3

c 2 + c 4 a 24 c 4a 3a 4 c 4 a 24 c 4a 3a 4

c 3 + c 4 a 32 c 4 a 3 a 4 c 4 a 32

c 5 + c 4 a 24 c 4 a 3a 4

sym. c 6 + c 4 a 32
EPFL Thse N 1964

Matrice de masse
m1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

m2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

m3 0 0 0 0 0 0 0 0

m4 0 0 0 0 0 0 0

m5 0 0 0 0 0 0

m 0 0 0 0 0
6
m a +
v
2
2
I v
m a a (a b
v 2 4 1 2 ) a
s12
4
I v m a a (a b
v 2 3 1 2 ) as12
3
I v
s12
m va 2a 4b2 m a a b
v 2 3 2

+ (m + m )h (m v + m L1 + m L 2 ) s (m v + m L1 + m L 2 ) s
2 2 2
a h a h
v L1 +m L2 s12
4
2
3
2
1 1

m a (a b )2 + a I m a a (a b )2 + a a I
2
2 4 3 4
v 4 1 2 s12 v v 3 4 1 2 s12 v
m v a 42 b 2 (a 1 b 2 ) m v a 3 a 4 b 2 (a 1 b 2 )
M= + (m v + m L1 + m L 2 ) a h + (m v + m L1 + m L 2 )
2 2
4 a 3a 4 h 2
s12 s12 a 42

a a
I
s 32
I v s
3 4
2
3
v

I L1 a 3a 4
+
I L 1
+
a 42
I v + m L1 a 42 s 22
+ s 32
I v + m L1a 3 a 4
s 22 s 32

m v a 32 (a 1 b 2 ) +
2 a 32
I v
s12

m v a 3 a 4 b 2 (a 1 b 2 ) m a 2 b (a b )
v 3 2 1 2
+ (m v + m L1 + m L 2 )
a 32 h 2
s12 a 3a 4 2

s 32
I v a
s I v 3
2
I L 1 a 32
3

+ s 22
+ s 32
I v + m L1 a 32
m v a 42 b 22 + m L 2 a 42 m a a b2 + m a a
v 3 4 2 L 2 3 4
I L 2 a 42 I a a
+ s 22
+ s 32
I v s + s I v
L 2
2
3 4
2

2 3
m v a 32 b 22 + m L 2 a 32
sym.
I L 2 a 32
+ I v
s 22 s 32
EPFL Thse N 1964
Annexes 169
Matrice de rigidit
k 1 + k 1 0 0 0 0 0 k1 0 0 0 0

k 2 + k 2 0 0 0 0 0 k2 0 0 0

k 3 + k 3 0 0 0 0 0 k3 0 0

k4 + k 4 0 0 k4 k 4a 4 k 4a 3 k 4a 4 k 4a 3

k 5 + k 5 0 0 0 0 k5 0

K= k 6 + k 6 0 0 0 0 k6

k1 + k 4 k 4a 4 k 4a 3 k 4a 4 k 4a 3

k 2 + k 4 a 24 k 4 a 3a 4 k 4 a 24 k 4a 3a 4

k 3 + k 4 a 32 k 4 a 3 a 4 k 4 a 32

k 5 + k 4 a 24 k 4 a 3a 4

sym. k 6 + k 4 a 32
Vecteur force
m1g + k 1 [w ( x 1 , y1 , t ) + r ( x 1 , y1 )] + c1 w

[
( x 1 , y1 , t ) + ( wx + xr )x = x x 1]

[ ]
1

[ ]
2
m 3 g + k 3 [w ( x 3 , y 3 , t ) + r ( x 3 , y 3 )] + c 3 w ( x 3 , y 3 , t ) + ( wx + xr )x = x x 1

[ ]
3
m g + k [w ( x , y , t ) + r ( x , y )] + c w ( x 4 , y 4 , t ) + ( x + x )x = x x 1
w r
4 4 4 4 4 4 4

[ ]
4
m g + k [w ( x , y , t ) + r ( x , y )] + c w ( x 5 , y 5 , t ) + ( x + x )x = x x 1
w r
5 5 5 5 5 5 5

[ ]
5

6

a 2 m v g + (m v + m L1 + m L 2 ) s1 x 1
h

a 4 (a 1 b 2 )m v g a 4 m L1g (m v + m L1 + m L 2 ) s1 x1
a 4h

a 3 (a 1 b 2 )m v g a 3 m L1g (m v + m L1 + m L 2 ) s1 x1
a 3h

a 4 b 2 m v g a 4 m L 2 g

a 3 b 2 m v g a 3 m L 2 g
EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

Curriculum vitae 171
Curriculum vitae
Nom: Claude BROQUET
Date et lieu de naissance: 8 mai 1970 Delmont
Origine: Movelier, Jura (CH)
Formation:
1988 Maturit fdrale, type C

Lyce cantonal, Porrentruy
1993 Diplme d'ingnieur civil

cole polytechnique fdrale de Lausanne (EPFL)
Expriences professionnelles:
1993 - 1995; IBAP-EPFL, Lausanne

Assistant sous la direction du professeur R. Walther
Ralisation d'essais statiques et dynamiques sur un modle rduit de pont hauban courbe
(Pont de Schaffhouse)
Collaboration des travaux d'expertise dans le domaine des ponts haubans
Collaboration des tches d'enseignement dans le domaine des structures en bton arm et
prcontraint
Ds 1995, MCS-EPFL, Lausanne

Assistant sous la direction du professeur E. Brhwiler
Recherche sur le comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en bton
sollicits par le trafic routier
Recherche sur le comportement dynamique des ponts haubans
Collaboration des travaux d'expertise lis la remise en tat de ponts
Ralisation d'essais en laboratoire sur des lments de structures
Collaboration des tches d'enseignement dans le domaine de l'valuation des ouvrages
Responsable informatique de l'unit
Hiver 1997-98, GIREF, Dpartement de gnie civil, Universit Laval, Qubec

Stage sous la direction du professeur M. Fafard
Analyse numrique du comportement dynamique des ponts
Distinction:
Prix "William Grenier EPFL" en 1993 rcompensant le travail de diplme
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COMPORTEMENT DYNAMIQUE DES DALLES

DE ROULEMENT DES PONTS EN BTON SOLLICITS

THSE NO 1964 (1999)

PRSENTE AU DPARTEMENT DE GNIE CIVIL

COLE POLYTECHNIQUE FDRALE DE LAUSANNE

POUR L'OBTENTION DU GRADE DE DOCTEUR S SCIENCES TECHNIQUES

accepte sur proposition du jury:

Prof. E. Brhwiler, directeur de thse

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

Table des matires

EPFL Thse N 1964

2.6.2 Tests avec vhicules d'essai ............................................................................25

EPFL Thse N 1964

5.3.1 Modles ...........................................................................................................55

EPFL Thse N 1964

7 Analyses particulires .................................................................................................... 115

EPFL Thse N 1964

C Modles de vhicule ....................................................................................................... 161

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

Liste des figures

EPFL Thse N 1964

Figure 5.10 Modes de vibration du chssis des camions........................................................64

EPFL Thse N 1964

Figure 7.2 Modle en 2D du camion 11 .............................................................................117

Figure A.1 Plan du pont-cadre.............................................................................................153

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

Liste des tableaux

Tableau B.1 Frquences propres des ponts-poutre ................................................................159

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

Lausanne, mai 1999 Professeur Eugen Brhwiler

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

1.1 Ingnierie en ouvrages d'art

1.2 Actions sur les ponts

EPFL Thse N 1964

1.3 Dimensionnement et valuation des ponts

EPFL Thse N 1964

1.4 Motivations et bnfices

1.4.1 Importance du facteur d'amplification dynamique

EPFL Thse N 1964

1.4.2 Exemples d'valuation de ponts

Enveloppe des moments

Q Modle de charge 1 Q = 1.5; = 1.8

EPFL Thse N 1964

Enveloppe des moments

Q Modle de charge 1 Q = 1.5; = 1.8

1.5 Objectifs de la recherche

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

EPFL Thse N 1964

tat des connaissances

EPFL Thse N 1964