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A mi Mamá Flor María "Nuria", de quien aprendí entre muchas otras cosas, mis
primeras letras, el amor a Dios, la puntualidad y la dedicación por la familia.
Sus benditas y po/ifacéticas manos, hábilmente recorrían el camino de la cocina
de leña a las plantas de café y hoy al arte, como ejemplo del esfuerzo que siempre
la ha caracterizado. Constantemente me motiva a estudiar.
A mi Papá Á/varo, que "a punta" de machete, pala y canastos de café, me permitió
estudiar; diciéndome: "ese es su trabajo". Con su carácter, forjado a golpe de
hacha y tizne de carbón, me enseñó el valor del trabajo, cumplir mi palabra,
construir sueños y el curioso gusto de cansar y
ensuciar las manos con tierra de huerta y jardín.
A Susan, amiga, novia, esposa ... que me bendice al compartir su vida conmigo y
de quien aprendo a diario de su extraordinaria capacidad de empatía. El mejor
ejemplo de voluntad y de que las labores que se inician, se terminan.
La luz de mis días que sin importar el espacio, lo ilumina.
Te amo profundamente.
¡¡
AGRADECIMIENTOS
Al profesor David Díaz Arias, director de esta tesis, que si bien la asumió en un
momento complicado, desde el inicio mostró su compromiso e interés.
Sus observaciones siempre objetivas y concisas fueron de enorme ayuda,
procurando el norte de la investigación.
Al profesor lván Molina Jiménez, que me guió al inicio de esta investigación y con
quien construí el boceto inicial de la misma.
HOJA DE APROBACIÓN
TRIBUNAL EXAMINADOR
RESUMEN
ÍNDICE GENERAL
DEDICATORIA .................................................................................. .
AGRADECIMIENTOS............................................................................. ii
HOJA DE APROBACIÓN..................................................................... iíi
RESUMEN......................................................................................... iv
ÍNDICE GENERAL............................................................................... V
CAPÍTULO 1
CONTEXTO HISTÓRICO Y LEGISLATIVO: IMPORTACIÓN DE
VEHÍCULOS, INFRAESTRUCTURA VIAL, CRECIMIENTO DE LA
POBLACIÓN Y REGULACIÓN DEL TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950-
1970 ... ...... ········· ······························· ······ ............ ······························· .... 35
1. Introducción.................................................................................... 36
2. Importación y llegada de los primeros vehículos al país............................ 38
3. Desarrollo de la infraestructura vial (caminos y carreteras)........................ 41
4. Crecimiento de la población y expansión urbana.................................... 47
5. Desarrollo histórico de la legislación: construcción y mantenimiento de
caminos y carreteras, y regulación del tránsito.......................................... 51
5.1 Normativa sobre construcción y mantenimiento de caminos y carreteras.... 52
5.2 Regulación del tránsito..................................................................... 55
6. Conclusiones.................................................................................. 59
vi
CAPÍTULO 11
EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES Y VÍCTIMAS: ACCIDENTES
DE TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950 -1970................................................. 63
1. Introducción..................................................................................... 64
2. Tendencias de los accidentes de tránsito según los Anuarios Estadísticos de
Costa Rica: 1953 - 1970........................................................................ 67
3. Noticias sobre accidentes de tránsito reportados en el periódico La Nación
1950-1970 ........................................................................ ··················· 81
4. Conclusiones.................................................................................... 94
CAPÍTULO 111
CAMPAÑAS Y POLÍTICAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950- 1970...... ........................................... .. 97
1. Introducción................................................................................. 98
2. Campañas de prevención .......... ,.................................................... 100
2.1 Mensajes de la Dirección General del Tránsito................................. 101
2.2 Mensajes del Instituto Nacional de Seguros (INS) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 110
2.3 Campaña y mensajes de la compañía Esso Standard Oil (C.A.)............. 118
2.4 Mensajes del Moto Club de Costa Rica............................................. 122
3. Otras respuestas sociales e institucionales a los accidentes de tránsito en
Costa Rica....................................................................................... 124
4. Conclusiones................................................................................ 127
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1. Costa Rica: número de noticias por año, sobre accidentes de tránsito
revisados en el periódico La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970 ................. 34
Cuadro 4. Costa Rica: víctimas por accidentes de tránsito según sexo, número
de víctimas mortales y tasa de mortalidad .................................................... 71
Cuadro 12. Número de accidentes de tránsito según tipo: 1950, 1955, 1960,
1965, 1970 ............................................................................................84
ÍNDICE DE GRÁFICOS
1. Introducción
Con. vista en los elementos señalados, nos parece que un tema de investigación
histórica dirigido al estudio de los accidentes de tránsito en Costa Rica es
importante, porque a partir de una exploración de este tipo, es posible estudiar
más de cerca un fenómeno que afectó y sigue afectando el modo de vida de los
habitantes, observar su evolución en el tiempo y descubrir la forma en que fue y es
abordado por parte de las instituciones de gobierno y la prensa.
Por la naturaleza misma del fenómeno que pretendemos estudiar, este estudio
abarca la totalidad del área geográfica de Costa Rica, evidentemente los
accidentes ocurren en todo el país. Además las fuentes permiten observar lo que
acontece a lo largo de todo el territorio, en especial los Anuarios Estadísticos que
contienen información de todo el país. De la misma forma aunque quizá un tanto
sesgada en los periódicos, donde es posible que sobresalgan los accidentes
ocurridos en el área metropolitana. Además, las políticas de prevención así como
la legislación que se dicta para normar el tránsito son miradas en su dimensión
general y son creadas para toda la nación.
2. Objetivos
Analizar la dinámica de los accidentes de tránsito en Costa Rica así como las
políticas y discursos que surgen en torno a este evento entre los años 1950 y
1970, mediante el análisis de las estadísticas oficiales y el contenido de las
noticias periodísticas, para conocer su evolución.
1
Vargas Sanabria, Maikel y Solano Calderón, Leslie. (2008). Accidentes de tránsito fatales en
Costa Rica en el 2007. En: Revista Medicina Legal de Costa Rica. Vol. 25 (No 2), págs. 7-24.
Además, cada año mueren más de 1,2 millones de personas en las carreteras del mundo entero y
entre 20 y 50 millones padecen traumatismos no mortales. Organización Mundial de la Salud.
(2010). Informe sobre la situación actual de la seguridad vial. Es hora de pasar a la acción. Suiza:
L'IV Com Sarl.
12
3. Hipótesis
4. Estado de la cuestión
El espacio temporal comprendido entre los años 1950 y 1970 incluye una serie de
características muy propias para el caso costarricense. El punto de partida de los
investigadores que abarcan este periodo suele centrarse en los hechos armados
2
ocurridos en abril de 1948.
2
Uno de estos autores es Carlos Meléndez quien resalta sobre este conflicto armado "los cambios
profundos que surgen como consecuencia del mismo". Meléndez Chaverri, Carlos. (1979). Historia
de Costa Rica. San José, Costa Rica: Editorial UNED. p.147.
3
Rovira Mas, Jorge. (1988). Estado y política económica en Costa Rica 1948-1970. 3a edición. San
José C. R.: Editorial Porvenir.
14
bloque, situación que obliga a las viejas fracciones de la clase dominante a ceder
poder.
Por otra parte, la "modernidad de la posguerra" trae consigo que las orientaciones
al futuro, las perspectivas y bosquejos de identidad de los más jóvenes, registren
una mayor discontinuidad con las generaciones pasadas, a la vez que una mayor
receptividad de la cultura de masas y mediática. Sobre este último punto, la
imagen de una república agrícola, igualitaria, pacífica y blanca, que es una
construcción cultural, se resiste a desaparecer, como lo establece lván Molina, 5
pese a los decisivos cambios experimentados por la sociedad costarricense a
partir de 1950.
4
González Ortega, Alfonso. (2005). Mujeres y hombres de la posguerra costarricense (1950-1960).
13 edición. San José C. R.: Editorial de la Universidad de Costa Rica.
5
Malina Jiménez, lván. (2002). Costarricense por dicha. Identidad nacional y cambio cultural en
Costa Rica durante los siglos XIX y XX. 13 edición. San José C. R.: Editorial de la Universidad de
Costa Rica.
15
Otro elemento interesante que también señala Melina dentro de esta configuración
de identidad y que es observable hoy día, es la idea de una "edad de oro" donde la
mayor parte de los adultos costarricenses configuró su visión de mundo en el
período 1950 - 1978, período en que además el país experimenta una importante
expansión urbana.
Sobre estudios del contexto es importante señalar aquí el realizado por Carolyn
Hall. 7 En este trabajo se muestra como la estructura espacial de la red de
transporte costarricense, al igual que la jerarquía de lugares centrales, se
desarrolló dentro del contexto de la economía de exportaciones primarias. De los
medios de transporte los caminos son la vía más importante, estos llevan más del
90% del tráfico de pasajeros y carga.
6
Aguilar H., Marielos. (1989). Clase trabajadora y organización sindical en Costa Rica 1943-1971.
1a edición. San José C. R.: Editorial PORVENIR-FLACSO-ICES.
7
Este es un estudio que abarca un espacio temporal inmenso, no obstante nos ofrece una
interesante perspectiva de la red de transportes en el país. Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una
interpretación geográfica con perspectiva histórica. 1a edición. San José: Editorial Costa Rica.
16
Los estudios sobre el contexto histórico que abarca esta investigación confluyen
en la Guerra Civil de 1948 como el punto de inicio, a partir de ahí se organiza un
Estado diferente al hasta ahora liberal, donde el intervencionismo es más marcado
y se deja ver con claridad un proyecto económico que busca el ascenso de un
nuevo grupo al poder. Una agresiva propuesta económica que cambia además el
panorama político y social de la población costarricense.
Mauricio Arce, 9 analiza los partes de tránsito para segmentos críticos de las
carreteras nacionales; se centra en el tramo Coco-Puntarenas, para los años 1990
y 1991 e intenta establecer las posibles causas y soluciones de los accidentes ahí
8
Abarca Rojas, Manuel Enrique. (1980). Análisis de accidentes de tránsito en Costa Rica. Tesis
~ingenierocivil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
Arce Lara, Mauricio. (1992}. Análisis de seguridad vial, tramo El Coco-Puntarenas. Proyecto de
graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
17
Por otra parte, para el año 1995, Agnes Balmaceda, 10 en busca de los factores
que influyen en la ocurrencia de los accidentes de tránsito, indica que según datos
estadísticos recogidos entre 1988 y 1991, dichos accidentes representan la
primera causa de muerte entre personas de 15 a 34 años, siendo los hombres los
que mayor cantidad de casos reportan. Estas cifras son similares a las observadas
en diferentes estudios, entre ellos el de Goiceth 11 para Bolivia Llamanzares12 en
Argentina y Miranda 13 para el caso costarricense; estos últimos con cifras mucho
más recientes, entre los años 2000 y 2006.
10
Balmaceda Arias, Agnes. (1995). Factores que influyen en la ocurrencia de accidentes de
tránsito. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San
José, C.R.
11
Goiceth (2007). La morbimortalidad por accidentes de tránsito atendidos en el hospital Roberto
Galíndo Terán. Bolivia.
12
Uamanzares, Roberto Pedro y otros (2000). Estudio transversal de accidentes de tránsito en la
ciudad de Resistencia (Argentina) y alrededores. Buenos Aires, Argentina.
13
Miranda Barzallo, Katherine. (2009). Análisis de accidentes de tránsito de peatones y ciclistas en
el Cantón de Montes de Oca. Tesis (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica.
San José, C. R.
18
como la hora, tipo de vehículo, edad y sexo de los conductores, así como el
estado de las calles, entre otros.
Los costos económicos de los accidentes de tránsito son otro tema abordado en
algunos trabajos, estos representan una cantidad importante de dinero, Naranjo y
Sánchez16 indican que por esta causa, para el año 1990 la cantidad ascendió a
~133.427.064, distribuidos en el pago de médicos, tratamientos hospitalarios,
reparación o reposición de los vehículos, así como de carácter administrativo de
las instituciones involucradas.
14
Sobre esta afirmación varios autores coincidieron, entre ellos Quesada Valverde Ruth (2009).
Revisión de los criterios propuestos para la disposición de los sistemas de contención vehicular en
Costa Rica. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica.
San José, C.R. y Zamora Rojas, Javier (2007). Análisis de ocurrencia de diferentes tipos de
choques viales en el cantón de Pérez Zeledón. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería
civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. Quien lo señala con mayor determinación es
Mora Naranjo, Randall. (1996). Información de apoyo para la toma de decisiones en seguridad vial.
Tesis (licenciatura en Ingeniería Civil). Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica.
15
Glizer, Isaac. (1993). Prevención de accidente y lesiones: conceptos, métodos y orientaciones
para países en desarrollo. Organización Panamericana de la Salud. Washington, OC: OPS.
16
Naranjo Jiménez, Eugenia y Sánchez Eger, Gertrud. (2002}. Aspectos relacionados con los
costos de los accidentes de tránsito en Costa Rica. Proyecto de graduación (licenciatura en
ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
19
17
Obando Padilla, Marie Ann. (2004}. Análisis de accidentes de tránsito para los cantones de
Alajuela, Belén y Flores durante el año 2000. Proyecto de graduación (Licenciatura en ingeniería
civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
18
Campos García, Diego. (1998}. Plan piloto para disminuir el nivel de riesgo de Jos accidentes de
tránsito. Aplicado a ruta 1 y ruta 32. Proyecto de graduación (Licenciatura en ingeniería civil}.
Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
19
Moya Azofeifa, Víctor. (2006}. Análisis de accidentes de peatones y ciclistas en San José
durante el año 2004. Proyecto de graduación (Licenciatura en ingeniería civil). Universidad de
Costa Rica. San José, C.R.
20
Miranda Barzallo, Katherine. Análisis de accidentes de tránsito de peatones y ciclistas en el
Cantón de Montes de Oca.
21
Fernández Barquero, Héctor Eddie. (1968}. La Influencia del alcohol en los accidentes de
tránsito. Tesis (Licenciatura en Derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
22
Peña Carrillo, Pedro Antonio. (1971 ). Accidentes de tránsito; aspectos médico - legales y
criminalísticos de importancia en la fase sumarial. Tesis (Licenciatura en Derecho). Universidad de
Costa Rica. San José, C.R.
20
Rovira también apunta en sus conclusiones que parte del problema de los
accidentes de tránsito en las calles costarricenses, se debe al aumento en la
cantidad de vehículos, el irrespeto a las señales, una deficiente educación en
conductores y peatones, además de la falta de señalización. Este último elemento,
sumado a la mala conservación de las carreteras y el diseño equivocado de
éstas, muestran según Moya y Soto27 negligencia por parte del Estado, condición
que lo convierte en responsable de muchos accidentes. Para ellos es necesario
tomar en cuenta este componente, porque hasta ahora los estudios solo han
hablado de la responsabilidad del conductor o del peatón.
Entre los trabajos más recientes en el campo del Derecho, Barboza, 28 a raíz de la
declaratoria de inconstitucionalidad contra la obligatoriedad de usar el cinturón de
seguridad, realiza un estudio sobre la legislación en el que establece que el uso
del cinturón no contraviene la Constitución Política y no causa perjuicios a la
libertad tutelada, considerando la necesidad del análisis de la vida como un bien
jurídico supremo.
23
González Herrera, Carlos Eduardo. (1984). La responsabilidad civil en los accidentes de tránsito
e indemnización. Tesis (Licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
24
Lara Bolaños, Manrique. (1984). Aspectos médicos de importancia legal en la prevención y
causa de los accidentes de tránsito. Tesis (Licenciado en derecho). Universidad de Costa Rica.
San José, C.R.
25
Ramírez Alfaro, Carlos M. (1974). La culpa de los accidentes de tránsito en Costa Rica. Tesis
~Licenciatura en Derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
6
Rovira Mixco, Jaime. ( 1981 ). El delito de lesiones, lesiones culposas y su relación con los
accidentes de tránsito. Tesis (Licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
27
Moya Paniagua, Gerardo y Soto Morice, Zoila Rosa. (1986). La responsabilidad del Estado en
los accidentes de tránsito. Tesis (Licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José,
C.R.
28
Barbaza Núñez, Jasón. (2001 ). La obligatoriedad del cinturón de seguridad. Tesis (Licenciatura
en Derecho). Universidad de Costa Rica.
21
Iniciando con las Ciencias Sociales, en un trabajo para la provincia de San José
que incluye el estudio de 56 casos, Brenes y otros30 para el seminario de
graduación en la licenciatura de Trabajo Social, consideran a los accidentes de
tránsito como una "epidemia moderna" y aseveran que pueden ocurrirle a
cualquier persona. Además, de que se trata de una problemática que no sólo
afecta al individuo, sino que también a su familia y a la sociedad en general, toda
vez que el accidente de tránsito acarrea consecuencias de índole física, social y
económica, con lo que además se ve obstaculizado su desempeño laboral.
Volviendo con Brenes, este denuncia que las personas víctimas de accidentes, no
reciben una atención integral, mientras que se adolece de planes y programas,
existiendo una escasa coordinación de las acciones gubernamentales. Considera
29
Salas Zamora, Gabriela Eugenia. (2005). Conducción temeraria: análisis de la Ley de Tránsito a
la luz de la nueva realidad costarricense y su tratamiento en el derecho comparado. Tesis
~Licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
0
Brenes Bonilla, Marta Isabel, Conejo Jiménez, Francela, Fonseca Jiménez, Yadira, López
García, Xenia. (1991 ). Repercusiones socio-económicas del accidente de tránsito en los
lesionados: estudio de 56 casos reportados en el Departamento de Seguro Obligatorio de
Vehículos Automotores del Instituto Nacional de Seguros. Seminario de graduación (Licenciatura
en trabajo social) Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
31
Rodríguez Quesada, Ana Cecilia y Vizcaíno González, Jeannette María. (2004). Discapacidad
adquirida a consecuencia de un accidente de tránsito: repercusiones en el desarrollo del
adolescente y la respuesta de los servicios de atención médica que le brinda la CCSS y el INS.
Tesis (Maestría en Salud Pública). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
22
El proceso metodológico se basó en analizar los actores sociales que forman parte
del origen y desarrollo de algunas políticas de seguridad vial en Costa Rica,
siendo para la ensayista todas aquellas instituciones que tuvieron que ver en tres
acontecimientos a saber: la Ley de Tránsito por vías públicas terrestres No 7331
32
Rojas Vargas, Roy Antonio. (1998). Políticas públicas de prevención de accidentes de tránsito:
una evaluación crítica al marco de políticas del Consejo de Seguridad Vial, período 1996-1997. San
José, C.R.: [s.n.].
33
Fernández Vásquez, Karen. (2009). Pautas teórico-metodológicas para la promoción de la
cultura vial: un estudio en función de los factores de riesgo y los factores protectores en un grupo
de adolescentes de secundaria. Tesis (Licenciatura en Trabajo Social). Universidad de Costa Rica.
San José, C.R.
34
Jiménez Rojas, Katheríne Elena. (201 0). Origen y desarrollo de una política social en seguridad
vial en Costa Rica. Tesis (Licenciatura en Trabajo Social). Universidad de Costa Rica. San José,
C.R.
23
Concluye que hay evidencia de que hasta mediados de la década de los noventa
la intervención de la seguridad vial en nuestro país se desarrolló de forma
desarticulada, con énfasis en aspectos regulatorios e ingenieriles, con poca noción
de los accidentes de tránsito como un problema de salud pública y social, además
con una variedad de debilidades en la información, por lo que fue a partir de ese
momento que se inicia un proceso de producción de una política pública en
seguridad vial.
Desde la psicología, tanto Ávila 35 como Umaña, 36 intentan determinar los aspectos
psicosociales asociados a los accidentes de tránsito; para el primero con relación
al exceso de velocidad, mientras que para el segundo, sobre la percepción que
tienen los jóvenes involucrados en accidentes. Ávila aporta el concepto de
Psicología del Tránsito que describe los factores conductuales que causan o
contribuyen a provocar accidentes, identificando las conductas en el manejo.
Ambos utilizan instrumentos propios de la psicología y simplemente describen los
resultados.
35
Ávila Dueñas, Cristóbal. (2010). Alta velocidad al conducir: caracterización psicosocial de un
grupo urbano de alto riesgo en Costa Rica. Tesis (Licenciatura en Psicología). Universidad de
Costa Rica. San José, C.R.
36
Umaña Herrera, Diego Alberto. (201 0). La vivencia de un accidente de tránsito en jóvenes
costarricenses conductores de automóvil. Tesis (Licenciatura en Psicología). Universidad de Costa
Rica. San José, C.R.
24
Como se ha dicho ya, son muy pocos los estudios que desde las Ciencias
Sociales han abordado la temática de los accidentes de tránsito, ni qué decir en el
campo de la investigación histórica, donde al día de hoy no se registra ninguno.
De acuerdo con los estudios que han abordado esta temática en diferentes áreas
del conocimiento, es posible observar algunos elementos sobresalientes.
sido motivo de análisis y con esto, el sujeto como víctima aparece en la palestra
de las investigaciones, proporcionando un vasto horizonte para los investigadores.
De todo lo anterior, cabe destacar que una investigación histórica que emprenda el
estudio de la construcción de políticas públicas en la prevención de accidentes de
tránsito en Costa Rica, mirando el accidente como un problema de salud pública,
resultaría novedoso, a la vez se convertiría en un motivo de nuevas interrogantes,
en tanto que brindaría una cantidad importante de datos para un periodo de años
prácticamente inexplorados en lo que a este tema se refiere (1950-1970).
Sobre este último punto, existe un reducido número que estudios que abordan el
periodo temporal anterior a los años setentas, además de existir un vacío en el
tópico de las campañas de prevención, así como de la participación de actores
sociales e institucionales.
5. Marco teórico
A diferencia de los estudios que se han realizado en nuestro país, ¿cómo ha sido
analizada la problemática de los accidentes de tránsito en otras sociedades?
Una de las principales tendencias en torno a los accidentes de tránsito que asoma
en los estudios sobre el tema, es la preocupación por las víctimas. Los numerosos
accidentes y muertes, así como su crecimiento sostenido, es una constante. A raíz
de esto, las sociedades abogan por la existencia de regulación.
Las cuantiosas muertes que ocurren en Gran Bretaña para el año 1930,
especialmente en ciclistas y peatones, hacen que surja una Asociación de
Peatones que presiona por una compensación a las víctimas de los accidentes
que no sólo sean los conductores o pasajeros. 37 Dos posiciones en la sociedad, la
primera motivada por la matanza en las calles y la segunda por el temor de
37
El principal motivo es que para que exista una compensación debe comprobarse la negligencia,
condición muy difícil para el peatón o ciclista solitario en caminos apartados, situación muy
diferente a los trabajadores que solo necesitaban comprobar que el hecho había ocurrido en el
curso de su empleo. Bartrip, P.W.J .. (2010). Pedestrians, motorists, and no-fault compensation for
road accidents in 1930s Britain. The Journal of Legal History. Vol. 31, No. 1, April 201 O, pp. 45-60.
27
Sobre este particular adquiere peso el juego de clases, donde la enorme mayoría
de automovilistas pertenecen a la clase alta y son importantes contribuyentes de
impuestos, ahora también gravados por sus automóviles. Sólo en los años
posteriores a la Segunda Guerra Mundial la propiedad de automóviles en Europa y
Estados Unidos fue extendida entre los trabajadores calificados y las clases
medias bajas. Por estas razones el gobierno necesita tratar la clase alta con
"delicadeza" en lugar de someterlos a una regulación excesiva. 38
Así por ejemplo, una medida de defensa civil para evitar bombardeos en la
Segunda Guerra Civil, tendiente a la no utilización de luces en la noche, parece
provocar un incremento en el número de accidentes y víctimas mortales nunca
antes visto. En el debate se presenta la explicación de que es un precio que tiene
que ser pagado por la ciudadanía.
38
Este se convierte en el argumento más fuerte del autor para explicar que no se haya aprobado la
ley. Señala además que tanto es así que hasta el momento de publicación del artículo ningún
sistema de compensación a las víctimas de accidentes de tráfico ha sido promulgada en el Reino
Unido.
39
Luckin, Bill. (1997). War on the roads: traffic accidents and social tension in Britain, 1939-45. In:
Cooter, Roger and Luckin, Bill (edited). Accidents in History. Injuries, Fatalities and Social
Relations. Págs. 234-254.
28
Por otra parte, los vehículos también ocasionan otras disconformidades para el
41
ciudadano como es el problema en la investigación de Weinstein, la percepción
de la congestión en las calles. Entre 1890 y 1920 existen discusiones sobre este
hecho, tocando los aspectos de la seguridad del peatón y el efecto negativo en la
economía para la ciudad de Boston. La primera pudo ser paleada con el transporte
subterráneo, mientras la segunda sigue dando problemas especialmente en el
tráfico de mercancías.
40
Luckin, Bill y Sheen, David. (2009). Defining early modern automobility. The road traffic accident
crisis in Manchester, 1939-45. Cultural and Social History. Volume 6, lssue 2, pp. 211-230.
41
Weinstein, Asha. (2006). Congestion as a cultural construct. The 'congestion evil' in Bastan in the
1890s and 1920s. The Journal of Transport History. Vol. 27, No. 2, pp. 97-115.
42
Benbenaste, Narciso. (2002). Accidentes de tránsito en Argentina. Universidad de Buenos Aires.
C.B.C. Sede Avellaneda.
43
Goiceth (2007). La morbimortalidad por accidentes de tránsito atendidos en el hospital Roberto
Galindo Terán.
29
44
Organización Mundial de la Salud. (2010). Informe sobre la situación actual de la seguridad vial.
Es hora de pasar a la acción. Suiza: L'IV Com Sarl.
45
Méndez de Hoyos, lrma y Lendo Fuentes, Tomislav. (2008). Reseña de "Políticas Públicas. Una
introducción a la teoría y la práctica del análisis de las políticas públicas" de Wayne Parson. En:
Liminar. Estudios Sociales y Humanísticos. Vol. VI, Núm. 2, julio-diciembre, 2008, pp. 212-214.
30
mirada está dirigida a la incapacidad de una aplicación clara de esta, debido a las
luchas de poder a lo interno de la sociedad, lo que provoca una escasa
supervisión reglamentaria. De esta normalización y sus interacciones, surgen
discursos como el médico y de otros actores sociales.
Sin duda, gran cantidad de trabajos de tipo secundario como libros, revistas
científicas y de forma importante tesis, también forman parte de las fuentes por
consultar para la elaboración de esta investigación, no obstante las primeras
fuentes descritas serán las principales, mientras estas últimas las
complementarias.
Para el caso tanto de los Anuarios Estadísticos como de las noticias que se
reportan en el periódico La Nación, es necesaria la elaboración de bases de datos,
y de esta forma, cuantificar de una manera clara y ordenada las cifras que estas
fuentes nos ofrecen. A partir de estas bases de datos, se procederá a la
elaboración de cuadros y gráficos a ser interpretados y que comprenderán la parte
cuantitativa de la investigación.
Cabe señalar que al tratarse de un periodo temporal de veinte años, para revisar
el total de los periódicos se necesitaría de una enorme inversión de tiempo y
recursos, por lo que se recurre a algunos criterios de selección. De esta manera,
se realizará una revisión diaria y sistemática de los periódicos en los meses de
enero, julio y diciembre, en rango de cada cinco años, lo que resulta en un
34
escrutinio para 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970. El rango de años obedece a la
posibilidad de evidenciar procesos de cambios a largo y mediano plazo, mientras
que la razón para escoger dichos meses se sustenta en una distribución
equilibrada en el año y donde permite observar la distribución de las noticias al
principio del año en la mitad y al final del mismo, permitiendo la elaboración de
comparaciones. El cuadro 1, ilustra la cantidad de noticias de accidentes revisadas
para cada año.
Cuadro 1
Costa Rica: número de noticias por año, sobre accidentes
de tránsito revisados en el periódico La Nación
1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
Por medio del análisis de contenido aplicado a la forma en que se relatan las
noticias sobre los accidentes de tránsito, se puede estar al tanto de las tendencias
de escritura, palabras utilizadas y el abordaje de éstas, sea este explicativo,
informativo o alarmista. Este tipo de análisis también puede ser aplicable a las
campañas de prevención presentes en el periódico y de existir propaganda con
fotografía o imágenes, se puede aplicar un análisis de contenido de las imágenes.
Todo lo anterior nos dará un panorama más amplio de como se trata el tema de
los accidentes de tránsito.
CAPÍTULO 1
1. Introducción
años?, todo esto enmarcado en el proyecto político del país. Conociendo las
respuestas a las interrogantes planteadas y descritas anteriormente, obtendremos
los elementos necesarios para que sea posible alcanzar el objetivo trazado que
ambiciona identificar el contexto histórico y legislativo en que se desenvuelve la
actividad vehicular en Costa Rica para el período 1950 - 1970.
Las fuentes utilizadas para la elaboración de este capítulo son varias; la primera y
quizá la más importante, es la Colección Leyes y Decretos que fue revisada
sistemáticamente año a año en busca de la legislación existente relacionada con
la regulació;0del tránsito y la construcción de caminos y carreteras, lográndose
organizar cronológicamente con el propósito de observar la evolución que pudo .
tener en el período estudiado. Para el apartado sobre el crecimiento de la
población y expansión urbana, la fuente por excelencia son los censos de
población que incluyen datos poblacionales y nos permiten la elaboración de
gráficos con los cuales evidenciar el comportamiento demográfico de la población
costarricense.
Por otro lado, en relación al punto que trata la introducción de los automóviles al
país, se pudo contar con datos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes
hallados en sus Memorias y otras publicaciones elaboradas por el propio
Ministerio, además, cómo sucedió también para el resto de puntos (aunque para
este, acaso más, pues no se logró encontrar muchos datos) la utilización de
fuentes secundarias fue fundamental, de este modo es como se pudo esbozar el
arribo de los primeros vehículos a nuestro país.
46
Digelu. (2011,09). Historia del Automóvil. Consultado el 02-06-2013 en
http://www.buenastareas.com/ ensavos/Historia-Dei-Automovil/2712332.html
47
Notten, Frank. (2006). La transición energética en Costa Rica y sus consecuencias, 1911-1929.
En: Revista de Historia. No. 53-54. (Enero-Diciembre). Escuela de Historia, Universidad Nacional.
Centro de Investigaciones Históricas, Universidad de Costa Rica. San José, Costa Rica: Editorial
de la Universidad de Costa Rica. Pág. 179.
48
Quesada Varela, Alejandro J. (2008). Los primeros automóviles en Costa Rica: el impacto de las
importaciones, la legislación y la publicidad. 1907- 1930. En: Diálogos Revista electrónica de la
Escuela de Historia, Vol.9, No. 2, (agosto 2008- febrero 2009). Número especial dedicado al IX
Congreso Centroamericano de Historia. Pág. 856.
39
Los primeros vehículos en llegar cumplen una función sobre todo recreativa y son
de uso individual o familiar, en las primeras décadas sólo se utilizaron los
49
lbíd.
50
Notten, Frank. (2006). La transición energética en Costa Rica y sus consecuencias, 1911-1929.
Pág. 179.
51
lbíd.
52
Costa Rica. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Dirección General de Planificación.
~1984). Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. (2a ed.). San José: MOPT. Pág. 58.
3
Fumero Vargas, Patricia. (2005). Cultura y sociedad en Costa Rica 1914-1950. (Cuadernos de
Historia de las Instituciones de Costa Rica; 16). 1a ed. San José, Costa Rica: Editorial de la
Universidad de Costa Rica. Pág. 34.
54
lbíd. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Reseña histórica de los transportes en Costa
Rica. Pág. 58.
40
En necesario indicar aquí que falta mucha más investigación sobre los primeros
automóviles en llegar al país y a la región en general, 55 donde sea posible
observar la forma en que esta situación pudo impactar o no a la población. Sobre
este respecto, hasta el momento el único trabajo que se acerca a esta temática en
el país, es el interesante artículo de Alejandro Quesada sobre los primeros
vehículos en Costa Rica, pero que observa su influencia en las importaciones y no
en la población, aun así lanza algunas luces. Otro tema que no ha sido abordado a
profundidad y que está íntimamente ligado con el anterior es el inicio, evolución y
desarrollo de las empresas públicas de transportes, 56 sin duda alguna el transporte
de personas a una mayor escala desencadena el desarrollo de otras actividades y
varía la rutina misma de las personas. Este capítulo queda en deuda con una
mayor profundidad sobre estos temas, considerándolo una tarea pendiente para
futuras investigaciones.
Por otra parte y luego de este pequeño paréntesis, no debemos olvidar que para la
década de los años 1940 Costa Rica estuvo marcada por acontecimientos
políticos importantes. Una coyuntura internacional especial donde Europa sufre los
embates de las guerras de ocupación y a nivel local, una coalición de gobierno en
1942 crea las condiciones políticas para la aprobación de una serie de leyes de
carácter social determinantes para el país, mientras que luego del movimiento
55
Para el caso Hondureño y que además tiene datos de interés para la región en general está el
estudio: Amaya Banegas, Jorge Alberto. (2010). "Démos un raíte ... ": breve historia del automóvil,
del automovilismo y de las comunicaciones en Honduras: 1905-2005. Tegucigalpa, Honduras:
Universidad Pedagógica Nacional Francisco Morazán.
56
Una interesante descripción del uso del automóvil y las empresas de transporte puede verse en:
Núñez, Francisco María. (1924). Iniciación y desarrollo de las vías de comunicación y empresas de
transportes en Costa Rica. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional.
41
57
Costa Rica. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Dirección de Planificación Sectorial.
(2012). Carreteras. Recuperado en: http://www .mopt.go.cr/planificacion/carreteras/presentacion.
asp (17/08/2012).
42
secundarias y terciarias, mientras que la red vial cantonal está integrada por los
caminos vecinales, las calles locales y los caminos no clasificados. 58 La
integración de ambas constituye un elemento clave para el desarrollo del país al
proporcionar un medio de conectividad significativo para el intercambio de bienes
y servicios, dinamizando la economía tanto nacional como local.
58
Ley W6,676 de setiembre 1981 y Reglamento W1341-T del 20 octubre 1981.
59
El proceso de expansión de los transportes ha sido estudiado por Carolyn Hall para los siglos
XIX y XX de una manera muy interesante. Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación
~eográfica con perspectiva histórica. 1a edición. San José: Editorial Costa Rica.
Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Reseña histórica de los transportes en Costa Rica.
61
Para ampliar sobre este tema en la época colonial véase: Solórzano Fonseca, Juan Carlos.
(1997). Vías de comunicación y medios de transporte en Costa Rica colonial. En: Revista
Geoistmo. Vol. X y XI, Núm. 1 y 2, 1996-1997. Asociación de Profesionales en Geografía de Costa
Rica. San José, Costa Rica: Editorial de la Universidad de Costa Rica.
62
Obregón Quesada Clotilde. (2005). Historia de la ingeniería en Costa Rica. San José, Costa
Rica: Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica. Pág. 40.
63
Gil Zúñiga, José Daniel. (2006). Imágenes de la nada. Entre la duda y la ignorancia. Los
primeros pasos en la construcción del país. En: Revista de Historia. No. 53-54. (enero-diciembre).
43
Con motivo de la expansión del café, se hacen esfuerzos por la reapertura del
camino a Matina, 65 y por la importancia del camino a Puntare nas, en la década de
1850, el Estado centra su política vial en el mejoramiento de la comunicación con
el puerto del Pacífico. En estos años, los diferentes gobiernos, dada su estrechez
financiera, recurren a estimular el descubrimiento y la apertura de nuevas vías de
comunicación. Se puede argumentar que en algún momento lo importante es la
apertura de caminos más que el lugar donde vayan; la siguiente disposición así lo
evidencia: " ... son comprendidos todos los caminos sin otro requisito que el de ser
públicos y sin ninguna consideración del punto a donde se dirijan." 66 Además, no
debe extrañar que asimismo premiaran a quienes se dedicaban a abrir trochas,
picadas y caminos hacia cualquier punto del país, lo mismo que favorecer el
desarrollo del comercio. 67
68
ANCR. Fondo Congreso, signatura 2000. En este documento se indican las características que
debían tener los caminos.
69
Obregón Quesada Clotilde. Historia de la ingeniería en Costa Rica. Pág. 193.
70
Núñez, Francisco María. (1924). Iniciación y desarrollo de las vías de comunicación y empresas
de transportes en Costa Rica. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. Pág. 128.
71
Botey Sobrado, Ana María. (2005). Costa Rica entre guerras: 1914-1940. Serie Cuadernos de
Historia de las Instituciones de Costa Rica. 1a ed. San José, Costa Rica: EUCR. Pág. 46.
72
La construcción de esta carretera, fue financiada por agencias y bancos relacionados al gobierno
de los Estados Unidos.
73
Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación geográfica con perspectiva histórica. Pág.
350.
45
El rápido crecimiento del transporte automotor que se refleja en una densa red de
servicios de autobuses, compuesta por más de setecientas rutas, que sirve
virtualmente toda la ciudad, pueblo y caserío en la red vial, y constituye el principal
medio de transporte de pasajeros en el país, 75 obliga al Ministerio de Obras
Públicas desde el año 1954, a tecnificar las labores de planificación y diseños de
obras viales, así como adquirir maquinaria moderna.
74
Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Reseña histórica de los transportes en Costa Rica.
Pág. 73.
75
Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación geográfica con perspectiva histórica. Pág.
351.
76
Flores Silva, Eusebio. (2005). Geografía de Costa Rica. Pág. 196.
46
carreteras nacionales entre los años 1950 y 1970, período de estudio en que se
centra la presente investigación.
Gráfico 1
Costa Rica. longitud en kilómetros de caminos y carreteras 1950 - 1970
12000 1
10000
8000
o
o .--1 N ("() <:t U) ID 1'- 00 CJ) o .--1 N ("() <:t Lf) ID 1'- 00 CJ) o
Lf) Lf) Lf) U) Lf) Lf) Lf) U) Lf) U) ID ID ID ID ID ID ID ID ID ID 1'-
CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ)
.--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 rl
Algo importante que es necesario comprender sobre la Costa Rica del siglo XX,
con especial énfasis a partir de la segunda mitad, es sin duda las características
de su población. ¿Con cuántos habitantes cuenta el país?, ¿dónde se concentra la
mayoría de las personas? y ¿cuál es el comportamiento migratorio?, son variables
que nos permitirán entender y explicar procesos y hechos que ocurren en dicho
lapso de tiempo.
77
Pérez Brignoli. Héctor. (2006). Transición demográfica y envejecimiento en Costa Rica. En:
Gaceta Médica de Costa Rica. Suplemento No. 2
78
Pérez Brignoli, Héctor. (2010). La población de Costa Rica 1750-2000: una historia experimental.
San José, Costa Rica: Editorial UCR.
79
Carvajal, Manuel J. (1977). Políticas de crecimiento urbano. La experiencia de Costa Rica. San
José, Costa Rica: Dirección General de Estadística y Censos. Pág. 76.
48
Otro aspecto es un avance en las áreas urbanas frente a las rurales determinado
por el desarrollo económico y social que experimenta el país durante estos años,
ejemplo de ello es la introducción de modernas prácticas de tecnología médico-
sanitaria desde los países desarrollados, 81 en contraposición con las deficiencias
en la infraestructura económica y de servicios sociales en las áreas rurales, a lo
que se suma lo atractivo que puede ser el mejor acceso a actividades culturales o
de esparcimiento y la posibilidad de estudio que ofrece la ciudad, ya que tanto los
lugares de diversión tales como los teatros y salones de baile; o los centros de
estudio, principalmente colegios secundarios, escasean en las áreas rurales. Por
80
Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación geográfica con perspectiva histórica. Pág.
281.
81
Brugman, Bárbara y Terán, Elena. (2011 ). La evolución reciente del crecimiento urbano de Costa
Rica como factor de desarrollo nacional. En: Revista Geográfica de América Central. (Diciembre).
Pág. 13.
49
El gráfico número 2 que se elaboró con datos de los censos de 1927, 1950, 1963 y
1973, nos muestra el crecimiento de la población que experimenta el país, donde
se registra que la urbana aumentó de menos de 100,000 personas en 1927, a casi
700,000 en 1973. En el período entre los censos de 1927 y 1950 la población
urbana pasó de 88.608 personas a 230.296, lo que significó una tasa promedio de
crecimiento del 4.24, frente a una tasa del 1.72 de la población rural que tenía en
1927, 382.916 personas y para 1950, 570.579.
82
Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación geográfica con perspectiva histórica. Pág.
281.
50
Gráfico 2
Costa Rica. Crecimiento de la población total,
urbana y rural 1927, 1950, 1963 y 1973
2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
-+- Población Urbana
1.000.000
-M-Población Rural
800.000
Población Total
600.000
400.000
200.000
o
1927 1950 1963 1973
Veamos de esta forma cómo el gráfico número 3, (elaborado también con base en
los censos) nos revela el modo en que el porcentaje de la población urbana
a u menta con respecto a la rural. De 1927 a 1950 crece más de un 10% al pasar
del 18% al 28,8%, mientras que para 1963 creció al 31,2% y en 1973 ascendió a
37%.
83
El número de habitantes de la población urbana en 1963 es de 417.266 y en 1973 de 693.476,
para la población rural los números nos muestran 919.008 personas en 1963 y 1.178.304 para
1973.
51
Gráfico 3
Costa Rica. Porcentaje de la población urbana y rural1927, 1950,
1963 y 1973
1973
1963
• Población Rural
il Población Urbana
1950
1927
Por tanto, en Costa Rica se aprecia un crecimiento urbano sin precedente, que
acompañado de un pujante desarrollo económico, fomentó en gran medida que el
transporte automotor se convirtiera en un medio importantísimo para trasladar
personas y mercancías. De tal manera, los automóviles, camiones de carga y
autobuses son cada vez más comunes en las calles , mientras que a su vez
transita mayor cantidad de peatones, razón por la cual la probabilidad de que
ocurran accidentes donde converjan ambos elementos es mayor.
84
ANCR. Fondo Federal. Año 1827. Signatura 8387.
85
Obregón Quesada Clotilde. Historia de la ingeniería en Costa Rica. Pág. 193.
86
República de Costa Rica. (1917). Colección Leyes y Decretos. 1/ Semestre 1916. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional. Págs. 621-622. Para más detalles referentes a las leyes, en el
anexo 1 se puede observar una cronología con la normativa en materia construcción y
mantenimiento de caminos y carreteras, así como la relativa a la regulación del tránsito, se indica el
número de la ley y su fecha de promulgación.
53
En 1936 se dicta la segunda Ley General de Caminos, 88 con la que se fijan nuevas
fuentes de ingresos que deben ser destinadas a los caminos y se crean las Juntas
Cantonales de Caminos, integradas por el Gobernador o Jefe Político, un
representante municipal y un representante de la Secretaría de Fomento. Con
éstas se pretende integrar aún más a los municipios y pobladores en la edificación
de caminos. Posterior a la gran depresión de los años 1930 y al mejorar la
situación económica, la construcción de carreteras toma un segundo aire, con lo
que el número de kilómetros construidos ascendió considerablemente, lo que
condujo a que se instituya la tercera Ley General de Carreteras y Caminos
Vecinales89 en 1944, con esta ordenanza surge el tema de la conservación de las
87
República de Costa Rica. (1922). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1921. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional. Págs. 277-291.
88
República de Costa Rica. (1937). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1936. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional.
89
República de Costa Rica. (1945). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1944. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional.
54
90
República de Costa Rica. (1950). Colección Leyes y Decretos. JI Semestre 1949. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional.
91
República de Costa Rica. (1952). Colección Leyes y Decretos. 1/ Semestre 1951. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional.
92
República de Costa Rica. (1956). Colección Leyes y Decretos. 1 Semestre 1955. San José, Costa
Rica: Imprenta Nacional.
93
República de Costa Rica. (1962). Colección Leyes y Decretos. 1 Semestre 1961. San José, Costa
Rica: Imprenta Nacional.
55
Entre 1854 y 1925, momento en el que la mayoría de los vehículos que circulan
por las calles no son motorizados, se establecieron una serie de disposiciones
94
sobre el tránsito de carretas y carretones e incluye reglas tales como las pautas
para guiar una carreta con bueyes o la prohibición del tráfico de carretas y
carretones sin resortes, para quienes incumplan este requisito se crea un
impuesto. El ancho mínimo de las ruedas de las carretas, que es de 1O
centímetros, la vigilancia de la carretera entre San José y Puntarenas o la
prohibición de transitar por determinadas calles; son otros ejemplos de los temas
que se normaban. En algunos casos se giran medidas para una ciudad específica,
como ejemplo entre otros tantos el Reglamento de Coches y Carros de Cartago
dado en 1909.
94
Véase el anexo 1.
95
República de Costa Rica. (1911). Colección de leyes y decretos, 11 semestre, 1910. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional. Págs. 77 y 78
56
Instaura además que los automóviles deben ser registrados, para lo cual
intervienen los Jefes de Policía, asimismo que los vehículos deben contar con un
pito y quien los conduzca está en la obligación de portar la autorización pertinente,
de la misma forma indica el lado de la calle por donde se debe circular, que se
debe contar con la iluminación en las noches y cuáles son las velocidades
máximas. Este reglamento es muy básico y es entendible que así lo sea, pues la
cantidad de automóviles que transitan por la ciudad no es considerable, alrededor
de 150 para la capital, por otra parte no es para todo el país pues regula el tránsito
solo en la capital. A continuación surgen dos reglamentos más con características
locales, por un lado un nuevo Reglamento de Automóviles de la Ciudad de San
José en 1918 y por el otro en 1920 el Reglamento para el servicio de automóviles
en la ciudad de Cartago.
96
lbíd.
97
República de Costa Rica. (1927). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1926. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional.
57
cuerpo de policías que velarán por el cumplimiento de la ley, estos podrán hacer el
retiro de la libreta de conductor por comportamientos como exceso de velocidad o
ebriedad, entre otros.
98
República de Costa Rica. (1936). Colección Leyes y Decretos. JI Semestre 1935. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional.
99
República de Costa Rica. (1952). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1951. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional.
100
República de Costa Rica. (1964). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1963. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional.
101
República de Costa Rica. (1966). Colección Leyes y Decretos. 1 Semestre 1965. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional.
58
después con la ley 5406 del 26 de noviembre de 1973 Ley Reguladora del
Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Taxis. 102
Pasaron muchos años para que se constituyera una tercera Ley de Tránsito, fue
hasta 1973103 y surge luego de que el Club Rotario realizara un estudio motivado
por la cantidad de accidentes de tránsito ocurridos en los últimos años y remite a
la Asamblea Legislativa un proyecto, cuyo posterior resultado fue la ley No 5322 de
27 de agosto de 1973. Entre las principales novedades que incluye, está la
existencia de una licencia para cada tipo de vehículo con una vigencia de dos
años, se crea por parte del Instituto Nacional de Seguros un seguro obligatorio de
responsabilidad civil de vehículos automotores que cubre la responsabilidad por
lesión o muerte de los afectados en un siniestro de este tipo, establece además
multas fijas por infracciones. Esta ley sufre una reforma en 1976 (mediante la ley
No 5930) 104 que busca llenar un vicio legal que presentaba con respecto al cobro
de las multas.
102
República de Costa Rica. (1974). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1973. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional.
103
lbíd.
104
República de Costa Rica. (1977). Colección Leyes y Decretos. /1 Semestre 1976. San José,
Costa Rica: Imprenta Nacional.
59
6. Conclusiones
Aunque los primeros vehículos que llegan al país, son muy pocos a razón de ser
traídos por un selecto grupo de personas adineradas en esencia para el recreo y
la diversión, con el paso de los años el número de automóviles que ingresa es
mayor, especialmente a partir de 1928 donde se nota un incremento considerable
60
Como respuesta y al mismo tiempo, para potenciar aún más este desarrollo,
sumado al aumento en la cantidad de automóviles, Costa Rica realiza una
importante inversión en materia de infraestructura vial, que en un inicio estuvo
determinada por las difíciles condiciones del país y luego por el mejoramiento de
los caminos que se dirigen a los puertos, gracias a la expansión del café y su
exportación. Posteriormente se incentiva la construcción de caminos sin ser
imperioso el destino, al punto de premiar a los particulares que así lo hicieran, no
obstante se establece legislación que mientras lo estimula, también dicta las
normas de cómo deben ser estos caminos, con el fin de garantizar su calidad y
asegurar el modo de financiarlas.
Este panorama general del país nos permite una mejor comprensión a la hora de.
iniciar el análisis de la cantidad de accidentes de tránsito, así como de las
campañas de prevención de estos en Costa Rica, para el período comprendido
entre 1950 y 1970.
63
CAPÍTULO 11
1. Introducción
105
Vargas Sanabria, Maikel y Solano Calderón, Leslie. Accidentes de tránsito fatales en Costa Rica
en el 2007. Págs. 7-24. Además, cada año mueren más de 1,2 millones de personas en las
carreteras del mundo entero y entre 20 y 50 millones padecen traumatismos no mortales.
Organización Mundial de la Salud. (201 0). Informe sobre la situación actual de la seguridad vial. Es
hora de pasar a la acción. Suiza: L'IV Com Sarl.
106
Meléndez Chaverri, Carlos. Historia de Costa Rica. Pág.147.
107
O' Alolio Sánchez, lleana. (2007). Algunas características del sector transporte en Costa Rica y
su influencia en el consumo de hidrocarburos, 1965-2004. En: Diálogos Revista electrónica de la
Escuela de Historia. Vol. 7, No. 2, (septiembre 2006- febrero 2007).
108
Instituto de Investigaciones Económicas. (1962). Estudio del Sector Transportes. San José,
Costa Rica: Universidad de Costa Rica; Ministerio de Transportes. (1964). Diagnóstico de Jos
transportes en Costa Rica. San José, Costa Rica: Ministerio de Transportes; Ministerio de Obras
Públicas y Transportes. (1984). Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. San José,
Costa Rica: MOPT.
65
109
Con respecto a esta queja, Mora Naranjo, Randall (1996) indica además que "/a información es
meramente descriptiva con muy poco análisis estadístico". Véase también una posición similar en
Abarca Rojas, Manuel Enrique (1980), Arce Lara, Mauricio (1992) y Jiménez Rojas, Katherine
(2010).
66
Para ambas fuentes los datos se procesaron por medio de bases elaboradas en
Microsoft Excel ©, extrayendo las variables obtenidas luego de una revisión
metódica. Seguidamente, al completar la revisión e incorporar las variables a la
base de datos, se procedió a la elaboración de cuadros, éstos son los que
fundamentan el análisis del presente capítulo. Estos instrumentos nos permiten
analizar el proceso en estudio, gracias a la claridad y especificidad de los datos
que aportan.
Este capítulo se organiza en dos secciones: la primera muestra las cifras extraídas
de los Anuarios Estadísticos, donde es posible determinar algunas tendencias y
características de los accidentes de tránsito, la segunda integra los datos tomados
del periódico La Nación, a partir de lo cual es posible hacer una comparación y
determinar similitudes o diferencias.
Por medio del análisis cuantitativo que se presenta en las siguientes líneas,
intentamos mostrar qué tipo de fuentes pueden consultarse para la confección de
un estudio de este tipo, mientras que por otra parte pretendemos proporcionar
datos que ayuden y propicien futuras investigaciones.
67
Los Anuarios Estadísticos de Costa Rica es una publicación que data del siglo
XIX, su importancia es fundamental debido a que muestran una serie de datos
estadísticos de carácter oficial, muy completos y bien abordados.
110
En esta década se registra la llegada de los tres primeros vehículos al país y el nombre de sus
dueños: en 1900 por Enrique Carranza, en 1903 por Adrián Collado y en 1908 por Enrique
Runnebaun Benavides. Zaldívar Rivera, Osear. (2002). Historia del taxi en Costa Rica. San José,
C.R. : [s.n.]. Págs. 42-43.
111
Rovira Mas, Jorge. Cultura política, estado y políticas públicas en Centro América: una
justificación. Pág. 73.
68
Cuadro 2
Costa Rica: número de accidentes de tránsito, según
tipo y víctimas personales: 1951 -1970
Cuadro 3
Costa Rica: número de habitantes y
vehículos, periodo 1952 - 1970
Número de
Número de Número de
Año habitantes por
Habitantes vehículos
cada vehículo
1952 949875 9600 98,9
1953 983779 11300 87
1954 1019878 13800 73,9
1955 1058330 16300 64,9
1956 1098792 18800 58,4
1957 1140549 21300 53,5
1958 1183693 22100 53,6
1959 1229051 23300 52,7
1960 1276640 25700 49,7
1961 1326532 26500 50
1962 1377299 26900 51,2
1963 1428187 28300 50,5
1964 1479353 30800 48
1965 1530713 34800 44
1966 1582321 41500 38,2
1967 1633561 45700 35,7
1968 1684426 49200 34,2
1969 1733369 54700 31,7
1970 1779655 66400 26,8
1
Fuente: Pérez Brignoli, Héctor. (201 O). La población de Costa Rica 1750-2000: una historia
2
experimental. Dirección de Planificación del MOPT, este dato excluye las motocicletas.
112
Estudios que reflejan datos con respecto a la ocurrencia por género, son entre otros: Balmaceda
Arias, Agnes. (1995). Factores que influyen en la ocurrencia de accidentes de tránsito. Proyecto de
graduación (Licenciatura en Ingeniería Civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.; Lobo
García. René y Obando Hernández, lleana. (1996). Factores sociales que afectan a los niños que
sufren accidentes de tránsito, Unidad de Cuidados Intensivos, Hospital Nacional de Níños-1995:
propuesta de un programa de prevención primaría. Proyecto de graduación (Licenciatura en
Enfermería). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.; Umaña Herrera, Diego Alberto. (2010). La
vivencia de un accidente de tránsito en jóvenes costarricenses conductores de automóvil. Tesis
(Licenciatura en Psicología). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
71
Cuadro 4
Costa Rica: víctimas por accidentes de tránsito según sexo,
número de víctimas mortales y tasa de mortalidad
Los cuadros 5 y 6 ilustran lo que sucede con relación a los lugares donde ocurren
con mayor frecuencia los accidentes de tránsito. Según el Cuadro 5, para todos
los años, en los centros de población ocurrió la mayor cantidad de estos eventos
frente a los acontecidos en carreteras abiertas. La diferencia es patente a simple
vista y los números expresan con claridad el amplio contraste, por ejemplo en
1953 los accidentes en centro de población representan el 59% frente al 41% de
los accidentes de carretera, con los años se continúa ampliando la brecha y en
1970 vemos un 80% de ocurrencia en centro de población y un 20% en carretera.
En términos generales al promediar todos los años, la relación sobre el lugar de
ocurrencia es de 82% - 18% siguiendo el mismo orden, números que hablan por
sí solos al mostrar un margen de diferencia significativamente amplio.
Cuadro 5
Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
lugar de ocurrencia, 1953- 1970
Lugar de ocurrencia
Año
Centro de población Carreteras Total
1953 687 477 1164
1954 868 517 1385
1955 1622 610 2232
1956 2296 816 3112
1957 2520 543 3063
1958 2356 543 2899
1959 2607 688 3295
1960 2936 673 3609
1961 2743 634 3377
1962 3506 773 4279
1963 4213 857 5070
1964 4859 709 5568
1965 5087 845 5932
1966 6501 1331 7832
1967 6750 1098 7848
1968 6924 1192 8116
1969 7734 1244 8978
1970 5976 1434 7410
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1953 hasta 1970.
73
Cuadro 6
Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
provincia de ocurrencia, 1953- 1970
Provincia de ocurrencia
Año
San José Alajuela Cartago Heredia Guanacaste Puntarenas Limón Ignorado Total
1953 864 97 94 91 5 13 1164
1954 1012 150 84 87 17 25 10 1385
1955 1697 233 132 116 11 29 14 2232
1956 2363 288 155 178 43 74 11 3112
1957 2439 260 109 136 31 83 5 3063
1958 2241 287 92 178 4 97 2899
1959 2633 282 106 156 30 83 5 3295
1960 2822 329 137 183 17 105 16 3609
1961 2542 304 179 183 27 110 32 3377
1962 3269 350 206 260 37 140 17 4279
1963 3811 433 254 367 65 134 6 5070
1964 4127 473 309 391 82 '185 1 5568
1965 4585 440 312 346 64 148 37 5932
1966 6037 510 387 508 78 209 101 2 7832
1967 6184 442 316 475 66 277 88 7848
1968 6640 397 337 427 56 197 62 8116
1969 7482 444 261 506 27 142 116 8978
1970 5726 544 405 408 89 89 149 7410
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1953 hasta 1970.
74
Con respecto al lugar de ocurrencia, pero en este caso por provincias, la capital
San José mantiene una clara diferencia con relación al resto (cuadro número 6).
Tanto así que para los dieciocho años que incluye el cuadro, aun sumando los
accidentes en las otras seis provincias, no alcanzan la cifra de la primera. Esta
diferencia tan marcada obedece a su condición de capital que la convierte en un
lugar que concentra a muchas personas y vehículos al mismo tiempo.
Estos resultados no son extraños, ya que a lo largo de los años "la flota vehicular
de Costa Rica se ha caracterizado por aglomerarse en las áreas urbanas,
principalmente en la provincia de San José; seguida por Alajuela, Cartago y
Heredia. Por el contrario, las provincias periféricas de Puntarenas, Guanacaste y
Limón, concentran una menor cantidad de vehículos". 113 La distribución espacial
de la flota vehicular podría darnos alguna idea de las actividades económicas que
se realizan en los centros urbanos de cada provincia.
Esta tendencia al parecer no ha cambiado mucho ya que para el año 1998 " ... a
través de San José, circulaban diariamente un 60% del total de los vehículos; es
decir, 360 mil vehículos que transportaban entre 18 y 24 millones de pasajeros por
mes. De estos vehículos, sólo el 7% eran buses, y el 72% vehículos particulares.
Mientras que los autobuses transportaban el 62% de los pasajeros, los vehículos
114
particulares transportaban el 29%." Es una lástima que en los anuarios no se
haya rescatado el porcentaje de participación en accidentes por tipo de vehículo,
elemento que sí pudimos extraer del periódico y que se presentará más adelante.
113
D' Alolio Sánchez, lleana. Algunas características del sector transporte en Costa Rica y su
influencia en el consumo de hidrocarburos, 1965-2004.
114
Alfaro Ocampo, María del Rosario, (1998). Contaminación del aire. Emisiones vehiculares,
situación actual y alternativas. San José, Costa Rica: EUNED. p.6.
75
Por otra parte, como consecuencia del transporte de personas hacia sus lugares
de trabajo y estudio, es en los días hábiles donde confluyen mayor cantidad de
vehículos y peatones, por lo que existe una probabilidad más alta de que ocurran
accidentes, sin embargo y en vista del Cuadro 7 no sucede de esta manera. Pese
a esto, el número de accidentes se mantiene muy constante para los días
domingo, martes, miércoles, jueves y viernes, como se dijo ya, con un promedio
del13%.
76
Cuadro 7
Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
día de ocurrencia, 1953- 1970
Día de ocurrencia
Año
Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Sin especificar Total
1953 219 165 152 151 135 142 199 1 1164
1954 267 214 174 162 164 159 237 8 1385
1955 341 325 318 271 306 306 354 11 2232
1956 478 503 429 373 397 388 540 4 3112
1957 482 430 414 401 419 379 537 1 3063
1958 446 369 390 412 410 391 481 2899
1959 491 456 441 454 457 462 533 1 3295
1960 586 531 469 489 433 489 610 2 3609
1961 549 482 421 426 412 463 623 1 3377
1962 667 677 552 504 561 619 699 4279
1963 757 809 747 653 616 700 786 2 5070
1964 760 860 778 766 702 790 904 8 5568
1965 776 886 871 849 791 845 911 3 5932
1966 1023 1211 1088 1069 1052 1025 1358 6 7832
1967 996 1281 1073 1030 1074 1121 1271 2 7848
1968 1019 1308 1161 1072 1063 1160 1331 2 8116
1969 1080 1428 1207 1261 1218 1305 1463 16 8978
1970 953 1171 1055 961 1106 1014 1131 19 7410
Total 11890 13106 11740 11304 11316 11758 13968 87 85169
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1953 hasta 1970.
77
Cuadro 8
Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
horas de ocurrencia, 1953- 1970
Horas de Años
ocurrencia 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
Entre Oy 2:59 34 42 56 98 79 63 92 109 113 116 150 178 174 221 220 263 269 190
Entre 3 y 5:59 31 27 34 65 48 55 68 95 71 102 112 131 115 184 135 146 153 123
Entre 6 y 8:59 114 129 247 194 297 276 315 331 338 396 558 622 633 861 762 895 1001 867
Entre 9 y 11:59 222 249 481 512 654 661 694 711 661 895 1036 1161 1213 1533 1633 1625 1809 1459
Entre 12 y
221 267 424 691 624 529 633 726 670 756 949 1044 1169 1483 1443 1574 1720 1365
14:59
Entre 15 y
268 308 512 708 694 683 752 847 756 1016 1162 1202 1283 1662 1796 1802 1980 1655
17:59
Entre 18 y
20:59 178 218 322 577 429 413 477 518 494 644 720 814 879 1096 1124 1180 1274 1051
Entre 21 y
86 11 o 138 249 229 206 256 263 260 344 364 390 452 632 565 499 610 497
23:59
Sin especificar 10 35 18 18 9 13 8 9 14 10 19 26
104 148 105 133 20314
Por denuncia 56 22 27 29
Total 1164 1385 2232 3112 3063 2899 3295 3609 3377 4279 5070 5568 5932 7832 7848 8116 8978 7410
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1953 hasta 1970.
78
Durante las horas pico (de la mañana, medio día y tarde) y según el Cuadro 8,
acontecen más eventos del tránsito que en otras horas. No resulta difícil
imaginarse que una mayor afluencia vehicular y peatonal en estas horas sea la
causa. La mayoría de la población utiliza estas horas para dirigirse hacia sus
trabajos u hogares en ocasión de sus jornadas laborales.
Para estos años prácticamente no se habla de otras causas que no sean aquellas
que tienen que ver con el fallo humano (conductor y peatón o como lo vimos
pasajeros) y el mecánico (en especial los frenos), quedando de lado factores como
la deficiente ubicación de señales, mala construcción y demarcación de las vías o
falta de mantenimiento de la infraestructura vial, entre otros. 116
115
Con esto concuerdan entre otros: Rovira Mixco, Jaime. (1981 ). El delito de lesiones, lesiones
culposas y su relación con los accidentes de tránsito. Tesis (licenciatura en derecho). Universidad
de Costa Rica. San José, C.R.; Ávila Dueñas, Cristóbal. (2010). Alta velocidad al conducir:
caracterización psicosocial de un grupo urbano de alto riesgo en Costa Rica. Tesis (Licenciatura en
Psicología). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
116
Sobre este tema puede verse: Moya Paniagua, Gerardo y Soto Morice, Zoila Rosa. (1986). La
responsabilidad del Estado en los accidentes de tránsito. Tesis (Licenciatura en Derecho).
Universidad de Costa Rica. San José, C.R. Estos autores concluyen que en muchos accidentes
existe negligencia por parte del Estado, condición que lo convierte en responsable de los mismos.
Para ellos es necesario tomar en cuenta este componente, porque hasta ahora los estudios sólo
han hablado de la responsabilidad del conductor o del peatón.
79
Cuadro 9
Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
causa de ocurrencia, 1953- 1970
Años
Causa de ocurrencia
1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
Al encandilarse el conductor 8 4 6 9 16 12 14 14 14 20 17 18 17 81 64 34 39 45
Al no responder los frenos 19 34 37 54 81 66 89 108 124 148 201 249 186 347 332 292 342 446
Otros desperfectos o fallas
7 39 30 38 38 51 53 53 62 93 95 79 118 226 186 177 220 156
mecánicas
Ebriedad e imprudencia del peatón 13 12 54 59 57 41 65
Ebriedad e imprudencia del
3 4 99 78 60 81 80
pasajero
Exceso de velocidad 32 137 85 105 124 49 69 49 41 69 71 103 188 267 204 207 233 239
Imprudencia al manejar 161 98 495 683 1206 1041 1265 1429 1471 1870 2769 2899 3313
Imprudencia del peatón 121 101 222 258 26 244 304 335 457 438 479 560 661 689 728 681 483
Imprudencia del pasajero 12 12 28 19 205 20 29 44 18 44 65 56
Malas condiciones del vehículo 1 3
Neblina densa 3 4
Obstrucción de vía y/o animales en 124 . 97
11 7 2 2 8 10 6 3 12 16 10 14 85 175 91
la vía
Por circular sin luz 2 6 5 9 6 10 3 9 16 12 6 6
Por ir contra vía 4 7 9
Conducir en estado de ebriedad 74 105 120 101 169 133 173 213 217 268 228 299 384 440 357 327 343 302
Por no guardar la distancia 4 9 88 985 1122 1085 1382 1210
Por no respetar el alto 74 107 180 183 255 212 311 381 367 470 412 485 439 673 880 999 1072 1057
Por no respetar otras señales de
45 16 34 174 80 37 32 30 16 40 41 41 94 404 291 281 319 189
tránsito
Por no hacer señales de cruzar 9
Continúa en la siguiente página ...
80
Años
Causa de ocurrencia
1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
Por no hacer señales de parada 16 14 11
Por no hacer señales de salida 23 30
Por no hacer señales el chofer 69 54 62 39 34 45 42 32 13 274 300 189 224 217
Por rayar a otros vehículos 33 38 35 40 72 66 99 188 153 201 169 241 240 983 1364 1777 1962 1012
Por retroceder 601 612 581 696 545
Estacionamiento en doble fila 86 134 104 90 91
Vehículo mal estacionado 113 103 82 131 94
Falta de espaldón en la carretera 41 37 42 32 53
Somnolencia 8 9 10 13 10 12
Por roce con vehículos
24 59 42
estacionados
Otras causas 32 532 878 1473 111 140 154 137 220 234 241 344 276 1373 939 1009 915 1035
Sin especificar, desconocidas o
31 548 791 694 621 260 308 261 208 16
no consi nadas
Total 580 1385 2232 3112 3063 2899 3295 3609 3377 4279 5070 5568 5932 7832 7848 8116 8978 7410
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1953 hasta 1970.
81
Las causas de los accidentes son tan variadas como uno se pueda imaginar y la
incorporación de orígenes que no provengan directamente de los actores puede
ser un tema interesante de abordar.
Los Anuarios Estadísticos de Costa Rica sin lugar a dudas contienen datos
relevantes para prácticamente cualquier investigación, como muestra de ello los
cuadros que pudimos elaborar a partir de estos, permitiendo un análisis que nos
da una perspectiva desde las estadísticas oficiales del Estado. Seguidamente
observaremos algunos cuadros que se confeccionaron con las noticias sobre
accidentes de tránsito que aparecieron en el periódico La Nación y de esta manera
establecer una comparación de cifras que nos indique de una forma mucho más
amplia la situación real de los accidentes de tránsito en Costa Rica entre 1950 y
1970.
Como se ha dicho ya, con las noticias que aparecen en el periódico La Nación, fue
posible observar elementos que los Anuarios no presentaban, como lo son datos
para el año 1950, tipo de vehículo involucrado y rango de edades de las víctimas
en estos eventos, entre otros. Además nos permite comparar lo que se presenta
en la prensa con los datos oficiales del Estado mostrados en Jos Anuarios
Estadísticos.
El periódico fue revisado de manera sistemática todos los días para los meses de
enero, julio y diciembre de los años 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970. El resultado
de este trabajo fue una base de datos que registra un total de 821 accidentes
repartidos de la siguiente forma: en el año 1950 se encontraron 49 accidentes,
para 1955 fueron 168, durante 1960 hubo 131, 1965 registró la mayor cantidad
con 343 y en 1970 aparecieron 130. El Cuadro 1O establece el porcentaje de
representatividad de los accidentes encontrados en el periódico frente a los que
ocurrieron según los Anuarios Estadísticos.
82
Cuadro 10
Comparación entre el número de accidentes informados
en los Anuarios Estadísticos y los reportados por el
periódico La Nación: 1955, 1960, 1965 y 1970
Número de accidentes
Año Anuarios Periódico Porcentaje de
Estadísticos La Nación represe ntativid ad
1955 2232 168 7,5%
1960 3609 131 3,6%
1965 5932 343 5,8%
1970 7410 130 1,75%
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1955 hasta 1970. La Nación enero, julio y diciembre;
1955, 1960, 1965 y 1970.
Al tratarse de la revisión de solamente tres meses por cada año y con el agravante
de que en los Anuarios Estadísticos debe aparecer la totalidad de accidentes
ocurridos y registrados por los oficiales del tránsito, mientras que en los periódicos
es posible que se muestren sólo aquellos de mayor gravedad, 117 nos parece un
porcentaje aceptable, tal vez en menor medida el 1, 75% en 1970.
Cuadro 11
Costa Rica: número de víctimas en accidentes de tránsito según
condición y sexo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
117
Es muy común que en la sección donde se presentan los accidentes de tránsito, se inicie
diciendo que "varios partes sobre accidentes de tránsito se presentaron, entre otros los de mayor
interés los siguientes." Con esto se dejan de reportar algunos accidentes y que por ende, no es
posible cuantificarlos.
83
Otro elemento es la enorme cantidad de espacios del periódico que son utilizados
con publicidad relacionada a la campaña política para las elecciones de este año,
especialmente significativo dadas las intenciones de José Figueres Ferrer por
retomar una vez más la presidencia de la República y la de sus opositores por
evitar su objetivo. Aún después de las elecciones, las publicaciones continúan
apareciendo regularmente, ahora con críticas al gobierno y este en defensa de sus
proyectos. Estos espacios (prácticamente de página por medio en algunos días) y
84
la atención de los medios en este evento podrían haber disminuido el interés por
resaltar noticias como los accidentes de tránsito.
Dos son los tipos más comúnmente publicados, el atropello ocupa el lugar de
mayor importancia, representa como mínimo un porcentaje superior al 45% para
los 5 años, dato por más decir alto. Le sigue las colisiones, con porcentajes por
encima del 25%, ambos representan en promedio un porcentaje superior al 70%.
El 30% restante, se distribuye entre los otros tres tipos, donde la salida de la vía
es la de menor importancia.
Cuadro 12
Número de accidentes de tránsito según
tipo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Tipo de accidente
Año Total Salió de
Atropello % Colisión % Vuelco % Caída % %
la vía
1950 49 27 55,1 13 26,5 4 8,2 5 10,2
1955 168 80 47,6 57 34 7 4,1 20 12 4 2,3
1960 131 66 50,4 52 39,7 3 2,3 10 7,6
1965 343 155 45,2 138 40,2 28 8,2 21 6,1 1 0,3
1970 130 65 50 39 30 12 9,2 13 10 1 0,8
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
Por otro lado, el accidente se salió de la carretera, que en los Anuarios representa
el tercero en orden de importancia, aquí aparece como el último. Del mismo modo,
nuestra clasificación caída, no está representada en los Anuarios, sin embargo en
ellos asoma una clase llamada otros que deja un vacío para el análisis y donde tal
vez está representado este último tipo de accidente.
Cuadro 13
Costa Rica: número de víctimas en accidentes de tránsito, según
rango de edad y sexo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Años y_ sexo
Rango de
1950 1955 1960 1965 1970 Total Total
edad
M F M F M F M F M F M F General
0-4 1 1 3 3 3 2 7 6 5 6 19 18 37
5-9 1 1 9 3 9 6 18 5 14 6 51 21 72
10-14 1 12 1 3 5 8 5 4 10 28 21 49
15-19 2 3 1 5 2 22 4 18 8 50 15 65
20-24 2 3 16 5 12 5 33 10 43
25-29 3 8 10 6 21 6 27
30-34 2 1 9 4 8 3 19 7 26
35-39 1 1 1 7 2 2 4 11 7 18
40-44 1 1 2 2 4 4 8 6 14
45-49 1 1 2 3 2 1 1 5 6 11
50-54 2 1 3 2 2 1 8 3 11
55-60 3 1 1 2 1 2 9 4 13
61 -64 1 2 2 1 5 1 6
65-70 1 2 4 2 2 9 2 11
71 -74 1 1 1
75 y más 1 2 1 3 1 8 8
Desconocido 52 20 119 31 149 35 400 84 121 28 841 198 1039
Total 61 22 159 41 184 53 513 125 205 86 1122 327 1449
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
El primer rango se encuentra entre los primeros años de edad escolar, donde el
estudiante en el recorrido hacia su centro de estudio ya sea solo o acompañado,
está más expuesto a ser víctimas de un accidente. Todo lo anterior vislumbra a
esta población como una con altas posibilidades de eventualmente verse
envueltos en percances de carretera, situación que de una u otra forma se
expresa en el Cuadro 13.
Entre tanto, los rangos de edades ubicados entre los 30 y hasta los 70 años,
registran una proporción más o menos similar y por debajo de los antes citados, a
la vez que los de mayor edad, de 71 años y más, tienen el menor porcentaje de
participación. Todo parece indicar que a mayor edad, menor es el riesgo de tener
un accidente o cuando menos las personas de mayor edad son los que según los
números mostrados tienen menos participación en estos.
87
Cuadro 14
Número de vehículos implicados en accidentes de tránsito,
según tipo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Por lo general, este es el vehículo más común en las calles, por lo que no resulta
ser una cifra que sorprenda. 118 Tampoco pareciera sorprender que el autobús sea
el segundo tipo de vehículo que más aparece en la escena de los accidentes de
118
Sobre este particular, pero en una comparación entre los años 1960 y 2001, "se comprueba una
preeminencia del transporte particular de personas sobre el transporte colectivo" lo que concuerda
con lo observado en el Cuadro 13. Véase: D' Alolio Sánchez, lleana. Algunas características del
sector transporte en Costa Rica y su influencia en el consumo de hidrocarburos, 1965-2004.
88
El camión de carga es, en promedio, el tercer vehículo que más aparece en las
noticias de prensa como participante en accidentes de tránsito, además, como
consecuencia de su tamaño y peso habitualmente sus saldos son mortales o muy
serios. No obstante, los vehículos que quizá representen el mayor peligro para sus
ocupantes, pero por razones distintas, son las bicicletas y motocicletas; suele
decirse que la carrocería de estos es el mismo conductor, ya que este se
encuentra a la intemperie ante cualquier situación.
119
Organización Mundial de la Salud. (201 0). Informe sobre la situación actual de la seguridad vial.
Es hora de pasar a la acción. Suiza: L'IV Com Sarl. Pág. 14.
89
Cuadro 15
Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
lugar de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Con vista en el cuadro 5 también son los centros de población el lugar donde se
presentan más accidentes y las carreteras aunque en menor proporción, no dejan
de contener un número importante.
Hay que recordar que estas por su naturaleza, se encuentran en áreas más
abiertas y con menos cantidad de tránsito y peatones, lo que muchas veces las
vuelve propicias para conducir a mayor velocidad, así mismo, en muchas
ocasiones carecen de· señalización adecuada o iluminación para la conducción
nocturna.
También sobre el lugar de ocurrencia, pero ahora por provincias, la capital San
José mantiene una clara diferencia con relación al resto (cuadro número 16). Al
igual que en el Cuadro 6, tal es la diferencia que aunque se sume las cifras de las
otras provincias, San José seguiría obteniendo un amplio margen de superioridad
numérica. Como un indicativo de lo anterior, las provincias más alejadas
Guanacaste y Limón, exhiben los reportes de accidentes más bajos, mientras
tanto Alajuela, Cartago y Heredia los números más altos entre las provincias,
excluyendo a San José. Para el caso del periódico, una mayor cercanía con la
capital hace que sea más fácil comunicar los reportes de los incidentes en sus
vías.
Cuadro 16
Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
provincia de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Cuadro 17
Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
día de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
En realidad no parece haber una diferencia muy marcada entre los días en que
acontece el suceso. Aunque los números no se alejan en mucho uno de otro, si se
puede observar una pequeña tendencia a que los accidentes ocurran más cerca
del fin de semana, sobre todo a partir del día jueves, pero principalmente los
viernes, sábados y domingos. No se logra identificar claramente el día en que por
el contrario, sucede una cantidad menor de estos incidentes.
En horas de la mañana y tarde de los años 1950, 1955 y 1960 se concentra una
mayor suma de sucesos reportados, esto según el cuadro número 18, mientras
que en 1965 y 1970 la tendencia cambia a las tardes y noches.
de personas hacia y desde sus Jugares de trabajo o estudio, esto provoca una
mayor aglomeración de vehículos y peatones. Entre tanto, las noches tienen la
particularidad de ofrecer condiciones de luminosidad y visibilidad mucho menores,
lo que complica el manejo de cualquier medio de transporte.
Cuadro 18
Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
rango horario de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
El último de Jos cuadros (número 19) refleja el origen de Jos accidentes, este
ofrece menos clasificaciones que el cuadro logrado a partir de Jos Anuarios
Estadísticos (Cuadro 9). Mientras el segundo ofrecía 30 diferentes causas de Jos
accidentes, el primero solamente brinda 9 orígenes de Jos mismos, una diferencia
de 21 factores.
No obstante, se establece una similitud con respecto a las dos principales causas,
para ambos cuadros las imprudencias sean estas del conductor (manejar en
estado de ebriedad, saltarse las señales de tránsito o conducir con exceso de
velocidad) o del peatón (cruzar las calles de forma imprudente, caminar por media
calle o con tragos de más y colgarse o bajarse de Jos vehículos en movimiento),
representan la causa número uno. Mientras tanto Jos desperfectos mecánicos,
donde el fallo de Jos frenos surge como el principal motivo, se convierten en el
segundo tipo de causa más frecuente.
93
Cuadro 19
Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
causa de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Con todos los datos revisados hemos podido observar hasta aquí diferentes
tendencias que marcan el comportamiento en la ocurrencia de los accidentes de
tránsito en Costa Rica para el período 1950 - 1970, donde en términos generales
120
Vargas Sanabria, Maikel y Solano Calderón, Leslie. Accidentes de tránsito fatales en Costa Rica
en e/2007.
94
se encuentran más similitudes que diferencias entre los datos aportados por las
dos fuentes abordadas para esta sección de la investigación. Al mismo tiempo se
logra completar un panorama general de cifras con la integración de ambos
documentos.
4. Conclusiones
Los datos que ofrecen tanto los Anuarios Estadísticos como el periódico La
Nación, permiten percibir comportamientos generales de este fenómeno para el
período en estudio, así como comparar tendencias en la ocurrencia de los mismos
y argumentar algunas conclusiones.
Los choques y atropellos son los tipos de accidentes más comunes, tal es la
diferencia de éstos frente al resto que representan un porcentaje superior al 80%
de los casos. Por otra parte, los vehículos más reincidentes en los sucesos aquí
estudiados son los automóviles, autobuses y camiones de carga, se nota además
la cifra que dentro de este rubro representa la bicicleta y motocicleta; esta última,
experimenta un incremento.
Entre las provincias, se muestra que San José posee la mayor proporción de
accidentes reportados y conforme más lejos se está de la capital, el reporte es
mucho menor. Por último, las horas de la mañana, tarde y noche, así como los
días más cercanos al fin de semana, también presentan más casos.
95
En términos generales, salvo el caso del tipo de accidente más común (que para
los Anuarios son los choques y para el periódico los atropellos), el resto de cifras
concuerdan entre ambas fuentes consultadas y al compararlas con datos
posteriores, lo que comprueba la existencia de tendencias bien marcadas en el
fenómeno de los accidentes de tránsito en Costa Rica.
Se logró determinar que sí existen suficientes datos para analizar los accidentes
de tránsito desde un punto de vista estadístico. Se cuenta con fuentes oficiales
bastante detalladas, mientras que al mismo tiempo es posible consultar una fuente
tan rica e importante como la periodística y de este modo contraponer ambas,
logrando un mayor cúmulo de información propicia para el análisis y la
interpretación. Lo que sucede es que resulta indispensable dedicarle tiempo a la
recolección y procesamiento de los datos para así obtener los resultados
deseados, no se puede pretender encontrar todo a la mano, ¿dónde quedaría el
espíritu de la investigación? y ¿cuál sería su nuevo aporte?
CAPÍTULO 111
CAMPAÑAS Y POLÍTICAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
DE TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950 - 1970
98
1. Introducción
Hoy día ese número de muertes no sorprendería a ningún periodista, menos aún
en fechas como el inicio o fin de año donde no es extraño escuchar ese número
de muertes por día.
121
"Nuevo trágico accidente de tránsito se registró ayer en carreteras". (1950-01-1 0). La Nación, p. 7.
122
Además de la revisión de periódicos en los meses de enero, julio y diciembre de los años 1950,
1955, 1960, 1965 y 1970, también se hizo en los meses de noviembre y diciembre de 1949 con el
fin de observar donde inician los mensajes de prevención de accidentes.
123
"Usted, al irse a pie". (1950-02-10). La Nación, p. 2.
99
2. Campañas de prevención
mucho más fuerte y directo con la intención de causar impacto en el lector. Por
consiguiente para lograr tal fin se recurre a códigos, símbolos e imágenes entre
otros tantos, para codificar el mensaje e intentar hacerlo más entendible. Nos
interesa por tanto el análisis e interpretación de los significados en estos mensajes
mediante una exploración semiótica y análisis de contenido del texto e imágenes.
Es precisamente esta dirección la que aparece como el primer ente que publica en
la prensa escrita revisada un anuncio donde se hace alusión a la prevención de
accidentes de tránsito en el país. Durante los años en estudio y según la selección
que realizamos, fue posible hallar 1267 mensajes publicados. En el cuadro 20, se
aprecia la distribución por año de estos anuncios.
Cuadro 20
Costa Rica: número de mensajes por año, prevención de accidentes
de tránsito, Dirección General de Tránsito. Periódico
La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
124
Brenes Bonilla, Marta Isabel y otras. (1991 ). Repercusiones socio-económicas del accidente de
tránsito en Jos lesionados: estudio de 56 casos reportados en el Departamento de Seguro
Obligatorio de Vehículos Automotores del Instituto Nacional de Seguros. Seminario de graduación
(Licenciatura en Trabajo Social) Universidad de Costa Rica. San José, C.R. Pág. 35.
102
125
En el anexo 2 se muestran ejemplos de estas frases.
126
Ayala Álvarez, Remedios y Hernández Mendo, Antonio (2003). El análisis de contenido: el
mensaje publicitario y los medios impresos. En: Revista Digital Buenos Aires. Año 8, W 57,
~Febrero de 2003).
27
Barthes, Roland. (1990). La aventura semíológíca. Buenos Aires, Argentina: Paidos.
128
Grawitz, Madeleine. (1975). Métodos y técnicas de las Ciencias Sociales. Barcelona: Hispano
Europea.
103
Al preguntarnos ¿quién habla? salta a la vista el ente que lo hace, pues los textos
finalizan con la "firma" de la Dirección General de Tránsito, lo que no deja dudas
de su autoría. Mientras que en la respuesta a la pregunta ¿qué intenta decir? hay
una connotación preventiva de los accidentes de tránsito, debido a que se
argumenta que es necesario tomar previsiones para evitar la ocurrencia de
percances. Las imágenes 1 y 2 son ejemplo de ello, por un lado se establece la
necesidad de revisar el vehículo antes de salir para determinar las óptimas
condiciones del mismo y evitar incidentes, por el otro se señala el cuidado "a lo
imprevisto" lo que quiere decir que se debe estar observante a cualquier
eventualidad.
Imagen 1 Imagen 2
~enga el ciiida~of
cuando ·salga a paseos de que SEA·o·R -~·ONDUCTOR:· .
su vehículo se encuentre· en Esté atentó a lo Imprevisto. ~ eón prud.encra~-
perfectas condiciones y asi se .!~ ,(D~n. ~~r~ de ~to>•~ ~· . ·' ·. .
evitará. muchos accidentes y .
~~; "' ., .
contratiempos.' - D.irecclón
General de Trápsito. ,·
Fuente: La Nación. 1955-07-02, p. 23. Fuente: La Nación. 1955-07-03, p. 46.
Además se expresa en los mensajes elementos tales como que se debe ser
prudente, (contenido presente también en la imagen 2), la necesidad del respeto a
las señales de tránsito y convertirse en "parte del cambio" mostrando a los lectores
que el asunto es responsabilidad de todos. Es por tanto la prevención lo que se
ambiciona por medio de estas recomendaciones.
Cuadro 21
Costa Rica: número de mensajes según público meta, prevención
de accidentes de tránsito, Dirección General de Tránsito.
Periódico La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
Con vista en este cuadro se advierte que son los conductores de automóvil a
quienes más se les presta atención, seguido por los peatones y los ciclistas,
mientras que el resto de actores se mantienen con un número similar de
participación. Recordando los datos expuestos en el capítulo 2, el automóvil es el
vehículo más recurrente en los accidentes en carretera, quizá esta sea la razón de
que mayor cantidad de mensajes están dirigidos a los conductores de estos
medios de transporte. De igual manera, son los mensajes dirigidos a chóferes de
automóviles, ciclistas y peatones los que más veces se repiten en el periódico; en
una proporción que va desde 4 a 1 con peatones y ciclistas que representan los
cifras más cercanas, hasta 1O a 1 o más en el resto de casos.
Nos parece muy importante remarcar el hecho de que se haga alusión directa a
cada uno de los actores que podrían ser partícipes en los accidentes de tránsito o
quienes tengan voz de mando y reconocimiento público que logren incidir en la
educación de la población o influir en su conducta. Por medio de la
105
129
Molina Jiménez lván y Palmer, Steven. (2003). Educando a Costa Rica. Alfabetización popular,
formación docente y género 1880-1950. San José: EUNED. Pág. 25.
106
Demos un vistazo a los argumentos que evocan los textos. En aquellos dirigidos a
los chóferes de automóvil se apela a la prudencia, pero al mismo tiempo se le
recuerda las consecuencias de sus malas acciones al conducir, con mensajes
como: "Medite bien lo que hace. Sea prudente. No corra. Fuerte multa y
suspensión sufrirá al cometer estas faltas." 130 o " .. .porque usted tiene hijos y al ser
multado y suspendido, va a condenar a sus hijos que tanto quiere a pasar
131
hambres." Por su lado, a los peatones se les dirige, entre otras frases: "Es a
usted a quien corresponde cuidarse de los automóviles y no a los automóviles
cuidarse de usted." 132
Por otra parte, rastreando las palabras que más frecuentemente aparecen en los
textos, descubrimos que el pronombre personal en segunda persona usted es el
más recurrente, por encima del 85% de los contenidos la utilizan, el restante 15%
lo comparten las palabras velocidad, prudencia, leyes, recuerde, respete y vida.
Visto desde la gramática, los pronombres tienen una función similar a los nombres
como elementos que se refieren a una entidad y la particularidad de usted es ser
el modo formal de referirse a alguien, al lado de tú que sería la manera informal.
Esta recurrencia de usted da la sensación de una comunicación seria y precisa
130
"Amigo chofer". (1950-04-25). La Nación, p 3.
131
"Usted chofer". (1950-05-11 ). La Nación, p.20.
132
"Es a usted". (1950-02-10). La Nación, p 8.
133
"Ciclista". (1950-04-22}. La Nación, p. 7.
134
"Las personas". (1960-12-03). La Nación, p.39.
107
que tiene un sentido direccionado al lector, éste podría identificar que se le está
hablando a él como individuo y con un lenguaje formal, lo que da más fuerza al
mensaje que se pretende comunicar. Las restantes seis palabras, con
participaciones similares entre sí, reflejan la orientación preventiva propia de la
campaña, pues apelan a la prevención de los accidentes y recuerdan las
consecuencias de los mismos.
135
"Usted Padre de Familia". (1950-06-18). La Nación, p.12.
108
de que se quiera que el receptor del mensaje sea el hombre tiene sentido en el
tanto que según un estudio hecho por la Oficina de Justificación de la Información,
agencia española, históricamente el perfil del lector de prensa diaria es "hombre,
cabeza de familia, de 25 a 44 años, casado, con nivel medio de instrucción". 136
Además, en los medios de comunicación el destinatario del mensaje es concebido
como un potencial consUmidor, siendo preciso crear una necesidad estimulada,
motivando al receptor a "comprar" el producto o mensaje, 137 de esta forma se
"estimula" al hombre a sabiendas que posiblemente sea quien en mayor
proporción lea el periódico.
Por último, se insta al presbítero a que desde su púlpito instruya a sus fieles sobre
como desenvolverse en las calles, prestando atención a cómo cruzarlas, lo que lo
convertiría "en el mejor protector de sus felígreses." 138 Es indudable la influencia
que tienen estos religiosos y el carácter de autoridad con que le mira el grueso de
la población, también aunque quizá en menos proporción se podría decir lo mismo
de los maestros; de ahí la importancia de recurrir en esta campaña a figuras tan
representativas.
136
Ayala Álvarez, Remedios y Hernández Mendo, Antonio. El aná/ísis de contenido: el mensaje
publicitario y los medios impresos.
137
lbíd.
138
"Señor sacerdote". (1950-07-16). La Nación, p 16.
109
En la misma línea del ¿cómo? es importante observar detalles del texto más de
forma, pues en la prensa escrita se utiliza una serie de trucos semióticos para
orientar la importancia de la información. Según Jonathan Bignell, es importante
observar en qué lugar aparece, ya que tiene más relevancia cuando está en la
portada y la primera página de cada sección, las páginas impares y la mitad
superior de las mismas, sobretodo en su parte izquierda. 139 Se debe tomar en
cuenta también el tamaño y tipo de letra. Al precisar estos detalles fue posible
determinar que aunque los mensajes de la Dirección General de Tránsito no
aparecen en la portada del periódico, si están situadas mayormente en páginas
pares, específicamente un 70% son hallados en estas, lo mismo sucede con el
segmento de la hoja, pues por lo general se pueden ver en la parte superior de la
misma, aunque emergen indistintamente a la derecha, izquierda o centro de la
plana.
A pesar de no poder hacer un análisis del uso de color en los textos, ya que de
antemano sabíamos que están en blanco y negro, sí es viable señalar algunos
elementos que visualmente atraen la atención del lector y son parte de una
estrategia publicitaria como el uso de las mayúsculas y la negrita. En todos los
casos el nombre del sujeto a quien se dirige el contenido está en mayúscula, por
otra parte, el resto del texto sobresale por estar en negrita; de hecho mientras
realizaba el trabajo de búsqueda en los periódicos, encontrar los enunciados no
era tan difícil gracias a estas características, empero de su pequeño tamaño. Su
reducida dimensión permitió sin embargo que en una misma edición del diario
pudiera aparecer varias veces, llegándose a encontrar hasta 15 frases en la tirada
de un mismo día. Esta constante repetición es significativa, siendo un instrumento
de persuasión sistemático de alto impacto, la persuasión es una de las
140
herramientas más utilizadas en los medios de comunicación y descubrimos
aquí algunos rasgos.
139
Bignell, Jonathan (1997). Media semiotic. An introduction. Gran Bretaña. Manchester University
Press.
140
León, José Luis. (1996). Los efectos de la Publicidad. Barcelona: Ariel Comunicación.
110
Una referencia que debemos apuntar para finalizar es que la publicación de estas
pequeñas frases se extendió durante todo el período de nuestro estudio, sin
embargo para el año 1970 presentó un descenso importante en la frecuencia, de
hecho empiezan a ser reemplazadas por textos de similares características, pero
que en esta ocasión van dirigidos a cuidar el agua.
El Instituto Nacional de Seguros (INS) es una institución autónoma, creada por Ley
el 30 de octubre de 1924141 con el nombre original de Banco Nacional de
Seguros, 142 siendo su fin el de impulsar y desarrollar, con carácter de monopolio,
todo tipo de seguros sobre personas y cosas.
141
Monge Alfaro, Carlos. (1994). Nuestra historia y los seguros. San José, C.R. 2. ed.
142
El cambio de nombre se dio en 1948. Instituto Nacional de Seguros. (1979). Breve descripción
de los seguros en Costa Rica =a briel description of insurance in Costa Rica. San José, C. R. : El
Instituto. Pág. 3.
111
1963) a la división de Seguro de Daños. 143 Dicha sección se crea en 1947, tal y
como se menciona en la Memoria Anual del Instituto Nacional de Seguros de este
mismo año, siendo el trabajo primordial de esta oficina el de procurar la
disminución de la frecuencia de los accidentes en todo el país, para lograr
economías en la administración del Seguro de Riesgos Profesionales en particular
y cooperar en una lucha por el mayor bienestar de la comunidad en general. 144
Aunque esta prevención de riesgos no es exclusiva para los accidentes de
tránsito, ya que también se incluyen los riesgos de trabajo y marítimos entre otros,
la publicidad que se observa en el periódico La Nación entre 1950 y 1970 si lo es.
Los mensajes publicados por la sección antes mencionada son sobre la
prevención de accidentes de tránsito.
143
Instituto Nacional de Seguros. (1964). E! Instituto Nacional de Seguros en cifras. San José, C.
R.: El Instituto. Pág. 4.
144
Archivo Nacional de Costa Rica (ANCR). Fondo Colección Memorias. Año 1947. Signatura 288.
Pág. 26.
145
Chirinos, Adriana; Franco, Antonio y León Florelba. (2010). Análisis semio-lingüístico de las
caricaturas de Pedro León Zapata. En: Revista de Artes y Humanidades. Universidad Católica
Cecilio Acosta, Venezuela. Vol. 11, núm. 1. (Enero-abril, 201 O, pp. 15-43). Pág. 20.
146
Abre u, Carlos. (2001 ). La caricatura: historia y definiciones. Consultado el 10-09-2013 en:
www .sal adeprensa.org/ art250 .htm
147
Aguirre, Marta (1990). El Nacional en el aula. Editora El Nacional, C.A. Venezuela.
112
Imagen 3 Imagen 4
Al igual que con los mensajes publicados por la Dirección General de Tránsito,
para este caso tampoco cabe duda de quién es el autor intelectual de los mismos,
en la parte inferior aparecerá Instituto Nacional de Seguros y ellogo del INS o sólo
lo primero, pero siempre acompañados por las expresiones Prevención de
Accidentes de Tránsito o Prevención de Riesgos, lo que se puede observar en las
imágenes incluidas en este punto 2.2. De este modo además de identificar a la
institución, también se hace lo mismo con la sección o departamento encargado
de la difusión.
148
Ejemplo de estas pueden observarse en el anexo 3.
113
Fijese bien
antes de
pasar la
callel .
Pudimos notar por otra parte que la forma de transmitir el mensaje (el ¿cómo?) y
lo que intentaba decir (¿el qué?) fue evolucionando con el paso de los años, así es
que entre 1950 y 1955 estos hacían referencia al descuido de las personas, como
conversar en media calle , cruzar sin fijarse o hablarle al conductor del autobús
mientras este conduce , ya en 1960 el discurso se traslada hacia la "habilidad y
conocimientos del conductor", entre ellos, la comprensión de las señales y la
destreza para salir de situaciones difíciles al conducir, por ejemplo un patinazo.
Para 1965 se emplea es eslogan "más vale prevenir que tener que lamentar"
donde la advertencia general es la posibilidad de perder la vida en los eventos del
tránsito de no conducirse correctamente por las calles. Por último en 1970 el lema
utilizado es "conduzca a la defensiva" y el tema recurrente es la veloc idad ,
también empieza a aparecer el argumento del licor como causante de accidentes
149
"Unos tragos en el bar... causan estragos al manejar".
Imagen 6 Imagen 7
149
"Unos tragos en el bar" . ( 1970-0 7-18 ). La Nación, p 12.
115
Para realizar una exploración más detallada de las caricaturas divulgadas por el
INS en el periódico, es necesario distinguir sus peculiaridades a partir de una
identificación técnica. La imagen contiene un discurso visual importante 150 y
lograremos observarlo al identificar la imagen, localizarla en el sentido de la
ubicación que tiene en el periódico y prestando atención a recursos como juegos
tonales y formato entre otros.
Dadas las características propias del periódico, estas caricaturas están en blanco
y negro, por lo que no se utilizaban los colores como medio para llamar la atención
de quien lea el diario, en vez de esto aparecen dos características que nos
parecen muy importantes para alcanzar este objetivo. Por una parte, el tamaño de
las imágenes que en principio representan la cuarta parte de una plana y para los
últimos años la mitad de la misma, lo que sin duda indica lo difícil que sería pasar
inadvertida esta iconografía. Por la otra, los textos que acompañan la caricatura,
de los cuales ya hicimos un análisis previo sobre su contenido, sin embargo es
importante señalar en cuanto a forma se refiere, que por lo general el texto era
extenso, estaba en letras grandes y en negrita, haciéndolo más llamativo.
150
Pantoja Chaves, Antonio. (2007). La imagen como escritura. El discurso visual para la historia.
En: Norba. Revista de Historia. Universidad de Extremadura. Vol. 20. Pág. 186.
151
Galba. (2013). Análisis de la imagen. Universidad de Sevilla. Consultado el 26-10-2013 en:
http://www.aloj.us.es/galba/DIGITAL/CUATRIMESTRE_II/IMAGEN-PAGINA/analisis_imagen.htm
117
Sobre esto y con vista en las imágenes incluidas tanto aquí como en el anexo 3, el
formato que prevaleció fue vertical, lo que ayuda a visualizar mejor la información
y a la vista del lector luce más estilizada y ordenada, 152 además estimula que la
línea visual sea de arriba hacia abajo, por tanto se intenciona que el receptor acoja
el mensaje tal cual fue pensado por el emisor. Al echar un vistazo a las imágenes,
estas tienen un formato texto-imagen-texto desde la parte superior hacia la
inferior, razón por la cual su orientación también sea en ese sentido,
simultáneamente se establece el orden en que debe verse el mensaje contenido
en la caricatura: leyendo, observando la imagen y volviendo a leer; de este modo
se recalca lo que se intenta decir. Por último, en cuanto a los tonos y al contar
solamente con la escala de grises, lo que se nota es el uso de sombras que
acentúan rasgos de los individuos y vehículos representados, pero no se utiliza el
realce o la saturación de colores para dirigir al observador, lo que sí ocurre con el
texto.
152
lbíd.
118
A partir de julio de 1950 y durante el resto del año, además empiezan a asomar en
el periódico algunas imágenes con similares características a las divulgadas por el
INS, pero en esta ocasión con la estampa de la Esso. Dichas ilustraciones
153
Marcas con historia. Esso. Consultado el 12-11-2011 en http://www.marcasconhistoria.com.ar/
detalle_esso.php.
154
Veinticinco mil panfletos están distribuyéndose entre conductores de vehículos. (1950-07-13).
La Nación, p. 4.
155
Malavassi Aguilar, Ana Paulina. (2006). El encuentro de la Fundación Rockefeller con América
Central, 1914-1921. En: Diálogos Revista electrónica de la Escuela de Historia. Vol. 7, No. 1,
~febrero 2006- agosto 2006). Pág. 117.
56
Es una lástima no contar con estos panfletos, lo que posibilitaría un análisis mucho más
profundo. "Veinticinco mil panfletos están distribuyéndose entre los conductores de vehículos"
11950-07-13). La Nación, p. 4.
~ 57 lbíd.
119
Imagen 8 Imagen 9
:se oseguw
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de maniobrar
_ _,.
·.._· ....:r~....
· ·--..·e:...·
¡ , _ 1. . . . . . -
Los mensajes de la Esso, tienen varias diferencias en comparación con los que
hasta aquí hemos analizado. Lo primero es su dirección , de las 6 ilustraciones
halladas, todas están dirigidas a los conductores de automóvil, no aparecen
mensajes a los peatones ni a otro tipo de conductor como chóferes de autobús,
motociclistas o ciclistas. Por otra parte, es evidente que al lado de la iniciativa por
la prevención de accidentes, no se pierde la ocasión de hacer propaganda a la
empresa, ya que aparece en primer plano la marca y su "mascota" una especie de
120
gota , posiblemente de combustible o aceite. Además, las imágenes son más bien
dibujos que caricaturas, con fisonomías mucho más definidas y mejor acabado
artístico. Por último, pero con gran valor, es el perfil educacional de los mensajes,
carácter educativo que también rescata Malavassi en relación al trabajo de la
Fundación Rockefeller, conjuntamente con la implantación de la medicina
preventiva en la región. 158
Imagen 10 Imagen 11
do vía libre o
AMBIJJA!It:IAS y /PAflJER{)$
158
Malavassi A guilar, Ana Paulina. El encuentro de la Fundación Rockefeller con América Central.
19 14-192 1. Pég . 147.
121
Tal y como se vio tanto para el caso de la Dirección General de Tránsito como del
Instituto Nacional de Seguros, el tema de género también es recurrente aquí, las
imágenes 8 y 9 así lo manifiestan, en ambas existe distracción y descuido a causa
de la participación de una mujer en la escena. Al mismo tiempo, no se apela al
tema de la muerte y las multas como sí se hizo para los mensajes de los puntos
2.1 y 2.2.
159
Bernabéu Morón, Natalia. (2002). Las relaciones significativas entre el texto y la imagen.
Proyecto Quadra Quinta de Creatividad y Aprendizaje. Consultad o el 11-09-2013 en:
http:l/www.quadraquinta.orglmateriales-didacticosltrabajo-por-proyectoslpiensa-prensalguiasdel
profesor/guia11guia1-08.html
122
por otra parte, no sabemos si el diseño fue elaborado en el extranjero y los demás
en el país, lo que podría determinar su diferencia.
A pesar de haberse publicado durante un corto espacio de tiempo (apenas 6
meses), los mensajes de la Esso Standard Oil, están muy bien logrados.
Asimismo, la empresa no se quedó allí, sino que además incorporó a la campaña
la distribución de panfletos en las calles y la difusión de mensajes por medio de la
radio, lo que le permite un mayor alcance.
En San José de Costa Rica, a las 9:30 horas del día 4 de setiembre del año 1954,
en los salones de la Dirección General de Deportes se reunieron Jos socios
fundadores y los propietarios de motos con el fin de organizar el Moto-Club de
Costa Rica, 160 llegándose por unanimidad a su conformación y designación de la
Junta Directiva. Su fin, el de reunir a los dueños de motocicletas y la organización
de actividades recreativas como paseos o competencias.
160
"Fundado anoche el Moto Club de Costa Rica". (1954-09-04). La Nación, p. 50.
123
Cada uno de los cuatro mensajes de Moto Club está orientado a los participantes
del tránsito más comunes: motociclistas, ciclistas, conductores de automóvil y
peatones; en ese estricto orden de importancia. Resulta lógico pensar que por la
naturaleza de la organización sean los motociclistas su principal objetivo, sobre
todo a sabiendas de la desventaja que tienen frente a vehículos con carrocerías
más grandes y fuertes. No obstante, también se publican mensajes a otros actores
de la circulación ya que finalmente se busca la prevención de los accidentes de
tránsito en general; al mismo tiempo, como el periódico es leído por la ciudadanía
en general, resulta válido y práctico elaborar mensajes para todos.
De los textos publicados por Moto Club de Costa Rica en el periódico La Nación,
el que más frecuentemente aparece es:
161
Gurrea Saavedra, Álvaro. (1998). Introducción a la Publicidad. Servicio Editorial de la
Universidad del País Vasco. Pág. 108.
162
"Motociclista". (1955-12-21). La Nación. p. 10.
124
fama de imprudentes que se les atribuye ... ". 163 Fama, desvanecer y velocidad son
las palabras más recurrentes, esta última no sólo para los textos dirigidos a
motociclistas y ciclistas, sino que también para conductores de vehículos y
peatones. Los otros temas presentes son la distracción y la vida humana, se
recuerda que un descuido puede causar un accidente y este provocar la muerte de
personas cercanas.
163
"Motociclista". (1955-12-23). La Nación. p. 10.
164
Ramírez Meléndez, Tulio. (1963). Monografía del Instituto Nacional de Seguros. Tesis
~Licenciatura en Ciencias Económicas y Sociales) Universidad de Costa Rica. Pág. 52.
65
ANCR. Fondo Colección Memorias. Año 1947. Signatura 288. Pág. 21.
125
Civil, 166 que venga a incorporar a todos los figurantes del tránsito incluidos los
peatones, no obstante, no es sino hasta el 27 de agosto de 1973 que entró en
167
vigencia con el nombre de Seguro Obligatorio de Vehículos Automotores.
Entre tanto, en 1953 la función del programa de prevención de accidentes del INS
adquiere una tarea de carácter educativo e incorpora las visitas y proyección de
películas en instituciones de enseñanza como escuelas y colegios, esto mediante
un acuerdo con el Ministerio de Educación Pública y con la idea de que los niños y
jóvenes suponen el mejor campo de persuasión, 168 pero a la vez sin perder de
vista que con esto se " ... hace una labor de educación, forzosamente /enta". 169
Aunado a lo anterior, el programa se avoca a ~ealizar señalamientos en las
principales y más peligrosas carreteras, 170 con la colocación profusa de señales
precautorias de tránsito. 171 Esta campaña educativa y de colocación de signos de
precaución, se mantiene durante los dos decenios en estudio.
Por otra parte encontramos como los Boys Scout se convierten en un aliado de los
inspectores del tránsito y de la ciudadanía en general, al encomendársele tareas
172
como la regulación del tránsito con motivo de reparaciones en carreteras,
sumado a la educación vial dada a sus integrantes y que comparten con los
conductores y en especial con los peatones a la hora de cruzar las calles. La
Cámara Nacional de Transporte es otra de las organizaciones que apoya la
campaña para prevenir accidentes y prohíbe el expendio de gasolina a personas
en estado alcohólico. 173
166
ANCR. Fondo Colección Memorias. Año 1949. Signatura 519. Pág. 14.
167
Instituto Nacional de Seguros (2000). Algunos datos acerca del INS. San José, C. R.: El
Instituto. Pág. 9.
168
ANCR. Fondo Colección Memorias. Año 1953. Signatura 523. Pág. 8.
169
ANCR. Fondo Colección Memorias. Año 1950. Signatura 520. Pág. 4.
170
lbíd. Pág. 6.
171
ANCR. Fondo Colección Memorias. Año 1954. Signatura 524. Pág. 8.
172
"Los Boys Scouts atienden el tránsito entre Fuentes y San Pedro en la carretera de Cartago".
~1950-01-14). La Nación, p. 8.
73
"La Cámara Nacional de Transportes coopera con la campaña para prevenir accidentes". (1950-
12-03). La Nación, p. 5.
126
174
"No permitirá el recargo en los buses la Dirección del Tránsito". (1950-01-15). La Nación, p. 5.
175
"El Consejo de Seguridad pide se restrinja el transporte de personas en camiones de carga".
~1950-01-19). La Nación, p. 10.
76
La medida incluye además de los automóviles, camiones y autobuses, las bicicletas,
motocicletas, carretillas de mano y carretones de tracción animal. "A los conductores de vehículos
motorizados" "Se avisa a todos los propietarios". (1950-08-02). La Nación, p. 4.
177
"5 mil personas apreciaron las consecuencias de viajar a velocidad prohibitiva". (1950-12-27).
La Nación, p. 7.
178
"Instalados contadores automáticos de vehículos en las principales carreteras de acceso a la
capital para determinar el volumen del tránsito". (1950-07-12). La Nación, p.19.
179
"Semana del tránsito se proyecta". (1955-12-06). La Nación, p 13.
180
"Alcoholemia será aplicada a los conductores de vehículos". (1955-12-09). La Nación, p. 10.
127
Un artefacto que hoy día es muy común, el semáforo, está presente en el país
desde 1935 año en que se instaló el primero con el fin de regular el tránsito de los
vehículos. Este se ubicó en la ciudad de San José, en la esquina sureste del
antiguo Palacio Nacional, lo que hoy es el Banco Central. Después fue trasladado
a la esquina del hospital San Juan de Dios, de donde se retiró del servicio en
1973, cuando ya el país contaba con 136 semáforos. 182 Por otra parte, en 1957 se
instalaron a lo largo de las principales carreteras, los primeros postes de
kilometraje y señales viales informativas, con lo que se buscaba advertir a los
conductores y evitar accidentes.
Con este pequeño repaso se puede observar la gran cantidad de medidas que se
tomaron en nuestro país entre 1950 y 1970 en medio de una campaña por evitar la
ocurrencia de accidentes de tránsito, donde las entidades públicas y privadas
unen fuerzas y logran crear un interesante aparato preventivo.
4. Conclusiones
Entre 1950 y 1970 en Costa Rica se llevó a cabo una extensa campaña para la
prevención de accidentes de tránsito, esta incluyó tanto la participación de entes
gubernamentales, como de empresas u organizaciones privadas, lo que habla de
181
La llegada de estos aparatos, así como su puesta en ejecución y las opiniones de los resultados
se publicaron en cuestión de quince días. "Firma industrial inglesa obsequia valiosos aparatos para
señales en carretera". (1950-12-05). La Nación, p. 2. "Mañana se iniciarán los ensayos de
reflectores previsores de accidentes en carretera". (1950-12-10). La Nación, p. 13. "Un éxito, las
señales mediante "ojos de gato" en las carreteras". (1950-12-14). La Nación, p. 18.
182
Costa Rica. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Dirección General de Planificación.
(1984). Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. (2a ed.). San José: MOPT. Pág. 57.
128
Las frases, que tienen un perfil muy personal, por una parte intentan evocar las
buenas costumbres de la ciudadanía, mientras que por la otra, utiliza el temor
como medio de persuasión. El incierto devenir de los hijos o la posibilidad de una
multa o suspensión son ejemplos de esto. La mayor parte de estas son dirigidos a
los conductores de automóvil, peatones y ciclistas, mismos que según hemos
observamos, tienen la mayor proporción de participación en los accidentes
registrados.
1989, 183 con anuncios en medios de comunicación así como otros programas tales
como las Patrullas Escolares de la Cruz Verde, entre otros, ya que se pudo
comprobar la existencia de un programa de prevención anterior. Por otra parte, el
elemento del intento por la prevención de los accidentes de tránsito reviste un
carácter importante, yendo más allá de la función típicamente curativa de las
instituciones y que pasa a la acción por medio de estos ensayos.
La principal diferencia entre los mensajes del INS y los de la Dirección General de
Tránsito es su tamaño, ya que los primeros son mucho más grandes; además al
tratarse de ilustraciones, aunque su número y frecuencia es menor, estos por sus
características resultan más llamativos y permiten representar con claridad lo que
se quiere dar a entender. Además de que se mensaje evoluciona con los años y
se logra reconocer 4 tipos distintos, donde el descuido, la imprudencia y el licor se
encuentran presentes en el argumento. Como datos interesantes, quedan fuera de
este discurso el motociclista y el ciclista, además de que se deja ver un cierto
grado de contenido de género en las caricaturas, donde la mujer se presenta
como generadora de accidentes.
183
Brenes Bonilla, Marta Isabel y otras. Repercusiones socio-económicas del accidente de tránsito
en los lesionados: estudio de 56 casos reportados en el Departamento de Seguro Obligatorio de
Vehículos Automotores de/Instituto Nacional de Seguros. Págs. 42- 43.
130
Los mensajes de Moto Club de Costa Rica por su lado, aparecen solamente en el
año 1955, siendo muy similares a los textos que publicó la Dirección General de
Tránsito, situación que los vuelve propensos de confundir. Entre tanto, su número
es limitado, con un anuncio por actor (motociclista, ciclista, conductor de automóvil
y peatón) donde la velocidad y descuido son los principales argumentos. Aunque
131
se trate de una campaña poco representativa a la par del resto, por sus escasas
apariciones en el periódico, su orientación y mensajes claros, sobresalen.
CONCLUSIONES GENERALES
133
Conclusiones generales
Los datos extraídos de la información que ofrecen tanto los Anuarios Estadísticos
como el periódico La Nación, permiten percibir comportamientos generales de los
accidentes de tránsito, donde existe la propensión hacia un aumento general en la
cantidad de accidentes y víctimas, que está de la mano con el crecimiento
proporcional de la población y del número de vehículos en el territorio nacional.
Por otra parte, choques y atropellos son los tipos de accidentes más comunes, tal
es la diferencia de estos frente al resto que representan un porcentaje superior al
80% de los casos, mientras que los vehículos más reincidentes son los
automóviles, autobuses y camiones de carga y en cuanto a provincias, San José
135
encabeza esta clasificación; por último, las horas de la mañana, tarde y noche, así
como los días más cercanos al fin de semana, también presentan más casos.
En términos generales, salvo el tipo de accidente más común (que en los Anuarios
Estadísticos son los choques y en el periódico La Nación los atropellos), el resto
de cifras concuerdan entre ambas fuentes consultadas y al compararlas con datos
posteriores, lo que comprueba la existencia de tendencias bien marcadas en el
fenómeno de los accidentes de tránsito en Costa Rica.
entre otros. No debemos olvidar que las caricaturas están en blanco y negro, por
lo que no se puede recurrir al color para llamar la atención y es por tanto que se
debe apelar a otros trucos.
Las frases utilizadas, en su afán por calar en el receptor, evolucionan con el paso
del tiempo y recurren a distintos medios de persuasión como promover las buenas
costumbres de la ciudadanía, el temor a la muerte propia o de familiares,
especialmente los hijos; o la propensión a ser castigados con multas y
suspensiones. El descuido, la impudencia, el licor y la velocidad son otros de los
temas recurrentes. Por otra parte, la mayoría de los mensajes están dirigidos a los
conductores de automóvil, peatones, y ciclistas, mismos que según observamos, _
tienen la mayor proporción de participación en los accidentes registrados. Como
dato interesante podemos rescatar la aparición de cierto grado de contenido de
género, donde la mujer se presenta como causante de accidentes.
Caso particular figura con la campaña que auspicia la Esso Standard Oil (C.A.) ya
que además de los anuncios en el periódico, también incluye panfletos plegables y
anuncios de radio, lamentablemente no se tuvo acceso a estos.
Los intentos por evitar la ocurrencia de accidentes de tránsito en Costa Rica, fue
más allá de los anuncios y mensajes en la prensa escrita, ya que se promovieron
otras respuestas con el objetivo de enfrentar este, incorporando la divulgación en
otros medios como la radio o la impresión y distribución de volantes, educación a
nivel escolar y colegial, proyección de películas, celebración de una semana del
tránsito, colocación de postes de kilometraje y señales informativas, así como el
uso de tecnología, entre esta los contadores de vehículos, semáforos y reflectores
u ojos de gato.
Además, se observa una manera interesante de explorar el tema por medio del
análisis semiótico y de contenido de los elementos presentes en la campaña de
prevención de accidentes de tránsito, estos métodos de investigación intentan
hallar el significado de los mensajes, dentro de un proceso comunicativo donde
interesan los fenómenos simbólicos, por tal motivo la aplicación de herramientas
lingüísticas en el tratamiento de algunos textos-fuente de investigación histórica
permiten un acercamiento más óptimo al objeto de estudio y la superación de
numerosas dificultades.
Por último, creemos que esta investigación y sus resultados pueden ser
analizados y reinterpretados por otros investigadores con lo que se podría llenar
vacíos y lograr la construcción de nuevo conocimiento.
139
FUENTES
140
Fuentes
Publicaciones
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1960, 1965 y 1970.
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[s.n.]
Publicaciones periódicas
Los Boy Scouts atienden el tránsito entre Fuentes y San Pedro en la carretera de
Cartago. (1950-01-14). La Nación, p. 8.
"A los conductores de vehículos motorizados" "Se avisa a todos los propietarios".
(1950-08-02). La Nación, p. 4.
Medios electrónicos
ANEXOS
159
Anexo 1
• 1916, Ley Sobre Contribución de Obras de Interés Público Especial, No74 del
18 de diciembre
• 1867, Reglas para que los carreteros guíen sus bueyes, N°3 de enero
160
• 1882, Reglamento del tráfico de la carretera de San José a Río Sucio, N°21
del 28 de noviembre
• 1916, Se establece un impuesto de diez céntimos diarios para las carretas que
no tengan resortes y para aquellas cuyas ruedas no tengan llantas de menos
de diez centímetros de ancho, que entren a transitar por las calles de San
José, No159 del27 de mayo
Anexo 2
~enga el cÜida~ol
cuando ·salga a paseos de que
su vehículo se encúentre · en
perfectas condiciones y asi se
evitará. muchos accidentes y
contratiempos.' - Dirección
General de Trápsito. ,.
CICLISTA: Bu lmpruden·
cla puede deJar sald0t11
trágicoa. Circule a ve-
locldad moderadc:r. R••·
pete la• tndlcaclones
del Ttán•lto por su pro·
plq hlen. No tqye por
la dencba. Ea .. cad\1
SRES. PADRES DE FAMI·
esquina el peltQro ac.. · IJAa Culd•a de que au•
chu. Jlecuerde que mu• ~ hlloa ao luevuea ea la
clto• · nlíioa, ~·
te• · del."' pei!Qro cru• Yia púbUca. Ahorrea <11l
aCXII mtempe•tivament• dolor r
traqeclla a tul
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la carrewu. Evn.t ac<:i-
. hor¡arel.
SEA·o~ .~ONDU~TOR;·
.• . Esté atentó a lo Imprevisto. ~ eón prudencla::
!;r .<~ ~.~~de. ~~ito)\" t'"' • . • . . ·'
~C!n~~
~ eon
¡..A.:!~ -1
.: Gwe m vehlculo ~dencta.
.:a (Dkeeclón General ~ Trinslto.l
163
Anexo 3
éi) cttHMt!J.'rnt!tjtifiU.!I!{i
No se pare EH LA CAllf
para dejar pasar un carro
El carro tiene via en todo el ancho
de la calle. No"' baje de la aeen
dema.iado pronto.
_- ..-
",. ·r~
Es preferible
caminara
4o Km. en
carreteras~
. GRABHD IN • que volar .
SU MEMORIA,OUSTID PUEDE·.!! a IOOOhacta
PASAR AGRATA MIMDRIA . .
tternidad/
Conduzca a velocidades prudentes_.
CONDUZCA AlA OlffNSIVA
Instituto Nacional dt Sfgaflls 0 PteTenctón d. Accldo!ltea
IHSnTUTO MAClOIIAl. DE S!:GtJJIOS
164
~4cd ~ tobo1 "' "".~,. - lo •f~» qv• P"•do. Si eJ da noc~-.(oloqv• 1-ot ••itolu
"- hlao!q « ... ~dt CO<IIt•lo. !ndl~o do-rol de P•hgto,
.•w,
MAS vale PRfVfR MAS vafe PREVER
que lener que que tener que
LAMENTAR . LAMENTAR
Instituto Nacion41de Seguros
..,,.':!~!!:'!: ~~: @ PR~VCr..CION D& AIC.OO•
IMPRUDENCIA! ~t ficor v
la gasolind
no mezclan
,--
165
Anexo 4
no se distrue
A/!ltdA
~• .
- -- ,..
-~·: ..
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.so...
166
Anexo 5
¡ • .. ~. :
'.!·.· ' •. t· ..,
.¡ ,,,. ·< . .. \ . • • .
J 1,~
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