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ESCOLA POLITCNICA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA INDUSTRIAL
Salvador
2011
ii
Salvador
2011
iii
Dedicatria
minha famlia, em especial aos meus pais, por tudo que representam em minha vida.
iv
Agradecimentos
Aos colegas Jaime, Diego e mestre Ubaldo, pelo apoio prestado nas
etapas de desmontagem, inspees e medies do motor utilizado nos ensaios.
Enfim, a todos aqueles que direta ou indiretamente contriburam para que este
trabalho fosse realizado.
v
Resumo
Este trabalho apresenta uma avaliao de um motor de combusto interna ciclo Otto, 1,4
L de volume e potncia mxima de 77,2 kW, utilizando diferentes tipos de
combustveis. So abordadas caractersticas importantes dos combustveis utilizados em
motores de combusto interna, as emisses veiculares e fatores de projeto que
influenciam no desempenho, eficincia e emisses do motor. O trabalho faz uma
abordagem de conceitos da termodinmica como entropia, irreversibilidades, exergia
(que o mximo trabalho obtido da energia) e a aplicao das Primeira e Segunda Leis
da Termodinmica em motores de combusto interna. A metodologia do trabalho
consistiu de ensaios experimentais realizados em um dinammetro de bancada, onde
foram comparados os resultados de desempenho (torque e potncia), consumo de
combustvel, eficincias e emisses entre os combustveis lcool, gasolina, misturas
gasolina/lcool e gs natural veicular (GNV). Em relao aos resultados de
desempenho, o combustvel que proporcionou os maiores valores de torque e potncia
ao motor foi o lcool etlico anidro combustvel (AEAC). Nas misturas com a gasolina,
houve tambm aumento dos resultados de desempenho e eficincia conforme se
aumentava o percentual de AEAC. Comparando os resultados dos combustveis lquidos
com o combustvel gasoso, foi observado que o GNV apresentou a maior eficincia
entre todos os combustveis do comparativo, embora em relao ao desempenho, os
valores apresentados pelo GNV tenham sido significativamente inferiores aos demais
combustveis lquidos. De uma maneira geral, esse trabalho destacou o lcool
combustvel, tanto pelos bons resultados de desempenho e eficincia, como do ponto de
vista ambiental por ser provindo da biomassa, sendo sua fonte de origem considerada
renovvel e parte das emisses de CO2 capturadas nos vegetais que do origem ao
combustvel.
Abstract
Lista de Figuras
Figura 58. Percentual da exergia destruda de acordo com cada combustvel 106
Figura 60. Percentuais de O2 nas emisses com os combustveis dos ensaios 107
Figura 61. Fator Lambda referente s emisses com os combustveis dos 108
ensaios
Figura 62. Percentuais de CO2 nas emisses dos combustveis dos ensaios 109
Figura 63. Emisses de CO2 em g/kWh para cada um dos combustveis dos 109
ensaios
Figura 64. Percentuais de CO nas emisses dos combustveis dos ensaios. 110
Figura 66. Percentuais de NOx nas emisses dos combustveis dos ensaios 111
Figura 68. Custo em R$/kWh dos combustveis utilizados nos ensaios 113
Figura 69. Temperaturas nos gases de exausto dos ensaios com os diferentes 114
combustveis
Figura 70. Curvas de avano de ignio de acordo com os combustveis dos 116
ensaios
xii
Lista de Tabelas
Lista de Abreviaturas
BMEP Presso media efetiva (do ingls: Brake Mean Effective Pressure)
CNG-DI Injeo direta de GNV (do ingls: Compressed Natural Gas with
direct injection)
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
GM General Motors
PC Poder Calorfico
Lista de smbolos
Eficincia Exergtica
I Irreversibilidade
c Eficincia da Combusto
f Eficincia Trmica
Eficincia
N Nmero de revolues por unidade de tempo
m Eficincia mecnica
i Densidade do ar na admisso do motor
Sg Entropia Gerada
SUMRIO
1 INTRODUO 1
2 REVISO DA LITERATURA 5
3.2.1 O Dinammetro 55
4 RESULTADOS E DISCUSSES 82
REFERNCIAS 122
CAPTULO I
1 INTRODUO
Entre alguns dos reflexos desse grande nmero de veculos esto os grandes
congestionamentos de veculos em cidades do mundo inteiro e emisses de gases
poluentes em propores cada vez mais elevadas, sendo apontadas como causadoras de
problemas de sade e ambientais como chuva cida, efeito estufa e aquecimento
global.
Mquinas trmicas cumprem bem a funo de servir como propulsoras dos mais
diversos tipos de veculos, onde so aplicadas desde em pequenas motocicletas at em
grandes navios e aeronaves. Porm sua limitada eficincia mostra que ainda existe um
potencial de energia no aproveitada como trabalho e que transformada em outras
formas de energia, principalmente na forma de calor nos gases de exausto e nas trocas
trmicas com o meio.
(1990), entre os principais fatores que contribuem para a diminuio da eficincia dos
MCI esto os atritos entre os diversos componentes do motor, trocas trmicas entre
componentes e fluidos, gerao de entropia no sistema de escapamento devido a
presso e temperaturas elevadas e expanses no resistidas nos gases de exausto.
Outra motivao deste trabalho foi agregar resultados em estudos cientficos que
busquem tecnologias capazes de minimizar impactos ambientais ou substituir
fontes de propulso existentes por outras menos poluentes e mais eficientes.
CAPTULO II
2 REVISO DA LITERATURA
Q (2.2)
nc =
PC
Onde,
c , representa a eficincia da combusto,
W
nt =
(2.3)
m . PC
Onde,
t representa a eficincia trmica;
m a vazo mssica de combustvel;
PC o poder calorfico do combustvel;
W a potncia de sada do motor obtida em dinammetro.
Pulkrabek (2003) cita que o primeiro motor que apareceu em cena, por volta de
1860, foi o motor inventado por J.J.E. Lenoir (1822-1900). Curiosamente milhares
desses motores foram vendidos aps o surgimento do primeiro prottipo, em que
apresentavam uma potncia por volta de 4,5 kW e uma eficincia mecnica de somente
cerca de 5%.
Podem ser considerados como trabalho de atrito toda a diferena entre o trabalho
do fluido motor nos cilindros (compresso e expanso) e o trabalho entregue no
virabrequim. Como exemplos, esto os atritos devidos a efeitos de bombeamento, atritos
entre os diversos componentes do sistema e atritos devidos aos acessrios que so
acoplados no motor.
Uma indicao da potncia bruta indicada (Wbi) pode ser representada atravs da
soma da potncia no freio (dinammetro) com a potncia de atrito (Wat) (equao 2.4).
Onde,
Wd W (2.5)
m = = 1 at
Wbi Wbi
Onde,
m = Eficincia mecnica do motor.
mf
CE = (2.6)
W
Onde,
CE, representa o consumo especfico de combustvel (g/kWh),
mf , a vazo mssica de combustvel (g/h),
W, representa a potncia em unidade de energia (kW).
1 (2.7)
t =
CE . PC
2M i (2.8)
ev =
NVd i
12
Onde,
M i a vazo mssica da mistura ambiente por unidade de tempo (g/s);
N o nmero de revolues por unidade de tempo (rpm);
Vd o volume total da cmara de combusto (cm3);
i a densidade, ou massa especfica, do ar na admisso do motor (g/cm3).
De acordo com Stone e Ball (2004), a eficincia volumtrica tem um efeito direto
na potncia de sada do motor, na medida que a massa de ar no cilindro determina a
quantidade de combustvel que pode ser queimada.
Nas figura 1.a e 1.b, podem ser observados os efeitos da influncia da alterao do
ngulo de fechamento da vlvula de admisso em relao ao ponto morto inferior (PMI)
na eficincia volumtrica.
pi = pa ,i + p f ,i + pw, i (2.10)
Onde,
W .nR (2.10)
Trabalho por ciclo =
N
Wn R
PME = (2.11)
Vd N
Onde,
nR o nmero de revolues do motor para cada combusto do ciclo (1 para motores de
dois tempos e 2 para motores de quatro tempos),
N o nmero de revolues do motor (rpm),
W a potncia do motor (kW),
Vd o volume do motor (dm3).
A mxima presso mdia efetiva de um bom projeto de motor deve ser bem
definida e essencialmente constante para vrios tamanhos de motores (HEYWOOD,
1988). Para clculos de projetos de motores, o requisito do volume do motor para prover
um dado valor de torque ou potncia em uma determinada rotao, pode ser
determinado ou estimado ao assumir determinados valores de presso mdia efetiva.
16
De acordo com Heywood (1988) o termo swirl pode ser definido pelo
movimento circular da carga em volta do eixo axial do cilindro do motor. O aumento da
turbulncia por swirlpode ser obtido por meio de obstculos no processo de admisso,
como defletores nas vlvulas de admisso ou encurvamentos no conduto de admisso.
Contudo, tais procedimentos podem elevar as perdas de carga e condicionar a potncia
mxima desenvolvida pelo motor. Em motores Diesel e de carga estratificada o efeito
17
swirl utilizado para promover uma rpida mistura entre a carga de ar introduzida no
cilindro e o combustvel injetado. Em motores de ignio por centelha o efeito swirl
usado para aumentar a velocidade do processo de combusto. Em motores de dois
tempos esse efeito usado para melhorar o processo de lavagem dos gases queimados
(do ingls: scavenging).
de 15 m/s em marcha lenta (cerca de 1000 rpm) para cerca de 70 m/s em uma
velocidade do motor de cerca de 6000 rpm.
Muitas variaes ocorrem nas presses entre cilindros e entre ciclos em sucessivos
regimes de operao do motor. Como a presso nos cilindros tem como resultado a
fora do motor e, logo, os parmetros de torque e potncia, outros parmetros como
eficincia e consumo especfico tambm modificam-se em funo dessas variaes.
Galloni (2008) analisou os parmetros que afetam a variao entre ciclos em MCI
de ignio por centelha. Entre os fatores apontados esto as turbulncias, quantidades
residuais e variaes das quantidades de gasolina fornecida em cada cilindro de ciclo a
ciclo. Ademais, dentro do cilindro, a mistura ar/combustvel e os gases de exausto
residuais no so completas, portanto, no h a homogeneidade no tempo de ignio.
Dessa forma, a relao ou taxa de compresso pode ser dada pela equao 2.12.
Vd + Vc (2.12)
rc =
Vc
Onde,
rc a taxa de compresso,
Vd o volume deslocado pelo pisto no motor,
Vc o volume da cmara, tambm chamado de volume morto do motor.
1 (2.13)
= 1 K 1
r
21
Segundo Galloni (2009), somente alguns poucos ciclos do motor queimam com
um ponto timo de avano de ignio, resultando em diminuio de potncia e
eficincia do motor nos pontos fora do MBT.
24
De acordo com Heywood (1988), a maior fonte de poluio urbana do ar pode ser
considerada como sendo de origem de MCI ciclo Otto e ciclo Diesel.
O limite de emisses cada vez menor e mais rigoroso tem levado fabricantes de
veculos, fabricantes de combustveis e fornecedores de componentes a se unirem,
27
RESOLUES CONAMA
N 01/1993; N 07/1993;
N 08/1993; N 14/1995;
N 15/1995; N 16/1995;
N 20/1996; N 226/1997;
N 241/1998; N 242/1998;
N 251/1999; N 282/2001;
N 291/2001; N 297/2002;
N 299/2001; N 315/2002;
N 354/2004; N 403/2008;
N 414/2009; N 415/2009.
Heywood (1988) explica que devido sua alta energia intrnseca, os metais nobres
so normalmente utilizados como elementos presentes nos catalisadores. A mistura
entre Platina (Pt) e Paldio (Pd) normalmente utilizada nos catalisadores automotivos.
(2.14)
m HC ,in m HC ,out
cat =
m HC ,in
Onde,
Por outro lado a frota mundial de veculos tem crescido de maneira preocupante.
Segundo estimativas da Organizao Mundial da Industria Automobilstica (OICA) a
32
Owen e Coley (1995) relatam que a mdia entre os ndices MON e RON,
freqentemente utilizado na Amrica do Norte, denominada ndice Anti Detonao
(IAD).
De acordo com Albahri et al., (2003), a realizao dos testes nos mtodos RON e
MON torna-se invivel em termos de custo e tempo na verificao de grande nmero de
anlises de combustveis. Dessa forma, existem alguns mtodos preditivos que so
aplicados na determinao do nmero de octanagem de combustveis, o mtodo
Nelson em forma de correlao grfica dos termos de ponto de gota e o fator de
caracterizao Watson, para fraes de nafta ou em relao aos termos de ponto de
gota e peso percentual de parafinas no combustvel.
Uma forma mais prtica e que obtm informaes mais realistas do poder
calorfico inferior do combustvel atravs de ensaios dos combustveis em
calormetros. Num ensaio do poder calorfico de alguns combustveis realizado por Soto
(2006), foram encontrados valores de PCS de alguns combustveis (Tabela 2).
De acordo com Owen e Coley (1995), tanto o metanol quanto o etanol possuem
excelentes qualidades de octanagem, possuem uma queima mais limpa e, possuem boas
propriedades para utilizao em motores de ignio por centelha
No Brasil, o tipo de lcool vendido nos postos o etanol hidratado, que contm
em torno de 7% de gua em seu volume.
De acordo com Yucesu (2006), a taxa de compresso dos motores a lcool pode
ser elevada devido a propriedades do combustvel como alto ponto de fulgor, elevado
nmero de octanagem e alta temperatura de ignio.
Com relao produo de gs natural, existe ainda uma outra forma de extrao,
que sinteticamente via gaseificao de biomassa. Jurascik (2009) explica que a rota
convencional para a produo do gs natural sinttico (GNS) ( do ingls: (Sinthetic
Natural Gas - SNG) baseada na gaseificao de biomassa para produzir o gs sinttico
e a subseqente metaneizao do gs sinttico para a produo do GNS. O autor sugere
que o GNS uma importante energia do futuro como forma de resolver problemas
causados pelos combustveis de origem fssil no meio ambiente.
CAPTULO III
3 MATERIAIS E MTODOS
O motor utilizado na realizao dos ensaios foi um motor ciclo Otto flexvel,
1.4L, quatro cilindros em linha (Figura 13).
Por se tratar de um motor que anteriormente foi utilizado para fins didticos,
houve a desmontagem, verificao dos componentes internos, medio dos
componentes desse motor e remontagem conforme o manual do fabricante.
50
Nessa etapa foi importante toda a inspeo dos pontos de fixaes nas bases da
bancada de forma a corrigir ou minimizar folgas e desalinhamentos. Com o incio do
funcionamento do motor no dinammetro, foi observado o comportamento do sistema
quanto a vibraes, rudos e robustez do sistema.
3.2.1 O Dinammetro
O tanque de combustvel utilizado nos ensaios deveria ter como requisito conter
internamente a bomba de combustvel do veculo, devido ao fato dessa bomba funcionar
imersa no combustvel. Dessa forma, tendo em vista a capacidade da balana, assim
como as dimenses da bancada dinamomtrica, foi adaptado um recipiente que serviu
como tanque de combustvel para atender aos requisitos necessrios (Figura 21).
m ar
(A / F) = m ar = ( A / F ) x m comb (3.1)
m comb
Onde,
60
Foi utilizada a gasolina C para as misturas, pelo simples fato de a gasolina C j ser
constituda por um percentual de 25% de lcool anidro. Dessa forma, as misturas foram
realizadas somente acrescentando-se o lcool anidro gasolina C.
Motor em carga mxima, borboleta totalmente aberta (do ingls: Wide Open
Throttle - WOT) na rotao de 1500 rpm;
Motor em carga mxima (WOT) na rotao de 2000 rpm;
Motor em carga mxima (WOT) na rotao de 2500 rpm;
Com relao ao GNV, a equao 3.2 foi utilizada para a determinao da relao
estequiomtrica do gs natural:
Onde,
Os coeficientes x1, x2, x3, x4, x5 e x6, so os percentuais de cada um dos gases
que constituem o gs natural utilizado. Esses valores utilizados esto conforme as
informaes enviadas pela Bahiags.
Para as anlises dos combustveis lquidos, a equao (3.3) foi utilizada para
determinao da relao estequiomtrica:
71
a * C8 H18 + a2 * C 2 H 6 O + b * (O 2 + 3,76N 2 ) =
k * (c * CO 2 + d * CO + e * O 2 + f *N 2 + g * NO + h * NO 2 ) + i * H 2 O (3.3)
Onde,
AEAC Gasolina A
Frao da mistura em Volume 0,25 0,75
Densidade (g/cm3) 0,7933 (valor medido) 0,745 (valor medido)
Volume(%) x Densidade (g) 0,198325 0,55875
Somatrio em Massa (g) 0,757075*
Percentual em Massa (%) 0,261962 0,738038
PCI (kJ/kg) 28262,25 44172,85
densidade obtida nos clculos da tabela 9 para a gasolina C, difere levemente do valor
medido em laboratrio e que est apresentado na tabela 8. O mesmo aconteceu para as
misturas E50 e E75. Nessa metodologia empregada na tabela 9, o objetivo foi o
resultado do poder calorfico das misturas de combustveis.
m e = ms (3.4)
Onde,
h_p corresponde entalpia por mol nos produtos,
h_r corresponde entalpia por mol nos reagentes,
ncomb representa a vazo molar de combustvel,
W a potncia de sada do motor.
Onde,
Onde,
QFluido_arrefecimento o calor trocado com o fluido de arrefecimento do motor,
Qparedes_motor o calor trocado entre o motor e o ambiente externo,
75
(3.8)
QFluido _ Arrefecime nto = ( m H 2O ) Hs He
Onde,
m H 2O a vazo mssica da bomba dgua do motor,
Hs a entalpia do fluido de arrefecimento aps a bomba dgua
He a entalpia do fluido de arrefecimento antes da bomba dgua do motor.
O valor da potncia de sada foi medido e determinado atravs dos dados obtidos
no sistema de controle do dinammetro de motor.
76
Q vc
Q vc ( %) = ( )x100 (3.9)
EC
W
W( %) = ( )x100 (3.10)
EC
Q exausto
Q exausto ( %) = ( )x100 (3.11)
EC
Onde,
Qvc (%), representa o percentual da energia do combustvel que vai para o volume
de controle (kJ/s);
0
= (3.13)
( NCV ) 0
h 1,0 (3.14)
= 1,0334 + 0,0183 + 0,0694
c Nc
T
Exgases = Qgases .1 0
T (3.15)
f
Onde,
78
n
yi
e ch = R TO ai ln e (3.16)
i =1 yi
T0
Ex FluidoArref . = QF . Arref . .( 1 ) (3.17)
Tf
Onde,
T0
Exleo = Qleo. .( 1 ) (3.18)
Tf
Onde,
79
Onde,
W
=
(3.20)
.PCi. m
Onde,
Neste trabalho foi utilizado o software EES como uma das ferramentas adicionais
para a simulao dos resultados das anlises. A figura 29 representa o programa
desenvolvido no software durante os experimentos.
CAPTULO IV
4 RESULTADOS E DISCUSSES
Esse resultado foi observado principalmente nas rotaes de 1500 rpm e 2500
rpm. Na rotao de 2000 rpm, no entanto, houve um comportamento um pouco
diferente nos resultados, onde a mistura E75 apresentou valor de torque menor do que
as misturas E25 e E50.
83
Algumas dessas discrepncias nos dados podem ser causadas por incoerncia na
aprendizagem do combustvel pelo sistema de controle do motor, que podem
ocasionar alteraes em parmetros de funcionamento do motor, como ponto de avano
de ignio e relao ar/combustvel. Essas discrepncias tambm podem ser atribudas a
erros no sistema de medio do dinammetro; outras vezes, apenas caracterizadas como
rudos nos dados.
Para diminuir esses possveis rudos que aparecem nos dados, so recomendadas
repeties de ensaios e observao de variveis que podem estar causando essas
diferenas, como temperaturas dos fluidos do motor e acessrios que estejam
consumindo energia do motor, como a ventoinha do sistema de arrefecimento. Em
anlises mais aprofundadas, poder-se-ia utilizar aquisio de dados com equipamentos
especiais de calibrao de MCI, de forma comparao de diferentes parmetros ao
mesmo tempo.
84
fatores, como maior taxa de octanagem e velocidade da chama mais rpida em relao
gasolina, favoreciam o desempenho.
AEHC. Nas rotaes de 1500 rpm e 2000 rpm, os melhores resultados de eficincia
foram para o AEHC, 32,26% (1500 rpm) e 32,19% (2000 rpm). J na rotao de 2500
rpm, o melhor resultado foi obtido com o AEAC, apresentando valor de 27,79% de
eficincia trmica.
produo de trabalho. Para uma adequada interpretao dos processos deve se observar
o percentual da energia em forma de trabalho em comparao com as outras formas de
transformao da energia em calor, tanto no volume de controle quanto nos gases de
exausto.
Nos combustveis lquidos, observa-se a maior exergia para o gasool E25, sendo
que medida que se aumenta a proporo de etanol os valores de exergia diminuem. A
exergia do GNV apresenta valores bem inferiores em relao aos combustveis lquidos.
Porm essa exergia poderia ser utilizado de outras formas, como para
aquecimento ou secagem de processos ou movimentao de componentes, conforme j
mencionado anteriormente neste trabalho.
Atravs das figuras 58 e 59, pode-se observar que as menores exergias destrudas
ocorreram quando utilizando o GNV. No caso dos combustveis lquidos, as maiores
exergias destrudas ocorreram quando utilizando o AEHC
Nos ensaios de emisses foram obtidos os resultados com os gases O2, CO, CO2,
NO e NO2. Esses resultados foram utilizados nas equaes estequiomtricas para a
realizao das anlises energticas, verificao do ar em excesso com cada combustvel
e verificaes dos resultados dos ensaios como um todo.
Figura 63 Emisses de CO2 em g/kWh para cada um dos combustveis dos ensaios.
Observa-se que o GNV foi o combustvel que menos contribuiu com as emisses
de CO2 no meio ambiente. Em relao aos combustveis lquidos, no foi observado
grande diferena em relao s emisses de CO2 desses combustveis.
110
Neste trabalho foi realizada uma breve anlise de custo de combustvel por
unidade de energia.
Em relao aos combustveis lquidos, foi percebido o custo mais elevado para o
AEHC nas rotaes de 2000 rpm e 2500 rpm, e, para o E25 na rotao de 1500 rpm. A
mistura E50 apresentou os menores custos nas condies estudadas dos ensaios.
CAPTULO V
5 CONCLUSES
De uma maneira geral o lcool pode ser apontado como o combustvel mais
vantajoso do estudo do ponto de vista tcnico, uma vez que apresentou os melhores
resultados de desempenho, tanto na composio anidro (AEAC), quanto na composio
hidratado (AEHC). Do ponto de vista ambiental, embora no fosse realizada uma
discusso mais abrangente, a vantagem da utilizao do lcool devido a ser de origem
da biomassa. Dessa forma, existe um balano da quantidade de CO2 seqestrada nas
plantaes e o CO2 lanado novamente ao meio ambiente pelos MCI. Em Soto (2006)
foi mostrado que esse balano pode chegar a ser negativo em algumas consideraes.
Do ponto de vista estratgico, o lcool diminui a dependncia do petrleo na utilizao
de combustveis automotivos e considerado um combustvel renovvel devido a ser de
origem vegetal.
119
Nesse estudo foi utilizado um nico motor para o ensaio com os seis diferentes
combustveis. O MCI possua uma taxa de compresso fixa de 12,5:1. Dentre os
combustveis ensaiados, poder-se-ia considerar que essa taxa estava mais desenhada
para o lcool combustvel. Sendo que para a gasolina, poder-se-ia considerar essa taxa
elevada e, para o GNV, baixa. Porm foi possvel a utilizao dos diferentes
combustveis devido s adaptaes dos parmetros do motor que o sistema de
gerenciamento do motor capaz de fazer para cada combustvel.
Diante das consideraes feitas anteriormente, fica claro que ainda existem
grandes oportunidades de melhorias dos resultados dos estudos, principalmente com o
GNV. Como sugestes de propostas de estudos posteriores, podem ser relacionadas:
REFERNCIAS
dE = Q W (A_1)
2
(A_3)
Sg = S 2 S1 Q / T
1
.
. . .
(A_4)
Sg = dS / dt Q / T + m e .se m s .ss 0
VC e s
De acordo com Gallo (1990), a gerao de entropia pode ser utilizada como uma
forma de se avaliar o grau de irreversibilidade de um determinado processo, pois,
quanto maior for Sg, mais longe estar tal processo de um processo reversvel.
I = To.Sg (A_6)
I j = T j .Sg (A_7)
Tj (A_8)
I j = I 0 .
T0
A equao acima indica que para o mesmo sistema podem ser obtidos diferentes
valores de irreversibilidades. Dessa forma, como a gerao de entropia no varia com a
escolha do reservatrio de referncia, pode-se minimizar a irreversibilidade dos
sistemas atravs da minimizao da entropia gerada (GALLO, 1990).
A Exergia
Por definio, a exergia qumica o trabalho terico mximo que pode ser
desenvolvido por um sistema combinado. A soma das exergias termomecnica e da
exergia qumica representa a exergia total associada a um dado sistema em um estado
especificado com relao a um ambiente de referncia de exergia especificado
(MORAN E SHAPIRO, 2000).
131
I
= 1
Insumo
133
(A_9)
= 1 = j (A_10)
j
As concluses de anlises dos ciclos ideais se aplicam aos ciclos reais. Por
exemplo, a eficincia trmica do ciclo Otto, considerado o ciclo ideal para MCI de
ignio por centelha, aumenta com a razo de compresso. Isso tambm vlido na
consideraes de motores reais de automveis.
O Ciclo Carnot
136
Segundo engel e Boles (2006), o valor real do ciclo de Carnot vem do fato de ele
ser um padro com relao ao qual os ciclos ideais e reais podem ser comparados, onde
a eficincia trmica do ciclo de Carnot funo apenas das temperaturas da fonte e do
sumidouro.
De acordo com Moran e Shapiro (2002), os ciclos de Carnot tambm podem ser
enxergados como compostos de processos nos quais um copacitor carregado e
descarregado, ou uma substncia paramagntica magnetizada e desmagnetizada, e
assim por diante.
O Ciclo Padro Ar
De acordo com engel e Boles (2006), o ciclo Otto o ciclo ideal dos motores
alternativos de ignio por centelha. Na maioria dos motores de ignio por centelha, o
pisto executa quatro cursos completos dentro dos cilindros e o eixo de manivelas
realiza duas revolues para cada ciclo termodinmico. Sendo assim chamados de
motores de combusto interna de quatro tempos. O ciclo terico do modelo Otto pode
ser bastante simplificado se as hipteses do padro a ar forem utilizadas.
Uma anlise termodinmica dos ciclos de quatro ou dois tempos reais podem ser
simplificadas se as hipteses do padro ar forem utilizadas. O ciclo resultante, que
mantm caractersticas muito similares s condies de operao reais, o ciclo Otto
ideal. Ele consiste de quatro processos internamente reversveis:
FIGURA A.2 Diagrama do ciclo Otto ideal dos motores de ignio por centelha
(ENGEL e BOLES, 2006).
Figura A.3 Diagrama T-s do ciclo Otto ideal (ENGEL e BOLES, 2006).
Figura A.4 Diagrama P-v do ciclo Otto ideal (ENGEL e BOLES, 2006).
Onde,
qe = u 3 u 2 = cv (T3 T2 ) (A2_2)
e,
q s = u 4 u1 = cv (T4 T1 ) (A2_3)
141
Assim, a eficincia trmica do ciclo Otto ( t,Otto ) ideal sob as hipteses do padro
a ar frio, torna-se,
wliq qs T T1 T (T / T 1) (A2_4)
t ,Otto = =1 = 1 4 =1 1 4 1
qe qe T3 T2 T2 (T3 / T2 1)
k 1 k 1
T1 v2 v T4
= = 3 = (A2_5)
T2 v1 v4 T3
1
t ,Otto = 1 k 1
(A2_6)
r
Onde,
Vmx V1 v1 (A2_7)
r= = =
Vmn V2 v2
vale para motores de combusto interna com ignio por centelha reais (ENGEL e
BOLES, 2006).
Esse seria o tempo de exausto com sobre-expanso, ciclo 4-5-6. A rea 1-4-4-5-
1 seria adicionada nas mesmas condies do motor. Dessa forma, existe o aumento da
eficincia do motor.
143
Figura AIII Preo mdio dos principais combustveis no Brasil (ANP, 2011).
Onde,
O custo de cada combustvel dado em unidades de custo por quilmetro
percorrido;
R$2,60
Custo em reais por quilmetro rodado = = 0,217 (AIII_2)
12(km)
Se for agora considerado que o mesmo veculo percorra 8,5 km com 1 litro de
lcool hidratado, a um custo de R$2,00 por litro, utilizando-se a equao AIII_3:
R$2,00
Custo em reais por quilmetro rodado = = 0,235. (AIII_3)
8,5km
R$1,82
Custo em reais por quilmetro rodado = = 0,214. (AIII_4)
8,5km
Portanto, uma anlise comparativa mais objetiva deve conter dados de forma que
os erros sejam minimizados. Os testes realizados em dinammetros de motores
oferecem boas condies para a realizao desses ensaios, onde os combustveis
ensaiados so especificados, o consumo de combustvel medido em equipamento
adequado e as condies comparativas do motor so caracterizadas para a comparao
de cada um dos combustveis.