~ Jab INSTITUTOPOLITECNICO NACIONAL in a i 4 : * ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA. a see APUNTES DE: ie ~ __ CAMINOS Y FERROCARRILES‘STITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADENILA DE VIAS TERRESTRES INDICE CONTENIDO, PAGINA GENERALIDADES, 1 1 2a 24a 212 213 DIA 2s 216 ANTECEDENTES Y EVOLUCION DE LAS CARRETERAS Y LOS FERROCARRILES 1 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS 3 GAMINOS SEGUN SU FUNCION 3 CAMINOS SEGUN EL TIPO DE TERRENO 3 CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD 4 CLASIFICACION POR ADMINISTRACION 4 CLASIFICAGION TECNICA OFICIAL 4 CLASIFICAGION DE LOS FERROGARRILES. 7 POR SU FSCANTILLON 7 POR SU TRACCION 7 POR SU FORMACION DE vias 7 POR SU ESTADO FisiCo 7 DE ACUERDO A SU CONSTRUCCION z DE ACUERDO A SU UTILZACION 7 EQUIPO DE TRACCION Y ARRASTRE : 8 ESTUDIOS DE PLANEACION E INGENIERIA DE i TRANSITO Y DINAMICA DE TRENES. 10 ESTUDIOS DE PLANEACION 10 PLANEACION, PROYECTO, CONSTRUCCION Y OPERACION. 10 TIPOS DE PLANEACION 10 ESTUDIOS GEOGRAFICO-FisICOS, wt ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS 2 ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS, 24 PROPUESTA DE TIPO DE CARRETERAS SEGUN EL TRANSITO ESPERADO. 2 a) CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL 2 b) CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICA 8 CARRETERAS EN PLENO DESARROLLO. a ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO 7 EFECTOS DEL TRANSITO EN CARRETERAS. 7 PROYECCION DEL TRANSITO w VEHICULO DE DISENO. 7 VELOCIDAD DEL PROYECTO. 26 CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS 7 DINAMICA DE TRENES: 46 PRINCIPIOS BASICOS a RESISTENCIA AL RODAMIENTO 58 FUERZA, DISTANCIAS Y TIEMPOS PARA ACELERAR O FRENAR, Bros PENDIENTE DE ACELERACION 87 TONELAJE ECUACIONADO 58 PENDIENTES DESCENDIENDO 6 ANALISIS MECANICO DE FRENADO 6INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENTERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES CONTENIDO ia 2s 251 252 3 Bd Baz 32 324 322 323 33 334 362 3.621 3622 3423 624 3625 3.63 3631 3.632 4a 42 43 aa 44a 442 443 aaa 445 “CLASIFICACION DE ViAS- SUPERESTRUCTURA DE CAMINOS Y FERROCARRILES ‘SUPERESTRUCTURA DE UN CAMINO, SUPERESTRUCTURA DF UNA Vi FERREA 3 ESTUDIOS PRELIMINARES DE CAMPO ‘SELECCION DE RUTA ‘ACOPIO DE DATOS ESTUDIO DE GABINETE RECONOCIMIENTO AEREO TERRESTRE COMBINADO CONCEPTOS GENERALES DE FOTOGRAMETRIA FOTOGRAFIA AEREA FOTO-INTERPRETACION CONTROL TERRESTRE EYALUACION DE LAS RUTAS PROBABLE SELECCION DEL PROCEDIMIENTO PARA LOS TRABAJOS TOPOGRAFICOS ANTEPROYECTO HORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y FL ALINEAMIENTO VERTICAL ESTUDIO DE LA LINEA PRELIMINAR POR EL METODO TRADICIONAL TRABAJO QUE DESEMPENA GADA INTEGRANTE DEL, PERSONAL TECNICO EN CAMPO Y GABINETE LOCALIZACION y TRAZO - NIVELACION SECCIONES TOPOGRAFICAS ANTEPROYECTO DE LOS PLANOS (planta y peri) ESTUDIO.DE LA LINEA PRELIMINAR POR EL METODO FOTOGRAMETRICO 5; APOYO TERRESTRE DE LA LINEA PRELIMINAR ESTUDIO Y SELECCION DEL PROYECTO DEFINITIVO 4 ESTUDIOS DE GABINETE DEL EJE DEFINITIVO ESPECIFICACIONES DE PROYECTO PARA CAMINOS Y FERROCARRILES: LINEA A PELO DE TIERRA LINEA DEFINITIVA ALINEAMIENTO HORIZONTAL PARA CAMINOS Y FERROCARRILES, DEFINICION. 1 ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN TANGENTES HORIZONTALES. CURVAS CIRCULARES SIMPLES CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS 936 6a ola 612 613. aa 68 62 624 622 628 63 za a2 72 73 734 732 933 734 4 Tad 742 TAs ar 82 INSTITOTO POLITECNICO NACIONAL ‘FSCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES CONTENIDO CURVAS DE TRANSIGION~ i6 SIMPLEg CE HOS ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LAS CURVAS SIMPLES tee COMM DE LOS ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LAS CURVAS COMPUESTAS V ESPIRALES 129 ARINFAMIENTO HORIZONTAL (TRABAJOS DEFINITIVOS DE CAMPO) 137 TRAZO DEFINITIVO 187 ORIENTACION ASTRONOMICA 137 TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES 156 NIVELACION DE BIE DEFINITIVO, 160 SECCIONES TRANSVERSALES 164 REFERENCIA TOPOGRAFICA DB LA LINEA DE PROVECTO 470 GALCULO DE COORDENADAS PARA LOS PLANGS TOPOGRAFICOS 12 ALINEAMIENTO VERTICAL 175 PROYECTO DE SUBRASANTE ¥ METODOLOGIA, a PENDIENTES MINIMAS 188, PENDIENTES MAXIMAS 189 Conair critica 189 SUBRASANTE ECONOMICA, i91 SUBRASANTE MINIMA, 191 PROYECTO DE CURVAS VERTICALES 191 PISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES 193, TIPOS DE CURVAS VERTICAL ES 195 CALCULO DE CURVAS VERTICALES Y ESPESORES 196 CALCULOS DE ESPESORES DE CORTE ¥ TERRAR EN 200 PROYECTO TRANSVERSAL. 201 PARA Soros SECCIONES TRANSVERSALES DE CONSTRUCCION PARA CAMINOS ¥ FERROCARRILES, 204 ELEMENTOS DE DISENO. 202 ELEMENTOS DE CONSTRUCCION 205 ‘AREAS QUE INTEGRAN LAS SECCIONES EN CORTE Y EN TERRAPLEN. i 208 DETERMINACION DE AREAS 208 METODO GRaFico 208 METODO ANALITICO. 208 METODO MECANICO (PLANIMETRO), 209 PETERMINACION DE AREAS EN SOFTWARE METODO ELECTRONICO. 209 DETERMINACION DE VOLtMENES, 210 METODO DEL PRISMOIDE an METODO DE LAS AREAS MEDIAS, 212 METODO BLECTRONICO ‘ 212 MOVIMIENTO DE TERRACERIAS, 213 VOLUMENES DE TERRACERIAS 24 REGISTRO Y CALCULO DE LA ORDENADA CURVA MASA, 215INSTI UTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUF ERTOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO. Snieyeia DE STAS TERRESTRES, CONTENIDO PAGINA 33 DEFINIGION DE CURVA MASA. 20 $4 CARACTERISTICAS DE LA ORDENADA CURVA MASA 220 83 _ANALISIS DE LAS CARACTERISTICAS DE LA ORDENADA CURVA MASA 221 8,6 COMPENSADORA ECONOMICA. 224 8.7 ANALISIS DELA POSICION ECONOMICA DE LA COMPENSADORA 224 88 CANTIDADES DE OBRAS. 2a 246INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO ACADESIIA DE VIAS TERRESTRES de GENERALIDADES rf 1.1 ANTECEDENTES Y EVOLUCION DE LAS CARRET FERROCARRILES AS Y LOS. En las carreteras por necesidad, los primeros caminos fueron vias de tipo peatonal (veredas) que las tribus nomadas formaban, al deambular por las regiones en busca de alimentos; posteriormente, cuando esos grupos se volvieron_sedentarios, los caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de Conquista. En América, y en México en particular, hubo este tipo de caminas durante el florecimiénte de las civitizaciones maya y azteca. Con Ia invencin de la rueda, aparecié la carreta jalada por personas o bestias y fue necesario acondicionar 10s caminos para que e! transto se desarrollara lo més "répido" y "cémodo” posibles; a espartanes y Jos fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia, y los romanos los construyeron tanto en 1a Peninsula Itélica como en varios puntos de Europe, Aftica y Asia para extender sus dominios. ‘Cuando las vias peatonales se formaban sobre terrenos blandos 0 de lodazales, las tribus trataban de mejorar las condiciones de éstas colocando piedras en el trayecto para evitar resbalar o sumergir los pies en el lodo. Los caminos para carreteras se revestian de tal forma que ias niedas no se|ineristen en el terreno; para constmair estos revestimientos se utilizaban desde piedra machacada hasta eijpedrados como Tos de Ta via Apia, en las que se realizaban carreras de carretas; Ia colocacién de las piedras revestimientos en los lodazales de caminos peatonales tenian la finalidad de que las vias recibieran log ccargas sin ruptura estructural, asi como de distibuir los esfuerzos en zonas cada vez iis amplias con la Profiindidad para que los soportara el terreno natural. Estas son también las funciones principales de los pavimentos actuales ING. RICARDO NORE. v47;0U87, DEcant ee 1tpn INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL i ESCUTL SUPERIOR DF INGENIERIA Y AROUITECTURA UNIDAD Z.CATENCO SS ACADENTA DEW AS TERRESTRES Los medios de comunicacién por tierra, agua aire son conocidos como motores de la vida social, y poderosos instrumenios de la civilizacién, aparecien lo en cada uno de ellos variedades que dependen de la clase de elemento y su: manera de utilizarlo. Asi en los transportes por tierra, se tienen los caminos con sus diferentes categorias y los ferrocarriles con su diversidad de vias. Para el ferrocarrit', en cl siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubricron que las vagonetas cargadas se desplazaban con mas facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducia la friccién. Los carriles para las vagonctas s6lo servian para trasladar Jos productos hasta la via fluvial mas cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volimenes. El inicio de Ja Revolucién Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigia formas mds eficaces de evar las materias primas hasta las nuevas fabricas y trasladar desde éstas los productos fee tee Los dos principios mecénicos, guiado de ruedas y. uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logré adaptar la maquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirard de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 Km. por hora arrastrando cinco vagones, cargados con 10 ¢ de acero y 70 hombres sobre una via de 15 Km, de longitud de la fundicién de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los rieles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potentia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno 0 dos vagones, se aseguré colocando una locomotora de vapor sobre dos o ms ejes con las ruedas ynidas mediante biclas. La primera via férrea piiblica del mundo, la linea Stockton-Darlington, cn cl noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguré en 1825. Durante algunos afios esta via sdlo transporté carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera via férrea puiolica para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor, fue Ia de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasién con ayuda de su hijo Robert Stephenson ' Todo trenes. (17/09/2009), hitp: www todotrenes conyHistoria/istoria.asp?Indice=1 Anuncios Google. Espaia Eleetrénico ING. RICARDO NUNEZ VAZOUFZ. APUNTES DE CAMINOS'V FERROCARRILES 2= oN INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL EE ak ESCUBLA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA aa a ORE cabana De Ving TERRISTRES sonal 1.2 CLaSIFICACION DE LAS CARRETERAS: Entenslemos por carretera la faja de terreno acondicionada para el trinsito de vehicules y FFCC. La denominacién camino incluye Jas calles de la ciudad. Los tipos de camino se han clasificado de diferentes moneras en diferentes lugares del mupdo, ya sea por cl arreglo al que con ellas se persigue o por su transibilidad 7 121 CAMINOS SEGUN SU FUNCION. 5 © Camino Dividido: Circulacién en dos sentidos, con faja central separando los sentidos e Ia circulacién opuesta © Camino no Dividide: Circulacién en ambos sentidos separados exclusivamente por Ja raya limitada de carmiles, © Arteria Urbana: Camino principal en zona urbana y que une los extemos de una poblacién para transito de paso. | © Camino de dos Carrite ellos. : Circulaciéa en ambos sentidos con un carril para cada uno de ©. Camino de tres Carriles: Igual al anterior pero con un tercer carril (el central) que sirve para manjobras de rebase para ambos sentidas de eirculacién © Camino de Carriles Maltiples: Camino no dividido pero con cnatro 6 mis carriles para ambos sentidos de transito. ©, Via Ripida: Camino dividido para transito de paso con control total 6 pareial de acceso. ¥-eon paso a desnivel en interseeciones importantes © Autopista: Arteria con control de acceso. 1.2.2 CAMINOS SEGUN EL TIPO DE TERRENO. 4 Camino en Terreno Plano. Aquel en el que Ia combinacién del alineamiento horizontal y vertical, son de tal magnitud que fas velocidades de los vehiculos pesados, son iguales a las desarrolladas por los automévites. : Ga Ge nos en Terreno Lomerio, Aguel que tiene la combinacién de alineamiento horizontal y vertical hace que la velocidad de los vehiculos pesados sea mucho menor a la de los automéviles en determinadas secciones del camino, sin egar al extremo de que las velocidades de los 2 vehiculos pesados sean denominadas de paso de tortuga 4 Camino en Terreno Moptafioso. : Aquel que tiene Ia combinacién de alineamiento horizontal y vertical, hace que la velocidad de los vehiculos, sea constante y en grandes distancias mucho |menor a la de os automéviles. ING. RICARDO NUSEZ, VAZQUEZ PUNTES DE CAMINOS ¥ FERROCARRILE: 5123 I 12S INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIER(A Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES CLASIFICACION POR TRANSITABLLIDAD Terracerias: Cuando se ha construido Ia seccién de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. Revestidas: Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de materia granular y es transitable todo tiempo. Pavimentada: Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. CLASIFICACION POR ADMINISTRACION. Federales: Cuando son costeadas integramente por la federacién y se encuentra por lo tanto a su cargo. Estatales: Cuando son construidas por el sistema de cooperacién a razén del 50% aportado por el estado donde se consiruye; y el 50% por la federacion. Estos caminos quedan a cargo de las juntas locales de carninos. Vecinales: Cuando son construidas por ta cooperacién de os vecinos beneficiados pagando, estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacién y el tercio restante el estado. Su construecién y conservacién se hace por intermedio de laé juntas locales de caminos, De Cuota: Las cualés quedan a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes de Ingreso y Conexos, siendo la inversién recuperable a través de cuotas de paso. CLASIFICACION TECNICA OFICIAL. Esta clasificacién permite distinguir en forma precisa la categoria fisice del camino, ya que toma en cuenta los voliimenes de transito sobre el camino al final del perfodo econdmico del mismo (15 afios) y Jas especificaciones geoméiricas aplicadas Tipo Especial: Para wénsito promedio diario anual superior a 4000 vehicutos equivatente a un transite horario maximo anual de 360 vehiculos 0 mas. Tipo A: Para un trénsito promedio anval de més 3000 vehiculos, equivalente a un trinsito horario maximo anual de 180 a 360 vehiculos. Tipo B: Para un transito promedio diario anual de 1500 3000 vehiculos, equivalente a un trénsito horario maximo amual de 60 a 180 vehiculos. Tipo C: Para un trinsito promedio diario de 500 21500 vehiculos, equivalente a un \rinsito horario maximo anual de 60a 60 vehiculos, Tipo D: Para un trinsito promedio diario de 100 a 500 vehiculos Tipo E: Para un trénsito promedio diario de hasta 100 vehiculos ING. RICARDO SHINE VAzOUED APUNTES DE CAMINOS Y PERROCARRILES 4INSTIT UTO POLITECNICO NACIONAL ota ESCUELA S JPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA aa 1 UNIDAD Z.ACATENCO eae ACADEMIA DE ViAS TERRESTRES En Ia clasificacién técnica a werior se ha considerado un 50% de vehiculos pesados (igual o mayor a tres tonelades por eje). El nlimerc de vehiculos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna transformacién de vehicules a vehic los ligeros. En México en virtud de la composicién promedio del transito en las carreteras nacionales, que arrojen un 50% de vehiculos comerciales, de los cules el 15% esti constituido por remolques hha considerado conveniente que los factores de transformacion de los vehiculos ligeros en caminos de dos carriles sean de dos para terrenos planos, de cuatro para terrenos en lomerio y de seis en terrenos moataiiosos. En una red caminera proyectada con visién nacional debe existir toda una gama de soluciones, desde aquellos caminos de gran costo porque asi lo exige el transito, hasta los caminos de tierra estabitizado con las méximas pendientes y con los minimos radios posibles. + Las carreteras estén disefiadas para que exista una velocidad segin sea el tipo de carretera y ‘cuando esta velocidad no se cumple, se rebasa u ocurren accidentes, ejemplo: Cuando un vehiculo transita por una curva donde la carretera es de tipo "A", 4 una velocidad ‘menor 0 igual a 60 Km/h, si el vehiculo es pesado se voltearia, y si pasara por una carretera el mismo vehiculo de tipo B pero a velocidad mayor de 60 Kmih se saldria de la carretera, L 5 CAMINO DIVIDIDO. CAMINO NO DIVIDIDO ARTERIA URBANA. CAMINO DE DOS CARRILES. 1.2.1 CAMINOS SEGUN SU. g FUNCION. CAMINO DE TRES CARRILES. 2 CAMINO DE CARRILES MULTIPLES. 6 ViA RAPIDA. oe “2.0 Peet ae a g Bi 4124 POR ADMINISTRACION. GT % 03 en, ich! APUNTES DE. CAMINOS V FERROCARRILES 5INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ AROMTFEC THD» UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES, Gran Ta agag| DR wT oo semana ae 7 Wane pea OuopanqeF Hap Ce FRAETT Sear wT Way _eapoHyeA se] Tepyea) oxsetond op yaa} vAzoneZ A “atbaiey13 ESCUELA SUPERIOR DE INGEN! UNIDAD ZAC ACADEMIA DEVIAS CLASIFICACION DE LOS FERROCARRILES. La Clasificacién para el conjunto de elémentos qve proporciona Ja superficie de rodamiento adecuado a los trenes, debe ajustarse a ciertas carscteristicas geométricas. y fisicas, tales que permitan la méxima seguridad, rapidez, confort y economia en el movimiento dé las locomotoras sobre la via CLASIFICACION DE LOS FERROCARRILES 1.3.1 POR SU e'= 0.914 m. Via angosta ESCANTILLON 1.435 m. Via ancha + De vapor + De diesel —~>~ beg 1.3.2 POR SU Nb De eed EN re TRACCION 4 Deelectricidad =~ 4 Hidrdulicas de cable Peet + Otras ed | 4 Rieles SUPERESTRUCTURA | Cee 1.3.3 POR SU 1 FORMACION DE ViAS 1.3.4.POR SU ESTADO ., -FISICO 3 + Balasto tipo. (de primera) Na tipo B (de sceunda) Ni inn € (ae tercera) 1.3.5 DE ACUERDO.A SU sh “Via clisica o tradicional sb Via elistica o moderna CONSTRUCCION 1.3.6 DE'ACUERDO A SU : LACION ING. RICARDO NUNEZ, VAZQUEZ, APUNTES DE-CABHINOS ¥ FERROCARRILES 7INSTITUTO. POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA. UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES 13 EQUIPO DE TRACCION Y ARRASTRE. La primera maquina de vapor de 1808 (fabricada en Inglaterra por Trevithick) llamada Pomposamente alednzame si puedes por su velocidad de 15 millas por hora... en sélo 150 afios, se convierte en la locomotora elécirica BB serie 7000 que bate el récord de 331 kph en los ferrocarriles franceses. Para 1825, en Inglaterra, Stephenson construye la primera locomotora eficiente (después de la Trevithick) y en 1829 se remolca un tren de 40 toneladas de peso, que corre a 26 kph jalado Por fa locomotora “Rocket tipo Stephenson en el primer ferrocarril comercial que fue el de Liverpoo! a Manchester. . Las vias con rieles y durmientes a traviesas, se usaban desde 1670 en el transporte de carbén, efi las minas (tirando las vagonetas con semovientes). En todo el mundo bajo la tremenda expznsion ferroviaria que produjo la primera revolucién industrial mundial, acaecida entre 1825 y 1925, siglo de la maquina de vapor que ahora APUNTES DE CAMINOS ¥ FERROCARRILES 8 RICAINSTITUTO POLITECNICO NACIOD AL, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITEC TURA UNIDAD Z.\CATENCO ACADEMIA DE ViAS TERRESTRES. evoluciona ante las eléctricas, las diesel eléctricas y las hicrdulicas y el control electrénico. ent on Soe Turbo train (de la United Aircraft) para los as Locomotora de 1890 con Velocidad de 140 Kph. | Ferrocarriles Canadienses. Veloc. Max. 200 ph (Linea Monireal-Toronto) La viabilidad” del servicio de pasajeros para viajes de mas de 400 kim. ha precisado desarrollos tecnolégicos que permiten su funcionamiento a velocidades muy superiores. A partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés derostrd que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (‘Tren de Gran, Velocidad’). La primera via para TGV, desde el sur de Paris hasta Lyon se terminé en 1983 lograndose una velocidad comercial de 270 kph. En 1994 se habian terminado otras cuatro lineas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde Paris hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las lineas hacia el Sur y la frontera espafiola. Su velocidad ha pasado de los 300 kph, pero la investigacién aplicada por parte de, la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Frangais, (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses), fio se detuvo acti y en pruebas con tren real cfectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzé la marca mundial de velocidad sobre railes con un registro de 515.3 kph. Locomotora Confederacién de vapor. Bel Be anu rm (Espafia 1950). Una de las mas veloces de | AV @Spafiola. Version de! TGV (Tren de Elba an ater Gran Velocidad’) francés en Espafa. Todo trenes. (17/09/2009), heli, Electrica ING resco is Anuncios Google. Espafa, DO NUNEZ. VAZOUE ____APUNTES DE. CAMINOS ¥ FERROCARRILES °INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL een ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA a ow UNIDAD ZACATENCO, Gained ACADEMIA DE-VIAS TERRESTRES % ESTUDIOS DE PLANEACION E INGENIER{A DE TRANSITO Y DINAMICA DE TRENES. 2.1 ESTUDIOS DE PLANEACION La planeacién consiste en agrupar, dentro del anzlisis técnico, de manera ariménica y coordinada, todos los factores geagraficos- fisicos, econdmicos sociales, y politicos que detemminan‘a unia determinada regién. EL objeto de lo anterior ¢s el descubrir claramente la variedad de problemas y determinar como solucioner estos problemas en las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econdmicamente potenciales, Para dar, por timo como resnltante, un estudi previo de las comunidades como insirumento efica2 para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el. adelanto més completo de la zona considerada, tanto en si misma cuanto en sus inter-influencias, regionales, nacionales y continentales. a, PASOS DEL PROCESO DE LA PLANEACIO! Cuando se quiere comunicar dos entidades, constrvir 0 mejorar un camino, de acuerdo a sus necesidades ya sean estas comerciales, turisticas, culturales, industriales, ete., es necesario seguir ciertos lineamjentos Que nos fenitan evar un orden Por ejemplo en una comunided industrial hay la necesidad de contratar trabajadores, la gente ql vive en Jas comunidades vecinas se ven en la necesidad de transportarse para trabajar en la comunidad industrial, por Jo tanto se hace necesario crear caminos entre estas comunidades. Siguiendo los pasos que a continuacién se mencionan, se realizara la planeacidn, para su construceién y utilizacién, + “Paso 1 Partiendo de la necesidad y del deseo de modificar Ia situacién en una comunidad, se comienza a trabajar y a exigir a sus gobemantes mejoras en sus caminos, para poder transportarse ellos al igual que sus productos, 4 Paso 2.- Se tratard de lograr el conocimiento de la sitvacién actual y su proyeccién a foturo para determinar una meta (apoyandose de los estudios de trénsito) para proyectar estos caminos @ un tiempo largo donde al terminarse de constrair no sean ya obsoletos. Pas6 3.- Se hard una proposicién que refleje Tos deseos de la comunidad donde el ingeniero 0 téenico tiene que poner su creatividad para dar la mejor solucién @ los deseos de Ia comunidad. Paso 4.- Se elaboraré un juicio para valorar las consecuencias de las proposiciones del proyecto a seguir ya que muchas veces al terminar un proyecto queda obsoleto (evaluacién), Paso S.- Se establecerd un programa que norme las acciones a seguit. eee 2.1.1 PLANEACION, PROYECTO, CONSTRUCCION Y OPERACION. Recordemos que planeacién’ es Accién y efecto de planear (ll trazar un plan) y que planear es: Trazar 0 formar el plan de una obra. || 2. Hacer planes © proyectos. Considerando las anteriores definiciones podemos destacar la importancia que tiene el conocer las necesidades del luger y la formna en que se van a solucionar cada una de ellas, por medio de los siguientes aspectos. * Microsoft® Encarta 2006. © 1993-2005 Microsoft Corporation. Microsoft. EUA. Pp. Electrénico. ING. RICARDO NUNEZ. VAZOUEZ, APUNTES DE CAMINOS Y FERROCARRILES 10)oN) INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL LX, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA : UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES Proyecto! (2c) tai provecins} Ls m. Planta y disposicién que se forma para ta realizacién de un tratedo, © para la cjecucidn de algo de importancia. || 2 Designio o pensamieato de ejecutar algo. || 3. Conjunto de escritos, célculos y dibujos que se hacen para dar idea de eémo ha de ser y fo que ha de costar una otra de arquitectura 0 de ingenicria, || 4. Primer esquema o plan de cualquier trabajo que se hace a veces .omo prueba antes de darle Ia forma definitiva. Partiendo de su definicién podemos destacar Ja impoitanci’ que tiene el conocer las necesidades del lugar y asf marcar un orden en los pasos a seguir para el siguiemte concepto. Construccién’ (Det fat. consinucriv, -dnis). { Accion y efecto de construir. |] 2. Arte de construir, [| 3. Obra construida 0 edificada. Y construir: (Del lal. cars1) were). tr. Fabricar, edificar, hacer fe nueva planta una obra de arquitectura 0 ingenieria, un monumento o en general cualquier obra piblifa. Partiendo la ‘TIPOS DE CARGA CARGAS TIPO H, Estas consisten en camién o trotén de dos ejes o Ia carga uniforme correspondiente sobre un carril. Las ccargas se designan por medio de una letra H seguida de un nimero indica el peso del camién en toneladas (1 tonelada inglesa = 907 kg.) Estas a su vez se subdividen en: > H-10(M-9) 9070 ke, > H-15(M~13.5) 13605 kg, > H-20(M~18) = 18140 kg. CARGAS TIPOH-S Consisten en un camién tractor con semirremolque 0 la carga uniforme correspondiente sobre un cari Este tipo de cargas se designan a través de la letra H_ seguida por un mimero que indica el peso bruto del camién tractor y la lea S seguida por el peso bruto del eje sencillo del semirremolque Estas a su vez se subdividen en: > H-15- -12 H-13605 kg. S- 10884 ke. ING. RICARDO NUNEZ VAZQUEZ, APUNTES DF CAMINOS VFERROCARRILES 91INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL oR ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITTCTERA, em UNIDAD ZACATENCO al ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES > H-20-S-16 ‘H-I8140 kg. S- 14512 kg. CAMION TIPO HS 0 MS : rs go tas Weare CARGAS TIPOTSR Estas Consisten en un trailer con un tractor de 3 ejes y un remolque 3 ejes o 2 semirremolques con 2 yd ejes respectivamente. CAMION 3-83 12.20 Maximo ING. RICARDO NONEZ VAZOUEZ APUNTES DE CAMINOS V FERROCARRILES 2)pes INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL “ae ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA G UNIDAD ZAC ALE CO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES PESOS DE LOS CAMIONES Camion tipo Ho M ey 14515kgr. H = 20 (M-1-18) 10886kgr H = 15 (M-1-13.5) 7257kgr. H+ 10 (M-1-9) 14515K9. 14518K. 3629Kg. HS - 20 (M-18) 10886K9. 10886Ka. 2722K9 Hs +15 (13.8) (ss W> Peso combinado de los dos primeros ejes, igual al que tiene el cami6n tipo M correspondiente. :DO NUREZ VAZQUEZ, APUNTES DE CAMINOS V FERROCARRILES 23,INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERTA V ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES s220méimo she ese Sten Ton 35Ton ia | PESO MAXIMO POR RUEDA DE TREN. ee eee que se considera significativa para el disefio de puentes, esta formada por dos locomotoras de vapor, seguidas de un convoy a esta disposicién se le denomina earga tipo Cooper, segrin el peso de la locomotora considerada. E] niimero que sigue a la letra B, y que se identifica como el tipo de carga se refiere al nimero de libras que pesa cada uno de los ejes motrices de la locomotora. Detallaremos la “E-50" (50 000 Ibs., 22.7 ton., por eje motriz}, que es una de las miis usuales: cada locomotore esta formada por nueve ejes. ‘ Ty 10 [Carretilla delantera (5.7 ton). 25.45,.11.12.13 y 14 _[Bjes motrices (11.34 ton cada ruede), 6.7.8,9,15,16.17y 18 | Fjes tandem (7.37 ton cada rueda). APUNTES DE CAMINOS V FERROCARRILES 24,INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL | ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTUR!, UNIDAD ZACAT NCO. ACADEMIA DE. VIAS TERRESTRES PESO EN TONELADAS POR RUEDA. Ee MaMa oR sis en te nti SE AES IN SE an Dee a ee ee er eee ee ee a ae ee i i 2G UE A LP 5 IL AN sts 181 ge 8 ID NID 1st ANCHO DEL CAMINO. El ancho de cada via de circulacién pavimentada en un camino depende de las dimeksiones mximas de los vehicutos que harén uso de ella asi como la velocidad de los mismos. A mayor velocidad mayor ancho de via ya que los vehiculos trataran de separarse mas del bordo de [a earpeta asfaltica. El depaitamento de Caminos Piblicos de Washington D.C., a reducido, de muchas observaciones la distancia minima, desde el centro de Ia rueda derecha al borde de la carpeta asfaltica, quedando de 70 cm. para una vel. De 25 Kuv/hr y de 1.0 ma 65 Kmihr; asi como también de los caminos de dos vias de 6,0 m de ancho pavimentado, que son adecuados para trénsito ligero ¢ inconvenientes para un transito modemo que aun con 6.70 m de ancho pavimentado (3.35 por via pavimentada) presenta condiciones. peligrosas de trdnsito. Las normnas aconsejan para el ancho de via pavimentada en caminos con menos dt 200 vehiculos Bor via y por hora que sean de 3.35m, y cuando se tenga mis de 200 por via y por hora es deonsejable usar 3.66 m por via pavimentada, Para ancho total pavimentado de 6.10m, ‘A Ios anchos totales antesiores es necesario agregarles los valores correspondientes a los acotanientos para dar asi el ancho total de la seccién del camino, En México las dimensiones de los carriles y de los acotamientos, dependen del tipo de camino que se proyecte o también del mimero de vehiculos que por dicho camino circulen, por lo que se secomienda observar en la unidad I, en la clasificacién técnica oficial, fa tabla que recomienda las dimensiones de los caminos. Para aplicaciones de camino se tiene que tomar en cuenta que se tiene un derecho de via gue es la faja del terreno dentro de la cual se aloja una via de comunieacién y sus servicios auniliares y cuya anchura minima absoluta es de 30 m 2 cada lado del eje de la via; ancho que puede ampliarse bien por fas, previsiones que determine el proyecto para fines inmediatos a futuros relacionados con la obra vial o bien por las necesidades que impongan las necesidades topogritficas, terraplenes alto, amplias zonas de préstamo, etc ING, RICARDO NUNEZ. VAZOURZ, APUNTES DE CAMINOS V FERROCAINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE ViAS TERRESTRES. SECCIONES TIPO ey, sree tanita te FURWEWTOS DE UNA sECCHON EN CORTE OCIDAD DEL PROYECTO’, Se define |a velocidad como Ia relacién entre el espacio recorrido y el tiempo que tarda en recOrelo, 0 sea, una relaciGn de movimiento que queda expresada, para la velocidad constante, por la formula V = di. Como ta velocidad que desarrolla un vehiculo que afectada por sus propias Catacteristicas, por las caracteristicas del conductor y de Ia via, por el volumen de transit y por las condiciones atmosféricas imperantes. Quiere decir que la velocidad ‘a que se mueve un vebiculo varia constantemente, cause que obliga a trabajar con valores de velocidad, Con el tiempo de recorrido en funcién de la velocidad, cambiando la velocidad en un vioj puede variar el tiempo de recorrido. ‘unca se debe juzgar que una velocidad sea alta, solo por una operacién subjetiva, Se deberd determinhr con precisién cual es la velocidad representativa de una corriente vehicular, y compararla después Con Ia velocidad admisible para ese tipo de via en particular. ss Para ello se tiene una velocidad que es de suma importancia, es la Hamada velocidad de proyecto 6 velocidad direetriz que no es otra cosa que aquella velocidad que a sido escogida para gobemar y correlacionar las caracteristicas y el proyecto geométrico de un camino en su aspecto operacional. Le velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina normalmente ef costo de camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajas, Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcutarse en funcién de la velocidad de proyecto. Al hacerse esto, se tendri un todo arménico. Las velocidades del proyecto son recomendadas por Ja Secretarfa de Comunicaciones y Transportes. * Secretaria de Comunicaciones y Transportes (1991).capitulo V. SCT: México. Pp. 99 ING. RICARDO NUREZ VAZQUEZ APUNTES DECAMINOS VFERROCARRILES 9gINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES CAPACIDAD’ DE LAS CARRETERAS Los estudios de capacidad para carreteras pueden ser realizados en cualquiera de las etapas en Ia que se encuentre ya sea en Ia planeacion, durante el proyecto, o estando ya en operacién, Para cualquiera de estos ceasos se cousidera ser conocida Ia demanda det trénsito tanto presente como futura. Al evaluar la eficiencia con Ia que la carretera presta servicio a'esta demanda, una medida que se toma en cuenta es conocida como capecidad. Cuando se desea determinar la capacidad se requiete no solo de un conocimiento general de las caracterfsticas de la comtiente de transito, sino también de un conoeimiento de los volimenes, bajo distintas condiciones tanto fisicas como de operacién Cuando se habla de capacidad de un sistema vial se debe hacer mencién de consideraciones importantes que se relacionan con la calidad del servicio proporcionado. 3 Un estudio de eapacidad vial toma en cuenta dos aspectos, el primero cuantitativo que toma en cuenta 0 evaliia Ja cantidad de vehiculos que pueden circular por él sistema vial y el segsindo cualitativo que se ‘encarga de revisar la calidad del servicio oftecido por la carretera a los usuarios. Entonces se puede decir que la capacidad de un sistema vial, és el nimero miximo de vehicwlos que pueden circular por él durante un periodo'de tiempo determinado y bajo condiciones que penmanecen Con'stantes, tanto del propio camino como de la operacién del transit. La" capacidad, normalmente no puede ser excedida sin cambiar una o més. de las condicion. prevalecientes. Al expresar la capacidad, es esencial plantear cuales son las condiciones oa alecientes del camino y del teinsit. Para poder realizar un estudio de capacidad se tienen varias clasificaciones de los caminos ya determinadas, con las cuales se puede uno guiar para elegir la forma de llevar acabo el estudio. CAPACIDAD PARA CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA “La capacidad de un camino determinado variard en la medida en que sus caraeteristicas geométricas y de operacién dificran de las condiciones ideales, las cuales se definen como sigue: > Circulacién continia, libre de interferencias tanto de vehiculos como de personas. > Unicamente vehiculos ligeros en la corriente del transito.. > Carriles de 3.65 m de ancho, con acotamientos adecuados y sin obsticulos laterales en 1.80 m a partir de Ia orilla de la calzada > Para caminos rurales, alineamiento horizontal y vertical adecuado para velocidades de proyecto de 110 km/h o mayores y sin restricciones en la distancia de visibilidad de rebass, en caminos de dos camiles, Obviamente, ni trinsito cruzado, ni sefiales de alto, ni sernaforos. La capacidad de la via debe ser adecuada en ambos sentidos y el estado del tiempo favorable, * Secretaria de Comunicaciones y Transportes (1991).capitulo Vi. SCT: México, Pp 135-295 ING. RICARDO NUNEZ VAZOUEZ, |APUNTES DE. CAMNOS YFERROCARRILES 27INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL oe ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA. ny Bi UNIDAD ZACATENCO tea ACADEMIA DE ViAS TERRESTRES “ara carreteras de carriles miiltiples, su capacidad en condiciones ideales es de 2000 vehiculos ligeros por \6ra y por carr, sin tomar en cuenta la distribucién del trinsito entre carrles, “ara carreteras de dos carriles con dos sentidos, su capacidad en condiciones ideales es de 2000 vehiculos ligeras por hora en ambos sentidos, sin importar la distribucin del transit, La poe en condiciones ideales para carreteras de tres carriles con dos sentidos es de 4000 vehiculos ligetos por hora para ambos sentidos, sin importar la distribucién del trinsito, : 4 NIVELES DE SERVICIO El termino nivel de servicio se usa para describir las condiciones de operaciéa que un conductor experimentaré durante su viaje por una calle o carretera, cuando Jos volimenés estin por debajo de la capacidad de un camino determinado, el nivel de servicio en una carretera varia principalimente con el volumen de trinsit. Para que wa carretera suministre un nivel de servicio aceptable, es necesario que el volumen de servicio sea menor que la capacidad de la carretera, El volumen maximo que puede transportarse en cualquier nivel de servicio seleccionado. es Hamada volumen de servicio para ese nivel. {Los elementos que pueden ser considerados para la evaluacién de nivel de servicio son: velocidad, tiempo hurante el recorrido, inter*upefones de trinsito o restricciones, libertad para maniobrar, sepuridad, compdicad en ef manejo y economfa, Hasta el momento, sin embargo, no existen suficientes dstos para dleterminar el valor relativo de algunos de los seis elementos antes mencionados. Por esta razén y después de hacer una seria reflexién al respecto, se considera que los elementos fundamentales para evaluar el nivel de servieio bajo condiciones de flujo continuo, son la velocidad durante el recorrido y la relacin Volumen de servicio capacidad, La velocidad durante el recorrido que se debe usar es la de operacién ya que es la que se usa para aquellos caminos que tienen cireulacién continua; los cuales se encuentran en Zonas rurales. Cada nivel de servicio debe considerarse como un rango de condiciones de operacién, limitado por los valores de la-velocidad durante el recomrido y por las relaciones volumen — capacidad. Los valoges de la velocidad y de los volimenes de servicio tienen por objeto determinar los limites de un aivatas pees ceases que éstos representan la velocidad més baja aceptable y el volumen mis alto del rango de ese nivel de servicio. Cuando las velocidades son altas y los vohimenes de servjcio son nds bajos que los valores dados, fas condiciones de operacién son mejores que las corespondientes a ese nivel de servicio. De acuerdo con lo anterior, se ha establecido el siguiente criterio para determinar las relaciones de capacidad y nivel de servicio. 1. El volumen y Ia capacidad se expresan en mimero de vehiculos ligeros por hora. El volumen de servicio y la capacidad pueden variar considerablemente a Io largo de un tramo de camino y a menudo los valores promedio para un tramo completo, pueden no representar adecuadamente las condiciones reales en todos los puntos de ese tram, ING. RICARDO NUREZ.VAzOUEZ, APUNTES DE CAMINOS VFERROCARRILES 25,INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL, ESCURLA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA aad UNIDAD ZACATENCO GLE 3 ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES, 2. El nivel de servicio estrictamente definido es apticable a un tramo de camino de gran longitu. Este tramo puede acusar variaciones en las condiciones de operacién en diferentes puntos 0 subtramos de su longitud total, debido a cambios en el volumen de demanda o en Ia capacidad. Las variaciones que surgen en la capacidad son resultado de diferentes condiciones a lo largo del camino, tales como cambios en el ancho, pendientes, enlaces, zonas de entrecruzamiento, restticciones en la distancia a obstaculos laterales ¢ interseccioncs. Las variaciones en el vohimen de demanda son consecuencia de Ins variaciones en los volitmenes de trdnsito que entrah y salen tn puntos inregularmente espaciaclos a lo largo del camino. 3. Elanélisis del volumen y de la velocidad de operacién o velocidad global, se hace para cada punto © subtramo del camino. La velocidad de operacién ponderada, o la velocidad global, se determina para el tramo completo, identificando de esta manera el nivel de servicio comespondiente 4. Los elementos que se usan para medir Ja eapacidad y los niveles de servicio, son variables cuyos valores pueden ser ficilmente obtenidos de los datos disponibles. Para la capacidad, estos elementos incluyen: el tipo de camino, las caracteristicas geoméiticas, la velocidad de proyecto, la composicién del trinsito y las variaciones en el volumen. Para el nivel de servicio, tos elementos adicionales que se usan, incluyen la velocidad y las relaciones volumen ~ capacidad. 5. Para uso préctico, los valores de Ia capacidad y de las relaciones volumen ~ capacidad que definen los niveles de servicio, se establecen para cada uno de los siguientes tipos de caminos: a) Autopistas y vias répidas 'b) Carseteras de carriles mitiples Q ©) Carreteras ile dos y tes carriles 6). Arterias usbanas ©) Calles del centro de la ciudad Los niveles de servicio se establecen para diferentes puntos del camino, incluyendo intersecciones, enlaces y zonas de entrecruzainiento: SCT (1991).Unidad VI. SCT: México. Pp. 135 ~ 296 CONDICIONES DE OPERACION PARA LOS DIFERENTES NIVELES DE SERVICIO” Se identifican seis niveles de servicio con las letras de la “A” a fa “F” del mejor al peor y abarcan todas las operaciones de transito que Se pueden presentar. Elnivel de servicio A (Figura 3.1) presenta una condicién de flujo libre, con voliimenes de transito bajos y velocidades aitas. La densidad es baja, y la velocidad depende del deseo de los conductores dentro de los Jimites impuestos y bajo las condiciones fisicas de la carretera. No hay restricciones en las maniobras ocasionadas por Is presencia de otros vehiculos; los conductores pueden mantener las velocidades ddeseadas con escasa o ninguna demora, Al nivel de servicio B (Figura 3.2) le corresponde la zona de flujo estable, con velocidades de operacion que comienzan a restringirse por las condiciones de trénsito. Los conductores tienen wna libertad razonable para elegir sus velocidades y el carr de operacién. Las reducciones de velocidad son razonables, con una escasa probabilidad de que el flujo de! trinsito se reduzca. Elnivel de servicio C (Figura 3.3) presenta una condicién de flujo estable, pero las velocidades y posibilidades de maniobra estin mas estrechamente controladas par los altos volimenes de ti ° SCT (1991).Unidad VI. SCT: México. Pp. 161 ING.RICARDO NUNEZ VAZOUEZ = APUNTES DECAMINOSVFERROCARRILES 29INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL 2SCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE ViAS TERRESTRES. ‘mayoria de los conduct wes pereiben Ja restriceién de su libertad para elegir su propia velocidad, cambiar de carriles 0 rebasar; se obtiene una velocidad de operacién satisfactoria. Al nivel de servicio D (“igura 3.4) le corresponde la aproximacién al fujo inestable con velocidades de operaci6n atin satisfact rias, pero afectadas considerablememte por los cambios en las condiciones de operacién. Las variaciones en el volumen de transito y las restriceiones momenténeas al flujo, pueden ‘ausar un descenso importante en las velocidades de operacién. Los conductores tienen poca libertad de ‘maniobrar con la consecuente pérdida de comodidad Elnivel fle servicio E (Figura 3.5) presenta un flujo inestable y pueden ocurrir paradas de corta duracién, no puedd describirse solamente por la velocidad, pero presenta velocidades mas bajas que el nivel D, con voliimenes de trinsito comespondientes a Ja capacidad, : Por ultimo el nivel F (Figura 3.6) nos presenta circulacién forzada, las velocidades son bajas y los voliimenes inferiores a os de Ja capacidad. En estas condiciones generalmente se producen colas de vehiculos a partir del lugar en que se produce la restricciOn, Las velocidades son pequeftas y pueden Producirse paradas debidas al congestionamiento. Fn casos extremos, tanto la velocidad como el volumen, pueden llegar a cero.” SCT (1991).Unidad VI. SCT: México. Pp. 161 Figura. 3.6 NIVEL DE SERVICIOF B =e 5 ‘ APUNTES DE.CAMINOS YFERROCARRILES 30INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE ViAS TERRESTRES PROCEDIMIENTOS A SEGUIR PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y LOS NIVELES. DE SERVICIO 1) Un primer paso es, para cualquier tipo de camino, dividir el camino en sub-tramos que presenten condiciones razonablemente uniformes, desde el punto de vista de ta capacidad, 2) Caloulo de Ja capacidad bajo condiciones prevalecientes. La formula basica para calcular la capacidad en caminos con circulacién continua, donde no hay clementos que restrinjan la circulacién, tales como enlaces, entrecruzamientos, etc, es > Capacidad €= 2000 N vie Wi Te En Ia cual: C= Capacidad (trdnsito mixto en vehiculos por hora en ambos sentido). N= Natero de caniles. vie = Relacién volumen ~ capacidad W, ~ Factor de ajuste por ancho de cartil y distancia a obsticulos laterales, Tabla 3.2 ‘T= Factor de ajuste por vehiculos pesados. Para tramos largos: tisese Tabla 3.3 en combinacién con la Tabla 3.6 Para sub-tramos especificos: isese Tabla 3.5 en combinacién con la Tabla 3.6 B. = Factor de ajuste por autobuses, solo cuando su volamen sea importante deberd mutiplicarse en el segundo termino de la férmula, se obtiene de la Tabla 3.6 en combinacién con la Tabla 3.4, 3) Calculo del volumen de servicio. Se realiza similar a lo descrito anteriormente para Ia capacidad, pero en este caso la relacién vlc debe aplicarse para el nivel de servicio deseado ast como el factor de ajuste por camiones. Cuando el alineamiento no es ideal, 0 sea para velocidades de 110 Km/h, debe usarse la relacién vle indicada en la Tabla 3.1 para la velocidad de proyecto ponderada correspondiente, lo cual asegurara un resultado que mantendré la velocidad de operacién, dentro del nivel de servicio considcrado. En este caso intervicne cl porcentajc de distancia de visibilidad de rebase disponible. > Volumen de servicio VS=2000N we Wy Ty En fa cual VS = Volumen de servicio (trnsito mixto en vehiculos por hora en ambos sentido) N_ =Namero de carries (en un sentido) Vie = Relacién volumen ~ capacidad, Tabla 3.1 ING, RICARDO NUSEZ VAZQUEZ, APUNTES DE-CaMt 31INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERION DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA, ot BAD ZACATENCO ACAD) MIA DE VIAS TERRESTRES ‘actor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstéculos laterales, Tabla 3.2 ‘TL= Factor de ajuste a un nivel de servicio dc do, por vehiculos pesados. Para tramos largos: tisese Tabla 3.3 e combinacién con la Tabla 3.6 Para subtramos especificos:iisese Tabla 3.5 en combinacién con la Tabla 3.6 B. = Factor de ajuste por autobuses, solo cuando su volumen sea importante deberd multiplicarse en el Segundo termino de la formula, se obtiene de la Tabla 3.6 en combinacidn con la Tabla 3.4 4). Peterminacién de niveles de servicio, La determinacién del nivel de servicio que proporciona una aretera de dos carriles existente propuesta, al acomodar un volumen de servicio dado, bajo condiciones de circulacién continua, es a menudo el problema que se presenta. Esto puede hacerse directamente examinando Ja Tabla 3.1, si se conocen la velocidad de operacién, el volumen de demanda y la velocidad de proyecto ponderada, EI resultado sera aproximado si se desprecia la influencia de los vehiculos pesados. Sin embargo, un caleulo preciso en.el que se consideren los Yehienlos pesados, involucra complicaciones que hacen inevitable una solucién por tanteos. Un procedimiento de anslisis puede ser el siguiente: 1) Supéngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las caracteristicas det ‘camino y del transito. 2) Caleiilese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para calculo de volimenes de servicio. 3) Comparece el volumen de servicio obtenido con el volumen de demanda en el camino. Dos tanteos como maximo, permitirin conocer en qué rango de voltimenes de servicio cat el volumen de demanda y por consiguiente, conocer el nivel de servicio buscado. SCT (1991). Manca de Proyecto Geontirce de Corteres. SCT. México, Pp. 125-396 DISTANCIA [EACTORES OF AJUSTES Wi V We POR ANCHO DE CARRIE V DISTANCIA A OBSTACULOS LATERATES DESDELA ‘OBSTACULO EN UN SOLO LADO? “OBSTACULO EN AMBOS LADOS" ORILLA DEL, ‘CARRILES ENERO. Ce a a TC A ET a josstacuto [Raver RIvEL | WiVEL | NIVEL [NIVEL [VEL —[RveD—} ope pete Es Tete Tete Tepe a Gre {7.00.00 | os6 | ome [OT] Car Oe or fos [ose L079 Lom Tor are | oss] 070] osi [oss [om Lo7s [oes [OT 066 Toro o7e [oso [067 fos [oer pas ose 120 [ose | oor das] ons for [078 950 Tost fess Lars fost [070 [0951 000 ——[oas | ass [ors [oz bos Lom 2 Factores de just, We para el nivel “E(Capacidad) y W, para nivel“; ntexpoarpaobes nivel, Inclaye ) efecto lint en sent eontaio Capac Tabla 2.2. EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRIL ¥ DE LA DISTANCIA ‘A OBSTACULOS LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD Y LOS VOLUMENES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA SCT (1991). Maras! de Proyeco Geomstice de Cancers. SCT. México. Fp.198 ING. HICARDO NOSEZ VAZ00EZ APUNTTS DE CAMINOSYFERROCARRILES 39INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES 1s - ‘CONDICIONES OBL YVOLUMEN DE SERVICIO -CAPACIDAD VOLUMENDE uo pemaNsiro envio TALORTARA TNA —] MAXIMO BAL0 DITANCIA Tyatonunar] vevocipaDarenovecto | CONDICIONES me vive vevocoan| vision] CTEPARA. [| "“Ponbetabat be: "| DEALS mekgem bE eLoqioad | VISIBLIPAD] vet ocipaD Sool senvicio foesceicis fone ou] gebise | ebm rede exxcion) espace | opovecro | os | so | 70 | os | ss | Rumoonce a rene [an | vn ue a eter por perk ieee ears) 1 we rue vei a eee ee - +) eae = Se 400 a fa | ; i ne i ea a 28 | (Wetocidad oo 00 "on a oer «| futvo i Statue pasar FLUJO — 5 Pnoxto tee ie INFSTARLE, FLUO WOES INESTABLE 50" | apticapies ee fi MOV VARIABLE FLUIO < NOES : mt c SoEeTS Ecsite ge NOSIGNIFICATIVO (Desde cero hasta la ‘uguidad) La velocidad de opeacin ya lain we son medidas independints gc nivel de servicio; ambos nites den ststces en alice ‘etcminain dol nivel b= Cuando el espocie esté en bhnco la velocidad de opeaclneequerida pra est vel es inalcanzable ans vokimene jo, - > Copacidad. 4 apronimadomense. 2 Noay bare {- Larlacin valumen de demanda capcidad poode encode l valor de 1.00 ndicande que hey sobecearg x ‘Tabla 2.1. NIVELES DE SERVICIO ¥ VOLUMENES DE SERVICIO MAXIMOS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES BAJO CONDICIONES DE FLUJO CONTINUO SCT (1991). strsai de Proyecto Geomitrico de Constarae SCT. Nixie. P97 mh inc nucanpo ste i200 feuree totes aneccalnie yeINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA. UNIDAD LACATENCS, ACADEMIA DE VIAS TERRESTI ES. iver. | —_EQUIVAUER ip Pana equwvatente| “be Frennevo] °°) rexnexo NT [seavicro| "rrano’| 2%, | wontateso Ey, PARA, x + 3 : Be} at if | csinones [Bre Fass " Ts EARA | Tass AuToBUSES* | _Niveles - e 2 alas eonstcraciones por separado no es requis n lo mayors Be tes Peoblemas: pliqueseniamentecuneda el volunen do sulobuse soa signfctiva ‘Tabla 33 VER 1.08 LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION Y POR AUTOBUS EN ‘TRAMOS LARGOS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES. SCT (1991). Monvot de Proyecto Geomsvico de Careers. SCT. Méstce. P.199 PENDIENTE” | EQUIVALENCIA EN VERTCULOS LIGEROS"E, —] (Ga) Niels de servcto[ Nivelr deserve | Niveles de sarcio AYE c DYE (cspaidad) z 3 6 Z 2 Todas ls loins 1b Par teas las pereentajee de antsbuses {Solo cuando fa fengitad de as penis, sea mayor ds 800m» ‘Tobla 3.4 VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR AUTOBUS EN SUB-TRAMOS O PENDIENTES ESPECIFICAS DE CARRETERAS DE DOS CARRILLES SCT (1991), sanwat de Proyecto Geomeince de Careers SCP Mésice.Pp.199 comms +] ‘eine sERnED Vong saprianean coemneS TEE, roe. |_ none nso c1oscon0 4 02 Iso ETO McRHOH TE hd & voce | Worn, | rwonmieesoneniot | conte mato eusmoe ace onnanon srvoo| _oescrmodn —|occresuadn| ce seroetsenatae | cwremuee | omen | concn bee ty _[soveanermen| oi | won| cnats2ce | eamarssca |” soon “rupee | as a0 in ‘0 ‘a | awosaas | om _ eo ae ae 1089 moonremmnin| | nuoene [| ais | am | om | am rm a1 wronmonca | > | am | _an | x0 0 1510 onestatE = | nwonesuae | 30 “i = no Pm + | nwororaoo | oe NOSINTEATO wre Gensler h 237 NVELES DE SERVICIO Y VOLUMES DE SERCO MUMS PAA CARETERAS DE CARRLES OLTPLE, BV COMDICORE DE CROULICK CONTI : SCT (1991). Manso\ de Proyecio Geomeiniea de Correeres. SCT: México. Pp.188 ING. RICARDO NUNEZ VAzOUFZ, APUNTES DE CAMINOSYFERROCARRILES 34Hips) INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL wae ect 61 4 SUPER#0@ DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA : UNIDAD ZACATENCO. 3 ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES TVERICUTOS HEROS POU ATENTES toxcrup Pus toes x Ponies ds Cana) renoente | “oeta.” [REE FENGAS OORT] — PESO POTENGI = gr —[ —PSOFOTENCIA= TSOP (4) | reNbiewte [RIvEL DE [NIVEL DE | NIVEL DE | RIVEL De [NIVEL DE [RIVELDE | NIVEL DE [NIVEL DE [NIVEL OE ‘| Senvicto | sexvicto | sexvicio | servic | Sexvicto | strvicio | sexvicio | servicio | senvicr> AYE: [coo |SpvE [aye |e | ove | ave | c | pve cr sf z z 2 ze ae a PEEa EE z ii oat ae 3 é = + leases z 2. z Z a 2 z n 3 ae fo 7 é a 2 H 7 is 5 o n at z [+ ar 3 — ra z Tote 3 3 5 n ft ae 7 = a 2] 12 3 Soe pens |e 3 3 tahoe FT Z a5 3 3 telete a0 3 ise Fa 7 oo ®. 7 a 3 3 9 3 i} = oo a ata 12336 a [23 6 = 7 1s—| 17 a oe st a et ree [aetna 7 16353 a oe is zi 35 i | 3s ie —— oe = | a | 3s} a 3 —| 35 | = on 5 on a apr [ep Saar a a e Be ta st—| “ss as a a 7 Sonesta ‘a0 [at Tot ar [ase 5 [a [ase ot ea APUNTES DECAMINOS VFERROCAREILES 35INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL oes ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA a UNIDAD ZACATENCO ts ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES —_ | se se a] Tabla 2.5 VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION, PARA SU3-TRAMOS O PENDIENTES ESPECIFICAS DE CARRETERAS DE DOS CARRIL =5. SCT (1991). Monwa de Proyecto Geometric de Carreteros. SCF. Mévico. Pe 200 FACTOR DE AJUSTE” POR CAMIONES Te 6 T, (B; 6 B, POR AUTOBUSES') PORCENTAJE DE CAMIONES, P, (6 DE AUTOBUSES, P,) de: EQUIVALENTES © 2 LE Dor aes 325 [oe 083 00¢ovafo7e ‘O77 {are [aro [oe 071 }aes [084 O6T ‘087 [oes [O59 [ose ‘Oss [OSE a54 | zt 039} 058] 051| O47 Oo ow 309 O07 06 98 oe 0s [05 90/076 [ase] 012 ‘08 [ane ‘oxrlose[ass[ ort ‘oe one ora] ara a2 070 Def] 038 oxr|ere}o-isa 2] 077 [0710 04 [0.93] oat [o.1a oss ors| ote] o.12 [oro [ Os ‘903093 00 [o.a3 9130.17 [0.15[04]0.13}0-11 [009] 008 [Dr oar] 006 a05 [oar aad faustuastoeete 3.10] 0.16 04 [0.13 [0-12 [0.10 0.08] 008 [oor [ons ous Face to osto-o7| vcs [eos oe Pa. | 9470.15.14] 0120.11 [0.70] 008 | O67 007 o0e | os [acs |e} cos fous [woe [oe TE 910 [O14 [0.12] 047] 0-10] 007] o0r| 067 008] o08 [oar] aos [easy OOS [auz [ORs foe Tor aie}0.3 [ot [oro] 609 [ons [07008] ane | 005] cot [ons faoa| oor fooefou7 | Ou | ose, [ozs De las Tablas 3.4635, + > Caleulados con a formato 100/100-P, + Ey Py), 6 bio 100/(100-Pa + Ee Pa). Apiquese esta Yermuta para oros porcontajes. ‘- Cuandojla proporelon de autobuses sea importante, Gseco une equivalencia para camiones Y ola para sutobuses cbtenrecio factores deajisie Hdepensintes, Tabla 2.6. FACTORES DE AJUSTE POR CAMIONES Y AUTOBUSES EN AUTOPISTAS CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES Y CARRETFRAS DE DOS CARRILES. SCT (1991). Monua de Preycto Geomtiico de Careteres. SCT. Médico. Pp 180 ING, RICARDO NIISEZ VAZOUEZ, APUNTESDECAMINOS ¥ FERROCARRILES 36,INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL EScUE RIOR PE WCENERI+ Y “RQUITECTURA UNIDAL) ZACATENCO. ACADEMIA LE VIAS TERRESTRES FACTORD [AJUSTE, We POR ANCHODE CARRIE : abl, Man Aca cuen PEUaNGS camara ee ema PE ; o PESE IA, | “Gdkckcnacnimonems’ | ORTACUIC Aaweocrance SARE | SARI MSERESS, | temiinmno pecan casracano CARRERE TS CaRRILESTNNT jan as z al as 30s | azs [am =oas | am 238 CARRETERA 10 DNIDDDA DE isadead aca [eo [Rc um [ue 58 FECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRIL ¥ DELADISTANCLA A ORSTACULOS. ATERALES SOBRE LA CAPACIDAD YLOS VOLUMENES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE (CARRILES MULTIPLES CON CIRCULACION CONTINUA. SCT (1991). sonwal de Prossct Geoméeice de Correteras. SCP Misice.Pp.176 EQUIVALENTE, PARS: NIVEL DE SERVICIO TERRENO ~TERRENO EN] PLANO LOMERIO| TERRENO MonTatioso MUY VARIABLE, PARA EL ANALISIS, USENSE TAS] EQUIVALENCIAS INDICADAS PARA LOS NIVELES B HASTA E 3.9 VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION ¥ POR AUTORUS PARA IRAMOS LARGOS DE AUTOPISTA, VIAS RAPIDAS Y CARREIERAS DE CARRILES MULTIPLES a SCT (1991). stonua de Proyecto Geominico de Coreteras SCT México. Pp.17? ING. RICARDO NOREZ. VAZ0UEZ, APUNTES DE CAMINOS Y FERROCARRILESCUELA SUPERIOR DE INGENTERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO = ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES aaa INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ea a [ CUALENCILEN WERICULOSTHCHRO, pexpr | Loxerrap DEL | NiVELESDe SERVIGOENTRE AY © | NIVELESTE SERWIGIOD YE PENDIENTE PARA: PARA am CAMIONES, CAMONES: 10% | oe | om ewe ume | ew oom T—1{ _tooas ayer ena |e ae Bye) ance] ra oe Wemkealcen Gai | syst] Smt ope fay apes RamaanS A SOR due |B 4. | ctyt csi nat st Ee tal ma | ‘6 é 1 6 r 6 é 6 6 SMS rams Ofleenel| | Tenders ieee lee ew ash Smet ei es Sea call che hate) sarah aS, dis | Rai ea gis | Chart, | Rory aso ya atin sca Bp epost he eae] covets sg Bt ail ts Ba [iielca sh ete ihe 2. connate et |e a: ae! (| ein a (aac ar eek, hes zG |i imntiy eli aa ogee Rag | oe e| Upset ace emi hat |) wlokas 2 a eae oe ans aa lita owes te aay | a as ances | ean ae ary etn Stns | Goss a a | | eee os Bee ae eee ae |Fiaay | tee fees 08 [Piso i vealed (ised tee | 4 ise 2 a reed Toles | dip ethyl «78 aa east 6 | aes kia a [eres | ope ht bali ier eis! Pa ah ene oh wi (Sse |Past cie | ee ees etme een | ard |e ea, sen of ne ea “ eG preg arene ay Via ya] a ing tera Pye airy ie rap, kone] lye ttle eae ls wee us hg | Dews ae re eae ge an| Nea nara oes: os mia (ipa? che lieve | Memento aha. kaha, LR aia grat tees ee | eral |oauge me aesib|aee sie 5 ue yf eae oe w/e] os mi] me a is) ies gy gare |e Vey ee ies Hae tel a ala Mcaeis tanee | Map| = eer ty os cigs, | nee a as) fipuw eves agen Shs | pangs] tue ele justi ase tier a ne: [ar re sagt | ar | ws eet a a es [a Gs. gs Ap GRE pA aE Sas a Dy re ce Gelece dporsa meal ar | celiS re sea cl er WE we me Leone rr be la te is Msc (eewse cameo eae! [tom | en hette. cahwall sash yin 6 2 bli eset heel (Aan | pee st ei ilieas as u ay eps ease Mets |g | anne ed ag ot ing ORI po aa ae) Agee saver aries | awit oe 2 (ae) Soa am “ Ds | ge desea ean ae Maer as 2, apts liad oy 11 EQUIVALENCIA DE WEHICULOS LIGEROS POR CABMON, PARA SUBTRAMOS O PENDIENTES ESPECIFICAS DE AUTOPISTAS. VIASRAPIDASY CARRETERAS DE CARRILESMULTPLES. Scr Ge Monuol ce Proyecto Geombvico de Carcteras. SCT, Mévico, Pp 178: RICARDO NUNEZ VAZOUEZ, APUNTES DECAMINOS VFERROCARRILES 38,UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES ECTURA A= PARA TODOSLOS PORCENIAJES DE AUTOBUSES ‘TODAS LAS LONGIUDES C= SOLO CUANDO LA LONGHUD DE 1.AS PENDIENTES SEA MAYOR DE 600 MTS. 2.10 VEHICULOS LICEROS EQUTVALENTES POR AUTOBUS EN SUBIRAMOS 0 PENDIENTES LESPECIFICAS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS ¥ CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES. SCT (1991). Manus de Proyecto Goin de Canreers, SCT. Métive. Fp.179 EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGE ROS Ep PENDIENTE a VELES DE ERVTCTO NIVELESDE SERVICIO AByC Dye 0-4 1.6 16 Be 4 2 6 7 4 | ie 12 10 DISTANCIA FACTOR DE AJUSTE, W.PARA ANCHO DE CARRIL DESDE LA ¥ DISTANCIA 4 OBSTACULOS LATERALES ORILLA DEL ae iH CARRIL AL OBSTACULO AUNLADO | OBSTACULOS A AMBOSLADOS OBSTACULO | DEUN SENTIDO DE CIRCULACION DEUN SENTIDO DE en) CARRILES EN MTS. ‘CARRILES EN MTS. 365 [335 | 305 | 295 | 365.335 | 303 | 295 CARRETERA DIVIDIDA DE 4 CARRILES a 18 1 [097 | 091 [| os1 | 1 | 097 [091 | ost (Gl EEE ooo | 096 | 09 | os | 098 [095 | os9 | 079 2 os | 097 | 094 | oss | 079 [004 | 091 | 086 | 076 oo | os | os7_| 082 | o73 [oi [079 | o7s | 056 _ CARRETERA DIVIDIDA DE 6 Y8 CARRILES a 1s i 096. | 089 | 0.78 1 096 | 089 a| 12 os9 | 095 | 08s | 077 | 098 | 094 | 087 06 097 [093 | "087 | 076 | 096 | 092 | oss oo oot | oo | oss | 074 | oor | 037 | 081 SCT (1991). soowal de Proveco Geom de Carrteras. C1 ING. RICARDO NUNEZ ¥, ER, 7 GRCLLACIEN CONTINJA IsTERALES EN ALITOPISTAS Y VIAS RAPDAS CON APUNTES DE CaDIINOS ¥ FERROCARRUES 39‘0 NACIONAL zg e 5 g 3 g § = 3 a 62 5 § g 8 g g z z z B Q B g 8 UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES & a 9 x ° & 5 & & B 4 10h A CIOMYRS 30.83 OALOIINOIS ON NOD OPE SHOleye SMA TANN ZY Tovacheva viv 08030) TEMA oomuoONM ante 008 0008 OO} $603 SaSINOME) 2 tpole oye ole . TIBYLSSN slo ‘ sls lefts wondxoga | so< | ommedaorma |G oe pHs] WOH ee alles wits ‘ as | FiBviS3 ONT | 9 ‘fe t ego fxr aoe Te 7 me (and won Ba no WaOH FSO WOLSe ‘e ole usr Sco] OO [es o< fos [ok | MBNSFONU | a OOF tte 7 = [eric [ore TSTERRENDY plan, Tonetio Saami [CTERRENG: lamer EE [2 CAMINO: 2 cariles, cariles milliples 6 autopisa 2. CAMINO: 2 carriles 1.05), 7 [> Ahr 3. NUMERO DE CARRILES 3. NUMERO DE CARRILES:2 J 4. ANCHO DE ACOTAMIENTO yi distancia a zi aii Bh es cbsticulosinterals, 0.0, 0.60, 120,61 80m, 4. ANCHO DEACOTAMIENTO: 0.69 m7} 6) |5. INDICAR SI ES TRAMO LARGO 0 SUBTRAMO (En este ultimo caso éspecificar pendiente y longitud) 6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (Dys), secordanco queen caminos de dos cartes sola se reaizaen_ | 6, DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE tangentey se divides la longitod de eas enre ls longitudes | REBASE (Dyx) = 80% es del amo, expres warts \CIDAD DE PROY 7, VELOCIDAD DE PROYECTO = 95 kph /MEN DEL TRANSITO vehiculos por hora 8. VOLUMEN DEL TRANST 9. COMPOSICION DEL TRANSITO, porcentajes de autos |9. COMPOSICION DEL TRANSITO, camiiones de carga y autabuses de pasajeros ‘utoméviles = 75 camiones de carga 10% autobuses de pasajeros 5. TRAMO LARGO, 70. FACTOR DE HORADE MAXIMA DEMANDA : - 10. FACTOR DE HORA DE cst, olargo dela de minim demands MAXIMA DEMANDA (FH.MD.) fimo Guciealen amp ; = (UE minutos maximos.)) nose tiene} | ai ING, RICARDONUREZ-VA7OURZ, ADUNTES DE CAMINOS VFERROCARRILES 4]INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES | CARRICES CALCULAR Vic W_ E i Enlatabla = Setomaun Vs=C + La velocidad de operacién seri siempre menora la velocidad de proyecto: + Larelacién V/C = 0.61 para el nivel C La relacién ViC = 1.0 para el nivel E, por definicién ‘CONDIGIONES DEL VOLUMEN DE SERVICIO-capacinan | VOLUNENDE FLWJODE TRANSITO. ‘SERVICIO VAR PARR ONE tesa aero VELOCIDAD DE PROYECTO | CONDICIONES Si oeie* | vaton um | ponoeRADA De IDEALES, YE 40 | visi inchjen-do be rene eee | veLoaoan veloosdadoe da SERVICIO] DESORIPCION | Ope eho] REDASE DE Proyecto de 10 ‘nik {>S00mts,)| PROYECTO | 95 | 80 | 70 | 65 | 55 | Kom (totat de (Km my 1°50 C5) PONDERADA| km] km | kev ke km | neselos Deo Ken geo por hora : en ambos arecsones) |. 58 O53 20 eee as! a7 “400 038 08 ie fo. FLUJO aa PROXIMO 80 oat © ame | sss a orefosrfost}==] 1700 a0 Ore fosz [ose stale Es - 20 0.71 [0.44 [035 a ie o ope [eso Toe 5 mLuy6 a [No es E| inesrasee 50° | APLIcABLe” aoa 0) Tn fa tabla 2 El valor de W para el nivel C, sera = 0.7166 por interpolacién El valor de W para el nivel E, seri = 0.75 B=0.70.C= D = 0.15 3-003 1X = 0.0166 +0.70= 0.7165 Gisymon [EACIORES Oe ANUSTE*W, ¥ W. FOR AIGHOUE ORR Y OST ANGIAA OOSTAOMOS TARAS Cesoeis | SesTACULO ENUN SOLO LADO | onertome eee a | omitua DeL CARLES EN ETHOS cane aL | aes [395] 366 Pars ss | aa ossrécuto [raver [nivel [ver —|—nivet [avec [vette om) Bete ete pete ete Te eT 130 bas [ose [or7 [oar [ore lave} aaa oee Toa ara} 076 i Gar [oas|ora[ oe oss foe [oa oor [oe | oss cas|or [55 0.607 [OTe 010.75 | 0.64 0.70 | 0.81} 085 | 070] 0.75 0.57 | 0.65 a ars art fosspoee] oro} o7stoao cer caoposs ING, RICARDONEREZ VAzOUEZ APUNTES DE CAMINOSYFERROCARRILES ; 47INSTITUTO ROLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES — 4. Eplatbles —E ouwvavenre Tenaewo| "2° “renew a FUN | eto | MONTANSSO fe Pi 25 + ie 2 Bs eel ue 5. Enlntablas ‘+ Para un 10% de camiones y de la tabla 3 tenemos $ = 0.71 ‘+ Paraun 15% de autobuses y de la tabla 3 tenemos 4 = 0.69 FACTOR DE AJUSTE* POR CAWIONES Te 8, (Be 68, POR AUTOBUSES *) PPORCENTAJE DE CAMIONES, Py (DE AUTOBUSES, P) de: VERIGALOS USEROS EQUNALENTES Ey & 2 [s]e tse 329 [ose [par (a8 [oss post 8 joss Der bas 15] uae [ose Tons foar [0 me ae 0.56 | 9551 050] 088 4s] 043 {040} 038 fuss [ase T 038 | oat 3 [5 {0 70] 027 2}oiz fuze to2s tos afer [Os ‘ans Tos8 6) Volumen de seivicio 000 N vic WT. (2000) (1) (0.61) (0.7166) (0.71) (0.89) (2000) (1) (1.00) (0.7500) (0.71) (0-69) 428 vph 2-307 582 vph (por interpolacién) 1-X= 153.5 735 vph 428.0 501.5 = 582 Nota: El nivel de servicio del camino en estudio es de nivel E, considerando qué el aforo que se tiene es de 684 vph y sobre pasa el valor admisible para un nivel D, pudiendo decir que es ncipiente aiin, pero mostrando ya las caracteristicas de plena saturacién. Si se quiere cambiar el nivel de servicio se puede modifier © Numero de carriles < * Avotamiento = Ancho de carries ‘+ Tipo de camino (siempre buscatido el dé menor caste). Eas ING.RICARDO NHIREZVAZOUEZ, APUNTES DE CAMINO V FERIEOCARRIL 43-INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA. UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE ViAS TERRESTRES oven 2 EIEMPLO Defirir las caracteristicas que deberé tener un camino, para el cual se prevén las siguientes condiciones: Volu|nea de Trinsito.. 1100 vph en cada sentido. Compesieisn del Transito: Automiviles, 10% Autobuses... 20% Camiones de carga, 10% Tramo largo en lomerio. Se pretende brindar un nivel de servicio “C”. + Lo primero, es definir qué tipo de camino sera, sin olvidar que la formula a aplicar es: VS = VS saat x NC Vie, W.T) Si se parte de un “VS yicg “por carril, y este valor se verd reducido por los factores representativos de las condiciones prevalecientes (que por lo general son menores a Ja unidad), tendremos que descartar el camino de dos cartes (uno en cada sentido), pues para &I: VS yy = 2000 vph, (vehiculos por hora) de modo que la expresién nos queda: : vs. rene * 1 (VC * W * T= 1100 vph. Como se observa, nos queda muy poco margen para la redutcién que provocan los factores mencionados. ‘+ La opcisn estaria entre un “Camino de carriles miltiples” y una “Autopista”. Pensemos en un camino de carriles miltiples (3 en cada sentido), asi que “N~3?. Las Tablas que se pueden emplear, son! Para obtener V/C ssse Tabla 7 Wo mn Tabla 8 E creeee Tablas 9, 100 11 T nn tabla 6 En Ia tabla 7 Para N.S.C., con una velocidad de proyecto dé 95 kph (supuesia), corresponde una velocidad de operacién igual o mayor a 70 kpb, y una relacién V/C de 0.50 Asi mismo, para un camino de 6 carriles (3 en cada sentido), corresponde un VS jg = 3 * 2000 = 6000 vph por sentido, En la tebla 8 Para un ancho de carvl de 3.65 mts. Y acotamiento de 1,80 mts., se tiene W En la tabla, ING, RICARDO NéSEZ VAZOUEZ. APUNTES DE CAMINOSYFERROCARRILES 44 1.00ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO AS TERRESTRES a INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL, ACADEMIA DE, trad: Bacuce 3 En la tabla 6 Para un 10 % de camiones: Te 0.77 Para un 20 % de autobuses: Ta = 0.71 Por lo tanto: T= 0.77 X 0.71= 0.55 Aplicando fa formula ya mencionade: PARA 3 CARRILES PARA 2 CARRILES Vs. = 2000* 3 0.5 *1.0* 0.95 VS= 2000 * 2* 0.5 * 1.0* 0.55 VS~= 1650. vph VS. 1100 vph Quedando el caming con Jas siguientes caracteristicas: Ancho de corona = 25.50 mts. Ancho de calzada ~ 21.90 mts, Velocidad de proyecto = 95 kph Curvatura maxima = 4.50° Pendiente gobernadora = 2% Pendiente maxima = 4% servicio? Larelaci6n “V/C” y el factor “W” no se alteran En Ja tabla 10, se obtiene para los autobuses un E=7; mientras que en la tabla 11 para los eaimiones se tiene B= 10. En fa misma carretera, se tiene un subtramo de 1200 mts, Con pendiente del 6 %, ¢Cual elnivel de Con estas equivalencias y para los porcentajes que se tienen como dato, en ta tabla 6 se obfiene Para los autobuses: T= 0.45 y para los camiones: T= 0.53 y el producto de estos factores nos permite obtener un T= 0.2385, por lo que: VS, (000 (0.50 * 1.00 * 0.2385 )=715 vph. VSe= 6000 ( 1.00 * 1.00 * 0.339 ) = 2034 vph ING. RICARDO NONPZ VAZQUEZ APUNTES DECAMINOS V-FERROCARRILES, 45HEN) INSTITUTO-POLITECNICO NACIONAL Bee ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA age UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE-VIAS TERRESTRES ! X 7659 Interpolando entre estos vilores, sc tiene que: VSp = 715 + 659 = 1374 vph, Dado que et volumen de trinsito que se tiene como dato es de 1100 vph., se eonclaye que este tramo del camino estaré operando con un nivel de servicio es: “D” que se puede considerar aceptable 2.3. DINAMICA DE TRENES" to Recibe este nombre el anzlisis que se realiza el fumcionamiento que tiene el tren al circular por fa via en cada imo de los elementos que intervienen para que esta accién se produzca, iniciando con: la resistencia al movimiento presentado por el equipo rodante y ta suma de resistencias que se presentan al movimiento {Las fuerzas tractivas, son las utilizadas por la locomotora o tos carros, en Ia potencia que se imprime para que se de €] movimiento, pudiendo ser la requerida en un tiempo eonstante para que se de el movimiento o Ja extra maxima que se da en tramos cortes, Ia utilizacidn de Ia gravedad que impulsa al moviiniento de translacion de los trenes en bajadas y el potencial que contiene el tren enando aprovecha su energia cinética i variar la velocidad, Las printipales resistencias al movimiento, son las pendientes, la rozadura en tangente y las adicjonales en tas curvas, las fricciones internas en los carros y locomotoras y las frieciones del tren con el viento, El andlisis de las condiciones prevalecientes de operacidn del tren en condiciones optimas inicia con las condiciones prevalecientes en la via, en donde existan tramos defectuosos, las velocidades permitides, los tiempos entre estaciones, las paradas parciales 9 totales en encuentros con trenes en sentido contrario o el aleance de trenes con una mayor velocidad, el respeto al sefialamiento estipulado a fo largo de la via 0 por el despachador. 1 Brancisco M. Togno (1973). Ferrocariles. 2 rimpresiin Representaciones y servicios de ingenieria. México. Pp. 156-230 ING. RICARDO NUREZ,VAZOUEZ APUNTES DE CAMINOS VFERROCARRILES 46,INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE. VIAS TERRESTRES 2.3.1 PRINCLPIOS BASICOS”” En el anzlisis del complejo problema del comportamiento de los trenes en movimiento, ey funcidn de las caracteristicas geométicas y fisicas de la via, de las resistencias al movimiento presentadh por el equipo rodante, de las fuerzas tractivas disponibles, el equilibrio temporal, entre la suma de resistencias y la fuerza total y 1a aceleracion (positiva o negativa) que pueda incrementar o reducir la velocidad de los trenes hasta obtener el equilibrio entre fuerzas y resistencias. Las fuerzas tractivas, son la normal utilizacién de In potencia mixima de la locomotora por tiempo indefinido 6 Ia fuerza extra maxima que es posible mantener durante cortos periodos de tiempo, la asistencia debida a la gravedad_ que impulsa al movimiento de translacidn de los tenes descendiendo por un plano inctinado, y el potencial que contienen el tren cuando aprovecha su energia cinética al variar su velocidad Las velocidades consideradas en el presente andlisis, corresponderin a las maximes permisibles de acuerdo con las earacteristicas fisicas y geométricas de Ja via, o las que producen Ia igualdad de términos cen Ja ccuacién entre la fuerza tractiva y la suma de las resistencias Como ya sabemos, el perfil virtual, es la representacin grafica del estado dindmico de wn (ren en una linea dada, es decir, representa la energia dindmiea almacenada cn vn instante determinado y por ende, sit capacidad para poder avenzar a través de una pendiente, valiéndose solo de la energia cinética que pose, y no asi, de la energia suministrada por su motor. Es natural, que al itse agotando Ja mencionada energia cinética, el mévil, ira disminnyendo su velocidad hasta detenerse, 0 por el contrario, al ir aumentando su velocidad, Ja energia almaccnada tambi sumentara, correspondiendo un total de energia einétiea constante, a una velocidad constant. Al ser esa energia, una funcién de Ia velocidad, ha dado motivo a que se le designe con el nombre de carga de velocidad, ver tabla Cabe razonar, que el movil no va a lograr una determinada velocidad {y en consecuencia carga de Velocidad) en forma instantiinea, sino a través de un mayor © menor lapso de tiempo, dependiendo de la fuerza de aceleracién det mévil en cuestidn, fuerza que a su vez, es funcién de Ia fuerzh tractiva de la locomotra, de sus resistencias, de las resistencias que generan los carros que lleva arrastrando, etc. Esa rapidez o lentitud, en alcanzar una cierta velocidad, queda mostrada graficamente por Ha llamada pendiente de aceleracién, que al ser trazada sobre un eje representativo de distancias, y en combinacion con el valor de la carga de velocidad, nos indicard Ia distancia que tiene que recomrer el mOvil, para alcanzar cierta velocidad. Por ejemplo: " Francisco M. Togno (1973). Ferrocamriles. 2 reimpresin Representaciones y servicios de ingenieria. México. Pp. 156-230 ING. HICARDO NUSEZ. VAZ0UI AWUNTES DE CAMINOS ¥ FERROCARRILL 47INSTITUTO POLITECNICO, NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE_NGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNAL: ZACATENCO ACADEMIA LE VIAS TERRESTRES ny Denente de heeleracton Pequena pendiente a misma dp aceleta carga de 1 GRAN UISTARCIA DISTANCIA MENOR. En otras palabras: FUERZA TRACTIVA DE LA LOCOMOTORA 1E LA LOCOMOTORA (en tangente y a nivel) ‘A TRACTIVA EN LA BARRA - _RESISTENCIAS DE LOS CARROS (en tangente ya nivel) = FUERZA DE ACELERACION POR TONELADA FUERZA DE ACELERACION POR TONELADA = PENDIENTE DE ACELERACION RESISTENCIA POR PENDIENTE, Cabe hacer notar, que la resistencia por curvatura, se toma en cuenta al compensar el perfil, es decir, al transformar las curvas, em pendientes equivalentes (un grado de curvatura equivele 0.05 % de pendiente), asi, una curva de 4°, equivale a una pendiente de: 4X 0.50% = 0.20% De manera que se tendrin de hecho, tres perfiles: : PERFIL VIRTUAL. L cuva PERFIL REAL curva Ina. RICARDO WORE? vAzOUEZ APUNTES DE-CAMINOS Y FERROCARRILES 48INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES. ‘A contit uacidn, se presenta una serie de tablas con las que se pretende agilizar y simplificar el trabajo del proyecti ta | 1. Para la locomotora se tendra LL Fuerza tractiva, 1.2 Resistencias al desplazamiento en tangente y a nivel 2. Para los earros vacios se tendra: 2.1. Resistencias al desplazamiento en tangente y a nivel. 3. Para los earros lenos se tend 3.1 Resistencias al desplazamicnto en tangente y a nivel 4. Para los coches se tendra: 4.1 Resistencias al desplazamiento en tangente y a nivel 5. Para carga de velocidad: = Las ecuaciones por usar, y las condiciones especiales con las que se haré el céleulo, en cada uno sera 1 Para la locomotora se tendré LL Fuerza tractiva, PT = (273.6 HP/V)N En la que: HP = Poténcia de la locomotora en HP, se consideraré: 1500, 1700, 1900, 2100, 2300, 2500 V= Velocidad en Km / hora, se tomara de 5 en $ Km/h, a N= Factor de eficiencia, 0.82 1.2. Resistencias al desplazamiento en tangente y a nivel, Rr = 0.65 + (13.2/W) + 0.0094 V + (0.00458 A V7/ Wa) En la que a Ry= Resistencia en Kg/ ton W =Peso de un eje en tons (@5 y 20 tons.) V= Velocidad en Km/hora, ~ (de 100 Km/h Wn = Peso total de la locomotora. (100 y 120 Tons.) n= Niimero de ejes. @y6) A= Area de la seccién transversal. (11.33 m°? ING. RICARDO NUSEZ VAZQUEZ, CIES DECAMINOSYFERROCARRILES 49INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL : ESCUELA SUPERIOR DF INGENIERIA Y ARQUITECTURA en | UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE. VIAS TERRESTRES 2 Para los carros vacios se tendré: 2.1 Resistencias al desplazamiento en tangente y a nivel. Rr = 0.65 + (13.2/W) + 0.0141 V + (0.060954 A V7 / Wn) En fa que: Rr= W = Peso de un eje en tons. ¢ tencia en Kg / ton. tons.) V=VelocidadenKm/hora, (de Sa 100Km/h Wn =Peso total del carro vacié. (28 Tons.) n= Niimero de ejes. @) A= Area de la secei6n transversal. (8.37 m? 3” Para los earros Henos se tendra 3.1 Resistencias af desplazamiento en tangente y a nivel Rr = 0.65 + (13.2/W) + 0.0141 V + (0.000954 A V7 / Wn) En la que: Rr = Resistencia en Kg / ton. W = Peso de un gje en tons. (15 tons.) V= Velocidad en Km/bora, | (de 5a 100Km/h Wn = Peso total del carro vacid. (60 Tons.) n=Niimero de ejes. @) A= Area de la seceién transversal. (8.37 m? 4. Para los coches se tendriz 4.1 Resistencias al desplazamiento en tangente y a nivel Ry = 0.65 + (13.2/WV) + 0.0094 V + (0.00648 A V7 / Wn) En la que’ Ry = Resistencia en Kg / ton. W = Peso de un eje en tons. (175 tons.) V = Velocidad en Km / hora, (dé 5a 100 Km/h Wa = Peso total del coche. (70 Tons), n= Niimero de ejes. @ ‘A= Area de la seccién transversal. (8.37 m? ING. RICARDO NUNEZ vAzouEZ APUNTES DE.CAMINOS VEERROCARRILES 59INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL oe Be RED INGENIERIA Y ARQUITECTURA 7 x UNIDAD ae ZACATENCO ACADEMIA DE. VIAS TERRESTRES. tei 5 Para core de loi | h = 0.004174 V? En Ja que: h = Carga de velocidad en metros. V = Velocidad en Km / hora (de 5a 100 Km/h TABLA 1.- Fuerza Tractiva de la Locomotora Velocidad POTENCIA - Km bra. 1 1.200 | 2.100 [2.300 | 2.500 | 5 Kmihl 85.254] 94.228[ 109.202] 112.176) naEIO, 42.627| _aTAts] 51.60 FEED 28.418) 31-109 20; 21313] 23.557 25 17.051] 18.845) 30 14.209] 15.705] | ES ars] 13.464 40 10.657| 14.778 45 9.473] 10.470] 50 3.525] 9.123] Eas 7750/8566 60 7.103[ 7.852 i 6 6.558) 7.243) 70 6.090] 6.731 75 5.683] 6.282| 80 5.28| 5.899] 85 5.015] 5.543] 90 736| 5.235 95 487] 4.959] i 100 4263] 4711 ING, RICARDO NIISEZ WAZ OUFZ, APUNTES DEC: RROCARRILES . 5]INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL. ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES apt 2 Resistensa ol deoplsamieio en tangent y ‘anivel para locomatoras vereerasa Kant ra, 2763 al aaa se] 250.09 2. nas “s250] 225 vai Thas was 09.09 705 stra 0) cn 038 7a.) TABLAS ~ Resistencias al desplazamiento en tangents y a nivel de earros Velocidad] CARRO VACIO. CARRO LLENO ‘COCHE Km ha. » [Ka | Rgt0n [Kg —] Karon [ky] vase 160i tea) atsal 10759] 75.140] 1604] o1.03) 1506] 105.39 7o,ioe) vga] 10626) 1562] s09.2| 22.096] 1965] 1440] 4.622] 11337 5.548] 1.966] 117.96] 1606] 11005] wooo] 203) vasel asi] moat : 24504] 2.906] t3i,t6) 1.826] 127 a] ‘9568 2307] 138.2] 4.902] 133.04] 03.906] 2.634] 46.01) 1.90%] 138.6] vw.sed] 2.568] 154.06) 2.064] 144.8 vwesea] 2708] vezaal_—2.18i]__so.se|_ w3.i2i) 2.885] 17130] 2.200 15694] 10.368) 3.006] te0.a8| 2.305] 53.52 —_rial 3.168) 180.08 2.nn) ro. u8.isa] 3.337| 200.222.8361 477.5} 453.664] 3.00] 210.54) 2.62] asi] w62.250] 3676 720.58] 2752 ai21e] 3.61] 234.67] 2.005] 200.9) tan 530] a0ci] 244.23] 7983] 200 0) 150,200] 4263] 286.25] ___s.t0a] 217-29 ING. RICARDO NUNEZ VAZQUEZ. PUNTES DE CAMINOS VFERROCARRILES 52INSTITUTO POLITHCNICO NACIONAL ESCULLA SUPERIOR ENTERIA Y ARQUITECTURA | = UNIDAD Z:.CATENCO qi ACADEMIA DEV 4S TERRESTRES. TABLA d .- Carga. de Velocidad V (Kim Thora} h( mts.) Bie 0.1043 ayant oat 15 0.9801 10.1350 12.6203 | 15.0264 Umea a= | 70 heist ot | Rare 75 23.4787 Orne | ee aii 90 a : a Do ae a) | AOMUN Seria Tee ta 100 11.7100 Podemos observar, que a partir de los datos proporcionados por las tablas, es posible efeetuar el céleulo de las pendientes de aceleracién, dato necesario para la construccién del perfil virtual Lo primero seri definir la composicién del tren que vamos a estudiar Ejemplo: Uns locomotora de 2100 HP, Wa (peso total de la locomotora) = 120 Tons. 1 (niimero dé ejes) = 6 6 carros Henos x Velocidades entre las que se aplicaran Tos eélculos de las pendientes de aceteracién entre 40 y 45 Km fh ING. RICARDO NUREZ VAZQUEZ, APUNTES DECANINOS VEFRROCARRILES 53,INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZaCATENCO carats DEAS TEREST RES | 7 2 J z 7 3 é 7 a 7 z Pendens Resitond val Resistonc Veloci] Fza. elena Fza. Tractiva| °°! fied 6 de Carga de Sos] daca | dein [enone Sets | rucza deacoeacion | a0. | cara Kah] Kg] a % re ro Dea Colma? - coumnas | cotumnae tata | a2 ee" | columns 9 =|, 73% lecumna =| peso ott | Sane | Def tabia nom. 1 Columna 4 ‘Columna 6 | de convoy mee Prone Fer ton Pore sti ee pendent 40_| 11778 |_284.88_ [1149312 | 63052 106626 [__ 22.27 222 [66784 45 7|-sosra | siza5 | i0isr 38 [grea —sapiat_|— tase] 103 | sass Peso tts del 120 Locomotor convoy = 360 tenes 6x 60 480 Para nuestro ejemplo: Iiiterpretacion graficamente, 6 compensailo— vedo Ken, Como se ve, ef nivel entre la carga de velocidad en A y en B, se va a salvar por medio de una I 1.933 % de pendiente, lo cual determinari una cierta distancia, ING, RICARDO NONEZ. VAZ0UEZ, punt Periodo de aceleracion wa B Distancia requetida para ‘cambiar de 40 045 Km/h. [v=a5 Km/h. ca de ECAMINOS YFERROCARRILES SfINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL | oe ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y AKWUI1 61 UKA he = UNIDAD ZACATENCO f ACADENIA DE VIAS TERRESTRES LA FORMA DE REALIZAR EL PROBLEMA GRAFICAMEN 1 Se taza indefinida, ta linea representativa de Ia pendiente de a mencionas, que la pendiente de aceleracién que usemos, sera prec velocidad a la que se va a llegar. ‘acién, a partir de “AY, Cabe amente la comespondiente a la i 56 Petfl compensado . lo de aceleracion eer cern v= 45 Km eh, 2 Com Ja escala, se va midiendo Ia distancia entre el perfil compensado y la pendiente de aceleracién, hasta dar el valor de la carga de velocidad a la que se va a Negar. i! compensado. v=40 Km/h. e Esta situacién variard sustantivamente, al tratarse de otro tren. Hasta aquf, se a supuesto un terreno horizontal, pero si consideramos un terreno con pendiente, se vera que aumenta la diferencia entre la carga de velocidad de ambos puntos y es obvio, pues el ten debe Vencer una resistencia extra, la generada por la pendiente Notamos asi mismo, que la diferencia entre las cargas de velocidad de ambos puntos, se ha incrementado proporcionalmente a la pendiente del perfil = ING. RICARDO NOREZ. vAzOUE: APUNTES DECAMMINOS V FERROCARRILES 55INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE. VIAS TERRESTRES A @ Por otra perte, imaginemos al tren circular por terreno horizontal a una velocidad constante de 4 kmh, con una carga de velocidad de 8.4523 mis., y que la linea empieza a subir: La carga de velocidad irt disminuyendo hasta que el tren se detenga (punto C), punto desde el cual, no es posible rciniciar el movimiento, pues To impiden las enormes resistencias a vencer y Ia poca adherencia entre las ruedas y el rel La solucién, seria hacer que el tren circule en cl tramo horizontal, a una velocidad tal, que permita acumular una carga de velocidad suficiente para sobre pasar la pendiente. 2.3.2 RESISTENCIA AL RODAMIENTO® Las principales resistencias al movimiento, son las pendientes de la via, la rozadura adicional en las curvas, Tas fricciones internas de los carros y locomotoras, las fricciones intemas de los carros y locomotoras, las fricciones entre rucdas y rieles y las relacionadas con las frieciones del equipo con el viento. Francisco M. Tagno (1995 135-136 ING. RICARDO NUNE7 VAZ0UEZ. APUNTES DE CAMINOS VFERROCARRILES 56 les. 2 reimpresién Representaciones y servicios de ingenieria, México. Fp.INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE Via TERRESTRES. ECUACION BASICA DE EQUILIBRIO: F.=ZR=Rp+R,+F, En donde: F, = Fuerza tractiva de la locomotora R= Resistencia ala pendiente R, = Resistencia al rodamiento F, = Fuerza de aceleracién (+) 0 desaceleracién (-) De Ia ecnaciéa bisica de equilibrio, podrén deducirse todos los elementos necesarios para el proyecto del ferrocarril en su operacién y disefio geométrico, a través del aspecto dinamico segiin puede observarse en las grificas “Pendiente de equilibrio — Velocidad 6 tonelaje ~ velocidad ~ pendiente, ete 2.3.3 FUERZA, DISTANCIAS Y TIEMPOS PARA ACELERAR © FRENAR En esta parte se mencionara nuevamente las normas de la SCT, en relacién a ferocarrites, en donde se observan la distancias que se requieren para que las locomotoras aceleren y frenen, considerando que es variable en ambos casos y sobre todo que depende de las condiciones del terreno y las pendientes cxistentes en In via, que coma ya se observo, se tiene que calcular perfectamente f peadientes. y longitudes, para realizar estas dos funciones en forma adecuada, 23.4 PENDIENTE DE ACELERACION FI andlisis que se requicre fealizar para conocer que pendientes se pucden vencer con la pendiente gobemadora, Este. andlisis lo podemos iniciar, segin Togno (1973) Pp. 168, cuando la fuerza de la locomotora, exceda de Ia suma de resistencias, sc dispone de una fuerza excedente que se emplea en acelerar, pudiéndola expresar en Iibras © kilos por tonelada de tren, o en pendiente equivalente dado que 10 kgs/ton métrica es igual a “uno por ciento de pendiente” = 20 Isiton corta Sien la formula de la fuerza de aceleracién (Fa) Fa=(70(V.?-V?) 1 Dividimos esa fuerza entre 20 libras, tendremos: Pendiente equivalente = (3.5 (V,?- V,?} )/ 1 En consecuencia, un tren que puede recorrer (por cquilibrio) su pendiente gobemadora, podra ‘vencer pendientes mayores, en longitudes relativamente cortas, con valores maximos de: Pm = Po + ((0.03.5 (V2"- V7) VL) enporciento ING. RICARDO NiSEz VAZoUR?. PUNTES DE CAMINOS BRROCARRILE stINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA. UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES En donde: Py = Pendiente mixima Pg = Pendiente gobemadora V2 = Velocidad méxima que el tren desarrolla al pie de la cuesta V1 = Velocidad menor admisible del tren, (no puede ser menor de 15 millas por hora) 2.3.5 TONELAJE ECUACIONADO™ Este procedimiento Jo que busca es conocer en forma especifica, cuantos carros Henos o vacios pueden formar parte de un ferrocanl, o la combinacién de Ilenos y vacios, para que opere en forma conveniente, Segin Heinen (1997. Pp, 437, a partir de algunos datos de Ia locomotora (potencia y peso), de los carros por arrastrar (peso), de algunas caracteristicas del lugar en estudio (pendicnte y curvaturas méximas), asi como Ia velocidad de operacién prevista podemos realizar el proceso que de solucién a lo planteado y que se puede expreser de la siguiente manera: 4 {.Cuantos carros vacios, puede Nevar? , 4 {.Cuantos carros Hlenos, puede llevar? Z {Si llevan X carros Hens. cuantos carros vacios puede llevar? , 0 viceversa EI proceso a seguir, es asi 1, Calcular ta fuerza tractiva (F.T,) de la locomotora, aunque también puede consultarse Ia tabla correspondies F.T. =.N ( (273.6 HP) /V) ) 2. Se calcula la fyerza disponible en la barra de traccién, restendo a la F. T. del inciso anterior, las iesistencias al gesplazamiento en tangente y a nivel, por pendiente’ y por curvatura de la locomotora La primera resistencia mencionada, puede calcularse o consultarse en la tabla correspondiente, Para calcular la resistencia por pendiente, debemos recordar que: 4 La resistencia por cada 1 % de pendiente, es 1/100 del peso del mévil Mientras que para determiner la Resistencia por curvatura + Un grado de curvatura equivale a una pendiente 0.05 %, 0 bien, a 0.5 kg/ton. Asi pues: 4. FT gay = FT ~ (Stuma de Resistencias ) ey I ddeterminan Ins Resistencias para carro lleno y carro vacio, Re y Ry respectivamente. 4, Se calcula el Tonelaje de cargados (T:) Te= (FP para) / Re Y el tonetaje de vacios (Ty): "J. Heinen T. (1997). Ingenieria de ING. RICARDO NUNEZ ‘aminos y Ferrocarrites. seditar. Mético, Pp 437 440. DECAMINOS YFERROCARRILES 58,INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ai A SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES Ty = (BT pares) / RV 5, Néimero de carros llenos 0 cargados (Ne) Ne=Te/ Pe Y cl nimero de carros vacios N vi Py Pe y Pv= Pesos de los carros cargados y vacios. En el caso de trenes heterogéneo (formado por carros Lienos y carros vacios), procederemos a realizar también los siguientes calcules: 6, Calculo del factor carro: F=(Te-Tv)/(Nv-—Nv) 7. Se determina la ccuacién de tonelaje TE=NeF+Te TE=NvF+Tv Al darse como dato un néimero, de carros (vacios o Henos) y requerir calcula el nimero de carros (vacios 0 Henos respectivamente), estamos en condiciones de: 8. Cileulo de tonelajes parciales: Tpe = (Npe) (Po) Tpv = (Npve) (Pv) 9. Estos valores, se sustituyen en la ecuacidn que se presenta a’continuacién y despejande el valor que se desee caleular Tpe + Tpv + (Npe F) + (Npv F)=TE Ejemplo de aplicacién: ING. RICARDC i APUNTES DE CAMINOS VFERROCARRILES 59)INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL FSCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES. 0 DISTRITO: | HP = 2500 PEND. MAX. = 2% x 00 Tons, CUV. MAX. = 4° VEL. OPER. = 70 KPH. 1. Caleular la fuerza tractiva de la locomotora (ver Pag.49): F.T. = N ( (273.6 HP) / V) ) = 8013 KG. 2. Se calcula la fuerza disponible en la barra de traceidn: 4 FT barra = ’T — (> Resistencias ) 2.a) Resistencia al desplazamiemto en tangente y a nivel (ver tabla 2 Pég. 52) Rd = 437.9 Kg. 2.b) Res fencia por pendiente: Rp=1/100 X 100,000 X 2 = 2,000 Kg 2.0) Resistencia por eurvatura Re= 5X 100 X 4= 200 Kg 2.4) Suma de resistencias: ER 37.9 + 2000 + 200 = 2637.9 Kg. 2. FT panna = 8013 ~ 2637.9 = 5375.1 Kg. 3. Resistencias de los carros: 3.a) carro leno 0 cargado: 3.a.1) Al desplazamiento en tangente y a nivel: Rd=3.168 Kg / Ton. (Ver tabla 3 Pag. 52) 3.2.2) Por pendiente Rp = 1/100 X 1000 X 2=20 Ke/Ton. 3.2.3) Por eurvatura: ING, RICARDO NUREZ. VAZQUEZ, ANTES DE CASINOS ¥ FERROCARRILES. 60INSTITUTO POLITIE;CNICO NACIONAL wee ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA, Fai UNIDAD ZACATENCO em ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES Re=05X1X4=2 Ky/Ton, 2, Reargado = 3.168 + 20 +2 = 25.168 Ky/Ton, us 3.b) Caro vacié: 3.b.1) Al desplazamiento en tangente y a nivel Rd =4.919 Kg/ Ton. (Ver tabla 3 Pig. 52) 3.b.2) Por pendiente Rp = 1/100 X 1000 X 2=20 Kg/Fon. 3.2.3) Por eurvatura: Re=0.5X1X4=2Kg/Ton, 919 +20 42 = 26.919 Ke/Ton. 4: Tonelaje: 4.a) de eartos cargados ('T, ) FT para) / Re = (5375.1 / 25.168) = 213.57 Ton. ¥ el tonelaje de vacios (Ty ) Ty = (FT parva) / RV = 5375.1/ 26.919 = 199.67 Ton. 5. Numero de carros Ilenos o cargados (Nc) Ne = Te / Pe = 213.57 / 60 = 3.55 = 3 carros. Y el namero de carros vacios Nv = Tv /Py = 199.67 / 28 = 7.13 = 7 carros. Pe y Pv= Pesos de los carros cargados y vacios. En el caso de trenes heterogéneo (formado por carros Llenos y curros vacios), procederemas a realizar tambign los siguientes célcutos: 6, Caleulo del factor carro: ING. RICARDO USE vézouE? “ PUNTES DECAMINOS V FERROCARRILES 6‘1 ITUTO POLITECNICO NACIONAL pea ’ , wR ‘A SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA AT ACADEMIA DENTAS TERRESTRES as = (Le Tv) / (Ny — Nv) = (213.57 — 199.67) / (7.13 ~ 3.55) = 13.9 / 3.58 = 3.8826 7, Se determina la ecuacion de tonelaje : TE =Ne F + Tc = 3.55 X 3.8826 + 213.57 = 227.35 TE = Nv F+ Ty= 7.13 X 3.8826 + 199.67 = 227.35 AL es como dato un nimero de carros (vacfos 0 llenos) y requerir calcular el mimero de carros (vacios o llenos respectivamente). {Si se fueran a lenar dos carros eargados, euantos, vacios sc podfan llevar? 8. Cleo de toneiajes parciates: Tpe =(Npe) (Pc) = 2 X 60 = 120 Tpy = (Npve) (Py) =28 Npy 9, Estos valores, se sustituyen en la ecuacién. ‘Tpe + Tpv + (Npe F) + (Npv F) = TE 120 +28 Npy + 7.76 + 3.8826 Npy = 227.35 31.88 Npy = 227.35 — 127.76 Npy = 99.59 /31.88 = 3.123 _carros vacios 2.3.6 PENDIENTES DESCENDIENDO™ El problema de velocidades, esté ligado con la posibilidad de frenar con seguridad, con tanto mayor apremio, cuando mas fuerte sea la pendiente, la cual representa una fuerza gravitacional de aceleracién igual a |10 kilos por cada tonclada de peso del tren por cada uno por ciento de la pendiente descendigndo. FI freno puede ser aplicado mecénicamente, a las Hlantas de las ruedas del tren, a discos especiales en los «jes y ruedas o frenando solamente a la locomotora (aistada o continuamente) con freno de aire, mecénico, con freno dindmnico, "3 Francisco M. Togno (1995). Fersocarrles. 2 ipresidn Representaciones y servicios de ingenieria. México. Pp. 182 ING. RICARDO NUSEZ, VAZOUE APUNTES DE CAMMINOS ¥ FERROCARR 2; : INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ga ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA. at UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES. ee Las restricciones précticas y las normas de seguridad, haven del frenado, wn problema teérico y experimental donde las especificaciones y normas deben redueir una mixima "seguridad para Joe trenes descendiendo largas rampas que en ocasiones exceden de 100 kilémetros en continuo descenso con fuerte pendiente 2.3.7 ANALISIS MECANICO DE FRENADO. En Jos temas anteriores se a observado la forma en que trabajan Tos frenos y Jo necesarios que son ara el funcionamiento adecuado del ferrocarril y como apoyamos a una mejor eficiencia de la maquina, con el uso de las pendientes positivas o negativas para la aceleracién o el frenado de la maquina y con esto evitar problemas de frenado en el convoy. Los trenes emplean diferentes recursos (frenes) para provocar esfuerzos de frenado tendientes a disminuir Ja velocidad de circulacién del tren. Los frenos empleados pueden estar basados en Ia adherencia entre ruedas y carrl (frenes dindimicos 0 frenos de fricin: zapataso discos) o emplear otros fenémenos fisicos, tales como los frenos por corvientes. Desde la dindmica de tenes del ten interesa retener que el fienado de Jos trenes se clasifica por la imagnitud del esfuerzo, en dos formas: 1. Freno de emergencia, es el que emplea al mixima esfuerzo de frenado y xp se utiliza cn condiciones extraordinarias, ante lz necesidad de frenar de forma urgemte, Ino se emplea habitualmente, pues produce unas deceleraciones molestas para el viajero’y un deseaste + importante en el material rodante 2. reno de servicio, de menor esfuerzo, es el que se emplea de forma regular en la marcha ordinaria del ren Observemos que menciona el reglamento'® vigente en México sobre los frenos: Articulo 85.Los tenes que transporten materiales 0 residuos peliyrosos, deberdn transitar con su sistema de ffenos de aire, freno de mano y herrajes de freno en condiciones adecuadas de operacién, En caso de que dichos wenes tengan que transitar en zonas topograficas que. presenter fuertes Pendientes. y radios eriticos de curvatura, deberdn tener en Sptimas condiciones’ de operacion el sistema de freno dindmico. Articulo 95.Cuando se requiera realizar movimientos en patio con unidades que contengan materiales © Fesiduos peligrosos, deberin utlizarse dos unidedes que sirvan de proteccién entre la lacomotore y ta unidad 0 uaidades que contengan dichos materiales, debiendo manejarse con el sistema de frenos de aire acoplado, Una buen forma de observar como se trabaja con los frenos en las nuevas maquinas seria que analizdramos las nuevas formas de frenado de las maquinas ¢ investigéramos en que han cambiodo, @Proponte buscar en los medios que estin atu aleance como funcionan las magquinas en ta actualidad? 2.3.8 RESISTENCIA DE LOS ACOPLADORES”, LIMITANDO LA FUERZA TRACTIVA EN LAS CURVAS Los carros del en (unidos por acopladores y aparejos de tracciGn) transmiten entre si, tensiones 0 compresiones, proporcionales a la fuerza de traccion o frenaje aplicado al tren, "* ser. (17109/2009) http:{/normatividad, sct.aob.mx/fileadmin/Reglamentos/rea_trans_tert_mat_res_peligrosos, pdf SCT. México. Electrénico "SCT. (171092009) De los servicios férroviarios hitp:normatividad.sct México. Pp. Electrénico ING, RICARDO NOSEZ.VAZOUF7, APUNTES DECAMINOSYFERROCARRILES 63, scr.INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL pea ESCHFT A SUPERIOR DE I GENIERIA Y ARQUITECTURA A AE UNIDAD “ACATENCO CE ACADEMIA DE VAS TERRESTRES camry Ef equilibrio “pendiente ~ velocidad” define que el tltimo carro del convoy, carece de’ fuerza para remolear otro carro; 0 sea que la fuerza maxima s2 localiza aplicada por la barra de la locomotora al acoplador del primer carro y la fuerza del iltimo, Ioga a cero segin grafica lineal.(ver Togno (1995) pp. 160 — 164) Para este tema tendremos que apoyamos de reglamento el cual en sus articulos nos senciona este mecanismo en: Capitulo III, De ia operacién, Seccién primera, De la formacién de trenes, en su articulo: Articulo 93. En caso de que los concesionarios no cuenten con wn método propio para realizar la formacign de trenes, se observard lo siguiente J. En casp de requerirse equipo tractivo de ayuda, éste podra intercalarse en el tren y tinicamente podrd ubicarselen la parte posterior del mismo, en aquellos casos en que fisica 0 técnicamente no sea viable colocarlo al frente o intercatarto, y : IL Determinar la posicién que deba guardar cada equipo de arrastze, en funcidn de los efectos dindmicos que puedan generarse por su abicacién en el tren, para lo cual se considerarin las fuerzas de traccidn y de frenado del equipo tractivo, el peso del equipo de arrastre, la resistencia de los acopladores, asi como las catacteristicas de curvatura y pendiente de Ia via férrea, 24 CLASIFICACION DE Vias'® Las vias férreas se clasifican de acuerdo con su volumen de tréfico 6 segin la velocidad de operacién de sus trenes, en la forma siguiente, segiin capitulo X, sub tema 10.1-1 a) Clase A, para un trafico de carga minima anual de cinco (5) millones de toneladas 0 para tun trafico de trenes de pasajeros o de carga que’ circulen a las velocidades minimas de operacién considcradas en la tabla N° 1 (Pag. 13) de este capitulo. b) Clase B, para un trafico de carga anual variable entre dos (2) y cinco (5) millones de toneladas o para un tréfico de trenes de pasajeros o de carga que circulen a las velocidades minimas de operacién consideradas en la tabla N° 2 (Pag.. 14) de este capitulo, ©) Clase C, para un trifico de carga anual variable entre medio (0.5) millén y dos (2) millones de toneladas o para un trafico de trenes dé pasajeros 0 de carga.que circulen a las yelocidades minimas de operacién consideradas en la tabla N° 3 (Pag. 15) de este capitulo. @) Clase D, para un trafico de carga méxima anual de medio (0.5) millén de toneladas 0 para un trifico de trenes de pasajeros o de carga que circulen a las velocidades minimas de operacién consideradas en la tabla N° 4 (Pag... 16) de este capitulo. ° Secretaria de Obras Publicas. (1952). Espocificaciones Generales para Proyecto Geomético. SCT. México, Pp. 11. 16 ING. RICARDO NORE. vAzoUEZ APUNTES DE-CAMINOSVFERROCARRILES 64INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUPLA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES Nota: p:ra sus demds caracteristica ver las tablas o normas consideradas en las referencias bibliogr? ficas "ERRENO, Beene ae a MONTANOSO CARACTERISTICAS UNIDADES Y LOMERIO aero i mt des ve aE th Millones de @ Trafico minimo de carga anual “toneladas > ¥ Velocidad minima de operacién Km/h Velocidad minima de operacién en trenes de pasajeros Hoven] era Ancho de corona em tangentes m Ancho de cama em tangentes Espesor del balasto o del conjunto | balasto y sub-balasto Camino minimo del riel Curva m: Pendiente gobernadora {compensada._ a L = TABLA N° 1, VIAS FERREAS CLASE “A* Pag. 13" E _TERRENO CARACTERE 5 NIDA oy | MONTANOSO | MONTANOSO CARACTERISTICAS UNIDADES | nawox [Qos ira i nis Ae ERP vo _BUERTE _|_escARPADO_ Millones de ; afi ual a 5 5 Trafico minime decargaancal | “oneudas | 285 | 285 2as Velocidad minima de operacion | Km/h 55a75_ W455 Velocidad minima de operacion en yy | ga 490 any trenes de pasajeros [eee ‘Ancho de corona em (angentes | __m ‘Ancho de cama em tang RO ED Espesor det balasto o d ae balasto y sub-balasto Sees Camino minimo del riel _Ke lm 45 Curva maxima eros | SOT Pendiente gobernadora maxima Ba fy 1% | compensada pe Sebeee ees hkeee : TABLA N’ 2, VIAS FERREAS CLASE “B” Pag. 14° " Secretaria de Obras Publicas. (1962). Especificaciones Generales para Proyecto Geométrico, SCT. México. Pp. 13, 14 ING. RICARDO NUNEZ. VAZ0UEZ, APUNTES DE CAMINOS V FERROCARRILES 65,INSTITUTO. POLITECNICO NAC ONAL. ESCUELA SUPERIOR DP INCENT=NF4 V AROU'TECTURA, UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES TERRENO TERE MONTANOSO | MONTANOSO ARACTERISTICAS UNIDADES |" rianoy | MONTAROSC can Eh a ead nd Fuerre | escaRrapo ee Millones de _Trafico minimo de carga anual phen osa2 0sa2 Velo a de operacion | __Km/h 30045 | aad Velocidad minima de operacién e trenes de pasajeros Er ene eae aus, m 5.0062 Ancho de cama em ¢a Bale Sente 65077 Espesor det balasto o del conjunto balasto y sub-balasto ce eee Camino minimo del riel Kgim aS Tee [eee SO Curva inaxima . iReive 8 Pendiente gobernadora maxima | MONTANOSO | CARACTERISTICAS | UNIDADES PLANO Y rae LOMERIO. | Sohne! Millones de : aretanual | “coneladas ete Coie V ima de operaciin | Km/h 0d | IRE Velocidad minima de operacion en | 4 a a trenes de pasajeros es |e | Ancho de corona em tangentes | _m_ 30056 | 50056 ‘Ancho de cama em tangentes Sind 65a71 | 65a71 Espésor del balasto o del conjunto | Gy, ask ea | balasto y sub is e [Camino minimo del riet Keim 0 0 0 (Curva maxima sir [ENG 8 10 Pendiente gobernadora maxima a ne ie ae compensada TABLA N° 4, VIAS FERREAS CLASE “D* Pag, 167 ** Secretaria de Obras Piblicas. (1962). Especificaciones Generales para Proyecto Geométrica. SCT. México. Pp. 15 "idem. Pp. 16 ING. RICARDO NWti8E7, VAZQUEZ, APUNTES DECAMINOS V FERROCARRILES 66INSTITUTO POLIT ECNICO NACIONAL, SSCP 4 < HPF RIOR DP INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES, 2.5 SUPERESTRUC?URA DE CAMINOS Y FERROCARRILES al 2.5.1 SUPERESTRUCTURA, DE UN CAMINO. SECCION EN CORTE ING, RICARDO NiRE7. VAZQUEZ APUNTES BE CAMINOS V FERROCARRILES 67INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES 2.5.2 SUPERESTRUCTURA DE UNA ViA FERREA Fi Te ee] Secretaria de Obras Publicas. (1962). Especificaciones Generales para Proyecto Seométien SCT. México. Pp. 46 ING. RICARDO MUREZ, VAZQUEZ, APUNTES DE CAMINOS Y FERROCARRILES 68,INSTITUTO POEITEC "NICO NACIONAL ESCUE! “. SUPERIOR DEINE “ERA Y SPOTETECTURA UNIDAD ZAC ATENCO ACADEMIA DE VIA: TERRESTRES [oop FIGURA HE (OF q a Secretaria de Obras Publicas. (1962). Especifica Geométrico. SCT. México. Pp. 47 nes_Generales para Proyecto ING, RICARDO NiREZ vAZOUEZ APUNTES DE CAMINOS VFERROCARRILES 69)INSTITUTO POLITECNICQ: NACIONAL, ESCURLA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO Al ACADEMIA DE ViAS TERRESTRES SECC He COR SAMA TE I Secretaria de Obras Publicas. (1962). €specificaciones Generales para Proyecto Geométrico. SCT. México. Pp. 48 ecfnabamuned Ya (DRE eote camera iPrlockleade ne INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL >> ESCUELA SUPERIOR DE INGE iii v ARQUITECT OD 4 UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES, 3 ESTUDIOS PRELIMINARES DE CAMPO. Para iniciar con los datos preliminares tenemos que recordar que existen cartas e » forma impresa (INEGD) © electrénica (IRIS, entre otros) que nos permiten conocer en forma general las condiciones prevalecientes en lazona de estudio, a continuacisn colocamos algunas de estas: ~ Estuilios sobre cartas geogréficas: el objeto de la cartografia es la localizacion exacta de los rasgos caracteristicos de la superficie terestre para plasmarlos correctamente sobre los mapas, tanto en forma plapimérica como altimetica. ~ Carta topogréfica. Representa la composiciéa grafica del inventario de ta sett orogrifica, hidrogvafica y de poblacién del pais, asi como su distibucin geogrifica, Ademas nos combigen cen toda precisin los elementos, como son: cudades, careteras,camninos, brechas,veredas, press, anales, ree 9 scurrideros = Carta geolégica: se hace imprescindible su estudio en forma detallada, para Ia seleccién de Ja-ruta del camino es necesario el estudio de las cartas geoldgicas, la carta de fa superficie y Ja del subsuelo: Ia primera nos muestra el cardcter y la distribucion de los materiales superficiales, Ia carta del subsuelo se forma a partir de Ta realizacién de perforaciones, registros eléctricos. sondeos geofisicos y extsa poblacién de los datos, estas cartas se elaboran generalmente a escala I: 25,000. = Cartas de uso del suelo. Nos proporcionan informacion a nivel Jocal, regional y nacional sobre la existencia de los recursos vegetales tanto naturales como culivados, clasificémdolos como uso del suelo agricola de acuerdo con el tipo de explotacién (riego y temporal) y regimen de cultivo, areas de pastizales, ‘matorrales y tipos de vegetacién en México, los objetivos primordiales son los siguientes: 8) Conocer la localizacién de las areas de interés forestal ») Conocer la locatizacién de las areas agricolas, tanto de riego como de temporal y de bumedad. ©) Conocer el grado de afectacién de los recursos vegetales y su dindmica de uso. 4) Servir de marco general para el sefialamiento de politcas a nivel nacional, regional y local que permitan el mejor aprovechamiento de los recursos naturales dependiendo del objetivo que se persiga. ~ Carta climatolégiea: esta carta informa sobre los tipos de clima existentes en el pais, informes econdinicos, informes geograticos, informes politicos. 3.1 SELECCION DE RUTAA ~ Reconocimiento de la linea primaria de anteproyecto. Los reconocimientos se efectian para conocer: 1) Puntos obligados por condiciones téenicas (topogréficas, hidroldgicas, geologicas, de mecénica de suelos, etc.) i 2) Puntos obligados por razones econdmicas, politicas, sociales (centros ganaderos, zonas turisticas, poblaciones marginadas, ete.) Por tanto, una ver representadas las posibles rutas ea Jos mapas geogrificos se inicia Propiamente el trabajo de campo con reconocimiento del terreno, los cuales pueden ser terrestres, aéreos y una combinacidn de ambos. Ne, .R00 NOSEZ VAZOURZ, APUNTES DE CAMINOS V FERROCARRILES presasios pars cl teze Ye encaminoe e puri os abligado Dy 2 drecha de nfo, @ guertos fe Ubica cA loanco de materialINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES 3.11 ACOPIO DE DATOS - Distancia puntos obligados, - Distancia entre puntos cbligados. ~ Pendiente de los puntos obligados. ~ Datos generales de geologia. - Datos generales de mecénica de suelos~ - Datos generales de hidrologia.— - Datos topogrificos. 3.12 ESTUDIO DEGABINETE — ©& Ay) Datos topoge:ificos-después de estudiada Ia zona en cartas, una excelente guia es auxiliarse de las veredas y de caminos vecinales existentes y que se encuentsen cerca de la ruta primaria elegida; se anotar todo lo que sea importante para la realizacion del proyecto, An) Datos geolégicos: establece formaciones, fallas y actividades geolégicas. As) Datos de meciinica de suelos: establece consttucién y origen, capacidad de carga, ubicacién y uae de banco de suelos, Ad) Datos_de_hidrologia: determinacién de precipitaciones pluviales, ocupacién det suelo, area y peniliente de las cuencas por drenar y ubicacién de las posibles obras de drenaje. Ses Tamacaza pa: peel. accor ek ivo sobre carta topogrfica del INBG 1G. RICARDO NDSEZ.Y INTES DECAMINOS VFERROCARRILES 72,INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL, PRY ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITE. Uae ee UNIDAD ZACATENCO ee ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES. 3.2. RECONOCIMIENTO” Existen diferentes métodos o formas de analizar Ja zona en Ia cual se pretende realizar a construccién de un camino, independientemente de la forma de realizar el reconocimiento es necesetio remarcar que lo que se busca, es conocer las condiciones existentes de la zona en todos los aspectos, en este apartado se realizara un listado de los diferentes datos que se buscan y de los diferentes métodos que existen: 3.2.1 “AEREO. Este offece mayor ventaja sobre los demas métodas por Ia oportunidad de observar el terreno desde la altura que convenga, abarcando grandes zonas, lo que facilita el estudio; se efectia con avion y/o helicopters, distinguigndose tres reconocimientos aéreos. ler. Reconocimiento: tiene por objeto determinar las rutas que se consideren viables y fijar el area que debe fotografiasse a escala 1: 50, 000; para que en ella queden incluidas con amplitud. 1 especialista en geotecnia comprobard desde el avidn. la calcificacién general de rocas y suclos, Ja morfologia del terreno la existencia de fallas y problemas de suelos, la hidrografia de la zona, -2do, Reconocimiento: tiene por objeto comprobar en el terreno lo estudiado en las forografias; este reconocimiento se efectia en helicéptero, lo que permite a los ingenieros descender en los lugares de interés, el técnico en planeacién puede observar Jos valores reales de wiimeros de cultivos, cabezas de ganado y otros aspectos que él considere adecuados. Al finalizar este reconocimiento, se delimita la zona que deber’ cubrirse con Fotografias Esc, 1 25,000. “Ber. Reconocimiento: puede ser aéreo o terrestre, és propiamente un refinamiento del estndio que se ha eféctuado. En este reconocimiento un ingeniero especializado en estudios tops hidrdulicos de cruce substituye al gedlogo, con el fin de estudiar el comportamienio de los rios y de acuerdo con el ingeniero localizador, fja el lugar donde debe eruzars. ® SCT. (1994). Manual de Proyecto geométrico de carreteras. SCT, México. Pp. 36-41 ING. RICARDO NUNEZ. VAZQUEZ. "APUNTES DE CAMINOS V FERROCARRILES 733.2.2 Topografia +. Practicas agricotas @) ——_Anilisis de tonos. Las fotografias aéreas en blanco y negro, pancrométices, registran los objetos fotografiados en imigenes con tonos grises cuyas intensidades pueden variar desde blanco hasta negro. Los tonos de gris que registran las fotografias representan en realidad los diferentes colores existentes sobre el terreno ¢ indican variaciones locales en el contenido de hnmedad del suelo, diferencias en el contenido dc materia orginica del suelo, textura general del suelo, diferencia de las propiedades fisicas del material y finalmente el nipo de vegetacién Los tonos de gris que se registran en la topografia dependen de muchos factores, pocos de los cuales estin relacionados con las caracteristicas del terreno. Los factores que dan los tonos de gris en las fotografias aéreas son los siguientes, 1, El terreno (topografia, colores:-Del suelo, de la roca y de la vegetacién, contenido de humedad y aateria orgénica del suelo). 2. Factores metereologicos y climéticos: clima, mubes, posicién del sol estacién del ano. 3. Factores téenicos. Caracteristicas del equipo y materiales utilizados, técnicas fotogrificas para la toma, revelado ¢ impresin de las fotografias. Por ejemplo: 1 tono de un afloramiento de roca puede depender en parte de su composicién. mingral, siendo més clara cuando la proporeién de mineral claro es mayor y mis obscura. Unalsuperficié liquida (rio, laguna, lago, ete.) puede aparecer en tonos que van del blanco al negro, a é 5 6 é z a z g a ‘ B “ 2 5 5 Z INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL, PAGAL SNONGHINT — NASNO | Onivai ans Ope 18930” WANT HONORING“ DROSS) Ove a my PUNTES DE CAMINOS Y PERROCARRILESINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECT! JRA. ‘UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES 4.4.4 CURVAS CIRCULARES SIMPLES, La unin de las tangentes se hace por medio de curvas citculares, que pueden ser: Las curvas circulares son arcos de circulo y se emplean para unir dos tangentes consecutivas. Los radios de curvas dependen evidentemente dc la clase y dimensiones de los vchiculos o ferrocarries, velocidad a la que marchen, condiciones de Ja carga y pendiente longitudinal del camino o via férrea CURV 4 CIRCULAR HORIZONTAL wy Pst ING. RICARDO NUISEZ. VAZOUEZ, apuvre: INOS VFERROCARRILES 112INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL, ESCUPTA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA INIDAD ZACATENCO AC! DEMIA DE VIAS TERRESTRES, BL NOMENCLATURA. PI__[ Punto de Tnterscccion ic la prolongacion de Tos tangentes Be PC [ Punto en donde comieuza a Curva Circular Simple: PT | Punto en donde termina la Curva Cieular Simple PST | Punto sobre Tangent Ss PSC | Punto sobre la Curva Ciralar ‘0 _ [Centro dele Curva Circular ‘Ar__[ Angulo de Deflexign de la Tangenies. = Gc | Grado de fs Curvatura de la Curva Cureuay. ST | Subsangente E | Extremo. C__ | Cuerda, : LC__|Longitud de la Curve Cieolar Simple Re | Radio dele Curva Circular I . M__ | Ordenada Media I CL | Cverda Larga. Ya se dijo antes, que en funcién de Ia velocidad de proyecto, se caleula et Radio minimo (Rinin ~ 0.0282V"), y asu vez, el geado maximo ic 145.92/Rmin). 6 Gmix, = 146000 ((y + Sméxy/Vp') En donde: i = Coeficiente de fricciéa lateral ver tabla de Pag. 16 de las normas de proyecto de la SCT. Snax. = Sobre elevaci6n mésima de ta curva en m fn, ‘p= velocidad de proyecto en km! h Pero se elegira un grado cualquiera, menor que el 40% del Gmix, asi que, determinado el gradv (Ge) de la curva, se define el radio dela misma (Re): Re = 1145.92/Ge a) DETERMINACION DE LA SUBTANGENTE (ST): dela figura anterior “ 2 a ® | ING. RICARDO NOSEZ VAzOUEZ, ___aPtnTes DE-CAMUNOSY FERROCARRILES 113,INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO. TERRESTRES >) LONGITUD DE CURVA (LO: Le. 2aRe /360°= 20/Ge 2MRB60- Le fdr Ee © CALCULO DELA CUERDA (C): Dela figura original: Pe ce SS urcanirnal sen (Ar /2)= (C/2)Re ui i. C= 2Re sen (Ay /2) Ay /2 4) ORDENADA MEDIA QD: En el mismo trisingulo anterior: Cos (Ar/2)= cateto adyacente/Re Cateto adyacente = Re cos (Ap De la figura original; M M =Re- Re cos (Ap 2) M=R(L cos (Ar /2) Re cos (Ay /2) ING. RICARDO NOREZ. VAZQUEZ, APUNTES DE CAMINOS VFERROCARRILES 14ESCUELA SUPE™O2. DE INCENIRRIAY AROUITECTURA °F UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRES’ RES. INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL pe: i i - ¢) EXTERNA (£): De la figura original: Pr seif{Ar '2) = (Re +B)/Re 7 Te TE. = Re sec (Ar/2) “Re * — B= Re Gee (2) -D ee Recordando que: see (Ap/2) = 1 / cos (Ar/2) Re Cr?) ° f) CADENAMIENTOS. si se tiene como dato el Kilometraje del P.1: KM PC=KM PI-ST KM PT = KM PC+Le Una vez que se tienen estos elementos geométricas, pasemos a preparar los datos para el traze de la Estas datos, son fundamentalmente, los ngulos de deflexién que se deben marcar en el trénsite colocade en el PC, para que, con ayuda de las correspondientes cuerdas, ubiquemos los puntos de la curva, Pri jemos por definir la longitud de las euerdas, segin el siguiente criterio: WIPMr eee Ge s10° 20_metros. | 3 1r< Ge aor 10_ metros, 20°< Ge <40° 5_ metros. En lo referente al valor de las deflexiones, tenemos las siguientes: + La deflexi6n por metro es: 15 veces ELGRADO DELACURVA D’m= 15 Ge (Expresando el resultado en minutos, no transformado). = La defiexién total (entre PC y PT), es: ANGULO DE DEFLEXION 2 =A, /2 4.4.5 CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS. a Este tipo de curvas son la unién de dos curvas simples consecutivas que pueden ser en el mismo sentido 0 en forma inversa, normalmente se utilizan en intersecciones a nivel y desnivel. para unir dos caminos, a! ING RICARDO Ni/SEZ, VAZOUEZ. APUNTES DE CAMINOS VFERROCARRILES © 115