FACULDADE DE ENGENHARIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

VIAS DE COMUNICAO 1

SECO DE VIAS DE COMUNICAO

2015/2016
 CAPTULO 1
A Histria das Estradas
1- OS PRIMRDIOS

Antes de existirem estradas, para cuja construo era necessria uma civilizao, as
deslocaes processavam-se ao longo dos trilhos e dos rios. Estes ltimos, como meios
de comunicao entre os homens primitivos, foram os responsveis pela fixao
humana ao longo das suas margens.
Esta opo acarretava vantagens evidentes para a troca de ideias e mercadorias, por
facilitar ao longo do seu trajeto, humanos e bens. No entanto, tinha tambm algumas
desvantagens, j que ao facilitar o acesso, simplificava o ataque dos aglomerados pelos
inimigos com o seu rasto de mortes e pilhagens. Ento, para procurar locais mais
elevados e fceis de defender o homem primitivo, tal como os animais, caminhou
sempre no caminho de menor esforo.

A repetio das passagens

ia naturalmente criando um
trilho. Pode dizer-se que
estes trilhos foram as
primeiras estradas, ainda
que destinadas ao percurso
pedonal. Ainda hoje
remanescem os chamados
caminhos de p posto em
zonas de montanha e de
aproveitamento silvcola.

- curva de nvel
- trajeto provvel de animal em fuga
Fig. 1

2
2- CIVILIZAES ANTIGAS

Antes de ser agricultor o homem era caador-recolector e foi-o durante muito mais
tempo do que qualquer outra coisa que tenha sido posteriormente. Em regra o caador
no abria caminhos (quando muito alguns trilhos). Afinal era nmada e no passava
repetidamente no mesmo local. No entanto, com a agricultura o homem torna-se
gregrio o que, por razes de defesa e de relativa abundncia permitiu a construo de
aglomerados maiores.
Desde os alvores das civilizaes egpcia ou mesopotmica que o homem, agora mais
gregrio sentiu a necessidade das estradas para o transporte mais fcil de materiais,
animais e pessoas.
Por razes diferenciadas estas primitivas civilizaes no levaram muito longe o seu
esforo, tendo privilegiado sempre o transporte fluvial em detrimento do terrestre. O
facto de estas primeiras civilizaes se localizarem ao longo de grandes rios Nilo,
Tigre e Eufrates concorreu seguramente para essa opo.
Na realidade esta ausncia de estradas determinou duas caractersticas de todas as
civilizaes pr-romanas:

- cidades de dimenses reduzidas a medianas.

- dificuldades de desenvolverem esforos blicos no inverno, uma vez que o
terreno enlameado impossibilitava deslocaes nessa poca.

3- CIVILIZAO ROMANA

Com a civilizao romana tudo se altera e a consequncia foi a construo do mais

longo e maior imprio da histria. Estes deram sempre prioridade s estradas (que
facilitavam o abastecimento de mercadorias e movimentao de tropa) e aquedutos (que
lhes permitiam abastecer as suas cidades (Roma da Antiguidade atingiu 1 milho de
habitantes) e facilidade de exercer expedies blicas em qualquer poca do ano.
Com a existncia de estradas as outras construes ficaram facilitadas pela maior
simplicidade no transporte dos materiais de construo, conseguindo-se, em resumo:

- deslocar veculos de trao animal de grande peso e dimenso para todos os

cantos do imprio, abastecendo de vveres as cidades, tendencialmente muito
maiores e, assim, com populao muito mais fcil de controlar. Em acrscimo
ganhavam popularidade ao poderem socorrer partes distantes do imprio.

- deslocar exrcitos, incluindo vveres, armas e mquinas de guerra mesmo no

inverno. O que era relevante para sossegar partidrios e assustar potenciais
inimigos.

3
 - reduzir tempos de percurso, facilitando o processo de romanizao dos povos,
mesmo os muito afastados do centro do imprio.

- limitar as pilhagens do seu exrcito por maior facilidade de transportar o

necessrio, conquistando assim, mais facilmente, a tolerncia dos povos
subjugados.

Em resumo:
O esprito prtico dos romanos torna-os mais engenheiros, enquanto outros, anteriores
ou contemporneos (gregos, etruscos, egpcios, caldeus) tinham tido um cariz mais
vocacionado para a esttica so os arquitetos do passado.

4- AS ESTRADAS ROMANAS

As estradas romanas vo irradiar da capital para todos os recantos do imprio,

totalizando mais de 100.000km.
Ainda hoje, muitas dessas estradas permanecem, e se tal no mais frequente, deve-se
ao facto de os vindouros terem construdo parte significativa das novas estradas sobre as
pr-existentes.

- camada de desgaste em lajes de pedra.

- assentes em areia ou gravilha fina com cal.

- camada de fundao em material ptreo de

granulometria mdia.

- camada de fundao em material ptreo de

granulometria grada.

- fundao em solos.

Fig. 2- Corte numa estrada romana tpica

4
 Fig. 4- Via pia, construda ainda antes do Imprio
Fig. 3- Estradas irradiando de Roma

Fig. 5- Ponte de Alcntara (Espanha)

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 Fig. 6- Calada de Gestoso - Arouca Fig. 7- Estrada Romana de Setbal (Itinerrio XII
Lisboa a Alccer do Sal)

Fig. 8- A estrada Romana de Ranhados Fig. 9- Gers - estrada romana que fazia a ligao de
(estrada que ligava Viseu a Seia ou a Gouveia) Braga a Astorga (Espanha) provavelmente uma das
mais importantes do Imprio Romano na Pennsula

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Fig. 10- Aqueduto romano de Segvia Fig. 11- Aqueduto Romano de Pont du Gard, Frana
(Espanha)

Fig. 12- Termas romanas de Bath (Inglaterra)

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5- O DECLNIO

Com a queda do Imprio Romano do ocidente as estradas vo-se degradando e as

pontes sendo vtimas das cheias.
Uma das mais notveis era a ponte sobre o rio Tranco (Sacavm) que ainda existia no
tempo de D. Afonso Henriques. ainda referida por Ferno Lopes (sc. XIV).
No entanto em 1570 (poca de decadncia da monarquia nacional) existe a seguinte
correspondncia de Francisco de Holanda para D. Sebastio:
a primeira das pontes foi sobre o rio Sacavm, como se vm, claros e manifestos o
princpio e o fim; a esta deve V. Alteza mandar reedificar, porque proveitoso muito e
tambm para passar por ela a corte sem o rodeio de ir ao Tojal
Mas no final do sculo XVIII ainda estava na mesma ou pior:
no brao de mar que aqui entra existe um barco chamado de correios que por
inveno engenhosa de Bento de Moura facilita muito a passagem; antigamente havia
aqui uma ponte de que se lembra Francisco de Holanda a qual, depois que caiu, nunca
mais se levantou por incria dos portugueses.
S em 1850 ter sido edificada a referida ponte, permitindo a ligao terrestre completa
entre Lisboa e Porto.

6- UM PERODO UREO - FONTISMO

Perodo de grande desenvolvimento das obras pblicas (principalmente o caminho de

ferro) lanado pelo ministro das Obras Pblicas e Primeiro Ministro Fontes Pereira de
Melo (1819-1887)
Nesse perodo de 40 anos comeou e efetivou-se uma enorme extenso de caminhos de
ferro incluindo as pontes D. Maria Pia (Eiffel) e a de D. Luis I (Seyrig).
Nesse mesmo perodo construram-se milhares de km de estradas macadamizadas para
trao animal.
A partir de 1890 o pas entra novamente em crise, ficando a degradar-se as estradas
macadamizadas. o segundo declnio das estradas em Portugal.

7- NOVO PERODO UREO ENG. DUARTE PACHECO

Aps o perodo da gerao 1890-1930 que corresponde aos ltimos anos da Monarquia
e 1 Repblica, outro perodo ureo ressurge para a construo de obras pblicas

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representa-o o Eng. Duarte Pacheco, Ministro das Obras Pblicas e Presidente da
Cmara Municipal de Lisboa. No curto perodo de 1938/1943:

- reconstruram-se e adaptaram-se para a trao automvel milhares de

quilmetros de estradas;
- Lisboa tem o seu aeroporto;
- construiu-se a 1 auto-estrada entre Lisboa e Cascais;
- planeada e inicia a florestao do Parque de Monsanto;
- construdo o IST;
- levada a cabo a Exposio do Mundo Portugus;
- constri-se o Estdio Nacional;
- criada a JAE;
- elaborado o primeiro PRN.

8- REDE NACIONAL - ATUAL

A rede nacional atual, divide-se, segundo o PRN 2000 em:

- Itinerrios Principai (I.P.s)

- Itinerrios Complementares (I.C.s)
- Estradas Nacionais (E.N.)

No Quadro 1 pode verificar-se o estado de cumprimento do PRN 2000, dividido nas

suas diversas categorias. A estas haver a acrescentar 50.000 km de estradas municipais,
da responsabilidade das autarquias locais e ainda os inmeros arruamentos no interior
dos aglomerados urbanos.

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 Fig. 13- Rede fundamental atual

Nessa rede foram infelizmente desprezadas as E.N. cuja antiguidade exigia uma
reabilitao mais enrgica.
Em contraponto construram-se demasiadas A.E., tanto I.P.s como I.C.s, com custos
muito significativos para o pas. Esse excesso de A.E., construdos muito rapidamente,
no perodo 1985/2005 distorceu muito as empresas de construo de obras pblicas que
tiveram de crescer demasiado rapidamente. Nos Quadros 2 e 3 podem comparar-se as
extenses de A.E. dos pases europeus quando divididos pela sua rea (/A) e pelos seus
habitantes (/H x 106).

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 Quadro 1- Rede Nacional Atual
Prevista no PRN 2000 Executada at 2004 A executar
I.P.s 2665 2370 295
I.C.s 3302 2464 838 + 752
(Novos)
E.Ns 5472 5327 145
E.Rs 5029 5029 _________
s/efeito
Nacionais a 3448 448 3000
Municipalizar
s/efeito
16468 15190 1278 + 752
+ + +
3448 448 3000

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 Quadro 2- Extenso de A.E. por Km2 de territrio

Quadro 3- Extenso de A.E. por milho de habitantes

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CAPTULO 2
Trao
1- OBJECTIVO DO ESTUDO

O estudo das caractersticas das estradas est largamente dependente do comportamento

e capacidade das viaturas ao circularem sobre elas. esta relao entre as capacidades
dos veculos e as caractersticas geomtricas das estradas que nos ocupar neste
captulo.
O estudo da Traco tem, assim, como objeto a anlise dos fenmenos que se
verificam quando uma viatura de qualquer tipo se desloca com determinada velocidade
sobre um pavimento e, deste modo, tirar concluses no s quanto s imposies
tcnicas e econmicas que condicionam os traados das estradas (rampa mxima,
distncias de paragem, raios mnimos) mas tambm quanto s caractersticas que devem
apresentar os pavimentos (constituio e qualidades funcionais). As concluses obtidas
neste estudo permitem, assim, calcular, para as potncias e binrios correntes das
viaturas atualmente em circulao, quais as suas possibilidades de deslocao sobre uma
estrada, em face das caractersticas que ela apresenta.

2- EQUAO GERAL DO MOVIMENTO

2.1- PONTO DE PARTIDA - 2 LEI DE NEWTON

A 2 Lei de Newton, que todos conhecem, traduz-se pela seguinte expresso:

F (Fora) = M (Massa) x j (Acelerao)

Designado por o esforo de traco que o motor da viatura produz e o sistema de

transmisso leva at s rodas motrizes e substituindo a massa pelo peso da viatura, vir:

P
x j , ou, como g 10m/s2:
g
0,1 x P x j , em que:
N - esforo de traco
P N - peso da viatura

j m / s 2 - acelerao do veculo

Acontece que esta lei fundamental da Fsica assume que o veculo:

- se desloca em patamar rectilneo;

- se desloca no vcuo;

14
 - sofre apenas translao.

medida que eliminarmos estes pressupostos ir-nos-emos aproximando da situao

real em que os veculos circulam.

2.2- CASO DAS PEAS DO VECULO EM ROTAO

Como sabemos, no veculo h peas submetidas ao movimento de rotao rodas,

cambota e outras engrenagens diversas.
Isto significa que, para alm da translao que todo o veculo sofre e que a lei de
Newton reproduz, existem massas, algumas significativas, que tambm rodam. O que
obriga a consumir esforo adicional. Este valor varia entre 6% (ligeiros) e 10%
(pesados) de esforo consumido na translao.
ento possvel transformar a expresso colocada em 2.1 numa de maior aproximao
realidade:

0,106 x P x j (veculos ligeiros)

0,11 x P x j (veculos pesados)

As duas expresses so extremas pelo que medida que a massa das peas em rotao
for variando em relao massa total do veculo, assim deveremos utilizar valores
intermdios.
Em qualquer caso o erro cometido no muito significativo sendo frequente
simplificar-se este termo devido acelerao e inrcia usando 0,11 x P x j. O grau de
correo de cada anlise ditar a viabilidade deste procedimento ou a necessidade de
estimar com termo multiplicativo mais exato um valor entre 0,106 e 0,11.

2.3- CASO DO VECULOEM RAMPA OU DECLIVE

Esta resistncia devida componente do peso da viatura segundo uma paralela ao

plano do pavimento.
Se designarmos por P o peso do veculo e por Wi a sua componente paralela ao
pavimento, vir (Fig. 1):

15
 Fig. 1 Resistncia devida s rampas

Para as estradas correntes, em zona rural, onde se evita que as inclinaes excedam 9%
legtimo considerar que sen tg e, ento:

Wi N P N x i , onde i = tg expresso em m/m.

Ento, para permitir generalizar um pouco mais a 2 lei de Newton teremos uma
segunda aproximao realidade:

0,11 P j P i

O sinal + usar-se- nas subidas e o nas descidas.

2.4- AS DEFORMAES DOS PNEUMTICOS

O grave utilizado para traduzir a Lei de Newton indeformvel. No entanto, todos

sabemos que os pneumticos se deformam em contacto com o pavimento. E existindo
fora de traco as tenses induzidas no piso so assimtricas.
Quando a roda rola, a parte dianteira do seu apoio (em relao a um dimetro vertical)
est em perodo de carga, enquanto que a parte de trs se encontra em perodo de
descarga. Daqui se conclui que pontos na superfcie de contacto da roda situados a igual
distncia dum dimetro vertical, sujeitos, portanto, a iguais deformaes, induzem no
terreno tenses diferentes. Em relao ao sentido do movimento geram-se tenses
maiores frente do que atrs, daqui resultando um diagrama de tenses assimtrico
(Fig. 2), mais carregado na parte dianteira, conduzindo, portanto, a uma resultante R = P
deslocada, no mesmo sentido, duma distncia . Esta est relacionada com o atrito
interno gerado pela deformao do pneu, e aumenta com a espessura e a largura do piso
do pneumtico e diminui com a presso de enchimento.

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Gera-se assim um momento resistente N. que exige algum consumo de esforo de
traco para o vencer. Nos casos mais frequentes este valor pequeno, mas pode crescer
em situaes de uma grande superfcie de pneumtico em contacto com o piso, como
so os casos:

- pneu furado;
- veculo atolado na areia ou lama.

Acresce que no fcil, nem conveniente usar pavimentos perfeitamente lisos. Notam-
se sempre descontinuidades, maiores ou menores quer planimtricas, quer altimtricas,
as quais do origem a choques com as rodas e, portanto, a perdas de energia,
proporcionais ao quadrado da velocidade. Alm disso, esses choques fazem oscilar a
caixa da viatura, que tende a voltar posio primitiva graas suspenso (provida de
molas e amortecedores), onde se dissipa em calor e trabalho mecnico de deformao a
energia recebida.
A viatura para manter a sua velocidade necessita de receber um esforo suplementar,
suposto aplicado na superfcie e contacto da roda com o pavimento. Tem um valor
escalar igual ao da resistncia que pretendemos avaliar. Simplesmente no tarefa fcil
(ou mesmo possvel) sujeitar ao clculo esta causa de resistncia (bastar reparar que as
irregularidades da estrada no obedecem a qualquer lei).
Ao conjunto dos suplementos de esforo de traco necessrios para vencer a
deformao da roda bem como a do consumo energtico usado para compensar os
choques com as irregularidades da estrada designa-se por resistncia ao movimento.
Ento a Lei de Newton pode ser aperfeioada:

0,11 x P x j P i P wm , em que:
wm [ ] resistncia ao movimento por unidade de peso de viatura

No Quadro 1 apresentam-se os valores a resistncia wm para diferentes tipos de

pavimento.

17
 Fig. 2- Assimetria de deformaes das rodas

Quadro 1 Resistncias especficas ao movimento

Pavimento wm [N / KN]

(valor mdio)
Beto betuminoso e beto de cimento:
- em estado excelente 14 18
- em bom estado 18 20
Macadame 20 25
Pista estabilizada:
- seca 25 35
- enlameada 50 150
Areia 100 300
Neve (compacta) 70 - 100

Embora wm no seja absolutamente constante, crescendo at com a velocidade,

razovel considera-lo como fixo na maior parte dos problemas a resolver.
Mais frequentemente e para simplificao quando a presso de enchimento normal
atribui-se 20 N/KN aos ligeiros e 30 N/KN aos pesados.

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2.5- RESISTNCIA DO AR

Durante o movimento do veculo o ar cria uma resistncia devido presso que exerce
sobre a superfcie frontal do veculo, ao atrito que se manifesta ao longo das superfcies
laterais e depresso que se verifica na sua zona posterior.
Duma maneira geral podemos considerar a sua aco como a de uma fora, que
supomos decomposta, numa componente normal e numa componente tangencial, a que
correspondero, respetivamente, a resistncia de presso e a resistncia de atrito do ar.
Para pequenas e mdias velocidades a resistncia de atrito maior do que a resistncia
de presso. A grande velocidade a resistncia preponderante a de presso, porque o
veculo arrasta aderente a si um certo volume de fluido que o envolve.
Para estes casos, mais significativos pode deduzir-se a expresso geral que nos d o
valor desta resistncia, a partir do enunciado do teorema de Bernoulli, relativo ao
escoamento dos fluidos em regime permanente: Ao longo de qualquer linha de corrente
p v2

constante a soma das alturas geomtricas h , piezomtrica e cintica
:

p 2 g
Da frmula deduz-se que a presso p, devida ao termo cintico, ser:

v2
p
2g

Em que:
[N/m3] = peso especifico
v [m/s] = velocidade
g [m/s2] = acelerao da gravidade

Se multiplicarmos p pela rea de seco frontal S teremos a fora F correspondente:

v2
F S
2g

Procurando entrar, no caso da viatura automvel, no apenas com a resistncia frontal

(j de si dependente da forma), mas tambm com aquela que se desenvolve (por atrito),
ao longo das paredes laterais, vamos afetar a expresso anterior dum coeficiente
(chamado coeficiente de forma, portanto sem dimenses)

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Assim se obtm a resistncia do ar, Wa (em N), por uma expresso do tipo:

Wa S v2
2g

Como:
= 12,5 N/m3 (peso especfico do ar)
g = 9,8 m/s2

vir, para S expresso em m2 e v em m/s:

Wa 0.64 S v 2

V
ou exprimindo a velocidade em km/h v :
3,6

Wa 0.049 s V 2

O coeficiente de forma, determina-se experimentalmente em tnel aerodinmico.

Segundo Coquand os valores de so os seguintes:
= 0,9 camies
= 0,3 a 0,35 viaturas ligeiras de srie

Mostram as expresses anteriores que, apesar de grande a influncia da forma da viatura

(sobretudo para as velocidades elevadas), muito maior a da prpria velocidade, pois
cresce com o seu quadrado.
A influncia que tem a forma da carroaria sobre a potencia exigida ao motor obriga os
construtores a fabric-las mais aerodinmicas, com a forma de gota de gua para a qual
se verificam as menores resistncias do meio.
Arredondam-se as arestas; evitam-se as salincias; dispe-se no interior das carroarias
os faris, os estribos, as placas de matricula, eliminam-se os guarda-lamas; inclinam-se
os radiadores e para-brisas; estabelece-se uma blindagem em toda a parte inferior do
veculo, com aberturas suficientes para a passagem das rodas.

20
2.6- CONCLUSO

No se colocando problemas de aderncia, situao a analisar mais tarde, o movimento

de uma viatura pode ento ser traduzido pela expresso: seguinte, a que chamaremos
equao geral do movimento:

P wm P i 0,11 P j K V 2 , em que:

N - esforo de traco disponvel nas rodas motrizes, obtido a partir da energia

produzida pelo motor e levada pelo sistema de transmisso aos pneumticos
P N - peso do veculo
wm - resistncia ao movimento devido deformao dos pneus e das perdas por
calor devido ao choque daqueles com as irregularidades da estrada.
i - inclinao da rampa.
No caso desta ser superior a 10% dever usar-se sen arctg i.

j m / s 2 - acelerao do veculo. O coeficiente 0,11 refere-se mais a veculos pesados
mas, com alguma latitude, pode ser usado de forma generalizada.
V km / h - velocidade relativa do veculo e do ar.
K fator dependente da superfcie frontal do veculo e do aerodinamismo da viatura.
Como se viu igual a 0,049 x x S

Assim, face s diferentes condies de marcha, possvel verificar o que a estrada exige
ao motor da viatura em cada instante.
Outra forma de utilizar a equao geral do movimento consistir em, partindo das
caractersticas de cada veiculo, entre as quais a potncia mxima ( ) e o binrio motor
mximo ( ) calcular o mximo esforo de traco ( ) que o veiculo vai dispor no aro
da roda. Conhecido este, fcil se tornar calcular as mximas performances de cada
viatura.

21
3- RELAES ENTRE POTNCIA, BINRIO, ESFORO DE
TRACO
3.1- FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DE EXPLOSO
CLSSICO

Consideremos, ento um motor de exploso de 4 tempos, reduzindo a explicao a um

s cilindro, ainda que se no esquea serem de 4 cilindros os dos motores mais
clssicos. Os tempos de funcionamento de um motor so:

1 tempo aspirao (a)

2 tempo compresso (c) com exploso (E)
3 tempo expanso (d)
4 tempo escape (e)

Representa-se horizontalmente o curso do mbolo entre os seus dois pontos mortos e

verticalmente a presso existente no cilindro.

a aspirao:
Em termos tericos este tempo corresponde fase da abertura da vlvula de admisso
(pa a presso atmosfrica) e ao enchimento do interior do cilindro entre o p.m.s. e o
p.m.i da mistura combustvel (ar e gasolina).

c- compresso:
Animado pela inrcia e pelo movimento dos mbolos dos outros cilindros, o pisto vai
subindo do p.m.i para o p.m.s., reduzindo o volume na cmara de combusto. Como a
vlvula de admisso fechou no inicio deste tempo a presso vai aumentando.

E- exploso:
Realmente o nico tempo motor. Quando o mbolo atinge o p.m.s., a vela provoca uma
ignio que causa uma exploso (teoricamente instantnea). A exploso causa uma forte
subida da presso, e em consequncia o mbolo lanado para baixo.

d - expanso:
Com as duas vlvulas fechadas o mbolo desce do p.m.s. para o p.m.i.

e escape:

22
Aberta a vlvula de escape, teoricamente a presso cai instantaneamente para a presso
atmosfrica e a inrcia empurra o mbolo para o p.m.s. expulsando os gases queimados
para o exterior.

No seu conjunto so 4 tempos, considerando a compresso com a exploso ou exploso

com a expanso.
As figuras seguintes reproduzem o diagrama terico acima descrito (Fig. 3) e o
diagrama prtico (Fig. 4).

Fig. 3- Diagrama terico do motor de exploso a 4 tempos

23
 Fig. 4- Diagrama prtico do motor de exploso a 4 tempos

Os contornos dos diagramas indicam a presso interna para cada posio do mbolo, em
todos os momentos do ciclo.
Note-se que no diagrama prtico a presso mxima se atinge quando o mbolo
percorreu j uma fraco do seu curso motriz. O brao da cambota est assim numa
posio favorvel para a transformao do impulso em movimento circular.
Durante a admisso (linha inferior (a) do diagrama) e no diagrama prtico, a presso
interna , evidentemente, inferior presso atmosfrica uma vez que existe um efeito de
rapidez que no permite o enchimento completo da cmara de combusto.

3.2- RELAO POTNCIA ESFORO DE TRACO

A relao entre fora () e potncia ( r ) nos pneus deve ser inicialmente analisada ao
nvel das rodas motrizes, isto , aquelas que dispem do esforo de traco.

r x v , com
r [W] potncia nas rodas
[N] esforo de traco

24
v [m/s] velocidade das rodas

Transformando v em V [km/h] e calculando r em Kw, vir:

V
r
3600

Para que s rodas chegue essa potncia necessrio que o motor produza um valor
superior:

r
, onde o rendimento de transmisso (adimensional)

Concluindo, a expresso procurada :

V
, em que:
3600
[kw] potncia produzido no motor para gerar o esforo nas rodas
V [km/h] velocidade do veculo
[ ] rendimento de transmisso

3.3- RELAO POTNCIA ESFORO DE TRACO

3.3.1- INTRODUO

Para se deduzir esta relao indispensvel ter uma perspetiva, ainda que simples, do
sistema de transmisso de um veculo. tambm relevante perceber o aspeto e
funcionamento de um motor clssico de exploso com quatro cilindros e quatro tempos.

3.3.2- O MOTOR CLSSICO

O ciclo do funcionamento deste motor foi j explicado. Resta, atravs da Fig. 5 dar uma
ideia do aspeto de um corte num motor clssico desta natureza.

25
 Fig. 5- Bloco de motor convencional (extrado do Livro do Automvel)

Fig. 6- Destaque das peas em movimento no motor (extrado do Livro do Automvel)

A Fig. 6 destaca a cambota, volante do motor, os mbolos dos quatros cilindros, que,
articulados com as bielas permite transformar o movimento alternativo dos mbolos em
movimento de rotao. A cambota , no fundo, um conjunto de quatro manivelas, que,
articuladas com as bielas permite transformar o movimento alternativo dos mbolos em
movimento de rotao.

26
3.3.3- O SISTEMA DE TRANSMISSO

O movimento rotativo produzido no motor emerge deste no j observado volante do

motor. Num veculo com traco atrs (rodas traseiras motrizes), esse movimento vai
ser reduzido na Caixa de Velocidade, com uma razo de desmultiplicao d,
dependente da mudana engrenada e definida por:

r. p.m. a jusante de C.V .

d '
n r. p.m. do volante do motor

Este movimento vai ainda ser reduzido no diferencial, agora de forma constante e de
acordo com:

r. p.m. das rodas motrizes

d''
r. p.m. a jusante de C.V .

Ento, considerando a razo de desmultiplicao d= d x d, vir:

r. p.m. das rodas motrizes

d
r. p.m. do volante do motor

Designe-se a velocidade angular das rodas por n (r.p.m.) e idntico parmetro do

volante do motor por n (r.p.m.) e vir:

n'
d
n

Sendo: d1 velocidade < d2 velocidade < d3 velocidade <.

Fcilmente se percebe que a velocidade em 1 velocidade ser maior que em 2, esta por
sua vez do que em 3.
Note-se que a velocidade linear do automvel pode ser determinada a partir da medio
do conta-rotaes (n) e o conhecimento da razo de desmultiplicao (d).

3,6
V 2R x x n x d , em que:
60
V km / h - velocidade linear do veculo

27
R m - raio da roda do automvel
n r. p.m. - regime da rotao do motor
d - razo de desmultiplicao global para uma dada mudana engrenada
n' n x d r. p.m. - velocidade angular do veculo automvel

3.3.4- RELAO POTNCIA/BINRIO MOTOR

Analisando estas grandezas a nvel do motor, vir:

Potncia = Fora x Velocidade de rotao do sistema biela/ manivela x permetro
descrito pelo ponto de articulao biela/manivela.
A Fig. 7, mostra um mbolo e as peas a ele ligadas que permitem proceder ao clculo.

Fig. 7- Sistema de foras atuando sobre um cilindro

A presso exercida sobre a cabea do mbolo do qual a resultante F1, fez com que a
biela acompanha o seu movimento para baixo, originando a rotao da cambota.
Sendo F a componente tangencial circunferncia, lugar geomtrico do ponto A
(articulao biela/ manivela) e r o raio desta trajetria, vir:

28
 1
2r x n x x F (o fator 1/60 transforme r.p.m. em r.p.s.)
60

Como o binrio motor = F x r, vir:

9.54 x , com
n
kj - binrio motor
kw - potncia
n r. p.m. - regime da rotao do motor no instante em anlise

3.3.5- CURVAS CARACTERSTICAS DE UM MOTOR

Estas curvas, como o prprio nome indica so especficas de cada modelo de motor e
so da responsabilidade do respetivo construtor.
Nestas curvas possvel verificar-se a evoluo da potncia e binrio com o regime de
rotaes do motor.

A expresso 9.54 x traduz uma dependncia entre e que pode ser aproveitada
n
para confirmar a apresentao grfica destas curvas, feita por mtodos laboratoriais (em
banca de ensaios).
De facto, a tangente curva da potncia que passa pela origem do sistema de eixos
define, no ponto de tangncia, o regime de binrio motor mximo.

29
 Fig. 8- Curvas caractersticas de um motor

Com efeito a relao 9.54 x mostra que o binrio motor mximo para o
n
mximo valor de , que corresponde ao mximo /n.
O estudo das curvas caractersticas mostra que, para o funcionamento do motor seja
correto, a sua velocidade deve manter-se entre dois limites, fora dos quais o motor no
tem velocidade para manter a cambota em rotao e o motor vai a baixo ou, pelo
contrrio corresponde a um esforo perigoso para o motor.
Mostra tambm que os mximos da potncia e do binrio no ocorrem para o mesmo
nmero de rotaes do motor. Conhecimento fundamental para o que se segue.

30
3.4- RELAO ESFORO DE TRACO BINRIO MOTOR
3.4.1- DEDUO

Se estabelecermos a ligao entre as potncias nas rodas e no volante do motor, atravs

do j visto rendimento de transmisso, vir:

r Fora x velocidade rodas

vir:
Fora x velocidade motor ,

x 2R x n x d
ou:
F x 2r x n ,

Rd
e, finalmente
,

em que:
R d ,

N - esforo de traco disponvel nas rodas

- rendimento de transmisso
R m - raio da roda do veculo
d - razo de desmultiplicao da mudana engrenada no C.V.

3.4.2- RACIOCNIO VOLTA DESTA EXPRESSO

a- Lembrando as curvas caractersticas, para dois carros iguais, e para o mesmo regime
de rotao ( n = constante e por isso = constante ), vir:
1
= constante x ou seja cresce com a diminuio de d. Como
d
d1v d 2v d 3v , ento 1v 2v 3v , o que explica o uso da primeira
velocidade quando se trata de vencer elevadas dificuldades arranques fortes
ou rampas ngremes.

31
b- Considerando agora d = const (mudana imutvel na C.V.) e posio do p no
acelerador varivel n varivel varivel, vir:
= constante x , e conclui-se assim que o cresce com o atingindo o seu
valor mximo para max.

Se atentarmos no diagrama de curvas caractersticas verifica-se ser um n (nmero de

rotaes no motor) intermdio que consegue esse objetivo.
Conjugando estas consideraes (a e b) concluir-se- que, se o objetivo for determinar a
mximo rampa ou acelerao, dever-se-:
- ter a primeira velocidade engrenada na caixa (d mnimo)
- colocar o regime de rotaes do motor (n2) no ponto em que mximo

Dai resultar que max calculvel para:

max
max
R d min

4- ADERNCIA
4.1- CONCEITO DE ADERNCIA LONGITUDINAL

Para que se produza movimento em determinadas condies de marcha, particularmente

as mais difceis, no basta o esforo de traco mximo, calculado pela ltima
expresso e originrio no motor. certamente condio necessria mas no suficiente,
uma vez que necessrio que possa aplicar-se utilmente na superfcie de contacto
pneumtico/piso e, por isso, conseguir desta uma reao igual ou superior daqui o
papel da aderncia que no pode existir se no houver atrito, embora no deva
confundir-se aderncia com atrito.
O trabalho fornecido pelo motor dum automvel traduz-se no trabalho dum binrio

motor nas rodas x 2 r , de que resulta o aparecimento duma fora T = Ta aplicada
2
no ponto de contacto da roda motriz com a estrada (Fig. 9). A reao da estrada sobre a
roda chamamos esforo de traco: T = Tr. esta fora que movimenta o veculo;
todavia, para que a translao do mesmo se verifique, preciso que as rodas motrizes
descarreguem sobre o pavimento um certo peso Pa, tal que se verifique:

T f Pa

32
sendo f um coeficiente de proporcionalidade denominado coeficiente de aderncia
longitudinal; Pa o peso aderente e f Pa a aderncia.

Fig. 9- Jogo de foras nas rodas motrizes

Podemos, pois, definir aderncia como a maior reao que a estrada pode opor ao
rolamento (ou travagem), como veremos adiante.
Mas, para se verificar a translao, a fora T dever satisfazer tambm a outra condio:
T > W, em que W, a soma de todas as resistncias opostas ao movimento da viatura.
Resulta, ento:

W f Pa

Vemos, portanto, que, para se verificar movimento do veculo, preciso que a fora
T = no exceda o valor da aderncia, nem seja inferior ao valor das resistncias
externas.
Do ponto de vista mecnico podemos interpretar a aderncia longitudinal como a maior
reao oferecida pela estrada fora T. E, no se esquea, que sem reao no existe
ao (igual e do sentido contrario).
Do ponto de vista fsico a aderncia longitudinal ter a mesma origem do atrito, porque
ambos derivam da recproca interpenetrao das asperezas das duas superfcies em
contacto papel da rugosidade do pavimento e das ranhuras do pneumtico. Esta a

33
interpretao de Coulomb, mas o atrito verifica-se ainda entre duas superfcies
perfeitamente polidas, por isso, as teorias modernas, sem negarem a interpenetrao das
superfcies, recorrem interveno de aes moleculares que so a origem de uma
espcie de atrito puro.
Contudo, apesar de terem a mesma origem, a aderncia e o atrito so dois fenmenos
diferentes. Com efeito, chamamos atrito reao tangencial que resulta do
escorregamento relativo de dois corpos em contacto.
Vemos que, enquanto o atrito supe um movimento relativo (escorregamento) de duas
superfcies em contacto, a aderncia, pelo contrrio, manifesta-se quando entre essas
duas superfcies no h qualquer movimento relativo. Por isso se pode tambm definir
aderncia como atrito potencial ou atrito a velocidade nula.
A importncia da aderncia em Vias de Comunicao resulta de ela estar na origem do
movimento nela reside o princpio do movimento. E tambm da travagem, como
adiante se ver.
A perda de aderncia corresponde a perodos crticos de movimento e, assim, se houver
perda de aderncia no arranque, produz-se patinagem; se ela se verificar numa curva,
teremos derrapagem, se surgir em fase de travagem haver escorregamento.
Quando acontece que f Pa , as rodas, no encontrando aderncia suficiente, rodam
em torno do seu eixo (e no em torno do centro instantneo de rotao, como quando h
rolamento) e diz-se que elas patinam.
Isto acontece frequentemente nas rodas motoras dos automveis, com efeitos
perniciosos para o pavimento e para o pneu.
O coeficiente de aderncia longitudinal varia com a tipologia do pneumtico e o seu
estado de uso, mas de forma ainda mais radical com o estado do pavimento. No Quadro
2 podem estabelecer-se, como ordem de grandeza, alguns valores de f .

Quadro 2 Valores aproximados de f

f
- piso seco e limpo, em bom estado, constitudo por betuminosos ou 0.9 1.0
beto de cimento e pneumticos novos e de qualidade.
- piso seco e limpo, em mau estado de conservao dos betuminosos 0.75 0.85
ou beto de cimento (polido) e pneumticos novos.
- piso seco e limpo, em mau estado de conservao dos betuminosos 0.65 0.75
ou beto de cimento (polido) e pneumticos muito usados (lisos).
- piso hmido e limpo, em bom estado e pneumticos novos. 0.6 0.8
- piso hmido e limpo, em estado degradado (polido) e pneumticos 0.4 0.6
- piso hmido e sujo 0.2 0.4
- gelo 0.05 0.075

34
4.2- QUESTES DE FRENAGEM

Em vrios clculos que interessam ao projeto de estradas intervem a distncia de

frenagem, ou comprimento percorrido pela viatura desde que os freios comearam a
atuar at paragem do veculo.
Supondo uma viatura de peso P, com traves s quatro rodas, qual o condutor aplica
um esforo frenante igual a F (igual ao esforo frenante unitrio x peso total da viatura),
enquanto carrega a embraiagem ao fundo a equao geral do movimento ser:

0 Pwm Pi 0.11 Pj kv2 Pf

Nesta expresso, P x f representa o esforo frenante e P x i a resistncia devido rampa.

A embraiagem ao fundo desliga o motor das rodas pelo que = 0. Vir ento:

dv
wm i 0.11 v Pf 0 , desprezando, por segurana, a resistncia do ar.
ds

Integrando a equao diferencial entre V = V0 e V = 0 a que corresponde a distncia de

frenagem de 0 a Df, vir,

V02
Df m
235 wm i f

Nesta expresso se f f , corresponder mobilizao da aderncia inferior

mxima, e por isso Df superior ao ideal, por insuficiente esforo frenante.
Se f f , teremos a travagem ideal correspondente ao limite em que a roda ainda rola
mas se aproxima do ponto onde passaria a escorregar. Corresponder pois mnima
distncia de frenagem. Se f f , a roda bloqueia e passa a deslizar (escorregar)
mobilizando o atrito de escorregamento fa , que, por ser menor que f faz incorrer a
manobra numa maior distncia de frenagem.

35
4.3- ADERNCIA TRANSVERSAL

Em curva, o perfil transversal da faixa de rodagem deve ser dotado de uma inclinao
transversal (sobreelevao) que ajuda a reduzir as foras instabilizadoras transversais,
responsveis por situaes de derrapagem provocada pela fora centrifuga.
Verifique-se o esquema reproduzido na Fig. 10, em que o veculo, est em curva
esquerda.

Fig. 10- Corte transversal de faixas com curva esquerda

A sobreelevao permite que a fora instabilizadora deixe de ser Fe para (por ser a
paralela ao pavimento) ser Fc x cos P sen Fc .
As foras estabilizadoras sero o produto de ft (mxima reao por unidade de peso na
direo perpendicular ao movimento) pelos componentes das foras perpendiculares ao
pavimento, ou seja

P cos Fc sen ft

Ento, para evitar a derrapagem, dever ser:

Fc cos P sen P cos Fc sen ft

36
ou,

Pv 2 Pv 2
cos P x sen ft P cos x sen x ft
gR gR

e ainda, (atendendo que 3,62 x g = 127)

V2
cos ft x sen ft cos sen , ou
127 R

ft cos sen
V 127 x R x
cos ft x sen

Dividindo ambos os membros da fraco por cos e sabendo que tg = Se, vir:

ft Se
V 127 x R x , onde:
1 Se x ft

V km / h - velocidade limite acima da qual o veculo derrapa

R m - raio da curva
ft - coeficiente de aderncia transversal
Se - sobreelevao

37
 CAPTULO 3
Geometria do Traado Diretriz
1. INTRODUO

O Estudo do Traado de Estradas envolve a escolha de um eixo tridimensional que

envolve mltiplos condicionamentos ligados quer definio geomtrica do traado
em planta no plano horizontal (diretriz) quer do traado em perfil longitudinal no
plano vertical (rasante) do eixo da estrada. Tendo em ateno o perfil transversal,
poder evidenciar-se o traado tridimensional na Figura 1.

E
D
C
B
A E

E
D

C
B
A

Figura 1 Representao tridimensional de um traado de estrada

A Geometria do Traado, definida como sendo parte do traado de um Projeto de

Vias de Comunicao, a parte que se concentra sobre as particularidades
geomtricas (analticas) dos elementos constituintes do traado, tem por objetivo
fornecer elementos que condicionam a escolha de um traado que assegure, por
um lado, condies de circulao seguras e cmodas para os utentes e, por outro,

39
uma relao tima de custo-benefcio (econmica) para o dono de obra, para uma
dada Velocidade.

Assim, no que se refere s condicionantes geomtricas, tendo em ateno uma

dada Velocidade, no projeto de estradas nacionais dever-se-o ter em ateno as
denominadas Normas de Traado.

Neste ponto, ser de referir que atualmente dever ter-se em ponderao a Norma
de Traado da Junta Autnoma de Estradas (JAE), publicada em 1994 (P3/94). Esta
norma no foi objeto de qualquer atualizao at publicao do Documento Base
da Reviso da Norma de Traado, efetuada j no mbito do Instituto de
Infraestruturas Rodovirias (INIR), entretanto fundido no Instituto da Mobilidade e
dos Transportes, I. P. (IMT), mas ainda no em vigor.

2 CATEGORIA DA ESTRADA

A Norma de Traado aplica-se a todas as estradas da Rede Rodoviria Nacional,

fundamental e complementar, e s Estradas Regionais, definidas no Plano
Rodovirio Nacional 2000 - PRN2000 (Figura 2), constante no Decreto-Lei n
222/98 com as alteraes introduzidas pela Lei n 98/99 de 26 de Julho, pela
Declarao de retificao n 19-D/98 e pelo Decreto-Lei n 182/2003 de 16 de
Agosto.

A rede nacional fundamental integra os itinerrios principais (IP) definidos como as

vias de comunicao de maior interesse nacional, servindo de base de apoio a toda
a rede rodoviria nacional, e assegurando a ligao entre os centros urbanos com
influncia supradistrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteiras.

A rede nacional complementar formada pelos itinerrios complementares (IC) e

pelas estradas nacionais (EN), assegurando a ligao entre a rede nacional
fundamental e os centros urbanos de influncia concelhia ou supraconcelhia, mas
infradistrital.

As estradas regionais (ER) garantem as comunicaes pblicas rodovirias do

continente com interesse supramunicipal e complementar rede rodoviria
nacional, assegurando o desenvolvimento e serventia das zonas fronteirias,
costeiras e outras de interesse turstico, e a ligao entre agrupamentos de
concelhos constituindo unidades territoriais.

No Quadro 1 apresenta-se a extenso por distritos da Rede Nacional (IPs, ICs,

ENs e ERs).

40
Figura 2 Rede Rodoviria Nacional (PRN2000)

41
 Quadro 1 Extenso da rede rodoviria nacional (INE)
Rede fundamental Rede complementar
Estradas
Distritos
Itinerrios principais Itinerrios complementares Estradas regionais
Duas faixas Uma faixa Duas faixas Uma faixa nacionais
Aveiro 131 0 164 62 184 121
Beja 131 139 0 162 260 445
Braga 56 0 115 0 435 228
Bragana 85 89 0 134 277 268
Castelo Branco 122 0 57 87 160 311
Coimbra 103 0 129 92 255 246
vora 142 48 0 91 372 367
Faro 108 0 61 119 148 363
Guarda 114 43 0 130 329 254
Leiria 71 7 161 169 204 154
Lisboa 74 0 280 38 394 121
Portalegre 137 0 0 99 286 250
Porto 136 0 194 21 246 244
Santarm 157 0 158 203 380 139
Setbal 193 0 96 210 242 279
Viana do Castelo 76 0 67 45 213 118
Vila Real 156 0 23 53 223 213
Viseu 199 0 58 88 331 310
Total 2 190 326 1 563 1 802 4 939 4 431

3 VELOCIDADE

O comportamento dos condutores em relao seleo da velocidade de modo a

percorrer um determinado alinhamento reto ou curvo depende de mltiplos fatores,
designadamente:
- Motivao pessoal;
- Grau de conhecimento da estrada;
- Tipo de veculo;
- Curvatura;
- Distncia de visibilidade;
- Tipo de pavimento;
- Volume de trfego;
- Inclinao longitudinal;
- Largura da faixa de rodagem e nmero de vias;
- Sobrelevao;
- Conduo em curva na via de extradorso ou na via de intradorso.

Assim, a velocidade efetivamente praticada pelos condutores numa dada estrada

depende de inmeros fatores dificilmente quantificveis. No entanto, um dos
elementos base subjacente ao projeto do traado a Velocidade que condiciona
todos os elementos geomtricos de uma estrada em todas as suas dimenses
(diretriz, rasante e perfil transversal), pois permite que os valores fixados para
esses elementos se adaptem a uma circulao segura e cmoda, objetivos
principais de um bom projeto rodovirio.

42
Deste modo, todos esses elementos geomtricos, cujos valores mnimos ou
mximos esto fixados nas Normas do Traado, sero funo de velocidades
previamente fixadas e que podem no corresponder em absoluto velocidade
escolhida pelos condutores.

Nas Normas de Traado tm assim lugar as referncias a trs definies de

velocidade que determinaro as caractersticas tcnico-geomtricas ao longo de um
traado, nomeadamente:
- Velocidade Base;
- Velocidade Especfica;
- Velocidade de Trfego.

A Velocidade Base, anteriormente denominada de velocidade de projeto, a

velocidade mxima que dever ser assegurada ao longo de todo o traado. Esta
dever ser garantida nos pontos onde difcil melhorar as caractersticas
geomtricas de um ponto de vista econmico. Assim, ser a velocidade mxima de
segurana a manter em todos os pontos particulares de mais dbeis caractersticas
tcnicas.

Na fixao desta velocidade deve-se ter presente a topografia do terreno

envolvente, a importncia e classificao da estrada, o trfego esperado e o
investimento que se pretende dedicar infraestrutura.

A Velocidade Especfica a velocidade mxima que pode ser obtida com segurana
em qualquer elemento do traado, considerado isoladamente. Contrariamente
velocidade base que deve ser a mesma para cada troo de estrada. Assim, esta
velocidade varia ao longo do traado em funo das caractersticas geomtricas dos
diferentes elementos singulares, sendo mais elevada nos alinhamentos retos do
que em curva e, nestas, mais reduzida nas de maior curvatura, ou seja, de menor
raio.

A velocidade especfica dever assim ser considerada no dimensionamento de

elementos geomtricos cujas caractersticas dependem da visibilidade. Segundo as
Normas de Traado no seria prtico, nem justificvel, considerar a velocidade
especfica correspondente a cada elemento ao definirem-se as caractersticas
geomtricas do traado de uma estrada, pelo que se considera normalmente como
representativa da velocidade especfica a Velocidade de Trfego.

A Velocidade de Trfego corresponde velocidade que estatisticamente igualada

ou excedida por 15% dos veculos (Percentil 86) sendo normalmente considerada
como uma velocidade crtica, face ao facto de se ter verificado que velocidades
superiores a esta so normalmente perigosas para as condies existentes.
Consequentemente pode-se ento afirmar que pelo menos 85% dos condutores
circulam a velocidades que se podem considerar razoveis e seguras.

43
Diversos estudos evidenciaram que a velocidade correspondente ao Percentil 85
cerca de 12 a 20 km/h superior velocidade base, existindo maiores diferenas nos
alinhamentos retos e menores nos alinhamentos curvos. Constatou-se ainda que
estas duas velocidades tendem a aproximar-se medida que a velocidade base
aumenta, o que naturalmente implica caractersticas geomtricas mnimas de
melhor qualidade.

No quadro seguinte indicam-se os valores das velocidades base e de trfego que

devero ser considerados para as diferentes tipologias de estrada.

Quadro 2 - Velocidades base e de trfego

Velocidade base (km/h) Velocidade de trfego (km/h)

30e) 40

40e) 50

50e) 60
Outras
60d) 80
Estradas
70 90

80c) 100
Itinerrios
90 110
Complementares
100 120
Itinerrios
110 125
Principais
120b) 130

130 135

140) 140

a) Apenas em autoestradas;
b) Apenas em estradas de faixas de rodagem unidirecionais;
c) Em IPs e no caso de estradas com faixa de rodagem unidirecionais deve ser
devidamente justificado o recurso a esta velocidade;
d) Em ICs e no caso de estradas com faixa de rodagem unidirecionais deve ser
devidamente justificado o recurso a esta velocidade;
e) Fora da Rede Nacional, ou sendo da Rede Nacional devem ser estradas de
montanha.

Em resumo, estas duas velocidades, Base e de Trfego, sero utilizadas para a

fixao de caractersticas geomtricas diferenciadas, sendo, em qualquer caso, a

44
velocidade base aquela que ser inicialmente fixada e associada a um determinado
traado.

Assim, na definio das caractersticas geomtricas de uma estrada h que

considerar no s a velocidade base como a velocidade de trfego, o que
corresponde introduo de um conceito dinmico mais realista, pois a velocidade
dos utilizadores ao longo de um percurso varia em funo das caractersticas
geomtricas do traado, apresentando-se no quadro seguinte a velocidade a
considerar na definio das diferentes caractersticas geomtricas do traado

Quadro 3 Velocidade a considerar nos diferentes elementos do traado

Velocidade
Elementos do Traado
Base Trfego

Raio mnimo das curvas em planta x

Declive mximo do trainel x

Perfil Transversal Tipo x

Distncias de Visibilidade x*

Raio mnimo das concordncias verticais x*

*
Apenas em IPs e ICs

4. TRAADO EM PLANTA DIRETRIZ

4.1 GENERALIDADES

O traado em planta ou diretriz, que consiste na projeo no plano horizontal do

eixo da estrada, deve ser definido de modo a assegurar a circulao com segurana
a velocidade base previamente fixada, sendo esta uma das condicionantes principal
conjuntamente com a topografia, as caractersticas geotcnicas, o meio ambiente e
os custos.

De uma forma genrica, a diretriz constituda por uma sucesso alternada de

alinhamentos retos e curvos, sendo estes ltimos constitudos por um arco de
circunferncia e por dois arcos de curva de raio varivel que estabelecem a
transio da parte circular central (raio R) com os dois alinhamentos retos
adjacentes (raio infinito). Deste modo, assegura-se um traado sem
descontinuidade de curvatura uma vez que entre todos os elementos existem
pontos osculadores, ou seja, tangentes comuns e de raio idntico.

No entanto, em certas estradas, normalmente de faixas separadas, pode-se utilizar

os denominados traados flexveis apenas constitudos por uma sucesso de curvas

45
de transio osculadoras entre si ou entre os segmentos circulares e,
consequentemente, desprovidas de alinhamentos retos.

Por outro lado, em certas condies as curvas de transio podem ser dispensadas
ou inexistentes, designadamente para valores de raio muito elevados, no caso de
estradas da rede nacional, e em estradas/caminhos municipais ou em vias urbanas.
Observe-se que esta geometria implica uma descontinuidade de curvaturas nos
pontos de tangncia existentes entre as curvas circulares e os alinhamentos retos.

4.2 PERFIL TRANSVERSAL

Genericamente, no perfil transversal da faixa de rodagem h que ter em

considerao quer a largura das vias quer o seu declive transversal.

Em alinhamento reto o perfil constitudo por duas guas com o eixo elevado
relativamente aos bordos, ou seja, com um declive transversal descendente a partir
do eixo, tal com se apresenta de uma forma esquemtica na figura seguinte.

Figura 3 Perfil transversal em alinhamento reto

O declive transversal (i [%]) fixado face ao tipo de pavimento e tem como funo
a drenagem das guas pluviais impedindo que as mesmas fiquem sobre a faixa de
rodagem, drenando-a para as valetas ou taludes laterais. Os declives transversais a
adotar para os pavimentos mais usuais so os seguintes:
- Beto de Cimento (pavimento rgido) ......................... i = 2,0%
- Beto Betuminoso (pavimento flexvel) ....................... i = 2,5%

Deste modo, reduz-se fortemente no s o risco de hidroplanagem como o da

infiltrao das guas nas camadas subjacentes do pavimento.

Este perfil transversal sofre alteraes em curva circular, por efeito da introduo
quer da sobrelargura (SL [m]) quer da sobrelevao (Se [%]), conforme
esquematicamente representado na Figura 4. A primeira, apenas existente em
curvas de pequeno raio, permite a inscrio do veculo em curva que face
respetiva rigidez exige largura adicional. A sobrelevao justifica-se por compensar
parte da acelerao normal que o veculo sofre ao descrever a curva e funo da
Velocidade base e do raio, como adiante ser estudado.

46
 a + SL

Figura 4 Perfil transversal em curva ( direita)

A transformao de um perfil em alinhamento reto para um perfil em curva circular,

denominado por disfarce de sobrelevao, realizada ao longo de parte do
alinhamento reto, com a passagem do perfil de duas guas para uma gua com
declive transversal i (rotao ao longo do eixo), e ao longo da curva de transio,
com a rotao do perfil de declive i para Se, conforme esquematicamente
apresentado na figura seguinte.

i i i
Se
a a
a + SL

Alinhamento Reto
Curva de Transio

Curva
Circular

Figura 5 - Disfarce de sobrelevao

4.3 ALINHAMENTOS RETOS

Na definio dos alinhamentos retos dever-se- ter em ateno a sua extenso

uma vez que por um lado, estes no devem ser demasiado extensos e, por outro,
demasiado curtos.

Os alinhamentos retos extensos, pela sua rigidez, adaptam-se mal topografia do

terreno, favorecem a monotonia da conduo e, durante a noite, o encandeamento
provocado pelos faris. Adicionalmente, dificultam a correta avaliao das
velocidades, das distncias e das oportunidades de ultrapassagem, o que potencia
o risco de acidentes.

De facto, quando um veculo percorre um longo alinhamento reto, dificilmente o

condutor se apercebe se circula a velocidades que mobilizaro valores de aderncia
prximos dos valores limite em caso de travagem, face ao reduzido grau de
incomodidade decorrente da inexistncia de aes laterais significativas.

Esta dificuldade de aperceber os limites de segurana ainda aumentada pelo facto

de o condutor, quando se desloca a uma velocidade elevada, fixar o seu ponto de

47
viso a uma maior distncia do veculo, diminuindo o campo de viso perifrica e,
por consequncia, a perceo da velocidade.

Nestas condies, se a resistncia se aproximar do valor limite da aderncia,

qualquer ao lateral, como por exemplo uma forte rajada de vento, uma
irregularidade do pavimento ou um pequeno obstculo situado na trajetria do
veculo, suficiente para provocar acidentes graves.

Mesmo que esta situao no ocorra, o excesso de velocidade, relativamente

velocidade base, que os alinhamentos retos extensos potenciam, conduz a uma
outra situao de muito perigo: a incapacidade de induzir no condutor expectativas
de velocidade e, como tal, de este antecipar comportamentos adequados.

Com o objetivo de obviar a estes inconvenientes, dever-se-, portanto, impor uma

extenso mxima para os alinhamentos retos.

No entanto, os alinhamentos retos extensos facilitam as ultrapassagens nas

estradas de duas vias. De facto, as ultrapassagens, particularmente a pesados, so
manobras que tendero a ocorrer com frequncia nesta tipologia de estradas, pelo
que, at na perspetiva de preservar os nveis de servio impostos pelo Plano
Rodovirio Nacional, as condies para a sua ocorrncia devero ser preconizadas
em projeto.

Como tal, dever-se-o fixar limites mnimos para as extenses dos alinhamentos
retos, que garantam, precisamente, a segurana destas manobras, ou seja, que
garantam a distncia mnima de visibilidade de ultrapassagem.

Este limite poder, contudo, ser menor, para os casos em que estas distncias
mnimas de visibilidade no sejam economicamente viveis. Nessas situaes, as
manobras de ultrapassagem sero proibidas, e o condutor dever ser advertido
para tal facto atravs da sinalizao.

Assim, tendo em ateno questes de segurana e de comodidade tica dever-se-

limitar quer a extenso mxima como a mnima dos alinhamentos retos,
nomeadamente:

a) Extenso mxima (declive constante em rasante):

l 20 VB

b) Extenso mnima

l 6 VB
com

l [m] extenso do alinhamento reto

VB [km/h] Velocidade Base

48
Ser ainda de referir que no caso de alinhamentos retos limitados nos seus
extremos por curvas de sentido contrrio a extenso mnima tambm pode ser
limitada devida a questes geomtricas de modo a garantir extenso suficiente
para se realizar o denominado disfarce de sobrelevao referente rotao do
perfil transversal (Figura 6).

Alinhamento Reto

i i Se
Se

Figura 6 Disfarce de sobrelevao

Caso as curvas sejam no mesmo sentido, o alinhamento reto intercalar deve ter
uma extenso mnima igual distncia percorrida em cinco segundos velocidade
especfica correspondente curva de maior raio.

Relativamente a questes ligadas orientao dos alinhamentos retos, a qual

tambm dever ser considerada em projeto, dever-se-o, sempre que possvel,
evitar orientaes Este-Oeste, ou seja, coincidentes com o Nascente e sobretudo
com o Poente, a fim de se minimizar o efeito provocado pelo encadeamento solar,
especialmente no caso de alinhamentos retos extensos. No caso de existncia de
probabilidade elevada de ventos fortes dominantes, o traado ideal dever procurar
uma orientao coincidente com a direo dos mesmos de modo a se evitar aes
dinmicas laterais.

Por ltimo, ser ainda de referir que em zonas de clima adverso, nomeadamente de
temperaturas baixas, devero ser evitadas as denominadas zonas de sombra face
forte probabilidade de nestas zonas existir uma forte probabilidade de formao
de gelo e, consequentemente, com riscos de segurana.

4.4 ALINHAMENTOS CURVOS

4.4.1 Curvas Circulares

4.4.1.1. Prembulo

A primeira noo a ter-se em ateno quando um veculo percorre uma curva so

as propriedades cinemticas de uma partcula que se move ao longo de uma curva
contnua e diferencivel, num espao euclidiano tridimensional (R3) atravs das
derivadas dos vetores unitrios tangente, normal e binormal (Figura 7), uns em
relao aos outros. Em clculo vetorial as frmulas de FrenetSerret descrevem

49
estas propriedades, nomeadamente as derivadas dos vetores unitrios tangente,
normal e binormal, uns em relao aos outros.

Figura 7 Triedro de Frenet

Deste modo, os vetores unitrios tangente, normal e binormal, designados por T,

N, e B, respetivamente, ou triedro de FrenetSerret, so definidos por:

- T: vetor unitrio e tangente curva, e aponta na direo do movimento;

: derivada de T em relao ao arco-comprimento, dividida pelo
- N
comprimento, sendo normal ao movimento no plano horizontal.
: produto vetorial de T e N e c, consequentemente, normal no plano vertical.
- B

As frmulas de FrenetSerret so:

dT
C N
ds

dN
C T N
ds

dB
ds N

onde d/ds a derivada em relao ao arco-comprimento, C a curvatura e

a torso da curva,

50
Neste ponto, importa referir que embora as componentes normais da acelerao
sejam no sentido do centro da curva, seja, resultem em aceleraes centrpetas e,
consequentemente, em foras centrpetas, do ponto de vista de um veculo a
circular em curva ser mais percetvel para o estudo referir a pseudo acelerao
centrfuga ou fora centrfuga.

De facto, para que um objeto com massa encontre-se em movimento curvilneo

necessria uma fora centrpeta puxando-o para o centro de curvatura da
trajetria, e em ausncia de fora centrpeta os objetos com massa descrevem
trajetrias retilneas. Os objetos abandonam as trajetrias curvas no devido
presena de algum tipo de "fora centrfuga" responsvel por tir-los das trajetrias
curvilneas, mas sim porque as foras centrpetas necessrias aos movimentos
curvilneos por algum motivo no se fazem mais presentes. Os carros saem das
curvas seguindo trajetrias retilneas quando h perda de aderncia entre os pneus
e o solo, de forma que a necessria fora centrpeta no se faa mais presente
(Figura 8).

Figura 8 Pseudo Fora Centrfuga

Assim, tendo em ateno a acelerao centrifuga consideremos um veculo a

circular a uma dada velocidade, v, numa curva em planta sendo ento o vetor
, ser dado por:
velocidade,v

v vT

Atente-se que por considerarmos uma curva plana a torso desaparece das
frmulas de Frenet-Serret. Assim, a acelerao a que o veculo est sujeito quando

51
circula numa dada curva pode ser calculado pela variao do vetor velocidade no
tempo, ou seja:


a
dv
dt

d
dt

vT
dv
dt

T v
dT
dt

dv
dt
T v
ds dT

dt ds

dv
dt
2
Tv
dT
ds

Como

dT
C N 1
ds com C

dN C T r
ds

vem

dv
a T C v 2 N ................................................................. Equao 1
dt

Assim, o vetor acelerao a que um veculo est sujeito resulta de uma

componente tangencial, apenas existente caso o movimento no seja uniforme
(v constante), e de uma componente normal resultante da curvatura (Figura 9).

C v 2
a

N dv
T dt

Figura 9 Vetor acelerao

4.4.1.2. Raios Mnimos

A escolha do raio das curvas circulares dever ser, uma vez mais, um compromisso
entre os nveis de servio a assegurar e os custos de construo associados. Um
elevado raio de curvatura proporciona maiores velocidades de circulao e
melhores ndices de segurana e comodidade, quer em termos dinmicos quer em
termos de distncias de visibilidade. No entanto, em terrenos de topografia
acidentada, raios menores podem propiciar uma melhor adaptao da curva ao
terreno e, consequentemente, menores custos de construo.

De modo a evitar a adoo de raios diminutos as Normas de Traado indicam

valores mnimos a respeitar em funo da Velocidade Base da estrada.

A determinao do raio mnimo que se ter de garantir, do ponto de vista quer da

segurana quer da comodidade de circulao, tem por base o estudo do equilbrio
do veculo em movimento circular.

52
Como j referido, quando um veculo descreve uma curva sujeito a uma
acelerao centrpeta. Esta acelerao um resultado da componente do peso
relacionada com a sobrelevao e da aderncia transversal que se desenvolve entre
os pneus e o pavimento. Por uma questo de convenincia, prtica corrente a
anlise recair sobre a fora centrfuga. No entanto, esta no passa de uma fora
imaginria que os condutores acreditam que os desvia para o exterior da curva
quando, na realidade, o que verdadeiramente sentem o veculo a ser acelerado
para o interior da curva.

Assim, quando um veculo circula em curva, a velocidade constante, o mesmo

encontra-se sujeito Fora Centrfuga (Fc) que se compe com o Peso (P)
originando a Fora Resultante (Q), que geralmente se afasta da normal ao
pavimento, resultando numa tendncia para a derrapagem, a qual se ope a
aderncia transversal e a sobrelevao (Figura 10).

Fc

Q
P

Obs: tg= Se

Figura 10 Foras no movimento em curva circular

A fora centrfuga pode ser calculada tendo presente a Equao 1 e o pressuposto

que a curva percorrida a uma velocidade constante:

dv v2
F ma m T C v 2 N m N
dt R

Tendo em ateno a Figura 10 pode-se deduzir que:

2
F mv 2
v2
tg c R v R
P mg Rg g tg

Atendendo a que

53
 Vk m h
vm s
3,6

g 9,8 m s 2

tg tg tg por se tratar de ngulosde pequenovalor

tg S e

Por outro lado, se considerarmos o coeficiente de aderncia transversal (ft) entre o

rodado do veculo e o pavimento, para que no haja derrapagem necessrio que
os valores do ngulo obedeam a uma dada condio. De modo a determinar esta
condio, considere-se a fora resultante nas componentes normal e paralela ao
pavimento (Figura 11).

Figura 11 Decomposio de foras em curva circular

Para que no acontea derrapagem a fora que a provoca ter de ser inferior que
se ope, ou seja:

Q1 Q2 ft R sin R ft cos

Logo:

tg ft

Assim, no limite o coeficiente de aderncia (ft) poder ser igual tangente do

ngulo de desvio da Fora Resultante relativamente normal ao pavimento, ou
seja, ft = tg.

Tendo presente o atrs enunciado poder-se- reescrever a equao em que R ter

o significado de Raio Mnimo para cada categoria de estrada caracterizada pela
respetiva Velocidade Base, resultando:

54
 V2 ................................................................... Equao 2
R
127 S e ft

Com:

R [m] Raio mnimo

V [km/h] - Velocidade Base
Se [ ] - Sobrelevao
ft [ ] - Coeficiente de aderncia transversal

De modo a minimizar-se a incomodidade sofrida pelos utilizadores de uma dada via

necessrio limitar os valores da sobrelevao e o do coeficiente de aderncia
transversal mobilizado.

Por ltimo, convm referir que o valor do coeficiente de aderncia transversal em

muito ms condies de aderncia, entre os pneumticos e um pavimento com
gelo, por exemplo, inferior a 0,10, o que significa que, neste caso, um veculo
parado ou com uma velocidade reduzida, ter tendncia a deslizar para o intradorso
da curva caso a sobrelevao seja superior a 10% (Se > ft). Assim, a sobrelevao
limitada, na maioria dos pases europeus, a 7%, sendo 5% o valor desejvel.

4.4.1.2.1 Raio Mnimo Absoluto

Os valores para o Raio Mnimo Absoluto (RA) so obtidos a partir da Equao 2

utilizando-se a sobrelevao mxima permitida (7%) e admitindo-se que, por
razes de comodidade, a acelerao radial mxima de 22% da acelerao da
gravidade (0,22.g), para velocidades base inferiores a 80 km/h.

Assim, a partir da Equao 2, pode-se reescrever a equao de modo a determinar

a acelerao radial:

V2 V2 V2
R g S g f g S e g ft
127 S e ft
e t
3,6 2 R 3,6 2 R

Ou seja, a acelerao radial no compensada pela sobrelevao igual ao produto

da acelerao da gravidade pelo coeficiente de aderncia transversal (ft.g)
correspondendo incomodidade efetivamente sentida pelo condutor e que
mobilizada reactivamente no contacto entre o pneu e o pavimento.

As Normas de Traado no apresentam os valores do coeficiente de aderncia

admitidos mas, ao indicarem os valores dos raios mnimos absolutos para cada
velocidade base, possvel deduzir os valores de partida para os coeficientes de
aderncia transversal utilizados, tal como se apresenta no quadro seguinte.

55
 Quadro 4 Raios Mnimos Absolutos (RA)

V2
VB RA g Se g ft ft
[km/h] [m] 3,6 2 R
[m/s2] [m/s2] [ ]
[m/s2]
40 55 2,24 0,70 1,54 0,154
50 85 2,27 0,70 1,57 0,157
60 130 2,14 0,70 1,44 0,144
70 180 2,10 0,70 1,40 0,140
80 240 2,06 0,70 1,36 0,136
90 320 1,95 0,70 1,25 0,125
100 420 1,84 0,70 1,14 0,114
110 560 1,67 0,70 0,97 0,097
120 700 1,59 0,70 0,89 0,089
130 900 1,45 0,70 0,75 0,075
140 1000 1,51 0,70 0,81 0,081

Como se pode constatar pela anlise dos valores presentes no Quadro 4 os valores
da acelerao normal no compensada pela sobrelevao so, na realidade,
inferiores aos 22% da acelerao da gravidade indicados nas Normas do Traado.

Por ltimo, de salientar que apenas em situaes excecionais, devidamente

justificadas, se poder utilizar estes raios mnimos.

4.4.1.2.1 Raio Mnimo Normal

Os Raios Mnimos Normais (RN) correspondem ao valor mnimo que se dever

garantir para o raio das curvas circulares. Os seus valores so calculados a partir
da mesma expresso utilizada para a obteno do RA, considerando-se um valor
mais baixo para a sobrelevao, nomeadamente de 5%, e introduzindo-se um fator
de segurana que corresponde a admitir um valor mais reduzido para o coeficiente
de aderncia transversal.

Como estes raios devem assegurar uma conduo mais cmoda, a acelerao
normal deve ser na ordem dos 50% da mxima admissvel, ou seja, 11% da
acelerao da gravidade (0,11.g).

No quadro seguinte, apresenta-se os valores dos raios mnimos normais para as

diferentes velocidades base bem como as aceleraes compensadas e no
compensadas e, consequentes, coeficientes de aderncia transversal utilizados.

56
 Quadro 5 Raios Mnimos Normais (RN)

V2
VB RN g Se g ft ft
[km/h] [m] 3,6 2 R
[m/s2] [m/s2] [ ]
[m/s2]
40 110 1,12 0,50 0,62 0,062
50 180 1,07 0,50 0,57 0,057
60 250 1,11 0,50 0,61 0,061
70 350 1,08 0,50 0,58 0,058
80 450 1,10 0,50 0,60 0,060
90 550 1,14 0,50 0,64 0,064
100 700 1,10 0,50 0,60 0,060
110 850 1,10 0,50 0,60 0,060
120 1000 1,11 0,50 0,61 0,061
130 1200 1,09 0,50 0,59 0,059
140 1400 1,08 0,50 0,58 0,058

Tal como acontecia no caso dos raios mnimos absolutos, os valores da acelerao
radial no compensados pela sobrelevao so, na realidade, inferiores aos que as
Normas de Traado indicam como ponto de partida.

4.4.1.3. Sobrelevao

A sobrelevao das curvas contribui decisivamente para a segurana e comodidade

da circulao, pois compensa parte da fora centrfuga, favorece a perceo das
curvas, e consequentemente a orientao tica.

Uma vez que as curvas so percorridas frequentemente a velocidades superiores

velocidade base, seria aconselhvel fixar a sobrelevao em funo da velocidade
especfica da curva.

No entanto, as Normas de Traado em vigor nada indicam sobre a forma de obter a

sobrelevao, limitando-se a apresentar os respetivos valores em funo do raio,
que se encontram apresentados no Quadro 5.

Realce-se que os valores apresentados para a sobrelevao apenas so vlidos

para raios cujos valores sejam iguais ou superiores ao Raio Mnimo Normal (RN).
No caso de se estar perante raios cujos valores sejam iguais ao Raio Mnimo
Absoluto (RA) a sobrelevao deve ser fixada em 7% e para valores de raio
intermdios (RA < R < RN) dever ser realizada uma interpolao entre o 7% e o
valor da sobrelevao correspondente ao RN. O resultado de qualquer interpolao
deve ser arredondado para o meio por cento imediatamente superior.

57
 Quadro 5 - Sobrelevao em curva circular (R RN)

Estradas com 2 vias Estradas de vias mltiplas

Raio (m) Se (%) Raio (m) Se (%)

450 7 900 7,0

525 6,5 1 100 6,5

600 6 1 300 6,0

700 5,5 1 500 5,5

850 5 1 750 5,0

1 000 4,5 2 000 4,5

1 200 4 2 250 4,0

1 400 3,5 2 600 3,5

1 600 3 3 000 3,0

1 900 < R < 2 500 2,5 3 500 < R < 5 000 2,5

2 500 - 5 000 -

Para raios de valor intermdio adota-se a sobrelevao mais elevada

Observe-se que as Normas de Traado permitem a dispensa de sobrelevao em

curvas de raios maiores de 2 500 m ou 5 000 m conforme se trate de estradas de
duas vias ou vias mltiplas, respetivamente.

Atualmente, as Normas de Traado fixam a inclinao transversal das bermas como

sendo igual da faixa de rodagem que, no caso de curvas circulares ser igual da
sobrelevao. Assim, no que concerne berma exterior, embora esta filosofia
apresente vantagens construtivas evidentes, no deixa de constituir uma rea
adicional a drenar as guas pluviais para a faixa de rodagem o que constitui,
naturalmente, um aspeto negativo.

4.4.1.4. Sobrelargura

Ao entrar em curva o veculo ocupa uma largura maior do que em reta uma vez
que, por um lado, as rodas traseiras no seguem exatamente o rasto das dianteiras
e, por outro, devido rigidez da base do veculo (Figura 12).

58
 l
Sl

Figura 12 Veculo rgido em curva

Tendo em ateno a Figura 12, pode-se escrever o seguinte clculo elementar:

R 2 R Sl l2 R 2 Sl2 2 R Sl l2
2

Desprezando Sl2, vem:

l2
Sl por via;
2R

l2
Sl no conjunto das 2 vias.
R

Com:

Sl [m] sobrelargura;
l [m] extenso do veculo tipo;
R [l] raio da curva circular.

Este aumento da largura ocupada depende do raio da curva e do comprimento do

veculo. Embora este aumento de largura seja desprezvel para veculos ligeiros,
significativo para os veculos pesados, pelo que deve ser considerado. Admitindo
uma extenso para o veculo tipo igual a 9 metros, chega-se, muito
aproximadamente, ao valor indicado nas Normas do Traado para raios inferiores
ou iguais a 200 metros sendo que para raios superiores no ser de considerar,
nomeadamente:

80
Sl R 200,00 m
R
0 R 200,00 m

Relativamente ao eixo de piquetagem, ou seja, diretriz a sobrelargura ser

usualmente introduzida no intradorso da curva, sendo o seu disfarce realizado ao
longo das curvas de transio.

59
4.4.1.3. Seleo do Raio de Curvatura

O raio de curvatura da parte circular das curvas deve ser o maior possvel e, em
qualquer caso, superior ou no limite igual ao raio mnimo absoluto (RA)
estabelecido nas Normas de Traado, sendo os valores do raio mnimo normal (RN)
uma boa indicao de partida. Observe-se que, como j referido, quando o raio
selecionado for inferior ao RN tal opo dever ser devidamente justificada.

Adicionalmente, por questes de homogeneidade de traado, ligadas segurana

dos utentes, devem evitar-se combinaes de raios de curvas consecutivas que no
se insiram nos campos 1, 2 ou 3 do diagrama extrado das Normas de Traado e
apresentado na figura seguinte.

Figura 13 Combinaes de raios desejveis

Os raios das curvas circulares devem ainda estar relacionados com a extenso dos
alinhamentos retos que as antecedem. Assim, para as estradas da Rede Nacional os
valores dos raios devem respeitar as condies constantes no Quadro 6, a no ser
que a velocidade base obrigue a raios superiores.

60
 Quadro 6 Extenso dos alinhamentos retos em funo do raio da curva circular

Tipo de Estrada Extenso do alinhamento reto Raio mnimo da curva circular

AR 600 R > 600

IP e IC
AR < 600 R > AR

Outras estradas AR 500 R > 500

Existem ainda outros condicionamentos geomtricos que importa mais uma vez
referir. De facto, o comprimento entre vrtices da poligonal da estrada poder
condicionar a escolha dos raios uma vez que tal seleo deve ser tal que permita a
insero das duas tangentes, t1 e t2, e do denominado encurtamento do
alinhamento reto, Xm1 e Xm2, bem como do alinhamento reto intercalar, l, que tem
como funo:

a) No caso de curvas consecutivas de sentido contrrio (Figura 14 a)) permitir

o disfarce gradual dos declives transversais da faixa de rodagem, conforme
j referido;
b) No caso de duas curvas sucessivas com o mesmo sentido (Figura 14 b)),
deve existir entre elas um alinhamento reto que no mnimo garanta o seu
percurso em 5 segundos velocidade especfica correspondente curva de
maior raio.

t1 t2
Xm1 l Xm2

V1
V2
a)

V1 V2

b)

Figura 14 Alinhamento reto intercalar

61
4.4.2 Curvas de Transio

4.4.2.1 Prembulo

A necessidade de introduo de uma curva de raio varivel que permita a transio

entre o alinhamento reto (r = ) e uma curva circular (r = R) foi necessria
primeiramente em vias ferrovirias, como forma de se ajustar o disfarce da
sobrelevao da via curvatura em planta , do que em vias rodovirias.

Tal objetivo tambm necessrio em estradas mas os veculos rodovirios ao

percorrer uma curva apresentam um grau de mobilidade lateral que no encontra
paralelo ao circular-se em via-frrea, por se tratar de um canal. Assim,
anteriormente utilizao de curvas de transio tal questo, em qualquer Via de
Comunicao, era solucionado, de forma imperfeita, realizando o disfarce na curva
circular ou no alinhamento reto ou, ainda, repartindo pelos dois elementos do
traado.

No entanto, tais factos impem as seguintes dificuldades: na situao em que a

curva circular se iniciava com inclinao transversal adequada para contrabalanar
a fora centrfuga, a parte adjacente do alinhamento reto, j parcialmente
sobrelevada, implicava um elevado nvel de incomodidade; no caso de a
transformao do perfil comear apenas na curva circular, a frao inicial da curva
apresentava uma sobrelevao insuficiente e, como tal, revelava-se pouco segura.

Por outro lado, ao introduzir uma curva de raio varivel e decrescente entre o
alinhamento reto e a curva circular permite-se que a sobrelevao aumente com o
crescimento da fora centrfuga. Esta soluo reduz os efeitos negativos do disfarce
de sobrelevao em reta e em curva circular e, ao mesmo tempo, impede a
variao brusca da acelerao radial, uma vez que assegura a continuidade de
curvaturas.

Do mesmo ponto de vista, ainda se pode afirmar que a implementao destas

curvas permite aumentar a segurana, na medida em que se evita a invaso da via
adjacente por parte dos condutores que tentam descrever uma curva de raio
varivel onde esta no existe.

Uma outra vantagem do uso das curvas de transio prende-se com a maior
qualidade tica que consentem ao traado. Permitem uma viso da estrada mais
percetvel, informando e preparando antecipadamente os condutores da existncia
das curvas circulares, o que contribui, decisivamente, para o aumento da segurana
de circulao.

Assim, sucintamente, as curvas de transio tm os seguintes objetivos:

A. Assegurar a variao contnua da acelerao radial entre os alinhamentos

retos e as curvas circulares, ou entre curvas circulares de raios diferentes;
B. Proporcionar disfarces de sobrelevao e sobrelargura racionais;

62
 C. Melhorar a qualidade tica do traado.

Por ltimo, refira-se que no contexto nacional e no que concerne s vias

rodovirias, apenas com o Plano Rodovirio de 1945 ficou estabelecida a
obrigatoriedade da utilizao de curvas de transio, embora no fixasse quaisquer
normas regulamentares a adotar, nem sequer qual ou quais curvas a empregar,
escolha esta que efetivamente variou ao longo do tempo.

4.4.2.2 Tipos de curvas de transio

Tendo presente o ponto de vista de segurana, nomeadamente a questo ligada ao

surgimento da acelerao normal, com a introduo de curvas de transio
pretende-se uma curva que assegure um acrscimo linear da curvatura com o
caminho percorrido ao longo do seu desenvolvimento, de modo a assegurar uma
variao gradual da acelerao normal (Figura 15), proporcionando uma conduo
mais segura e cmoda

Figura 15 Diretriz e diagramas de curvatura/acelerao de uma curva composta

63
Adicionalmente, a introduo de uma curva de transio limita a sobre-acelerao,
ou seja a variao no tempo da acelerao, que tambm responsvel, para alm
da acelerao normal, pela incomodidade sentida pelos utentes da via.

Observe-se que caso no existisse curva de transio, teoricamente, a acelerao

normal surgiria bruscamente no ponto de tangncia, como esquematicamente se
apresenta na figura seguinte.

Figura 16 Diretriz e diagramas de curvatura/acelerao de uma curva circular

Face ao exposto, as curvas de transio devero assegurar uma variao linear da

acelerao normal em funo do caminho percorrido, tal como se esquematiza na
figura seguinte.

Figura 17 Relao an-l

Assim, se l for o caminho percorrido sobre o arco, ou seja, o desenvolvimento, an a

acelerao radial e r o raio da curvatura, varivel desde o ponto osculador do

64
alinhamento reto, no ponto em que o seu raio infinito, at oscular parte do raio
circular central, pode-se definir a seguinte relao:

v2 v2
an k l k l k
r r l

Assim, partindo do pressuposto que a curva percorrida a velocidade constante o

valor de k apenas ser constante se o produto do raio pelo desenvolvimento (r.l) for
constante:

r l conste

Concluindo, as curvas de transio que tm sido aplicadas em traados rodovirios

ou ferrovirios tm entre si de comum o facto de possurem um ponto de inflexo
na origem, o que proporciona um raio de curvatura infinito na osculao com o
alinhamento reto, e, ainda, um tipo de equao intrnseca idntica, nomeadamente:

r lx k

Com

r [m] - raio de curvatura num ponto genrico P;

lx [m] - extenso desde a origem at ao ponto P;
k [m2] - parmetro ou constante da curva.

Nestas curvas, todas designadas por radiides, varia o conceito de extenso, como
se pode constatar nos subpontos seguintes onde se descreve de uma forma sucinta
as radiides mais comuns em traados rodoferrovirios, nomeadamente:
- Radiide das abcissas ou curva elstica;
- Radiide das cordas ou lemniscata de Bernoulli;
- Radiide dos arcos ou clotide ou espiral.

Em alternativa a estas curvas denominadas por radiides tambm foi aplicada, por
questes de clculo a parbola cbica, curva esta derivada da radiide das abcissas
depois de efetuadas algumas simplificaes.

4.4.2.1.1 Radiide das abcissas ou curva elstica

Nesta curva (Figura 15) o valor da extenso medido na abcissa (x) do ponto
genrico (P), pelo que a equao intrnseca da curva dada pela seguinte
expresso:

rx k

65
 r

P
x

Figura 18 - Radiide das abcissas ou curva elstica

Assim, tendo presente a equao intrnseca da curva verifica-se que no existe

uma proporcionalidade linear entre o raio da curvatura e o caminho efetivamente
percorrido sobre a curva, mas sim com a abcissa do ponto onde medido o raio.

4.4.2.1.2 Radiide das cordas ou lemniscata de Bernoulli

No caso desta curva (Figura 19) a extenso medida sobre a corda pelo que a
equao intrnseca da curva dada por:

r k

Figura 19 - Radiide das cordas ou lemniscata de Bernoulli

Tal como no caso anterior, no existe proporcionalidade linear inversa entre o raio
de curvatura e o desenvolvimento do arco, mas sim entre o raio e a corda medida
desde a origem.

4.4.2.1.3 Radiide dos arcos ou clotide ou espiral

Esta curva (Figura 20) a actualmente utlizada em traados de estradas, uma vez

66
que nesta a extenso corresponde efectivamente ao caminho percorrido sobre a
curva, pelo que a equao intrinseca da mesma dada por:

r l k

r
l P

Figura 20 - Radiide dos arcos ou clotide ou espiral

A questo que neste ponto se coloca ser a de sendo a clotide a curva que
melhor assegura o desempenho pretendido para as curvas de transio, como
indica a sua equao intrnseca, e tendo em ateno as radiides j estudadas
como passveis de utilizao em traados rodo ou ferrovirios, porqu a sua
utilizao relativamente recente.

Tal facto deve-se complexidade da definio paramtrica da curva que, embora

com uma equao intrnseca simples, no permitia uma fcil obteno de
coordenadas cartesianas ou polares para posterior piquetagem. Neste ponto,
convm recordar que no existiam os atuais mtodos de clculo automtico pelo
que a parametrizao da curva revelava, no passado, alguma dificuldade o que
tornava no atrativa a sua aplicao.

Atualmente, esta curva de transio a definida nas Normas de Traado, tendo

inicialmente sido recomendada na publicao designada por Caractersticas
Geomtricas das Estradas Nacionais Normas de Projeto, de 1967.

4.4.2.1.3 Parbola Cbica

Face dificuldade anteriormente referida, o problema do clculo particularmente

em caminhos-de-ferro foi ento formulado com recurso designada parbola
cbica (Figura 21), curva esta derivada da j apresentada radiide das abcissas
depois de efetuadas algumas simplificaes

Partindo da equao geral da curvatura C de curvas planas, representada pela

seguinte equao:

y' '
C
1 y' 2
3
2

67
Considerando que a 1 derivada nula (y=0) que corresponde a admitir que a
tangente pouco se afasta da horizontal na vizinhana do sistema de eixos, pode-se
simplificar a expresso anterior:

C y' '

Tendo em ateno a equao intrnseca da radiide das abcissas:

1 x x x
rx k C , ou seja, y' '
r k k k

Integrando duas vezes, obtm-se ento a equao cartesiana da parbola cbica:

x3
y
6k

P
T
x

Figura 21 Parbola cbica

Assim, esta equao da curva permitia maior facilidade de clculo de coordenadas e

dos elementos necessrios sua implantao e, que dentro dos limites de aplicao
usuais em Caminhos-de-ferro resolvia o problema da aplicao de curvas de
transio. Alis, corno se referiu anteriormente, o problema de introduo das
curvas de transio era prioritrio em Caminhos-de-ferro, uma vez que em
Estradas o veculo no est rigidamente ligado a infraestrutura.

Quando, nos anos trinta e quarenta, o desenvolvimento dos meios de transporte

automvel e as suas crescentes velocidades passaram a exigir a introduo de
curvas de transio foi natural o emprego desta curva de mais simples calculo para
piquetagem. Fica assim justificada a utilizao da parbola cbica durante um longo
perodo de tempo, o que proporcionou inclusivamente a criao de tabelas para a
piquetagem desta curva. A lemniscata de Bernoulli foi tambm utilizada, ainda que
em menor grau, durante esse perodo e at aos anos sessenta, sofrendo
igualmente algumas simplificaes e com recurso a tabelas de piquetagem, neste
caso por coordenadas polares.

68
Quando, a partir de 1967 se elegeu a clotide corno curva a empregar em Estradas,
j os meios de clculo eletrnico permitiam muito mais facilmente o clculo das
suas equaes paramtricas.

Embora a clotide e a parbola cbica sejam curvas bastante sobreponveis para

pequenos valores do ngulo de tangentes, a aplicao das curvas de transio em
ns de ligao onde esse ngulo normalmente muito mais elevado fez com que a
parbola cbica se revelasse, nesses casos, perfeitamente desajustada.

De facto essa curva tem a particularidade de apresentar um vrtice, ou seja, um

ponto de raio mnimo. Isso significa que para curva de transio ela s aplicvel
enquanto o raio decresce com o afastamento da origem. A partir do vrtice o raio
volta a crescer, o que significa que no cumpre, a partir dai, um dos objetivos das
curvas de transio que obriga o raio a diminuir medida que cresce o
desenvolvimento medido desde o ponto de raio infinito.

Determinemos ento, a posio deste vrtice: sendo o vrtice um ponto de raio

mnimo, basta igualar a zero a derivada da expresso do raio de curvatura, que
para curvas planas dado pela seguinte expresso:

y' '
C
1 y'
2
3
2

Como, para a parbola cbica temos:

x2
y'
x3 2 k
y
6 k
x
y' '
k

Ento:
3
2
2 2
1 x
2 k

R
x
k

Derivando e igualando a zero vem:

69
Ento o ngulo polar mximo admissvel :

= 9,42 grados

Para alm desta questo da impossibilidade da aplicao da parbola cbica para

valores do ngulo polar superiores ao indicado reforam-se a seguir as outras
vantagens da clotide em relao curva agora estudada:

70
 1) A clotide a nica curva, das mencionadas que assegura proporcionalidade
linear inversa entre o raio de curvatura e o caminho efetivamente percorrido
sobre a curva;
2) As coordenadas cartesianas da clotide podem, atravs das equaes
paramtricas ser calculadas com a preciso desejada, bastando para isso
utilizar mais ou menos termos dos desenvolvimentos em srie que as
constituem. Ao contrrio, a parbola cbica foi derivada da curva elstica
mas admitindo a tangente curva como horizontal o que, em rigor,
apenas vlido na origem.

4.4.4.2 A Clotide como curva de transio em estradas

A curva escolhida nos traados de estradas , como j referido, a clotide, tambm

designada por radiide dos arcos ou espiral. A sua equao intrnseca :

r l A 2 ................................................................................... Equao 3

Com,
r [m] - raio de curvatura, num ponto genrico P,
l [m] - desenvolvimento, medido desde a origem at ao mesmo ponto P;
A [m] - parmetro da clotide.

Por definio a clotide uma espiral, formada por dois arcos que no param de se
enrolar sobre si prprios, tendendo para dois pontos, que seriam atingidos quando
o desenvolvimento medido desde a origem tendesse para infinito. Em cada ponto,
dessa curva, que sofre inflexo na origem, o produto do raio de curvatura pelo
desenvolvimento contado desde o ponto de inflexo constante. O seu aspeto
grfico pode ser recordado no esquema apresentado na figura seguinte.

Figura 22 Radiide dos Arcos ou Clotide

71
Evidentemente que no traado de estradas apenas se utiliza o troo inicial da curva,
uma vez que os raios de curvatura que se usam so elevados. Em esboo este
aspeto grfico pode observar-se na figura seguinte.

Figura 23 Troo inicial da clotide

Da definio da curva, aplicada Figura 23, pode-se extrair:

r1 l1 r2 l2 R L A 2

Onde,
ri [m] - raio de curvatura, num ponto genrico Pi,
li [m] - desenvolvimento ou comprimento de arco da curva, medido desde
a origem at ao mesmo ponto Pi;
R [m] - raio mnimo da clotide = raio da curva circular osculadora;
L [m] - desenvolvimento total do arco de clotide;
A [m] - parmetro da clotide.

4.4.4.2.1 Relaes fundamentais

As relaes fundamentais procuram exprimir o valor do ngulo, , que a tangente

curva em qualquer ponto faz com a parte positiva do eixo dos x (alinhamento reto
osculador).

72
Considere-se um arco de clotide e dois pontos separados por um desenvolvimento
infinitesimal, dl, de tal forma que o raio de curvatura nesses pontos se possa
considerar igual a r, conforme esquema apresentado na figura seguinte.

r
r

d
d

Figura 24 ngulo

Da figura pode-se retirar:

d r d

Como

A2
r

Ento

A2
d d d A 2 d

Integrando

2
A2 C 0 0 C 0
2

Relembrando a equao intrnseca da curva, A 2 r , a relao fundamental, que

permite determinar o ngulo , dada por:

2 A2
........................................................... Equao 4
2 A2 2r 2 r2

Esta relao ainda vlida para o ltimo ponto da clotide, ponto de osculao com
a curva circular, para o qual r = R e l = L, tomando a Equao 4 o aspeto:

73
Da anlise da Equao 4 conclui-se que o ngulo (de contingncia) crescente j
que medida que nos afastamos do ponto de inflexo (de raio infinito), l vai
crescendo at L e o raio r vai decrescendo de at R. Assim, a Equao 5 permite-
nos calcular o valor de Mx.

4.4.4.2.2 Equaes paramtricas

A equao intrnseca da clotide, traduzindo as suas caractersticas fundamentais

no permite, no entanto, a obteno de coordenadas da curva e consequentemente
a sua piquetagem.

Dai o recurso utilizao das designadas equaes paramtricas da curva, em funo

do desenvolvimento ou em funo do ngulo das tangentes ( ), sendo o caso mais
utilizado das equaes paramtricas da clotide em funo de l.

Assim, considere-se um comprimento de arco infinitesimal dl que podemos ao

integrar confundir com a hipotenusa de um tringulo retngulo de catetos dx e dy,
tal como se apresenta na figura seguinte.

d dy
dx

Figura 25 Arco infinitesimal

Da Figura 25, podemos retirar:

dx d cos



dy d sen

Tendo em ateno as relaes fundamentais, vem:

2
dx d cos
2 A2
2
dy d

2 A2

Desenvolvendo as funes seno e cosseno em srie, nomeadamente:

74
 2 4 6
cos 1 ...
2! 4! 6!

sen 3 5 7
...
3! 5! 7!

Que aplicado ao caso de estudo permite escrever:

2
2
2
4
2
6

2 A2 2 A2 2 A2
dx d 1




...
2! 4! 6!



2
3
2
5
2
7

2 2 A2 2 A2 2 A2

dy d ...
2A 2 3! 5! 7!

ou

4 8
dx d 1 ...
2!4 A 4 4!16 A 8

dy d 2
6
10
...
2 6 10
2 A 3!8 A 5!32 A

Integrando e tendo em ateno que as constantes de integrao so nulas, fica

2 n 1
2

2 A2
5 9
... 1
n 1
x


40 A 4
3456 A 8 2 n 1 !4 n 1 1
2 n 1 1
2

2 A2
3 7 11
... 1
n 1
y 2
6
10

2 n 1 1!4 n 1 3
6A 336 A 42240 A

Dando valores a l, com uma determinada equidistncia no arco, obtm-se assim

coordenadas cartesianas de pontos da curva no sistema de eixos com origem no
ponto de osculao reta/clotide e em que o eixo das abcissas o prprio
alinhamento reto, o que permite obter elementos para a piquetagem da curva.
Observe-se que o valor da abcissa e da ordenada do ltimo ponto da clotide (X e
Y) so obtidas substituindo l por L (extenso total do arco de clotide).

4.4.3 Geometria da Curva Composta - Piquetagem

Entende-se por piquetagem de uma curva, a sua materializao no terreno por

meio de cravao de pequenas estacas de madeira. Em Estradas Nacionais os

75
mtodos de piquetagem ou implantao so baseados na poligonal de apoio, como
se ver no captulo referente ao Estudo do Traado.

Uma curva composta fica perfeitamente definida conhecidos o ngulo dos

alinhamentos (), o raio da curva circular central (R) e o parmetro da clotide (A).
Definida a curva deve ser possvel determinar pontos por onde ela passa.

e
Na Figura 26 pode observar-se uma curva composta de dois arcos de clotide (
) e uma curva circular central (
). Os pontos O e O' correspondem aos pontos
de osculao entre cada arco da clotide e o respetivo alinhamento reto, sendo ai,
consequentemente, o raio de curvatura da clotide infinito. Os pontos P e P'
correspondem aos pontos de osculao entre os dois arcos de clotide e a parte
circular central. Nesses pontos o raio de curvatura das curvas de transio
mnimo e igual ao raio da circunferncia central (R). O ngulo de desvio , idntico
ao ngulo ao centro correspondente curva circular de centro C e pontos de
que podemos designar
tangncia T e T', corresponde pois a uma curva circular
por curva circular primitiva ou imaginria ou auxiliar, que depois de ripada dar
origem curva circular central, de ngulo ao centro (-2) e raio R.

Figura 26 Curva Composta

O raio de curvatura desta curva (a ponteado na Figura 26) ser:

R=R + R

Com

R [m] - ripagem (diferena de raios R' e R entre as curvas circulares

descritas)

76
4.4.3.1 Clculo da ripagem (R)

Na Figura 26 considerou-se o prolongamento da curva circular de raio R,

representativa do eixo de estrada, de modo que essa continuao da curva
intersecte a perpendicular ao alinhamento reto tirada por T, no ponto E.

Y [m] - ordenada do ltimo ponto de clotide (P) no sistema de eixos

convencional com origem em O e obtido das equaes
paramtricas da curva fazendo l =L.

77
4.4.3.2 Elementos necessrios piquetagem da clotide

Para a implantao da clotide comea por se revelar necessrio determinar a

posio do ponto 0, origem do referencial cartesiano que permitir piquetar os
pontos intermdios.

(Figura 26):
Com esse objetivo interessa calcular a distncia OV

OV OT TV

E tradicional designar a extenso

OT pelo smbolo Xm.

Medindo esta distncia segundo o alinhamento reto e a partir do ponto V, fica ento
localizado o ponto O. Conhecida a posio deste ponto, fcil se torna proceder

78
implantao da clotide, usando as equaes paramtricas da curva como foi
anteriormente descrito.

Essa piquetagem pode ainda ser realizada por intermdio de coordenadas polares
(ngulos e Distncias). Por exemplo, com estao no Ponto O e para o ponto
localizado a 30 metros (Figura 27), pode-se calcular 30 e d30:

y 30
30 arctg
x 30
d x 2 y 2
30 30 30

Figura 27 Piquetagem da clotide

4.4.3.3 Elementos necessrios piquetagem da curva circular central

Os alinhamentos retos definidores da poligonal da estrada no so tangentes

curva circular central. Torna-se assim necessrio definir a posio dos alinhamentos
que so tangentes curva circular no ponto P. Como a posio deste ponto
conhecida por ser simultaneamente o ltimo ponto da clotide, obtido como se viu
usando as equaes paramtricas para determinar X e Y, o que se consegue, como
se referiu atrs, substituindo l por L nessas equaes, bastar conhecer mais um
ponto da nova tangente. Esse ponto ser aquele que na Figura 26 se designou por
A.

79
Para efetuar a piquetagem dos pontos intermdios existem vrios mtodos, quer
utilizando coordenadas cartesianas quer polares, referindo-se neste ponto apenas o
mtodo das abcissas e ordenadas com pontos equidistantes no arco.

Assim, definem-se pontos igualmente intervalados sobre o arco. Sendo e o

espaamento pretendido para os pontos da curva o ngulo ao centro C,
correspondente ser, em grados, dado por:

e 200
C
R

Tendo em ateno a Figura 28 a abcissa e a ordenada correspondente podem ser

calculadas por:

x R sen C


y R 1 cos C

x
y
P V

Figura 28 Piquetagem da curva circular central

80
Observe-se que caso estejamos perante apenas uma curva circular (Figura 29) e
no composta, o procedimento deve ser o que se segue:

1) Determinao dos elementos da curva:

- tangente, t;
- bissetriz, b;
- desenvolvimento, d;
2) Determinao dos pontos principais:
- pontos de tangncia, T e T';
- ponto bissetriz, B
3) Piquetagem de pontos intermdios:

Figura 29 Curva Circular entre dois alinhamentos

As frmulas que permitem obter os chamados elementos da curva (Figura 27), so

as seguintes:

' '
t R tg R cot g
2 2
' ' '
b VO O B R sec R R sec 1 R cos ec 1
2 2 2

d 'rad R ' grados R ' graus R

200 180

Sendo que a piquetagem dos pontos intermdios pode ser realizada com o mtodo
j referido anteriormente para a curva circular central.

81
4.4.3.4 Algumas propriedades da clotide

Xm corresponde aproximadamente abcissa do ponto mdio da clotide

82
A ordenada do ponto mdio da clotide corresponde aproximadamente a metade da
ripagem

4.4.4 Disfarce da Sobrelevao e Sobrelargura

Como j referido, a transio da sobrelevao ser efetuada ao longo da curva de

transio, mas as inclinaes transversais da via de extradorso afetaro j o
elemento reto adjacente.

O eixo de rotao dever ser o eixo da faixa de rodagem incluindo parte do

alinhamento reto adjacente clotide que ser utilizado para a transio do declive
da via de extradorso desde i at +i. Este comprimento denominado por
extenso do alinhamento reto ocupado pelo disfarce da sobrelevao (ld). Observe-
se que nas estradas com faixas de rodagem separadas a rotao dever ser
efetuada em torno do bordo interior da faixa de rodagem.

83
A transio da sobrelevao deve ser estudada cuidadosamente, pois
particularmente importante para:

- assegurar uma boa drenagem lateral;

- permitir a variao cmoda da acelerao transversal no compensada pela
sobrelevao;
- garantir um traado tico agradvel.

A eventual sobrelargura introduzida no incio de clotide, at atingir o valor

mximo no ponto de osculao clotide/curva circular, e, segundo as Normas do
Traado, colocada na via interior da faixa de rodagem.

Nas figuras seguintes ilustra-se o procedimento atrs enunciado no que se refere

ao disfarce da sobrelevao e sobrelargura para estradas de 2 vias.

NO PONTO DE INCIO DO DISFARCE DA SOBRELEVAO EM ALINHAMENTO

RETO

NO PONTO DE OSCULAO ALINHAMENTO RETO/CURVA DE TRANSIO

NO PONTO DE OSCULAO CURVA DE TRANSIO/CURVA CIRCULAR

Figura 29 Perfis transversais nos pontos notveis do disfarce

84
 Figura 30 Transio da sobrelevao e sobrelargura

Evidentemente que esta variao induz um aumento de declive do bordo de

extradorso da faixa de rodagem pelo aparecimento de uma rampa secundria (i)
que se adiciona ao declive fixado no perfil longitudinal (d). Tal pode ser verificado
na Figura 31 onde se ilustra a transio da sobrelevao e da sobrelargura, pondo
em evidncia um perfil longitudinal do eixo e dos bordos da faixa de rodagem para
estradas de duas vias.

i
d+
Se. a
2

d
i. a i. a
2 2

i. a
2 Se.(a +Sl)
i i1 2

d
d - i1

Ld L d

ALINHAMENTO RETO CLOTIDE CURVA CIRCULAR

Figura 31 Representao esquemtica em perfil

85
Uma vez que a eventual sobrelargura introduzida no inicio de clotide, at atingir
o valor mximo no ponto de osculao clotide/curva circular, e, segundo as
Normas do Traado, colocada na via interior da faixa de rodagem, os valores de i,
do bordo de extradorso, e i1, do bordo de intradorso so diferentes,
nomeadamente:

Verifica-se assim que s existe igualdade entre i (diferena de declive entre o

bordo exterior e o eixo) e i1 (diferena de declive entre o eixo e o bordo interior),
quando a curva for dispensada de sobrelargura, o que acontece para curvas que na
parte circular tenham um raio igual ou superior a 200 m, como j anteriormente
referido.

Uma outra questo de interesse reside na determinao da extenso de

alinhamento recto abrangido pela transformao do perfil transversal da faixa de
rodagem (ld). Tendo presente a Figura 31 e atendendo semelhana de tringulos,
verifica-se que:

Frequentemente verifica-se que o valor de ld assim calculado excessivo em

relao ao espao disponvel no alinhamento reto entre duas curvas de sentido
contrrio. Nesses casos recomenda-se o seu encurtamento para extenses da
ordem dos 25 metros, verificando-se ento uma quebra do perfil longitudinal do
bordo exterior da faixa de rodagem no ponto de osculao entre o alinhamento reto
e a clotide. Dever-se- tambm ter em ateno questes ligadas ao
dimensionamento de clotides que, em certos casos, tambm obriga a esta quebra
do disfarce de sobrelevao, como adiante referido.

86
4.4.5 Dimensionamento de Clotides

4.4.4.1 Prembulo

No dimensionamento de curvas de transio, nomeadamente de clotides, devero

estar presentes, alm de questes ligadas geometria das curvas compostas
(Figura 32), os objetivos da sua implementao.

O'

T'

P'

V'
'
O
V

R
P
max

y
T

O
x

Figura 32 Curva composta

Assim, o dimensionamento obedece condio de implantao e a critrios que

tm fundamentalmente por base proporcionarem uma conduo cmoda e segura,
assegurarem o disfarce da sobrelevao e garantirem uma viso correta do
desenvolvimento da estrada.

Recordando, a clotide assegura um acrscimo linear da curvatura com o caminho

percorrido ao longo do seu desenvolvimento, sendo osculadora ao alinhamento reto
no ponto em que o seu raio e o seu raio vai diminuindo at oscular a parte
circular central, ponto em que atinge o raio R dessa curva circular. Define-se pela
seguinte lei de curvaturas:

r l A2

A [m]- parmetro da clotide;

r [m] raio de curvatura;
l [m] - desenvolvimento.

O ngulo que a tangente curva, em qualquer ponto da clotide, faz com o

alinhamento reto osculador denomina-se e equivale a:

87
 2 A2

2 A2 2r 2 r2

Deste modo, uma vez que o raio R da curva circular bem como o ngulo entre
alinhamentos () ou de desvio (=200-) so conhecidos, o dimensionamento
passa pelo fixao do valor do parmetro A. A escolha do parmetro da clotide, A,
dever obedecer a questes geomtricas e a trs critrios, de modo a que sejam
cumpridos os objetivos preconizados:

AI - condio de implantao;
A1 - critrio de comodidade;
A2 - critrio do disfarce da sobrelevao;
A3 - critrio de comodidade tica.

4.4.4.2 Condio de Implantao

De forma a garantir as condies geomtricas que possibilitam implantao da

clotide ser necessrio que o ngulo de desvio entre os dois alinhamentos () seja
suficiente que permita a introduo de dois arcos de clotides, correspondente s
curvas de transio de entrada e sada, ou seja, dever ser, no mnimo, igual a 2
vezes o ngulo Mx., ou seja, que exista desenvolvimento da curva circular central
que no limite poder se resumir a um ponto, pelo que a seguinte condio dever
ser cumprida:

R rad 2 Mx 0

Atendendo relao fundamental vem:

A 2
R rad 2 0
2 R

Desenvolvendo a expresso em ordem a A, podemos definir o intervalo de valores

para o parmetro que permitem a implantao das curvas de transio:

A I R rad ........................................................................ Equao 5

Com

R [m] - raio da curva circular;

rad [rad] - ngulo de desvio.

Comparando o valor do ngulo com o valor do ngulo de desvio dos alinhamentos

que podem ocorrer, ou seja, cumprindo a Condio de Implantao, 2 casos
possveis podem ocorrer:

88

1
2

2
2

No 1 caso existem duas curvas de transio unidas por uma curva circular (Figura
33 a)) de desenvolvimento d = R.(- 2.Mx). No segundo caso no existe curva
circular, fazendo-se a concordncia dos alinhamentos retos por dois arcos de
clotide simtricos em relao bissetriz do ngulo e osculadoras entre si no ponto
em que a atingem (Figura 33 b)).

a) b)

Figura 33 Curvas compostas ( /2)

Caso contrrio, ou seja, se o valor do ngulo for superior a metade do ngulo

entre alinhamentos (/2) a soluo no seria possvel uma vez que as curvas de
transio cortar-se-iam na bissetriz (Figura 34). De modo a suprimir este ponto de
descontinuidade ou se aumenta o valor de , que obrigaria a alterar a posio dos
alinhamentos retos adjacentes, ou se aumenta o raio R sem diminuir o valor do
desenvolvimento L, o que em princpio afetaria a comodidade.

Figura 34 Curvas compostas ( > /2)

4.4.4.3 Critrio de comodidade e segurana (1 Critrio)

Um elemento caracterstico do grau de incomodidade que os condutores ficam

sujeitos, quando percorrem um alinhamento curvo, a acelerao radial no
compensada. No entanto, esta incomodidade tambm se deve variao desta
acelerao no tempo, designada por sobre-acelerao normal.

89
Esta variao particularmente relevante na zona de transio de alinhamentos
retos para curvas circulares, razo pela qual a generalidade das normas utiliza esta
grandeza no dimensionamento das transies em planta como parmetro que
caracteriza a incomodidade experimentada pelos condutores.

A definio dos valores admitidos para sobre-acelerao normal, considerados

suportveis pelos passageiros sem desconforto no , contudo, pacfica. Aconselha-
se o valor de 0,5 m/s3 como limite mximo, podendo-se, porm, considerar valores
superiores. Nesses casos, a sobre-acelerao mxima dever ser fixada em funo
da velocidade de projeto.

Tendo presente a Equao 1, pode-se calcular o valor da sobre-acelerao uma vez

que a mesma corresponde variao da acelerao no tempo:

da d dv
S T C v2 N
dt dt dt

Admitindo que a curva de transio percorrida a velocidade constante vem:

S
d
dt
2

C v N
dt

dC 2
v N C
dv2
dt
2 dN
N C v
dt

dC ds 2 2 ds dN 3 dC
3 dN
S v N 0 C v v N C v
ds dt dt ds ds ds

Atendendo definio do Triedro de Frenet:

dC
S v3 N C2 v3 T
ds

Tendo em ateno a equao intrnseca da clotide:

1 dC 1
r A2 C 2
r A ds A2

Resulta:

v3
Sn 2 N
v3 A
S 2 N C2 v3 T
A 2
2 3 3
St C v T 4 v T
A

Ou seja, a sobre-acelerao resulta das suas componentes normal e tangencial.

Uma vez que a componente tangencial ter um peso relativamente reduzido e
tendo em ateno o valor mximo preconizado para a sobre-acelerao normal,
poder-se-ia ento calcular o valor do parmetro A, nomeadamente:

90
 v3 V3 V3
Sn 0,5 Am com VKm/h
A2 3,6 3 A 2 0,21

No entanto, esta expresso das Normas do Traado no entra em considerao

com o efeito benfico, por redutor da incomodidade, causado pela introduo da
sobrelevao. De facto, quando um veculo percorre uma curva circular sobrelevada
submetido a uma acelerao normal no compensada, j (diferena entre a
acelerao normal e a componente de gravidade g, na mesma direo), como j
referido (Figura 35).

Figura 35 Acelerao no compensada

Admite-se que esta sobrelevao foi introduzida gradualmente ao longo da curva de

transio, tal como anteriormente descrito. Esta acelerao normal no
compensada adquire o seu valor mximo no momento em que o automvel atinge
o ponto de osculao clotide/curva circular e conservar esse valor enquanto o
automvel descrever a curva circular. Assim:

an C v2 g Sex N
Deste modo, a sobre-acelerao normal ser dada por:

dan
dt

d
dt

C v2 g Sex N
Como Sex pode ser calculado por (Figura 36):

l
Se x i Se i
L

L Se

l
Se
x
i

Figura 36 Disfarce de sobrelevao ao longo da clotide

91
Vem:

dan' d l l v3 v
2 v g i Se i N 2 N g Se i N
2

dt dt A L A L

Desenvolvendo:

v3 v v v2
S an g Se i g Se i
R L L L R

Ou seja:

v v2
L g Se i
S an R

Atendendo a:

A2
L
R
V
v
3,6

g 9,8 m s 2

Podemos escrever:

A2 V V2 V V2
9,8 Se i A 3,6 2 9,8 Se i
R 3,6 S an 3,6 R
2
3,6 3 S an R
Uma vez que a sobre-acelerao normal est limitada ao valor mximo de 0,5
m/s3, vem:

V V2
A1 127 Se i ..................................... Equao 6
46,656 S an R

Com:

V [km/h] - velocidade base;

R [m] - raio da curva circular;
Se [ ] - sobrelevao;
i[ ] - declive transversal das vias em alinhamento reto;
San [m/s3] - sobre-acelerao normal com o valor mximo de 0,5 m/s3.

Expresso que difere da mencionada nas Normas de Traado por ter sido
considerado o efeito atenuador da incomodidade que a sobrelevao proporciona.

4.4.4.4 Critrio ligado ao disfarce da sobrelevao (2 Critrio)

92
Como j referido, o disfarce da sobrelevao dever ocorrer ao longo da clotide,
desde um perfil sobrelevado de inclinao igual da via de intradorso em
alinhamento reto (i) a fim de evitar a aquaplanagem na curva de transio, at um
perfil sobrelevado de inclinao igual curva circular (Se).

Esta variao da sobrelevao conduz a um aumento da inclinao do bordo do

extradorso, relativamente inclinao do eixo do perfil longitudinal, denominada
rampa secundria (i).

Por sua vez, um valor excessivo desta tem implicaes graves, como o aumento da
incomodidade e da dificuldade de circulao junto ao bordo exterior, as variaes
dimensionais diferenciais da faixa de rodagem e o agravar da descontinuidade no
traado em perfil longitudinal.

No sentido de limitar estes efeitos, dever-se-, portanto, limitar os valores

mximos da rampa secundria. Assim, as Normas do Traado procuram limitar
superiormente o valor de i com o objetivo de obstar que aumentem:

a) o valor da inclinao longitudinal para quem circula junto do bordo de

extradorso;
b) o empenamento da faixa de rodagem;
c) a variao da sobrelevao no tempo para quem circula ao longo da
clotide.

Tendo presente estes objetivos, a rotao da faixa de rodagem no tempo no

dever exceder determinados valores, pelo que se dever limitar o valor da
variao da sobrelevao no tempo, ou seja:

dSex d l v Se i Se i 1 dSe x
i Se i
dt dt L L L V dt

Como j demonstrado:

i
Se i a Se i a
Se i 2 i
2L L 2 L a

Ento

2 i 1 dSe x dSe x 2v dSe x

i k i (se v conste)
A v dt dt a dt

Deste modo, limitar a variao da sobrelevao no tempo pode ser conseguida pela
limitao do declive mximo da rampa secundria, caso se admita que a curva
percorrida a uma velocidade constante.

Tendo em ateno a equao intrnseca da clotide, podemos escrever:

i
Se i a R Se i a A R a Se i
2L 2A 2 2 i

93
Como a condio a de limitar superiormente o valor de i vem:

R a Se i
A 2Sup
2 iMx

Os valores mximos de i so os indicados no quadro seguinte.

Quadro 7 Valores mximos para o declive da rampa secundria

Velocidade Base (km/h) 40 ]40; 80[ [80; 140]

imximo (%) 1,5 1,0 0,8

Por outro lado, no sentido de assegurar uma boa drenagem lateral dever ser
assegurado um aumento rpido do declive transversal, pelo que tambm dever
ser fixado um valor mnimo para o declive da rampa secundria, pelo que:

R a Se i
A 2Inf
2 imn

Em que o valor mnimo de i [%] dado por:

imn % 0,1 l

Em que l [m] representa a distncia do eixo de rotao ao bordo exterior da berma,

ou seja, metade da largura da faixa de rodagem adicionada da largura de uma
berma (a/2+b).

Em concluso, para assegurar simultaneamente os valores mximo e mnimo do

declive da rampa secundria, este critrio de dimensionamento impe que:

R a Se i R a Se i
A2 .......................................... Equao 7
2 iMx 2 imn

Com:

R [m] - raio da curva circular;

a [m] - largura da faixa de rodagem;
Se [%] - sobrelevao;
i [%] - declive transversal das vias em alinhamento;
iMx [%] - declive mximo da rampa secundria;
imn [%] - declive mnimo da rampa secundria.

4.4.4.4 Critrio esttico (3 Critrio)

As curvas de transio com pequena extenso so esteticamente desagradveis,

pelo que se considera necessrio que a sua extenso seja tal que o seu percurso se

94
faa em pelo menos 2 segundos, garantindo, assim, tambm a sua perceo. Deste
modo, pode-se escrever:

2V V
L 2v L L
3,6 1,8

Tendo em ateno a relao entre o parmetro e o desenvolvimento da curva,

vem:

RV
A3 .............................................................................. Equao 8
1,8

Com:

R [m] - raio da curva circular;

V [km/h] - velocidade base.

4.4.4.6 Critrio de comodidade tica (4 Critrio)

Com o intuito de orientar o condutor para uma transio confortvel e segura

dever-se- garantir uma boa perceo tica da curva. A experincia tem
demonstrado que tal cumprido se o azimute, ngulo das tangentes (), for maior
ou no limite igual a 1/18 radianos, tal como recomendado nas Normas do Traado.
Assim:

1 A2 1
2

18 2R 18

Logo

1
A4 R ................................................................................ Equao 9
3

Com:

R [m] - raio da curva circular central

4.4.4.7 Condio desejvel

As Normas de Traado fixam ainda uma condio que alm de limitar o intervalo de
valores possveis para o parmetro tambm conduz a uma homogeneidade da
curva entre a parte circular e a de transio. Assim, se for possvel, dever
procurar-se que o desenvolvimento em transio (2.L) esteja compreendido entre
1/2 e 2/3 do desenvolvimento total em curva (D), ou seja:

1 2 1 2
D 2 L D 2 L d 2 L 2 L d
2 3 2 3

Ou:

95
 d
L d
2

1
R rad 2 Mx L R rad 2 Mx
2

1 A2 A2 2
R rad 2 R rad 2 A
2 2 R2 R 2 R2

Logo
rad rad
R AD R .......................................................... Equao 10
3 2
Com:

R [m] - raio da curva circular

rad [rad] - ngulo de desvio

4.4.4.8 Sntese do dimensionamento

Como j referido, as curvas de transio foram introduzidas no traado em planta

com o intuito de melhorar o grau de comodidade, tanto em termos dinmicos,
como em termos ticos, e, sobretudo, com o intuito de obviar os problemas
relacionados com o disfarce da sobrelevao.

Uma vez que, em regra, se fixam em primeiro lugar os raios das curvas circulares,
com base na topografia do terreno, na ocupao do solo e em todo um conjunto de
outros condicionantes, , como facilmente se deduz, atravs do parmetro A que se
garante que as curvas de transio cumprem o seu propsito. E tal conseguido,
por sua vez, respeitando os critrios definidos nos pontos anteriores.

Com efeito, o parmetro a utilizar no dimensionamento de uma clotide dever ser

um valor que pertena ao intervalo definido, superiormente, pelo critrio de
implantao e do disfarce de sobrelevao (superior), e, inferiormente, pelos
critrios tico, do disfarce da sobrelevao e da comodidade:

A maxA1 , A inf sup
2 , A 3 , A 4 ; min A I , A 2
A inf ; A sup
Caso exista incompatibilidade entre os valores dos parmetros que limitam o
intervalo, normalmente devido ao valor mximo do parmetro dado pelo 2 critrio
e o mximo dos 4 critrios (Ainf), despreza-se o valor de A 2sup , tal como se
apresenta na figura seguinte, incumprindo aparentemente este critrio.

Figura 37 Incompatibilidade de critrios

96
No entanto, como o problema de aquaplanagem ligado a este critrio apenas se
coloca em alinhamento reto, apenas haver que cuidar que neste i esteja
compreendido entre os valores limite. Tal obriga a que o disfarce da sobrelevao
em alinhamento reto no se faa de uma forma linear com a da curva de transio,
tal como definido anteriormente, mas que haja a denominada quebra de disfarce da
sobrelevao (Figura 38).

Neste caso, a extenso do alinhamento reto ocupado com o disfarce da

sobrelevao dever ser calculado tendo em ateno:

iMax i' imin

Pelo que:

ia
iMax imin
Ld

Ou seja:

i
d+
Se. a
2

d
i. a i. a
2 2

i. a
2 Se.(a +Sl)
i' i1 2

d
d - i1

Ld L d

ALINHAMENTO RETO CLOTIDE CURVA CIRCULAR

ia ia
Ld
iMax imin

Figura 38 Quebra de disfarce da sobrelevao

97
No que concerne condio desejvel a mesma dever ser respeitada desde que o
intervalo definido tenha valores comuns com os intervalos que conduzem face ao
cumprimento dos 4 critrios de dimensionamento e da condio de implantao,
como anteriormente definido (Figura 39 a)), caso contrrio a condio desejvel
no dever ser considerada (Figura 39 b)).

a)

b)
Figura 39 Interseo de intervalos

Ser ainda de referir que as atuais Normas do Traado preveem a hiptese de os

parmetros dos dois arcos de transio que concordam dois alinhamentos retos
com a parte circular central sejam diferentes. No entanto, assinalam que, de
preferncia, os parmetros desses dois arcos sejam iguais.

Por ltimo, ainda importante referir que as curvas de transio so dispensveis,

na hiptese de as curvas circulares centrais apresentarem raios muito elevados.

De facto, os reduzidos valores das aceleraes radiais e, como tal, de incomodidade

a que os condutores esto sujeitos, no justificam nem a sobrelevao do perfil
transversal, nem a continuidade de curvaturas, pelo que as curvas de transio
passam a ser prescindveis.

Assim sendo, considera-se dispensvel a introduo das curvas de transio para

raios superiores ou iguais a 2 500 m em estradas de duas vias e superiores ou
iguais a 5 000 m para estradas de faixas separadas

4.4.6. Caso particular Alinhamentos retos quase colineares

As Normas de Projeto da JAE, anteriores as atuais Normas do Traado indicavam,

para evitar o efeito de quebra ou descontinuidade, quando dois alinhamentos retos
consecutivos formam um ngulo prximo dos 200 grados (ngulo de desvio igual
ou menor do que 6 grados) devem ser utilizados na concordncia alinhamentos
curvos com os desenvolvimentos mnimos indicados no Quadro 8,no qual se
referem igualmente os raios mnimos que garantem aquele desenvolvimento,
quando no se utilizam curvas de transio.

98
 Quadro 8 Desenvolvimentos mnimos e raios correspondentes

ngulo de Desvio Desenvolvimento Mnimo Raio

(gr) (m) (m)

6 175 1 800

5 200 2 500

4 225 3 600

3 250 5 300

2 275 8 700

1 300 18 500

Relativamente aos valores presentes no quadro anterior dever-se- proceder com

algum cuidado j que as atuais Normas do Traado apenas autorizam a dispensa de
clotides quando no houver necessidade de sobrelevao na curva. Tal acontece
apenas para raios superiores a 2 500 m, em estradas de duas vias, e 5 000 m, em
estradas de vias mltiplas, peio que os valores indicados no quadro devem ser
adaptados a esta nova realidade.

99
 CAPTULO 4
Perfil Longitudinal
1- CONSIDERAES GERAIS

A realizao de um projeto de estrada passa, necessariamente, pela definio

tridimensional do eixo da mesma. Para tal, imprescindvel a realizao do estudo da
directriz (traado em planta) e da rasante (traado em perfil longitudinal) com estes
elementos fica o eixo tridimensionalmente definido. Com os perfis transversais (quer
dos perfis transversais tipo quer dos perfis transversais do traado) ficar
tridimensionalmente definida a plataforma da estrada.
Para se efetuar o estudo da rasante necessrio o conhecimento prvio do
desenvolvimento do traado em planta e, consequentemente, do desenvolvimento do
perfil longitudinal do terreno que lhe corresponde.
Com efeito, um dos fatores determinantes na escolha da rasante o relevo do terreno.
Tal perfeitamente percetvel tendo em ateno que no caso de a rasante da estrada se
separar em grande escala do terreno natural, sero necessrios fortes movimentos de
terra para a execuo dos aterros ou escavaes; ou em alternativa viadutos ou tuneis,
com consequente aumento dos custos de construo e conservao.
No caso de aterros ou escavaes de elevadas cotas de trabalho, existe ainda a
considerar uma integrao provavelmente agressiva no meio ambiente.
Contudo, no estudo da rasante, para alm da topografia, h que atender a outros fatores,
que de forma mais ou menos acentuada podem determinar a escolha da soluo. Esta
escolha no entanto, na generalidade dos casos, complexa, devido interdependncia e
por vezes incompatibilidade existente entre os diversos fatores envolvidos.
De forma resumida, pode-se considerar que os principais fatores que influenciam a
definio da rasante so:

- a topografia;
- a integrao no meio ambiente;
- as distncias de visibilidade necessrias;
- a drenagem das guas pluviais;
- i nvel de servio a garantir;
- a existncia eventual de passagens desniveladas com gabarit mnimo a
respeitar;
- o valor econmico das terraplenagens e o equilbrio entre volumes de escavao
e aterro.

A considerao e conjugao destes fatores na definio do perfil longitudinal tem

como objetivo principal a realizao de um traado cmodo, seguro e economicamente
vivel.

101
Note-se que para garantir uma conduo segura fundamental uma criteriosa
coordenao do traado em planta e perfil longitudinal, de forma a que os condutores
tenham, ao longo do traado, uma sucesso de perspetivas da estrada tais que as
previses das mudanas de direo, e outras aes necessrias, sejam rpidas e corretas.

2- CARACTERSTICAS FUNDAMENTAIS DO PERFIL

LONGITUDINAL
2.1- PREMBULO

A definio de uma rasante bidimensional: relaciona a distncia x, percorrida desde

uma origem de distncias, ao longo do traado em planta previamente definido, com a
cota y, sobre um determinado plano de comparao.
De forma a possibilitar uma leitura mais clara, frequente a mudana do plano de
comparao ao longo de um traado, precisamente para evitar determinados
inconvenientes de leitura do perfil, como por exemplo a existncia de x e y negativos
(passiveis de suscitar confuso).
O perfil longitudinal constitudo por traineis e concordncias verticais que, de uma
forma geral, podem ser circulares ou parablicas. A norma JAE P3/94 prev a utilizao
das curvas circulares como concordncias verticais.
No entanto as curvas parablicas possibilitam uma maior simplicidade no clculo, assim
como, face variao do raio de curvatura ao longo da mesma e ao facto do raio
mnimo apenas ser atingido no vrtice da parbola, possibilitam pequenas melhorias no
que se refere visibilidade e comodidade de circulao, derivada da aplicao gradual
da fora centrfuga atuante no plano vertical.
Para alm do referido, na presena de valores modestos das inclinaes dos traineis (e
consequentemente, da pequena variao da inclinao entre dois traineis consecutivos) e
face aos valores elevados dos raios que normalmente so adotados, as duas curvas
(parbola de 2 grau e circular) so praticamente coincidentes.
Por estes motivos, apresentar-se- apenas o clculo das concordncias verticais
parablicas. A semelhana com as curvas circulares de raio igual ao raio mnimo da
parbola vai permitir, que se utilizem as primeiras em algumas dedues relevantes.
Assim, de acordo com o referido, existem dois elementos distintos constituintes da
rasante, que se distinguem pelo comportamento da variao da inclinao longitudinal.

dy
i :
x

- os traineis, em que esta inclinao i constante (em rampa positiva com o

sentido crescente do x, e negativa em declive no mesmo sentido de variao de
x). A equao da rasante corresponde a uma reta no espao bidimensional (x, y);

102
 - as concordncias verticais, nas quais, ao considerarmos de parbolas de 2 grau,
entre as tangentes de entrada e sada (que se designaro por i1 e i2
respetivamente como mostra a Figura 1), a inclinao varia linearmente com o
percurso.

Fig. 1 Elementos de uma rasante traineis e concordncia

2.2- TRAINEIS

Conforme visvel na Fig. 1, em trainel a inclinao constante, sendo em rampa,

positiva, com o sentido crescente de x e em declive, negativa, com o mesmo sentido de
variao de x.
Assim, conhecido um ponto de cota obrigatria (ou pr-fixada) da rasante, qualquer
outro ponto da rasante se pode obter atravs da aplicao da expresso:

y y A i1 x , em que:
y A - cota do ponto conhecido
i1 - inclinao do trainel
x - distncia medida ao longo do eixo em planta entre o ponto de cota conhecida e o de
cota pretendida

103
2.3- CONCORDNCIAS

Conforme se verifica na Fig. 1, T1 o ponto de tangncia de entrada da concordncia de

equao genrica:

y a x 2 bx c

A primeira derivada da equao , ento y' 2ax b e a segunda derivada y' ' 2a

para x = 0 y = 0 c = 0
para x = 0 y = i1 b = i1
1
para r = Rmin y = 0 e y = 2a, ou a
2R

A equao da parbola, no sistema de eixos com origem em T1, pode assim ser escrita:

x2
y i1 x
2R

2.4- RELAO i1 / i2

Como, para x = D (Fig. 1), vem i = i2, este valor ser, derivando a equao da parbola
x2
y i1 x
2R

representativa da concordncia:

dy x D D
i1 , ou, para x D i2 i1 e finalmente R
dx R R i1 i2

104
3- INCLINAES LIMITE DOS TRAINEIS
3.1- INCLINAES MXIMAS

Na fixao dos valores mximos da inclinao dos traineis, importa atender

fundamentalmente importncia da estrada e aos fatores de ordem econmica a esta
associados.
Na realidade em estradas com volume de trfego reduzido, geralmente projetadas com
baixas velocidades base, no econmico adotar traineis de pequena inclinao, porque
isso poder obrigar a grandes custos de construo (principalmente na presena de
terrenos acidentados), no justificveis face aos reduzidos volumes de trfego.
Quando se trata de estradas com elevados volumes de trfego, e de alta velocidade base,
o que convm ter presente a economia de explorao e a manuteno do nvel de
servio pretendido. Nestas estradas no se pode abstrair do efeito desfavorvel que os
traineis de inclinao elevada provocam na velocidade de circulao, sobretudo dos
veculos pesados, e portanto na consequente diminuio do nvel se servio e aumento
do custo de explorao.
Por estes motivos, a norma JAE P3/94 fixa valores limite de inclinao mxima a
utilizar nos projetos de estradas, funo da velocidade base.
Os valores fixados so os que constam do Quadro 1.

Quadro 1 Inclinao mxima dos traineis

Velocidade base (km/h) Inclinao mxima desejvel
(%)
40 8
60 7
80 6
100 5
120 4 (a)
140 3
a) Em auto-estradas a inclinao mxima dever ser 3%

Contudo, estes valores no devero, segundo a referida norma, ter extenso superior a
trs quilmetros, mesmo que sejam construdas vias suplementares para ultrapassagem
dos veculos lentos.
Excecionalmente, face severidade que estas inclinaes mximas podem comportar,
especialmente nos custos de construo em terrenos acidentados, a referida norma prev
nestas situaes um aumento de 1% da inclinao mxima em traineis com extenso

105
no superior a 600m e de 2% de inclinao mxima em traineis com uma extenso que
no exceda 300m.
Na escolha da inclinao de um trainel, para alm destes valores limites, deve-se
atender que a mesma no deve exceder o valor que, em conjugao com a inclinao
transversal da estrada, origine para a linha de maior inclinao do pavimento o valor de
10%.
A norma aconselha ainda, no caso de terrenos acidentados, em que as implicaes da
inclinao mxima no custo de construo e no meio ambiente so demasiado severas, a
proceder a um estudo econmico comparativo dos custos de construo e ambientais
com os custos de explorao, tendo sempre presente o nvel de servio a assegurar.
Em zonas de interseces, a inclinao do trainel da estrada principal dever ser no
mximo de 4%, de forma a permitir uma concordncia mais suave entre as duas estradas
e evitar elevadas inclinaes transversais na estrada secundria.

3.2- INCLINAO MNIMA

A imposio de uma inclinao mnima para os traineis, est relacionada com questes
de drenagem superficial, isto , com o escoamento das guas pluviais sobre a plataforma
da estrada.
Normalmente a inclinao transversal e a sobreelevao contribuem decisivamente para
o escoamento das guas. Contudo recomendvel prever uma inclinao mnima do
trainel, que geralmente fixada em 0,5%, a fim de assegurar uma drenagem
longitudinal satisfatria das guas superficiais ao longo das valetas, especialmente em
zonas de escavao.
A norma especifica ainda que, nas zonas de curva em planta, a inclinao do trainel
deve ser superior inclinao do desenvolvimento da sobreelevao, ou seja:

i 0,5% ie
Em que:
i inclinao do trainel;
ie inclinao longitudinal do bordo exterior da faixa de rodagem em relao ao eixo
(%)

106
3.3- EXTENSO CRITICA DOS TRAINEIS

Conforme j referido, o efeito desfavorvel da velocidade, especialmente nos veculos

pesados, na presena de traineis de inclinaes e extenses elevadas, pode originar uma
diminuio do nvel de servio e um aumento dos custos de explorao, para alm do
aumento provvel do nmero de acidentes envolvendo veculos pesados.
Por estas razes necessrio, para alm, da imposio de rampas e declives mximos,
fixar a mxima extenso que um trainel pode ter sem provocar uma excessiva reduo
da velocidade dos veculos pesados, denominada extenso crtica dos traineis.
Com efeito, quando a extenso crtica dos traineis excedida, ser normalmente de
considerar uma via adicional para os veculos lentos, em especial quando o volume e a
percentagem dos veculos pesados so elevados. Esta opo evita a acumulao de
veculos ligeiros na cauda dos veculos pesados, em que em estradas sinuosas impedem
muitas vezes a ultrapassagem das outras viaturas.
Assim a norma aconselha a utilizao das extenses crticas indicadas no Quadro 2 em
funo da inclinao dos traineis.

Quadro 2 Extenso crtica dos traineis

Inclinaes do trainel (%) 3 4 5 6 7 8
Extenso crtica (m) 420 300 230 180 150 120

4- VALORES MNIMOS DOS RAIOS DAS CONCORDNCIAS

VERTICAIS
4.1- PREMBULO

Para determinar as caractersticas mnimas de uma concordncia vertical, que concorde

dois traineis consecutivos, caracterizada pelo seu desenvolvimento (D) e o raio mnimo
(R), deve-se atender a critrios de:

- segurana de circulao, garantindo adequadas distncias de visibilidade mnima;

- circulao comoda do ponto de vista dinmico;
- comodidade tica;
- esttica.

107
Os dois primeiros critrios so garantidos por meio de curvas de raio R suficientemente
grande e os dois ltimos atravs do estabelecimento de desenvolvimentos mnimos (D)
para as concordncias, especialmente quando estas concordam dois traineis de pequena
inclinao relativa i.
Em qualquer caso elege-se o critrio que seja mais desfavorvel, isto , o que
proporcione o maior desenvolvimento da concordncia.
Tendo em ateno a semelhana das curvas na gama de raios utilizados, para a definio
das caractersticas mnimas das concordncias adotada a curva circular, atuando desta
forma pelo lado da segurana.

4.2- RAIOS E DESENVOLVIMENTOS MNIMOS DAS

CONCORDNCIAS CONVEXAS

Os raios mnimos so estabelecidos com finalidade de assegurar distncias de

visibilidade que garantam a segurana de circulao.
Neste tipo de concordncias, o critrio relativo comodidade de circulao no
limitativo, dado que os raios que derivam da considerao de aceleraes verticais de
0,25m/s2 (consideradas como medida limite de comodidade) ficam aqum dos impostos
por critrios de visibilidade. E note-se que este valor limite de 0,25 m/s2 para a
acelerao radial (vertical) claramente muito baixo e, por isso, no conduzindo a
particulares situaes de insegurana ou incomodidade.
A norma portuguesa estabelece ento que, para cada velocidade (que nos Itinerrios
Complementares e Principais ser a velocidade de trfego e em Estradas Nacionais
ser a velocidade base), o raio mnimo deve garantir a distncia de visibilidade
necessria (Dv) interpretada como:

- no caso de estradas unidirecionais ou de duas vias com ultrapassagem proibida

na concordncia, a mnima distncia de visibilidade de paragem (DP);
- no caso de estradas de duas vias com ultrapassagem permitida ou difcil de
proibir na concordncia, a mnima distncia de visibilidade de ultrapassagem
(DU).

A relao que estabelece a ligao entre a inclinao dos traineis, o raio mnimo da
concordncia R e a referida distncia de visibilidade necessria (Dv) diferente
consoante o desenvolvimento (D) da concordncia seja maior ou menor do que a
distncia de segurana (Dv).
Analisemos unicamente o caso de D > Dv dado ser o mais desfavorvel.
De acordo com a Figura 2, considere-se i1 e i2 as inclinaes dos dois traineis, R o raio
mnimo do arco de circunferncia e h1 e h2 as alturas respetivas dos olhos do condutor e
do obstculo em relao ao plano da estrada.

108
O valor mnimo do raio deve garantir que a distncia medida a rasar tangencialmente o
solo, desde os olhos do condutor at ao obstculo seja pelo menos igual ou superior
distncia de visibilidade necessria Dv.

Figura 2 Clculo do raio mnimo de uma concordncia convexa

Pelo teorema de Pitgoras e com base na Figura 2 ter-se-:

X R h1 2 R 2R h1 h12 2R h1

Y R h2 2 R 2R h2 h22 2R h2

Sabendo que X + Y = Dv vir:

Dv 2R h1 2R h2

Dv2 2R h1 2R h2
2

Ou ainda:

109
 Dv2
R

2 h1 h2
2

A utilizao da expresso anterior obriga assim ao conhecimento dos valores de D v, h1 e

h2:

1- No caso de uma estrada de faixas de rodagem unidirecionais, interessa garantir

que um condutor possa visualizar o obstculo a uma distncia pelo menos igual
mnima distancia de visibilidade de paragem (DP), a fim de que o mesmo possa
efetuar a paragem do veculo sem riscos de acidente, aps visualizar o obstculo,
vindo portanto Dv = DP.
2- No caso de estradas de faixas de rodagem com dois sentidos de circulao,
admitindo que a ultrapassagem no permitida, deve-se por questes de
segurana acrescida, considerar Dv = 2 DP. Desta forma, na hiptese de um
veculo infrator ocupar a via destinada circulao em sentido contrrio, fica
assegurada a mnima distncia de paragem associada aos dois veculos.
3- Em estradas com dois sentidos de circulao por faixa, mas nas quais a
ultrapassagem permitida, a distncia de visibilidade a considerar dever ser a
mnima distncia de visibilidade de ultrapassagem, vindo assim Dv = DU.

A norma portuguesa da J.A.E. fixa para o clculo dos raios mnimos das concordncias
convexas os valores h1 (altura dos olhos do condutor plataforma) e h2 (altura do
obstculo) respetivamente de 1,05m e 0,15m.
Assim na norma, atendendo expresso que se obtm em 4.2 e aplicao dos valores
acima, vir para o caso 1 Dv = DP, h1 = 1,05 e h2 = 0,015m

Dv2
R
4

A formula fixa, depois de arredondados, alguns dos valores inscritos no Quadro 3, para
os raios mnimos absolutos das concordncias convexas apenas aplicveis a faixas de
sentido nico.

110
 Quadro 3 Raio mnimo das concordncias convexas
Velocidade Raio mnimo
(km/h) Absoluto(a) Normal
(b) (m) (m)
40 1 500 1 500
50 1 500 2 100
60 2 000 3 000
70 3 000 4 200
80 5 000 6 000
90 7 500 8 500
100 9 000 12 500
110 12 000 13 000
120 14 000 16 000
130 20 000 20 000
(a) S aceitveis em estradas com faixas de rodagem unidirecionais
(b) A velocidade ser no caso de IPs e ICs a velocidade de trfego, no caso de Outras Estradas a
velocidade base
(c) Note-se que no faz sentido utilizar o raio absoluto para V < 80 km/h ou o raio normal para V >
80 km/h

Os valores dos raios mnimos normais aplicveis nas situaes 2 e 3 so os que derivam
da aplicao da expresso geral com Dv = 2DP e h1 = h2 = 1,05m ou DV =DU e h1 = h2
= 1.05 de que resultar a expresso:

DV 2
R
2,1

Estes sero os valores do Quadro 3, denominador de raios mnimos normais e apenas

aplicveis a estradas de duplo sentido.
Note-se que os valores dos raios mnimos indicados para a velocidade de 40 e 50 km/h
so substancialmente superiores aos que se obtm atravs da aplicao da expresso
quer para estradas das unidireccionais quer para estradas de dois sentidos por faixa.
Acontecendo o inverso para uma gama alta velocidade (120 a 140 km/h) em que os
raios mnimos ficam aqum dos que derivam da aplicao da expresso.
Relativamente aos raios mnimos de ultrapassagem, os valores previstos na norma so
significativamente inferiores aos que resultam da aplicao da expresso geral com Dv
=DU e h2 = h1 = 1,05m. Por esta razo, considera-se prefervel, em casos muito

111
particulares em que se pretenda possibilitar a ultrapassagem, proceder-se da forma
desenvolvida, em vez de aceitar os valores preconizados na norma.
Apesar do referido, sempre que houver necessidade de utilizar raios inferiores aos raios
mnimos tabelados (Quadro 3), nomeadamente em pontos singulares de Outras
Estradas ou em ramos de ns, onde a adaptao destes mnimos no tenha justificao
econmica, poder-se- descer a valores dos raios dados pela aplicao da expresso
R Dv2 / 4 .
No que se refere ao desenvolvimento mnimo das concordncias convexas, a norma
JAE P3/94 fixa os valores indicados no Quadro 4, tendo estes desenvolvimentos
mnimos como finalidade assegurar o conforto tico dos condutores.

Quadro 4 Desenvolvimentos mnimos em concordncias convexas

Velocidade Desenvolvimento mnimo
(km/h) Absoluto(a) Normal
(b) (m) (m)
40 40 60
50 50 60
60 60 120
70 70 120
80 80 120
90 90 120
100 100 120
110 110 120
120 120 120
140 140 140
(a) S aceitveis em estradas com faixas de rodagem unidirecionais
(b) A velocidade ser no caso de IPs e ICs a velocidade de trfego, no caso de Outras Estradas a
velocidade base
(c) Note-se que no faz sentido utilizar o raio absoluto para V < 80 km/h ou o raio normal para V >
80 km/h

112
4.3- RAIOS E DESENVOLVIMENTOS MNIMOS DE
CONCORDNCIAS CNCAVAS

O desenvolvimento das concordncias cncavas e consequentemente o seu raio, so

condicionadas quer pela necessidade de assegurar a visibilidade noturna quer pela
comodidade da circulao.
No entanto, esta ltima limitao s condicionante para velocidades elevadas (VB >
80 km/h). Assumindo a distncia de visibilidade de paragem, para estas velocidades,
valores elevados, para que qualquer obstculo fosse visvel a esta distancia, seria
necessrio que os faris iluminassem com intensidade razovel a uma distncia nunca
inferior referida distncia de visibilidade de paragem o que, de certa forma, para
objetos no refletores se torna uma situao fictcia.
Na presena de velocidades base inferiores ou iguais a 80 km/h, atendendo ao critrio
que estabelece que na conduo noturna a visibilidade est limitada pela distncia
iluminada pelos faris, de acordo com o exposto para as concordncias convexas.
Supondo que os faris da viatura projetam um cone de luz com a abertura de graus e
admitindo esses faris a uma altura h1 acima da plataforma, atendendo semelhana
dos tringulos CDB e DBF (Figura 3):

CD DB

DB DF

mas, como DB Dv e DF 2R vem, por substituio na expresso anterior:

Dv2
R
2CD

113
 Figura 3- Clculo do raio mnimo de uma concordncia cncava

Sabendo que ED h1 , tem-se que:

CD CB tg h1
2
Considerando por aproximao CB Dv , ento:

CD h1 Dv tg
2
Resultando a expresso transformada em:

Dv2
R

2 h1 Dv tg
2

114
A norma portuguesa, considera h1 = 0,60m, = 2 e a distancia Dv mnima distancia
de visibilidade de paragem correspondente a cada velocidade (V < 80 km/h), o que
permite fixar os raios mnimos das concordncias cncavas, com base na expresso:

DP 2
R
1,2 0,035 DP

Os valores da resultantes, depois de arredondados, so aproximadamente os indicados

no Quadro 5.

Quadro 5 raio mnimo das concordncias cncavas

Velocidade Raio mnimo
(km/h) (m)
40 800
50 1 200
60 1 600
70 2 500
80 3 500
90 4 500
100 5 500
110 6 000
120 7 000
140 8 000

Para velocidades superiores a 80 km/h, de acordo com o anteriormente referido, o

critrio condicionante nesta situao o relativo comodidade. Assim, a norma
portuguesa, fixa como limiar da incomodidade o valor de 0,25 m/s2 de acelerao
vertical.
Desta forma, o valor dos raios mnimos das concordncias sero dados pela expresso:

V2 V2
R
3,6 2 0,25 3,24

com R em (mm), V em (km/h) e V > 80 km/h.

Contudo, apesar da norma referir como critrio de fixao dos raios mnimos das
concordncias cncavas para V > 80 km, o relativo comodidade, os valores indicados

115
pela norma (Quadro 5) so significativamente superiores aos que resultam da aplicao
da expresso anterior.

5- CLCULO DAS COTAS DE PROJETO (OU DA RASANTE)

As expresses a utilizar so expressas em 2.2 (traineis) e 2.3 (concordncias).

6- PROPRIEDADES RELEVANTES DA RASANTE

6.1- 1 PROPRIEDADE

Fig. 4 Concordncia convexa entre traineis de inclinaes i1 > 0 e i2 < 0

A Fig. 4 evidencia uma concordncia convexa entre dois traineis de sinais contrrios.
Na figura so visveis os pontos de tangncia trainel/concordncia T1 e T2, tendo sido
marcado, com origem em T1 um sistema de eixos convencional e um outro com origem
em T2.
Os dois traineis intersectam-se no ponto V1, que, em relao parbola (ponto B)
possui um desnvel b.

116
No sistema de eixos T1, x, y:
H v1 i1 x t1

t12
(-) H B i1 x t1
2R
_____________________
t12
H v1 H B b
2R

No sistema de eixos T2, x, y:

H v1 i2 x t 2

t 22
(-) H B i2 x t 2
2R
_____________________
t 22
H v1 H B b
2R

Telo que t1 = t2 =t, ou seja, a vertical que passa pelo ponto do cruzamento dos traineis
divide a meio a projeo horizontal do desenvolvimento de concordncia.

6.2- 2 PROPRIEDADE

Na mesma figura possvel determinar a localizao do ponto alto (ou baixo) de

concordncia, derivando e igualando a zero a derivada da equao da parbola.

x
Y ' i1 0 x R x i1
R

Ou seja a distncia em projeo horizontal entre o ponto T1 (origem do sistema de

eixos) e o ponto alto da parbola (vrtice V) de R x i1.
O desnvel obter-se- por substituio desta abcissa na equao da parbola.

R 2 2
Ri 1
Y i1 x R x i1
i1

2R 2

117
7- COORDENAO PLANTA/PERFIL
7.1- PREMBULO

A coordenao planta/perfil para efeitos da reconstituio de uma perspetiva

tridimensional um assunto que acarreta particulares dificuldades. Sendo simples tratar
isoladamente da diretriz e da rasante de forma a encontrarem-se boas solues para cada
uma delas, o mesmo se no passa quando se reflete sobre o aspeto no espao que
resultar da combinao das duas representaes planares.
A razo principal para esta dificuldade reside no facto de uma boa conjugao
planta/perfil no ser facilmente compatvel com os bons preceitos para a diretriz ou para
a rasante, quando consideradas isoladamente. Outra razo tem a ver com o aumento de
custos associados s terraplenagens que a boa conjugao normalmente implica. A
situao to extrema que, em regra, os projetistas no gastam muito tempo nessa
anlise, conscientes de que o tempo investido no trar o retorno desejado. Esta atitude
complacente no deve no entanto ser a regra uma vez que este tema pode encontrar
algumas regras simples que, pelo menos, evitam as combinaes mais indesejveis.
Entre as situaes a evitar avultam aquelas que podiam gerar perigo para os futuros
utentes da via e que, indetectveis quando se analisam isoladamente diretriz e rasante,
sero realidades aps a construo dada a obrigatria tridimensionalidade da futura
estrada.

7.2- RECOMENDAES DAS NORMAS DO TRAADO

Transcrevem-se de seguida as recomendaes das Normas do Traado a propsito da

coordenao planta/perfil.

O aspeto visual que a estrada oferece aos usurios deve ser considerado como um
elemento fundamental da definio das caractersticas geomtricas do traado.
A estrada, que vista em perspetiva, deve permitir:

i) Vr o pavimento, e os obstculos eventuais, a uma distncia tal que permita

efectuar a manobra necessria, e parar se necessrio;
ii) Distinguir claramente as zonas singulares (interseces, ns de ligao, etc.);
iii) Compreender o desenvolvimento do traado facilmente, sem dvidas devidas a
erros de perspetiva, quebras ou descontinuidades.

118
A localizao de zonas singulares da estrada (interseces, ns de ligao, praas de
portagem, reas de servio, etc.) no se deve verificar em concordncias convexas,
curvas de pequeno raio, ou zonas de descontinuidade em perspetiva.
O conforto tico assegura uma conduo agradvel assim como segura.
Consequentemente, deve-se evitar tudo aquilo que esteticamente possa ser
desagradvel para os usurios.
Um traado pode respeitar integralmente as normas em planta e perfil, e a estrada uma
vez construda apresentar-se desagradvel e no assegurar a segurana e comodidade
da circulao.
Na escolha da localizao do traado, assim como na fase de projeto, deve-se sempre
tentar visualizar a estrada uma vez concluda, e avaliar as consequncias das possveis
combinaes de traado em planta e perfil.
A fim de se obter uma boa coordenao entre os traados em planta e perfil, devem-se
respeitar os seguintes princpios ao elaborar o projeto:

- traado, em planta e perfil, deve integrar-se no meio ambiente;

- a sobreposio das curvas em planta e perfil melhora normalmente o aspeto visual da
estrada. No entanto, deve analisar-se as consequncias desta sobreposio quanto
segurana e operao do trfego;
- no se devem fazer coincidir curvas verticais de pequeno desenvolvimento com curvas
horizontais, sempre que possvel as curvas verticais devem ter grande
desenvolvimento, devendo coincidir as bissetrizes das curvas em planta e em perfil;
- as curvas horizontais, vistas distncia parecem ter extenso diminuta, pelo que o
raio deve ser o maior possvel de modo e evitar o aspeto de uma quebra;
- curvas com grande desenvolvimento, so preferveis a grandes alinhamentos retos
com curvas de pequena extenso;
- alinhamentos independentes nas estradas com 2 x 2 vias so desejveis, sempre que o
aumento do custo de construo seja economicamente aceitvel;
- assegurar oportunidades de efetuar ultrapassagens com segurana, nas estradas com
duas vias. Esta necessidade pode muitas vezes limitar a adoo das melhores
combinaes do traado em planta e perfil.

Em muitos casos estes princpios podem ser respeitados com um aumento de custo
aceitvel. Quando se considerarem os custos excessivos deve-se proceder a uma
anlise benefcios/custos.
Os traados em planta e perfil so elementos permanentes de uma estrada, pelo que se
no houver uma boa coordenao no projeto, uma vez construda o seu aspeto
desagradvel ser visto e sentido pelos usurios durante toda a vida da obra. Com
efeito, um bom traado tico resulta da escolha harmoniosa dos elementos geomtricos
e da sua correlao, que deve ser tal que as caractersticas do traado sejam facilmente
percetveis e no variem bruscamente.
Nas Figs. 5 e seguintes ilustram-se uma srie de casos tpicos de desconforto tico que
provocam confuso aos usurios, e a soluo mais conveniente em cada caso.

119
 COORDENAO DO TRAADO
EM
PLANTA E PERFIL
JAE P3 - 91

Fig. 5 Boa concordncia em planta e perfil

Fig. 6 Mau traado em planta (raio diminuto)

Fig. 7 Mau traado em perfil (concordncia diminuta)

120
Fig. 8 Mau traado (pequeno alinhamento entre duas curvas com o mesmo sentido)

Fig. 9 Mau traado em perfil (pequeno trainel entre duas concordncias concavas)

Fig. 10 Mau traado em perfil (perda do traado)

121
 Fig. 11 Incio da curva circular aps concordncia convexa, o que impede ver a
mudana de direo em planta

Fig. 12 Incio da curva circular aps concordncia cncava, provocando uma quebra
do traado (Rv deve ser 6R)

122
 Fig. 13 Curva circular de grande raio e concordncia cncava de pequeno raio,
provocando quebra do traado em planta (Rv deve ser o maior possvel)

Fig. 14 Concordncia cncava aps uma curva circular provocando quebra do traado
e estreitamento tico da estrada. O traado em planta e perfil deve coincidir

Fig. 15 Concordncia cncava entre duas curvas circulares provocando quebra e

estreitamento tico da estrada. A concordncia dever coincidir com uma das curvas
circulares

123
7.3- SITUAES DE RISCO

As figuras 6 a 15, da autoria das Normas do Traado da ex-JAE ilustram situaes a

evitar. Conforme se refere em 7.1 torna-se muito difcil cumprir as recomendaes a
implicitamente vertidas. Parece assim mais razovel, sem esquecer os ensinamentos que
a so colocados, ter particular ateno nos casos que encerram riscos para os futuros
utilizadores e no apenas questes de comodidade tica. Neste caso chamar-se-ia a
ateno particular para as situaes que as figuras 10 (perda de traado) e 11 (curva em
planta a jusante de concordncia cncava) evidenciam, porque, nestes dois casos
existem perigos reais para o futuro utilizador da estrada.

Fig. 16- Outro caso de perda de traado

A figura 16 refora a situao representada na Fig. 10 mostrando a evidncia (aqui mais

clara) do perigo de conduo noturno nestas condies. , assim, uma combinao
planta/perfil forosamente a evitar.

Fig. 17- Situao real onde se encontra o erro da Fig. 16

124
A Fig. 17 mostra um caso real e particularmente absurdo desta situao.
s condies das N.T. junta-se a particularmente perigosa situao de combinao de
longa reta com longo trainel pelo efeito conjugado de:

- perda de viso perifrica;

- focagem visual para longe com fraca perceo do que se passa perto do veculo;
- perda de noo da velocidade a que se circula.

Seria o caso da Fig. 18, adiante apresentada.

Fig. 18- Aspeto tridimensional da congregao de longos alinhamentos retos

sobrepostos a longos traineis

7.4- BOAS COMBINAES RESUMO GERAL

O captulo 7.2 constitui um excerto das Normas do Traado em vigor. Na grande

maioria dos casos indicados existem inconvenientes na coordenao entre a planta e o
perfil longitudinal, mas no contra-indicaes absolutas como se viu em 7.3. A
dificuldade em coordenar de forma absolutamente correta a diretriz e a rasante justificou
o sub-captulo 7.3 onde se resumiu os casos que, pela sua gravidade em termos de
segurana, devero mesmo ser evitados:

1- Curva em planta colocada imediatamente a jusante de uma concordncia

convexa (Fig. 11)

125
 2- Perdas de traado especialmente se a diretriz se situa em reta (situao
semelhante da Fig.10 e melhor traduzida na Fig. 16)
3- Sobreposio de curvas em planta com raio menor que o normal com curvas
convexas em perfil (pelo perigo de pequenez do raio de combinao de curvas)
4- Situao da Fig. 18, no referido nos N.T., mas que no deixa de ser muito
perigosa.

Simplificando e sem deixar de chamar a ateno para as recomendaes do excerto das

Normas do Traado, dever-se- procurar que:

- As curvas em perfil devem ser sobrepostas s curvas em planta ou ento ser

colocadas suficientemente distantes delas. De forma simples esta parece ser a
frmula correta para uma adequada combinao planta/perfil; pelo menos no
que ao perigo diz respeito.

A sobreposio curva em planta/concordncia em perfil, para ser desejvel como se

afirma, dever ser o mais perfeita possvel, ou seja onde comea a curva em planta
dever iniciar-se a concordncia em perfil e o mesmo se dir para o ltimo ponto destas
curvas.
Entre situaes favorveis do tipo das anteriores prefervel sobrepor as curvas em
perfil s curvas em planta, porque:

- Os condutores no reduzem a velocidade na presena de uma concordncia em

perfil. Logo se estas concordncias forem sobrepostas a curvas em planta a
reduo da velocidade ocorre pelo facto de o condutor estar a descrever
simultaneamente uma curva em planta.
- A sobreposio das curvas em planta s concordncias verticais liberta os
restantes espaos onde existe visibilidade. Isto relevante em estradas de duas
vias e terreno acidentado.
- A existncia de sobreelevao facilita a expulso transversal das guas
superficiais.

Se o projetista est confrontado com as situaes particularmente indesejveis competir-

lhe-:

- aumentar o raio da curva em planta para evitar o caso referido com o nmero 3
no sub-captulo anterior.
- colocar uma curva em planta, ainda que no necessria por outras razes, que
corte o alinhamento reto em planta no caso referido como nmero 4.
- atuar no perfil longitudinal (rasante) para evitar perdas de traado no caso 2.

126
- antecipar a localizao da curva ou avanar a concordncia convexa para jusante
de modo que as curvas disjuntas se sobreponham, ainda que parcialmente
Fig. 19.

Fig. 19- Soluo para o caso da curva escondida pela concordncia

127
 CAPTULO 5
Estudo do Traado de Estradas
- Condicionalismos, Fases e Peas do Projeto -
1- CONSIDERAES GERAIS

O estudo do traado de uma estrada um problema complexo, fundamentalmente pela

subjetividade e indeterminao que, partida, se apresentam como caractersticas
dominantes.
Esta dificuldade inicial , naturalmente, comum a qualquer obra de Engenharia, mas
no caso do projeto de uma via de comunicao que aquelas caractersticas acima
citadas, se acentuam.
Ao referir-se a subjetividade procura-se dar ideia da pequena importncia que aqui
assumem regras gerais que possam ter uma aplicao mais ou menos generalizada. Na
realidade, no projeto de estradas cada situao concreta exige uma abordagem
perfeitamente individualizada. Se verdade que as normas geomtricas de projeto tero
de ser sempre aplicadas, o antagonismo evidente entre os diferentes parmetros que
condicionam a escolha de um traado leva a que a preferncia por uma determinada
soluo em detrimento de outras fique estreitamente dependente do ponto de vista do
projetista e, de uma forma acentuada, da sua experincia.
Em resumo poder afirmar-se que a dificuldade de obteno da soluo tima
manifesta, j que os diferentes parmetros que condicionam a escolha do traado
exigem quase sempre solues distintas, o que obrigar o projetista a tomar opes
procurando simultaneamente ponderar os diversos parmetros, que para maior
dificuldade, no so muitas vezes objetivamente mensurveis.
A ttulo exemplificativo podero referir-se duas dessas condicionantes: o investimento
inicial na obra e as suas caractersticas geomtricas; de uma forma geral melhora as
caractersticas geomtricas, traduzidas em pequenas inclinaes em perfil e raios
amplos para as curvas em planta, permitiro maiores velocidades de circulao com
maior segurana e comodidade; em contrapartida, impem geralmente que a estrada se
afaste mais do terreno, com os consequentes maiores volumes nas terraplenagens e
maiores extenses nas obras de arte. Estas situaes conduziro a despesas de primeiro
investimento mais elevadas.
Adiante se referiro outras condicionantes que tendero muitas vezes a ter
comportamentos anlogos ao exemplificado.
Fica ento clara a dificuldade na obteno da soluo tima, pois que esta depende do
ponto de vista segundo o qual o traado encarado. Assim, se uma boa soluo em
termos de caractersticas geomtricas implica geralmente investimentos iniciais
elevados, restar que a interveno do engenheiro rodovirio, com a sua experincia e
bom senso, permita encontrar o ponto de equilbrio entre as diferentes formas de
perspetivar uma determinada soluo.
Para alm desta questo ver-se- o projetista rodovirio confrontado com a grande
indeterminao na procura da soluo ideal; na realidade o lanamento de um traado
(em planta e perfil) entre dois pontos de passagem obrigatria pode ser conseguido com
uma infinidade de solues. Acresce ainda que duas hipteses relativamente
semelhantes podero ter custos globais bastante diferentes.
No levantamento desta indeterminao jogam ento a favor, para alm do bom critrio
de projetista:

129
 a) A existncia de pontos obrigatrios de passagem, previamente fixadas pelo
dono da obra, que designaremos por pontos fixos e que sero localidades,
centros industriais ou outros polos de interesse e que a estrada dever servir.
Ainda aqui algumas questes se levantam: dever uma estrada servir uma
localidade, atravessando-a, ou pelo contrrio dever margin-la, estabelecendo-
se de seguida um percurso de ligao localidade a servir. evidente que
tratando-se de estradas nacionais de certa importncia, a segunda hiptese
dever ser preferida para evitar a mistura do intenso trfego de atravessamento
com o trfego local. No entanto, medida que se desce na escala de
importncia para a estrada a projetar, a opo vai, por vezes, deixando de ser
to clara.
b) A existncia de condicionantes, que adiante se detalharo, vai permitir a
eliminao de muitas solues possveis, por no responderem de forma
satisfatria s caractersticas que essas condicionantes impem.

Para evidenciar a importncia da escolha criteriosa de um traado nada melhor que

referir, a ttulo exemplificativo, os custos atuais (2013) aproximados para diferentes
tipos de estradas.
O custo quilomtrico de uma estrada em terreno no muito ondulado ou acidentado com
uma s faixa (suponhamos 12m de plataforma), que pela sua importncia no justifique
o desnivelamento dos cruzamentos nem a existncia de ns de ligao pode orar os
350.000 euros. Se uma estrada de caractersticas semelhantes tiver a exigncia de cruzar
desnivelada a rede viria pr-existente, com a construo das respetivas obras de arte e
com os acessos processando-se atravs de ns, o seu custo poder elevar-se a 500.000
euros e a mesma estrada em terreno acidentado pode atingir finalmente os 750.000
euros.
Uma auto-estrada pode atingir, e em alguns casos ultrapassar, como exemplo uma via
rpida de faixas separadas e em zona urbana, os 4.000.000/km.
Tendo em conta a ordem de grandeza destes custos poder avaliar-se a importncia
duma escolha muito cuidada do traado, pois que o facto de se conseguir uma reduo
de cerca de 100m de extenso num lano de 10km (1%) pode traduzir-se numa
economia da ordem das dezenas de milhar de euros.

2- CONDICIONANTES NA ESCOLHA DO TRAADO

2.1- PROGRAMA PRELIMINAR FORNECIDO PELO DONO DA
OBRA

A entidade que poder encarregar uma equipa projetista da elaborao de um estudo

ser habitualmente uma destas:
Estradas de Portugal (ex-JAE), Concessionria ou Cmara Municipal. primeira
incumbe a responsabilidade pela execuo e manuteno da rede rodoviria constituda
pelas Estradas Nacionais. As Concessionrias tm idntica responsabilidade em relao

130
 rede de auto-estradas concessionadas. As estradas e caminhos municipais so da
responsabilidade das Cmaras. Como se sabe as Concessionrias so responsveis pelo
projeto, construo, manuteno ou conservao das auto-estradas que lhe foram
concessionadas, sendo as suas receitas as portagens dos utilizadores ou prestaes do
Estado que se props inicialmente substituir o utilizador-pagador pelo contribuinte
(SCUT).
Em qualquer caso o dono da obra fornecer equipa projetista um programa preliminar,
que basicamente um caderno de encargos constitudo por disposies gerais e
especiais.
Nestas figuraro as caractersticas especficas pretendidas para o caso em estudo, e
sero elas que se constituiro em condicionantes para a escolha do traado:

- caractersticas gerais do empreendimento;

- pontos fixos, ou seja, pontos obrigatrios a servir;
- elementos bsicos que permitam a definio das caractersticas geomtricas
mnimas ou mximas:
- velocidade base pretendida com repercusso mais evidente nas
caractersticas geomtricas em planta e perfil longitudinal;
- o nvel de servio desejado com impacto mais direto no perfil transversal a
adotar para a estrada em incio de projeto.

Refira-se ainda que este Programa Preliminar pode ser dirigido para a elaborao do
Estudo Prvio ou Projeto de Execuo, ou abranger ambos. No caso de ser dirigido
apenas ao Projeto de Execuo, isto significa que j existe um Estudo Prvio elaborado
e aprovado pelo Dono da Obra e que ser mais um elemento a considerar por quem for
elaborar o Projeto de Execuo. Dir-se- assim que o Estudo Prvio aprovado integre o
Programa Preliminar.

2.2- CARACTERSTICAS TCNICO-GEOMTRICAS

A velocidade de projeto pretendida pela entidade fiscalizadora vai obrigar a fixar

caractersticas mnimas ou mximas para os diversos elementos do traado, atravs da
observncia do clausulado das Normas de Projeto (ou Normas do Traado).
Entre outras caractersticas, podem citar-se:

- raios mnimos das curvas em planta e parmetros mnimos a adotar no

dimensionamento das curvas de transio;
- rampas mximas e raios mnimos das concordncias verticais.

131
 evidente que estas caractersticas tcnicas, indiretamente impostas como mnimas, vo
condicionar a escolha do traado.

2.3- CARACTERSTICAS TOPOGRFICAS

A conformao geral do terreno, desde plano a acidentado, e a sua configurao

localizada, em colina ou em vale com existncia de linha de gua, so naturalmente
fatores relevantes a ter em conta na escolha do traado. Isto porque se pretende, por
razes econmicas, minimizar e compensar os volumes de escavao obtidos com os
dos aterros a realizar, ou ainda pela posio da rasante (eixo em perfil longitudinal) face
aos vales ou colinas; no primeiro caso a rasante atravessar em aterro e no segundo em
escavao, j que a situao inversa no faria qualquer sentido:

- escavar em zonas baixas de vale;

- aterrar em camadas elevadas das colinas ou montes.

2.4- HIDROLOGIA

As caractersticas hidrolgicas, ou seja, as intensidades de precipitao esperadas na

regio e as reas das bacias hidrogrficas vo condicionar as dimenses dos aquedutos
que, passando sob o slido da estrada, vo por sua vez ser importantes para definir a
altura mnima necessria da rasante em relao ao terreno. Note-se que a hidrologia
influencia pouco a diretriz dado que a travessia das linhas de gua usualmente
inevitvel. O local da travessia mais importante dado que entre a rasante escolhida e o
terreno de assentamento da P.H. dever ficar altura suficiente para proteger a estrutura
enterrada do trfego da obra, vulgarmente pesado e agressivo.

2.5- CARACTERSTICAS GEOLGICO - GEOTCNICAS

As caractersticas geolgico geotcnicas dos terrenos interessados pelo traado vo

naturalmente influenciar a escolha e localizao mais conveniente em planta e perfil
longitudinal.
Esta situao particularmente ntida em zonas baixas, onde esperada a existncia de
material aluvionar que pode ou no ter caractersticas de resistncia e deformabilidade
compatveis com a carga do aterro que, sobre esse terreno natural, vai ser colocado. Em
muitas situaes o problema poder ser resolvido por tratamento, saneamento ou
drenagem desses solos; se, no entanto, se revelar muito oneroso proceder a estas

132
operaes, pode-se tornar aconselhvel, do ponto de vista econmico, afastar o traado
dessas zonas.
Identicamente em zonas de escavao, em rocha particularmente dura pode ser
vantagem torne-las pelo aumento muito significativo para o aumento do custo do
desmonte com explosivos (muitas vezes 20 vezes mais do que o corte com mquinas).

2.6- CARACTERSTICAS E CONDICIONANTES DA OCUPAO

DO SOLO

A existncia de construes tende a obrigar o projetista a escolher um traado que as

no afete, mas este princpio no pode ser tomado como regra geral. Na realidade, e na
presena de forte concentrao de edificaes, poder optar-se pela expropriao das
mais degradadas em detrimento de um aumento da sinuosidade do traado. Alis, se
essa concentrao de construes atingir nveis muito elevados, poder ser invivel
evitar a demolio de algumas delas.
Em qualquer caso ter de ser sempre considerada a existncia de habitaes ou
construes industriais e a sua localizao, muitas vezes desordenada, como um fator de
difcil resoluo na escolha de um traado. As construes industriais para alm das
obrigaes levantadas por qualquer construo, exigem indeminizaes por paragem do
trabalho ou despedimento do pessoal.
De igual modo a localizao da rede viria pr-existente constitui-se noutro fator
condicionante, especialmente em perfil longitudinal. Assim, se a estrada em projeto
permitir cruzamentos de nvel foroso que a sua rasante intersecte as estradas existente
sensivelmente mesma cota; pelo contrrio, se pela sua importncia for necessrio
desnivelar as interseces, imperioso deixar espao para a construo da respetiva
obra de arte (passagem desnivelada). Neste ltimo caso e atendendo a que o gabarit
mnimo de 5 metros e tendo em conta a espessura previsvel para vigas e lage da
estrutura, torna-se necessrio que a rasante em estudo cruze a estrada existente com uma
diferena de cotas que, no mnimo, rondar os 6 metros.

2.7- CONDICIONANTES PAISAGSTICAS E DE IMPACTO

AMBIENTAL

facilmente compreensvel que a abertura de uma estrada, como a construo de uma

qualquer grande obra de engenharia, tem um impacto tendencialmente negativo no meio
ambiente.
Sob o ponto de vista esttico esta ao da estrada no meio envolvente de perceo
mais imediata, j que uma grande escavao surgir sempre como uma ferida que foi
introduzida pela mo do homem e no como efeito dum acidente natural.

133
Grandes alturas de aterro so tambm de duvidoso efeito esttico, especialmente
localizando-se em vales espraiados. A importncia negativa destas situaes pode ser de
tal modo relevante que leve, por exemplo, construo de um tnel em alternativa a
uma grande escavao, ou execuo de viadutos em detrimento de fortes aterros.
Qualquer destas alternativas conduzir, no entanto, a forte elevao nos custos de
construo.
No entanto o estudo do impacto ambiental no visa apenas minorar esses efeitos. Na
realidade os ngulos segundo os quais podem ser encarados os efeitos da construo de
uma estrada sobre o meio circundante so muito mais amplos:

- impacto sobre a qualidade da paisagem;

- impacto sobre os recursos naturais: minerais, hdricos e energticos;
- impacto sobre as infraestruturas de apoio s atividades econmicas, ou sobre as
aptides recreativas ou monumentais;
- impacto sobre a vida privada e social de famlias e comunidades;
- impacto sobre o coberto vegetal e os patrimnios botnico e faunstico.

J o Plano Rodovirio de 1945 se referia, ainda que brevemente, s aes

potencialmente negativas sobre o ambiente; no entanto e at a uma poca bastante
recente a importncia deste tipo de impacto era relativamente secundarizada. Por um
lado a sensibilizao das opinies e poderes pblicos no existia, e por outro, sendo as
estradas muito mais agarradas ao terreno com pequenos cortes e aterros, o seu efeito
sobre o meio era indubitavelmente menor.
Hoje em dia todo este modo de agir se alterou radicalmente, indo ao ponto de o estudo
de impacto ambiental, a executar em fase de Estudo Prvio e realizado por especialistas
devidamente formados, ser condicionante na escolha do traado. Assim, a realizao de
um estudo paisagstico e de impacto ambiental prescrita para o caso de estradas
nacionais, vias rpidas e auto-estradas na Lei de Bases do Ambiente (no seu artigo 30)
e na Diretiva 85/337/CEE do Conselho das Comunidades Europeias.
Fcil de entender, por exemplo, que uma estrada que se estuda nas vizinhanas de
solos de grande aptido agrcola, pode ver o seu traado ideal sob o ponto de vista
tcnico-econmico desviado para afastar ou reduzir os seus efeitos sobre os solos
citados. Do mesmo modo se poderia referir, sempre a ttulo meramente exemplificativo,
os cuidados a ter para no afetar edificaes de valor histrico, arquitetnico ou
monumental.
O estudo paisagstico e de impacto ambiental tem ainda maior alcance, reservando-se a
sua descrio mais detalhada para o captulo seguinte. Neste local apenas se pretendem
mostrar como as aes sobre o meio ambiente podem condicionar a escolha do traado.

134
2.8- CONDICIONANTES TCNICO-ECONMICAS

O investimento inicial necessrio execuo da obra mais um fator que condiciona a

escolha do traado quer em planta quer em perfil longitudinal.
Nas consideraes gerais tinha sido j referido o facto do traado (diretriz e rasante)
selecionado resultar sempre de um compromisso entre as diversas condicionantes,
alguma das quais j seriadas, mas de onde se destacou o custo do empreendimento. Ser
funo do engenheiro rodovirio procurar a soluo de mais baixo custo, sem
comprometer todos os outros parmetros envolvidos na elaborao de um projeto desta
natureza.
Em anos mais recuados o custo do empreendimento, ao qual apenas se chega na
concluso do projeto, era intudo durante a elaborao dos estudos pela minimizao e
compensao dos volumes escavados e a aterrar. Procurar-se-ia desta maneira uma
soluo que igualasse os volumes de escavao e aterro, com o objetivo de evitar o
recurso a locais exteriores estrada para emprstimos ou depsitos de solos em volumes
significativos, e simultaneamente fazer com que a rasante se aproximasse o mais
possvel do terreno para diminuir as alturas em trincheira ou em aterro. J foi referido
que estes objetivos estariam fortemente condicionados pela necessidade de dotar a
estrada de caractersticas geomtricas propiciadoras da velocidade desejada com
segurana, comodidade e economia para os futuros utentes.
Ainda hoje esta questo da minimizao e compensao dos volumes a escavar e a
aterrar contnua importante; deixou no entanto de ser o nico parmetro aferidor do
previsvel investimento inicial a realizar, essencialmente pelas razes a seguir
apontadas:

a) a prtica cada vez mais corrente do desnivelamento das interseces, em

estradas de certa importncia, faz com que esse objetivo seja, em certas
condies, muito mais difcil de conseguir;
b) o progresso da geotecnia obrigou a um maior critrio na aplicao em aterro
dos solos provenientes das escavaes;
c) a estrutura de preos para a realizao de um lano de estrada hoje muito
diferente daquela que existia aquando da construo da grande parte da rede
viria ainda hoje em funcionamento.

Nessa altura o custo das terraplenagens era nitidamente predominante, e da que a sua
minimizao implicasse a diminuio dos custos globais de forma aprecivel. A partir
de finais dos anos 60 esta situao foi-se alterando progressivamente, inicialmente
devido ao aumento percentual do custo da pavimentao, porque, sendo um derivado do
petrleo o ligante mais comumente utilizado nos pavimentos, o aumento do seu custo
implicou um maior dispndio nesta rubrica; simultaneamente as exigncias ligadas aos
crescentes volumes de trfego pesado e os maiores pesos por eixo, tiveram o mesmo
efeito por necessidade de dimensionar pavimentos mais reforados.

135
Os crescentes volumes de trfego foram ainda exigindo maiores gastos em equipamento
de sinalizao e segurana, as melhores caractersticas geomtricas decorrentes da
necessidade de propiciar maiores velocidades levaram exigncia de maiores reas de
expropriao, cujo custo unitrio aumentou fortemente, e, finalmente, e para estradas de
longo curso o facto de se prever em cruzamentos desnivelados implicou a banalizao
da execuo de obras de arte.
Todo este conjunto de fatores motivou alteraes substanciais na estrutura de preos de
tal modo que em estradas correspondentes a itinerrios principais ou complementares
so as rubricas referentes pavimentao e s obras de arte que absorvem a maior parte
do oramento previsto para uma dada obra.
Isto no significa, no entanto, que se deixe de procurar a compensao nas
terraplenagens, ainda por razes econmicas, mas tambm e principalmente pela
dificuldade de encontrar locais propcios a emprstimos ou depsitos de solos nas
vizinhanas do local onde a estrada se ir implantar. Para alm disso o custo das
terraplenagens continua a funcionar como bom indicador, pois que o seu aumento
implica muitas vezes o crescimento de custos de outras rubricas oramentais.

2.9- FATORES-ECONMICOS E SOCIAIS

Referiu-se atrs, como condicionantes para a escolha do traado, as caractersticas

tcnico-econmicas, que se reportam essencialmente ao trabalho da escolha da soluo
mais econmica em termos de investimento inicial. Na realidade, e para alm destes
custos, haver a ponderar toda a relao entre custos da obra e correspondentes
benefcios a ter em conta. Tambm as despesas de conservao que se possam prever e
ainda os gastos indiretos para o Estado que so aquelas que refletem os consumos feitos
pelos utentes ao circularem no eixo rodovirio, devero ser consideradas. Em concluso,
haver que ter em conta as chamadas despesas de explorao, de conservao e de
primeiro investimento.
Com este objetivo, e na fase de Estudo Prvio, obrigatrio, para estradas nacionais, a
efetivao de um Estudo Econmico.
O objetivo desse estudo o de proceder a uma comparao de alternativas do traado e
formas construtivas em presena, obtendo ainda uma avaliao simplificada da
rendibilidade do investimento.
A anlise e comparao entre as vrias alternativas feita tendo em considerao:

- os custos de construo, de manuteno e conservao da via;

- os custos diretos para o utilizador;
- o impacto econmico a nvel da segurana.

Nos custos de construo ter-se- em conta uma estimativa previsvel (no esquecer que
o Estudo Econmico realizado em Estudo Prvio) das diversas rubricas que intervm
num oramento de uma estrada: terraplenagens, drenagem, pavimentao, obras

136
acessrias, sinalizao e segurana, obras de arte (P.S.s, P.I.s, pontes e viadutos) e
expropriaes.
Nos custos de manuteno haver a considerar apenas os encargos necessrios
conservao do pavimento.
As despesas de explorao tomam em considerao o tempo de percurso e gastos de
combustveis, traduzindo-se estes encargos naquilo que se designa por custos de
operao.
Finalmente, e embora de uma forma um pouco subjetiva prev-se e estima-se um custo
para os acidentes nas diversas alternativas do futuro traado.
Embora estes trabalhos sejam da responsabilidade de especialistas em matrias que
escapam ao mbito usual do trabalho do engenheiro rodovirio, uma vez que este
coordena todo o processo, dever ter os conhecimentos mnimos de tal forma que possa
estabelecer dilogo profcuo com os colaboradores encarregados do Estudo Econmico.
A ttulo meramente exemplificativo e em concluso, vejamos um exemplo concreto,
ainda que deliberadamente simplificado.
Suponhamos 2 traados alternativos para uma mesma ligao, que designaremos por A
e B.

Fig. 1- Traados alternativos em opo

137
O traado A mais curto em termos de construo, uma vez que aproveita o lano PX j
construdo. No entanto, o percurso a efetuar futuramente pelos utentes usando esse
traado (P-X-PONTE), mais extenso que o percurso a efetuar sobre o traado
alternativo B (P-PONTE).
Face aos dados assim colocados natural que o investimento inicial no traado A seja
menor que o correspondente para o traado alternativo B.
No entanto o percurso a efetuar futuramente pelos utentes por B levar a menores
despesas de explorao, por ser mais curto.
Conhecendo os volumes de trfego esperados (Estudo de Trfego a realizar em E.P.),
admitindo um determinado nmero de anos para a vida til da obra calculando um custo
unitrio para as despesas de explorao, haveria que comparar o diferencial da despesa
de 1 estabelecimento (favorvel a A) com a reduo dos custos para os utentes durante
a vida til da obra que a diminuio da extenso a percorrer acarretaria (favorvel a B).

3- FASES DE UM PROJETO
3.1- GENERALIDADES

Ainda no h muitos anos o estudo de uma estrada limitava-se a uma nica fase: a de
Projeto de Execuo.
Esta forma de proceder apresentava duas ordens de inconvenientes:

a) Sempre que surgisse necessidade de proceder a alguma alterao haveria que

modificar sensivelmente o projeto, acarretando o desperdcio de muito trabalho
j executado. O faseamento do estudo permite ir caminhando com bases mais
seguras ao passar-se de uma fase para outra. E sempre em dilogo com a
equipa tcnica do Dono da Obra.
b) As exigncias atuais no estudo do traado de uma estrada obrigam a uma
composio multidisciplinar da equipa projetista, com reas de actuao de
contornos bem definidos em cada uma das fases. Esta equipa que coordenada
por um engenheiro rodovirio deve incluir, para alm de outros especialistas
nesta rea:

- engenheiros de estruturas para a conceo e dimensionamento de obras de

arte especiais, tais como passagens desniveladas com outras estradas (P.S.s
e P.I.s), viadutos e pontes, e obras de arte corrente de que podem ser
exemplo os muros de suporte e conteno de terras;
- gelogo e engenheiro geotcnico que tero a seu cargo todas as questes
ligadas ao comportamento mecnico de solos e rochas e orientar a
prospeo;

138
 - arquitetos paisagistas ou engenheiros do ambiente para desenvolverem
estudos sobre o impacto ambiental;
- especialistas em planeamento e estudos econmicos que se encarregaro
dos estudos de trfego, econmicos e de impacto regional;
- equipa de topografia que fornecer o suporte cartogrfico para a escolha do
traado sobre a carta e executar os trabalhos necessrios correta implantao
da obra;
- gelogos, equipa de prospeo e operadoras de laboratrio que procedero
prospeo geolgico-geotcnica, realizao de ensaios in situ e laboratoriais.

Assim, o projeto de uma estrada nacional dever desenvolver-se de acordo com as

seguintes fases:

- Programa Preliminar
- Programa Base
- Estudo Prvio
- Ante-Projeto ou Projeto-Base
- Projeto de Execuo

Normalmente duas destas fases so dispensadas ficando o estudo dividido em Programa

Preliminar, Estudo Prvio e Projeto de Execuo.
Todo este vasto conjunto de especialistas dever trabalhar em estreita colaborao com
o coordenador do projeto, e sendo este um engenheiro rodovirio, foroso se torna que
tenha conhecimentos gerais muito abrangentes para poder dirigir o trabalho.
Como foi atrs referido, o Programa Preliminar um documento fornecido pelo dono da
obra ao autor do projeto que dever ser considerado como um Caderno de Encargos a
cumprir pelo projetista durante o estudo.
Em estudos de grande importncia habitual o autor do estudo comear por apresentar
o denominado Programa Base que essencialmente um trabalho de Engenheiro
Rodovirio, e onde, em cartas de escala reduzida so indicadas possveis alternativas
para o traado e uma estimativa de custos, ainda que pouco precisa.
A fase de Estudo Prvio j um passo importante no desenvolvimento dos estudos,
sendo normalmente nessa altura que so tomadas decises acerca do traado, ainda que
este v sofrer aperfeioamentos posteriores durante o Projeto de Execuo.
Adiante se detalharo quais os trabalhos a executar em Estudo Prvio bem como as
peas que o constituem. Dado o desenvolvimento a que atualmente se leva o Estudo
Prvio, o Ante.-Projeto usualmente dispensado, exceto nas estradas de grande
importncia, como o caso das I.P.s e I.C.s.
Quanto ao Projeto de Execuo, ao qual se voltar mais tarde em detalhe, ser
constitudo por peas escritas e desenhadas que sejam de inequvoca interpretao por
parte das entidades intervenientes na execuo da obra.

139
3.2- ESTRADAS MAIS RELEVANTES

Normalmente neste tipo de rodovias (Itinerrios Principais ou Complementares) e

particularmente quando estas so Auto-Estradas a primeira fase de trabalho do Projetista
o denominado Programa Base. Este trabalho socorre-se usualmente de cartografia
pr-existente, ainda que a sua ausncia em escala 1:5000 possa obrigar a levantamentos
aerofotogramtricos da regio. Nesta cartografia a equipa rodoviria (a sua solido a
principal caracterstica desta fase) dever testar a viabilidade geomtrica e tcnica de
solues que possam em fase posterior (Estudo Prvio) ser desenvolvidas. Estas
solues consistem essencialmente num traado em planta elaborado sobre a cartografia
escala 1:5000, verificando a sua viabilidade face aos condicionalismos estudados em 2
e um perfil longitudinal aproximado, elaborado a partir da carta referida e executado s
escalas 1:5000 (distncias) e 1:500 (alturas). A ausncia de EGG, EIA ou Estudo de
Trfego no permite validar aqui todas as solues analisadas, mas o seu nmero,
estatisticamente, garante que algumas delas sero viveis.

3.3- ESTUDO PRVIO

A estudar frente com mais detalhe tem a enorme vantagem de a equipa rodoviria ser
assessorada por equipas do ambiente, econmicas, geolgico-geotcnicas e de trfego o
que vai dar muito mais garantia s solues encontradas.
A figura seguinte procura representar o peso relativo das diferentes especialidades,
tendo em conta o investimento de trabalho que cada uma delas representa nesta fase de
Estudo Prvio.
Trata-se evidentemente de uma situao exemplificativa, pois que diferentes Estudos
Prvios podem representar diferenas em relao situao aqui retratada.

140
 Fig.2 - Peso relativo dos diversos trabalhos E.P.

3.4- ANTE-PROJETO

O tipo de Estudos Prvios que hoje se desenvolvem, praticamente dispensam a fase de

Ante-Projeto. Pode no entanto ser exigido em obras relevantes (I.P.s e I.C.s) dado que
as escalas de trabalho so j as de Projeto de Execuo.
, portanto, fase demorada, dado que os levantamentos aerofotogramtricos sero
complexos.
A sua principal diferena em relao ao Projeto de Execuo dispensar a apresentao
de clculos e de coordenadas rigorosas para a implantao da rodovia. elaborado em
geral em escala 1:1000 (Planta Geral) e 1:1000 e 1:100 (Perfil Longitudinal).

141
3.5- PROJETO DE EXECUO

a fase final do estudo e destinado sua reproduo na obra pelo construtor.

Adquire as valncias de todas as fases anteriores e muito mais analtica do que
qualquer outra das fases.
A figura seguinte procura representar o peso relativo dos diferentes trabalhos a efetuar
em Projeto de Execuo.
Tratando-se de um exemplo, no ser correto generalizar o caso apresentado para todas
as situaes, at porque se trata de um caso com desnivelamento de interseces.

(1) Inclui estudo de ns, cruzamentos e entroncamentos, restabelecimentos,

caminhos paralelos, desvios provisrios, vedaes, obras de suporte e servios
afetados.
(2) Inclui planta parcelar.
(3) P.S.s, P.I.s, pontes e viadutos.
Fig. 3- Peso relativo de diversos trabalhos P.E.

142
4- PEAS E ESCALAS DAS DIFERENTES FASES
4.1- SITUAO DE ESTRADAS COMUNS (EE.NN E EE.MM)

Retirando o Programa Preliminar, da autoria do dono da obra e simultaneamente mais

um Caderno de Encargos do que umEstudo detalhado, esta tipologia de estradas ter
habitualmente:

- Estudo Prvio com Planta Geral escala 1:5000 e

Perfil Longitudinal s escalas1:5000 e 1:500
- Projeto de Execuo com Planta Geral escala 1:2000 e
Perfil Longitudinal s escalas1:2000 e 1:200

Se se tratar desta tipologia de rodovias mas com forte rea urbanizada ento as escalas
de Projeto de Execuo devero ser dobradas (1:1000).

4.2- ESTRADAS DA REDE FUNDAMENTAL OU I.C.S

RELEVANTES

Aqui iniciar-se- pela fase de Programa Base s escalas 1:5000 (Planta Geral) e 1:5000
e 1:500 (Perfil Longitudinal). Em consequncia o Estudo Prvio ser realizado escala
1:2000 (Planta Geral). O Ante-Projeto e o Projeto de Execuo sero apresentados na
mesma escala:

1:1000 (Planta Geral)

1:1000 e 1:100 (Perfil Longitudinal)

4.3- PEAS DE UM ESTUDO PRVIO

Um Estudo Prvio referente a uma Estrada Nacional dever apresentar as seguintes

peas:

a) Peas Desenhadas:
- Esboo corogrfico (escala 1:25.000);

143
 - Traado em planta das solues preconiza alternativas nas escalas j
referidas (mais vulgarmente 1:5.000 H). No caso de I.P.s e I.C.s
(1:2.000);
- Perfis longitudinais correspondentes (escalas 1:5.000 D; 1:5.000 H). No
caso de I.P.s e I.C.s (1:2.000 e 1:200);
- Perfis transversais tipo (escala 1:50);
- Planta das bacias hidrogrficas das linhas de gua mais importantes (escala
1:25.000);
- Planta e perfil longitudinal com localizao dos elementos de drenagem,
nas escalas correspondentes planta e ao perfil;
- Planta geolgica e perfil geotcnico nas mesmas escalas da planta geral e
do perfil longitudinal;
- Plantas correspondentes ao Estudo de Impacto Ambiental;
- Desenhos referentes s Obras de Arte.
b) Peas Escritas:
- Memria Descritiva e Justificativa referente a:
Estudo do Traado;
Drenagem;
Pavimentao;
Obras de Arte.
- Estudos de trfego;
- Estudo geolgico-geotcnico:
Relatrio;
Resultados da prospeo e ensaios in situ;
Resultados de ensaios laboratoriais.
- Estudo Paisagstico e de Impacto Ambiental;
-Estimativa de custos;
- Estudo Econmico;
- Estudo de Impacto Regional.

4.4- PEAS DE UM PROJETO DE EXECUO

a) Peas Desenhadas:
- Esboo corogrfico (escala 1:25.000);
- Perfis transversais tipo (escala 1:50);

144
 - Traado em planta da soluo escolhida (esc. 1:2.000 ou 1:1.000),
conforme se viu em 4.2;
- Perfil longitudinal correspondente;
- Planta dos ns, cruzamentos e entroncamentos (esc. 1:2.000 ou 1:1.000);
- Perfis longitudinais correspondentes;
- Planta de pormenor devidamente coordenada dos ns, cruzamentos e
entroncamentos (esc. 1:500);
- Perfis transversais (esc. 1:200);
- Grfico de Brckner;
- Planta geolgica e perfil geotcnico (nas mesmas escalas da planta geral e
do perfil longitudinal);
- Drenagem: representao das bacias hidrogrficas (esc. 1:25.000), Planta e
Perfil com localizao de todos os rgos de drenagem ( escala da Planta
Geral e do Perfil Longitudinal), Desenhos de Pormenor de todos os rgos
de drenagem a utilizar;
- Sinalizao e Segurana: planta com localizao dos diferentes tipos de
sinalizao horizontal e vertical (de cdigo e direcional), bem como das
guardas de segurana;
- Desenhos de pormenor dos sinais de orientao ou de cdigo e das guardas
de segurana;
-Planta da localizao das vedaes (esc. Planta Geral);
- Desenhos de pormenor dos diferentes tipos de vedao;
- Desenhos referentes ao enrelvamento e arborizao de taludes e de outras
reas circundantes estrada;
- Desenhos pormenorizados dos muros de suporte e espera;
- Planta dos servios afetados;
- Planta de localizao da poligonal de apoio;
- Planta parcelar;
- Projetos individualizados das obras de arte especiais;

b) Peas Escritas:
- Caderno de Encargos;
- Memria Descritiva e Justificativa:
Estudo do Traado
Movimentao de Terras
Pavimentao
Drenagem
Sinalizao e Segurana

145
 Obras Acessrias
Paisagismo
Expropriaes
Topografia
- Definio analtica do traado em planta e perfil; programa de
implantao;
- Medies;
- Oramento;
- Relatrio do Estudo Geolgico-Geotcnico;
- Resultados da prospeo e ensaios in situ;
- Resultados dos ensaios laboratoriais;
- Mapa de expropriaes;
- Peas escritas correspondentes ao projeto de cada obra de arte especial.

146