CICLO REAL EN MEP

Causas de las diferencias:

FUGAS

En motores nuevos y puestos a punto son muy bajas.

COMBUSTIN INCOMPLETA

Retencin de HC en huecos, depsitos y lubricante.

Apagado de llama.

PRDIDAS DE TIEMPO

En el proceso de combustin existe un frente de llama que tiene que recorrer toda la
cmara de combustin para que la combustin se complete. El tiempo que tarda en
recorrerse toda la cmara depende fundamentalmente de:
 Naturaleza del combustible y dosado.
Forma y tamao de la cmara de combustin.
Nmero y posicin de las bujas.
Condiciones operativas del motor.

La potencia y el rendimiento mximo se obtienen cuando la combustin est centrada

respecto del punto muerto superior.

COMBUSTIN PROGRESIVA

Debido a que las condiciones de presin y temperatura a lo largo del periodo de

combustin varan, el rendimiento del proceso tambin vara, dando lugar a una prdida.

PRDIDAS DE CALOR

Es necesario refrigerar la cmara de combustin y esto provoca las prdidas de calor.

La mayor transmisin de calor se produce durante el proceso de expansin y escape,
siendo muy poco lo que se produce durante la compresin. Durante el proceso de
admisin el calor se transmite de las paredes al fluido (ganancia de calor).

PRDIDAS DE ESCAPE

La vlvula de escape se abre antes del PMI intencionadamente para mejorar el proceso
de renovacin de la carga. Lo que se pierde en el proceso de expansin se recupera en
el proceso de renovacin de la carga, por lo que en cierto modo no se pueden considerar
como prdidas.

EFECTO DE LA VARIABLES OPERATIVAS

PUNTO DE ENCENDIDO

Tiene una gran influencia sobre la potencia y el rendimiento, para que la combustin se
mantenga centrada al aumentar el rgimen de giro es necesario aumentar el avance.
 RGIMEN DE GIRO

A regmenes bajos las prdidas de calor y por fugas aumentan. Para la misma velocidad
de combustin, al aumentar el rgimen de giro, la combustin dura ms angularmente
por lo que hay que avanzar el inicio de la combustin para que esta permanezca
centrada.

PRESIN DE ADMISIN

Al aumentar la presin de admisin aumenta la presin media indicada y por tanto la

potencia.

La modificacin de la presin de admisin se da en los casos de sobrealimentacin y de

regulacin de la carga, esto ltimo slo en MEP.

PRESIN DE ESCAPE

Influye en el proceso de renovacin de la carga de manera que al aumentar la presin

de escape se aumentan los residuales y esto hace que la combustin se desarrolle ms
lentamente.

RELACIN COMBUSTIBLE AIRE (DOSADO)

Mejora la potencia hasta valores del dosado relativo del orden de 1.15 y el rendimiento
es mejor para valores del orden de 0.9
 CICLO REAL EN MEC

Caractersticas del proceso de combustin en MEC

En los MEC existe un retraso desde que se inicia la inyeccin de combustible hasta que
se inicia la combustin.
El tiempo de retraso va seguido de un aumento brusco de la presin debido a que se
quema gran parte del combustible inyectado durante el tiempo de retraso.
Posteriormente el resto del combustible se quema en un proceso de combustin ms
lento durante el proceso de expansin.
Las duraciones angulares de cada una de estas tres fases varan con el diseo y las
condiciones operativas.

Prdidas de tiempo en MEC

Las prdidas de tiempo en MEC son ms variables que en los MEP pues el proceso de
combustin se ve muy modificado en funcin de las variables operativas: rgimen y grado de
carga fundamentalmente.
No hay que olvidar que en estos diagramas los dos ciclos tienen la misma relacin de
compresin, pero realmente en MEC la relacin de compresin es aproximadamente el doble
que en MEP.

CICLO MIXTO DE SABATH

Las condiciones reales de funcionamiento de los motores Diesel difieren notablemente de las
que se hallan representadas en los ciclos ideales Otto y Diesel. Para los motores Diesel, el
proceso de combustin se aproxima a una transformacin a presin constante slo en el caso
de motores excepcionalmente grandes y lentos.

El diagrama real muestra que, en condiciones normales, la combustin se lleva a cabo, en los
motores Diesel, segn un proceso que se aproxima a la combustin de una transformacin a
volumen constante y otra a presin constante

Se puede afirmar que, en la prctica, los ciclos Otto y Diesel se aproximan mucho en la forma,
hasta el punto de poderlos considerar como un caso particular del ciclo mixto, en el cual, parte
de la combustin se verifica a volumen constante, y parte, a presin constante. Este ciclo terico
est representado en la figura 28 y se conoce con el nombre de ciclo mixto de Sabath.

En este ciclo, despus de la fase de compresin adiabtica 1-2, sobreviene, como en el ciclo
Otto, una fase de combustin a volumen constante 2-3, durante la cual se introduce la cantidad
de calor Q1 y luego, como en el ciclo Diesel, una fase de 3-4 de combustin a presin constante,
en cuyo decurso se introduce la cantidad de calor Q1.

Siguen despus dos fases sucesivas, a saber: una, de expansin adiabtica 4-5, y otra, de
sustraccin, a volumen constante 5-1, de la cantidad de calor Q2.

Por tanto, la cantidad total de calor introducida vale:

Q1=Q1+Q1

Recordando lo expuesto, a propsito de los ciclos Otto y Diesel, podemos escribir:

Q1=Cv (T3-T2)

Q1= Cp (T4-T3)

Q2= Cv (T5-T1)

De este modo, el rendimiento trmico ideal del ciclo Sabath terico vale:

he= (calor suministrado calor sustrado) / calor suministrado

Para la transformacin 2-3 de combustin a volumen constante tenemos:

Y para la transformacin 3-4 de combustin a presin contante:

Para las transformaciones adiabticas 1-2 de compresin y 4-5 de expansin emplearemos,

respectivamente, las frmulas de las cuales obtenemos:
y siendo V3=V2 ; V5=V1

se obtiene la expresin final de rendimiento trmico ideal del ciclo terico Sabath:

A igualdad de relacin de compresin r, el rendimiento del ciclo mixto resulta intermedio entre el
del ciclo Otto y el del ciclo Diesel. Si se aumenta el calor suministrado a volumen constante, es
decir, entre los puntos 2 y 3, y se reduce el suministrado a presin constante entre los puntos 3
y 4, el rendimiento trmico se aproxima al del ciclo Otto. Si, por el contrario, se reduce el calor
suministrado a volumen constante y se aumenta el correspondiente a presin constante, el
rendimiento del ciclo mixto se aproxima al del ciclo Diesel.
 CICLO DE OTTO

es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin interna de encendido

provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximacin terica,
todo el calor se aporta a volumen constante.

El ciclo consta de cuatro procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinmico del
fluido operante, pero son fundamentales para la renovacin de la carga del mismo:

E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga).

A-B: compresin de los gases e isoentrpica.

B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva rpidamente antes
de comenzar el tiempo til.

C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo.

D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante.

A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante (renovacin de la carga.)(isocnica).

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los
motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es el ms utilizado en los
automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos.

Ciclo de cuatro tiempos

1. Durante la primera fase, el pistn se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y la
vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de
 combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma
gaseosa).
2. Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia
el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn llega al final de
esta fase, una chispa en la buja enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustin de la mezcla, liberando energa que
provoca la expansin de los gases y el movimiento del pistn hacia el PMI. Se produce
la transformacin de la energa qumica contenida en el combustible en energa
mecnica trasmitida al pistn, que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigeal,
de donde se toma para su utilizacin.
4. En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS (Punto
Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustin y quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo (renovacin de la carga).

Para mejorar el llenado del cilindro, tambin se utilizan sistemas de sobrealimentacin, ya sea
mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumtricos o tambin llamados
compresores de desplazamiento positivo.

Ciclo de una carrera (2T)

1. (Admisin Compresin). Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)

empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia
de presin que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisin hacia el
crter de precompresin .(Esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el
pistn tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido
descendente, el pistn la comprime en el crter inferior, hasta que se descubre la
lumbrera de transferencia que lo comunica con la cmara de compresin, con lo que la
mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
2. (Expansin Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y la mezcla
est comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la buja,
liberando energa y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistn
se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de
escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un

rendimiento volumtrico menor y el escape de gases es menos eficaz. Tambin son ms
contaminantes. Por otro lado, suelen dar ms par motor en la unidad de tiempo (potencia) para
la misma cilindrada, ya que este hace una explosin en cada revolucin, mientras el motor de 4
tiempos hace una explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms partes mviles.

Eficiencia

La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la relacin de

compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta
proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor,
pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos para evitar la
detonacin.

Una relacin de compresin baja no requiere combustible con alto nmero de octanos para evitar
este fenmeno; de la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto
nmero de octanos, para evitar los efectos de la detonacin, es decir, que se produzca una auto
ignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al

rendimiento alcanzado con motores disel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido
precisamente a su mayor relacin de compresin.

CICLO DIESEL

En el ciclo Diesel la mquina trmica presenta un encendido por compresin. El combustible se

esparce dentro del cilindro a una presin alta P2 cuando la compresin se completa, y hay
ignicin sin la necesidad de una chispa. Un ciclo idealizado de la mquina Diesel se muestra en
la figura

La eficiencia trmica de esta mquina est dada por

hora se define una nueva cantidad, la relacin de corte de admisin como la relacin de los
volmenes del cilindro despus y antes del proceso de combustin
Con esta definicin y las relaciones de gas ideal isentrpicas para los procesos 1-2 y 3-4 , la
relacin del eficiencia trmica se puede escribir como

Se puede notar que la eficiencia del ciclo Diesel difiere de la eficiencia del ciclo Otto por la
cantidad entre parntesis cuadrados. Esta cantidad siempre es mayor que 1, por tanto

cuando ambos ciclos operan en la misma relacin de compresin. Tambin cuando la relacin
de corte disminuye la eficiencia del ciclo Diesel aumenta. En el caso lmite cuando rc tiende a la
unidad, la cantidad entre parntesis cuadrado es la unidad y las eficiencias de los ciclos Otto y
Diesel son iguales. Recuerde, sin embargo, que las mquinas Diesel operan a relaciones de
compresin ms altas, por lo que suelen ser ms eficientes que las mquinas encendidas por
chispa (gasolina). Las mquinas Diesel tambin queman el combustible de manera ms
completa, porque suelen operar a menores revoluciones por minuto que las mquinas de
encendido por chispa. Las eficiencias trmicas de los motores Diesel van de 35 a 40% mientras
que los motores con encendido de chipa varan entre 25 y 30%.

EL CICLO MILLER

Una evolucin reciente del ciclo Otto en la lnea de aumentar el rendimiento es el llamado ciclo
Miller. La eficiencia del ciclo Otto depende de manera fundamental de la relacin de compresin.
Esto se debe a que un aumento de la relacin de compresin geomtrica implica un aumento de
la presin mxima y de la presin media efectiva, lo cual supone un mayor rendimiento del
proceso.

Sin embargo, el ciclo real es ms complicado que el ciclo ideal de aire, haciendo que el
rendimiento sea dependiente de muchos otros parmetros. As los mismos efectos beneficiosos
conseguidos con un aumento de la relacin de compresin geomtrica se pueden conseguir con
otros medios.

En concreto, la aplicacin del ciclo Miller en los motores industriales se obtiene combinando la
sobrealimentacin y el juego con el cierre de la vlvula de admisin. El ciclo Miller se aplica tanto
a motores Otto como Diesel, pero por motivos diferentes. Para comprender el fundamento y los
principios en que se basa la mejora de rendimiento debida al ciclo Miller conviene estudiar lo que
pasa en los motores diesel.

El ciclo Miller fue introducido en los motores diesel en primer lugar para reducir la emisin de
NOx, que como se sabe es una de sus principales desventajas. La idea es bajar la temperatura
de combustin. El avance en el diseo de turbocompresores con mayores relaciones de
compresin cada vez, permiti disminuir el trabajo de compresin mecnico para la misma
presin final, de esta manera aumentando la capacidad de refrigeracin despus del
turbocompresor, se puede mantener la temperatura de inicio de la compresin en los mismos
valores, y por lo tanto la temperatura final de compresin disminuye.

Este funcionamiento queda reflejado en la figura adjunta.

En el grfico p-V situado a la izquierda de la figura se puede observar el incremento en la presin

de admisin gracias a la utilizacin de un turbocompresor con mayor relacin de compresin. Sin
embargo, la presin de al final de la carrera de compresin se mantiene constante (debido a una
reduccin de la relacin de compresin geomtrica), quedando constante tambin la presin
despus de la combustin. A su vez, el grfico T-S situado a la derecha de la figura 3.8 muestra
que si se refrigera el fluido antes de entrar al cilindro para que no aumente la temperatura de
inicio de la compresin geomtrica, se obtiene tambin una menor temperatura al final de la
compresin y, por tanto, una temperatura de combustin menor.

El efecto en las mquinas diesel es que permite una menor produccin de NOx de origen trmico,
con la misma relacin de compresin total. Ahora bien esa reduccin de la relacin de
compresin geomtrica implica tambin reducir la relacin de expansin. Esto supondr que
no se pueden expandir los gases lo suficiente, lo cual supone una importante prdida de trabajo
cuando se abre la vlvula de escape y se expulsan gases a alta presin por la insuficiente
expansin dentro del cilindro.

Aqu es donde entra la segunda caracterstica que utiliza el ciclo Miller, que es jugar con el
decalaje de las vlvulas para que la reduccin en la relacin de compresin no implique una
reduccin de la expansin. Esto se lleva a cerrando la vlvula de admisin cuando el volumen
de la cmara es inferior al volumen mximo, de forma que la relacin de compresin efectiva
(relacin entre el volumen de gas cuando se cierra la vlvula de admisin y el volumen mnimo)
es menor que la relacin de expansin (relacin entre el volumen de gas cuando se abre la
vlvula de escape y el volumen mnimo), como se esquematiza en la figura adjunta
Esto conduce a un rendimiento ligeramente menor, que puede ser compensado subiendo un
poco la presin final. Los motores de ciclo Otto y mezcla pobre tienen ya bajas emisiones de
NOx de por si. En este caso el ciclo Miller permite subir la relacin de compresin total y por tanto
subir el rendimiento sin aumentar el riesgo de detonacin.

El ciclo Miller no solo tiene ventajas. Cuando se trabaja a carga parcial, como el trabajo en isla,
se produce por debajo de cierta carga una bajada muy grande de la presin de carga y el llenado
de aire del cilindro se hace insuficiente, con la consiguiente mala combustin. Esto puede
solucionarse cambiando los retardos de cierre de vlvulas hasta condiciones de ciclo normal por
debajo de cierta carga.

CICLO ATKINSON

es un tipo de motor de combustin interna, inventado por James Atkinson en 1882. El ciclo
Atkinson se dise para ofrecer mayor eficiencia a expensas de la potencia, se estn empezando
a aplicar en las aplicaciones hbridas modernas.
 CICLO LENOIR

El ciclo Lenoir es un ciclo termodinmico idealizado a menudo utilizado en los modelos

de motores de propulsin. Est basado en el motor patentado por Jean Joseph Etienne Lenoir
en 1860. Este motor es a menudo considerado el primero de combustin interna comercialmente
producido. La ausencia de cualquier proceso de compresin en el diseo da baja eficacia trmica
que el Otto y el ciclo de Disel.