UNIVERCIDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA PROYECTO

INGENIERIA MECANICA-ELECTROMECANICA
MEC 3341 A
SISTEMA DE DIRECCION

SISTEMA DE DIRECCIN DEL AUTOMVIL

Salvo raras excepciones, para mantener un automvil en la direccin deseada por el

conductor, se utilizan las ruedas delanteras, desvindolas de la posicin recta al frente
hacia un lado o hacia el otro a travs de un mecanismo especialmente construido para
ello. Al conjunto de piezas que sirven para ese propsito es a lo que se le llama sistema
de direccin.

PRIMERO LA GEOMETRA.

A primera vista podra parecer que ambas ruedas, para tomar una curva deben tener el
mismo ngulo de desviacin con respecto a la marcha en linea recta, pero esto no es as,
veamos por qu.

Nos auxiliaremos de la figura 1.

Figura 1
Cuando se toma una curva, las ruedas se desplazan por circunferencias de radio
diferente, la rueda ms externa circular por una circunferencia de radio mayor (OA)
que la rueda interna (OB), por lo que ambas ruedas, adems de girar a velocidades
diferentes, deben adquirir un ngulo distinto para adaptarse a la direccin que deben
llevar.

Si el sistema de accionamiento de las ruedas no cumple este principio, entonces

necesariamente se produce el arrastre lateral de ellas con el consiguiente desgaste de la
zona de rodamiento y una resistencia adicional al movimiento del vehculo. El arrastre
lateral adicionalmente implica que se pierda un tanto la seguridad de giro del automvil.

Para conseguir que cada una de las ruedas delanteras tome la posicin adecuada durante
un giro para tomar una curva se utiliza lo que se llama el trapecio de direccin. Observe
la figura 1, notar que del mismo eje de pivote de la rueda salen dos brazos el A-C y el

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B-D, ambos estn solidarios a la rueda y son los que la hacen pivotar, adems hay una
barra de acoplamiento C-D que une los extremos de estos brazos, la que junto con el eje
de soporte de las ruedas A-B forman el trapecio de direccin mencionado. Esta barra C-
D hace que necesariamente si una rueda pivota la otra lo haga tambin pues estn unidas
a travs de ella.

Concentrmonos ahora en el dibujo de la izquierda de la figura 1, que representa la

marcha en lnea recta, note que las prolongaciones de los brazos de las ruedas A-C y B-
D se cortan en el centro del eje trasero del automvil es decir estn ligeramente
inclinados con respecto a la trayectoria del vehculo mientras todas las ruedas marchan
de forma paralela, esto hace que el ngulo entre el eje de las ruedas y los brazos o
manguetas del trapecio no sea un ngulo recto (ngulo Z).

Cuando se hace pivotar una rueda, como se indica en el dibujo de la derecha, y debido
precisamente a la posicin de las manguetas y al ngulo a, ambas ruedas se inclinan una
cantidad diferente, representados como a y b, siendo el ngulo a mayor que el b, lo que
satisface la condicin necesaria para que cada una se mueva por el perfil de curva de
radio mayor o menor segn sea la rueda interior o exterior.

Un buen diseo del trapecio hace que las prolongaciones de los ejes de las ruedas
directrices se corten en un punto sobre la prolongacin del eje trasero (punto O'). Este
punto de corte estar ms cerca de las ruedas traseras a medida que el ngulo de las
ruedas se hace mayor, y resulta en el infinito cuando se marcha en lnea recta.

El esquema presentado es el ms simple posible y se usa preferentemente en camiones

pesados con un eje de carga transversal entre las ruedas delanteras, los automviles
ligeros tienen suspensin independiente en las ruedas delanteras por lo que la barra C-D
puede estar constituida por varias partes articuladas, pero siempre conservando el
principio del trapecio.

EL MECANISMO.

Las formas bsicas para el sistema que convierte el giro del volante en movimiento de
las ruedas:

- Con reductor de tornillo sin fin.

- Con pin y cremallera.

CON REDUCTOR DE TORNILLO SIN FIN.

En la figura 2 se muestra un esquema que corresponde a uno de los tantos posibles

mecanismos utilizables en los automviles del tipo de tornillo sin fin. Observe que el
rbol del volante est acoplado a una caja reductora, la que a travs de un mecanismo de
tornillo convierte el giro hacia a un lado u otro del volante en el movimiento oscilante
de un brazo rgido conocido como brazo Pitman. Esta conversin se hace con una gran

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reduccin mecnica de forma que varias vueltas del volante se traducen en el giro de
slo un ngulo en el brazo, esto, de hecho, proporciona que el esfuerzo hecho en el
volante se convierta en una fuerza mucho mayor en el brazo.

Figura 2

Finalmente el brazo Pitman se acopla al mecanismo del trapecio para pivotar las ruedas
y lograr as dirigir el vehculo.

En el esquema representado en la figura 2 se muestra un sistema apropiado para

vehculos con suspensin independiente, observe que la conexin entre la barra
transversal y la ruedas se hace a travs de unas barras de conexin que pueden pivotar
en centros de giro sobre la barra transversal, de este modo las ruedas pueden subir y
bajar en las irregularidades del terreno de forma libre sin producir cargas adicionales a
la barra transversal. Aunque no ha sido representado as, todos los centros de giro del
mecanismo del trapecio son del tipo de bola o rtula, para permitir el movimiento
relativo entre las partes en todas direcciones.

1.- Reductor de tornillo y sector de engrane: La figura 3 se explica por si sola, al girar el
tornillo arrastra un sector de engrane que est acoplado al brazo Pitman.

2.- Reductor de tornillos y carrete: Funciona exactamente como el anterior, figura 4,

pero en este caso el contacto con el tornillo es a travs de un carrete que gira libremente

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sobre un eje. La ventaja de este mtodo con respecto al anterior es que la resistencia por
rozamiento es ms baja debido al giro del carrete cuando se mueve el tornillo.

Figura 4

3.- Reductor de tuerca y bolas re circulantes: En este caso, figura 5, existe una gran
tuerca montada sobre el tornillo, de manera que cuando este gira, la tuerca se desplaza
hacia un lado y hacia otro comunicando el movimiento al brazo Pitman a travs de un
sector de engrane. El espacio entre las roscas de ambas partes, tornillo y tuerca, est
relleno de bolas que recirculan a travs de un conducto exterior cuando hay
movimiento. Este mtodo reduce an ms la resistencia del mecanismo ya que el
contacto es por rodadura pura.

Figura 5

4.- Reductor de tornillo y rodillos cnicos: Es otra alternativa que se usa, figura 6, unos
rodillos cnicos, y que pueden rotar sobre su eje, son los que trasmiten el movimiento
entre el tornillo y el brazo Pitman.

En todos los casos, se tiene la posibilidad de regular la holgura entre las superficies en
contacto a fin de poder compensar el desgaste que se produce con el uso. Esta
regulacin se hace con un perno que desplaza axialmente el eje del brazo Pitman, en la
figura 6 es fcil darse cuenta que si desplazamos el cuerpo con los rodillos cnicos
hacia el tornillo, estos conos se aprietan cada vez ms en la rosca, haciendo desaparecer
la holgura entre conos y tornillo.

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Lo mismo sucede con el reductor de tornillo y carrete, este ltimo si se acerca al tornillo
se introducen cada vez ms en la rosca por lo que la holgura se reduce.

Para el caso de los que tienen sectores de engranaje, los dientes estn elaborados de
seccin variable es decir ms gruesos en un extremo y ms finos en el otro, de esta
forma si se desplaza el eje del sector hacia el tornillo, el grosor del diente en contacto es
mayor, queda claro que la holgura se puede hacer desaparecer.

Por supuesto, la caja reductora contiene lubricante.

CON PIN Y CREMALLERA.

Se utiliza casi universal para todos los automviles ligeros.

Usemos las figuras 7 y 8. La barra transversal del trapecio de direccin se ha convertido

en un mecanismo de pin y cremallera del tipo que se muestra en la figura 8, de forma

que al girar el volante se produce el desplazamiento de la cremallera hacia un lado u
otro en dependencia de la direccin de giro. Los extremos de la cremallera estn
acoplados a travs de unas barras con los extremos articulados al brazo de giro de las
ruedas a ambos lados.

Este mtodo se ha hecho muy comn debido a que deja libre la zona frente a los centros
de pivote de las ruedas, lo que permite disponer del espacio para el mecanismo de
suspensin independiente de cada rueda.

Aunque en la figura 8 los dientes del conjunto se han representado como rectos, en
realidad en los sistemas reales son de tipo helicoidal, y estn, como en el caso del
reductor de tornillo sin fin, diseados de forma que se pueda regular la holgura entre los
dientes, lo que se hace desplazando el pin hacia adentro o hacia afuera, para que se
aprieten ms los dientes de este contra los de la cremallera.

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Figura 7. esquema tpico del mecanismo de direccin del pin y cremallera

Figura 8. Pin y cremallera

DIRECCIN ASISTIDA.

Cuando se trata de vehculos pesados, el giro de las ruedas, dada la carga que soportan,
necesita de una gran fuerza en el volante. Para paliar este problema los camiones
antiguos se dotaban de un volante de gran dimetro y un mecanismo reductor sin fin de
elevado radio de reduccin, con estos dos elementos el conductor poda maniobrar el
vehculo pero de todas formas se produca un rpido cansancio en el conductor. Este
problema hizo que los ingenieros automotrices dotaran a los vehculos pesados desde
hace bastante tiempo, con el mecanismo de direccin asistido de forma hidrulica
utilizando la energa del motor. Con el pasar del tiempo, el desarrollo tecnolgico y

dado la suavidad de maniobra, en la actualidad es muy frecuente encontrar sistemas de

direccin asistida hidrulicamente aun en los vehculos muy ligeros.

PARA EL TIPO TORNILLO SIN FIN

En la figura 9 abajo, se representa un esquema de cmo funciona la asistencia hidrulica

para el mecanismo de tornillo sin fin. Observe que se ha adicionado al conjunto una
bomba de aceite que es movida desde la polea del cigeal y que proporciona fluido a
alta presin al sistema. Esta presin entra a la caja reductora a una zona donde se
encuentra una vlvula giratoria que controla el paso del aceite a presin a un lado u otro
del pistn hidrulico y que conecta al mismo tiempo el retorno del aceite del otro lado
del pistn al recipiente acumulador que est en el mismo cuerpo de la bomba.

Como pistn hidrulico se usa el propio cuerpo de la tuerca colocado dentro de una
camisa adecuada al efecto.

Note que la conexin mecnica entre el volante y el trapecio de la direccin se mantiene

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siempre, lo que constituye un requisito de seguridad indispensable si falla el suministro

de presin, como por ejemplo, si se detiene el motor.

Figura 9

PARA EL TIPO CREMALLERA.

Cuando se usa el sistema por cremallera el principio de trabajo es el mismo (ver figura
10 abajo), con la diferencia de que en este caso, es el vstago de la cremallera la que se
convierte en el pistn de fuerza.

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Figura 10