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Cap.0: GENERALIDADES

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

DG-2013
MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS DG-2013

Que en el marco del Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial

aprobado por Decreto Supremo N° 034-2008-MTC, señalado en el numeral 401
de su artículo 4° que el MTC a través de la dirección General de Caminos y
Ferrocarriles es la autoridad competente para dictar las normas
correspondientes a la gestión de la infraestructura vial, fiscalizar su
cumplimiento a la gestión de la infraestructura vial, fiscalizar su cumplimiento e
interpretar las normas técnicas contenidas en dicho reglamento. También tiene
la potestad de actualizar y aprobar dichos manuales.

 Para la elaboración del manual el MTC contrato los servicios de la

empresa MASEDI CONTRATISTAS S.A.C, contrato N°001-2010-
MTC/10
 Además que de otro lado se debe precisar que antes de la emisión del
Reglamento Nacional de Gestión de la Infraestructura Vial en Ministerio
de Transportes y Comunicaciones había aprobado respecto las
características de carreteras el
I. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras- DG-2001 mediante
la Resolución Directoral N° 037-2008-MTC/14 de fecha 22 de
Setiembre del 2008.
II. Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volumen de Transito mediante la Resolución Ministerial N° 3003-
2008MTC/02 de fecha 04 de Abril del 2008.
III. Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Transito mediante la Resolución Ministerial N°305-
2008MTC/02 de fecha 04 de Abril del 2008.
 Adema que la versión definitiva del Manual de Carreteras-Diseño
Geométrico DG-2013 presentaba por la Dirección de Normativa Vial,
comprende a los manuales previstos en el considerando la anterior razón
por la cual una vez aprobado el nuevo manual los anteriores deberían
quedar sin efecto:

El Manual de Carreteras “DISEÑO GEOMETRICO”, forma parte de los

MANUALES DE CARRETERAS establecidos por el reglamento Nacional
de Gestión de Infraestructura Vial aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC
y constituye uno de los documentos técnicos de carácter normativo, que
rige a nivel nacional y es de cumplimiento obligatorio, por los órganos
responsables de la gestión de la infraestructura vial de los tres niveles de
gobierno regional: Nacional, Regional y Local.

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Cap.0: GENERALIDADES

CLASIFICACION DE LA CARRETERAS

Autopista de 1°clase con IMDA≥6000veh/día

Con separador central de ancho mínimo de 6metros
Control total de accesos y salidas

Autopista de 2°clase con separador mínimo

Con sistema de contención

Calzada única, con berma y sobreancho de compactación para

colocación de elementos de seguridad o de información

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Cap.0: GENERALIDADES

SECCION 101:

CLASIDICACION DE LAS VIAS SEGÚN DEMANDA Y SUS

CARACTERISTICAS

¿Qué ocurre si no hay un separador central en Autopistas?

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Cap.0: GENERALIDADES

CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEÑO

GEOMETRICO

SECCION 102: CLASIFICACION SEGÚN OROGRAFIA

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Cap.0: GENERALIDADES

SECCION 201: Estudio Preliminar para efectuar el Diseño

1. 201.01: CRITERIOS GENERALES

Diseñar una carretera con características apropiadas de tal
manera que su capacidad satisfaga la demanda del proyecto,
dentro del marco de vialidad económica.
“Siempre la seguridad ante todo”.

2. 201.02: INFORMACION GENERAL

Estudio preliminar: recopilar toda información, fuentes como
vértices geodésicos, mapas, cartas y cartografía vial, fotografías
aéreas, orto fotos, etc.
El reconocimiento del terreno es indispensable. El detalle de este
dependerá del tipo de información topográfica y geomorfológica
existente.

3. 201.03: NIVELES DE ESTUDIO PRELIMINARES

Todos los estudios preliminares deben estar acorde a la normativa
del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

4. 204.04: CRITERIOS BASICOS

El término “PROYECTO” va desde la concepción de la idea hasta
la materialización de la obra.
El estándar de una obra vial queda por determinar por:
 La categoría de la vía
 Velocidad de diseño
 Sección Transversal

5. 205.05: CLASIFICACION DE LOS PROYECTOS

 Proyectos de nuevo trazado(Carretera no EXISTENTE)
 Proyectos de mejoramiento puntual(RECTIFICACIONES)
 Proyectos de mejoramiento del trazo (Rectificación
PLANTA y PERFIL).

6. 201.06: INGENIERIA BASICA

 201.06.01 GEODESIA Y TOPOGRAFIA
 En todos los trabajos de topográficos, se aplicara el
Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú
(SLUMP).
 Geodesia (GPS y WGS-84) y Topografía
Sistema de proyección cartográfica Transversal de
Mercartor(TM).
Sistema Universal Transversal de Mercator (UTM).
 201.06.02 HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE
 201.06.03 GEOLIGIA Y GEOTECNIA

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Cap.0: GENERALIDADES

7. 201.07: ASPECTOS AMBIENTALES

La demanda ha incrementado, exige mayores características
geométricas, lo que ha hecho necesario considerar este tema.

8. 201.08: ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL

 Distancia de visibilidad
 Señalización Vertical como Horizontal
 Dispositivos como: bandas transversales rugosas,
pantallas antideslumbrantes, pinturas con resaltos, etc.
 Sistemas de contención: Amortiguador de impacto, lecho
de frenado, perfiles de contención
 Considerar condiciones climática, otros.

9. 201.09: RECONOMIENTO DEL TERRENO

 Comprobación y confirmación de puntos geodésicos
 Si la extensión es grande un reconocimiento aéreo o a partir
de las cartas geográficas y/o aéreos.
 Si el área es extensa se recomienda varias rutas
alternativas, una escala pequeña (1:50000) puede resultar
insuficiente.
 Para desarrollar estudios preliminares es adecuado
trabajar con planos a escala 1:5000.
 Ver aspectos geomorfológicos, de hidrología, geotecnia y
ecológicos
 Bosques corresponden normalmente a terrenos de relieve
pronunciado.

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Cap.0: GENERALIDADES

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO VIAL

1. TRANSITO:
Conocer el tránsito que va a circular por una vía es un dato fundamental
para diseñarla.
El estudio de tráfico tiene como principales objetivos el planeamiento, el
trazado y la explotación de las redes viarias, de forma que la circulación
de personas y mercancías sea segura, rápida y económica.
El conocer el número total de vehículos, su tipo y distribución en el tiempo
permite determinar:
 Sección transversal.
 Pendiente longitudinal máxima admisible.
 Ubicación de carriles para marcha lenta o balsas de
adelantamiento.
 Diseño del pavimento.
 Velocidad de diseño

Para lograr conocer el transito se recurre a los estudios de origen y

destino y a los conteos manuales o electrónicos de los vehículos, los
cuales permiten conocer:
 Tráfico Total del año
 Trafico medio diario
 Trafico horario

Transito Diario (IMDA): El IMDA es una medida de transito fundamental

que se utiliza para determinar los kilómetros- vehículos que recorridos en
las diferentes categorías de los sistemas de carreteras rurales y urbanas.
Se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: clasificación de vías,
cálculo de índices de accidentes, programas de mejora, determinación
de tendencias en el uso de las vías, estudios económicos y
determinación de características geométricas de carácter general.

Transito Horario (TH): El tráfico horario es el que se utiliza para

determinar las características de la sección transversal de la carretera.
Es el número total de vehículos que pasan durante una hora.

Transito Generado (TG): Es el transito que se genera por a la aparición

de una vía como por ejemplo el aumento o transporte de nuevas
mercancías que no se realizaba por no haber medio de llevarlas a otro
lugar generándose movimiento económico en la zona, generación de
grifos, restaurantes, etc.

Transito Inducido (TI): Es aquel transito que circula por otras rutas para
llegar su destino pero cuando la nueva vía esta lista transitará por esta.

Transito Actual (TA): Es el volumen de tránsito actual de una vía.

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Transito Proyectado (TP): El volumen del tránsito futuro, este se puede

generar a partir del tráfico inducido y generado y del incremento del
tránsito proyectado en los años de vida útil de la carretera.
El incremento de tránsito, es el volumen que se espera use la carretera
construida en el año futuro seleccionado como de proyecto, éste tránsito
se compone del Crecimiento Normal del tránsito (CNT).

2. TOPOGRAFIA
Se debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno en el
diseño geométrico de carreteras porque de esta se determinará su
funcionalidad, su costo, su seguridad y otros aspectos importantes de
ella.
El éxito económico de una carretera consiste en que la misma una los
extremos previstos de forma tal que sea mínimo:
 El recorrido
 El movimiento de tierra necesario para alcanzar la cota de sub
rasantes del proyecto
Estas dos condiciones son difíciles de unir en un solo proyecto por lo que
es objetivo del proyectista tomar las mayores ventajas de lo uno y lo otro.
Esto hace necesario que el ingeniero domine el relieve del terreno
observado en mapas y planos de la zona o mediante el estudio
estereoscópico de fotografías aéreas de la región.

3. SUELOS
Es necesario conocer las propiedades ingenieriles de los suelos por los
que atravesará la vía para evaluar su uso en la construcción de los
terraplenes o sustituirlos por otros cuando no reúnan dichas
propiedades.
Las carreteras cubren un área de construcción y una zona de
emplazamiento cuyo ancho depende del tipo de vía. Esta zona se
mantiene improductiva a la agricultura por lo que siempre que sea posible
la vía debe atravesar terrenos improductivos desde el punto de vista
agrícola.

4. DRENAJE
La importancia del drenaje en carreteras es bastante ya que gracias a
esto se garantiza más durabilidad de la carretera en construcción.
Por esto la superficie de la carretera se construye con cierto bombeo que

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Cap.0: GENERALIDADES

permita evacuar el agua de lluvia que cae en su superficie hacia las

cunetas laterales o bajos del terreno.
El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las calles
y facilita su rápida deformación y destrucción, hace perder resistencia a
las bases y suelos, desestabilizada los terraplenes y taludes.
El agua de lluvia, o de cualquier otra fuente, debe ser drenada
rápidamente de la carretera.

Ejemplo de drenaje superficial longitudinal:

 Las Cunetas: Los bacheos y re bacheos pueden alterar el bombeo
e impedir el drenaje hacia las cunetas.

5. ESTETICA
La estética es un factor influyente , porque por ejemplo un turista que
llega a visitar el interior del Perú y decide viajar por tierra, tendría que
viajar por una vía que tenga buen aspecto, si en caso contrario
encontrara una carretera con mal aspecto , o mal hecha, preferirían viajar
en avión.

6. INFLUENCCIA DE LA VIA SOBRE LA REGION

La vía no solo posibilita la entrada y salida de productos a la región y
desde la región, sino que también es fuente de cultura y turismo. Siempre
la construcción de una obra vial tiene un impacto positivo pues facilita las
comunicaciones y el desarrollo social y cultural de la región.

7. RADIOS DE CURVATURA
Siempre que sea posible es conveniente utilizar grados de curvatura
pequeños, o sea, radios amplios, para que la transición de un tramo recto
a otro con diferente inclinación se produzca de forma gradual.
Para muchos conductores son preferibles las curvas de radios amplios a
los tramos rectos muy largos, ya que estos producen monotonía al
conducir, incitando al automovilista a aumentar la velocidad, lo cual
puede traducirse en fuente de accidentes.

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Cap.0: GENERALIDADES

8. VISIBILIDAD
Se precisa para que el conductor pueda tomar a a tiempo las decisiones
necesarias, que pueda ver los obstáculos que presenta el camino, a una
distancia tal que le permita evitarlo sin que ocurra algún tipo de accidente.
Este problema es más crítico en las curvas, tanto horizontales como
verticales y por su importancia será tratado a profundidad en la
asignatura.
También es muy importante para el diseño de vías el conocimiento que
tenga el proyectista sobre las especificaciones para:
 El trazado en planta
 El trazado en el elevación
 La coordinación entre la planta y el perfil de la rasante de la vía
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino,
que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos
distancias, la de la visibilidad suficiente para detener al vehículo y la
necesaria parta que un vehículo adelante al otro que viaje a velocidad
inferior, en el mismo sentido.

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