Cilindro contenedor de gas

ƒ Válvula de cilindro
ƒ Tubería de alta presión
ƒ Válvula de recarga interna
ƒ Válvula de recarga externa (opcional)
ƒ Reductor o regulado de presión de gas
ƒ Manómetro indicador de carga
ƒ Mezclador - dosificador o pico inyector de gas
ƒ Electroválvula de corte de nafta (vehículos carburados)
ƒ Conmutador selector de combustible con indicador remoto de presión

Cilindro contenedor de gas:

Son recipientes cilíndricos de acero al manganeso o de baja aleación
(cromo/níquel/molibdeno) los cilindros de acero se fabrican a partir de tochos sin
costura o discos por embutido profundo, para luego ser sometidos a un tratamiento
térmico y mecanizado adecuado. Diseñados para trabajar a una presión de 200 bar
(presión de trabajo) sin presentar deformación alguna. Fabricados bajo normas IRAM
Nº 2526 y otras o similar (NZS 5454, ISO 4705, BS, DOT) en caso de ser importados.
Soportan bajo ensayo una presión de 300 bar llegando a presión de estallido de 900
bar. Estado homologados para su uso por un periodo de 5 años, cumplidos los mismos
es necesario realizar una nueva homologación (prueba hidráulica) en laboratorios
certificados a tal fin. Cumplen con las normas exigidas por Ente Nacional del Gas
(ENARGAS). Las capacidades más comunes son: 30, 40, 50, 60 lts. La capacidad
máxima de los cilindros para GNC para nuestro país será de 450 lts. Estos son
cubiertos de pintura epoxi de color amarillo para protegerlos de la oxidación.
Los cilindros serán estampados con:
* Código de homologación
* Fecha de fabricación
* Capacidad hidráulica (volumen)
* Masa (peso) SERVICIO E INSTALACION DE EQUIPOS GNC 6 Marzo 2005 *
Presión de prueba (300 bar)
* Presión de trabajo (200 bar)
* Número de serie
* Origen
* Fabricante
* Norma de fabricación
* Aquellos que se les realicen futuras revisiones (prueba hidráulica)
* Fecha de prueba hidráulica
* Centro de reprueba

Válvulas de cilindro:

Montada sobre el cilindro, es el fusible del circuito de alta presión son de

accionamiento manual (si bien existen de accionamiento eléctrico) sus cuerpos son
fabricados en latón y luego mecanizados. Existen dos sistemas de cierre: - de vástago:
Este sistema actúa mediante el movimiento de un vástago, el cual impide el flujo de
metano (posición cerrada). Cuando este se libera permite el paso del metano al
reductor, se destaca su contabilidad. - de cierre esférico: A diferencia del primero este
sistema actúa en un simple giro dado que el cierre es una esfera de metal perforada
en uno de sus ejes de simetría, sobre un sello del tipo cóncavo, la operación se realiza
mediante el giro de la esfera sobre el sello ubicando la perforación perpendicular al
flujo de gas. Este sistema es de gran popularidad. Ambos sistemas están equipados
con un conjunto de sistemas de seguridad:
ƒ Disco de estallido-fusible: El primero tiene como función la de estallar a 340 bar
impidiendo así el llenado del cilindro, el segundo se activa al exponer el sistema a
temperaturas de más de 100ºC.
ƒ Aguja de exceso de flujo: Este sistema cumple la función de bloquear el paso de
metano desde el cilindro hacia el reducto es activa por un escape sin control del
metano, reduciendo el escape al 10% de la capacidad.
ƒ Bolsa y tubo de venteo: Si bien este no viene incluido en la válvula es
complemento fundamental para completar el conjunto de sistemas de seguridad que
posee la válvula. Tiene como función la de ventear cualquier fuga de gas hacia el
exterior del vehículo, fabricados en materiales autoestinguibles no sufren ataque
alguno por parte del gas, son realizados en materiales muy flexibles para su fácil
instalación.
Tubería de alta presión:

Es un tubo de acero sin costura, el cual es llevado a la medida deseada por medio de
varios trafilados para luego ser tratado térmicamente (recocido), se le practica una
limpieza para realizar el proceso de zincado con una profundidad de 8 micrones. Debe
ser capaz de soportar una presión de trabajo de 200 bar, se le realizan pruebas a 300
bar, teniendo su presión de estallido en 750 bar.
Su presentación comercial es de 6 mts. de largo con un diámetro exterior 6 mm y 4 de
diámetro interior. Existen en el mercado de 10 mm de diámetro exterior que se utilizan
en motores de gran cilindrada. Esta cañería deber ser fijada al vehículo firmemente,
por la ruta más corta, alejada de fuentes de calor (60 mm MIN), movimientos de
suspensión, circuitos de nafta, frenos y toda aquella posibilidad de roce que pudiera
provocar daño a la cañería. Será fijada con grampas a no más de 600 mm una de otra,
las cuales deben ser tratadas contra la corrosión (zincadas). Debe de realizarse una
curva, rulo u omega la cual absorberá las deformaciones en caso de impacto del
vehículo este sistema amortiguador será colocado en los extremos de la cañería. El
diámetro mínimo de curvatura será de 250 mm de diámetro, con una separación entre
espiras de 2 mm mínimo.
Conectores y tapones de cañería: Los conectores son la unión de la cañería de alta
presión con válvula de cilindro, reductor, válvulas de carga son realizados en acero de
baja aleación con oxidación neutra para los componentes nombrados se les realiza un
proceso de zincado para protegerlos de la corrosión de diámetro exterior de 6.25 mm
rosca métrica 12 x 100 poseen una boquilla semiesférica la cual deformara la pestaña
postiza la cual actúa de sello de la presión de trabajo. Los tapones de similares
características a los conectores tienen como función la de cerrar las conexiones de las
válvulas de cilindro no utilizadas.

Válvulas de carga: Estás se clasifican en dos grupos:

- Válvulas de carga interna:
Realizadas en latón de serie y apertura manual controlando de este modo el flujo de
gas hacia el reductor. Cuenta con un pico de carga, el cual puede en algunos casos
ser desmontado de la válvula sin necesidad de retirar ésta del vehículo. Este pico
también es construido en latón, cuenta con un sistema que permite el rápido
abastecimiento del metano en el cilindro contenedor impidiendo el retroceso del
mismo, con un sistema denominado antiretorno el cual opera obturando el orificio de
carga por medio de una válvula la cual es accionada por la misma presión del gas. En
ausencia de presión la válvula es accionada por medio de un resorte expansor el cual
cede en su tensión en el momento de carga. Cuando se trate de válvulas con pico de
carga desmontable la unión entre estas dos partes se realiza por medio de un roscado
el cual utiliza como sello un reten de silicona o arandela deformable. El pico de carga
cuenta con un tapón el cual cumple la función de impedir que se introduzcan basuras
en el pico de carga. La válvula de carga debe ser ubicada en línea con el reductor lo
más próxima posible al mismo y con los mismos resguardos de seguridad.
Válvula de carga externa: Esta también es fabricada en latón, a diferencia de la
anterior esta se ubica en proximidades del cilindro para facilitar la carga del gas sin
necesidad de abrir el cofre. Se divide en dos componentes: el primero ubicado en el
cilindro a la salida de la válvula del mismo este cumple la función de retener el gas en
caso de rotura de la válvula de carga (sistema antiretorno). El segundo cumple la
función de pico de carga el cual es colocado en la carrocería del vehículo para facilitar
la carga del usuario. Ninguno de los dos componentes deben colocarse por separado.
No se debe colocar este sistema de carga en paragolpes u otro lugar en el cual el
sistema pueda resultar dañado. A diferencia sistema interno este no cuenta con
sistema de cierre de accionamiento manual en caso de rotura ya que el sistema
antiretorno opera en forma autónoma.

Regulador de presión
El regulador de presión tiene las siguientes funciones: ƒ Efectuar la correcta
despresurización del fluido, llevando la presión a 3 – 3,5 bar en la primer cámara o
salto y finalmente a 0,05 bar en el tercer y último salto o etapa.
ƒ Asegurar que el cierre y la liberación de gas hacia el carburador o cuerpo de
mariposas sean absolutos según se actúe sobre la Electroválvula correspondiente.
ƒ Asegurar que el dispositivo de seguridad que actúa por depresión funcione en forma
correcta (equipos aspirados).
ƒ Permitir que el sistema de regulación en marcha lenta actúe en forma progresiva
permitiendo así la dosificación requerida en cada caso.
ƒ Asegurar que los circuitos de gas/agua se mantengan estancos entre sí y al exterior.

El regulador de presión se instala en uno de los laterales del vano motor, a la mayor
altura posible y su posición debe respetar los siguientes parámetros:
ƒ Estar a no menos de 60 mm del sistema de escape
ƒ Estar a no menos de 40 mm de la batiría
ƒ Estar a no menos de 150 mm de la línea frontal o trasera del automóvil, según
corresponda.
Para su correcto funcionamiento se requiere que su plano frontal quede en posición
vertical y paralelo al eje longitudinal del vehículo. El regulador dispone de un circuito
calefactor que se empalma con el circuito calefactor del motor. Para cada modelo
existe un soporte que le corresponde.
FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR
El regulador está constituido por dos etapas de reducción de la presión y una tercera
de control de caudal. En la primera etapa estará provisto de una cámara de agua,
conectada con la circulación de agua del motor, a fin de evitar el congelamiento del
gas debido a la rápida descompresión. Membranas y válvulas de reducción otorgan al
reductor una gran estabilidad en el suministro del gas, en diferente condición de carga
del motor y una buena regulación durante la marcha mínima.
Manómetro indicador de carga
El manómetro sensor mide la presión del interior del cilindro, conocido como
manómetro de resorte o manómetro de Burdons, con una tolerancia de más o menos 5
bar, este vendrá graduado en dos escalas con una escala máxima de carga de 400
bar debe ser capaz de soportar el estallido del mismo y contener en su interior todas
aquellas piezas móviles que pudieran causar algún daño al usuario con una presión de
estallido de 500 bar. Debe ser colocado en un lugar visible en el momento de carga y
al resguardo del impacto con uno u otro objeto. Este puede venir provisto con
sensores los cuales transmitan en forma de señal eléctrica la cantidad de carga
restante en el cilindro, estos sistemas pueden ser del tipo óptico o inductivo. En caso
de ser del tipo neumático no sería colocado en el manómetro sino en la línea de alta
presión.

Picos dosificador o mezcladores

En general los mezcladores aire-gas funcionan sobre la base del llamado efecto
Venturi, por el cual el fluido tanto líquido como gaseoso, sufre una reducción en su
presión, a expensas de la reducción de la sección del conducto en la cual circula. Esta
propiedad física permite una mezcla aire-gas en condiciones regulables y adaptables a
cada caso. De las distintas clases de mezcladores que existen podemos nombrar los
del tipo corona llamados así por una serie de cantidad de orificios en cono Venturi los
cuales, a través de una dosificación homogénea de gas a lo largo de toda la
circunferencia del conducto de aspiración, permiten una carburación óptima en
cualquier régimen de motor. Otro tipo de mezclador es el de difusor de vórtice. Este
deriva de la característica de mezcla simultáneamente gas y aire a través de un vórtice
creado por el aire mismo, este sistema garantiza muy buenas propiedades de
carburación.
Pico dosificador
El pico dosificador se instala en el cuerpo del carburador practicando en el mismo un
agujero roscado de medida tal que se corresponda con el inyector a utilizar este puede
ser de 10, 12 o 14 mm de diámetro en función de la cilindrada y el tipo de carburador.
La posición de este agujero debe cumplir con las siguientes condiciones: El eje del
agujero debe estar en el plano horizontal y pasar por el eje longitudinal (centro) del
Venturi; La zona más elevada del dosificador (lomo) debe quedar en la sección de
menor diámetro del Venturi, con una tolerancia de 1 mm más o menor; El pico
dosificador debe instalarse de modo que el corte a 45 grados debe quedar con el
chaflán (zona de material faltante) hacia abajo, de modo de facilitar el paso del gas
hacia el múltiple de admisión; El extremo del dosificador debe quedar en el eje
longitudinal del Venturi asegurado a la misma por una tecla de anclaje.
Electroválvula de nafta
Es una válvula a comando electromagnético accionada por el interruptor-conmutador.
Tiene el fin de interceptar el paso de nafta cuando el motor está alimentado a gas. En
caso de un desperfecto (quemadura del electromagneto o impurezas bajo la pastilla de
contención montada en el pistón) accionando en sentido horario en tornillo situado en
la base, se abre manualmente la válvula.

Selector de combustible e indicador de carga

Tiene como función la de seleccionar el tipo de combustible nafta o GNC por medio
de una tecla selectora, dependiendo de que vehículo se trate (carburado o inyección) y
dependiendo del regulador (aspirado o electrónico).
Este será también de señal remoto de la carga del cilindro, dado a la no posibilidad de
colocar un manómetro en el interior del mismo.

Servicio e Instalacion de equipos GNC-Manual de curso GNC- Instituto

Tecnologico de Motores(ITM)-Argentino- Marzo 2005.
K I T D E C O N VER SI O N A H Í B R I D O G AS G LP
Boca de llenado estandarizada dotada de válvula antirretorno.

Depósito: construido en acero electrosoldado de alta resistencia y tratado

térmicamente para evitar roturas en caso de deformaciones por accidente.
Generalmente de forma tórica para poder colocar en el hueco de la rueda de
repuesto, pero también puede ser de forma cilíndrica.

Multiválvula: Es una válvula multifuncional montada en el depósito que permite la

carga del gas en entrada y regula el bloqueo de seguridad al 80% de llenado y mide
el nivel del gas a través de un sensor.

Reductor: convierte a gas al estado líquido del GLP para la alimentación del
vehículo. Está dotado de una electroválvula de seguridad para el cierre del circuito
en apagar el motor.

Filtro de gas que garantiza el lujo del gas sin impurezas ni residuos aceitosos.

Common Rail inyección de gas: Controlado desde la centralita electrónica de

inyección del sistema (ECU), inyecta la cantidad de gas correcta para el perfecto
funcionamiento del sistema en cada uno de los cilindros.

Conmutador GLP / Gasolina: permite la conmutación de GLP a Gasolina y nos

muestra el nivel de GLP en el depósito. En condiciones normales, el sistema es
totalmente automático.

Centralita de control (ECU): esta centralita está interpuesta con la centralita del
vehículo y gestiona la señal recibida por el sensor del kit de conversión a GLP para
inyectar de forma correcta la cantidad de gas.

En una conversión a GLP, se añade un circuito adicional de combustible para que el coche,
de gasolina, pueda emplear un combustible o el otro según convenga. Normalmente, claro, nos
interesará usar el GLP porque es mucho más barato, pero la posibilidad de usar gasolina
permanece.

El reductor-vaporizador

En el depósito, más o menos como en una bombona de butano, el gas se almacena a presión
y en estado líquido. Por eso se llama gas licuado del petróleo. Los coches de gasolina inyectan
a la cámara de combustión una mezcla de gasolina vaporizada y aire a presión ambiental. El gas
licuado, tal como sale del depósito, no se puede vaporizar en los inyectores de la misma forma
que la gasolina, así que hace falta adaptar la presión del gas que viene del depósito a la del
exterior, y vaporizar la mezcla. De eso se ocupa el reductor-vaporizador.

Además, el reductor incorpora una electroválvula de corte que cierra el circuito de gas cuando
se para el motor y cuando se selecciona manualmente pasar a consumo de gasolina.
Inyectores
Como el GLP no se comporta de la misma manera que la gasolina, es necesario añadir
inyectores para el GLP al motor. Los inyectores de GLP conviven con los de gasolina; se activan
unos u otros según el combustible que se quiera utilizar.

Centralita

Igual que cuando se consume gasolina, la centralita de GLP se encarga de recoger datos de los
sensores de presión y temperatura del gas, y del estado del motor, y determina la mezcla y los
tiempos en que ha de inyectarse a la cámara de combustión. La centralita de fábrica convive con
la que se instala para gestionar el GLP, no se sustituye.

Elementos de control y transporte

Para que el GLP llegue hasta el motor desde el depósito, hace falta instalar una tubería que lo
transporte. Y como el vehículo puede funcionar con gasolina o con GLP, se incorpora
un conmutadoren el salpicadero para seleccionar el combustible.

El depósito adicional de gas

El depósito de gas suele ser toroidal (con forma de anillo, como una rueda) y se coloca en
sustitución de la rueda de repuesto. Si hubiera un pinchazo, se puede emplear un kit
antipinchazos para seguir circulando, y a cambio se mantiene la capacidad del maletero.

Para los coches que llevan la rueda en el exterior, se puede instalar el mismo tipo de depósito,
también en sustitución de la rueda.
Para los casos en que no existe hueco para la rueda, o si interesa tener mayor autonomía, se
instalan depósitos cilíndricos. Se pierde algo de espacio en el maletero, pero se gana
autonomía porque su capacidad es mayor.

La toma de llenado de gas

Normalmente se instala una toma de llenado al lado de la toma de gasolina ya
existente. Cuando es posible, se coloca dentro de la tapa de llenado, y en ese
caso no hay diferencias externas con los vehículos a gasolina.
http://www.mallorca-autogas.com/2012/11/detalles-de-la-instalacion-de-un-kit-
de.html