Hambatan Kapal

POSTED BY GERRY LISTON PUTRA ON FRIDAY, DECEMBER 10, 2010 NO COMMENTS

Hambatan kapal adalah gaya yang menahan kapal ketika melaju dengan kecepatan
dinasnya. Gaya hambat ini harus dilawan oleh gaya dorong yang dihasilkan oleh mesin
kapal agar tercapai kecepatan yang dikehendaki. Hambatan total kapal dapat dibagi atas
beberapa komponen, antara lain yaitu :
Hambatan Gesek
Hambatan gesek ini terjadi karena adanya suatu volume air yang melekat pada badan kapal
yang terbentuk pada permukaan bagian yang terendam dari badan kapal yang sedang
bergerak, dikenal sebagai lapisan batas (boundary layer). Di dalam daerah lapisan batas
tersebut, kecepatan gerak dari pada partikel-partikel zat cair bervariasi dari nol pada
permukaan kulit kapal menjadi maksimum yaitu sama dengan besarnya kecepatan aliran
zat cair pada tepi dari lapisan batas tersebut. Perubahan atau variasi kecepatan partikel-
partikel zat cair inilah yang mencerminkan adanya pengaruh intensif gaya-gaya viskositas
pada lapisan batas yang menimbulkan tahanan gesek pada lambung kapal tersebut.

Hambatan Gelombang
Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan sehingga menyebabkan
terbentuknya suatu system gelombang. Sistem gelombang ini terbentuk akibat terjadinya
variasi tekanan air terhadap lambung kapal pada saat kapal bergerak dengan kecepatan
tertentu. Ada tiga jenis gelombang yang biasanya akan terbentuk pada saat kapal bergerak
yaitu gelombang haluan, gelombang melintang pada sisi lambung dan gelombang buritan.
Energi yang dibutuhkan untuk membentuk system gelombang ini diperoleh dari gerakan
kapal ini sendiri. Pemindahan energi ini dianggap menggambarkan adanya suatu gaya yang
menghambat gerak maju dari kapal dan dianggap sebagai hambatan gelombang.
Hambatan Bentuk
Hambatan ini terjadi karena terbentuknya partikel-partikel air yang bergerak dalam
satuan pusaran ( eddy ). Pusaran-pusaran ini terjadi antara lain karena bentuk-bentuk yang
tidak stream line, bentuk yang demikian ini terdapat di bagian belakang kapal. Akibat
terjadinya arus eddy ini, pada bagian buritan tekanan yang terjadi tidak dapat
mengimbangi tekanan pada bagian depan sehingga timbullah suatu gaya yang melawn
gerak maju dari kapal.
Hambatan Udara
 Hambatan ini terjadi pada badan kapal yang berada di atas permukaan air.
Seperti halnya pada badan kapal yang berada di bawah garis air, maka
hambatan udara juga terbagi dua menjadi hambatan gesek dan hambatan
bentuk. Kecuali dalam cuaca buruk maka hambatan udara yang dialami kapal hanya
berkisar 2% -4% dari hambatan total.
Hambatan Tambahan
Hambatan ini terjadi karena adanya penonjolan daripada alat-alat bantu pada lambung
kapal seperti kemudi, lunas sayap, zinc anode, bentuk buritan, dll. Besarnya hambatan ini
dapat mencapai sepuluh persen dari hambatan total yang dialami.
Hambatan Sisa
Hambatan sisa merupakan gabungan dari hambatan gelombang, hambatan bentuk,
hambatan udara dan juga hambatan tambahan. Sehingga dalam berbagai metode
perhitungan hambatan total dikenal dua buah komponen hambatan yaitu hambatan gesek
dan hambatan sisa.

Dalam melakukan perancangan suatu kapal, salah aspek yang perlu diperhatikan adalah
besarnya daya penggerak kapal rancangan tersebut. Untuk melakukan perhitungan daya
penggerak tersebut, terlebih dahulu perancang harus mengkalkulasikan besarnya hambatan
total yang akan diperoleh kapal tersebut dalam melakukan kegiatan operasionalnya.

Dalam melakukan perancangan kapal, diperlukan adanya estimasi besarnya daya

penggerak berdasarkan besarnya nilai hambatan kapal tersebut. Kemudian hasil estimasi
tersebut akan dikoreksikan dengan metode-metode perhitungan hambatan. Ada banyak
metode yang dapat digunakan dalam perhitungan hambatan dalam menentukan besarnya
daya penggerak, namun dalam tugas Hambatan dan Propulsi ini, penulis hanya
melakukan perhitungan menggunakan metode Guldhammer dan Harvald.
Data Kapal sebagai berikut :
Lpp : 14.9 m
LWL : 15.27 m
B : 2.92 m
T : 1.37 m
H : 1.73 m
VS (m/s) : 4.1152
t : 44 hour
B/T : 2.13
Cb : 0.49
Cp : 0.57
1. Harga Bilangan Froude Number (Fn)

Fn =

=
2. Penentuan permukaan basah untuk kapal ikan

S = 57.422 m2
dan S1 (permukaan basah tambahan) = (3-5)% x S maka diambil 5%
,
Si = 2.871 m 2

Maka Permukaan basah setelah terkoreksi adalah

60.;293 m2
3. Volume (V) dan Displacement Kapal ()

Volume = 29.93 m3
= 30.89 ton

4. Harga ,

5. Harga koefisien 103 CRStandar didapat dari diagram koefisien tahanan sisa terhadap rasio
kecepatan-panjang untuk harga koefisien prismatic longitudinal yang berbeda-

beda pada Cp = = 0.57 dan Fn = 03367 karena = 4.918 diantara = 4.5

dan = 5 maka digunakan interpolasi.

= 4.5 103 CR= 0.44 dan = 5 103 CR= 0.39

Maka dari hasil interpolasi didapat = 4.918 103 CRStandar = 0.398

6. Koreksi terhadap B/T bahwa 103 CR Menurut buku Tahanan dan Propulsi Kapal rumus
5.5.17 Hal 119 by Sv. Aa. Harvald bahwa untuk menentukan 103 CR diambil nilai
koreksi 103CR, yaitu
7. Koreksi 103 CR terhadap haluan gelembung bahwa menurut buku Tahanan dan Propulsi
Kapal tabel 5.5.21 Hal 131 by Sv. Aa. Harvald karena Fn = 0.336 tidak ada dalam table
maka interpolasi didapat nilai pada antara Fn = 0.33 sebesar -0.4 dan Fn = 0.36 sebesar -
0.4 maka 103 CR = -0.4

8. Perhitungan LCBActual,

= -43.5 x 0.336 + 9.2 = -5.416

Menurut buku Tahanan dan Propulsi Kapal gambar 5.5.15 by Sv. Aa. Harvald dengan
interpolasi menggunakan nilai Fn = 0.336 didapat
LCB standar = -5.45
(%Lpp)LCB = LCBActual LCBStandar
LCB = 0.213 %Lpp
Maka koreksi terhadap LCB 103 CR = 0 karena LCBActual di belakang LCBStandar
9. Koreksi garis penampang 103 CR= 0 terhadap bentuk gading karena

Badan depan = +0.1 (ekstrim V)

Badan belakang = -0.1 (ekstrim V)
V+V = 0.1-0.1 = 0
10. Koreksi terhadap anggota badan kapal, diantaranya :

Daun kemudi tidak ada koreksi

Daun kemudi tidak ada koreksi

Bos baling-baling 103CR dinaikan sebesar 3-5% diambil 4%

jadi 10 CR standar +(4%. 10 CR standar)
3 3