Proyecto Integrador 2017 I

DEPARTAMENTO DE MANTENIMIENTO MECNICO Y AVINICA
Mantenimiento de maquinaria pesada
Efectos provocados por el cambio de combustible

(Proyecto integrador)
Autores:
Alumno1: Minaya Pantoja Jeyson Digner
Alumno 2: Arminta Maza Miguel
Alumno 3: Cristian Aquino Barzola
Asesor:
Dickerson Minier de oleo
Lima Per
2017
Tabla de contenido
Contenido ........................................................................................................... 2
Resumen ............................................................................................................ 3
Planteamiento del problema ............................................................................... 4
Objetivo general: ................................................................................................ 5
Objetivos especficos: ........................................................................................ 5
Diagrama de ISHIKAWA-Identificacin del problema ......................................... 6
Interpretacin del diagrama Ishikawua ............................................................... 7
Justificacin del beneficio o impacto ................................................................ 10
Delimitacin del problema ................................................................................ 11
Fundamento tcnico ......................................................................................... 12
Procedimento y resultados experimentales ...................................................... 19
Sustento tcnico del problema ......................................................................... 54
Ciclo Diesel simulado en el Termograf ............................................................. 55
Ciclo Otto simulado en el Termograf ................................................................ 56
Posibles soluciones al problema ...................................................................... 57
Matriz de seleccin para escoger el tipo de combustible ms econmico ....... 57
Desarrollo de la solucin .................................................................................. 58
Diagrama de flujo de cmo se lleg a la solucin ............................................ 58
Evaluacin de resultados ................................................................................. 59
Prueba y anlisis de resultados........................................................................ 59
Anlisis econmico financiero .......................................................................... 62
Muestra de los beneficios ................................................................................. 62
Analisis de costos del cambio de sistema disel a GLP ..................................... 71
Recomendaciones............................................................................................ 75
Conclusiones .................................................................................................... 75
Referencias bibliogrficas ................................................................................ 76
Anexos (Planos de componentes mecnicos, planos de ensamble)................ 78
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Resumen
La presente investigacin se refiere al tema de los efectos provocados por el
cambio de combustible, por lo que, se realizara un anlisis sobre los ciclos
termodinmicos involucrados en cuestin. Se considera necesario explicar el
ciclo termodinmico que se genera con el nuevo combustible (GLP), el ciclo
termodinmico elegido para este proceso es el ciclo de Otto debido a que la
mezcla de aire/gas natural que se comprime necesita del combustible Diesel (el
cual es inyectado en el cilindro) para empezar la combustin.
La caracterstica principal de utilizar el GLP (gas licuado de petrleo) como
alternativa para poner en funcionamiento los enormes motores utilizados en
maquinaria pesada es que los gases residuales de la combustin no son tan
nocivos para el medio ambiente ni para las personas que laboran con estas
mquinas. Otro beneficio de utilizar GLP es que reduce costos de combustibles
pues como se sabe el petrleo utilizado en los motores Diesel es mucho ms
caro que el GLP.
Partiendo de estos dos puntos es que se origin el tema tratado a continuacin.
Utilizar GLP en el motor de un vehculo pesado significa un enorme ahorro en
tema de costos, pero tambin es necesario tener en cuenta los efectos que trae
el remplazar el combustible en una mquina, algunas de estas consecuencias
es la baja potencia que producen los motores que utilizan GLP, por lo que por
medio de un software se realizara una comparacin entre el ciclo Diesel y el ciclo
Otto a manera de sustentacin.
Planteamiento del problema
El tema que se analizara a continuacin engloba a todos los motores utilizados
en maquinaria pesada pues como ya sabemos estos motores son aquellos mo-
tores de alto rendimiento, no solo por la potencia que generan sino tambin por
la dificultad del trabajo que realizan. Y es solo en el campo de vehculos pesados
en el cual desarrollaremos nuestro estudio. Se sabe que un vehculo pesado
consume mucho ms combustible que un vehculo liviano, lo cual genera ms
gastos en el costo del combustible. Los gases resultantes de la combustin en
un motor que consume ms combustible son ms abundantes que en un motor
utilizado en un vehculo liviano por lo que el grado de contaminacin que generan
los vehculos pesados es mayor. Y son estas dos razones las que dieron origen
al tema en cuestin de esta investigacin. Los motores utilizados en los vehculos
pesados o maquinaria pesada son motores Diesel los cuales tienen un impacto
tremendamente nocivo al medio ambiente y a la salud del pblico en general.
Los motores Diesel estn considerados como carcingenos, pues hay evidencia
cientfica de que la exposicin a sus emisiones causa cncer pulmonar.
Investigadores alemanes han determinado que los vehculos Diesel emiten diez
veces ms contaminantes que los vehculos de gasolina, ya que emiten princi-
palmente micro partculas, holln y dixido de nitrgeno (NO2).
Esos contaminantes se vinculan actualmente a enfermedades cardiovasculares
y neurodegenerativas, como el Alzheimer. Un estudio de la universidad de Kings
College London (2015) estableci que en 2010 alrededor de cinco mil 879 per-
sonas murieron en Londres por exposicin al NO2, debido a la contaminacin
ambiental.
Objetivo general:
Evaluar los efectos producidos por el cambio de combustible en un motor
de alto rendimiento.
Objetivos especficos:
Analizar la potencia producida por un motor Diesel y compararla con la
potencia producida por un motor abastecido por GLP.
Analizar el ciclo termodinmico producido por un motor abastecido por
GLP.
Analizar la relacin de comprensin y verificar la calidad de la combustin
de un motor abastecido con GLP.
Diagrama de ISHIKAWA-Identificacin del problema
Contaminacin
Econmico
Gran cantidad de emisiones
Gran consumo de toxicas
combustible Diesel
Daos a la salud
Es muy costoso
Exceso de contaminacin
y alto costo del
Diseada exclusivamente combustible Diesel
para combustible Diesel
Composicin qumica de
Gran consumo de la materia prima (Diesel)
combustible Diesel
Maquina Materia prima
Proyecto Integrador
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Interpretacin del diagrama Ishikawua
En el diagrama de Ishikawua el cual precede esta explicacin se abord temas
concernientes al mbito de la mecnica y la ingeniera del mantenimiento. El
problema en cuestin abarca el exceso de emisiones nocivas que son
resultantes de la combustin del Diesel en motores de alto rendimiento como lo
son los utilizados en maquinaria pesada y se busca tambin disminuir los costos
de adquisicin del combustible utilizados por estos motores. En el proceso de
desarrollo de la solucin a estos problemas se tocarn los siguientes puntos los
cuales tiene relacin con estos.
Econmico
En el mbito econmico se tiene el alto costo del combustible Diesel pues como
se sabe el Diesel es uno de los combustibles fsiles ms caros que actualmente
existen es por esto que se busca poder remplazarlo por otro menos costoso.
Contaminacin
En este mbito se busca disminuir la gran cantidad de emisiones toxicas
producidas por parte de los gases resultantes en la combustin. Con esto se
contribuir a disminuir el efecto invernadero.
Productividad
En este mbito se busca mantener el rendimiento del motor tanto en la potencia
producida por el motor como en el rendimiento del ciclo termodinmico.
Materia prima
En este mbito se busca hacer un contraste entre la disposicin de combustible
en lugares de trabajo donde el clima sea extremo.
Diagrama de la composicin de los gases de escape
Grfico 1. Composicin de los gases de escape
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/emision-gases-escape.htm
Interpretacin del diagrama 1:

En el diagrama 1 se muestra un diagrama circular donde se detalla el porcentaje
de los compuestos qumicos que conforman los gases resultantes de la
combustin de un motor Diesel.
Grfico de clasificacin de los componentes de los gases de
escape
Ilustracin 1. Clasificacin de los componentes de los gases de escape
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/emision-gases-escape.htm
Interpretacin de la imagen 1:
En el grafico 1 se muestra la que componentes de los gases de escape son
considerados como txicos y cuales no son considerados como txicos. Muy
aparte de esto tambin se muestra que es lo que se necesita para poder obtener
estos gases que son en gran parte nocivos para la salud.
Justificacin del beneficio o impacto
Beneficio:
El beneficio del siguiente trabajo est justificado de la siguiente manera. Al
realizar un anlisis detallado del ciclo Diesel y del ciclo Otto (este ciclo es
realizado por los motores abastecidos por GLP) se espera que el lector logre
contrastar las claras diferencias que muestran cada uno de estos ciclos como lo
es la diferente potencia que producen, la diferente entropa, la diferente entalpia
y por ende la diferente cantidad de energa liberada la cual es utilizada para
realizar trabajo mecnico lo cual es objeto de nuestro inters. Al lograr diferenciar
ambos ciclos se puede dar cuenta que el uso de GLP como combustible es ms
deficiente en el sentido de que ofrece menor cantidad de energa mecnica. Si
bien es cierto es ms barato (esto se demuestra ms adelante en el anlisis de
costos) y mucho menos contaminante que el Diesel, pero en cuestiones de
ganancia de generacin de energa mecnica es menos eficiente. El beneficio
de la investigacin es claro, el anlisis de los ciclos termodinmicos nos permite
contrastar ambos comburentes (Diesel y GLP) y as poder determinar las
ventajas y desventajas de emplearlos en un motor de alto rendimiento como son
los motores de maquinaria pesada.
Impacto:
El impacto del siguiente trabajo de investigacin est alineado a un tema
ambiental y econmico. Por parte del tema ambiental se tiene que luego de haber
determinado las ventajas y desventajas de la utilizacin de ambos comburentes
mediante un contraste de estos se puede determinar quin es el menos nocivo
para la salud y optar por este para utilizarlo en un motor de alto rendimiento. Al
hacer esto no solo estamos contribuyendo a reducir el ndice de contaminacin,
sino que tambin estamos reduciendo costos en el uso de combustible para una
jornada de trabajo especfica, si es ms productivo o no, se ver ms adelante.
Delimitacin del problema
El tema de investigacin es verificar los efectos del cambio de combustible, para
esto se realizar un anlisis termodinmico de dos combustibles muy comunes
los cuales tienen ms demanda actualmente en el campo de maquinaria pesada.
Estos combustibles son el Diesel y el GLP. Luego de realizar el anlisis
termodinmico se realizar un contraste entre ambos para poder responder a
dos puntos muy importantes los cuales dieron origen a esta investigacin. El
primero es cmo reducir el nivel de emisiones toxicas en los gases resultantes
de la combustin? El segundo punto es Cmo reducir los costos en combustible
de un motor de alto rendimiento, es decir de un motor de maquinaria pesada?
Es aqu donde se desarrolla nuestro estudio pues toda esta investigacin se
origin con el fin de poder responder a estas preguntas.
Fundamento tcnico
Qu es el proceso de combustin?
Es la conversin de energa qumica primaria contenida en combustibles tales

como carbn, petrleo o madera en calor (energa secundaria) a travs de un
proceso de oxidacin, por lo tanto, la combustin es el trmino tcnico para la
reaccin qumica que se produce entre dos elementos: El combustible, (que
se encuentra en estado slido, liquido o gas) y el comburente (Oxigeno).
(GUIA PRACTICA DE EMISIONES Y PROCESO, 2007).
El proceso de combustin necesita la coexistencia de 3 factores muy

importantes, estos son:
De esta imagen se puede

deducir que si alguno de
los tres factores falta no se
puede concretar el
proceso de combustin.
Figura N. 1: Tringulo de Combustin

Fuente: Portal de seguridad industrial, 2010
El comburente universal es el oxgeno, que es necesario para el proceso de

combustin, se suministra como parte del aire de combustin, que consta de
(especificado en la tabla 1) nitrgeno (N2), oxgeno (O2), una pequea cantidad
de dixido de carbono y otros gases minoritarios (H2, Ne, Ar, He), junto con el
contenido variable de vapor de agua. En algunos procesos se utiliza oxgeno
puro o una mezcla de aire/oxgeno para la combustin. (GUIA PRACTICA DE
EMISION Y PROCESO, 2007).
Componente Contenido [%]
Nitrgeno 78,07
Oxgeno 20,95
Dixido de Carbono 0,03
Hidrgeno 0,03
Argn 0,93
Nen 0,0018
Tabla 1. Composicin de aire limpio y seco
Fuente: Gua prctica para Medir Emisiones y Procesos, 2007
La energa de activacin es el elemento ms importante de la reaccin de

combustin ya que es la energa mnima necesaria para que se produzca la
reaccin qumica. (GUA PRCTICA PARA MEDIR EMISIONES Y
PROCESO, 2007).
Los combustibles fsiles actualmente se pueden encontrar en diferentes formas

o estados (liquido, solido, etc.)
La expresin de combustin es:
CxHy + n aire (O2 + N2)
xCO2 + (y/2) H2O + 0,79 n N2 + calor (Q)
Fuente: Gua prctica para Medir Emisiones y Procesos, 2007
En este caso 0,21*n = x + (y/4), siendo el calor generado el correspondiente a

la combustin completa.
Rangos de valores de exceso de aire
Planta de combustin Rango de exceso de aire Exceso de oxgeno

[%]
Motores de combustin 0,8-1,2 8-20
Quemador de gas 1,1-1,3 10-30
Quemador de petrleo 1,2-1,5 20-50
QuemadQuemador de carbn en polvo 1,1-1,3 10-30
Tostador de carbn marrn 1,3-1,7 30-70

Tabla 2. Rangos tpicos de los valores de exceso de aire
Fuente. Gua prctica para medir emisiones y procesos, 2007
Poder calorfico
Se define el poder calorfico de un combustible, como la cantidad
de energa que la unidad de masa o de materia puede desprender
al producirse la oxidacin completa. (GUA PRCTICA PARA
MEDIR EMISIONES Y PROCESO, 2007).
Habitualmente se expresa en las siguientes unidades:
Combustibles slidos: kWh/kg
Combustible lquidos: kWh/kg kWh/l
Combustibles gaseosos: kWh/kg kWh/Nm3
Densidad kg/l Poder Calorfico Poder Calorfico

Densidad kg/m3N
kg/m3N kcal/kg
Metano CH4 0,716 8570 11960
Propano 2,02 22380 11080
Butano 2,7 29560 10930
Diesel 0,85 10758
Tabla 3. Poder calorfico de algunos combustibles.
Rendimiento de combustin
El rendimiento de combustin es un valor determinado por la entrada y salida
de los datos en el proceso, en condiciones de funcionamiento constante,
corresponde al poder calorfico del combustible (PCI PCS).
El rendimiento total (siempre es inferior al 100%) es la energa suministrada

en la cmara de combustin y la cantidad de energa disponible para el
proceso actual. El valor del rendimiento total est compuesto por:
El trmino de rendimiento de combustin: describe la parte de la

energa que est disponible en la cmara de combustin (alimen-
tacin de la cmara).
El trmino de rendimiento del horno: depende del diseo del
horno y del funcionamiento, adems describe la parte de energa
de combustin (GUA PRCTICA PARA MEDIR EMISONES Y
PROCESO, 2007).
Combustin y contaminacin ambiental
En el proceso de combustin, se deben considerar aspectos
relacionados con emisin de agentes polucionantes. Las normas
actuales restringen estas emisiones entregando rangos admisibles
de contaminacin. Las emisiones tienen diversos efectos
perjudiciales como por ejemplo alteran el equilibrio de la atmsfera,
afectan la salud humana, afectan la vida vegetal y animal entre
otros (GARCIA, 2001).
Contaminacin debida al carbono

Las formas de reducir los efectos de estos agentes es lograr
combustiones completas que no produzcan CO y obtener mejores
rendimientos de combustin de modo que se consuma el mnimo
de combustible, produciendo menor cantidad de CO 2, adems de
utilizar combustibles con menor ndice de produccin de CO2
(GARCIA, 2001).
Contaminacin debida al azufre
El azufre est presente en los combustibles en proporciones
variables; la oxidacin del azufre puede producir xido de azufre
(SO3), en contacto con el agua de la combustin o de la atmosfera
puede dar lugar al cido sulfrico (H2SO4), lo que se conoce como
lluvia acida.
Los mayores productores de xido de azufre son la combustin de

carbn y las fundiciones de acero. Su vida media en la atmosfera
es entre seis y diez das. Para combatir el problema se debe utilizar
combustible con bajas cantidades de azufre (GARCIA, 2001).
Contaminacin debida al nitrgeno

A elevadas temperaturas de la llama, el nitrgeno que forma parte
del combustible y del aire pueden combinarse con el oxgeno para
formar NO, este producto se combina lentamente en la atmosfera
y forma NO2.
Entre los diferentes efectos perjudiciales de estos xidos (NO Y

NO2 denominados conjuntamente como NOX) se puede citar:
colaboracin de la destruccin de la capa de ozono, la combinacin
con el agua presente en la atmosfera puede ayudar al incremento
de la lluvia acida y NO2 es un gas venenoso (GARCIA, 2001).
Anlisis termodinmico de un ciclo Diesel
Figura 2. Ciclo Diesel
Fuente: http://laplace.us.es/wiki/images/thumb/6/60/Ciclo-
diesel.png/300px-Ciclo-diesel.png
Ciclos termodinmicos de un motor Diesel
Admisin EA
En este ciclo el pistn baja hasta el punto muerto inferior lo cual permite que la
cmara de combustin quede vaca y como la vlvula durante ese proceso est
abierta entonces puede ingresar aire a la cmara lo cual ser el comburente para
la futura combustin.
Este proceso puede graficarse con ayuda de un software pues como se puede
observar en la grfica es un proceso de expansin isobrico, debido a que al
estar la vlvula de admisin abierta entonces la presin es constante tanto afuera
como adentro de la cmara del cilindro.
Comprensin AB
En este ciclo el pistn sube hasta el punto muerto superior lo cual permite que el
aire que est en la cmara de combustin sea comprimido. Este proceso se lleva
a cabo de manera muy rpida lo cual hace imposible que el aire pueda
intercambiar calor con el medio externo. El hecho de que no haya intercambio
de calor durante el proceso hace que este ciclo sea un proceso adiabtico.
Combustin BC
Este ciclo se da cuando el pistn est a punto de llegar al punto muerto superior
y tambin cuando comienza a descender hacia el punto muerto inferior, durante
este lapso el inyector introduce el combustible atomizado hacia la cmara de
combustin.
Expansin CD
En este ciclo el pistn es desplazado hacia el punto muerto inferior, esto es

consecuencia de la alta temperatura que se libera en la combustin. Este
proceso tambin se considera adiabtico al ser desarrollado muy rpido y sin
intercambio de calor.
Escape DA y AE
En este ciclo son expulsados los gases resultantes de la combustin, siendo

empujados por el pistn hacia el exterior. Estos gases salen a una temperatura
mayor que la inicial. Cabe mencionar que la cantidad de aire que entra es igual
a la que, de esta forma se cumple con el principio de conservacin de la masa.
El primer proceso es isocrico y el segundo es un poseso isobaro. Finalmente,
con estos procesos se cierra el ciclo.
PROCEDIMENTO Y RESULTADOS EXPERIMENTALES

A continuacin, presentaremos en anlisis termodinmico del motor Caterpillar
3516 basndonos en el modelo cero dimensional. Este modelo segn
LANZAFAME et. al. (2002) [21] dan una definicin donde explican que el modelo
cero-dimensional tiene dos ventajas, pues permite una buena descripcin de los
fenmenos fsicos (energa liberada durante la combustin y la transferencia del
calor entre el gas y las paredes del cilindro) y tambin hace uso de una
matemtica muy simple, permitiendo un ahorro de tiempo computacional.
1. MOTOR DE PRUEBAS
Cilindros 16 cilindros en V
Eje de levas de Vlvulas; Vlvulas por En la culata, 4 vlvulas
cilindro
Dimetro del Cilindro 128 mm
Carrera del Pistn 190 mm
Longitud de la Biela 380 mm
Cilindrada Total 69 litros
Relacin de Compresin 13:1
ngulo de Cierre de la Vlvula de Admisin -150
ngulo de Apertura de la Vlvula de Escape 150
Potencia mxima con Diesel 1492 bKW a 1800 rpm
Potencia Mxima con GLP kW ( CV) a rpm
OBS: El ngulo de 0 corresponde al pistn localizado en el PMS.
Tabla 4. Especificaciones Tcnicas del Motor Caterpillar 3516
El motor que utilizamos para este trabajo de investigacin fue el motor
Caterpillar 3516. Este es un motor estacionario que fue diseado originalmente
para trabajar con petrleo Diesel. Ese en este motor que realizaremos nuestro
estudio con la finalidad de verificar los efectos del cambio de combustible, en
un primer caso con Diesel y en un segundo caso con GLP.
Figura 3. Motor Caterpillar 3516
La composicin tpica del GLP es la siguiente:
Tabla 5. Composicin qumica del GLP.
GAS NATURAL
COMPONENTE VOLUMEN (%)
Metano CH4 90,329
Etano C2H6 5,787
Propano C3H8 1,377
Butano C4H10 0,596
Dixido de carbono CO2 1,160
Nitrgenio N2 0,751
Poder Calorfico Inferior 47,59 MJ/kg
Peso Especfico 0,7475 kg/m3
Nmero de Metano (NM)
Indica la capacidad antidetonante del GN resultante de sus caractersticas de
aplicacin. Como referencia para el clculo del NM del GN se tiene que para el
metano puro NM=100 y para el hidrgeno NM=0. Los valores tpicos de los
nmeros de octano (NO) del GN se encuentran entre 115 y 130, mientras que el
metano puro presenta 140.
ndice de Wobbe
Representa el calor liberado por la combustin de un combustible que sale a
travs de un orificio inyector sometido a presin constante. Esta cantidad de
energa es funcin lineal del ndice de Wobbe. Dos gases que presentan
composiciones distintas, pero con el mismo ndice de Wobbe, dispondrn de la
misma cantidad de energa si salen por medio de un orificio inyector con la misma
diferencia de presin.
As, como el poder calorfico, existe el ndice de Woobe superior (IWsup) y el
inferior (IWinf), los cuales son calculados a travs de las siguientes ecuaciones:
Ecuacin 1.
Donde:
rel: Densidad relativa en relacin al aire.
Las unidades de los ndices de Wobbe son las mismas que la del poder calorfico,
ya que la densidad relativa con respecto al aire es adimensional. Sin embargo,
a pesar de poseer las mismas unidades, conceptualmente son diferentes.
CONVERSION DEL MOTOR DIESEL PARA GAS NATURAL
Existen dos tipos bsicos de conversin de motores Diesel para la utilizacin del
gas natural: dual y exclusivo (ottorizacin).
Conversin a Ciclo Dual (Diesel/Gas)
La conversin a ciclo dual es una tecnologa que utiliza al petrleo Diesel y el
gas natural en proporciones variables. En general, el GN sustituye al petrleo
Diesel en el intervalo de 30 a 80% en volumen.
La conversin dual presenta la ventaja de no necesitar el cambio de
componentes del motor original, lo que le proporciona mayor flexibilidad y menor
costo de inversin.
Los motores de encendido por compresin pueden ser alimentados por gas
mientras haya la inyeccin de un combustible de baja temperatura de encendido
para iniciar la combustin (inyeccin piloto del petrleo Diesel).
Un motor operando en sistema dual aspira y comprime una mezcla de Aire/GN,
la combustin es iniciada cuando el petrleo Diesel es inyectado en el cilindro y,
a partir de este momento, la combustin se desarrolla de forma semejante a la
verificada en motores de combustin por chispa, con ciclo Otto.
El ciclo termodinmico de un motor que utiliza Diesel/GN es un ciclo mixto, con
caractersticas del ciclo Diesel hasta la inyeccin piloto y a las caractersticas del
ciclo Otto despus de esta inyeccin. En la FIG. 1.1, se presenta la combustin
de la inyeccin piloto y las zonas de encendido.
FIG. 3 Inyeccin Piloto.
FUENTE: HERNANDEZ (2006) [16]
Algunos beneficios de los motores Diesel/GN (HERNANDEZ, 2006 [16]):
Desarrollan casi la misma potencia que los motores similares operando con
petrleo Diesel con cargas superiores a 50%.
Mejora los niveles de emisiones del equivalente a petrleo Diesel.
Menor costo de mantenimiento que los motores exclusivamente a GN.
En emergencia, se puede retornar al uso exclusivo de petrleo Diesel.
Estimacin de la relacin Aire/Combustible
Para una mejor combustin, es necesario suministrar la mezcla Aire/Combustible
(AC) correcta, por eso tenemos que estimar como va a trabajar la combustin:
con mezcla rica, pobre o estequiomtrica.
La relacin Aire/Combustible estequiomtrica es aquella en la cual la combustin
del combustible se da por completo (tericamente), no habiendo exceso de aire,
ni de combustible. Esa relacin puede ser entre volmenes (volumtrica) o entre
masas (msica o gravimtrica).
La variable (relacin de equivalencia o coeficiente de exceso de aire)
representa la razn entre la relacin Aire/combustible real del motor y la relacin
Aire/Combustible estequiomtrica, donde para la mezcla pobre tenemos que >1
y para mezcla rica tenemos que <1.
Siendo el motor originalmente de ciclo Diesel, trabajando tpicamente con mezcla
pobre, el motor despus de la conversin para uso exclusivo de GN, continuar
operando con mezcla pobre, de acuerdo con los resultados experimentales
hechos en otros trabajos (HOURI et. al., 2002 [19], SEMIN et. al., 2008 [29],
SEMIN et. al., 2009 [29]), buscndose cul es la mezcla Aire/Combustible ideal
para obtener el mejor comportamiento del motor que por otro lado presenta la
ventaja de tener un bajo consumo de combustible, adems de tener tambin un
mejor control de las emisiones segn la FIG. 3.
FIG. 4. Emisiones VS Relacin Aire/Combustible
HIPTESIS SIMPLIFICADORAS USADAS EN EL MODELO
El modelo desarrollado considera un sistema cerrado y sin fugas por los anillos
del pistn, adems no considera flujo de gases en la admisin y en el escape
(modelo cero-dimensional); as, utilizando el criterio de conservacin de la
energa notamos que la energa suministrada al sistema debido a la combustin
del combustible, posee una parte que ser transformada en trabajo til realizado
sobre el pistn, otra parte es transferida por las paredes del cilindro al sistema
de enfriamiento (transferencia de calor por conveccin) y el resto es convertido
en energa interna de los gases productos de la combustin.
Con relacin a las hiptesis simplificadoras, stas fueron adoptadas conforme
a la literatura tcnica existente (HEYWOOD, 1988 [18], SANTOS, 2004 [28],
CAVALCANTE, 2007 [12]), todas referidas a modelos cero-dimensional
(HEYWOOD, 1988 [18], RAMOS, 1989 [26]).
Las hiptesis simplificadoras adoptadas son las siguientes:
1. La cmara de combustin ser modelada como un cilindro perfecto.
2. La mezcla AC ser considerada en primer lugar como gas ideal y despus
como gas real.
3. La mezcla AC es homognea y se distribuye uniformemente en toda la c-
mara, considerando que la combustin ocurre simultneamente en todos
los puntos.
4. La cmara de combustin es perfectamente hermtica, no habiendo fugas
por los anillos del pistn.
5. No se considera los efectos de turbulencia de los gases.
6. La presin y la temperatura son uniformes en toda la cmara.
7. El clculo de las propiedades termoqumicas de la mezcla no considera re-
siduos de combustin, siendo slo funcin de los reactantes.
8. La temperatura de la pared se considera constante, pero con valores dife-
rentes para cada condicin de operacin.
9. La eficiencia de la combustin se asume igual a 98% (HEYWOOD, 1988
[18]).
A continuacin, se explicar en detalle el desarrollo del modelo de este trabajo:
PROCESO DE COMBUSTIN
El proceso de combustin en el motor es la parte fundamental durante el cual
la mezcla AC es quemada para suministrar energa que da movimiento al pistn
y as producir trabajo mecnico; por eso es necesario entender bien este
proceso. Para esto tenemos que entender las diferencias existentes entre el
motor ideal del ciclo Otto y el motor real del mismo ciclo.
En el ciclo ideal, la combustin ocurre a volumen constante (el desplazamiento
del pistn es considerado despreciable) lo que no es verdad, la combustin
necesita de un tiempo para completar la combustin del combustible, ocurriendo
en ese tiempo el desplazamiento del pistn. El tiempo necesario para la
combustin depende de la velocidad del frente de llama, el tipo de motor, las
condiciones de operacin, el tipo de combustible, el ngulo de adelanto del
encendido, etc. Todo eso en conjunto define el inicio del proceso de combustin
y la duracin del mismo.
Para el modelo es muy importante conocer la velocidad de combustin del
combustible, pues as vamos a conocer la velocidad de suministro de energa
al sistema con influencia directa sobre la presin y temperatura en el interior de
la cmara de combustin; adems de influencia en la eficiencia trmica, pues
afecta al trabajo realizado y al intercambio de calor por la pared del cilindro
(ALLA, 2002 [4]).
FIG. 5Comparacin entre el Ciclo Real y el Ciclo Ideal.
Fuente: HEYWOOD (1988)
En la FIG. 3.1 (ALLA, 2002 [4], SANTOS, 2004 [28], CAVALCANTE, 2007 [12])
se muestran las diferencias de la combustin del combustible entre el ciclo ideal
y el ciclo real Otto. Podemos ver tambin el ngulo del periodo de desarrollo de
la llama, que es la diferencia entre el ngulo de adelanto del encendido y el
ngulo de inicio de la propagacin de la llama (HEYWOOD, 1988 [18]).
En la literatura podemos encontrar diversas ecuaciones que modelan la fraccin
de masa de combustible quemado en la cmara de combustin, siendo la
correlacin de Wiebe la ms usada en la modelacin de motores. Esa ecuacin
ya fue utilizada por SANTOS (2004) [28] y por CAVALCANTE (2007) [12] en un
modelo de un motor ciclo Otto funcionando con gas natural.
La ecuacin de Wiebe es expresada de la forma siguiente:
Ecuacin 2
m+1
() = 1 exp [ ( )]

Donde:
: ngulo de giro del cigeal.
i: ngulo donde se produce el encendido y se inicia la liberacin de calor.
: Duracin de la combustin.
x(): Fraccin de masa de combustible quemado (FMQ).
a e m: Coeficientes de ajuste de la ecuacin de Wiebe.
La ecuacin (1) fue desarrollada de forma que pueda ser usada para diferentes
formas de cmara de combustin (HEYWOOD, 1988 [18]). El coeficiente a
representa el factor de plenitud de la combustin. Por otro lado, el coeficiente
m controla el comportamiento con el cual la llama evoluciona durante la
propagacin del frente de llama, representando as el factor de forma de la
cmara de combustin.
Los ngulos de adelanto del encendido (s), inicio de liberacin o
desprendimiento de calor (i) y duracin de la combustin () pueden ser
visualizados en la FIG. 3.2, segn lo recomendado por HEYWOOD (1988) [18].
FIG. 6 x() En funcin de con detalles de los ngulos de combustin.
Fuente: HEYWOOD (1988) [18]
id corresponde al periodo de formacin de la llama. id* y b* son el periodo
de formacin de la llama y la duracin de la combustin, determinados
experimentalmente y calculados a partir de la fraccin de masa quemada,
respectivamente.
Como podemos observar, la ecuacin (1) necesita de los valores de los
coeficientes de ajuste de la funcin de Wiebe, del ngulo donde se produce el
encendido y de la duracin de la combustin, estos valores pueden ser tomados
experimentalmente o pueden ser estimados mediante correlaciones
encontradas en la bibliografa revisada y que sern evaluadas haciendo los
respectivos ajustes con relacin a los datos experimentales.
Factores de Ajuste de la Funcin de Wiebe
La ecuacin (1) fue desarrollada para posibilitar su uso para diferentes formas
de cmaras de combustin (HEYWOOD, 1988 [18]). En nuestro caso, vamos a
evaluar dos propuestas de esos factores de ajuste de la funcin de Wiebe, la
primera es la propuesta de HEYWOOD (1988) [18] y la segunda es la propuesta
de ROUSSEAU et. al. (1999) [27] como se muestra a continuacin:
a) HEYWOOD (1988) [18]:
Recomienda valores que se pueden ir ajustando (alternativamente) de
acuerdo con la curva de fraccin de masa quemada de combustible (FMQ)
experimental (y as seleccionar los ms adecuados), de esta forma propone
una serie de valores para ambos coeficientes.
a =1,3,5... m = 2,4,6... (2)
b) ROUSSEAU et. al. (1999) [27]:
Hacen ensayos experimentales en un motor turbo cargado funcionando con
gas natural y analizaron la influencia del ngulo de adelanto del encendido y
de la relacin de equivalencia sobre los coeficientes de ajuste de la ecuacin
de Wiebe. As proponen correlaciones para el clculo de los respectivos
coeficientes Considerando que la duracin de la combustin termina cuando
la combustin alcanza el 95% de combustible quemado, recomienda lo
siguiente:
a = 2,9957 (3)
Y para el factor de forma m indican que depende de la razn de
equivalencia (coeficiente de exceso de aire) y del ngulo de adelanto del
encendido, entonces hacen la siguiente propuesta:
m= (0,0314 0,0969)ST +1,8 1,35 1,7 8 ST 23aPMS (4)
Donde:
ST: ngulo de adelanto del encendido.
Ahora, conociendo cmo es el proceso de combustin del combustible, es
necesario saber cul es la cantidad de calor suministrado al sistema (Qtot). De
acuerdo con HEYWOOD (1988) [18], el calor suministrado al sistema es
expresado de la siguiente forma:
Qtot =c Qc =c mc PCI (5)
Donde:
Qc: Calor debido a la combustin de todo el combustible.
c: Eficiencia de la combustin.
mc: Masa de combustible.
PCI: Poder calorfico inferior.
Segn HEYWOOD (1988) [18], la eficiencia de la combustin para motores de
encendido por chispa est en el rango de 0,95 0,98; para motores Diesel, la
eficiencia de la combustin es aproximadamente 0,98.
Como el motor que se prob operaba originalmente con petrleo Diesel y luego
fue transformado para uso exclusivo de GN, el valor de la eficiencia de la
combustin adoptada ser de 0,98 (FIG. 3.3).
Conociendo la razn Aire/Combustible (AC) y haciendo el balance de masas en
la reaccin qumica, y la masa de la mezcla (mm) definida como la suma de la
masa de aire (ma) y la masa de combustible (mc), la ecuacin (5) puede ser
reescrita de la siguiente forma:

Qtot= (1+) (6)
FIG. 7. Eficiencia de la Combustin en Funcin de ngulo de Giro del
Cigeal.
FUENTE: HEYWOOD (1988) [18]
La ecuacin (6) representa el calor total suministrado por la combustin de todo
el combustible, pero eso ocurre gradualmente, es decir, que depende del ngulo
de giro del cigeal, entonces para saber cul es la tasa de calor desprendido
por la combustin del combustible es necesario relacionar las ecuaciones (1) y
(6):
Qtot ()= Qtot () (7)
Una consideracin muy importante es la prdida de calor por las paredes del cilindro
al agua de refrigeracin, esto es representado como transferencia de calor por
conveccin, de esa forma la energa efectiva en la cmara de combustin, tambin
llamada energa aparente (Qa()), puede ser escrita de la siguiente forma:
Qa () = Qtot x() Qp () (8)
Donde:
Qp(): Calor transferido a las paredes del cilindro.
Luego, derivando la ecuacin (9) en funcin de , tenemos:

= (9)

A continuacin, se muestra el volumen de control adoptado; este sistema ya fue
utilizado por SANTOS (2004) [28] y por CAVALCANTE (2007) [12]:
FIG. 8. Volumen de Control y Anlisis de los flujos de energa.
ECUACIONES DE ESTADO DE LA MEZCLA AC
Conociendo ya cmo es el proceso de combustin dentro del cilindro y, en
consecuencia, cmo se determina el calor para el sistema de acuerdo con la
tasa de combustin del combustible en funcin del ngulo de giro del cigeal,
ahora es necesario conocer la ecuacin de estado que gobierna el
comportamiento de los gases dentro del cilindro, as como tambin obtener las
propiedades termoqumicas de la mezcla AC durante el funcionamiento del
motor. En el presente trabajo sern utilizadas dos ecuaciones: la ecuacin
universal de los gases ideales y la ecuacin de los gases reales de Van der
Waals.
Modelo del Gas Ideal
Generalmente en los modelos termodinmicos, la mezcla de gases en el interior
del cilindro es considerada como si fuese un gas perfecto. Con esta hiptesis, la
ecuacin universal de los gases ideales es vlida (ALLA, 2002 [4],
CAVALCANTE, 2007 [12]).
PV = mm RT (10)
Donde:
P: Presin en el interior del cilindro.
V: Volumen en el interior del cilindro.
R: Constante de la mezcla de gases en el interior del cilindro.
T: Temperatura de los gases en el interior del cilindro.
mm: Masa de la mezcla de gases en el interior del
cilindro.
Derivando la ecuacin (10) en funcin del ngulo de giro del cigeal, podemos
obtener una ecuacin para el clculo de la presin en el interior del cilindro.
1

= [ ( + ) ] (11)
Modelo del Gas Real de Van der Waals
Como sabemos, las propiedades termoqumicas de la mezcla de los gases en
el interior del cilindro varan y, adems, debido al proceso, el gas puede cambiar
de estado, sin embargo, la ecuacin universal de los gases ideales no toma en
cuenta estos aspectos. Entonces, LAPUERTA et. al. (2006) [22] hacen un
modelo utilizando la ecuacin de estado de Van der Waals la cual toma en
consideracin las temperaturas y presiones crticas de los gases, adems de
considerar el grado de compresibilidad de la mezcla en el interior del cilindro. El
modelo del gas real de Van der Waals es expresado de la siguiente forma:
(12)
= 2
2 2
a= 0,421875* b = 0,125* (13)

Donde:
v: Volumen especfico de la mezcla de gases.
Tc: Temperatura crtica de la mezcla de gases.
Pc: Presin crtica de la mezcla de gases.
Derivando la ecuacin (12) en funcin del ngulo de giro del cigeal, obtenemos
la ecuacin para el clculo de la presin en el interior del cilindro durante el ciclo
de trabajo del motor. La ecuacin (14) muestra la ecuacin desarrollada para el
clculo de la presin en el interior del cilindro.
2
1 1
= [( + )( ) ( )] 3 ( 2 )

ANLISIS TERMODINMICO DEL SISTEMA
Conociendo las dos ecuaciones de estado que van a ser utilizadas en el modelo,
necesitamos ahora hacer el anlisis termodinmico del sistema. Por ser un
modelo cero-dimensional, el sistema considerado es el de un sistema cerrado,
que se inicia en el momento en que se cierra la vlvula de admisin hasta el
momento en que la vlvula de escape se abre. El sistema cerrado es analizado
en 3 etapas: compresin, combustin y expansin, de esta forma se puede
escribir la 1ra ley de la termodinmica de la forma siguiente:
= (15)
Donde:
U: Energa interna de los gases en el interior del cilindro.
W: Trabajo hecho por el pistn.
Derivando en funcin del ngulo del giro del cigeal:
Ahora, (dU d) puede ser expresada en funcin de Cv, mm, T y d:

= +

Donde:
Cv: Calor especfico a volumen constante.
El trabajo hecho en la expansin depende de la presin P y del volumen V, y
tomndose por unidad del ngulo de giro del cigeal, se tiene lo siguiente:
El calor transferido a las paredes del cilindro ser modelado usando la ley de
enfriamiento de Newton:

= ()(() )

Donde:
A(): rea de cilindro en contacto con los gases.
La relacin de variacin del ngulo de giro del cigeal, en grados, con la
variacin del tiempo, en segundos, est dado por la siguiente expresin
(HEYWOOD, 1988 [18]):

=
6
Entonces utilizando la ecuacin (3.19) en la ecuacin (3.20) tendremos lo
siguiente:
()(() )
=
6
Donde:
Tp: Temperatura de la pared del cilindro y ser tomada experimentalmente.
Luego usando las ecuaciones (9), (16), (17), (18) y (21), podemos obtener una
ecuacin para el clculo de la temperatura de la mezcla en el interior del cilindro:
1
= [ ]

Al combinar las ecuaciones que permiten el clculo de la presin en el interior
del cilindro, la temperatura, el calor transferido a las paredes y el trabajo
realizado por el pistn obtenemos un sistema de ecuaciones diferenciales que
viene a ser el modelo matemtico que vamos a desarrollar.
MODELO GEOMTRICO DEL SISTEMA
Para facilitar la solucin del sistema de ecuaciones diferenciales ordinarias en
funcin del ngulo de giro del cigeal, necesitamos de expresiones para
calcular el rea del contorno del sistema y el volumen en funcin del ngulo de
giro del cigeal, por eso, vamos a usar la propuesta de CATON (2000 [10]) que
fue evaluada en el trabajo de SANTOS (2004) [28] y en el trabajo desarrollado
por CAVALCANTE (2007) [12].
Se muestra a continuacin un esquema del sistema que est siendo modelado,
indicando los parmetros necesarios como datos de entrada (datos
geomtricos). El ngulo de giro del cigeal es medido en relacin al eje
imaginario del cilindro en sentido horario.
FIG. 9. Geometra del sistema adoptado.
A continuacin, se muestran las expresiones necesarias para el modelo:
a) La posicin del pistn en funcin del ngulo de giro del cigeal, mostrado
en la FIG. 3.5, y usando conocimiento bsico de geometra, podemos ob-
tener la expresin:
() = + 2 2 2
Donde:
s(): Posicin del pistn en relacin del ngulo de giro del cigeal.
R: Radio de la manivela
L: Longitud de la biela
b) El rea de contorno del cilindro es calculada con la suma de las reas de
la superficie superior del pistn, de la culata y de la pared del cilindro.
La suma de las reas de la superficie superior del pistn y de la culata

es:
2
1 () =
2
Donde:
D: Dimetro del cilindro.
El rea lateral del cilindro puede ser considerada como la suma del rea
lateral del cilindro, entre el PMS y la cabeza del pistn (A2()), y el rea lateral
del volumen muerto (A3()):
3 () = [ + ()]
2
3 () =
1
De esa forma, utilizando las ecuaciones (3.24), (3.25) y (3.26) podemos obtener
la expresin general del rea del contorno del cilindro.
2
() = [ + + () + ]
2 1
c) El volumen del cilindro en funcin del ngulo de giro del cigeal est
dado por la suma del volumen desplazado y por el volumen muerto:
2 2
() = [ + () + ]
4 1
Siendo el volumen total desplazado:
2
=
2
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CALOR
Como ya fue explicado en el tem 3.4, para el clculo del calor transferido por
conveccin, por la pared del cilindro al refrigerante ser utilizada la ley de
enfriamiento de Newton siendo necesaria la determinacin del coeficiente de
transferencia de calor. En la literatura podemos encontrar varias correlaciones
que nos permite estimar este coeficiente h (ALLA, 2002 [4], SANTOS, 2004
[28], CAVALCANTE, 2007 [12]).
En el presente trabajo va a ser utilizada la correlacin de Eichelberg. Esta
ecuacin fue utilizada por ROUSSEAU et. al. (1999) [27] para modelar un motor
de encendido por chispa, turbocargado y funcionando con GN, esta correlacin
es expresada de la forma siguiente:
1/3
= 7.8103 0.5 0.5
Donde:
h: Coeficiente de transferencia de calor por conveccin.
vp: Velocidad media del pistn.
MODELACIN DE LA REACCIN DE COMBUSTIN
Para poder calcular las propiedades termoqumicas de la mezcla de gases en el
interior del cilindro, tenemos que conocer cules son los gases que participan en
el proceso de combustin y despus de sta, y de esa forma poder calcular las
propiedades correspondientes.
Anlisis de la Reaccin de Combustin
Como fue mencionado en el captulo 1, el motor ottorizado debe trabajar con
mezcla pobre, pero para eso debemos analizar la reaccin estequiomtrica y la
reaccin con exceso de aire, con lo cual podemos conocer los coeficientes de
los compuestos que participan en la qumica de combustin.
Reaccin Estequiomtrica.
En este caso no existe exceso de aire ni de combustible, y es preciso conocer la
composicin qumica del gas natural, entonces escribiendo la reaccin qumica
tenemos:
[4 + 2 6 + 3 8 + 4 10 + 2 + 2 ] + (2 + 3.762 ) 2 + 2 + 2
Como podemos observar en la ecuacin (3.31) vamos a utilizar la composicin
completa del GN para as estar ms cerca de la realidad, ahora haciendo el
balance podemos calcular la cantidad de aire estequiomtrico (molar) que es
necesaria para la combustin de cierta cantidad de combustible. Utilizando la
composicin qumica del gas natural presentado en la Tabla 1.1, podemos hacer
el balance como a seguir.
Para el Carbono
+ 2 + 3 + 4 + = = + 2 + 3 + 4 +
Para el Hidrgeno
4 + 6 + 8 + 10 = 2 = 2 + 3 + 4 + 5
Para el Oxgeno
2 + 2 = 2 + = (2 + )/2
Para el Nitrgeno
2 + 23.76 = 2 = + 3.76
Resolviendo las ecuaciones (32), (33), (34) y (35), podemos conocer los
coeficientes estequiomtricos de la reaccin qumica, as como tambin la
relacin AC estequiomtrica:
I. Relacin A/C estequiomtrica molar o volumtrica: 10,08
II. Relacin A/C estequiomtrica msica o gravimtrica: 16,27
Esos valores son diferentes debidos a la diferencia de masa especfica del GN
y del aire.
Clculo de las Propiedades Termoqumicas
Debido a la variacin de la temperatura en el interior del cilindro, las
propiedades termoqumicas de la mezcla de gases van cambiando, adems de
existir una reacomodacin de los componentes de la reaccin que comienza
con la mezcla AC y termina cuando todo el combustible es quemado y slo
existan los gases productos de la combustin.
Con lo explicado, observamos que las propiedades termoqumicas van a tener
3 etapas:
Etapa de compresin (slo reactantes).
Etapa de expansin (slo productos).
Etapa de combustin (reactantes y productos).
Etapa de Compresin y Expansin
En estas etapas la composicin qumica de la mezcla en el interior del cilindro
no cambia; as, para el clculo de las propiedades termoqumicas puede ser
tomada como la media ponderada de las propiedades individuales de los
componentes de la mezcla (KUO, 1986 [20], LAPUERTA et. al., 2006 [22]).
Masa Molar:
Temperatura y Presin Crtica:
Masa molar Tc Pc
Compuesto
(g/mol) (K) (MPa)
CH4 16 191,4 4,64
C2H6 30 305,5 4,88
C3H8 44 370,0 4,26
C4H10 58 425,2 3,80
CO2 44 304,2 7,38
N2 28 126,3 3,39
O2 32 154,6 5,08
H2O 18 647,3 22,12
Tabla 6. Valores de la Masa Molar, Temperatura y Presin Crtica.
Calor Especfico a Volumen Constante: El clculo de Cv de la mezcla en el
interior del cilindro ser as:
Para calcular el de cada componente de la mezcla, tenemos que tener el
valor de . Se considerar que vara con la temperatura.
En la mayora de los trabajos de modelacin de motores, para calcular el
utilizaron ecuaciones polinomiales, pero con limitacin de temperatura.
SANTOS (2004) [28] utiliz las ecuaciones polinomiales recomendadas por
Van Wylen que permiten simular la composicin qumica del GN, pero las
ecuaciones del metano y etano presentaban lmites de 2000 K.
CAVALCANTE (2007) [12] hace uso de la propuesta de LANZAFAME et. al.
(2001) [21], donde presenta una nica ecuacin polinomial de 5 grado del
tipo logartmica para el clculo de con validez de temperaturas superiores
a 4000 K y expresada de la forma siguiente:
() = 0 + 1 (ln ) + 2 (ln )2 + 3 (ln )3 + 4 (ln )4 + 5 (ln )5

Entonces, teniendo calculado el #%&$ de cada componente de la mezcla,
podemos calcular el de forma similar al clculo de la masa molar:
As el Cv ser calculado usando la ecuacin (41) y (45)
En la Tabla 7. se presentan los valores de los coeficientes de los de cada
componente que participa en la reaccin qumica:
Gases a0 a1 a2 a3 a4 a5
CH4 -2515,5043 10088,0734 -184,24811 492,71045 -37,36566 1,11383
C2H6 -4676,7078 12127,6454 -924,87722 621,70423 -48,1084 1,45739
C3H8 -2979,9216 19287,0965 -366,54904 1032,7336 -82,20478 2,5739
C4H10 -6051,6092 30198,4701 -967,34172 1620,00023 129,50899 4,08105
H2O -1178,765 8490,5218 -414,77575 339,33662 -23,54277 0,64541
O2 10228,3426 -184,92333 2010,86808 -279,69496 19,34823 0,53257
N2 -7513,3642 5708,38047 -1712,1739 254,29554 -18,69984 0,54497
CO2 -412,36785 1288,4677 -452,81197 77,54809 -6,43522 0,20754
Tabla 7. Coeficientes adimensionales para el clculo de C pi (J/molK).
Etapa de Combustin
En esta etapa, conforme se va quemando el combustible tambin se van
formando los productos de la combustin, entonces, las propiedades
termoqumicas de la mezcla de gases en el interior del cilindro dependen de la
cantidad de reactantes y de productos que coexisten durante el proceso de
combustin.
Para saber con precisin la composicin qumica de la mezcla en el proceso
de la combustin tendra que hacerse un modelo cuasi-dimensional lo que
puede complicar nuestro trabajo (modelo cero-dimensional), entonces, para
simplificar nuestro clculo va a ser utilizada la propuesta de que la formacin
de los productos depende de forma lineal de la quema del combustible (ALLA,
2002 [4], SANTOS, 2004 [28], LAPUERTA, et. al., 2006 [22], ABU et. al., 2007
[1], CAVALCANTE, 2007 [12]).
Como la fraccin de combustible quemado es conocida (ecuacin 3.1, en
funcin del ngulo de giro del cigeal), puede ser utilizada una relacin lineal
para calcular la disminucin porcentual de los reactantes, que se inicia con
100%, y el respectivo aumento de los productos presentes en la cmara de
combustin, hasta alcanzar el 100%. Con esto, por ejemplo, cuando 20% de
la mezcla admitida est quemada, se considerar que hay, en la cmara de
combustin, 80% de reactantes y 20% de productos. Los valores de las
propiedades termoqumicas en este proceso pueden ser calculadas como la
media ponderada de las propiedades de los reactantes y de los productos
como se muestra:
= (1 ()) + ()
Donde:
Jr: Propiedad termoqumica de los reactantes.
Jp: Propiedad termoqumica de los productos.
Jeq: Propiedad termoqumica equivalente.
Comparacin entre los motores Diesel y los motores a GLP
Motores Diesel Motores a GLP
Estos motores producen mayor potencia Estos motores generan menos potencia
con un consumo menor de combustible con un consumo mucho mayor de
combustible.
Debido al diseo pesado que tiene Al ser mucho ms liviano su costo de
implica un mayor costo en la fabricacin. fabricacin es menor.
Debido al diseo robusto que tiene es Duran menos tiempo por ser ms ligero y
ms resistente y duradero. sencillo de fabricar.
Se gasta ms en los mantenimientos a Su mantenimiento peridico es menos

corto plazo debido al tamao del motor y costoso.
de las piezas.
No es necesario llevar al mximo las Para obtener una elevada potencia se
revoluciones del motor para obtener una requiere de las mximas revoluciones del
gran potencia. motor.
Necesita ser precalentado cuando est a No necesita precalentar para dar el
bajas temperaturas. primer arranque.
Tabla: 8 Diferencias
Entalpia
Se refiere a toda la energa que puede suministrar un sistema con

un medio externo o cuerpo externo. Se divide en entalpia de
formacin y entalpia de combustin. La entalpia de formacin; es
el calor que se necesita para formar solo 1 mol de sustancia en
cambio la entalpia de combustin es el calor que se libera cuando
1 mol de sustancia es quemada.
Entropa
Esta magnitud describe cuantitativamente la energa que se pierde,

es decir, la que no puede utilizarse para producir trabajo y tambin
describe lo irreversible de un sistema termodinmico.
Energa interna liberada
La energa interna es aquella que se conoce como calor pues se

sabe que los cuerpos no almacenan calor sino energa, pero no
cualquier tipo de energa sino una energa en forma de calor.
Relacin de comprensin
Es una magnitud adimensional que permite determinar el volumen total, es decir
es una proporcin del volumen que ha sido comprimido la mezcla dentro de la
cmara del cilindro.
Anlisis de la calidad de combustin

El anlisis de la calidad de combustin se determina segn el monxido de
carbono resultante de esta, es decir mientras ms monxido de carbono haya es
menor la calidad de la combustin, esto hace referencia a una combustin
incompleta.
Sustento tcnico del problema
En este punto se busca explicar l porque se escogi el GLP como opcin para
remplazar el combustible Diesel. El problema a tratar era como reducir los gases
nocivos resultantes de la combustin de un motor Diesel de alto rendimiento y a
la vez como reducir los costos invertidos en el combustible de dicha mquina.
Para poder escoger el combustible ms apropiado para ser remplazado con el
combustible Diesel era necesario primero analizar el ciclo termodinmico Diesel
y el ciclo termodinmico empleado por los motores que funcionan con GLP y el
ciclo ms alineado a este tipo de motores era el ciclo termodinmico reversible
en bombas de calor. Luego de realizar este anlisis con el fin de entender el
comportamiento de cada proceso involucrado en ambos ciclos se logr entender
como calcular la potencia producida por un motor Diesel y por un motor
abastecido con GLP. Seguidamente era necesario realizar una comparacin
entre ambas cantidades de energa para poder determinar si estos valores eran
cercanos o no como para poder ser remplazados. Luego de verificar el ciclo
termodinmico de ambos tipos de combustin era necesario comprobar
mediante un software si los datos obtenidos de nuestros clculos eran correctos.
Esto fue posible gracias al software Termograf, el cual nos permite verificar los
ciclos termodinmicos abordados en este trabajo de investigacin. Luego era
necesario verificar si los componentes mecnicos de motor (cigeal, biela,
pistn, pin de pistn) 3516 soportaran la cantidad de energa calorfica disipada
en la cmara de combustin del cilindro. Esta verificacin fue posible gracias al
software inventor profesional, con este software se realiz un anlisis trmico
para ver el comportamiento de dichos componentes mecnicos como por
ejemplo si sufran dilatacin o algn tipo de dao en todo el sistema. Era natural
esperar algn tipo de dao pues el cambio de combustible produca valores de
energa liberada, entropa y entalpia distintas lo cual poda provocar daos
considerables en nuestro sistema (motor 3516). No se construy ningn
prototipo real del motor por razones de tiempo y viabilidad, pues este motor es
un motor de alto rendimiento y tampoco se contaba con las herramientas
necesarias para poder ensamblar un prototipo.
Ciclo Diesel simulado en el Termograf
Para poder verificar los ciclos termodinmicos del motor abastecido con Diesel se realiz
la siguiente simulacin en el software Termograf donde se calcular lo siguiente:
I. La fraccin molar de comburente empleada en cada proceso.
II. El trabajo realizado en cada proceso.
III. La variacin de energa de cada proceso.
IV. Y la variacin de entalpia de cada proceso.
Ciclo Otto simulado en el Termograf
Para poder verificar los ciclos termodinmicos del motor abastecido con GLP se realiz
la siguiente simulacin en el software Termograf donde se calcular lo siguiente:
I. La fraccin molar de comburente empleada en cada proceso.
II. El trabajo realizado en cada proceso.
III. La variacin de energa de cada proceso.
IV. Y la variacin de entalpia de cada proceso.
Posibles soluciones al problema
Luego de todo el desarrollo de anlisis y de realizar una matriz de decisin se
pudo determinar que el combustible ms apropiado para remplazar al Diesel y
satisfacer a la problemtica en cuestin era el GLP (gas licuado de petrleo).
Primero porque era econmico y porque los clculos obtenidos de la energa
liberada de la combustin eran apropiados para poder ser sustituidos.
Matriz de seleccin para escoger el tipo de combustible ms

econmico
Figura 10: Comparacin entre costos de diferentes combustibles con el

GLP
Desarrollo de la solucin
Diagrama de flujo de cmo se lleg a la solucin
Fases Procesos
Teora
Deduccin
Hiptesis
Operacionalizacin
(Diseo de la investigacin)
Produccin de los datos
Organizacin de datos
(matriz-datos)
Anlisis de los datos
Interpretacin
Resultados
Induccin
Figura N 11 Estructura de la investigacin realizada.
Fuente: Metodologas y tcnicas de investigacin social, 2007
Evaluacin de resultados
Prueba y anlisis de resultados

LIMITACIONES DEL COMBUSTIBLE DISEL Y GLP EN EL MOTOR DIESEL
INDUSTRIAL CAT 3516 CATERPILLAR
El consumo de disel es un dato que suele ser muy importante en un motor,

previamente nosotros al haber comparado las potencias que generan los
diferentes tipos de sistemas de combustin, se nos presenta un nuevo parmetro
al cual dedicarle nuestra atencin, el cual como bien mencionamos antes, es el
consumo de combustible que ser requerido para realizar el movimiento en este
sistema y as solventar las necesidades de este producto dentro del motor. Por
otro lado, utilizaremos esta cantidad requerida de combustible para calcular el
costo que se generara por consumo de combustible DIESEL y as darnos
informacin de cuanto es el precio a pagar por solventarlo para ms adelante
comparar precios entre el GLP y DIESEL y tener un precio estimado de gasto en
el combustible. Para esta parte tomaremos como primera accin revisar el
catlogo de Caterpillar y buscar el motor en uso el cual es uno de modelo 3516
Caterpillar para sacar sus generalidades y algunos datos importantes en motor.
GENERALIDADES
Diesel, 16 cilindros en "V", 4
CONFIGURACION DEL MOTOR tiempos
CALIBRE 170mm (6.7 pulg)
CARRERA 190mm (7.5 pulg)
CILINDRADA 69 L (4210 3 )
DE ASPIRACION Turboalimentado y postrefrigerado
RELACION DE COMPRESION 13,0:1
ROTACION (DESDE EL EXTREMO DEL
VOLANTE) Hacia la izquierda
SISTEMA DE LUBRICACION (LLENADO) 401.3 L (424 qt)
Tabla7: Generalidades del motor 3516 Caterpillar

Fuente: Catalogo Caterpillar
DIMENSIONES DEL MOTOR (APROXIMADAS; LAS DIMENSIONES FINALES
DEPENDEN DE LAS OPCIONES SELECCIONADAS
LONGITUD 3366 mm (133 pulg)
ANCHURA 1703 mm (67 pulg)
ALTURA 1720 mm (68 pulg)
PESO: SECO NETO (MOTORBASICO SIN 7484 kg (16499 lb)
ACCESORIOS OPCIONALES)
Tabla 8: Dimensiones principales del motor Cat modelo 3516

Fuente: Catalogo Caterpillar
Al ver el cuadro dado anteriormente se sabe que el motor CAT modelo 3516
tiene una cilindrada de 69 L o 4210 3 en otras palabras se puede decir que
este es la cantidad de combustible que gasta el motor solo en un pistn ya que
esta est referida como la cantidad de combustible que ingresa dentro del pistn
y realiza el proceso de combustin. Para saber cunto es ese valor en galones
el cual es la unidad con mayor importancia en que se venden los combustibles
hoy en da en muchas petroleras debemos realizar simplemente una pequea
conversin la cual nos dar como resultado la cantidad de combustible en
galones, multiplicarlo por el costo del combustible y as poder saber cunto es el
gasto que se har en las ciudades ms importantes del Per.
TABLA DE CALCULOS
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LITROS 69
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN GALONES 18.23
VALOR DE GALON DE COMBUSTIBLE DISEL S/.8.68

COSTO TOTAL POR CILINDRADA EN EL
MOTOR S/.158.22
Tabla 9: Clculos precios Diesel

Fuente: Creacin propia
Ahora tambin al saber la cantidad de combustible necesario y el precio a pagar
por cilindrada el cual es 158 soles tambin lo aremos en GLP (gas licuado de
petrleo) el cual es un licuado entre propano y gas butano, ya que estos poseen
una facilidad para combinarse y transformarse en un carburante para vehculo,
con el objetivo de saber cul es ms provechoso si de precios hablamos
TABLA DE CALCULOS
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN
LITROS 69
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN
GALONES 18.23
VALOR DE GALONES EN
COMBUSTIBLE GLP S/.1.40
COSTO TOAL POR CILINDRADA EN
EL MOTOR S/.25.52
Tabla 10: Clculos precios GLP

Al tener ambos valores de costos en combustible GLP y Diesel podemos notar

una gran diferencia entre ambos precios, teniendo como en Diesel un precio de
s/158 y de GLP de s/25.52. Estos datos nos ayudaran a poder calcular cunto
es el porcentaje de ahorro por cilindrada si usaramos gas Diesel en vez de gas
GLP
DIFERENCIA DE PRECIOS Y PORCENTAJE DE

AHORRO
PRECIO TOTAL POR CILINDRADA EN
DIESEL S/.158.22
PRECIO TOTAL POR CILINDRADA EN GLP S/.25.52
PORCENTAJE DE AHORRO POR
CILINDRADA 84%
Tabla 11: Diferencia de precios y porcentaje de ahorro

Anlisis econmico financiero
Precios de combustible Diesel y GLP, beneficios, diferencia de
precios y porcentaje de ahorros.
Muestra de los beneficios

En este parte del trabajo explicaremos los principales beneficios del por qu se
nos da a considerar trabajar con este sistema de gas GLP Gas Licuado de
Petrleo. Uno de estos son los gastos econmicos al momento de adquirirlos ya
que se podra decir que entre el GLP y el DIESEL existe una gran diferencia si
hablamos del costo de cada uno y eso sin contar los costos por el traslado. A
continuacin, para evaluar estos gastos presentaremos los datos recaudados de
las petroleras ms famosas en el Per sobre el precio de sus combustibles
dependiendo de la localidad donde estn, para as poder calcular el ahorro que
se genera al adquirir deferentes tipos de combustibles. Cabe recalcar que el
precio visto ac es el precio es en soles y es por la unidad de un galn.
Empresa petrolera PETROPERU
Tabla 12: precio de combustibles en el Per de Petroper

TARAPOTO
EL MILAGRO
ILO
CUSCO
JULIACA
MOLLENDO
PISCO
GLP- E Soles/kg
C. DE PASCO
GLP-G Soles/kg
DIESIL B5 UV
CONCHAN
DIESEL B5
CALLAO
SUPE
CHIMBOTE
SALAVERRY
ETEN
PIURA
TALARA
0,0000 5,0000 10,0000 15,0000 20,0000
Grafico 12: Diagrama de la diferencia de los precios de combustibles de Petroper

Al presentar y tener los datos de los precios podemos sacar el porcentaje de
ahorro que se efecta al trabajar con GLP y no con Diesel, claro esta est es
diferente en sus localidades. La cual podemos observar en el siguiente grafico
que es un ahorro total del 77% del dinero empleado para la compra de
combustibles
Empresa Petrolera OSIERGMIN
Tabla 13: Precios de combustible de OSIERGMIN

90
80
70
60 GNV 2/
DIESEL B5 S-50 UV
DIESEL B5 UV
50 GASOHOL 98 PLUS
GASOHOL 97 PLUS
GASOHOL 95 PLUS
GASOHOL 90 PLUS
40
GASOHOL 84 PLUS
G84
G90
30
G95
GLP 1/
20
10
Grafico 13: Diferencia de precios de combustible en OSIERGMIN

Gracias a los datos presentados y recaudados podemos calcular el porcentaje
de ahorro que es generado por los precios de combustible y el GLP, estos siendo
diferentes en cada departamento que vendan ambos.
Tabla 14: Porcentajes de ahorros por consumo de GLP y no DIESEL

Fuente: Creacin Propia
Gracias a estos datos ya presentados pudimos sacar una tabla la cual nos deja
observar quien de todas estas provincias se aprovechara ms en el ahorro si
estos consumiran GLP y no DIESEL, el cual es Huancavelica el departamento
donde presenta ms ahorro por un precio accesible del GLP y un precio elevado
del DIESEL.
PORCENTAJE DE AHORRO DE COSTOS

100,00%
90,00%
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
PORCENTAJE DE AHORRO DE
COSTOS
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
Grafico 14: Porcentajes de ahorro de combustibles

A continuacin, Presentaremos la lista de precios de GLP en los lugares ms
importantes en el Per hoy en da el cual el precio es presentado en soles por la
unidad de galn de dicho combustible, a su vez acompaado de un diagrama
donde podremos observar cul de estos lugares es donde se vende el GLP gas
licuado de petrleo a un precio ms reducido.
Tabla 15: Precios de GLP

PRECIOS DE GLP
2,5
1,5
S/.Kg
1
0,5
Grfico15: Precios de GLP

ANALISIS DE COSTO DEL CAMBIO DE SISTEMA DISEL A GLP
Muy aparte de los parmetros de potencia y eficiencia que lograron obtener de
cada uno de los ciclos termodinmicos en diferentes tipos de motor, tenemos
otro parmetro el cual es la rentabilidad que tiene al conseguir cada uno de estos
sistemas, que va de la mano con el precio que nos costara poder trabajar con
cada uno de estos y a su vez los beneficios que trae cada uno de estos si se
habla en el momento que sern usados ya que al funcionar de diferentes
maneras, estos sistemas a pesar de tener un mismo objetivo requieren diferentes
tipos de instrumentos para cumplir con este, el cual es generar la fuerza para
mover el auto. Por este motivo se presentarn los dichos instrumentos que se
requieren al cambiar un sistema DISEL a uno de GLP ya que bien sabemos todos
los autos hoy en da vienen con el sistema DISEL por defecto y los beneficios
que puedes obtener al trabajar con diferente tipo de sistema en tu auto viendo
as cul de estos es ms rentable si de costos estamos hablando.
LISTADO DE INSTRUMENTOS A REQUERIR EN UN AUTO

NORMAL DE CON SISTEMA DISEL
Se sabe que el auto viene con el sistema DISEL por defecto por ende se re quiere
solo unos cambios en este, para que sea transformado en el sistema abastecido
por GLP, dicho cambio vendr de la mano con nuevos componentes que sern
aadidos al sistema entre ellos tenemos los reductores y los inyectores. A
continuacin, representaremos los dichos componentes requeridos con una
breve explicacin del porque son empleados en el nuevo sistema.
INSUMO CANTIDAD PRECIO UTILIDAD
Expande el gas y mantienen una presin
constante en la salida del reductor, para
REDUCTOR 1 S/.350.00 calentar el reductor. Se reconecta una
manguera de goma que llevaran el
lquido de refrigeracin del motor
Bloquea la entrada de gas al reductor
durante su trabajo con gasolina y
ELECTROVALVULA 1 S/.180.00
desbloquea en el momento que trabaja el
gas
INYECTORES 1 S/.150.00 Sirven para dosificar el gas directamente

al colector de admisin
FILTRO DE BASE Da la limpieza final del gas que llega a
1 S/.70.00
VOLATIL los inyectores
MULTIVALVULA 1 S/.150.00 Va en el depsito de gas, ve el suministro

al momento de arrancar
CABLE PARA
CALIBRAR Y 1 S/.150.00 Para dar cantidades exactas del gas
SOFWARD
Tabla 16: componentes empleados

PROCESO DE TRANSFORMACION, COSTO DE MANO DE OBRA

Como bien se dijo desde el principio el sistema requiere cambios incluso
aadidura de componentes para ser transformado, pero no solo se requiere
saber eso ya que el mismo cambio debe ser realizado por una persona con basto
conocimiento y experiencia en transformaciones de sistemas. Este cambio a su
vez genera otro costo adicional al cual podramos denominar como mano de obra
por ser realizado por otra persona la cual est capacitada para seguir los
siguientes pasos, nombrados en la siguiente tabla de una manera exitosa.
PROCESOS DE TRANFORMACION
Revisar si el motor se encuentra en un buen estado

REVICION DE Revisar bujas
1
COMPONENTES Revisar la compresin
Se monta el mltiple de admisin, esto se quita para

colocar los inyectores
CAMBIO DE
2
COMPONENTES dirigirse a la conexin de la computadora (controlar la
inyeccin del carro y el arranque)
Colocar el pico de carga y el regulador (regular el gas)
Instalacin de lnea (conexin de gas)
CAMBIOS A LA Instalacin del tanque (varia depende del tamao)
3 ESTRUCTURA
DEL MOTOR Calibracin del sistema (software)
Realizar la carga
Tabla 17: Procedimientos para cambio de sistema

HOJA DE COSTOS
La hoja de costos nos ayudara a evaluar cunto dinero invertiremos en este
cambio de sistemas y as poder analizar si este es eficiente si de costos
hablamos, dndonos como informacin el costo total y unitario de los
componentes ms la mano de obra y otros factores ms que requiere ser
cubierto para el cambio de sistema. A continuacin, presentaremos la hoja de
costos.
UNIDADES
UNIDAD DE COSTO POR UTILIZADAS
INSUMOS COSTO (S/)
COMPRA UNIDAD (S/) EN EL
SERVICIO
REDUCTOR UNIDAD S/.350.00 1 S/.350.00
ELECTROVALVULA UNIDAD S/.180.00 1 S/.180.00
INYECTORES UNIDAD S/.150.00 1 S/.150.00
FILTRO DE BASE
VOLATIL UNIDAD S/.70.00 1 S/.70.00
MULTIVALVULA UNIDAD S/.150.00 1 S/.150.00
CABLES DE
CALIBRACION UNIDAD S/.50.00 1 S/.50.00
SOFWARE UNIDAD S/.100.00 1 S/.100.00
MANGUERA DE GOMA UNIDAD S/.10.00 1 S/.10.00
ACCESORIOS VARIBLE 1 S/.100.00
COSTO TOTAL DE LOS
INSUMOS S/. 1,160.00
OTROS COSTOS VARIABLES
REVICION DE
BUJIAS S/.35.00 S/.35.00
MANO DE
OBRA 10%
SOBRE EL
PRECIO DE
VENTA S/. 1,500.00 S/. 1,500.00
COSTO TOTAL S/. 2,695.00
Tabla 18. Hoja de costos
Recomendaciones
Se sugiera estar pendiente del precio de los combustibles ya que estos suelen
variar constantemente en tiempos muy cortos, esto se debe a la demanda que
tienen en el mercado hoy en da.
Por otro lado, tener en cuenta que las diferencias de precios de los combustibles
son diferentes en cada departamento y punto de venta en la ciudad, por lo que
el porcentaje de ahorro puede ser diferente dependiendo del lugar donde te en-
cuentres.
Tener en cuenta que el costo del cambio de sistema Diesel a GLP vara depen-
diendo del modelo del vehculo y el tamao, ya que requiere componentes ms
grandes. El costo del cambio presentado en este proyecto es solo el promedio
de los encontrados en el mercado.
Conclusiones
Se pudo verificar los cambios de calor, cambios de entalpia y variacin de ener-

ga liberada en el motor abastecido con Diesel y en un segundo caso abastecido
con GLP.
Ala analizar el ciclo termodinmico de Diesel se pudo verificar su la potencia

obtenida por este ciclo y tambin se verifico la potencia obtenida en el ciclo Otto
y se contrastaron para hallar diferencias de amos
Se pudo conocer la diferencia entre el uso de los combustibles hablando de

forma econmica, obteniendo as un ahorro general del 84 % de forma promedio
y a su vez de cada punto de venta en el Per de diferentes empresas petroleras
Se pudo conocer el costo total del cambio de sistema Diesel a GLP el cual es
uno de S/2700.00 de una forma generalizada.
Se puede concluir que el motor expulsa menos gases nocivos al medio ambiente
cuando trabaja con GLP por lo que si se recomienda desde esa parte.
Se verifico que el motor abastecido con GLP consume ms combustible y pro-

duce menos potencia que el motor Diesel.
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AGUDELO, JOHN, BEDOYA, IVAN, MORENO, RICARDO, 2005.
Comparacin del Funcionamiento Mecnico, Termodinmico y Ambiental
de Motores Operando con Gasolina y Gas Natural de La Guajira. Tesis
de M.Sc. Universidad de Antioqua. Medelln-Colombia.
Anexos (Planos de componentes mecnicos, planos de ensamble)

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DEPARTAMENTO DE MANTENIMIENTO MECNICO Y AVINICA

Mantenimiento de maquinaria pesada

Efectos provocados por el cambio de combustible

Alumno1: Minaya Pantoja Jeyson Digner

Alumno 2: Arminta Maza Miguel

Alumno 3: Cristian Aquino Barzola

La presente investigacin se refiere al tema de los efectos provocados por el

cambio de combustible, por lo que, se realizara un anlisis sobre los ciclos

termodinmicos involucrados en cuestin. Se considera necesario explicar el

ciclo termodinmico que se genera con el nuevo combustible (GLP), el ciclo

termodinmico elegido para este proceso es el ciclo de Otto debido a que la

cual es inyectado en el cilindro) para empezar la combustin.

La caracterstica principal de utilizar el GLP (gas licuado de petrleo) como

alternativa para poner en funcionamiento los enormes motores utilizados en

maquinaria pesada es que los gases residuales de la combustin no son tan

mquinas. Otro beneficio de utilizar GLP es que reduce costos de combustibles

pues como se sabe el petrleo utilizado en los motores Diesel es mucho ms

caro que el GLP.

Partiendo de estos dos puntos es que se origin el tema tratado a continuacin.

Utilizar GLP en el motor de un vehculo pesado significa un enorme ahorro en

el remplazar el combustible en una mquina, algunas de estas consecuencias

medio de un software se realizara una comparacin entre el ciclo Diesel y el ciclo

Otto a manera de sustentacin.

El tema que se analizara a continuacin engloba a todos los motores utilizados

la dificultad del trabajo que realizan. Y es solo en el campo de vehculos pesados

en el cual desarrollaremos nuestro estudio. Se sabe que un vehculo pesado

consume mucho ms combustible que un vehculo liviano, lo cual genera ms

gastos en el costo del combustible. Los gases resultantes de la combustin en

un motor que consume ms combustible son ms abundantes que en un motor

utilizado en un vehculo liviano por lo que el grado de contaminacin que generan

al tema en cuestin de esta investigacin. Los motores utilizados en los vehculos

tremendamente nocivo al medio ambiente y a la salud del pblico en general.

cientfica de que la exposicin a sus emisiones causa cncer pulmonar.

veces ms contaminantes que los vehculos de gasolina, ya que emiten princi-

palmente micro partculas, holln y dixido de nitrgeno (NO2).

Esos contaminantes se vinculan actualmente a enfermedades cardiovasculares

y neurodegenerativas, como el Alzheimer. Un estudio de la universidad de Kings

sonas murieron en Londres por exposicin al NO2, debido a la contaminacin

Evaluar los efectos producidos por el cambio de combustible en un motor

Analizar la potencia producida por un motor Diesel y compararla con la

potencia producida por un motor abastecido por GLP.

Analizar el ciclo termodinmico producido por un motor abastecido por

Analizar la relacin de comprensin y verificar la calidad de la combustin

de un motor abastecido con GLP.

Maquina Materia prima

En el diagrama de Ishikawua el cual precede esta explicacin se abord temas

concernientes al mbito de la mecnica y la ingeniera del mantenimiento. El

problema en cuestin abarca el exceso de emisiones nocivas que son

resultantes de la combustin del Diesel en motores de alto rendimiento como lo

de adquisicin del combustible utilizados por estos motores. En el proceso de

desarrollo de la solucin a estos problemas se tocarn los siguientes puntos los

cuales tiene relacin con estos.

se sabe el Diesel es uno de los combustibles fsiles ms caros que actualmente

En este mbito se busca disminuir la gran cantidad de emisiones toxicas

producidas por parte de los gases resultantes en la combustin. Con esto se

contribuir a disminuir el efecto invernadero.

En este mbito se busca mantener el rendimiento del motor tanto en la potencia

producida por el motor como en el rendimiento del ciclo termodinmico.

En este mbito se busca hacer un contraste entre la disposicin de combustible

en lugares de trabajo donde el clima sea extremo.

Grfico 1. Composicin de los gases de escape

Interpretacin del diagrama 1:

Ilustracin 1. Clasificacin de los componentes de los gases de escape

En el grafico 1 se muestra la que componentes de los gases de escape son